सार्वजनिक परिवहन स्टॉप का इतिहास
रोक बिंदु शहर की सार्वजनिक परिवहन प्रणाली के साथ अटूट रूप से जुड़ा हुआ है। तदनुसार, अगर हम स्टॉप की उत्पत्ति की अवधि के बारे में बात करते हैं, तो हमें पहले सार्वजनिक परिवहन और इसकी घटना को याद रखना होगा। शहर में पहला सार्वजनिक परिवहन सर्वग्राही माना जाता है, और बाद में घोड़े द्वारा खींची जाने वाली गाड़ी और ट्राम।
Omnibus(अक्षांश से। Omnibus"सभी के लिए", तिथियों का रूप। मामला pl. संख्या अव्य. सर्वज्ञ"हर कोई") - एक प्रकार का शहरी सार्वजनिक परिवहन, XIX सदी के उत्तरार्ध की विशेषता। यह एक बहु-सीट (15-20 सीटें) घोड़े की खींची हुई गाड़ी है। यात्री सीटें सर्वग्राही के अंदर और छत पर (तथाकथित "शाही") स्थित थीं।
दुनिया का पहला देश जहां ऑम्निबस ने काम करना शुरू किया, वह 1826 में फ्रांस, नैनटेस शहर था। यह 1826 में नैनटेस में था कि पहली बार "ऑम्निबस" शब्द सामने आया था। लेकिन अन्य ऐतिहासिक आंकड़ों के अनुसार, यह ज्ञात है कि लुई XIV के शासनकाल के दौरान 1662 में पेरिस में पहले भी बहु-सीट यात्री गाड़ियों का उपयोग किया जाने लगा था।
ऑम्निबस बस का ऐतिहासिक पूर्ववर्ती है। 19वीं सदी के अंत तक, हॉर्स-ट्राम और फिर ट्राम द्वारा ऑम्निबस की जगह ले ली गई थी। रूस के शहरों में ओम्निबस 1917 और गृह युद्ध तक चला।
चावल। 2.पहला सेंट पीटर्सबर्ग ऑम्निबस, 1832। एन.एफ. फेटिसोव का संग्रह।
चावल। 3.आधुनिक पर्यटक सर्वग्राही।
चावल। 4.लंदन सर्वग्राही।
कोंका (घुड़सवार रेलवे शहर)- एक प्रकार का सार्वजनिक परिवहन जो रेलवे को भाप, थर्मल, इलेक्ट्रिक या केबल ट्रैक्शन में स्थानांतरित करने से पहले व्यापक रूप से उपयोग किया जाता था। हॉर्स ट्राम, व्यापक रूप से शहरी परिवहन के रूप में उपयोग किया जाता है, इलेक्ट्रिक ट्राम का अग्रदूत बन गया।
कोंका एक खुली या अधिक बार बंद गाड़ी थी, कभी-कभी दो मंजिला एक खुले शीर्ष ("शाही") के साथ। गाड़ी को एक कोचमैन द्वारा संचालित घोड़ों की एक जोड़ी द्वारा पटरियों के साथ खींचा गया था। उन जगहों पर जहां घोड़ों द्वारा खींची गई रेखाएं खड़ी चढ़ाई को पार करती थीं, गाड़ियों का इंतजार पोस्टिलियन (आमतौर पर किशोर लड़के) द्वारा किया जाता था, जिन्होंने 1-2 और जोड़े घोड़ों का इस्तेमाल किया और एक कठिन जगह पर काबू पाने में मदद की, फिर एक समतल क्षेत्र पर उन्होंने अतिरिक्त घोड़े।
चावल। 5.मास्को में कोंका, 1900
27 अप्रैल, शनिवार
17:00 इवानोव्स्काया गोर्का -2: मारोसेका के आंगन और गलियां
बैठक बिंदु: एम। "किताय-गोरोद", सड़क से बाहर निकलें। Plevna . के नायकों के स्मारक पर Maroseyka
28 अप्रैल, रविवार
13:00 Zamoskvorechye साथ में Pyatnitskaya
बैठक बिंदु: ट्रीटीकोवस्काया मेट्रो स्टेशन, मेट्रो से बाहर निकलने के पास
दौरे का नेतृत्व अलेक्जेंडर इवानोव ने किया है
13:00 CANCEL Neglinnaya: मास्को सराय और रेस्तरां के तीन शतक
बैठक बिंदु: मेट्रो स्टेशन "ट्रुबनाया", मेट्रो से बाहर निकलने पर
मरीना इवानोव द्वारा निर्देशित हम क्षमा चाहते हैं: गाइड की बीमारी के कारण दौरा रद्द कर दिया गया है।
गुरुवार, 18 अप्रैल, 2013
आज, 18 अप्रैल को मॉस्को बस की 89वीं वर्षगांठ है! 18 अप्रैल, 1924 को पहला बस मार्ग शुरू किया गया था। क्या पहले भी बस शुरू करने की कोशिश की गई है? और मॉस्को में इस प्रकार का परिवहन आगे कैसे विकसित हुआ? इन सवालों के जवाब आपको नीचे मिलेंगे।
मॉस्को में सबसे पहले कौन सी बसें दिखाई दीं, शहर के चारों ओर राइट-हैंड ड्राइव कारें कैसे चलीं, डबल-डेकर बसें कहां गईं और भी बहुत कुछ ->
19 वीं शताब्दी में मास्को में बस के "पूर्वज" शासक थे - 10-14 सीटों के लिए घोड़ों द्वारा खींची जाने वाली गाड़ियाँ, उन्हें 1847 में लॉन्च किया गया था। 1890 के दशक में, मास्को उद्यमियों ने इस प्रकार के परिवहन को नवीनीकृत करने की कोशिश की, सिटी ड्यूमा से मॉस्को की सड़कों पर ऑम्निबस लॉन्च करने के प्रस्ताव के साथ अपील की - ऑटोमोबाइल सार्वजनिक परिवहन, जो उस समय तक यूरोप में पहले ही दिखाई दे चुका था। लेकिन शहर के अधिकारियों ने इनकार कर दिया, यह तर्क देते हुए कि मॉस्को की संकीर्ण सड़कों के लिए ऐसा परिवहन बहुत भारी और चौड़ा होगा।
फिर भी, 1907 में पहली बस को लॉन्च करने का प्रयास किया गया था।
1907 में मैरीना रोशचा में बस "डेमलर"।
लेकिन मॉस्को में पहली बस लाइन अनिवार्य रूप से एक उपनगरीय "मिनीबस" थी - मैरीना रोशचा से ओस्टैंकिनो तक, क्योंकि शहर के अधिकारी शहर के स्वामित्व वाले ट्राम के साथ प्रतिस्पर्धा नहीं करना चाहते थे। यह शाखा 17 जुलाई, 1907 को खोली गई थी और काउंट ए.डी. शेरेमेटेव के स्वामित्व वाली दो खुली बसें, एक 8-सीटर डेमलर और एक 12-सीटर एनएजी रथ, गर्मियों के मौसम में इस पर चलती थीं। मास्को से ओस्टैंकिनो का किराया 15 कोप्पेक है।
ओस्टैंकिनो, 1907 में बस "डेमलर"।
अगले वर्ष, 1908 में, दो और "उपनगरीय" मार्ग शुरू किए गए - पेत्रोव्स्की पार्क से पोक्रोव्स्की-ग्लेबोव तक, और शिमोनोव्स्काया ज़स्तावा से इज़मेलोवस्की मेनगेरी तक। और जुलाई 1908 के अंत में, सिटी रेलवे डिपार्टमेंट ने एक "सेल्फ प्रोपेल्ड ऑम्निबस" खरीदा, जो थिएटर स्क्वायर से बोलोट्नया स्क्वायर और सर्पुखोव गेट्स तक तीन सप्ताह तक चला, जल्दी से टूट गया, संभवतः खराब फुटपाथों के कारण। यह शहर में ही, इसके केंद्र में बस लॉन्च करने का पहला प्रयास था।
1920 के दशक के मध्य में सेवरडलोव स्क्वायर पर एक अंग्रेजी राइट-हैंड ड्राइव "लीलैंड" - पहली मास्को बस।
लेकिन 1920 के दशक में, शहर तेजी से विकसित हुआ, और आबादी के परिवहन की आवश्यकता में वृद्धि हुई, ट्राम नेटवर्क ओवरलोड हो गया, और आवास और सांप्रदायिक सेवा मंत्रालय ने फैसला किया।
