शुभकामनाएं। टोसा के परिवहन वैज्ञानिक और अनुप्रयुक्त परियोजना के अनूठे नए तरीके के बारे में मेरे पास स्विट्जरलैंड से आपके लिए बेहद दिलचस्प खबर है। पिछले छह महीनों में कुछ पाठकों ने मुझे जिनेवा में संपर्क रहित ट्रॉलीबस के परीक्षण मार्ग के संबंध में कई प्रश्न भेजे हैं। कैसा हैं वहां? विकास होगा या नहीं? स्विस ने क्या फैसला किया?

आज जायजा लेना और भविष्य के बारे में बात करना पहले से ही संभव है। चूंकि हम सबसे रचनात्मक क्षेत्र में स्विस डिजाइन ब्यूरो और कारखानों के काम के परिणाम के बारे में बात कर रहे हैं, सार्वजनिक और निजी क्षेत्रों के प्रतिनिधियों के साथ एक संयुक्त टीम में काम करने की क्षमता, कोई भी आपको इसे टीवी पर कभी नहीं दिखाएगा सोवियत के बाद का स्थान। मैंने अनूठी सामग्री एकत्र की है, जिसका शेर का हिस्सा स्विस चिंता एबीबी के लिए जिम्मेदार है, जो इस परियोजना में सबसे अधिक सक्रिय रूप से शामिल है।

मैंने टीवी और टीम वर्क का जिक्र क्यों किया? सब कुछ सरल है। हम स्क्रीन पर और रेडियो पर (आपके पसंदीदा इको सहित) एक लोहे की दीवार की उपस्थिति का निरीक्षण कर सकते हैं, जिससे उच्चतम आर एंड डी के प्रदर्शन को रोक दिया जा सकता है; नवीनतम तकनीकों, सुपर गोस्ट और नियोजित रणनीतियों की शुरूआत (उनकी प्रभावशीलता के मामले में शीर्ष वाले); सर्वोत्तम देशों का आराम (संयुक्त राज्य अमेरिका और कमोडिटी देशों के साथ भ्रमित नहीं होना)।

इसके बजाय, एक या कोई अन्य ईथर एक विचार प्रक्रिया को लागू करता है जो हमारे जीवन, अर्थव्यवस्था और विकास से बिल्कुल दूर है। ऐसा मत सोचो कि यह केवल पिछले 10-15 वर्षों की समस्या है। पहले कुछ भी बेहतर नहीं था। बात सिर्फ इतनी है कि विषय थोड़े अलग थे, लेकिन सार नहीं बदलता। लोग वर्तमान और अपने आस-पास के बारे में नहीं सोचते हैं। नतीजतन, वे आधुनिकीकरण और विकास की मांग का स्रोत नहीं हैं, जैसा कि मामला है, उदाहरण के लिए, परिसंघ में।

यह स्थिति कई लोगों को उन रूढ़ियों से परे देखने की अनुमति नहीं देती है जो सकल रणनीतिक गलतियों के कारण विकसित हुई हैं।

जैसा कि स्विस सड़क सुरक्षा विशेषज्ञ कहते हैं: "मैंने अन्य विशेषज्ञों के साथ पैदल यात्री क्रॉसिंग की सुरक्षा पर चर्चा करने में बहुत सारे टोड खाए हैं, लेकिन मैं इससे संतुष्ट हूं।" दुर्भाग्य से, हमारे विशेषज्ञ लंबे समय से "टॉड नहीं खा रहे हैं" या तो खुद या दूसरों के साथ मिलकर, क्योंकि आधुनिकीकरण की कोई मांग नहीं है, और, अफसोस, उनके सिर, बाकी की तरह, कुछ अलग और दूर के साथ कब्जा कर लिया प्रतीत होता है और अलौकिक विषय। यह सब पतन का कारण बनता है।

हमें पूरी तरह से गलतफहमी हो जाती है कि कुछ प्रौद्योगिकियां कैसे कार्य करती हैं, अग्रणी देश कहां जाते हैं, वे अपनी भूमि कैसे विकसित करते हैं और वे इसे इस तरह क्यों करते हैं और अन्यथा नहीं। जहां समझौता संभव है और कहां नहीं।

नतीजतन, एक व्यक्ति ईमानदारी से रेलवे परिवहन कंपनियों की निर्भरता और शहर के निर्णय पर शहरी और उपनगरीय इलेक्ट्रिक ट्रेनों के रोलिंग स्टॉक की खरीद, विभिन्न स्तरों पर शीर्ष प्रबंधन को नहीं समझता है। वह अपनी खुद की और, अविश्वसनीय रूप से, विदेशी भूमि के पतन के पतन को सही ठहराने की कोशिश कर रहा है। इसके अलावा, वह यह नहीं समझ सकता कि शहर, क्षेत्र, विभिन्न संघीय और निजी संगठन वास्तव में एक साथ कैसे काम कर सकते हैं और कैसे करना चाहिए।

यह इस तथ्य से काफी समझ में आता है कि 25 वर्षों तक, टीम वर्क के बजाय, शहर / क्षेत्र के स्तर पर भी, वास्तव में एक नागरिक संघर्ष था कि किसे क्या और क्या करना चाहिए। इसने इस तथ्य को जन्म दिया है कि क्षेत्र और शहर के बीच की सीमा कई मायनों में अत्यधिक विपरीत है। हर कोई अपने ऊपर कंबल खींचता है, और फलस्वरूप, शहरों का विकास न केवल समूह के स्तर पर रुक गया, बल्कि पीछे मुड़ गया। एक सामान्य व्यक्ति इसे सड़कों, संचार और सार्वजनिक परिवहन की स्थिति से देखता है। लेकिन वास्तव में, सब कुछ बहुत अधिक गंभीर है।

TOSA केबिन में, प्रत्येक सीट को आधिकारिक और निजी संगठनों में से एक के साथ चिह्नित किया जाता है, जिन्होंने सिस्टम बनाने के लिए टीम के काम में भाग लिया।


एबीबी स्विट्ज़रलैंड

सोवियत के बाद के अंतरिक्ष में इन प्रवृत्तियों के विपरीत, विकसित देशों में, समूह लंबे समय से शक्तिशाली नगर पालिकाओं, शहरों, क्षेत्रों और क्षेत्रों से महानगरों के गठन के रास्ते पर केवल एक मध्यवर्ती चरण रहा है, जो एक ही समय में रहता है कुछ निर्णय लेने में यथासंभव स्वतंत्र। वे परिवहन, अवसंरचनात्मक, और, परिणामस्वरूप, आर्थिक संबंधों द्वारा एकत्र किए जाते हैं।

परंपरागत रूप से, हर कोई एक नई ट्रॉलीबस या रेलवे लाइन, बुनियादी ढांचे का विकास कर रहा है। लेकिन कोई यह नहीं कह सकता: "आइए यहां एक विशाल हरे भरे पार्क को काट दें, 20-मंजिला यहूदी बस्ती, एक शॉपिंग सेंटर और एक आवासीय क्षेत्र के साथ एक 10-लेन फ्रीवे के तहत ऐसी और ऐसी नगर पालिका के ऐतिहासिक केंद्र को ध्वस्त कर दें।" यानी एक प्रिय डेवलपर की "व्यवहार्य" मदद के लिए नगर पालिका अपनी ऐतिहासिक पहचान और पूरे क्षेत्र के फेफड़ों को नहीं खो सकती है।

स्विट्ज़रलैंड में, यह शहर और क्षेत्र नहीं है जो डेवलपर या व्यापारी के अधीन झुकता है, बल्कि विकास रणनीति के आधार पर शहर के तहत डेवलपर और व्यापारी है।

पत्र के दृष्टिकोण से, एक बड़ा ज्यूरिख है, ज्यूरिख का महानगर है, जो आप सहमत होंगे, बहुत स्थिति लगता है। लेकिन ज्यूरिख यह नहीं कह सकता: "आइए यहूदी बस्ती के नीचे ज़ुग के फर्श को और यहां की सड़कों को ध्वस्त कर दें।"

ज़ुग और ज्यूरिख दोनों संयुक्त रूप से सभी नागरिकों के हितों, उनकी ऐतिहासिक पहचान और क्षेत्रों के आराम को ध्यान में रखते हुए परियोजनाएं बनाएंगे। मुझे लगता है कि शिक्षित पाठक न केवल प्रत्यक्ष बल्कि कई अप्रत्यक्ष लाभों को भी समझेंगे जो इस दृष्टिकोण से लाते हैं। दूसरी ओर, महानगर का सामान्य क्षेत्र कई मायनों में भूमि को अवशोषित करने वाले मास्को की तुलना में अधिक सुविधाजनक और आरामदायक, अवसंरचनात्मक रूप से एकीकृत रहने की जगह है।

बेशक, कोई भी विशेषज्ञ भूमि-आधारित हरित सार्वजनिक परिवहन और संबंधित बुनियादी ढांचे, "सुप्रा-यूरोपीय" स्तर के उच्च गुणवत्ता वाले रोलिंग स्टॉक (शब्द "यूरोपीय" समान है) के साथ भूमि-आधारित हरित सार्वजनिक परिवहन के विकास पर एक प्रतिशत भी नहीं बचाएगा। ) सिर्फ इसलिए कि हाई-टेक इलेक्ट्रिक ट्रेनें, ट्रॉलीबस और ट्राम कितनी भी महंगी क्यों न हों, बढ़ते यातायात के लिए सड़कों पर शहर और क्षेत्र को कई गुना अधिक खर्च करना पड़ेगा। इसलिए, महंगी हाई-टेक में यह निवेश वास्तव में "सस्ती" कीमत पर कबाड़ खरीदने की तुलना में आपकी भविष्य की आय और सुरक्षा में एक निवेश है।

स्विट्ज़रलैंड में, इस बात का कोई सवाल ही नहीं है कि गिरावट की रक्षा कैसे की जाए और हर चीज को मौके पर ही क्यों छोड़ दिया जाए। केवल एक ही प्रश्न है। किसी विशेष समस्या को संयुक्त रूप से यथासंभव कुशलता से कैसे हल किया जाए। उच्च स्नातकों, डिजाइनरों, योजनाकारों और प्रबंधकों की अधिकतम संख्या को कैसे शामिल किया जाए। दरअसल, इस लेख को पढ़ने से पहले इसे समझ लेना चाहिए।

