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प्रारंभिक लिवरपूल एम रेलवे के 1830 में उद्घाटन ... विकिपीडिया

मैं (नार्वेजियन नोर्गे, स्वीडिश नोरिगे, जर्मन नॉर्वेजियन, फ्रेंच नॉरवेज, अंग्रेजी नॉर्वे) एक राजा के शासन के तहत स्वीडन के साथ एकजुट राज्य, लेकिन एक स्वतंत्र राज्य के अधिकारों पर; 57°59 (केप लिंडनेस) और 71°10 उत्तर के बीच स्थित है। चौड़ाई… … विश्वकोश शब्दकोश एफ.ए. ब्रोकहॉस और आई.ए. एफ्रोन

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रूस में पर्यटन एक विकासशील उद्योग है। अंतरराष्ट्रीय पर्यटन के क्षेत्र में रूस दुनिया में अग्रणी स्थानों में से एक है। 2011 में, रूस को लगभग 20 मिलियन अंतर्राष्ट्रीय आगंतुक मिले। 2011 में अंतरराष्ट्रीय पर्यटन से रूस की आय ... ... विकिपीडिया

1) पीक, पामीर, ताजिकिस्तान। 1932 1933 में खोला गया यूएसएसआर के विज्ञान अकादमी के ताजिक-पामीर अभियान के कर्मचारी और उल्लुओं के नाम से मोलोटोव पीक नाम दिया। आंकड़ा वी। एम। मोलोटोव (1890 1986)। 1957 में रूस की पीक का नाम बदला। 2) रूसी ... ... भौगोलिक विश्वकोश

रेलवे परिवहन, जो औद्योगिक क्रांति के युग में उत्पन्न हुआ, 19वीं और 20वीं शताब्दी के पूर्वार्ध में परिवहन का मुख्य साधन बना रहा।
पहली भाप से चलने वाली रेलवे इंग्लैंड में लिवरपूल-मैनचेस्टर लाइन थी, जिसे 1830 में खोला गया था। उसी वर्ष, संयुक्त राज्य अमेरिका में पहला रेलवे बनाया गया था, जो चार्ल्सटन और ऑगस्टा शहरों को जोड़ता था। 1833 में, पहला रेलवे फ्रांस में, 1835 में - जर्मनी और बेल्जियम में दिखाई दिया। और रूस में, पहला रेलवे सेंट पीटर्सबर्ग - Tsarskoye Selo (26 किमी) 1837 में खोला गया था। यह तेजी से रेलवे निर्माण की अवधि की शुरुआत थी: 1850 से 1900 तक, 800 हजार किमी से अधिक पटरियों को चालू किया गया था। दुनिया में (औसतन 16 हजार किमी प्रति वर्ष)। इस क्षेत्र में रिकॉर्ड धारक संयुक्त राज्य अमेरिका था, और रूस दूसरे स्थान पर आया था। 1920 तक, दुनिया के रेलवे की लंबाई पहले ही लगभग 1.2 मिलियन किमी तक पहुंच गई थी। उन्होंने अलग-अलग देशों और महाद्वीपों के भीतर श्रम के अंतर्राष्ट्रीय भौगोलिक विभाजन के निर्माण में और, तदनुसार, विश्व अर्थव्यवस्था के विकास में एक असाधारण भूमिका निभाई।
हालाँकि, XX सदी के 20 के दशक से। रेल परिवहन का विकास धीमा हो गया है। 50-70 के दशक तक। 20 वीं सदी विश्व की रेलवे की लंबाई अभी भी बढ़ती रही, लेकिन फिर यह घटने लगी (तालिका 140)। इस प्रकार के परिवहन का कुछ प्रतिगमन मुख्य रूप से अन्य, इसके नए प्रकार - ऑटोमोबाइल, वायु, पाइपलाइन से प्रतिस्पर्धा के कारण हुआ था। नतीजतन, वैश्विक माल ढुलाई और यात्री कारोबार में रेल परिवहन की हिस्सेदारी में काफी कमी आई है (चित्र 104)।
इस तरह के प्रतिगमन के बावजूद, जब दुनिया के रेलवे परिवहन के विकास के वर्तमान चरण का आकलन करते हैं, तो कोई भी इस उद्योग में 1970 के दशक से हो रहे आमूल-चूल परिवर्तनों को नहीं देख सकता है। उनका उद्देश्य नेटवर्क के और विस्तार पर नहीं, बल्कि नई तकनीकों के विकास और कार्यान्वयन, रेलवे के विद्युतीकरण, मशीनीकरण और स्वचालन प्रणालियों के लिए संक्रमण, कंप्यूटर प्रौद्योगिकी का उपयोग, उच्च गति वाले राजमार्गों का निर्माण करना है। , और यात्री और माल यातायात का एक नया संगठन। नतीजतन, 1990 के दशक के उत्तरार्ध में। रेलवे परिवहन पर स्थिति स्थिर होने लगी। विशेषज्ञों का मानना ​​​​है कि रेल परिवहन ने एक निश्चित स्थान पाया है जिसके भीतर उसे नए विकास प्रोत्साहन मिल सकते हैं। लेकिन नए बड़े पैमाने पर रेलवे निर्माण की संभावनाएं, विशेष रूप से यूरेशिया में, अब और भी अधिक अनुमानित हैं।
ये वैश्विक रुझान महत्वपूर्ण भौगोलिक अंतरों को छुपाते हैं जो क्षेत्रीय परिवहन प्रणालियों के बीच अंतर को दर्शाते हैं और रेल नेटवर्क प्रदर्शन और परिवहन प्रदर्शन दोनों में व्यक्त किए जाते हैं।
संपूर्ण विश्व के रेलवे नेटवर्क की लंबाई की सापेक्ष स्थिरता के साथ, कुछ देशों और क्षेत्रों में यह घट रहा है, जबकि अन्य में, इसके विपरीत, यह बढ़ रहा है। जिस देश में इस नेटवर्क को कम किया जा रहा है, उसका सबसे बड़ा उदाहरण संयुक्त राज्य अमेरिका है। 1950-2005 में रेलवे की लंबाई वहां 360 हजार किमी से घटकर 231 हजार यानी करीब 1.6 गुना हो गया। एक और उदाहरण पश्चिमी यूरोप के देश हैं: ब्रिटेन में, इसी अवधि के दौरान, नेटवर्क 34 हजार किमी से घटकर 16 हजार हो गया।
फ्रांस - 45 हजार किमी से 29 हजार तक। लेकिन, दूसरी ओर, दुनिया के कई देशों में और 20 वीं शताब्दी के उत्तरार्ध में। रेल नेटवर्क का विस्तार करना जारी रखा। इस तरह के उदाहरणों में पूर्व यूएसएसआर, चीन, कनाडा, भारत और एशिया, अफ्रीका और लैटिन अमेरिका के कुछ अन्य देश शामिल हैं। यह कहने के लिए पर्याप्त है कि केवल चीन में, नौवीं पंचवर्षीय योजना के दौरान, 20,000 किमी नए रेलवे के निर्माण की योजना बनाई गई थी। कुल मिलाकर, तीन दर्जन देशों में रेलवे का निर्माण जारी है।
अब आइए तालिका 141 की ओर मुड़ें, जो उन देशों में रेलवे की कुल लंबाई और रेलवे नेटवर्क के घनत्व के बारे में जानकारी प्रदान करती है जहां यह लंबाई 10 हजार किमी से अधिक है। तालिका के विश्लेषण से पता चलता है कि कुल 22 ऐसे देश हैं, और उनमें से अधिकांश आर्थिक रूप से विकसित हैं, और बाकी सबसे "उन्नत" विकासशील देश हैं।
तालिका 141