नियमित बस सेवा का आयोजन। इसलिए, 18 अप्रैल, 1924 2009, कई आयातित और घर-निर्मित बसें, ट्रकों से परिवर्तित, डाचा लाइन प्रेस्नेन्स्काया ज़स्तवा - सेरेब्रनी बोर के साथ लॉन्च की गईं। लाइन के संचालन ने अच्छे परिणाम दिखाए, और उसी वर्ष की गर्मियों में, एमजेएचकेएच ने पहले से ही शहर के भीतर मार्ग का शुभारंभ किया। इसने कलानचेवस्काया (अब कोम्सोमोल्स्काया) स्क्वायर को बेलोरुस्की रेलवे स्टेशन से जोड़ा। दिलचस्प बात यह है कि पहले तो कोई समय सारिणी नहीं थी, बसें बिना किसी विशिष्ट कार्यक्रम के बस एक स्थान से दूसरे स्थान पर जाती थीं। पहले अंग्रेजी कंपनी लीलैंड की सिर्फ 8 बसें चलती थीं। वे 30 किलोमीटर प्रति घंटे की अधिकतम गति तक पहुँच सकते थे, और उनमें 28 लोग फिट हो सकते थे।
1920 के दशक के अंत में मैरीनो ग्रोव में शेरेमेयेवस्काया सड़क पर "लीलैंड"।
9 अगस्त 1924 को रबोचाया मोस्कवा अखबार ने इस बारे में कैसे लिखा:
"कल दोपहर 12 बजे मास्को में कलानचेवस्काया स्क्वायर से टावर्सकाया ज़स्तवा के लिए एक नियमित बस सेवा खोली गई। 8 मील के पूरे मार्ग को 4 स्टेशनों और 13 स्टॉप में विभाजित किया गया है, यात्रा में 25-27 मिनट लगते हैं। 8 बसें 6-8 मिनट के अंतराल के साथ लाइन के साथ चलती हैं। एक स्टेशन का शुल्क 10 कोप्पेक है। निकट भविष्य में, MZHKH को विदेश से 8 और बसें मिलेंगी, जो दूसरी लाइन की सेवा करेंगी। बस से ट्राम का काम आसान हो जाएगा।"
बसों के संचालन के लिए, 45 लोगों के एक कर्मचारी और बोलश्या दिमित्रोव्का और जॉर्जीव्स्की लेन के कोने पर एक गैरेज आवंटित किया गया था।
1925-1926 में। अधिकांश बसें खुले में खड़ी थीं, क्योंकि गैरेज में सभी कारों को समायोजित नहीं किया जा सकता था। 1926 में, MZHKH ने बोलश्या ओर्डिन्का, हाउस 40 में एक नए, बड़े गैरेज के लिए एक साइट आवंटित की, जहां सभी रोलिंग स्टॉक को स्थानांतरित किया गया था। वर्ष के दौरान, मास्को बसों ने पहले ही 32.6 मिलियन यात्रियों (ट्राम - 467.7 मिलियन) को पहुँचाया है। नई कारों का आना जारी रहा, ज्यादातर वही अंग्रेजी लीलैंड्स।
1927 में, वास्तुकार कॉन्स्टेंटिन मेलनिकोव और इंजीनियर व्लादिमीर शुखोव की परियोजना के अनुसार, निर्माणवाद की शैली में, 125 कारों "लीलैंड" के लिए एक विशेष बस पार्क-गेराज बख्मेयेवस्काया स्ट्रीट पर बनाया गया था, जिसे अंततः 1929 में परिचालन में लाया गया था। अब इस इमारत में "यहूदी संग्रहालय और सहिष्णुता केंद्र" है, 2008-2012 में समकालीन संस्कृति का केंद्र "गेराज" स्थित था।
बख्मेतेव्स्की गैरेज में अभियान बस, 1920 के दशक के अंत में - 1930 के दशक के प्रारंभ में
मॉस्को में गैरेज के उद्घाटन के समय, पहले से ही 13 बस मार्ग थे जिनकी कुल लंबाई 113.8 किमी थी, और 130 से अधिक लीलैंड्स ने उनके साथ यात्रा की।
1929 में, पहली सोवियत बसें मॉस्को डिपार्टमेंट ऑफ पब्लिक यूटिलिटीज में आने लगीं: उनका उत्पादन यारोस्लाव ऑटोमोबाइल प्लांट (पहले Ya-3, फिर Ya-6 ट्रक के आधार पर 36 सीटों के लिए Ya-5 ट्रक के आधार पर) द्वारा किया गया था और मॉस्को में एएमओ प्लांट (1931 से 26 सीटों के लिए एएमओ-4 और 1932 से 28 सीटों के लिए एएमओ-एफ-15)। 1931 में AMO प्लांट का नाम बदलकर ऑटोमोबाइल प्लांट कर दिया गया। स्टालिन, या ZIS, और इस संक्षिप्त नाम ने इस संयंत्र के सभी बाद के बस ब्रांडों को नाम दिया।
सेवरडलोव स्क्वायर पर बस एएमओ -4, 1933।
1930 के दशक के उत्तरार्ध में, बस अधिक से अधिक विकसित हुई, इसने न केवल शहर के बाहरी इलाके को ट्राम और ट्रॉलीबस के बिना कवर किया, बल्कि केंद्रीय राजमार्गों को भी कवर किया, विशेष रूप से वे जहां 1936-1937 में थे। ट्राम की पटरियों को हटा दिया गया, - बस ने हटाने के अगले दिन ट्राम को बदल दिया।
1937 के अंत में, मास्को में 41 बस मार्ग संचालित हुए। इसके अलावा, दो रात के मार्ग चले: "बी" (गार्डन रिंग के साथ) और नंबर 24 (सेवरडलोव स्क्वायर - स्टालिन ऑटोमोबाइल प्लांट)।
1930 के दशक की शुरुआत में सेवरडलोव स्क्वायर पर ZIS-8 बसें।
युद्ध की शुरुआत में, अधिकांश रोलिंग स्टॉक और मरम्मत और तकनीकी आधार ने सैन्य विभाग की सेवा करना शुरू कर दिया: लगभग 800 बसों को लाल सेना में स्थानांतरित कर दिया गया, बाकी के अधिकांश होटलों और स्थानीय वायु रक्षा की जरूरतों को पूरा किया गया। बख्मेतेव्स्की गैरेज में, केंद्रीय कार मरम्मत की दुकानें स्थापित की गईं, जहां फ्रंट-लाइन कारों की मरम्मत की गई। जनवरी 1942 में, यूएसएसआर के पीपुल्स कमिसर्स काउंसिल ने मॉस्को काउंसिल को घेर लिया लेनिनग्राद के निवासियों को निकालने के लिए 40 बसों का एक काफिला बनाने का निर्देश दिया। 169 हजार लेनिनग्राद नाकाबंदी से बचे लोगों को लाडोगा झील की बर्फ के पार ले जाया गया।
1945 की शुरुआत से, बस अर्थव्यवस्था की बहाली और स्वयं बसों के ओवरहाल पर काम शुरू हुआ, सामने से लौटे और बस डिपो में आंशिक रूप से मॉथबॉल किए गए। साथ ही मरम्मत के साथ, उन्होंने मार्गों के साथ बसों की आवाजाही को बहाल करना शुरू कर दिया। 1945 के अंत तक, 155 किमी की कुल लंबाई वाले 15 बस मार्गों को फिर से खोल दिया गया। 1945 में 403 बसों ने 45.8 मिलियन यात्रियों को पहुँचाया (1943 में केवल 9.1 मिलियन)। और 1946 में, पुरानी बसों की मरम्मत के कारण बसों की संख्या बढ़कर 600 हो गई, और मार्गों की संख्या 32 (322 किमी) हो गई, परिवहन में पहले से ही 123.2 मिलियन यात्री थे। 1947 में, 7 और नए मार्ग शुरू किए गए।
ZIS-16 अखिल-संघ कृषि प्रदर्शनी, 1939 के मुख्य द्वार पर।
युद्ध के बाद, यह स्पष्ट हो गया कि लकड़ी के शरीर और स्टील शीथिंग के साथ पुराने मॉडल ZIS-8 और ZIS-16 उस समय के तकनीकी मानकों को पूरा नहीं करते थे और बढ़े हुए यात्री प्रवाह को संतुष्ट करने में सक्षम नहीं थे।