बाकी और कुछ। हमारे टेलीविजन और रेडियो होस्ट एक गैर-मौजूद शब्द के साथ काम करते हैं " राजधानी”, जिसका शहर या शहर संघों से कोई लेना-देना नहीं है। इस अवधि विज्ञान से कोई लेना-देना नहीं है, यह एक कल्पना और एक गांव की बदनामी है, जिसका आविष्कार हमारे पत्रकारों ने किया है। शहर के संबंध में इसका उपयोग निश्चित रूप से एक व्यक्ति को उसी तरह से चित्रित करता है जैसे कि एक आगंतुक जो पुश्किन संग्रहालय में बैठकर शराब पीता है। एक शहर है, एक भीड़ है, एक महानगर है।

और अब पूरी तरह से स्वचालित बिजली आपूर्ति प्रणाली से लैस संपर्क रहित TOSA ट्रॉलीबस पर वापस। 3 साल पहले, मेरे पास पहले से ही एक परीक्षण लाइन के शुभारंभ पर एक लेख था, जिसके परिणाम यह बताने वाले थे कि स्विस इस परियोजना को विकसित करेगा या नहीं। मैं तुम्हें याद दिलाना चाहता हूं।

मैं तुरंत इस बात पर जोर देना चाहता हूं कि परिसंघ के नागरिक अपनी वित्तीय क्षमताओं के साथ हमारे लिए चौंकाने वाली विनम्रता के बावजूद, इस तरह से पैसा नहीं लगाते हैं।

न अपना, न दूसरों का। शायद फाइनेंसर, लेकिन उद्योगपति और नगर पालिका नहीं। इसलिए, यह उनके लिए अवास्तविक है कि एक सफल धनी अरबपति या एक प्रतिभाशाली शोमैन उच्च अधिकारियों की भागीदारी के साथ समझ से बाहर और शुरू में कचरा कार परियोजनाओं में जोर से निवेश करेगा, और फिर उन्हें ऋण सहित कम घोटालों के साथ बंद कर देगा।

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पहला पूरा चरण।

इसका उद्देश्य कुछ समस्याओं की पहचान करने के लिए प्रयोगात्मक रूप से सबसे जटिल प्रणाली का परीक्षण करना था। यह समझना आवश्यक था कि क्या प्रणाली लागत प्रभावी और कागज पर या प्रोटोटाइप के रूप में नहीं, बल्कि वास्तविक जीवन में काम करने योग्य हो सकती है। इसके लिए जिनेवा एयरपोर्ट से Palexpo तक एक बेहद छोटी लाइन शुरू की गई थी। विशेष रूप से TOSA के लिए डिज़ाइन की गई एक अनूठी मशीन और सबसे परिष्कृत ABB उपकरण का परीक्षण किया गया।

जाँच - परिणाम

अनुसंधान और परिणामों के बाद, इस परियोजना की व्यवहार्यता, स्थिरता और आर्थिक दक्षता पर निर्णय जारी किया गया था। परियोजना को इसका व्यावसायिक विकास प्राप्त होता है।

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एबीबी

दूसरा चरण

संपर्क रहित TOSA ट्रॉली बसों के साथ बस लाइन 23 को फिर से लैस करने का निर्णय लिया गया। मुझे दो अनुबंधों के बारे में पता चला। इनमें से, स्विस कारखाने HESS AG द्वारा प्रतिनिधित्व किए गए भारी इंजीनियरिंग के लिए 13.9 मिलियन CHF और ABB के लिए 16 मिलियन से अधिक CHF, जो वैसे, दक्षता बढ़ाने और रूसी बिजली संयंत्रों (हानिकारक उत्सर्जन सहित) को क्रम में रखने में लगे हुए हैं।

दूसरे चरण में क्या आवश्यक है?

रूट 23 पर 12 डीजल बसों को 12 TOSA कॉन्टैक्टलेस ट्रॉली बसों से बदलना जरूरी है। परिवहन के इस साधन के लिए आवश्यक संबद्ध अवसंरचना प्रदान करें। मार्ग की लंबाई 13 किमी है। यह लाइन हवाई अड्डे को जिनेवा के निकटतम उपनगर से जोड़ती है। नए उपकरण मार्च 2018 में काम करना शुरू कर देंगे। संचालन संगठन जिनेवा की परिवहन कंपनी (TPG) है

क्षेत्र और जिनेवा के लिए बोनस

बुनियादी ढांचे के काम के अलावा, अधिकतम आर्थिक प्रभाव पैदा करने के लिए, जिनेवा की विकास रणनीति के अनुसार विकास के लिए दिए जाने वाले क्षेत्र को कवर करने के लिए लाइन को थोड़ा बदल दिया जाएगा।

मार्ग 23.

लाइन 23 का संशोधन निवेशकों को लगभग 11,000 नए अपार्टमेंट बनाने और लगभग 11,000 नए कार्यालय नौकरियां बनाने की अनुमति देगा, जो कि प्राइल-अकेसियास-वर्नेट क्षेत्र में है। क्या आप समझे? विकास के लिए ट्रॉलीबस लाइन को न हटाएं। इसके विपरीत, आरामदायक स्थान के सिद्धांतों के आधार पर उपनगरीय विकास के लिए बसों को कॉन्टैक्टलेस ट्रॉलीबसों से बदलें। और खुद इमारत और मालिक के मुनाफे के लिए निर्माण नहीं, बल्कि नौकरियों और आरामदायक कम वृद्धि वाले आवास के साथ क्षेत्र के विकास के लिए एक व्यापक योजना, और सीमेंट यहूदी बस्ती नहीं।

लक्ष्य और प्रणाली के कार्यान्वयन से सकारात्मक प्रभाव

सार्वजनिक परिवहन का निर्माण शून्य उत्सर्जनतारों के बिना

उत्सर्जन में कमी धूलबसों और उसके टायरों के ब्रेक सिस्टम के संचालन के दौरान गठित (महीन धूल कैंसर और अन्य गंभीर बीमारियों का कारण है),

मौलिक शोर में कमी(डीजल बसों की तुलना में दोगुना),

नवीनतम सामग्री और घटक, जिनमें शामिल हैं कोई अत्यधिक विषैले घटक और भाग नहींपरिवहन का निर्माण और निपटान करते समय (उदाहरण के लिए, क्राइसोटाइल सहित विकसित देशों में निषिद्ध),

यात्री यातायात में संभावित वृद्धि सहित बड़ी संख्या में लोगों को ले जाने की क्षमता बनाए रखना। वर्तमान मात्रा प्रति दिन 10,000 यात्रियों से अधिक, आरामदायक परिस्थितियों में, आपको एक निजी कार के बारे में भूलने की इजाजत देता है, यहां तक ​​​​कि एक जर्मन-निर्मित बहुत उच्च श्रेणी,

- कच्चे माल के उपयोग को कम करनाजीवन चक्र के दौरान (इन उद्देश्यों के लिए, लिथियम-टाइटेनियम बैटरी का उपयोग ट्रॉलीबस के शरीर के लिए फास्ट-चार्जिंग बैटरी और एल्यूमीनियम मिश्र धातुओं के लिए किया जाता है),

वजन घटाने के माध्यम से हल्के एल्यूमीनियम मिश्र धातु शरीर, न्यूनतम वजन बैटरियोंऔर एक विशेष उच्च गति रोबोटिक चार्जिंगकार, ​​उपकरण, ताकत और स्थायित्व के अधिकतम आराम के साथ, प्रतिकूल मौसम की स्थिति में क्रॉस-कंट्री क्षमता में वृद्धि (2 ड्राइविंग एक्सल),

लाइन पर काम की गारंटी न्यूनतम अंतराल के साथ(नए मार्ग पर वर्तमान आवश्यकता 10 मिनट है),

न केवल यात्रियों की सुविधा के अनुपालन में रिचार्ज करना, बल्कि खाते में भी लेना परिणामों की कमीउनके स्वास्थ्य और सुरक्षा के लिए,

सृजन से लेकर निपटान तक पूरे जीवन चक्र में कार्य करने के लिए स्थायी समाधान,

निवेश और परिचालन लागत का नियंत्रण।

एक कॉन्टैक्टलेस ट्रॉलीबस पारंपरिक ट्रॉलीबसों या बसों के समान काम कर सकती है, समान परिस्थितियों में और, सबसे महत्वपूर्ण, शेड्यूल। यह बीआरटी सिस्टम की आवश्यकताओं को भी पूरा करता है। भविष्य के लिए, आरामदायक व्यक्तिगत स्थान को बनाए रखते हुए और भी अधिक क्षमता वाले 3-खंड ट्रॉलीबस की एक परियोजना पर विचार किया जा रहा है। सौभाग्य से, प्लेटफ़ॉर्म लंबे समय से ज्यूरिख में "लाइट ट्राम" नामक नियमित ट्रॉलीबस के रूप में न्यूनतम अंतराल के साथ यथासंभव कुशलता से कार्य कर रहा है।

ट्रॉलीबस या बसों के बजाय?

"ट्रॉलीबस के अनुकूलन" के बावजूद, नीचे दी गई तस्वीर देखें, जिनेवा ने मॉस्को के विपरीत डीजल बसों के साथ अनुकूलन शुरू किया, जहां उन्होंने कई ट्रॉलीबस मार्गों को हटाकर नरक और सुखद डीजल हवा को "थोड़ा सा जोड़ने" का फैसला किया। अगर यह वास्तव में खराब है, तो आप इसे और भी खराब कर सकते हैं। ऐसा तर्क।

एबीबी

इस प्रकार, परिवहन और शहरी प्रबंधन के क्षेत्र में स्विस विशेषज्ञों के सबसे महत्वपूर्ण लक्ष्य हैं नुकसान में कमीशहरी और उपनगरीय अंतरिक्ष के लिए लागू, as विषाक्त उत्सर्जन, साथ ही शोर. यह निचे जा रहा है डीजल बसों के संबंध में करीब 2 गुना.

एक परिसमापन 12 बसेंमात्रा में उत्सर्जन रोक देगा प्रति वर्ष 1,000 टन!