विश्लेषण के लिए बहुत रुचि रेलवे नेटवर्क के घनत्व (घनत्व) से संबंधित तालिका का स्तंभ भी है, जिसके संकेतक बहुत बड़े बिखराव की विशेषता है।
अपेक्षाकृत हाल तक, अधिकतम शून्य को 100 किमी प्रति 1000 किमी 2 क्षेत्र से अधिक माना जाता था, जो कि कई यूरोपीय देशों के पास था। लेकिन रेलवे नेटवर्क में कमी के कारण, इस समूह में केवल एक चेक गणराज्य (120 किमी) रह गया, जो तालिका में शामिल नहीं था। नेटवर्क घनत्व के काफी उच्च संकेतक, जो कि 50-100 किमी प्रति 1000 किमी की सीमा में हैं, मुख्य रूप से विदेशी यूरोप और जापान के देशों के लिए भी विशेषता हैं। क्षेत्र के मामले में बहुत बड़े देश - कनाडा, रूस, चीन, भारत, ऑस्ट्रेलिया और यहां तक ​​कि संयुक्त राज्य अमेरिका - रेलवे की कुल लंबाई के बावजूद, रेलवे नेटवर्क के घनत्व के काफी कम संकेतक हैं। वे और भी कम हैं, एक नियम के रूप में, अधिकांश विकासशील देशों में (एशिया और लैटिन अमेरिका में, आमतौर पर 10 किमी तक, और अफ्रीका में - 5 किमी प्रति 1000 किमी 2 क्षेत्र तक)। और यह इस तथ्य का जिक्र नहीं है कि उष्णकटिबंधीय अफ्रीका के कई देशों में रेलवे बिल्कुल नहीं हैं।
तालिका 142

वैश्विक परिवहन प्रदर्शन के पीछे इसी तरह के बड़े क्षेत्रीय और देश के अंतर छिपे हुए हैं। 2005 में रेलवे का विश्व माल ढुलाई कारोबार 8,000 अरब टन/किमी था। इसके प्रावधान में मुख्य भूमिका इस सूचक में शीर्ष दस में शामिल देशों द्वारा निभाई जाती है। वे इस कारोबार के 9/10 से अधिक खाते हैं (तालिका 142)।
XXI सदी की शुरुआत में रेलवे का विश्व यात्री यातायात। 1,900 अरब यात्री-किलोमीटर पर स्थिर बनी हुई है। लेकिन इसके अधिक यथार्थवादी लक्षण वर्णन के लिए, हम थोड़ा अलग संकेतक का उपयोग करेंगे: प्रति वर्ष औसतन एक यात्री कितने किलोमीटर रेल द्वारा यात्रा करता है। इस सूचक में दुनिया में पहले स्थान पर जापान (2000 किमी) का कब्जा है। इसके बाद स्विट्जरलैंड (1700 किमी), ऑस्ट्रिया (1200), यूक्रेन, रूस और बेलारूस (1150 किमी प्रत्येक), फ्रांस (1000), नीदरलैंड और मिस्र (900 से 1000 किमी) का स्थान है।
रेलवे के नेटवर्क (और संचालन) की विशेषता के लिए बहुत रुचि उनके विद्युतीकरण के स्तर से परिचित है (चित्र। 105)। जैसा कि स्पष्ट रूप से देखा जा सकता है, विद्युतीकृत राजमार्गों की लंबाई हमेशा देश के क्षेत्र के आकार या संचालन में इसके रेलवे नेटवर्क की लंबाई के सीधे आनुपातिक नहीं होती है। और भी अधिक हद तक, यह उनकी कुल लंबाई के संबंध में विद्युतीकृत सड़कों के हिस्से पर लागू होता है, जो चित्र 105 में दिखाए गए 17 देशों में भी 22-23% (चीन, भारत) से लेकर 70 (स्वीडन) और यहां तक ​​कि 95 तक है। % (स्विट्जरलैंड)। इस ग्राफ के बाहर बचे देशों में जॉर्जिया (100%), लक्ज़मबर्ग (95%), आर्मेनिया (91), बेल्जियम (74), नीदरलैंड (73), बुल्गारिया (63), नॉर्वे (62%) का बड़ा हिस्सा है। विद्युतीकृत रेलवे की।) यह भी दिलचस्प है कि कनाडा और ऑस्ट्रेलिया में कोई विद्युतीकृत सड़कें नहीं हैं, जबकि संयुक्त राज्य अमेरिका में वे नेटवर्क की कुल लंबाई का केवल 1% बनाते हैं; ये देश केवल डीजल कर्षण पर ध्यान केंद्रित करते हैं।
हाल के वर्षों में रेलवे परिवहन के "पुनर्जीवन" के मुख्य क्षेत्रों में से एक हाई-स्पीड लाइनों का निर्माण रहा है, जिस पर यात्री एक्सप्रेस ट्रेनें 200-300 किमी प्रति घंटे की गति तक पहुंचती हैं, और कभी-कभी अधिक। ऐसी सड़कों के निर्माण में अग्रणी जापान और फ्रांस थे। फिर वे पश्चिमी यूरोप (जर्मनी, इटली) के अन्य देशों में, संयुक्त राज्य अमेरिका में (वाशिंगटन और न्यूयॉर्क, लॉस एंजिल्स और लास वेगास, फ्लोरिडा के बीच), कोरिया गणराज्य (सियोल - बुसान) में, चीन में बनने लगे। .
निम्नलिखित उदाहरण इस तथ्य की गवाही देते हैं कि रेलवे परिवहन के लिए बड़ी प्राकृतिक बाधाएं भी लंबे समय से दुर्गम नहीं रही हैं। पहाड़ों के संबंध में, सबसे प्रसिद्ध उदाहरण, निश्चित रूप से, आल्प्स है, जहां 19वीं और 20वीं शताब्दी में। 2200-2300 मीटर की ऊंचाई पर पास के माध्यम से रेलवे बिछाए गए थे नॉर्वे में, ओस्लो और बर्गन से जुड़ा 500 किमी लंबा रेलवे, 1300 मीटर की ऊंचाई तक बढ़ रहा है; इसमें 184 सुरंगें हैं जिनकी कुल लंबाई 38 किमी है। 19वीं शताब्दी के अंत में भारत के पूर्वी भाग में। हिमालय में दार्जिलिंग के जलवायु रिसॉर्ट को मुख्य रेलवे लाइन से जोड़ने के लिए 50 किलोमीटर का रेलवे बनाया गया था। और चिली और अर्जेंटीना के नेटवर्क को जोड़ने और एंडीज को पार करने वाली रेलवे 4470 मीटर की पूर्ण ऊंचाई तक बढ़ जाती है! बड़े जल अवरोधों पर काबू पाने के उदाहरण हमारे दिनों के लिए अधिक विशिष्ट हैं। यह जापान में होन्शू और होक्काइडो के द्वीपों के बीच सेकन सुरंग का निर्माण है, जो यूरोप में यूरोटनल है, जो अंग्रेजी चैनल में ग्रेट ब्रिटेन और फ्रांस के नेटवर्क को जोड़ता है। 2010 से पहले, उन्होंने जिब्राल्टर के जलडमरूमध्य के नीचे एक सुरंग बनाने की भी योजना बनाई है, जो मोरक्को और स्पेन, यानी अफ्रीका और यूरोप के रेलवे को जोड़ेगी।