युद्ध के बाद की बस AKZ-1, एक ट्रक के आधार पर बनाई गई। इनका उत्पादन 1947-48 में किया गया था। शहर के दिन अखिल रूसी प्रदर्शनी केंद्र के सामने मॉसगॉर्टन्स की वार्षिक प्रदर्शनी से फोटो।
इसलिए, 1946 तक ऑटोमोबाइल प्लांट में। ZIS-154 ब्रांड की एक नई बस स्टालिन को 34 बैठने और 26 खड़े स्थानों के लिए डिज़ाइन किया गया था। 1947 की गर्मियों में, पहले रूट (सेवरडलोव स्क्वायर - बेलोरुस्की स्टेशन) पर नई बसों का पहला सीरियल बैच चलना शुरू हुआ। 25 बसों का दूसरा जत्था राजधानी की 800वीं वर्षगांठ के दिन - सितंबर 1947 में सड़कों पर उतरा।
नई बसें ZIS-154, मास्को की 800 वीं वर्षगांठ, 1947। गार्डन रिंग, गोंचर्नी लेन क्षेत्र।
1950 के दशक में, बस शहर का मुख्य भूमि यात्री परिवहन बन गया, इसके कारणों में बसों द्वारा प्रतिस्थापन के साथ ट्राम लाइनों का गहन निष्कासन था, इसके अलावा, शहर के बाहरी इलाके का तेजी से बड़े पैमाने पर विकास, जहां यह था बस लगाने के लिए तेज़ और आसान, न कि ट्रॉलीबस के साथ ट्राम।
बेलोरुस्की रेलवे स्टेशन, 1950 पर पुराना ZIS-16 और नया ZIS-154।
1949-1959 में। सभी यातायात में बस की हिस्सेदारी 10 से बढ़कर 27 प्रतिशत हो गई (1958 में बस ने इस संबंध में ट्रॉलीबस को पीछे छोड़ दिया, और 1959 में ट्राम)। विकास 1 9 60 के दशक में जारी है, जब नए आवास सम्पदा को मेट्रो या ट्रॉलीबस लाइनों की तुलना में बहुत तेजी से बनाया गया था, इसलिए बस का रास्ता था। 1963 तक, बस यातायात लगभग मेट्रो यातायात के बराबर था। इस समय तक, मॉस्को में बस परिवहन शहरी परिवहन का दूसरा सबसे महत्वपूर्ण प्रकार बन गया था और व्यावहारिक रूप से नए आवासीय क्षेत्रों में परिवहन का मुख्य साधन बन गया था।
ZIS-155 Starokaluga राजमार्ग पर, Semyonovskoye और Leninsky Prospekt, 1958 के गांव के पास। यह एक गर्म दिन है, बस का इंजन गर्म हो रहा है, इसलिए रेडिएटर कैप का आधा हिस्सा खुला है।
ZIS-154 (दाएं) और ZIS-155 (बाएं), Mosgortrans प्रदर्शनी।
इन सभी प्रक्रियाओं में बसों के नए मॉडल का उत्पादन शामिल था। छोटा ZIS-155 अब बढ़ते यात्री यातायात का सामना नहीं कर सकता था, और इसके अलावा, इसमें कुछ डिज़ाइन दोष थे। इसलिए, 1956 में, ZIL-158 बस के एक नए मॉडल पर परीक्षण शुरू हुआ, जो 1957 के पतन में शहर की सड़कों पर दिखाई दिया।
1960 के दशक की शुरुआत तक, ZIL-158 ने धीरे-धीरे ZIS-155 को बदल दिया। अंतिम ZIS-155 बसों ने 1962 में मास्को की सड़कों को छोड़ दिया। 1961 से, ZIL-158 बसों का उत्पादन मास्को क्षेत्र (LiAZ) में लिकिंस्की संयंत्र में स्थानांतरित कर दिया गया था।
ZIL-158, फिल्म "ऑपरेशन वाई" और शूरिक के अन्य कारनामों, 1964, खामोव्निकी से शूट किया गया।
60 के दशक के मध्य में, ZIL-158 (या LiAZ-158) मास्को में मुख्य बस ब्रांड बन गया। 1963-1966 में शहर में 68 नए बस मार्ग खोले गए, ज्यादातर मॉस्को के बाहरी इलाके में नए आवासीय क्षेत्रों में। बसों की संख्या 3312 से बढ़कर 4480 हो गई। 1954 से 1962 तक, 4 नए बस बेड़े खोले गए - छठी, सातवीं, आठवीं और नौवीं।
ZIL-158, मॉसगॉर्ट्रान्स प्रदर्शनी।
GDR में निर्मित DS-6 ट्रैक्टर के साथ डबल डेकर ट्रेलर बस। कुल मिलाकर, 7 प्रतियां बनाई गईं, एक को 1959 में ख्रुश्चेव की व्यक्तिगत पहल पर मास्को (एक प्रयोग के रूप में) के लिए खरीदा गया था (एक संस्करण है कि कार दान की गई थी)।
जर्मनी का एक और डबल डेकर मॉडल Do-56 है। डीएस -6 के साथ, वे मार्ग 3 के साथ, फिर मार्ग 111 के साथ विश्वविद्यालय से स्वेर्दलोव स्क्वायर तक गए। मॉस्को की सड़कों पर इतनी बड़ी बस की गतिशीलता कम थी, और सर्दियों में, बर्फ में, कार भारी फिसल रही थी और पलटने का एक उच्च जोखिम था, इसलिए प्रयोग विशेष रूप से सफल नहीं था। इसके अलावा, लोग दूसरी मंजिल पर सवारी करने से डरते थे, पहली में भीड़ थी।
नतीजतन, स्पेयर पार्ट्स की कमी और खराब होने के कारण डबल डेकर बसें लाइन पर कम और कम थीं। अंत में, 1964 में, कारों को बंद कर दिया गया और स्क्रैप धातु में काट दिया गया।
लेकिन वापस धारावाहिक मास्को बसों और उनके मार्गों पर।
1961 में, मार्गों की संख्या बदल दी गई थी: शहरी मार्गों को 1 से 299 तक, और उपनगरीय मार्गों को 500 से 599 तक और मास्को के भीतर लाइनों के लिए 300 से 399 तक, लेकिन मॉस्को क्षेत्र में पार्कों द्वारा सेवा प्रदान की गई थी।
1967 में, एक नया मॉडल लॉन्च किया गया था - पौराणिक LiAZ-677, जिसे 1994 तक लिकिंस्की संयंत्र में उत्पादित किया गया था, और केवल 2000 के दशक में मास्को की सड़कों से गायब हो गया। 1968 के अंत में सिटी बस मार्गों की संख्या 200 से अधिक हो गई।
LIAZ-677, नोवोगिरेवो, 1974।
1970-71 में, 10वीं और 11वीं बस डिपो खोले गए, प्रत्येक में 400 कारों के लिए। LiAZ-677 के साथ 11 वें बस बेड़े को Ikarus-180 बसें भी मिलीं। हंगेरियन इकारस का युग शुरू हुआ। ये मॉस्को में पहले "अकॉर्डियन" या "वैक्यूम क्लीनर" थे, यानी आर्टिकुलेटेड बसें। इसके अलावा, उन्हें उनकी बड़ी क्षमता के लिए "मवेशी ट्रक" भी कहा जाता था। इस मॉडल का बड़े पैमाने पर राइट-ऑफ 1976 के बाद शुरू हुआ, आखिरी कारें 1983 में गायब हो गईं। उन्हें उसी निर्माता Ikarus-280 के मॉडल से बदल दिया गया था, इसके अलावा, एक एकल, लघु Ikarus-260, बिना एक समझौते के भी इस्तेमाल किया गया था।
Ikarus-180, दिमित्रोवस्कॉय हाईवे, 1970 के दशक की शुरुआत में।
1974-75 में 13वीं और 14वीं बस डिपो खोले गए, 1980 के दशक में - 15वीं, 16वीं, 17वीं और 18वीं का निर्माण शुरू हुआ। 1970 - 80 के दशक में, बस ने अभी भी सभी प्रकार के भूमि शहरी परिवहन के बीच परिवहन में अग्रणी भूमिका निभाई, 1988 में इसकी हिस्सेदारी बढ़कर 36% हो गई। इन दशकों में इकारस बसें व्यस्त मार्गों पर चली गईं, कम तीव्र लोगों पर - "LiAZs" .