वही रहवासियों की देखभाल कर रहा है। उनके जीवन को थोड़ा खराब करने के लिए नहीं, बल्कि इसे बेहतर बनाने के लिए। यह पूर्वजों और वंशजों के लिए एक सैद्धांतिक स्थिति और कर्तव्य है। दरअसल, ऐसा ही एक जवाब मुझे ज्यूरिख की नगर पालिका में दिया गया था।

HESS और ABB से क्या आवश्यक है? इंफ्रास्ट्रक्चर और ट्रॉलीबस

एबीबी परियोजना के अनुसार, निर्माण करना आवश्यक है 13 आइटममार्ग के साथ तेजी से रिचार्जिंग, 3 अंकमार्ग के अंतिम बिंदुओं पर। प्लस 4 अंकपार्क में ही। कुल स्टॉप होना चाहिए 50 जिनमें से 13 रिचार्जिंग से लैस हैं। यह बुनियादी ढांचे पर मोटा है।

मशीनों की जरूरत है। दोनों कारखानों को उनके उत्पादन में शामिल होना चाहिए। मंच के लिए हेसचिंता एबीबी 12 संपर्क रहित ट्रॉली बसों के प्रसारण के लिए समाधान प्रदान करना आवश्यक है। इसमें ट्रैक्शन और सहायक कन्वर्टर्स, हाई स्पीड पावर ट्रांसफर रोबोटिक सिस्टम, स्थायी चुंबक ट्रैक्शन मोटर्स और बैटरी पैक शामिल हैं।

यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि ट्रॉलीबस है दो ड्राइविंग एक्सल और दो इंजन, अविश्वसनीय चिकनाई प्रदान करना, ठंड के मौसम में क्रॉस-कंट्री क्षमता, एक ही धुरी पर कर्षण भार की कमी के कारण संबंधित घटकों और असेंबलियों का कम पहनना। और निश्चित रूप से सर्वश्रेष्ठ जर्मन बिजनेस क्लास कारों की हैंडलिंग।

हालांकि, ऐसा ही एक खिलौना, "साधारण" सींग वाले स्विसट्रॉली 4 की तरह, किसी भी मौसम और मौसम में लाइन पर किसी भी बस को "तोड़" सकता है।

मार्ग पर रिचार्जिंग

बिजली पुनःपूर्ति प्रणाली का संचालन टोसाएक विशेष तकनीक का उपयोग करके किया जाता है जो विद्युत चुम्बकीय क्षेत्रों के गठन को रोकता है। यह चार्जिंग के दौरान गैर-आयनीकरण विकिरण के निम्न स्तर को सुनिश्चित करता है। रुकने का समय अपरिवर्तित रहता है।

1 सेकंड में, डिवाइस कनेक्ट हो जाता है, और in 15 सेकंडट्रॉलीबस हो जाता है 600 किलोवाट. इस प्रकार के परिवहन के लिए यह दुनिया का सबसे तेज रिचार्जिंग सिस्टम है। के लिए पूर्णअंतिम स्टेशन पर बैटरी चार्ज करने की आवश्यकता होगी 4-5 मिनट. यह नवीन तकनीक एबीबी स्विस इंजीनियरों द्वारा विकसित की गई थी। प्रेस विज्ञप्ति इस बात पर जोर देती है कि यह काम स्विट्जरलैंड में किया गया था। तरह के संकेत, है ना? प्रबंधन इस बात पर जोर देता है कि यह अगले स्तर की रणनीति का हिस्सा है जो पर्यावरण प्रदूषण के स्तर को कम करेगा।

बैटरी

अलग से, मैं एक कॉम्पैक्ट लिथियम-टाइटेनियम बैटरी पर ध्यान केंद्रित करूंगा। उन्हें पारंपरिक लिथियम-आयन बैटरी की तुलना में उनकी तेज़ चार्जिंग विशेषताओं और उनकी सुरक्षा के कारण चुना गया था।

"लिथियम टाइटेनेट बैटरी लिथियम-आयन बैटरी का एक प्रकार है जो लिथियम टाइटेनेट्स (Li4Ti5O12) को एनोड के रूप में उपयोग करती है। एनोड क्षेत्र को बढ़ाने के लिए नैनो क्रिस्टल संरचनाओं का उपयोग किया जाता है। ऐसी बैटरियों का चार्जिंग समय कम होता है, विश्वसनीयता अधिक होती है, और ये कम तापमान (-30) पर काम कर सकती हैं।»

सेवा सहित

यह बहुत महत्वपूर्ण है कि अनुबंधों में 5 साल के गुणवत्ता वाले कारखाने के रखरखाव और उपकरणों की मरम्मत शामिल है। यह निर्बाध और सुरक्षित संचालन की गारंटी है। यही है, ताकि यह काम न करे, जैसा कि हमारे पार्कों में होता है, जब ट्रॉलीबस के एक मॉडल से "थूथन" को दूसरे में वेल्डेड किया जाता है, न कि सामान्य रूप से मरम्मत के स्तर और इसके सौंदर्यशास्त्र का उल्लेख करने के लिए।

यह बहुत महत्वपूर्ण है जब निर्माता अपने उपकरणों के लिए जिम्मेदार होता है, दोषों को समाप्त करता है और मरम्मत करता है। एक परिवहन कंपनी के लिए, यह थोड़ा अधिक महंगा हो सकता है, लेकिन दूसरी ओर, यह कारखाने की स्थिति की गारंटी है, जिसे डिजाइनरों द्वारा निर्धारित किया गया था।

इस मामले में परिवहन कंपनी हैक को छिपाने की कोशिश नहीं करेगी, इसके विपरीत, वह उच्चतम गुणवत्ता वाली सेवा में रुचि रखेगी। और रोलिंग स्टॉक की स्थिति, जैसा कि हम जानते हैं, यात्रियों की संतुष्टि को सीधे प्रभावित करती है। इस प्रकार, आकर्षण सड़कों और शहर के अमानवीय अनुपात पर पैसे बचाने में योगदान देगा।

इलेक्ट्रिक बस या कॉन्टैक्टलेस ट्रॉलीबस?

पिछले चर्चाओं में इस बारे में गरमागरम बहस हुई है कि परिवहन के इस तरीके का सही नाम कैसे रखा जाए। एक ओर, कार इलेक्ट्रिक बसों की श्रेणी में आती है। दूसरी ओर, ऐसा नहीं है, क्योंकि यह मार्ग के किनारे बिछाई गई एक शक्तिशाली विद्युत लाइन पर निर्भर करता है ताकि इसे कुछ स्टॉप पर बिजली दी जा सके।

यही है, मार्ग पर एक निश्चित स्वतंत्रता होने पर, इलेक्ट्रिक बस के विपरीत, कार को दूसरी लाइन में स्थानांतरित नहीं किया जा सकता है, जिसे केवल "एक पूर्ण टैंक भरने" की आवश्यकता होती है। इसलिए, यह एक संपर्क रहित रिचार्ज सिस्टम से लैस एक ट्रॉलीबस है।

मैं कह सकता हूं कि स्विस लोगों की भी एक राय नहीं है। ज्यादातर वे इसे इलेक्ट्रोबस या ई-बस कहते हैं। वह एक इलेक्ट्रिक बस है। हालांकि, संक्षिप्त नाम स्वयं ट्रॉलीबस ऑप्टिमाइज़ेशन डु सिस्टम डी "एलिमेंटेशन के लिए है। इसे ट्रॉलीबस पावर सिस्टम के अनुकूलन के रूप में अनुवादित किया जा सकता है। यानी, किसी भी मामले में, ट्रॉलीबस दिखाई देता है। सही, कृपया, जो फ्रेंच अच्छी तरह से जानता है। जर्मन ट्रॉलीबस में ऑप्टिमिएरंग्ससिस्टम स्ट्रोमवर्सोर्गंग।

मैं अपनी गलती मानता हूँ, लेकिन मैं मेरे लिए व्यक्तिगत रूप से, यह एक गैर-संपर्क ट्रॉलीबस है। जैसे ही रेगुलर रिचार्ज की संभावना खत्म होगी, यह इलेक्ट्रिक बस बन जाएगी।

सन्दर्भ के लिए

जिनेवा में से एक है प्रौद्योगिकीयऔर अभिनवस्विट्जरलैंड के केंद्र, पूरे विकसित दुनिया द्वारा सम्मानित। इसके अलावा, यह एक लोकप्रिय पर्यटन स्थल है। उच्च जीवन स्तर के साथ. मैं चाहता हूं कि इन शब्दों की समझ पैदा हो।

एबीबी
मैं पहले ही HESS AG कारखाने के बारे में बहुत कुछ लिख चुका हूँ। अब एबीबी के बारे में थोड़ा, क्योंकि ज्यादातर लोग इसे केवल आवासीय क्षेत्र के लिए मशीनों और अंतरों से जानते हैं।

एबीबी का काम स्विट्जरलैंड और दुनिया भर में राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था के कई क्षेत्रों को शामिल करता है। परिवहन के क्षेत्र में, रेलवे, मेट्रो, ट्रॉलीबस और इलेक्ट्रिक बसों के लिए आधुनिकीकरण सहित विभिन्न समाधान। एक विशेष क्षेत्र इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए संबंधित बुनियादी ढांचा और इंजीनियरिंग है।

बेशक, कारखाने ऐसे घटकों का उपयोग नहीं करते हैं जो विकसित देशों में विषाक्त और निषिद्ध हैं, उदाहरण के लिए, वही एस्बेस्टस। इसके उत्पादों में स्विट्जरलैंड के लिए ही समाधानों की सभी विशेषताएं और आवश्यकताएं हैं। यानी, हमारी ट्रेनों के विपरीत, आपको बस वहां एस्बेस्टस नहीं मिलेगा। नतीजतन, उन्हीं ट्रेनों के आधुनिकीकरण के दौरान, श्रमिकों को इसका उपयोग करने के लिए मजबूर नहीं किया जाएगा, बहुत कम पीसना, जैसा कि ER1 के वंशजों के उन्नयन के मामले में अपेक्षित है।

कंपनी आज अपनी 125वीं वर्षगांठ मना रही है। एबीबी के काम के बिना, शायद ही दुनिया की सबसे लंबी रेलवे सुरंग को खोलना संभव होता, जो अभी हाल ही में स्विट्जरलैंड में हुई है। भूमिगत दुनिया के 57 किलोमीटर के लिए, कंपनी ने बिजली की आपूर्ति और वेंटिलेशन समाधान प्रदान किए। रूस के लिए योगदान बहुत सम्मान का पात्र है। 1100 नौकरियां, देश भर में 7 प्रोडक्शन साइट और मॉस्को में नवीनतम प्रशिक्षण केंद्र।