रूस था और रहता है, कोई कह सकता है, एक महान रेलवे शक्ति। रेलवे की कुल लंबाई (85 हजार किमी, या दुनिया का 8%) के मामले में दुनिया में दूसरे स्थान पर कब्जा करते हुए, रूस विश्व माल कारोबार का 23% और रेलवे परिवहन के विश्व यात्री यातायात का 7% प्रदान करता है। जैसा कि पहले ही उल्लेख किया गया है, रेलवे रूस के आंतरिक माल और यात्री यातायात का लगभग 2/5 भाग लेता है, और बाहरी परिवहन में उनका हिस्सा 40-45% है। रेलवे माल ढुलाई के मामले में (जिसे प्रति वर्ष मिलियन टन/किमी प्रति 1 किमी ट्रैक में मापा जाता है), रूस, अतीत में सोवियत संघ की तरह, पूरी दुनिया में बराबर नहीं है। रूस में दुनिया का सबसे लंबा ट्रांस-साइबेरियन रेलवे (10 हजार किमी) भी है, जिसकी 100 वीं वर्षगांठ 2001 में मनाई गई थी। इसके साथ ही, इस तथ्य को नजरअंदाज नहीं किया जा सकता है कि 1990 के दशक में। देश के रेलवे के प्रदर्शन में काफी गिरावट आई है, और पटरियों और रोलिंग स्टॉक को महत्वपूर्ण आधुनिकीकरण की आवश्यकता है। यही कारण है कि 2007 में "2030 तक रूसी संघ में रेलवे परिवहन के विकास के लिए रणनीति" को अपनाया गया था, जिसके कार्यान्वयन से देश की परिवहन सुरक्षा में मौलिक वृद्धि होनी चाहिए। विशेष रूप से, इसमें 20,000 किमी नई लाइनें बनाने की योजना है।

माल ढुलाई (समुद्री के बाद) के मामले में रेल परिवहन दूसरे और यात्री यातायात (सड़क परिवहन के बाद) में दूसरे स्थान पर है। वर्तमान में, इसका विकास धीमा हो रहा है। सड़क नेटवर्क की कुल लंबाई (लगभग 1.2 मिलियन किमी) के संदर्भ में, यह न केवल सड़क परिवहन से, बल्कि हवाई और पाइपलाइन परिवहन से भी नीच है। रेलवे परिवहन का मुख्य कार्य लंबी दूरी पर थोक औद्योगिक और कृषि वस्तुओं (कोयला, इस्पात, अनाज, आदि) का परिवहन है। मौसम और मौसम की परवाह किए बिना एक विशिष्ट विशेषता आंदोलन की नियमितता है।

रेलवे परिवहन का विकास निम्नलिखित संकेतकों द्वारा निर्धारित किया जाता है:

• किसी विशेष क्षेत्र के रेलवे की कुल लंबाई;
• रेलवे नेटवर्क का घनत्व (घनत्व) (प्रति 100 या 1000 किमी 2 रेलवे की लंबाई);
• माल ढुलाई और यात्री यातायात।

इसके अलावा, महत्वपूर्ण संकेतक रेलवे के विद्युतीकरण की डिग्री और इसकी गुणवत्ता की विशेषता वाले अन्य संकेतक हैं।

क्षेत्र के अनुसार रेलवे परिवहन के विकास के स्तर में अंतर बहुत बड़ा है। उदाहरण के लिए, उत्तरी अमेरिका और पश्चिमी यूरोप के देश रेलवे से भरे हुए हैं, और अफ्रीका और एशिया के कुछ देशों में उनके पास बिल्कुल भी नहीं है।

सामान्य तौर पर, दुनिया में, सड़क परिवहन के साथ प्रतिस्पर्धा के कारण, रेलवे नेटवर्क की लंबाई सिकुड़ रही है, मुख्यतः विकसित देशों (और पश्चिमी यूरोपीय देशों) में। उनका नया निर्माण केवल व्यक्तिगत, ज्यादातर विकासशील देशों और संक्रमण में अर्थव्यवस्था वाले देशों (चीन, चीन, आदि) में किया जाता है।

रेलवे नेटवर्क की लंबाई के मामले में, दुनिया में अग्रणी पदों पर सबसे बड़े (क्षेत्र के मामले में) देशों का कब्जा है: यूएसए (176 हजार किमी), रूस (86), (85), चीन, जर्मनी, ऑस्ट्रेलिया, मेक्सिको। ये देश दुनिया के रेलवे की कुल लंबाई के आधे से अधिक के लिए जिम्मेदार हैं।

यूरोपीय देश रेलवे के घनत्व में अग्रणी हैं (उनका घनत्व 133 किमी प्रति 1,000 वर्ग किमी है)। अफ्रीकी देशों में औसतन रेलवे नेटवर्क का घनत्व केवल 2.7 किमी प्रति 1 हजार वर्ग मीटर है। किमी.
रेलवे के विद्युतीकरण के स्तर के मामले में, वे सभी यूरोपीय देशों से भी आगे हैं (लगभग 100% रेलवे विद्युतीकृत हैं, - 65%, में, और - 50% से अधिक, रूस में - 47%)। विद्युतीकृत रेलवे की कुल लंबाई के मामले में रूस पहले स्थान पर है।

यूएस रेलरोड विद्युतीकरण बहुत कम (1%) है।

दुनिया के कुछ क्षेत्रों और देशों में, रेलवे के अलग-अलग गेज हैं। गेज पूर्वी और पश्चिमी यूरोप, उत्तरी अमेरिका, एशिया के देशों की तुलना में व्यापक है। कुछ अन्य राज्यों के पश्चिमी यूरोपीय गेज के अनुरूप नहीं है (उदाहरण के लिए, इबेरियन प्रायद्वीप के राज्य)। सामान्य तौर पर, पश्चिमी यूरोपीय ट्रैक में दुनिया की सड़कों की लंबाई का 3/4 हिस्सा होता है।

कार्गो कारोबार के मामले में, संयुक्त राज्य अमेरिका, चीन और रूस यात्री कारोबार के मामले में दुनिया में अग्रणी पदों पर काबिज हैं - जापान (395 बिलियन यात्री-किमी), चीन (354), भारत (320), रूस (170) , जर्मनी - 60 अरब यात्री-किमी;