1990 के दशक की शुरुआत में, आर्थिक संकट ने बस परिवहन को प्रभावित किया, और नई बसों और स्पेयर पार्ट्स की आपूर्ति में काफी कमी आई।
इकारस-280, 1990 के दशक।
1990 के दशक के मध्य में बसों का उत्पादन बढ़ना शुरू हुआ (1994 में 3946 कारें, 1995 में 4213), पहले से रद्द किए गए कुछ मार्गों को बहाल किया गया था, जिससे कि 1996 की शुरुआत में 442 मार्ग चल रहे थे, न कि 415, जैसा कि 1993 में हुआ था। 1994-96 बड़े पैमाने पर आवासीय विकास Zhulebino, Mitino, Maryinsky Park, South Butovo, Novokosino के क्षेत्रों में नए मार्गों का आयोजन किया गया।
आजकल, राजधानी के अधिकांश बस बेड़े (मॉसगॉर्ट्रान्स) में घरेलू उच्च क्षमता वाले मॉडल शामिल हैं, ये लिकिनो-डुलोवो लिआज़-5292, लिआज़-5293 और लियाज़-5256 हैं, जो हंगेरियन इकारस 415 मॉडल, बेलारूसी एमएजेड-103 (1998 से पूरक हैं) ), Volzhanin CityRhythm-12 (2009 से), Pavlovsky PAZ-3237, साथ ही अतिरिक्त बड़ी क्षमता Ikarus 280 और Ikarus 435 की स्पष्ट बसें, साथ ही घरेलू बसें LiAZ-6212 और LiAZ-6213, साथ ही सिंगल 15-मीटर बसें "वोल्ज़ानिन -6270" (2003 से), वोल्ज़ानिन सिटीरिदम -15 (2007 से) और MAZ-107 (2004 से)। 1994-2003 में टीएमजेड में एसकेडी किट से इकारस बसों को इकट्ठा किया गया था। अन्य घरेलू और विदेशी ब्रांडों की बसें भी ट्रायल ऑपरेशन में हैं।
सभी सार्वजनिक परिवहन कर्मचारियों और उसके प्रेमियों को छुट्टी की शुभकामनाएँ!
सार्वजनिक परिवहन, शब्द के आधुनिक अर्थ में, रेलवे परिवहन की शुरुआत के तुरंत बाद, 1 9वीं शताब्दी के पूर्वार्द्ध में यूरोप में बड़ी बस्तियों में दिखाई दिया। पिछली सदी के प्रतिभाशाली डिजाइनरों ने एक या एक से अधिक घोड़ों की शक्ति से चलने वाली साधारण मल्टी-सीट गाड़ी पर डीजल लोकोमोटिव की शक्ति से चलने वाली रेलवे कार के विचार का अनुमान लगाया था।
ट्राम के पूर्ववर्ती के आधिकारिक रूप से मान्यता प्राप्त निर्माता अमेरिकी इंजीनियर लुबा थे। उन्नीसवीं शताब्दी के मध्य में उनके नेतृत्व में न्यूयॉर्क में सिटी रेल लाइनों का एक पूरा नेटवर्क बनाया गया था। घरेलू संस्करण, जिसे "घोड़ा" कहा जाता है, पिछली सदी के 60 के दशक में बनाया गया था। शहर में पहली रेल रूसी साम्राज्य की राजधानी - सेंट पीटर्सबर्ग में रखी गई थी। इस परियोजना को इंजीनियर डोमेंटोविच द्वारा कार्यान्वित किया गया था। कास्टिक पीटर्सबर्ग वासियों ने बहुत जल्दी इस परिवहन को "चालीस शहीद" उपनाम दिया। यह कठबोली नाम है जो घोड़े द्वारा खींची जाने वाली गाड़ियों के डिजाइन में सभी कमियों को सबसे सटीक रूप से दर्शाता है - सदमे अवशोषक की कमी, अनहोनी और अनियमित गति, और कार की लगातार भीड़भाड़।
सौभाग्य से आधुनिक नागरिकों के लिए घोड़े से खींची जाने वाली गाड़ियां, 19वीं शताब्दी के अंत तक शहरी परिवहन के रूप में काम करती थीं, जब तक कि उन्हें अधिक प्रगतिशील प्रकार के बहु-सीट स्व-चालित गाड़ियों द्वारा मजबूर नहीं किया गया। पहले से ही 19 वीं शताब्दी के अंत में, एक घोड़े की मसौदा शक्ति का एक विकल्प दिखाई दिया - एक इलेक्ट्रिक मोटर। ट्राम पहला इलेक्ट्रिक वाहन था। तकनीकी क्रांति के इस दिमाग की उपज के निर्माता जर्मन इंजीनियर डब्ल्यू। सीमेंस, रूसी डिजाइनर एफ। पिरोत्स्की और अमेरिकी आविष्कारक एल। डाफ्ट माने जाते हैं। 19वीं सदी के 80 के दशक में शहर में पहली ट्राम दिखाई दी।
घरेलू खुले स्थानों में, पहली ट्राम लाइन कीव की शहर की सीमा (1892 में, मास्को की तुलना में 10 साल पहले और सेंट पीटर्सबर्ग की तुलना में 15 साल पहले) से गुजरती थी।
घोड़े द्वारा खींची गई गाड़ी के अलावा, जिसका पहले ही उल्लेख किया गया है, 19 वीं शताब्दी की शुरुआत में एक अन्य प्रकार का सार्वजनिक परिवहन था - ऑम्निबस, जो एक ही घोड़े द्वारा खींचा गया ट्रेलर था, जो केवल रेल के साथ नहीं, बल्कि शहर के फुटपाथ पर चलता था।
ऑम्निबस हॉर्स ट्राम से कई साल पहले दिखाई दिया था। सेंट पीटर्सबर्ग में, 1832 की शुरुआत में शहर की सड़कों के माध्यम से इस प्रकार के परिवहन की अनुमति दी गई थी। इस प्रकार का घुड़सवार परिवहन आधुनिक बस का अग्रदूत बन गया - यात्री परिवहन के लिए एक बहु-सीट वाहन।
आंतरिक दहन इंजन वाली पहली बस को 19वीं सदी के 90 के दशक के अंत में डिजाइन किया गया था। इस यांत्रिक चमत्कार के निर्माता बेंज कंपनी के डिजाइनर थे।
बेंज कंपनी के कामकाजी मॉडल का अग्रदूत अंग्रेज रिचर्ड ट्रेविथिक की यात्री गाड़ी थी, जो भाप इंजन से लैस थी। बेंज बसों के मुख्य प्रतियोगी अंग्रेजी और रूसी इंजीनियरों के इलेक्ट्रिक वाहन थे। इलेक्ट्रिक ट्रैक्शन पर घरेलू बस का निर्माण डक्स फैक्ट्री द्वारा किया गया था। यह इलेक्ट्रिक वाहन 20 किमी / घंटा तक की गति तक पहुंच सकता है और बिजली के भंडारण को रिचार्ज किए बिना 60 किलोमीटर तक की दूरी तय कर सकता है।
बस कंपनी "डक्स"
आंतरिक दहन इंजन के साथ एक रूसी बस का पहला उदाहरण फ्रेज़ कारखाने का एक उत्पाद था - 10 "घोड़ों" की क्षमता वाली एकल-सिलेंडर इकाई के साथ परिवर्तनीय दस-सीटर। रूसी शहरों में स्थायी बस मार्ग 17 वें वर्ष की क्रांति के बाद दिखाई दिए। 1924 में, मास्को में कोम्सोमोल्स्काया (तब कलानचेवस्काया) स्क्वायर - टावर्सकाया ज़स्तवा मार्ग खोला गया था, जिसे आठ लीलैंड वाहनों द्वारा सेवित किया गया था।
लीलैंड ब्रांड की कारें
1926 में, सोवियत ऑटोमोबाइल उद्योग के पूर्वज के आधार पर, ऑटोमोबाइल मॉस्को सोसाइटी प्लांट ने AMO-F15 मॉडल - पहली सोवियत 14-सीटर बस का उत्पादन किया।
लेकिन सोवियत बसों का सबसे प्रसिद्ध मॉडल, बिना किसी संदेह के, ZIS-8, ZIS-5 ट्रक का एक यात्री संशोधन है। यह ZIS-8 था जो सार्वजनिक शहरी परिवहन प्रणाली का आधार बना। इस कार ने 60 किमी / घंटा तक की गति विकसित की और यूएसएसआर (लेनिनग्राद, खार्कोव, कीव में) में कई ऑटोमोबाइल कारखानों में उत्पादित किया गया। इन बसों को विदेशों में भी निर्यात किया गया था (1 9 34 में पहले से ही तुर्की में 16 कारें "बाएं" थीं)। यह ये बसें हैं जो एनकेवीडी के भयावह "काले कौवे" से जुड़ी हैं, यह यह बस है, पंथ श्रृंखला के निदेशक के अनुसार "बैठक की जगह नहीं बदली जा सकती," यह मास्को आपराधिक जांच विभाग का वाहन है .