TOSA न केवल विभिन्न आधिकारिक स्तरों (नगर पालिका-क्षेत्र-संघीय) पर, बल्कि शक्तिशाली पॉलिटेक्निक, नवीन औद्योगिक कंपनियों के साथ स्विस प्रबंधकों के विशिष्ट कार्य का एक आदर्श और स्पष्ट उदाहरण है। एक बार फिर, मैं इस बात पर जोर देना चाहता हूं कि हर कोई याद रखे। 12 अद्भुत बसों को ट्रॉलीबसों से बदलने से सालाना 1,000 टन उत्सर्जन में कमी आएगी। इस तरह के चार्जिंग सिस्टम की आपूर्ति के लिए यह पहला वाणिज्यिक आदेश है और कैटेनरी के उपयोग के बिना डीजल बसों का पहला सही मायने में व्यवहार्य विकल्प है। सबसे अधिक संभावना है, यह मॉडल भविष्य के नए पहिएदार शहरी परिवहन का आधार बन जाएगा।

तकनीक अपनी यात्रा की शुरुआत में ही है। आज इस फैसले में और भी कई बदलाव होने की संभावना है। और अगर स्विस खुद बहुत सतर्क हैं, तो हमें और अधिक इंतजार करना चाहिए शायद 10-15 साल या उससे अधिक। इस अवधि के दौरान, शहर को स्विस मानकों तक लाकर और कई कार्यों को पूरा करके कार्यान्वयन के लिए एक उच्च गुणवत्ता वाला मंच तैयार करना आवश्यक है।

1) मास्को की वर्तमान ट्रॉलीबस प्रणाली

स्विट्जरलैंड के स्तर तक उच्च गति संपर्क नेटवर्क, रोलिंग स्टॉक, सेवा और रखरखाव सहित ट्रॉलीबस प्रणाली को विकसित करना महत्वपूर्ण है। एक पारंपरिक ट्रॉलीबस के रूप में इस गैर-संपर्क ट्रॉलीबस का आधार भविष्य में भविष्य की प्रणाली के लिए एक सहज संक्रमण के लिए पहले से ही बड़ी मात्रा में खरीदा और संचालित किया जाना चाहिए।

यह आवश्यक है कि लाइनों को नष्ट न करें, ट्रॉलीबस सबस्टेशनों को हटा दें और डेवलपर्स को शक्ति दें, लेकिन इसके विपरीत, हर संभव तरीके से उन्हें विकसित करें, नए बनाएँ। यह एक निवेश है जो वास्तव में 3 साल के लिए मास्को मेट्रो और सड़कों की लागत से एक पैसा है। लेकिन ये निवेश, बाद वाले के विपरीत, उन्हीं सड़कों पर भारी बचत देंगे जिनकी अस्वीकार्य राशि में आवश्यकता नहीं होगी। और शहर को अविश्वसनीय आर्थिक आकर्षण के साथ-साथ एक बोनस के रूप में एक मानवीय पैमाने और सड़क का डिज़ाइन मिलेगा।

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2) बुनियादी ढांचा, मानक और काम की गुणवत्ता

बुनियादी ढांचे की गुणवत्ता के मुद्दे को हल करें। क्योंकि आधुनिक शहरों और परिवहन प्रणालियों को उच्चतम मानकों के लिए बाहरी गुणवत्ता की आवश्यकता होती है। राजधानी के मेहमान बिना भाषा के शिक्षा के दो वर्गों और हमारी भूमि के लिए एक उपयुक्त रवैया, पड़ोसी राज्य में परिवार और वर्तमान विशेषज्ञ इसका सामना नहीं कर सकते।

प्रारंभिक, सड़क और जल निकासी कार्य सहित बुनियादी ढांचे के काम की बुनियादी गुणवत्ता के बिना, हर पांचवें पड़ाव पर सिस्टम के लिए महंगे उपकरण को मज़बूती से रखना असंभव है। हमारे लिए, यह इस समय तकनीकी रूप से असंभव है। सोवियत काल से, गुणवत्ता और मानक बेहतर के लिए नहीं बदले हैं। एक चीज है गिरती ट्रैफिक लाइट या संकेत, गिरते कुएं, और दूसरी चीज है भविष्य की सबसे जटिल परिवहन इंजीनियरिंग।

इसके लिए SNnorm, SIAnorm, TEDnorm और काम करने के लिए मौलिक रूप से भिन्न दृष्टिकोण की आवश्यकता होती है।

www.bus-bild.de जूलियन रायफ

ये दो मुख्य कार्य TOSA जैसी प्रणालियों के भविष्य के कार्यान्वयन के लिए निर्णय लेने के लिए नितांत आवश्यक है.

दरअसल, अभी और भी कई समस्याओं का समाधान होना बाकी है। आइए एक साधारण ट्रॉलीबस को एक उदाहरण के रूप में लें। बिजली का उपयोग सॉफ्ट मोड में कम या ज्यादा स्थिर लोड के साथ किया जाता है। TOSA को स्पष्ट hopping कनेक्शन की विशेषता है। यही है, उपयुक्त बुनियादी ढांचे का निर्माण करते समय, इन सभी बारीकियों और तकनीकी चुनौतियों को ध्यान में रखा जाना चाहिए। एक शक्तिशाली और विकसित ट्रॉलीबस अर्थव्यवस्था के बिना, पूरी राजधानी में खरोंच से ऐसा करना केवल एक अवास्तविक कार्य है।

खासकर जब से हम नियमित बारिश को संभाल नहीं सकते हैं, जो कि स्विस शहरों में गिरने वाली बारिश का केवल एक अंश है। यही है, न तो गरीब ओम्स्क (सी), और न ही अमीर मास्को भी तूफान के पानी का सामना कर सकता है।

यही कारण है कि टीओएसए वास्तव में शहर में ट्रॉलीबस प्रणाली के आधुनिकीकरण के बारे में सीधे बात करता है जहां यह पहले से ही सक्रिय रूप से मौजूद है। और एक बार फिर मैं स्विस अनुभव की ओर ध्यान आकर्षित करना चाहता हूं। प्रतिस्थापन ट्रॉलीबस नहीं है, बल्कि बसें हैं। चूंकि अग्रभूमि तार नहीं है, बल्कि उत्सर्जन और शोर है। यह सही विकास रणनीति है।

साभार, अलेक्जेंडर मोस्टोवॉय

ये ट्रॉलीबस के इंप्रेशन थेस्वीडिश लैंडस्क्रोना में प्रणाली, जहां, सभी बाधाओं के खिलाफ, 2003 में उन्होंने ट्रॉलीबस लाइन बनाने की कोशिश की। हालांकि इससे पहले स्टॉकहोम, वास्टरस और गोटेबोर्ग में ट्रॉलीबस लाइनें बंद थीं। यह कोई अपवाद नहीं है, वास्तव में, पश्चिमी यूरोप के कुछ बड़े शहरों (ज़्यूरिख, मिलान, रोम, साल्ज़बर्ग, सोलिंगन - आप वास्तव में उन्हें अपने हाथ की उंगलियों पर गिन सकते हैं) में बड़े ट्रॉलीबस नेटवर्क हैं और अपना जीवन जीते हैं पूर्वी यूरोप। हालांकि, तकनीकी और आर्थिक व्यवहार्यता का कठोर तर्क जल्द या बाद में यूरोप के ट्रॉलीबस इतिहास के तार्किक निष्कर्ष की ओर ले जाएगा।

कुल। काट्ज के आश्वासन के विपरीत, ट्रॉलीबस के साथ यूरोप का अनुभव अधिकांश मामलों में स्पष्ट रूप से नकारात्मक है। और मॉस्को, इसके विपरीत, दुनिया की असली ट्रॉलीबस राजधानी है! इसलिए, ट्रॉलीबस की संभावनाओं के बारे में यूरोप के अनुभव के लिए अपील करना नासमझी है। आइए देखें कि पश्चिमी यूरोप के किन देशों में ट्रॉलीबस का अस्तित्व समाप्त हो गया है और मॉस्को में ट्रॉलीबस के विकास की क्या संभावनाएं हैं:

1. ऑस्ट्रिया - 12 में से 10 ट्रॉलीबस सिस्टम बंद
2. बेल्जियम - 4 में से 3 ट्रॉलीबस सिस्टम बंद
3. ग्रेट ब्रिटेन - सभी ट्रॉलीबस सिस्टम बंद हैं (लगभग 50!)
4. जर्मनी - लगभग 50 प्रणालियों में से, 10 से कम बचे हैं
5. डेनमार्क - 4 में से 3 बंद
6. आयरलैंड - सभी ट्रॉलीबस सिस्टम बंद
7. स्पेन - 11 में से सिर्फ 1 ट्रॉलीबस सिस्टम बचा है
8. इटली - 50 . से अधिक में से एक दर्जन से भी कम बचे हैं
9. नीदरलैंड्स - 4 में से 3 बंद
10. नॉर्वे - 4 में से 3 बंद
11. पुर्तगाल - सभी ट्रॉलीबस सिस्टम बंद
12. फ़िनलैंड - सभी ट्रॉलीबस सिस्टम बंद
13. फ्रांस - लगभग 30 में से 3 ट्रॉलीबस सिस्टम शेष हैं
14. स्विट्ज़रलैंड - 20 में से 10 बंद

जैसा कि हम देख सकते हैं, दुनिया का अनुभव, जिसके लिए काट्ज़ को इतना अपील करना पसंद है, इसके विपरीत कहते हैं। यूरोप में ट्रॉलीबस मर रहा है। इसका मतलब यह बिल्कुल भी नहीं है कि मॉस्को में भी ऐसा ही होगा, लेकिन यह काट्ज के पारंपरिक तर्क के तनाव की ओर इशारा करता है "विशेषज्ञ ऐसा कहते हैं और पूरी दुनिया ऐसा करती है।" पूरी दुनिया अब तक इसके ठीक विपरीत कर रही है, और अधिकांश विशेषज्ञ ट्रॉली बस को परिवहन का एक बहुत ही विवादास्पद तरीका मानते हैं।