कई विकसित देशों (फ्रांस, जापान, जर्मनी के संघीय गणराज्य, आदि) में, अल्ट्रा-हाई-स्पीड (300 किमी / घंटा से अधिक की गति के साथ) रेलवे बनाए गए हैं।

सीआईएस देशों, विदेशी यूरोप, उत्तरी अमेरिका के रेलवे अपने क्षेत्रों के भीतर एक ही परिवहन प्रणाली से जुड़े हुए हैं, यानी वे क्षेत्रीय रेलवे सिस्टम बनाते हैं। इसलिए, उदाहरण के लिए, विदेशी यूरोप के बीच और सीआईएस के क्षेत्र के माध्यम से पारगमन यातायात के कार्यान्वयन के लिए, ट्रांस-साइबेरियन "पुल" रखा गया था, जिसके साथ माल नखोदका और वोस्तोचन के बंदरगाहों तक और आगे तक जाता है।
रेलवे परिवहन की विशेषता, वर्तमान चरण में इसमें गुणात्मक परिवर्तनों को ध्यान में रखना आवश्यक है: नए प्रकार के इंजनों का उपयोग, एक एयर कुशन पर चलने वाली व्हीललेस ट्रेनों का निर्माण, चुंबकीय और विद्युत चुम्बकीय निलंबन।

रूस में सबसे लंबा रेलवे

रूस में, साथ ही साथ दुनिया भर में, ट्रांस-साइबेरियन रेलवे को सबसे लंबे रेलवे के रूप में मान्यता प्राप्त है। इसका दूसरा नाम Transsib है।

1891 में विशाल सड़क का निर्माण शुरू हुआ। उन वर्षों में, इसे ग्रेट साइबेरियन वे कहा जाता था। इस तथ्य के बावजूद कि निर्माण उन्नीसवीं शताब्दी से किया गया है, इस सड़क का आधुनिकीकरण और काफी आधुनिक किया गया है।

इसकी लंबाई करीब नौ हजार तीन सौ किलोमीटर है। रास्ता रूस की राजधानी से होकर गुजरता है, पर्म, यारोस्लाव, ओम्स्क, क्रास्नोयार्स्क, व्लादिवोस्तोक, येकातेरिनबर्ग और अन्य बड़े औद्योगिक शहरों से होकर गुजरता है। सुदूर पूर्व और पूर्वी साइबेरिया में फैला, यह रिकॉर्ड तोड़ने वाला रेलवे एशिया के सबसे बड़े आउटलेट को भेदता है। एशिया और यूरोप को जोड़ते हुए, अधिकांश भाग के लिए यह एशिया से होकर गुजरता है।

ट्रांस-साइबेरियन रेलवे की सबसे तेज़ ट्रेन रोसिया है। उसका मार्ग मास्को-व्लादिवोस्तोक है। ट्रेन केवल छह दिनों में यात्रियों को एक गंतव्य से दूसरे स्थान तक पहुंचाती है।

मुझे कहना होगा कि रूस दुनिया में दूसरे स्थान पर होने के कारण रेल की पटरियों की लंबाई में अमेरिका के बाद दूसरे स्थान पर है। रूसी नेटवर्क की लंबाई पचहत्तर हजार किलोमीटर तीन सौ मीटर है।

संयुक्त राज्य अमेरिका में सबसे लंबा रेलमार्ग

अमेरिका में सबसे पुराना और सबसे लंबा अंतरमहाद्वीपीय रेलमार्ग है, जो अटलांटिक और प्रशांत तटों को जोड़ता है। राष्ट्रपति लिंकन के दिनों में निर्माण शुरू हुआ, लंबे समय तक और बड़ी मुश्किल से किया गया।

उद्घाटन 1869 में हुआ था। लोकोमोटिव को सैन फ्रांसिस्को से न्यूयॉर्क तक की यात्रा को कवर करने में लगभग चौरासी घंटे का समय लगा। यह महत्वपूर्ण रेलमार्ग दो महासागरों पर स्थित बंदरगाहों से जुड़ा और अमेरिकी अर्थव्यवस्था के विकास के लिए प्रेरणा बन गया। उन्नीसवीं शताब्दी के अंत तक, महाद्वीप पर तीन और अंतरमहाद्वीपीय रेलवे दिखाई दिए, आज उनमें से सात हैं।

रेलमार्गों की बढ़ती लोकप्रियता और उनके सक्रिय निर्माण के कारण, अमेरिका रेल नेटवर्क (254 हजार मील) की लंबाई में विश्व में अग्रणी बन गया है। अब एक महत्वपूर्ण कमी की ओर रुझान है।

2001 में, दो सड़कों को उनकी आर्थिक स्थिति और प्रतिस्पर्धात्मकता में सुधार के लिए विलय कर दिया गया था। इस प्रकार संयुक्त राज्य अमेरिका में सबसे लंबी प्रणाली का गठन किया गया था, जिसमें एक सड़क के चौवन हजार किलोमीटर और दूसरे के तिरपन हजार किलोमीटर शामिल थे।

लैटिन अमेरिका में सबसे लंबा रेलवे

लैटिन अमेरिका में, रेलमार्ग निर्माण उन्नीसवीं सदी में शुरू हुआ और बीसवीं सदी के मध्य तक जारी रहा। अंतरमहाद्वीपीय रेलवे मेक्सिको, चिली, ब्राजील, मध्य अमेरिका, बोलीविया, अर्जेंटीना जैसे देशों को पार करते हैं। वे एक बड़ी लंबाई, लेकिन कम तकनीकी उपकरणों द्वारा प्रतिष्ठित हैं।

लैटिन अमेरिका में रेलमार्ग बहुत असमान रूप से स्थित हैं। यात्री यातायात के मामले में अर्जेंटीना जैसा देश अपने महाद्वीप के देशों में पहले स्थान पर है। इस देश के रेलवे की लंबाई बत्तीस हजार किलोमीटर है।

ब्राजील और मैक्सिको का जिक्र नहीं है। रेल द्वारा माल ढुलाई के मामले में उनके महाद्वीप के देश अग्रणी स्थान पर हैं। मेक्सिको में रेलवे की लंबाई इक्कीस हजार किलोमीटर है, और ब्राजील में - तीस हजार किलोमीटर।

चीन ने हाल ही में ब्राजील के साथ एक ट्रान्साटलांटिक रेलमार्ग बनाने के लिए एक समझौते पर हस्ताक्षर किए जो देश के मध्य पश्चिम को प्रशांत महासागर से जोड़ेगा। बोलीविया और पेरू से गुजरने वाली यह सड़क सभी लैटिन अमेरिकी देशों को चीन के साथ सीधे व्यापार करने में सक्षम बनाएगी।

मिनीक्राफ्ट में सबसे लंबा रेलवे

लोकप्रिय मिनीक्राफ्ट गेम में, कोई भी रेलरोड बिल्डर की भूमिका निभा सकता है। खेल के प्रशंसक, कई गेमर्स, यहां तक ​​\u200b\u200bकि एक-दूसरे के साथ प्रतिस्पर्धा करते हैं कि किसके पास इतनी लंबी सड़क होगी।