बस ZIS
बस के रूप में इस तरह के वाहन की उपस्थिति ने शोर और महंगी (परिवहन लाइनें बिछाने) ट्राम के खिलाफ लड़ाई को उकसाया। इस रेलवे शहरी परिवहन के विकल्प के रूप में, एक ट्रॉलीबस प्रस्तावित किया गया था - एक इलेक्ट्रिक ऑम्निबस। घरेलू ट्रॉलीबस का पहला मॉडल LK-1 मॉडल था - मास्को के कई कारखानों के संयुक्त प्रयासों का परिणाम। इस इलेक्ट्रिक कैरिज में 50 से अधिक यात्री सवार थे।
LK-1 परियोजना का आधार Ya-6 बस से चेसिस था, जो लकड़ी के मामले और 60 kW की इलेक्ट्रिक मोटर से लैस था। वाहन की नवीनता के कारण ही यह परियोजना दिलचस्प है। सोवियत ऑटो उद्योग ने भी इलेक्ट्रिक वाहनों के अधिक दिलचस्प उदाहरण पेश किए। उदाहरण के लिए, YaTB-3 यारोस्लाव में बना एक डबल डेकर ट्रॉलीबस है।
यह उत्पाद, घरेलू कारों के कई अन्य नमूनों की तरह, विदेशी तकनीक के सर्वोत्तम नमूनों के आधार पर विकसित किया गया था। 1937 में इंग्लैंड में अधिग्रहित अंग्रेजी इलेक्ट्रिक कंपनी का एक समान नमूना घरेलू डबल-डेकर ट्रॉलीबस परियोजना का दाता बन गया। इस उत्पाद के आधार पर, सोवियत कारीगरों ने 470 सेंटीमीटर ऊंचे एक अद्वितीय वाहन को इकट्ठा किया। YATB-3 में यात्री सीटों की कुल संख्या 72 थी, लेकिन डबल-डेकर परिवहन का विचार "व्यक्त" संस्करण के प्रस्तावित मॉडल के साथ प्रतिस्पर्धा में नहीं टिक पाया। 1950 के दशक की शुरुआत तक, डबल डेकर ट्रॉलीबस ऑटोमोटिव एक्सोटिक्स बन गए थे।
जमीनी सार्वजनिक परिवहन के अलावा, 20वीं शताब्दी में, भूमिगत रेलवे - मेट्रो और एक विशेष प्रकार के रेल परिवहन - मोनोरेल के विचारों को लागू किया गया था। आजकल, सबसे होनहार सार्वजनिक परिवहन परियोजनाएं इन तकनीकी विचारों से जुड़ी हैं। पहिएदार परिवहन, जिसने लंबे समय तक यातायात की भीड़ की समस्या पैदा की, वह अतीत की बात है। हालांकि कुछ उत्साही विशेष ईंधन कोशिकाओं - हाइड्रोजन, सौर पैनल, सुपर-क्षमता बैटरी और अन्य नए उत्पादों के उपयोग के आधार पर अनूठी परियोजनाएं बनाने की कोशिश कर रहे हैं।
GPT के विकास का इतिहास अवधियों में भिन्न होता है: इलेक्ट्रॉनिक प्रौद्योगिकी और स्वचालन की शुरूआत के साथ वैज्ञानिक और तकनीकी क्रांति की स्थितियों में घोड़ा, भाप और विद्युत कर्षण, मोटरीकरण और बड़े पैमाने पर यात्री परिवहन का पुनरुद्धार।
घोड़े के कर्षण की अवधि, जो 18वीं शताब्दी की अंतिम तिमाही में शुरू हुई, लगभग 19वीं शताब्दी के मध्य तक जारी रही। घोड़े का इस्तेमाल प्राचीन काल में मनुष्य द्वारा घुड़सवारी, घुड़सवार युद्ध रथ और अन्य उद्देश्यों के लिए किया जाता था। लगभग XVII सदी के उत्तरार्ध में। इंटरसिटी परिवहन के साधन के रूप में घोड़ों द्वारा खींची जाने वाली गाड़ियों की नियमित आवाजाही का आयोजन किया गया था। जैसे-जैसे शहरों का विकास हुआ, इंट्रासिटी यात्री परिवहन की आवश्यकता उत्पन्न हुई, जो 18 वीं शताब्दी की अंतिम तिमाही के आसपास दिखाई दी। उस समय के शहरों में यात्री यातायात अभी भी छोटा था। यात्रियों को ले जाने के लिए कैरिज का उपयोग किया जाता था, फिर 10-20-सीट वाले स्टेजकोच, सर्वग्राही और शासक दिखाई दिए। स्टेजकोच और ऑम्निबस बड़े आकार की संरचनात्मक रूप से प्रबलित गाड़ियां थीं। विशेष रूप से, सर्वग्राही दो मंजिला थे, एक खुली दूसरी मंजिल थी - "शाही", जिसका किराया शरीर के अंदर की तुलना में थोड़ा सस्ता था।
रूलर, या "शीर्ष", चित्र 7.1 में दिखाया गया है। यह एक डबल बेंच की तरह थी, जिस पर 10-14 यात्रियों को दो पंक्तियों में बिठाया गया था।
XIX सदी के मध्य में। (1853 - न्यूयॉर्क में, 1864 - सेंट पीटर्सबर्ग में, 1872 - मास्को में, आदि) पहली घुड़सवार रेलवे दिखाई दी। घोड़े की कारों की उपस्थिति इतिहास में पहले परिवहन संकट का परिणाम है, जो पूंजीवाद के विकास के संबंध में शहरों के तेजी से विकास का परिणाम था।
यदि XIX सदी की शुरुआत में। पूरी दुनिया में 1 मिलियन लोगों की आबादी वाला कोई शहर नहीं था, तब पहले से ही 19 वीं शताब्दी के मध्य में लंदन में 2 मिलियन से अधिक थे,
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जनसंख्या - न्यूयॉर्क, सेंट पीटर्सबर्ग, वियना, बर्लिन और अन्य शहरों में। इन शहरों में यात्री यातायात पहले से ही प्रभावशाली था और सामान्य घोड़ों द्वारा खींची गई जीपीटी उनके साथ सामना नहीं कर सकती थी।
घुड़सवार रेलवे का तेजी से विकास ट्रैकलेस पर रेल परिवहन के फायदों से जुड़ा है - एक आसान सवारी और आंदोलन के लिए लगभग तीन गुना कम प्रतिरोध। इसके लिए धन्यवाद, रेल पहिए वाले वाहनों को रेललेस वाहनों की तुलना में लगभग दोगुना क्षमता में बनाया जा सकता है।
घोड़ों द्वारा खींची जाने वाली गाड़ियों में लगभग 40 यात्री सवार थे, जिससे संचार की गति 8 . थी – 10 किमी / घंटा, उस समय के लिए अपेक्षाकृत अधिक, यात्रा आराम और यातायात नियमितता। घोड़ों द्वारा खींचे गए वैगन 4-8 मीटर लंबे और 1.8-2 मीटर चौड़े थे। ढके हुए वैगनों में एक "शाही" था - यात्रियों की गाड़ी के लिए अनुकूलित एक सपाट छत। "शाही" घोड़े का एक सामान्य दृश्य चित्र 7.2 में दिखाया गया है।
हालांकि, घोड़े द्वारा खींची जाने वाली गाड़ी की उपस्थिति ने बड़े शहरों की परिवहन समस्या को थोड़ा हल करना संभव बना दिया। घोड़े द्वारा खींची जाने वाली गाड़ियों का उपयोग करने वाले यात्री यातायात को बड़े सड़क क्षेत्रों की आवश्यकता होती है, क्योंकि घोड़े द्वारा खींची जाने वाली गाड़ी के प्रति एक यात्री सड़क मार्ग का विशिष्ट क्षेत्र, इसकी छोटी यात्री क्षमता के कारण, अपेक्षाकृत बड़ा था - विशिष्ट सड़क की तुलना में लगभग 10 गुना अधिक। एक आधुनिक ट्राम कार के प्रति यात्री क्षेत्र। नतीजतन, बीसवीं सदी के उत्तरार्ध के सबसे बड़े शहरों की संकरी गलियां। घोड़ों द्वारा खींचे गए वाहनों से भरे हुए थे।
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इंग्लैंड में, लंदन में रखी गई थी
सड़क नेटवर्क के बाहर भूमिगत स्तर में - सुरंगों में। उन्हें सामान्य रेलवे के अधिकार और मेट्रोपॉलिटन रेल-वे, यानी मेट्रोपॉलिटन रेलवे का नाम मिला।
नाम "सबवे" तब सभी ऑफ-स्ट्रीट शहरी रेलवे के लिए एक घरेलू नाम बन गया, पहले भाप के साथ, और फिर बिजली के कर्षण के साथ। 19वीं सदी की अंतिम तिमाही में लंदन (1863) के बाद। सबवे बर्लिन (1872), न्यूयॉर्क (1878) और अन्य में दिखाई दिए
निजी शहर। तटबंध पर बर्लिन मेट्रो लाइनें बिछाई गईं
पाई, न्यूयॉर्क में - फ्लाईओवर पर।
सबवे के साथ लगभग एक साथ, भाप से चलने वाली पहली स्ट्रीट रेलवे दिखाई दी। वे आविष्कारक और उद्यमी ओ. ट्राम द्वारा लंदन में बनाए गए थे और उन्हें ट्राम-वे (ट्राम की सड़कें) कहा जाता था। नाम "ट्राम" बाद में सभी शहरी सड़क रेलवे के लिए एक घरेलू नाम बन गया - पहले भाप के साथ, और फिर विद्युत कर्षण के साथ। मॉस्को में, ब्यूटिर्स्काया ज़स्तवा से तिमिर्याज़ेव्स्काया अकादमी (पेट्रोव्स्को-रज़ुमोवस्कॉय) तक नैरो-गेज स्टीम रेलवे को अक्टूबर क्रांति के बाद ही एक इलेक्ट्रिक ट्राम द्वारा बदल दिया गया था।