काट्ज़ के सभी विशेषज्ञ मिस्टर वुचिक हैं, जिन्हें आमतौर पर इस बात की बहुत कम समझ होती है कि उन्हें कहाँ घसीटा गया था और जो परंपरागत रूप से काट्ज़ से सहमत हैं। और कोलोन के मिस्टर वोल्फगैंग मायर, जिसमें 1950 से 1959 तक ट्रॉली बस चलती थी। और वास्तव में, उन्होंने कुछ भी विशेष रूप से स्पष्ट नहीं कहा, इसलिए ... सभी अच्छे के लिए सभी बुरे के खिलाफ अच्छा तर्क। नतीजतन, विशेषज्ञों का कोई आधिकारिक समुदाय नहीं है जो परिवहन के अन्य साधनों पर ट्रॉलीबस के कुल लाभ के बारे में स्पष्ट रूप से सुनिश्चित होगा।

यह क्यों होता है? लगभग पूरे यूरोप ने पहले अपने शहरों को ट्रॉलीबस सिस्टम से क्यों सुसज्जित किया, और फिर उन्हें बड़े पैमाने पर छोड़ दिया? ऐसी राय है:

इसका कारण स्पष्ट रूप से यह है कि 60-70 के दशक में ट्रॉलीबस ने अपनी स्वयं की पहचान खो दी थी और अब इसे परिवहन के एक स्वतंत्र साधन के रूप में नहीं माना जाता था। शक्तिशाली डीजल इंजन वाली 12 मीटर और 18 मीटर बसें थीं। पर्यावरण मित्रता (यूरो-0,1,2, 3, 4, 5...) की दिशा में बस इंजनों में तेजी से सुधार होने लगा। इसके अलावा, स्वचालित प्रसारण की तकनीक विकसित की गई है और बस का संचालन सरल हो गया है। ट्रॉलीबस के लिए, यह मौलिक था। उदाहरण के लिए, 30 के दशक में, बसों में आमतौर पर कम-शक्ति वाले, गैर-पर्यावरण के अनुकूल इंजन कम मोटर संसाधनों और मैनुअल गियरबॉक्स (शहर में ड्राइविंग के लिए खराब रूप से उपयुक्त) के साथ होते थे। और अब बसें ट्रॉलीबसों से बराबरी का मुकाबला करने लगीं। गैस, हाइड्रोजन और ईंधन सेल इंजन की तकनीक भी विकसित की गई है। इसके अलावा, यूरोप में ट्रॉलीबस के कुछ स्वतंत्र निर्माता थे, आमतौर पर ट्रॉलीबस बस निकायों के आधार पर बनाए जाते थे। इस पृष्ठभूमि के खिलाफ, ट्रॉलीबस को परिवहन के एक स्वतंत्र साधन के रूप में नहीं माना जाता है और बस के एक विशिष्ट, विशेष रूप से पर्यावरण के अनुकूल संस्करण में बदल गया है। 1972 तक, इंग्लैंड ने पूरी तरह से सभी ट्रॉलीबस सिस्टम (संग्रहालय वाले को छोड़कर) को बंद कर दिया था।

हाँ, मैं बिल्कुल यही बात कर रहा थापिछली पोस्टों में। 30 के दशक में, बड़े पैमाने पर डीजल इंजन वास्तव में कम शक्ति वाला था, और शक्तिशाली नमूने बेहद गैर-आर्थिक थे और टैंक इंजनों के समान थे, अर्थात। वास्तव में, उनमें से राक्षसी काला धुआं निकल रहा था, वे बहुत तेज थे और पर्यावरण के अनुकूल नहीं थे। लेकिन तब से, मानव जाति ने अंतरिक्ष में, चंद्रमा तक, कंप्यूटर, इंटरनेट का आविष्कार किया, और इन सबके बीच, एक शक्तिशाली, किफायती और पर्यावरण के अनुकूल डीजल इंजन। इस संबंध में, ट्रॉलीबस ने अपना आकर्षण तेजी से खो दिया है, क्योंकि इसे एक अलग बुनियादी ढांचे की आवश्यकता होती है, जबकि कम स्वायत्तता और बड़ी संख्या में कारकों (तारों के टुकड़े, दुर्घटनाएं, बिजली की आपूर्ति की हानि, कम गतिशीलता) को बनाए रखने के लिए यह सब होता है पूरे मार्ग के स्थिरीकरण की उच्च संभावना! + बस की तुलना में बिना किसी परिवहन लाभ के तारों के साथ शहरी परिदृश्य का प्रदूषण!

इससे ट्रॉली बसों को बसों द्वारा बदल दिया गया और फिर एक दुष्चक्र चालू हो गया - ट्रॉलीबसों के बड़े पैमाने पर परित्याग के कारण, ट्रॉलीबसों का उत्पादन तेजी से आर्थिक अर्थ खोने लगा, क्योंकि बिक्री कम हो गई। इससे ट्रॉलीबसों का उत्पादन और भी महंगा हो गया। औसतन, एक ट्रॉलीबस की कीमत समान आरामदायक बस की तुलना में कम से कम 1.5 गुना अधिक होती है। इसमें जोड़ें ट्रॉलीबस के बुनियादी ढांचे को बनाए रखने की आवश्यकता...

यह कारकों का यह संयोजन था जिसके कारण यूरोप में टॉर्लीबस का बड़े पैमाने पर विलुप्त होना हुआ। ट्रॉलीबस प्रणालियाँ जो आज तक बची हुई हैं, उनके मूल्य की तुलना में काफी अधिक संसाधनों का उपभोग करती हैं। यह यूरोप में है। मास्को में ऐसा नहीं है!

समझने वाली पहली बात। मास्को में, वे एक ट्रॉलीबस को नष्ट नहीं करते हैं।

मॉस्को दुनिया की ट्रॉलीबस राजधानी रहा है और बना हुआ है। ट्रॉली बसों को नए से बदला जा रहा है, संपर्क नेटवर्क का आधुनिकीकरण किया जा रहा है। यह उतनी तेजी से नहीं हो रहा है जितना कि काट्ज़ चाहेंगे, क्योंकि मॉस्को में यह नेटवर्क बहुत बड़ा है। और हर जगह एक साथ सब कुछ बदलना असंभव है। और इसमें काफी पैसा खर्च होता है। सार्वजनिक परिवहन प्रणाली की विशालता पुरानी बसों की उपस्थिति के साथ भी जुड़ी हुई है, हालांकि वे बड़े पैमाने पर बदल रही हैं, पुराने मॉडल अभी भी सामने आते हैं, हालांकि अधिकांश खराब बसें मोसगॉर्टन्स से बिल्कुल भी जुड़ी नहीं हैं और इसमें शामिल नहीं हैं जमीन शहरी यात्री परिवहन प्रणाली ()।

अब क्या हो रहा है? उड़ान भरना कुछसिटी सेंटर में ट्रॉलीबस रूट, कारण इस प्रकार हैं:

1. माई स्ट्रीट परियोजना के हिस्से के रूप में पुनर्निर्माण के संबंध में संपर्क नेटवर्क को हटाया जा रहा है। इसके परिणामस्वरूप नेटवर्क को कहीं भी नीचे ले जाया गया। और सवाल "हटाना या हटाना" नहीं है, बल्कि "नया बनाना है या नहीं बनाना है"। काट्ज़ का तर्क "आप सब कुछ नीचे क्यों ले रहे हैं" - कोई मतलब नहीं है! उन्हें किसी भी हाल में तोड़ा जाएगा, क्योंकि अन्यथा सड़कों का पुनर्निर्माण करना और एक आरामदायक शहरी स्थान बनाना संभव नहीं होगा।

2. संपर्क नेटवर्क महत्वपूर्ण रूप से। यह सच है। "स्थिरता और शांति की भावना, जो तारों के चिंतन से नागरिकों की आत्मा में उत्पन्न होती है" के बारे में तर्क स्पष्ट रूप से सिर्फ तर्कहीन तर्क हैं। मैं मानता हूं कि काट्ज़, कुछ गुप्त बुतपरस्ती के कारण, अपने सिर पर तारों से प्यार करता है, लेकिन अधिकांश लोगों को यह स्पष्ट रूप से पसंद नहीं है।

3. ट्रॉलीबस में कम स्वायत्तता है और। कई कारण एक साथ पूरे मार्ग को रोक सकते हैं (तार टूटना, तार का टूटना, यातायात दुर्घटनाएं, अन्य चालकों द्वारा नियमों का उल्लंघन, आपात स्थिति के कारण क्षेत्र का ब्लैकआउट)।

4. वहीं, परिवहन के मामले में एक ट्रॉलीबस बिल्कुल बस के समान है। यह समान गति से, समान स्तर के आराम के साथ समान संख्या में यात्रियों को वहन करता है।

5. सिटी सेंटर में बिजली की किल्लत है. यह सच है! यह इस तथ्य के कारण है कि अब लगभग हर चीज विद्युत ऊर्जा की खपत करती है। शहर के केंद्र ने बड़ी संख्या में ऊर्जा-खपत उपकरणों का अधिग्रहण किया है, जिसमें संसाधन-गहन वाले जैसे कॉर्पोरेट कंप्यूटिंग केंद्र शामिल हैं।

6. केंद्र में ट्रॉलीबस मार्ग आधी सदी से भी पहले बिछाए गए थे और कई क्षेत्रों में स्पष्ट रूप से अपनी प्रासंगिकता खो चुके हैं। नए यातायात मार्गों के संशोधन और विकास की आवश्यकता है।

7. शहर ने यूरो -5 पर्यावरण सुरक्षा वर्ग के साथ सबसे आधुनिक बसें खरीदीं, यह ट्रॉलीबस की पर्यावरण मित्रता के बारे में एकमात्र उल्लेखनीय तर्क को पूरी तरह से हटा देता है