इतने अलग रेलवे

विश्व पृष्ठभूमि के खिलाफ रूस के रेलवे: आंकड़े, तथ्य और थोड़ा सा इतिहास

दुनिया के रेलवे की कुल लंबाई में, रूस का हिस्सा लगभग 7.5% है। इसी समय, रूस की जनसंख्या का हिस्सा 2.2% है, और क्षेत्र का क्षेत्रफल 11.4% है।

अंतर्राष्ट्रीय अनुभव का अध्ययन करते समय, एक या किसी अन्य संकेतक प्रणाली के अनुसार अध्ययन की वस्तुओं की तुलना (बेंचमार्किंग) द्वारा एक महत्वपूर्ण भूमिका निभाई जाती है।

रूसी सार्वजनिक रेलवे की लंबाई 85,400 किमी है। बेशक, यह एक महत्वपूर्ण संकेतक है। लेकिन क्या यह अन्य देशों की तुलना में बहुत अधिक या थोड़ा है? क्षेत्र का क्षेत्रफल, जनसंख्या, विभिन्न देशों की अर्थव्यवस्था की स्थिति व्यापक रूप से भिन्न होती है। प्रश्न के व्यावहारिक मूल्य का उत्तर देने के लिए, इस सूचक को लाना आवश्यक है तुलनीय प्रजाति. उदाहरण के लिए, इसे देश के क्षेत्र, जनसंख्या या सकल उत्पाद के क्षेत्र में देखें।

सार्वजनिक चेतना में, जो ऐतिहासिक घटनाओं की उपाख्यानात्मक व्याख्याओं को सबसे आसानी से पुन: प्रस्तुत करती है, मूल भाव गोलाईट्रैक का आकार। इसके अलावा, के बारे में एक व्यापक राय है निरर्थकता 4 मिमी अंतर।

आप रूस को अपने दिमाग से नहीं समझ सकते... इंटरनेट फ़ोरम पर रूसी गेज के "स्क्विगल्स" की लोकप्रिय चर्चा का एक अंशBeOn. एन,

हम "yzkyyu" 1520 और "चौड़े" 1524 मिमी गेज के बारे में बात कर रहे हैं। यहाँ क्या अंतर है? ये 2 मानक क्यों मौजूद हैं? यह किस लिए है? किन मामलों में 1520 मिमी गेज का उपयोग किया जाता है, और किन मामलों में 1524 मिमी? क्या वे पूरी तरह से संगत हैं? यह पीटीई में विस्तृत है। संक्षेप में, सीधी रेखाओं पर, नई बिछाई गई रेलों में 1520 मिमी का गेज होना चाहिए, वक्रों पर गेज मोड़ त्रिज्या के अनुपात में विपरीत रूप से बढ़ता है - 100 मीटर से कम त्रिज्या वाले वक्रों पर 1544 मिमी तक। 1524 का एक गेज मिमी को 600 मीटर से अधिक के त्रिज्या वाले वक्रों पर रखा गया है। 1520 और 1524 मिमी दोनों। मरम्मत आदि के दौरान, ट्रैक को नए मानक के अनुसार समायोजित किया जाता है। लेकिन कोई भी आपको सभी रेल बदलने के लिए मजबूर नहीं कर रहा है, संगतता है, और नए मानक को गोल करने के बजाय पेश किया गया था। इसका आविष्कार 1970 के आसपास कहीं हुआ था। मुझे कुछ संदेह है कि इस तरह के बदलाव गोल करने के लिए किए जाते हैं। यहाँ मैंने इसके बारे में पढ़ा है: "120 किमी / घंटा और उससे अधिक की गति से 1520 की चौड़ाई के साथ रेल ट्रैक के साथ पहियों की बातचीत में सुधार होता है, पथ कम विचलित होता है और ट्रैक के वर्तमान रखरखाव की लागत कम हो जाती है। " इस वाक्यांश के अनुसार, यह पता चलता है कि 1520 मिमी गेज प्रकृति द्वारा ही क्रमादेशित किया गया था। तो फिर भी कम क्यों नहीं करते? या क्या कुछ शोध बताते हैं कि मौजूदा बोगियों के लिए 1520 मिमी महत्वपूर्ण बिंदु है? वास्तव में, यह सब इस बात पर निर्भर करता है कि बोगियां कैसे बनाई जाती हैं - यदि आप 1520 के तहत बनाते हैं, तो स्वाभाविक रूप से, और वे 1520 ट्रैक पर बेहतर तरीके से जाएंगे।

तथ्य यह है कि 1520 मिमी गेज में संक्रमण "जबरन नहीं" किया गया था, लेकिन जैसा कि "मरम्मत और अन्य चीजें" की गईं, इंटरनेट लोककथाओं की तुलना में अधिक गंभीर स्रोतों द्वारा भी पुष्टि की जाती है। इस तरह के एक संक्रमण के परिणामस्वरूप, 80 के दशक में, एक असाधारण स्थिति विकसित हुई: "दो प्रकार के रेल गेज वैध हैं और समान रूप से हमारे देश के रेलवे पर मौजूद हैं, जो रोलिंग की बातचीत के दृष्टिकोण से निस्संदेह बेतुका है। रेल गेज के साथ स्टॉक रनिंग गियर, और मुख्य रूप से पहिएदार भाप।

इसी अवधि के आसपास। रूसी रेलवे पर, पहिया-रेल संपर्क की समस्या ने खुद को असाधारण बल के साथ प्रकट किया, जो रेल और पहियों दोनों के विनाशकारी रूप से तेजी से पहनने में व्यक्त किया गया था। व्हील वियर प्रति 10 हजार किलोमीटर पर दस या अधिक मिलीमीटर तक पहुंच गया (इस तथ्य के बावजूद कि एक सभ्य पहिये का माइलेज लगभग 1 मिलियन किलोमीटर होना चाहिए)।

ज्यादातर मामलों में रोलिंग स्टॉक के पटरी से उतरने के मामले प्रत्यक्ष या परोक्ष रूप से इस घटना से संबंधित थे। विशेषज्ञों, वैज्ञानिकों और चिकित्सकों ने इस घटना की व्याख्या करते हुए कई संस्करण सामने रखे हैं। पेशेवर चर्चाओं में, समस्या को "चिकित्सा" नाम "पहिया और रेल वायरस" प्राप्त हुआ है।

अन्य स्पष्टीकरणों में, रोलिंग स्टॉक और 1520 मिमी के "संकीर्ण" गेज के बीच संघर्ष के संस्करण को कुछ समर्थन मिला। इस संस्करण को इस तथ्य द्वारा समर्थित किया गया था कि यह रोलिंग सतहों के पहनने के बारे में इतना अधिक नहीं था, बल्कि रेल के पार्श्व पहनने और पहिया फ्लैंगेस के पहनने से था। इस संस्करण के समर्थक समस्या के समाधान के रूप में 1524 मिमी मानक की वापसी पर विचार करते हैं।