पहले स्टीम ट्राम में से एक का एक सामान्य दृश्य - "स्टीम ट्रेन" - चित्र 7.3 में दिखाया गया है, जिसे तब संरचनात्मक रूप से सुधार किया गया था। चित्र 7.4 सेंट पीटर्सबर्ग की सड़कों पर स्टीम ट्राम दिखाता है। यह पहले से ही संरचनात्मक रूप से विद्युत कर्षण के साथ पहले ट्राम के करीब है।
सुरंग वेंटिलेशन कठिनाइयों। कवि
विद्युत मशीनों को घुमाने और दूर से विद्युत ऊर्जा संचारित करने के तरीकों के आविष्कार के बाद से, उन्हें कर्षण उद्देश्यों के लिए उपयोग करने का प्रयास किया गया है।
विद्युत कर्षण की अवधि 19वीं शताब्दी के अंत में शुरू हुई। और 20वीं सदी की पहली तिमाही में सबसे अधिक विकसित हुआ था। ट्राम और सबवे ने इलेक्ट्रिक ट्रैक्शन पर स्विच करना शुरू किया, पहली ट्रॉलीबस और इलेक्ट्रिक ट्रेनें दिखाई दीं। पहली ओवरहेड ट्राम कारों में से एक को चित्र 7.5 में दिखाया गया है।
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बाह्य रूप से, यह घोड़े द्वारा खींची जाने वाली गाड़ी से थोड़ा अलग था और इसमें केवल 12 सीटें थीं, इसे 4.5 लीटर की क्षमता वाली एक ट्रैक्शन इलेक्ट्रिक मोटर (TED) द्वारा संचालित किया गया था। साथ। (3.3 kW) ड्राइविंग व्हील्स (व्हील पेयर) को टॉर्क के बेल्ट ट्रांसमिशन के साथ और साइट पर स्थापित एक पावर कंट्रोलर द्वारा नियंत्रित किया गया था। संपर्क तार से वर्तमान संग्रह
यह एक लचीली केबल के साथ कार से जुड़ी एक विशेष वर्तमान-संग्रह गाड़ी द्वारा निर्मित किया गया था। बाद में, अधिक उन्नत पेंटोग्राफ दिखाई दिए - पहले चाप, और फिर पैंटोग्राफ। मोटर कारों के सभी एक्सल पर ट्रैक्शन मोटर्स लगाए गए थे, और बेल्ट ड्राइव को अधिक विश्वसनीय गियर से बदल दिया गया था। पहले ट्राम की बिजली आपूर्ति केंद्रीय रूप से अपने स्वयं के बिजली स्टेशनों से की जाती थी। फिर उन्हें कर्षण कनवर्टर सबस्टेशनों के माध्यम से शहर की बिजली प्रणालियों से सत्ता में स्थानांतरित कर दिया गया। रूस में पहला इलेक्ट्रिक ट्राम 1892 में कीव में, फिर 1894 में - कज़ान में, 1896 - निज़नी नोवगोरोड में, 1897 - येकातेरिनोस्लाव और कुर्स्क में, 1898 - ओरेल और सेवस्तोपोल में, 1899 शहर - मास्को और अन्य शहरों में लॉन्च किया गया था। . कुल मिलाकर, 1917 की अवधि में, रूस में 35 ट्राम उद्यम थे। स्टीम ट्रैक्शन की तुलना में इलेक्ट्रिक ट्रैक्शन बहुत अधिक किफायती और स्वास्थ्यकर है और आपको उच्च गतिशील प्रदर्शन के साथ बड़ी क्षमता का शक्तिशाली रोलिंग स्टॉक बनाने की अनुमति देता है।
चित्र 7.6 एक थाइरिस्टर-पल्स नियंत्रण प्रणाली के साथ RVZ-7 ट्राम कार की उपस्थिति को दर्शाता है। इसका तकनीकी डेटा: बाहरी त्वचा के साथ शरीर की लंबाई - 15.09 मीटर, चौड़ाई - 2.62 मीटर, रेल हेड्स से छत के ऊपर तक की ऊंचाई – 3.02 मीटर, रेल हेड्स से यात्री डिब्बे के फर्श की ऊंचाई- 830 मिमी, सामान्य क्षमता - 126 यात्री, अधिकतम - 219 यात्री, TED की कुल प्रति घंटा शक्ति - 55 4 \u003d 220 kW, डिजाइन गति - 75 किमी / घंटा, यात्रियों के बिना वजन - 18.87 टन।
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1898 में विद्युत परिवहन शुरू हुआ
विटेबस्क में पहली ट्राम लाइन के उद्घाटन के बाद से वर्ष। 1929 में, मिन्स्क में ट्राम यातायात में सुधार होने लगा।
विद्युत कर्षण के आगमन ने सबवे के विकास की संभावनाओं का मौलिक रूप से विस्तार किया है। भाप से विद्युत कर्षण में उनके स्थानांतरण ने स्टेशनों और सुरंगों की स्वच्छता की स्थिति में काफी सुधार किया, जिससे ट्रेनों की गति में वृद्धि और सुरंगों की गहराई में वृद्धि संभव हो गई, क्योंकि विद्युत कर्षण बढ़ाया वेंटिलेशन की आवश्यकता को समाप्त करता है। बदले में, सुरंगों के गहरे बिछाने से मेट्रो लाइनों का सबसे सुविधाजनक पता लगाने में मदद मिली।
सड़क नेटवर्क की परवाह किए बिना। CIS देशों में पहला मेट्रो 1935 में मास्को में खोला गया था। इसके तकनीकी और सौंदर्य संकेतकों के अनुसार, इसे दुनिया में सबसे अच्छा माना जाता है। वर्तमान में, सीआईएस देश पहले से ही 12 शहरों में सबवे संचालित करते हैं: मॉस्को, लेनिनग्राद, कीव, मिन्स्क, खार्कोव और अन्य।
चित्र 7.7 ई प्रकार की मेट्रो कार का एक सामान्य दृश्य दिखाता है। इसका तकनीकी डेटा: स्वचालित कप्लर्स की कुल्हाड़ियों के साथ शरीर की लंबाई - 18, 77 मीटर, शरीर की चौड़ाई - 2.7 मीटर, कार की ऊंचाई - 3, 695 मीटर, सीटें - 44, अधिकतम क्षमता - 270 यात्री, TED की कुल शक्ति (प्रत्येक धुरा के लिए 4 TEDs, एक) - 4 64 = 256 kW, डिज़ाइन गति - 90 किमी / घंटा, यात्रियों के बिना खाली वजन - 30.6 टन।
संपर्क तारों द्वारा संचालित - एक ट्रॉलीबस का प्रोटोटाइप। लंबे समय तक, ट्रॉलीबस का व्यापक रूप से उपयोग नहीं किया गया था, जो मुख्य रूप से वर्तमान संग्रह के माध्यम से वर्तमान संग्रह की कमियों और बाद में इसे बदलने वाले रोलर रॉड पेंटोग्राफ के कारण था। ट्रॉलीबस का विकास इंग्लैंड और चेकोस्लोवाकिया में रोलर के साथ ट्रॉलीबस कलेक्टर रॉड के आविष्कार के बाद शुरू हुआ, और बाद में स्लाइडिंग संपर्क के साथ, जिसने पर्याप्त उच्च गति पर वर्तमान संग्रह की उच्च विश्वसनीयता सुनिश्चित की।
अन्य प्रकार के विद्युत परिवहन की तरह, यह शहरों के वातावरण को प्रदूषित नहीं करता है, उच्च गतिशील प्रदर्शन है, कर्षण विद्युत उपकरणों की सादगी की विशेषता है, और केंद्रीकृत बिजली आपूर्ति ने बड़ी क्षमता वाली ट्रॉलीबस बनाना संभव बना दिया है। इसके अलावा, ट्रॉलीबस को ट्राम और मेट्रो की तुलना में काफी कम पूंजी निवेश और अधिक गतिशीलता, सड़कों पर कम अव्यवस्था, वास्तुशिल्प और शहरी नियोजन आवश्यकताओं को पूरा करने की विशेषता है। इन सभी लाभों ने ट्रॉलीबसों को शहरी परिवहन के मुख्य साधनों में से एक के रूप में उपयोग करना संभव बना दिया, विशेष रूप से शहरी केंद्रों में, जहां शहरी परिवहन पर विशेष रूप से उच्च वास्तुकला और शहरी नियोजन आवश्यकताओं को लगाया जाता है।
ज़ारिस्ट रूस में ट्रॉलीबस नहीं थे। पहली ट्रॉलीबस 1933 में मास्को की सड़कों पर दिखाई दी। वर्तमान में, CIS के लगभग 160 शहरों में ट्रॉलीबस परिवहन है।
पूर्व USSR के क्षेत्र में संचालित सबसे विशाल ट्रॉलीबस ZIU-9 ट्रॉलीबस (चित्र 7.8) थी। इसका तकनीकी डेटा: कुल लंबाई - 11.82 मीटर, शरीर की कुल चौड़ाई - 2.5 मीटर, निचली पैंटोग्राफ के साथ ऊंचाई - 3.347 मीटर, सीटें - 31, अधिकतम क्षमता - 126 यात्री, अधिकतम गति - 55 किमी / घंटा, टेड पावर - 110 किलोवाट .