8. बस और ट्रॉलीबस में हवा की गुणवत्ता समान होती है! इसकी पुष्टि भी हो गई है

9. कारकों के संयोजन (कम स्वायत्तता और बाहरी कारणों से भेद्यता) के आधार पर, ट्रॉलीबस प्रमुख ट्रैफिक जाम का कारण बनते हैं। यह शहर में यातायात की गुणवत्ता को काफी खराब करता है और बड़े पैमाने पर ट्रैफिक जाम के कारण पर्यावरण पर बेहद नकारात्मक प्रभाव डालता है। मास्को के केंद्र में ट्रॉली बसों के कारण यातायात की समस्या एक प्रसिद्ध तथ्य है जिसे नकारा नहीं जा सकता। तर्क - ट्रॉली बस को बचाने के लिए सब कुछ फिर से करें - ये बचकाने तर्क हैं, या स्पष्ट रूप से उत्तेजक हैं।

10. यह भी एक सच्चाई है कि घरेलू ट्रॉलीबस की कीमत बहुत अधिक है, पतवार की गुणवत्ता काफी खराब है, इंटीरियर, खराब निर्माण गुणवत्ता, खराब रंग, और बहुत कुछ घरेलू बस की तुलना में बहुत खराब है। उच्च गुणवत्ता वाली विदेशी ट्रॉलीबसें इतनी महंगी हैं कि उन्हें मौजूदा बेड़े को बदलने के विकल्प के रूप में बिल्कुल भी नहीं माना जा सकता है।

11. शहर में सामान्य परिचालन स्थितियों के लिए स्वायत्त आंदोलन की संभावना एक गैर-कार्यशील विकल्प है। वास्तविक परिस्थितियों में, चालक को ट्रॉलीबस से बाहर निकलना पड़ता है और "सींग" को वापस तारों पर रखना होता है। यह आंदोलन के लिए बेहद खराब है और इसका उपयोग केवल कुछ ही मामलों में किया जा सकता है जब आगे बढ़ने का कोई अन्य तरीका नहीं है।

12. और अंत में, ट्रॉली बस को बनाए रखना अधिक महंगा है और विद्युत सुरक्षा के लिए निरंतर जांच की आवश्यकता होती है।

बस के विरोधी अब भी डटे हुए हैंअंतिम तर्क के लिए - पर्यावरण मित्रता। साथ ही, उनका दावा है कि ट्रॉलीबस अभी भी अधिक पर्यावरण के अनुकूल है और यहां तक ​​​​कि यूरो -5 बस के निकास पाइप से सांस लेने की पेशकश भी करता है। यह एक मूर्ख का तर्क है। किसी भी कार में खतरनाक जगहें होती हैं जहां चढ़ना जरूरी नहीं होता। बस के एग्जॉस्ट पाइप से सांस लेने की पेशकश पर आप केवल ट्रॉली बस की सलाखों के बीच अपना सिर चिपकाने की पेशकश कर सकते हैं ... दोनों बहुत दुखद रूप से समाप्त होंगे। एक और बेवकूफी भरा सुझाव है कि घर में डीजल डालें। खैर, इसके लिए मैं उन्हें "सींग" वाले स्मार्टफोन के साथ जाने की सलाह दे सकता हूं, जो केवल तारों से काम करता है :) ... सामान्य लोग समझते हैं कि हर चीज की अपनी जगह होती है।

पारिस्थितिकी के संबंध में, हम कह सकते हैं कि व्यावहारिक अर्थों में, यूरो -5 वर्ग न केवल महत्वपूर्ण, बल्कि शहर की सड़कों पर पर्यावरण को भी महत्वपूर्ण नुकसान पहुंचाता है, जिसके साथ आंतरिक दहन इंजन वाली लाखों कारें चलती हैं।

पर्यावरणविदों को कहीं और देखना चाहिए। मॉस्को में परिवहन की पर्यावरण सुरक्षा के वर्ग को कसने की आवश्यकता है। यदि मास्को पर प्रतिबंध लगा दिया गया है, उदाहरण के लिए, यूरो -4 से कम श्रेणी वाली कारों के संचालन, ईंधन की गुणवत्ता पर कड़ा नियंत्रण, तो इसका जबरदस्त प्रभाव होगा। एक दर्जन ट्रॉली बसों के होने या न होने से कुछ नहीं बदलता!

तो, मास्को के केंद्र में कई सड़कों पर संपर्क नेटवर्क को बहाल करने से इनकार करने के कारण (यह केंद्रीय प्रशासनिक जिले में केवल 6% है और पूरे मास्को के पैमाने पर 1% से कम है) गहराई से उचित हैं और हैं कड़ाई से वस्तुनिष्ठ औचित्य।

मैं इस बात पर जोर देता हूं कि ट्रॉलीबस की कमियों को सूचीबद्ध करते हुए, मैं उन्हें पूर्ण नहीं करता, लेकिन केवल ध्यान दें कि "अच्छा" ट्रॉलीबस में कई महत्वपूर्ण नुकसान हैं जो हमें शहर में ट्रॉलीबस के उचित उपयोग के संतुलन की तलाश करते हैं। काट्ज के लिए पूरी दुनिया ब्लैक एंड व्हाइट में बंटी हुई है। या तो वह शहर में कारों के लिए नरसंहार की घोषणा करता है, या वह अपने झुंड को बस में रखता है, जिस पर उसने एक साल पहले सभी मोटर चालकों को स्थानांतरित करने पर जोर दिया था ... मेरा दृष्टिकोण और मास्को सरकार का दृष्टिकोण - उचित, संतुलित और चरम के बिना - प्लसस और माइनस दोनों को ध्यान में रखा जाता है

अगर हम आगे सोचें, यह स्पष्ट हो जाता है कि शहर के केंद्र में ट्रॉली बस जल्दी या बाद में मर जाएगी। इस प्रकार के परिवहन के लिए शहर के मेयर की कुछ तर्कहीन नापसंदगी के कारण बिल्कुल भी नहीं हैं। काट्ज़ के विपरीत, शहर का नेतृत्व "प्यारा" या "नारकीय" की अवधारणाओं के साथ काम नहीं करता है, लेकिन आर्थिक और परिवहन औचित्य के संयोजन के साथ। साथ ही, मुख्य मार्गों पर ट्रॉलीबस विकसित करना तर्कसंगत और सही है। यही किया जाएगा। यह वहाँ है कि ट्रॉलीबस के फायदे प्रकट होते हैं, और इसकी कमियां लगभग पूरी तरह से समतल हो जाती हैं। शहर के बीचोबीच सब कुछ ठीक उल्टा है। यह याद किया जा सकता है कि 1930 के दशक में थर्ड रिंग रोड के पास के क्षेत्र लगभग मास्को के बाहरी इलाके थे। अब मास्को बहुत बड़ा है। बहुत कुछ बदल गया है। इसके लिए परिवहन व्यवस्था में भी संशोधन की जरूरत है।

उसी समय, Mosgortrans सक्रिय रूप से मास्को के लिए उपयुक्त इलेक्ट्रिक बसों को खोजने के लिए काम कर रहा है, अर्थात। पूरी तरह से इलेक्ट्रिक ऑटोनॉमस बसें। यह बिल्कुल ठीक रहेगा!

इलेक्ट्रिक बस LiAZ का पहले से ही परीक्षण किया जा रहा है, इलेक्ट्रिक वाहनों के सबसे बड़े निर्माताओं के साथ बातचीत चल रही है, Mosgortrans इलेक्ट्रिक बसों के विकास में अपने स्वयं के निवेश की संभावना पर गंभीरता से विचार कर रहा है। इस पर काट्ज हंसते हुए कहते हैं कि यह बेकार है... स्थिति बेवकूफी से ज्यादा है। इलेक्ट्रिक बसें अभी तक एक स्वीकार्य गुणवत्ता तक नहीं पहुंची हैं, बनाने की तकनीकी असंभवता के कारण नहीं, बल्कि बड़े पैमाने पर मांग की कमी के कारण। इलेक्ट्रिक बसों में मास्को जैसे महानगर की रुचि इलेक्ट्रिक बसों के विकास में एक शक्तिशाली सफलता का सबसे गंभीर कारण है। यदि मास्को ऐसा करने का प्रबंधन करता है, तो यह वास्तव में एक सफलता होगी! इसके अलावा, यह तुरंत व्यक्तिगत इलेक्ट्रिक परिवहन के विकास को एक और गति देगा, क्योंकि रिचार्जिंग के लिए एक विकसित बुनियादी ढांचा दिखाई देगा।

मास्को था और दुनिया की ट्रॉलीबस राजधानी बनी हुई है!काट्ज ने बेरहमी से तथ्यों को विकृत कर दिया (डेटा को 250 गुना तक विकृत करने की अनुमति!) और गहरे स्वार्थी लक्ष्यों से प्रेरित होकर, वह एक विनाशकारी राजनीतिक अभियान चला रहा है, जो वास्तव में मास्को और मस्कोवियों के हितों के खिलाफ है। उकसावे के आगे झुकने की जरूरत नहीं! मॉस्को सरकार जानती है कि वह क्या कर रही है और इस मामले में सब कुछ ठीक कर रही है। नए मार्ग और नए, आरामदायक, पर्यावरण के अनुकूल मर्सिडीज और लियाज़ बसें मास्को के केंद्र में दिखाई देंगी, जो पूरी तरह से यूरो -5 मानक का अनुपालन करती हैं।

ये महान बसें हैं! ट्रॉलीबस से बुरा कुछ नहीं :)

मॉस्को के अधिकारी ट्रॉलीबस मार्गों को कम कर रहे हैं, यह समझाते हुए कि ट्रॉलीबस पुरानी और संचालित करने के लिए महंगी हैं। हालांकि, दुनिया का अनुभव कुछ और ही बताता है।

"ट्रॉली बस कांड"

मास्को "दुनिया की ट्रॉलीबस राजधानी" है। नेटवर्क की लंबाई के मामले में चैंपियन - 600 किमी लाइनें, 85 मार्ग - और वाहनों की संख्या (लगभग डेढ़ हजार)। ट्रॉली बसें ट्राम से अधिक ले जाती हैं, लेकिन बस से कम। हालांकि, निकट भविष्य में मास्को ट्रॉलीबस नेता का दर्जा खो सकता है - मार्गों की संख्या कम हो जाती है।