सौ से अधिक वर्षों से वे 1524 मिलीमीटर चौड़े ट्रैक पर गाड़ी चला रहे हैं। और अचानक किसी को इसे चार मिलीमीटर कम करने का विचार आया। मैं इस नवाचार के लाभ नहीं देखता, लेकिन इससे होने वाला नुकसान इसकी सारी महिमा में दिखाई देता है। यह कर्व्स और व्हील फ्लैंग्स के अंडरकटिंग में रेल का एक गहन पहनावा है। वक्र में पहिया जोड़ी मेढ़क के आधार के साथ रेल के खिलाफ आराम करते हुए, आश्चर्य से उठती है। 25 टन उस पर दबाव डाल रहे हैं, इसे एक रट में निचोड़ रहे हैं। स्नेहन के बावजूद धातु की चीखना और पीसना सुनाई देता है। यातायात सुरक्षा के लिए एक सीधा खतरा है। और न केवल घटता में। जब धातु को चिपकाया जाता है, तो पहिया निकला हुआ किनारा स्विच की बुद्धि में चल सकता है।

पहले, Zlatoust डिपो के पास पहियों को पीसने का समय था। अब उसके पास समय नहीं है और दक्षिण यूराल रेलवे के पेट्रोपावलोव्स्क लोकोमोटिव डिपो में इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव चलाता है, जो घाटे में बदल जाता है। एक सामान्य ट्रैक पर लौटने के लिए, लेकिन वहाँ कहाँ!

अल्बर्ट वासिलिव, मशीनिस्ट।
पेट्रोपावलोव्स्क,
कजाकिस्तान गणराज्य।

विवाद के प्रारूप में इस विषय की चर्चा जिसके बारे में मानकबेहतर, 1524 या 1520 मिमी, निश्चित रूप से, एक सुई की नोक पर कितने शैतान फिट हो सकते हैं, इस बारे में धार्मिक चर्चा से अधिक उत्पादक नहीं है। इसमें कोई संदेह नहीं है कि रोलिंग स्टॉक और ट्रैक के बीच बातचीत की समस्या का एक अच्छा समाधान उसी तरह से प्राप्त किया जा सकता है, दोनों एक और दूसरे (और किसी तीसरे) गेज के साथ, जैसा कि रेलवे के समृद्ध अंतरराष्ट्रीय अनुभव से प्रमाणित है। 1435 मिमी और कई अन्य मानकों के गेज के साथ।

एक और बात यह है कि एक आकार से दूसरे आकार में संक्रमण, जो दशकों तक फैला था, अनिवार्य रूप से नेटवर्क को एक निश्चित चरण में "पैचवर्क कालीन" में बदलना पड़ा, जब पथ का हिस्सा एक मानक से मेल खाता है, दूसरे से भाग, और तीसरा - न तो पहला और न ही दूसरा। जिसमें राष्ट्रीय गेज- तरह ब्रैंड(या ट्रेडमार्क) नेटवर्क अपमानितमहत्वहीन की अवधारणा के लिए, और इस प्रकार, स्वेच्छा से या अनैच्छिक रूप से, "प्लस या माइनस बास्ट शूज़ एक भूमिका नहीं निभाते" प्रकार की एक तकनीकी संस्कृति को प्रत्यारोपित किया जा रहा है।

कई सड़कों पर, मुख्य रूप से ज़बायकाल्स्काया पर, अलग-अलग चरणों में ट्रैक के ओवरहाल के छह महीने बाद, रेल का पार्श्व पहनावा 10 मिलीमीटर तक पहुंच जाता है! उसी स्थान पर, मरम्मत के दौरान ट्रैक को चौड़ा करने (1546 मिमी तक) या संकीर्णता (1513 मिमी तक) की अनुमति है।

1 फरवरी, 2003 को रेल मंत्रालय के बोर्ड की विस्तृत बैठक में यातायात सुरक्षा और पारिस्थितिकी विभाग के प्रमुख पेट्र शनायत्सा के भाषण से

उद्धरण के लिए एक टिप्पणी के रूप में, हम ध्यान दें कि, तकनीकी मानकों के अनुसार, 1546 मिमी से अधिक ट्रैक को चौड़ा करने की स्थिति में, साथ ही साथ ट्रैक के 1512 मिमी से कम आकार के संकीर्ण होने की स्थिति में, इस खंड में यातायात बंद होना चाहिए।

हाल के वर्षों में, "व्हील-रेल वायरस" की समस्या की गंभीरता में काफी कमी आई है। और इसमें मुख्य भूमिका, जाहिरा तौर पर, स्नेहन द्वारा निभाई गई थी: रेल और पहिया फ्लैंग्स का स्नेहन। हालांकि, इस क्षेत्र में, चर्चा को विकास के लिए एक नया प्रोत्साहन मिला - अब स्नेहन के विभिन्न तरीकों, उनके परिणामों और प्रभावशीलता के बारे में।

सामान्य तौर पर, रोलिंग स्टॉक के साथ ट्रैक की बातचीत के सिद्धांत और व्यवहार की स्थिति के साथ असंतोष पेशेवर वातावरण में जारी है, जैसा कि 2003 में गुडोक अखबार के पन्नों पर हुई जीवंत चर्चा से पता चलता है। इस चर्चा और वैज्ञानिक और व्यावहारिक सम्मेलन "रोलिंग स्टॉक और ट्रैक के बीच बातचीत की आधुनिक समस्याएं" के परिणामस्वरूप, वैज्ञानिकों ने लगभग 60 कारकों की गणना की जो "व्हील-रेल" प्रणाली के संचालन को अलग-अलग डिग्री तक प्रभावित करते हैं, जिसमें से यह इस प्रकार है कि तब नहीं है एकमात्र सरल व्याख्याइस प्रणाली की समस्याएं, साथ ही एकमात्र सरल नुस्खाउनके समाधान के लिए।

लगभग उसी वर्षों में जब 1520 मिमी गेज में परिवर्तन किया गया था, कई अन्य तकनीकी नवाचारों को पेश किया गया था। ऐसा लगता है कि इन सभी नवाचारों में समन्वय की कमी थी, और एक मानक से दूसरे मानक में ट्रैक और रोलिंग स्टॉक की संक्रमणकालीन स्थिति ने समग्र नाटक में योगदान दिया। सामान्य तौर पर, जाहिरा तौर पर, ट्रैक और रोलिंग स्टॉक के बीच बातचीत के परिसर का प्रबंधन खो गया था।