गोमेल, मोगिलेव, विटेबस्क, ब्रेस्ट, ग्रोड्नो और बोब्रुइस्क में खोला गया था। बेलारूस के शहरों में ट्रॉलीबस परिवहन के व्यापक उपयोग के लिए उपयुक्त मरम्मत आधार के निर्माण की आवश्यकता थी। इस संबंध में, 1973 में, एक मरम्मत ट्राम और ट्रॉलीबस प्लांट को चालू किया गया था, जिसे बाद में मिन्स्क रिपेयर एंड मैकेनिकल प्लांट "बेलरेमकोमुनमश" का नाम दिया गया।
बेलारूस गणराज्य को ट्रॉलीबस परिवहन प्रदान करने के लिए, संयंत्र ने ट्रॉलीबस के नए डिजाइन बनाने के उद्देश्य से अनुसंधान और विकास कार्य विकसित किया। 1994 में, दो-धुरी ट्रॉलीबस मॉडल 101 के पहले प्रोटोटाइप का निर्माण यहां किया गया था, और 1996 में - मॉडल 201 (चित्र 7.9)।
अन्य सभी प्रकार के कर्षण पर विद्युत कर्षण के लाभ वर्तमान समय में बने हुए हैं, जो इसे आगे के विकास के लिए काफी संभावनाएं प्रदान करता है।
संयुक्त राज्य अमेरिका के अपवाद के साथ, उस समय भी कम थे।
मोटरीकरण का बड़े पैमाने पर विकास 50 के दशक में शुरू हुआ और आज भी जारी है।
अन्य प्रकार के यूपीटी की तुलना में व्यक्तिगत परिवहन के साधन के रूप में एक कार के कई फायदे हैं: यह न्यूनतम समय के साथ सीधी यात्रा की संभावना प्रदान करता है, और उच्च स्तर के परिवहन आराम से अलग है। आधुनिक कारों में उच्च गतिशील प्रदर्शन होता है - स्टार्ट-अप पर त्वरण, ब्रेकिंग पर मंदी, अधिकतम गति 200 किमी / घंटा तक। इन फायदों के लिए धन्यवाद, कार ने जीत हासिल की और आधुनिक शहरों को जीतना जारी रखा। संयुक्त राज्य में मोटरीकरण का अपेक्षित स्तर प्रति 1,000 निवासियों पर 700 से अधिक कारों का होगा।
अधिकांश महानगरों और पश्चिम के अन्य बड़े शहरों में शहरी राजमार्गों की क्षमता ऑटोमोबाइल बूम के कारण पहले ही समाप्त हो चुकी है, जिससे आबादी के लिए समग्र परिवहन सेवा में तेज गिरावट आई है। सबसे पहले, कार शहर की सड़कों पर दिखाई दी, जो बाद में राजमार्गों में बदल गई। लेकिन यहां भी कारों की भीड़ उमड़ पड़ी तो सुपर हाईवे नजर आए। राजमार्ग कई स्तरों में बने हैं, उनका क्षेत्र, उदाहरण के लिए, लॉस एंजिल्स में शहरी विकास के कुल क्षेत्रफल का 2/3 है। पीक आवर्स के दौरान कार के प्रवाह की गति अक्सर 4 - 5 किमी / घंटा (पैदल यात्री गति) तक गिर जाती है।
उदाहरण के लिए, बोस्टन में, उन्होंने एक प्रतियोगिता का आयोजन किया: 25 साइकिल चालकों और 25 कारों ने 10 मील (16 किमी) के लिए सामान्य शहर मार्ग के साथ शुरू किया जो वाहनों से बहुत भीड़भाड़ वाला है। साइकिल चालकों ने 23:2 के स्कोर के साथ जीत हासिल की! एक आधुनिक बड़े शहर में अपनी सभी सादगी और सस्तेपन के लिए एक साइकिल, न केवल प्रदान की गई संचार की गति के मामले में एक यात्री कार के साथ प्रतिस्पर्धी बन जाती है, बल्कि एक गतिहीन जीवन शैली का नेतृत्व करने वाले लोगों को भी बचाती है। हाइपोकिनेसिस- गतिशीलता की कमी से जुड़ी बीमारी। इसलिए इसका व्यापक वितरण और कार का विरोध। जापान और संयुक्त राज्य अमेरिका में, हॉलैंड में हर तीसरा निवासी साइकिल का उपयोग करता है - हर सेकंड।
विदेशों में बढ़ते मोटरीकरण के संबंध में, सड़क यातायात दुर्घटनाओं (आरटीए) की संख्या बढ़ रही है। कार परिवहन के सबसे खतरनाक साधनों में से एक बन गई है, और कार दुर्घटनाएं मानव जाति के लिए एक वास्तविक आपदा बन गई हैं। हर साल, सड़क दुर्घटनाओं में सैकड़ों हजारों लोग मारे जाते हैं, लाखों लोग विकलांग हो जाते हैं, राज्यों को अरबों डॉलर की भौतिक क्षति होती है। उदाहरण के लिए, अमेरिकी राजमार्गों पर, हर साल 50,000 से अधिक लोग सड़क दुर्घटनाओं में मारे जाते हैं, 1.5 मिलियन से अधिक लोग अलग-अलग गंभीरता से घायल होते हैं, और सड़क दुर्घटनाओं से जुड़ी सामग्री का नुकसान $ 10 बिलियन से अधिक होता है। सड़क की संख्या की वार्षिक वृद्धि दर दुर्घटनाएँ जनसंख्या वृद्धि दर से कई गुना अधिक हैं।
बड़ी संख्या में कारों के जमा होने के परिणामस्वरूप, बड़े शहरों का वाहनों के जहरीले उत्सर्जन से दम घुट रहा है। कोहरे के साथ शांत मौसम में, उन पर धुंध के बादल मंडराते हैं, जो शहरी आबादी के जीवन के लिए एक वास्तविक खतरा पैदा करते हैं। 240 किमी की दूरी पर एक हवाई जहाज से न्यूयॉर्क के ऊपर स्मॉग का बादल देखा जा सकता है। दिसंबर 1952 में लंदन में स्मॉग से कुछ ही दिनों में 4 हजार से अधिक लोगों की मौत हो गई, 1963 में न्यूयॉर्क में - लगभग 400 लोग। इसी तरह की घटनाओं को अन्य बड़े शहरों - सैन फ्रांसिस्को, लॉस एंजिल्स, टोक्यो में नोट किया गया था।
स्मॉग के प्रति लोगों को आगाह करने के लिए विशेष हेलीकॉप्टर सेवाएं बनाई जा रही हैं। पुलिस अधिकारी ऑक्सीजन मास्क में यातायात को नियंत्रित करते हैं। टोक्यो में, केंद्रीय राजमार्गों पर, गैस स्टेशनों की तरह, ऑक्सीजन सिलेंडर वाली स्वचालित मशीनें लगाई जाती हैं। स्मॉग के दौरान, पैदल चलने वाले, मशीन से मशीन की ओर बढ़ते हुए, 25-येन के सिक्के उनमें डालते हैं और जल्दी से ऑक्सीजन की सांस लेते हैं। वास्तविक तस्वीर "द एयर सेलर" कहानी में विज्ञान कथा लेखक बेलीव द्वारा वर्णित कल्पना के अनुरूप हो जाती है।
अनियंत्रित मोटरीकरण के परिणामस्वरूप, औद्योगिक देशों के GMPT ने पुराने संकट की अवधि में प्रवेश किया: 1940 के दशक से, यह लगातार यात्रियों को खो रहा है और धीरे-धीरे कम हो रहा है। वर्तमान में, संयुक्त राज्य अमेरिका में लगभग 90% शहरी यात्री यातायात और इंग्लैंड और फ्रांस में लगभग 70% कारों द्वारा किया जाता है। छोटे अमेरिकी शहरों में, व्यावहारिक रूप से कोई GMPT नहीं है, जहाँ 100% यात्री परिवहन कारों द्वारा किया जाता है।
7.2 शहरी परिवहन के प्रकार