दुनिया में ट्रॉलीबस

लगभग 70% ट्रॉलीबस परिवहन सीआईएस देशों में केंद्रित है, जबकि यूरोप में यह परिवहन हाल ही में धीरे-धीरे समाप्त हो रहा है। बीसवीं शताब्दी के मध्य में, जर्मनी में 70 ट्रॉलीबस सिस्टम थे, आज - 15, इंग्लैंड में 50 में से कोई भी नहीं बचा था, फ्रांस में 35 में से - केवल चार। लेकिन ध्यान रखें कि 1960 के दशक के अंत में लगभग सभी ट्रॉलीबस सुविधाएं नष्ट हो गई थीं। इसमें से अधिकांश ईंधन की कीमतों, शहरी यात्री परिवहन क्षेत्र के उदारीकरण और मोटर वाहन कंपनियों के लिए उत्तेजक मांग के कारण था। अब यूरोपीय शहरों की स्थिति काफी बदल गई है।

विश्व का अनुभव बताता है कि ट्रॉलीबस युग के पतन के बारे में बात करना जल्दबाजी होगी। समान परिस्थितियों में ट्रॉलीबस सिस्टम को सफलतापूर्वक बनाए रखने के कम से कम अमेरिकी और यूरोपीय उदाहरण हैं। गणना से पता चला कि बसों के प्रतिस्थापन की तुलना में नवीनीकरण अधिक आशाजनक है। ट्रॉलीबस अधिक टिकाऊ, सस्ता (यहां तक ​​​​कि नेटवर्क को बनाए रखने की लागत को ध्यान में रखते हुए) और लंबे समय में बनाए रखने में आसान हो जाता है, बेहतर ऊर्जा दक्षता प्रदर्शित करता है, यह शांत और क्लीनर है। इसके अलावा, पिछले दस वर्षों में, कुछ फ्रांसीसी, ऑस्ट्रियाई, इतालवी, यहां तक ​​​​कि अमेरिकी और कनाडाई शहरों में, नेटवर्क का विस्तार और अद्यतन किया गया है। बीजिंग, चीन में, बस हाई-स्पीड लाइन से एक ट्रॉलीबस लाइन बनाई गई थी (यह इस तथ्य को ध्यान में रख रहा है कि चीन इलेक्ट्रिक बसों के उत्पादन में अग्रणी है)। ग्रीक एथेंस में, रोलिंग स्टॉक को पूरी तरह से नवीनीकृत किया गया था, और तुर्की मालट्या और इतालवी रोम में, ट्रॉलीबस प्रणाली को खरोंच से बनाया गया था।

केवल व्यापार

तो फिर, ट्रॉलीबसों के लिए इतनी नापसंदगी कहाँ से आई? पिछले छह महीनों से, मॉस्को मेयर का कार्यालय जनता को इस तथ्य के लिए सक्रिय रूप से तैयार कर रहा है कि निजी वाहक के प्रबंधन के "नए मॉडल" के कई फायदे हैं। अब शहर के महापौर कार्यालय में प्रोफाइल कमेटी स्वतंत्र रूप से यात्री प्रवाह का अध्ययन करती है, मार्ग नेटवर्क तैयार करती है, एक कार्यक्रम तैयार करती है, सूचना समर्थन बनाए रखती है और सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि राजस्व एकत्र करता है। वाहक केवल कुछ परिवहन कार्य करता है।

मॉस्को में, मई-जून 2016 में, 67 मॉसगॉर्टन्स मार्ग निजी वाहकों को सौंपे जाएंगे। आवेदकों में कोई बड़ी वाहक कंपनियां नहीं हैं, उदाहरण के लिए, फ्रांसीसी आरएटीपी, जिनके प्रतिनिधि लंबे समय से मास्को में "मिट्टी का परीक्षण" कर रहे हैं। और यह अजीब है।

जाहिर है, "नया मॉडल" वित्तीय प्रवाह को पुनर्वितरित करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। ट्रॉलीबसें इस प्रक्रिया के शिकार हैं: निजी हाथों में विद्युत परिवहन को स्थानांतरित करना मुश्किल है, रखरखाव के लिए बड़े पैमाने पर लागत और प्रयासों की आवश्यकता होती है। दूसरी ओर, पार्क, डिपो और ट्रैक्शन सबस्टेशन एक मूल्यवान भूमि संपत्ति है, जो ट्रॉलीबस नेटवर्क बंद होने पर जारी की जाती है।

28 अप्रैल, 2016 को, शहरी विद्युत परिवहन उद्योग के दिग्गजों और वर्तमान कर्मचारियों ने रूसी संघ के राष्ट्रपति वी.वी. पुतिन को मॉस्को ट्रॉलीबस की स्थिति के बारे में एक पत्र लिखा था।

पत्र का पाठ संपादकों को उपलब्ध कराया गया था टी.आर.. एन. यह एक बहुत व्यापक दस्तावेज है जो राजधानी की ट्रॉलीबस अर्थव्यवस्था के साथ क्या हो रहा है, इस पर Mosgortrans, MosgortransNIIproekt Institute, MPEI, और अन्य विशिष्ट संगठनों की ऊर्जा सेवा में दशकों से काम कर रहे लोगों के दृष्टिकोण को निर्धारित करता है।

संपादकीय राय टी.आर.. एनपत्र में कही गई बातों से मेल नहीं खा सकता है, हालांकि, हम दस्तावेज़ को ध्यान देने योग्य मानते हैं और पत्र के पाठ को मामूली कटौती और संपादन के साथ प्रकाशित करते हैं। हमारा प्रकाशन अन्य दृष्टिकोणों से प्रतिक्रिया प्रकाशनों के लिए एक मंच प्रदान करने के लिए तैयार है।

रूसी संघ के राष्ट्रपति व्लादिमीर पुतिन को संबोधन

शहरी परिवहन के विकास के लिए जिम्मेदार मास्को अधिकारियों ने 2020 तक इस तरह के मास्को शहरी परिवहन को ट्रॉलीबस के रूप में छोड़ने का फैसला किया है।

मास्को में पहले से ही गलत निर्णय लेने का दुखद अनुभव है और बड़ी मुश्किल से ट्राम मार्गों को "डामर में दफन" बहाल करता है। इस तरह का निर्णय लेते समय लगने वाले तर्कों के विपरीत - पुराना, महंगा, गड़गड़ाहट, हस्तक्षेप, आदि, बाद में यह पता चला कि इस प्रकार के इलेक्ट्रिक परिवहन की शहर में मांग थी।

मॉस्को के अधिकारियों के गलत निर्णय में बदलाव को प्रभावित करने के लिए रूसी संघ के राष्ट्रपति के रूप में केवल आपकी क्षमता और शक्ति में है।

निर्णय के अनुसार, 2018 तक मास्को में ट्रॉलीबस (759 इकाइयों) के रोलिंग स्टॉक के 50% से छुटकारा पाने का निर्णय लिया गया, उन्हें डीजल बसों से बदल दिया गया। "सेवानिवृत्त ट्रॉली बसों (2018 तक) को बदलने के लिए रोलिंग स्टॉक की 759 इकाइयों के अधिग्रहण और संचालन के लिए लागत की गणना" के अनुसार, राज्य और समाज को इस पर 20.84 बिलियन रूबल खर्च करने के लिए आमंत्रित किया जाता है।

उसी समय, अपने निर्णय के समर्थन में, मास्को शहर के परिवहन और सड़क अवसंरचना विकास विभाग के अधिकारी और राज्य एकात्मक उद्यम Mosgortrans जनता के लिए जानबूझकर अविश्वसनीय जानकारी प्रस्तुत करते हैं: "रोगी के जीवित से अधिक मृत होने की संभावना है," इस प्रकार वे ट्रॉलीबस उद्योग की स्थिति का आकलन करते हैं और निम्नलिखित "तर्क" देते हैं:

• ट्रॉली बस एक पुरानी, ​​"अपने आप में" लुप्तप्राय प्रकार का शहरी परिवहन है;
• बिजली का उपयोग करने वाली ट्रॉलीबस बस की तुलना में पर्यावरण के लिए अधिक हानिकारक है;
• ट्रॉलीबस की सर्विसिंग की लागत बस की तुलना में अधिक महंगी है;
• खराब गुणवत्ता के ट्रॉलीबस;
• एक ट्रॉलीबस परिवहन का एक गैर-पैंतरेबाज़ी मोड है और गति विशेषताओं में बस से नीच है;
• ट्रॉलीबस (समर्थन और संपर्क नेटवर्क) के ऊर्जा बुनियादी ढांचे के लिए महत्वपूर्ण मरम्मत लागत की आवश्यकता होती है, क्योंकि 40% से अधिक पहना और मानक संकेतकों को पूरा नहीं करता है;
• संपर्क नेटवर्क के विशेष भागों के आधुनिकीकरण के लिए महत्वपूर्ण धन की आवश्यकता है;
• एक ट्रॉलीबस के संपर्क नेटवर्क के रखरखाव की लागत प्रति वर्ष एक अरब रूबल से अधिक है;
• नेटवर्क के बिगड़ने से 30% बिजली की हानि होती है;
• मौजूदा के रखरखाव और नए कर्षण बिजली सबस्टेशनों के निर्माण के लिए महत्वपूर्ण धन की आवश्यकता है; उपलब्ध क्षमताएं पर्याप्त नहीं हैं;
• केबल नेटवर्क को बनाए रखने के लिए महत्वपूर्ण धन की आवश्यकता है।

हम, विद्युत परिवहन उद्योग के अधोहस्ताक्षरी कर्मचारी और मानद कार्मिक प्रतिनिधि, इन "तर्कों" से बिल्कुल सहमत नहीं हैं, क्योंकि वे या तो स्थिति का आकलन करने, या मरम्मत, आधुनिकीकरण और रखरखाव के लिए आवश्यक लागतों के आकलन के संदर्भ में वास्तविकता के अनुरूप नहीं हैं।

इसके अलावा, 2012 से, अधिकारी जानबूझकर और व्यवस्थित रूप से इस उद्योग को नष्ट कर रहे हैं, जो परिवहन के आधुनिक साधनों के विकास के साथ अटूट रूप से जुड़ा हुआ है।

इसलिए, हम आपसे इस मुद्दे पर हमारी राय को ध्यान में रखने और ट्रॉलीबस उद्योग को मनमानी से बचाने के लिए कहते हैं।