"व्हील-रेल वायरस" का इतिहास

व्यय दर [ पहिए और रेल] सत्तर के दशक के मध्य में वृद्धि हुई और नब्बे के दशक की शुरुआत तक विनाशकारी अनुपात में पहुंच गई। इस अवधि के दौरान, रेलवे परिवहन में परिचालन स्थितियों में काफी बदलाव आया है। स्ट्रेट सेक्शन पर ट्रैक गेज को 1524 मिमी से 1520 मिमी गेज में बदलने का काम पूरा हो गया है, और वक्रों में गेज चौड़ीकरण के मानदंड भी बदल गए हैं। मुख्य पटरियों पर, भारी प्रकार की बढ़ी हुई कठोरता के वॉल्यूम-कठोर रेल बिछाए गए थे, और पहिया स्टील की कठोरता व्यावहारिक रूप से अपरिवर्तित रही। रोलिंग बियरिंग्स के लिए संक्रमण सादे बियरिंग्स के बजाय पूरा किया गया था जिन्हें एक्सल बॉक्स में निरंतर स्नेहन की आवश्यकता होती है। धुरी पर स्थिर भार में वृद्धि हुई, साथ ही साथ ट्रेन के द्रव्यमान और लंबाई में भी वृद्धि हुई। कच्चा लोहा के बजाय समग्र ब्रेक पैड पेश किए जाने लगे। बड़े पैमाने पर, लकड़ी के स्लीपरों को प्रबलित कंक्रीट से बदल दिया गया, जबकि ट्रैक की कठोरता में वृद्धि हुई। हर कोई समझता है कि स्नेहन, भले ही यह पहनने को कम करता है, "व्हील-रेल वायरस" के मुख्य कारण को समाप्त नहीं करता है - संपर्क निकायों में संपर्क का एक उच्च स्तर, जो पहनने और थकान दरारों से संपर्क में वृद्धि का कारण बनता है। यह अभी भी स्पष्ट नहीं है कि कौन से पहिए रेल को अधिक घिसते हैं। कुछ लेखक इन पहियों को लोकोमोटिव मानते हैं, अन्य को वैगन व्हील्स। इस प्रकार, इस तथ्य के बावजूद कि कई शोधकर्ताओं ने इस समस्या से निपटा है, पहियों और रेल की परिचालन स्थिरता में तेज कमी के कारणों का अभी तक खुलासा नहीं किया गया है। इस समस्या का कोई व्यापक दृष्टिकोण नहीं है, पहिया और रेल के बीच की बातचीत के प्रयोगात्मक अध्ययन की कोई सुविचारित प्रणाली नहीं है। और यह हमारे गहरे विश्वास में, वास्तविक संचालन की शर्तों के तहत किया जाना चाहिए, जहां कई कारक एक साथ प्रकट होते हैं। मराट अख्मेत्ज़्यानोव, निकोले कारपुशेंको, एसजीयूपी प्रोफेसर। नोवोसिबिर्स्क। एक एकीकृत दृष्टिकोण की जरूरत है , "बीप", 8 अप्रैल 2003

किसी भी मामले में, "सुधार 1524/1520" एकमात्र और शायद "पहिया और रेल वायरस" का मुख्य स्रोत नहीं था। फिर भी, गुडोक में चर्चा के दौरान, कई प्रतिभागियों ने बार-बार रूसी गेज के सुधार की उत्पत्ति की ओर रुख किया।

1965 में ... हाई-स्पीड ट्रेन ER200 बनाई गई थी। उसी समय, विशेषज्ञों को कंपन की तीव्रता को नियंत्रित करने की आवश्यकता का सामना करना पड़ा जो ट्रैक के सीधे वर्गों में और एक बड़े त्रिज्या के वक्रों में रोलिंग स्टॉक के डगमगाने, बहाव और लुढ़कने की ओर ले जाता है। बहुत तेज उतार-चढ़ाव ने न केवल ट्रैक में व्यवधान और रोलिंग स्टॉक के बढ़ते पहनने का कारण बना, बल्कि सीधे ट्रेन यातायात की सुरक्षा को भी खतरा पैदा कर दिया। यहां तक ​​कि डगमगाने वाले इंजनों के कारण दुर्घटनाएं भी हुई हैं।

तथ्य यह है कि मालवाहक कारों के लिए, 60-70 किमी / घंटा की गति से शुरू होकर, लोकोमोटिव के लिए - 120-160 से और हाई-स्पीड ट्रेनों के लिए - 200-300 किमी / घंटा से (चेसिस के डिजाइन समाधान के आधार पर) ), रोलिंग स्टॉक पार्श्व कंपन की ऊर्जा जमा करता है। यह रेल और पहिए के बीच की खाई में वृद्धि के साथ तेजी से बढ़ता है और जब पहिया जोड़े के फ्लैंगेस रेल की साइड सतहों पर चलते हैं तो बुझ जाते हैं। ट्रैक में जितना बड़ा गैप होता है, पहिए के दो लगातार चलने के बीच के समय में पार्श्व कंपन की ऊर्जा उतनी ही अधिक जमा होती है, और रेल और पहिए दोनों द्वारा प्रभाव को उतना ही मजबूत माना जाता है।

VNIIZhT और विश्वविद्यालयों के वैज्ञानिकों ने 1518, 1520, 1524, 1527 मिलीमीटर के गेज के साथ सेवरडलोव्स्क और साउथ यूराल, कुइबिशेव और नॉर्थ कोकेशियान, मॉस्को और लवॉव रेलवे पर 300 मीटर के दायरे तक के कर्व्स के साथ प्रायोगिक वर्गों पर प्रयोग किए। नतीजतन, 1520 मिलीमीटर की ट्रैक चौड़ाई को इष्टतम के रूप में अपनाया गया था। इस मानक के पक्ष में एक अतिरिक्त निष्कर्ष: घरेलू रेलवे पर, ट्रैक में अंतर पश्चिम के रेलवे की तुलना में बहुत बड़ा था।

प्रायोगिक अध्ययनों से पता चला है कि जब 1524 की ट्रैक चौड़ाई से 1520 मिलीमीटर के ट्रैक पर स्विच किया जाता है, यहां तक ​​​​कि सीधे खंडों पर 100 - 120 किलोमीटर प्रति घंटे की गति से भी, एक्सल बॉक्स असेंबली के अनुप्रस्थ त्वरण 22 - 24 प्रतिशत कम हो जाते हैं। . यह भी ध्यान दिया जाना चाहिए कि सीधे वर्गों पर रेल के पार्श्व पहनने की कोई समस्या नहीं है, और इसलिए पहिया निकला हुआ किनारा पहनने की कोई समस्या नहीं है।

इवान प्रोकुडिन, तकनीकी विज्ञान के डॉक्टर, पीजीयूपीएस विभाग के प्रमुख;
वैलेन्टिन विनोग्रादोव, तकनीकी विज्ञान के डॉक्टर, मॉस्को स्टेट यूनिवर्सिटी ऑफ़ ट्रांसपोर्टेशन के पहले वाइस-रेक्टर;
एडुआर्ड वोरोब्योव, मॉस्को स्टेट यूनिवर्सिटी ऑफ़ एजुकेशन एंड साइंस के विभाग के प्रमुख;
Gennady AKKERMAN, डॉक्टर ऑफ टेक्निकल साइंसेज, विभागाध्यक्ष, USURU;
निकोलाई करपुशचेंको, तकनीकी विज्ञान के डॉक्टर, एसजीयूपी विभाग के प्रमुख;
वैलेरी GRISCHENKO, तकनीकी विज्ञान के डॉक्टर, उन्नत परिवहन प्रौद्योगिकी संस्थान के निदेशक और SGUP के कार्मिकों का पुनर्प्रशिक्षण;
व्लादिमीर POZDEEV, विभाग के प्रमुख, IrGUPS,
विक्टर PEVZNER, तकनीकी विज्ञान के डॉक्टर, VNIIZhT प्रयोगशाला के प्रमुख;
अलेक्जेंडर KOGAN, तकनीकी विज्ञान के डॉक्टर, VNIIZhT के मुख्य शोधकर्ता;
विक्टर आरवाईबीकिन, तकनीकी विज्ञान के डॉक्टर, डीआईआईटी (यूक्रेन) विभाग के प्रमुख।