शहरी यातायात विषम है। यह विभिन्न प्रयोजनों के लिए पैदल यात्री और वाहन प्रवाह से बना है। यातायात सुरक्षा सुनिश्चित करने और शहरी ड्राइववे का उपयोग करने की दक्षता बढ़ाने के लिए, उन्हें शहर की जगह में अलग किया जाता है और विशेष रूप से निर्दिष्ट क्षेत्रों के साथ भेजा जाता है: फुटपाथ, सड़कों के कैरिजवे की गलियां, कृत्रिम ऊपर-जमीन संरचनाएं (पुल, ओवरपास) या भूमिगत संरचनाएं (सुरंग)।
गंतव्य के अनुसार, शहरी परिवहन को यात्री, माल और विशेष में विभाजित किया गया है। शहरी परिवहन (जीटी) के लिए वर्गीकरण योजना चित्र 7.10 में दिखाई गई है।
शहरी यात्री परिवहन(जीपीटी)। यह विभिन्न उद्देश्यों के लिए शहरी और आस-पास के क्षेत्रों में आबादी के परिवहन के लिए अभिप्रेत है: श्रम, व्यवसाय, सार्वजनिक या सांस्कृतिक और घरेलू। शहरी आबादी (उद्यमों, थिएटरों, घरेलू संस्थानों, आदि) के आंदोलन के उद्देश्य को निर्धारित करने वाली वस्तुओं को कहा जाता है परिवहन के केंद्र
गोटेनिया
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चित्र 7.10 - उद्देश्य से शहरी परिवहन का वर्गीकरण
वाहनों की क्षमता के अनुसार, GPT को इसमें विभाजित किया गया है:
व्यक्तिगत यात्री परिवहन (आईपीटी) के लिए - कार, मोटरसाइकिल, साइकिल;
जन या सार्वजनिक शहरी यात्री परिवहन (एमपीटी, जीएमपीटी) - ट्राम, ट्रॉलीबस, बस, मेट्रो, सिटी रेलवे, रिवर ट्राम, आदि।
यात्री सेवा की गुणवत्ता में सुधार के लिए, शहरी यात्री परिवहन विशेष उपकरणों से लैस है (चित्र 7.11)।
व्यक्तिगत यात्री परिवहन को लगभग 1-8 लोगों की क्षमता, सार्वजनिक (बड़े पैमाने पर) यात्री परिवहन की विशेषता है - 18-20 से 200-230 लोगों या उससे अधिक की क्षमता के साथ।
यातायात संगठन प्रणाली के अनुसार, GPT को मार्ग और गैर-मार्ग में विभाजित किया गया है। वाहन यातायात मार्ग जीपीटीकुछ दिशाओं में व्यवस्थित करें - यात्रियों के लिए लैंडिंग साइटों, मंडपों और मार्ग संकेतों से सुसज्जित मार्ग। वाहन यातायात गैर-मार्ग जीपीटीसड़कों के कैरिजवे पर सड़क के संकेतों, सड़क के चिह्नों और ट्रैफिक सिग्नलिंग द्वारा लगाई गई सीमाओं के भीतर मुक्त आवाजाही की प्रणाली के अनुसार आयोजित किए जाते हैं। मूल रूप से, सभी प्रकार के आधुनिक एमपीटी मार्ग सिद्धांत के अनुसार संचालित होते हैं, और आईपीटी सुविधाएं मुक्त आवाजाही प्रणाली के अनुसार संचालित होती हैं। एकमात्र अपवाद फिक्स्ड-रूट टैक्सियाँ हैं, जो क्षमता के मामले में आईपीटी के करीब हैं, और यातायात संगठन के मामले में एमपीटी के करीब हैं।
फ्रेट अर्बन ट्रांसपोर्ट (जीजीटी)।औद्योगिक, नगरपालिका और घरेलू उद्देश्यों के लिए शहरी माल परिवहन करता है। फ्रेट शहरी यातायात में 2-25 टन की वहन क्षमता वाले ट्रकों के साथ-साथ (कुछ हद तक) ट्राम और ट्रॉलीबस, रेल और जल परिवहन का प्रभुत्व है। यातायात संगठन प्रणाली के अनुसार, GGT, GPT की तरह, मार्ग और गैर-मार्ग में विभाजित है। रास्ता GGT यातायात प्रबंधन प्रणाली का उपयोग निरंतर कार्गो प्रवाह की दिशा में किया जाता है, गैर मार्ग- अस्थायी अनुप्रयोगों और आदेशों पर विभिन्न पतों पर कार्गो परिवहन का आयोजन करते समय।
आधुनिक शहरों के कुल शहरी यातायात में जीजीटी का हिस्सा अपेक्षाकृत छोटा है (≈ 1/3 बनाम जीजीटी की आवाजाही का 2/3)। हालांकि, अलग-अलग शहरों में माल ढुलाई का हिस्सा बहुत अलग हो सकता है। यूपीटी के यातायात में, यात्री वाहन (कुल यातायात का 95% तक) प्रबल होते हैं, जिनमें से मुख्य हिस्सा व्यक्तिगत कारों और एक छोटे हिस्से - टैक्सियों (टैक्सी) और विभागीय कारों से बना होता है। एमपीटी का हिस्सा यातायात की कुल मात्रा के 5% से भी कम है। मॉस्को में, उदाहरण के लिए, 1970 में सर्वेक्षण के अनुसार, कुल यातायात प्रवाह में कारों की हिस्सेदारी 59% थी, मोटरसाइकिल और स्कूटर - 3%, ट्रक - 35%, बसें और ट्रॉलीबस - 3%। हालांकि, शहरी यातायात की कुल राशि में इतने कम हिस्से के बावजूद, जीएमपीटी भारी यात्री यातायात में महारत हासिल करता है।
विशेष शहरी परिवहन (एसजीटी)।इसमें शहरी सुधार के लिए वाहन (टीजीबी - स्ट्रीट स्प्रिंकलर, कचरा और बर्फ हटाने वाले वाहन, सड़क की सतहों की मरम्मत के लिए विशेष वाहन), आपातकालीन चिकित्सा देखभाल और घरेलू देखभाल (टीएमपी) के लिए एम्बुलेंस परिवहन, वितरण नेटवर्क का परिवहन (टीटीएस - विशेषीकृत) शामिल हैं। वाहन "रोटी ", "दूध", "फर्नीचर", "घर में उत्पादों की डिलीवरी", आदि), अग्नि वाहन (PAT), आंतरिक मामलों के विभाग के यातायात विनियमन विभाग के वाहन - (ORUD), एम्बुलेंस वाहन (TSTP), आदि। शहर के यातायात में परिवहन के इन साधनों का हिस्सा आमतौर पर एक महत्वहीन हिस्सा होता है।
मार्ग GPT को अनुसूचित आंदोलन की विशेषता है, अर्थात, समय और शहरी स्थान में विनियमित। अन्य प्रकार के जीपीटी और जीजीटी के लिए, यातायात या तो समय और स्थान पर बिल्कुल भी विनियमित नहीं होता है (सड़क चिह्नों, सड़क संकेतों और यातायात संकेतन द्वारा लगाए गए प्रतिबंधों को छोड़कर) या इस तरह के नियामक यातायात प्रतिबंधों की एक निश्चित मात्रा निर्धारित की जाती है (उदाहरण के लिए, ब्लॉक माल परिवहन), लेकिन यह मार्ग GPT की तुलना में कम सख्त है। इसलिए, मार्ग जीपीटी के आंदोलन को व्यवस्थित करने के सिद्धांत बाकी शहरी परिवहन के आंदोलन के संगठन से काफी भिन्न हैं। पहले मामले में, उन्हें प्रत्येक व्यक्तिगत ट्रेन की गति को नियंत्रित करने की विधि द्वारा किया जाता है, दूसरे में, यातायात प्रवाह की गति को नियंत्रित करने की विधि द्वारा, उन्हें संरचना और प्रत्यक्ष के अनुसार माल और यात्री यातायात में विभाजित किया जाता है, चौराहों पर अपेक्षित गति की दिशा में दाएं-मोड़ और बाएं-मोड़। कम तीव्रता के साथ, माल और यात्री यातायात को अक्सर अलग भी नहीं किया जाता है।