सच के साये से बाहर निकलने का समय आ गया है , "गुडोक", 6 अगस्त 2003

रेलवे साइंस हॉपलाइट्स के पतले फालानक्स के पूरे सम्मान के साथ, यह सवाल अस्पष्ट बना हुआ है कि ट्रैक और रोलिंग स्टॉक के बीच बातचीत में सुधार की समस्या को ट्रैक की कीमत पर क्यों हल किया जाना था (और बोगी नहीं)? गुडोक में केवल एक लेख खोजने का प्रबंधन करता है कथितस्पष्टीकरण: "गेज का परिवर्तन, ट्रैक के ओवरहाल के साथ, पिछली शताब्दी के उत्तरार्ध में हुआ था। यह माना जाना चाहिए कि यह पूरे वैगन और लोकोमोटिव बेड़े के पहियों को धक्का देने से आसान था।

तो, "यह माना जाना चाहिए" कि 200 हजार किमी गेज का परिवर्तन पहियों को अलग करने की तुलना में एक आसान उपक्रम प्रतीत होता है। वह शायद अधिक थी सरललेकिन क्या लक्ष्य हासिल किए गए हैं?

ट्रैक सिंगल है, लेकिन रोलिंग स्टॉक विविध है: मालगाड़ियां हैं, यात्री ट्रेनें हैं, वैगन हैं, लोकोमोटिव हैं। एक गैर-विशेषज्ञ के लिए भी यह स्पष्ट है कि ट्रैक के लिए रोलिंग स्टॉक का अनुकूलन अधिक आशाजनक है, क्योंकि यह पैंतरेबाज़ी के लिए काफी हद तक स्वतंत्रता प्रदान करता है, जबकि ट्रैक में कोई नहीं है।

निकट और विदेश में रूसी गेज

1524 मिमी मानक के रूसी गेज ने कई वर्षों तक यूएसएसआर और फिनलैंड और यूएसएसआर से सटे अन्य देशों के बीच आर्थिक संबंधों के विकास की सेवा की, जिनके पास इस मानक के रेलवे हैं। जहाँ तक ज्ञात है, फ़िनलैंड ने सोवियत या सोवियत काल के बाद के समय में 1520 मिमी मानक पर स्विच करने के लिए कोई कदम नहीं उठाया।

यही है, हमारे फिनिश सहयोगी रूसी रेलवे के साथ डॉकिंग के दृष्टिकोण से 4-मिमी अंतर को एक महत्वहीन मूल्य मानते हैं और हमारे सुधार की आवश्यकता नहीं देखते हैं।

यूएसएसआर के पतन के बाद नए स्वतंत्र राज्यों के रेलवे केन्द्रापसारक प्रवृत्तियों के लिए कम से कम अतिसंवेदनशील हो गए और सभी पूर्व सोवियत गणराज्यों के पारस्परिक और सामान्य आर्थिक हितों की सेवा करना जारी रखा, यहां तक ​​​​कि बाल्टिक देशों को भी छोड़कर, जो अब हैं यूरोपीय संघ के सदस्य।

यूएसएसआर का पतन स्पष्ट रूप से एक नेटवर्क में दो गेज मानकों के शांतिपूर्ण (या ऐसा नहीं) सह-अस्तित्व के चरम पर गिर गया, ताकि सामान्य तौर पर, सभी नए स्वतंत्र राज्यों को रूसी गेज के सोवियत सुधार को विरासत में मिला, जो , विशेष रूप से, 15 फरवरी, 2003 को "बीप" में ऊपर उद्धृत कज़ाख मशीनिस्ट ए. वासिलिव के भाषण की गवाही देता है।

हालाँकि, रूसी गेज के मालिकों की संख्या में अब 14 देशों की वृद्धि हुई है, और विकल्प संभव हैं।

क्या प्रक्रिया उलट गई है?

नतीजा

तो, रूसी गेज के अद्भुत सोवियत सुधार की व्याख्या करने के लिए "नीचे की रेखा में" क्या रहता है? काश, केवल यह तथ्य कि यह सुधार स्पष्ट रूप से अपने मूल का ऋणी है प्रलोभनजटिल समस्याओं का एक सरल समाधान दानव बहकाया…

क्रय शक्ति समता (प्रति व्यक्ति जीडीपी पीपीपी)

इस सूचक को अक्सर के रूप में भी जाना जाता है घनत्वसड़क नेटवर्क, खासकर जब राजमार्गों पर लागू किया जाता है

राष्ट्रीय सड़क नेटवर्क के घनत्व को निर्धारित करने के लिए एक और दृष्टिकोण है, जब उत्पादक भूमि क्षेत्र को आधार के रूप में लिया जाता है। हालाँकि, व्यवहार में इस दृष्टिकोण को व्यापक रूप से नहीं अपनाया गया है।

साधारण, पारंपरिक - पुराने प्रतिमान के अनुरूप

इस कथन का समर्थन इस तथ्य से होता है कि अभिव्यक्ति ट्रैक 1एक व्यापक क्लिच बन गया है - दोनों उद्योग के बाहर और पेशेवर वातावरण में। तो 1520 या 1524? यह मानक है!

, “गेज एकीकरण यातायात सुरक्षा को प्रभावित करता है", यूरेशिया वेस्टी VIII 2004

ए गोलोवेटी, एस्प्रिट डी कोर, "गुडोक", 26 मार्च, 2003

वी. गोशाक, सच्चाई की तलाश में, "गुडोक", 26 नवंबर, 2003

इस लेख का सुरुचिपूर्ण अंत, हालांकि इसका मामले से कोई लेना-देना नहीं है, फिर भी यहां उद्धृत करने योग्य है: "हम मानते हैं कि यह व्यक्तिगत यादृच्छिक व्यक्ति नहीं हैं जिन्हें इस विषय पर सार्वजनिक रूप से बोलना चाहिए, लेकिन संपादकों द्वारा कमीशन - पेशेवर जो सार अच्छी तरह से मामलों को जानें"। रूढ़िवादी का एक पुराना आजमाया हुआ तरीका: असंतुष्टों को अलग यादृच्छिक विधर्मी और संप्रदायवादी घोषित करना।

वी। टेटेराटनिक, वी। इशेकिन, वैगन के नीचे पांच फीट"गुडोक", 20 दिसंबर, 2003

फिनिश और रूसी रेलवे के बीच गेज में एक छोटा सा अंतर है। फिनिश गेज 1524 मिमी है, और रूसी गेज 1520 मिमी है, लेकिन यह ट्रेनों की आवाजाही को नहीं रोकता है

टिप्पणी:जैसे-जैसे लाइनों का आधुनिकीकरण किया जाता है, पहियों और रेल के पहनने को कम करने के लिए ट्रैक की चौड़ाई 1520 मिमी से बढ़ाकर 1524 मिमी की जाती है (2002)