ट्रॉलीबसों का उपयोग करने की आधुनिक विश्व प्रथा और उसमें रूस की स्थिति पर

हॉर्स - स्टीम इंजन - आंतरिक दहन इंजन - इलेक्ट्रिक मोटर।

शहरी यात्री परिवहन के विकास का विश्व इतिहास ऐसा ही है।

और इसलिए, जमीनी शहरी परिवहन के प्रगतिशील प्रकार ट्राम, ट्रॉलीबस, ग्राउंड लाइट रेल परिवहन, सिटी इलेक्ट्रिक ट्रेनें हैं।

और ट्रॉलीबस एक आधुनिक, परिवहन का "पुरातन" तरीका नहीं है, क्योंकि अधिकारी और बेईमान विशेषज्ञ जनता को समझाने की कोशिश कर रहे हैं।

पिछली सदी के 60 के दशक में ट्रॉलीबसों की भारी अस्वीकृति का अनुभव करने के बाद, 2000 के दशक से शुरू होकर, दुनिया फिर से ट्रॉलीबस और ट्राम मार्गों के विकास की ओर मुड़ गई।

दुनिया में नई ट्रॉलीबस लाइनों की संख्या साल दर साल बढ़ रही है।

मॉस्को (रूस), ज्यूरिख, बर्न, लॉज़ेन, ल्यूसर्न और जिनेवा (स्विट्जरलैंड), ल्यों (फ्रांस), साल्ज़बर्ग (ऑस्ट्रिया), एबर्सवाल्ड, एस्लिंगेन और सोलिंगन (जर्मनी) जैसे दुनिया के शहरों के लिए महत्वपूर्ण ऐतिहासिक मूल्य को देखते हुए ), रोम, जेनोआ और मिलान (इटली), पिलसेन, ओस्ट्रावा और ओपवा (चेक गणराज्य), एथेंस (ग्रीस), सैन फ्रांसिस्को और सिएटल (यूएसए), बीजिंग, नानजिंग और शंघाई (चीन) और कई अन्य शहरों के लिए, जिनमें से अधिकांश आप व्यक्तिगत रूप से रूसी संघ के राष्ट्रपति के रूप में गए थे और सम्मानित अतिथि के रूप में, ग्राउंड लाइट रेल परिवहन लाइनों और इलेक्ट्रिक ट्रेनों को रखना असंभव है।

और इसलिए, उनमें से अधिकांश के मध्य क्षेत्रों में, ट्रॉलीबस और ट्राम शहरी परिवहन के मुख्य प्रकार हैं, क्योंकि डीजल ईंधन के उपयोग के परिणाम न केवल शहरी इमारतों और बुनियादी ढांचे के लिए, बल्कि पिछली शताब्दियों के अद्वितीय स्थापत्य स्मारकों को भी अपूरणीय क्षति पहुंचाते हैं। .

रोम, मोडेना, बेसल, सिज़रान, केर्च, जिज़ाख और उर्जेन्च, बीजिंग और मालट्या, लैंडस्क्रोना और अन्य - खरोंच से संपर्क नेटवर्क बनाने की महत्वपूर्ण लागत के बावजूद, 1990-2000 के दशक में नए ट्रॉलीबस मार्ग शुरू किए। स्विट्जरलैंड, इटली, स्लोवाकिया, रोमानिया और बुल्गारिया, चीन के कई शहरों में ट्रॉलीबस मार्गों में वार्षिक वृद्धि हो रही है।

हाल के वर्षों में अपने ट्रॉलीबस और ट्राम बुनियादी ढांचे को सक्रिय रूप से विकसित करने वाले शहर परिवहन की स्थिति में गुणात्मक रूप से सुधार करने में कामयाब रहे हैं और शहर के चारों ओर जाने के लिए नागरिकों के लिए एक निजी कार का उपयोग करने से बड़े पैमाने पर इनकार करने के परिणामस्वरूप ट्रैफिक जाम से छुटकारा मिला है। जिससे उनमें पर्यावरण की स्थिति में काफी सुधार हुआ है।

महत्वपूर्ण ऐतिहासिक मूल्य के दुनिया के किसी भी "ट्रॉलीबस" शहरों में, जब स्थापत्य और प्राकृतिक स्मारकों की सौंदर्य संबंधी धारणा में सुधार करने की बात आती है, तो स्वायत्त आंदोलन सुनिश्चित करने के लिए अभिनव और पर्यावरण के अनुकूल समाधानों का उपयोग करके ट्रॉलीबस और ट्राम के पक्ष में समस्या का समाधान किया जाता है, जैसा कि किया जाता है, उदाहरण के लिए, नीस और रोम में।

इसके अलावा, यूरोप में ट्रॉलीबस और ट्राम के उपयोग के विकास की प्रक्रिया इस तथ्य के बावजूद हो रही है कि लगभग सभी यूरोपीय देश बिना किसी अपवाद के बिजली के सबसे किफायती उपयोग की स्थिति में रहते हैं, इस तथ्य के कारण कि, प्राकृतिक कारकों के कारण, इसकी इन देशों में उत्पादन न केवल महंगा है, बल्कि इसके उत्पादन की संभावनाएं सीमित हैं। हालांकि, यह महत्वपूर्ण गुणात्मक आर्थिक प्रभाव है जो विद्युत परिवहन को विकास की प्राथमिकता वाली दिशा बनाता है।

दूसरी ओर, रूस में बिजली पैदा करने की एक अनोखी, लगभग असीमित क्षमता है, जो इसे विद्युत परिवहन के उपयोग में सबसे उन्नत देश बनने की अनुमति देता है।

वर्तमान में, सीआईएस देशों में लगभग 20 हजार ट्रॉलीबस संचालित हैं - दुनिया में उपयोग की जाने वाली 70% से अधिक (लगभग 28 हजार)। इसी समय, रूस में प्रयुक्त ट्रॉलीबस और ट्राम का सबसे महत्वपूर्ण हिस्सा है। इनमें से 1522 ट्रॉलीबस और 857 ट्राम मास्को जाती हैं, जो मॉस्को को दुनिया की ट्रॉलीबस राजधानी का दर्जा देती है।

कई पीढ़ियों द्वारा बनाया गया, मॉस्को और रूस के अन्य शहरों में दुनिया में सबसे महत्वपूर्ण ट्रॉलीबस इंफ्रास्ट्रक्चर, जो विनाश के खतरे में है, अतीत का अवशेष नहीं है, बल्कि रूस के नागरिकों का राष्ट्रीय खजाना है।

ट्रॉलीबस उद्योग का विनाश अनिवार्य रूप से देश को महत्वपूर्ण नुकसान पहुंचाएगा, जिससे यह आधुनिक वाहनों के विकास और उपयोग में तकनीकी, तकनीकी और उत्पादन में पिछड़ जाएगा।

इलेक्ट्रिक बसों के बारे में

निम्नलिखित जानकारी नोट करें:

• ट्रॉलीबस - एक इलेक्ट्रिक मोटर वाला वाहन और ओवरहेड संपर्क नेटवर्क से मुख्य बिजली की आपूर्ति;
• इलेक्ट्रिक बस एक इलेक्ट्रिक मोटर और बैटरी पावर वाला वाहन है।

यही है, एक इलेक्ट्रिक बस एक ही ट्रॉलीबस है, लेकिन एक अतिरिक्त इकाई के साथ - एक बैटरी।

एक इलेक्ट्रिक बस के रूप में इस तरह के इलेक्ट्रिक ट्रांसपोर्ट का उपयोग जो ओवरहेड कॉन्टैक्ट नेटवर्क का उपयोग नहीं करता है, अभी पूरी दुनिया में शुरू हो रहा है, और इसके बड़े पैमाने पर उपयोग और तकनीकी समाधानों की कमी के कारण परिपक्वता के बारे में बात करना असंभव है। शहरी परिवहन के लिए संतोषजनक विशेषताओं के साथ विश्व अभ्यास में पर्याप्त संख्या में धारावाहिक मॉडल। बैटरी (प्रति चार्ज माइलेज, चार्जिंग समय, ऑपरेटिंग तापमान की स्थिति, बैटरी की लागत, सीमित सेवा जीवन और निपटान के साथ समस्याएं आदि)। दुनिया में इस्तेमाल होने वाले ऐसे परिवहन की सभी इकाइयाँ परीक्षण और प्रदर्शन मोड में संचालित होती हैं। बैटरियों को रिचार्ज करने के विकल्प भी परीक्षण विकल्प हैं: डिपो में, मार्ग के साथ, स्टॉप पर या अंतिम गंतव्यों पर।

हम विशेष रूप से ध्यान दें कि इलेक्ट्रिक बसों का विकास और उत्पादन उन देशों में ठीक विकसित हो रहा है जिनमें ट्रॉलीबस के तकनीकी विकास का स्तर "पूर्णता" तक पहुंच गया है - फ्रांस, स्वीडन, स्विट्जरलैंड, चीन।

ट्रॉलीबस का इलेक्ट्रिक बस में विकास ट्रॉलीबस के विकास की एक सुसंगत तकनीकी श्रृंखला के परिणामस्वरूप होता है:

• सीमित स्वायत्त यात्रा के अवसरों का उदय,
• एक बढ़े हुए स्वायत्त पाठ्यक्रम का विकास,
• पूर्ण स्वायत्तता।

वहीं, दुनिया का कोई भी देश ट्रॉलीबस को इलेक्ट्रिक बस से बदलने का काम खुद तय नहीं करता है!

इन दोनों प्रकार के पर्यावरण के अनुकूल और कुशल इलेक्ट्रिक वाहनों को उन शहरों में डीजल बसों को बदलने के विकल्प के रूप में माना जाता है जहां अधिकारी अपने नागरिकों के स्वास्थ्य और पर्यावरण की स्वच्छता की परवाह करते हैं।

संपर्क नेटवर्क से शक्ति निर्विवाद आर्थिक लाभ प्रदान करती है। यह काफी सस्ता है और ऐसे वाहन की दक्षता काफी अधिक होती है। इलेक्ट्रिक बस और स्वायत्त ट्रॉलीबस का मुख्य कार्य इलेक्ट्रिक ट्रांसपोर्ट का उपयोग है, जहां विभिन्न कारणों से संपर्क नेटवर्क रखना असंभव है।

शहरी परिवहन के विकास के लिए जिम्मेदार मास्को अधिकारी ट्रॉलीबस को छोड़ने के कारणों में से एक के रूप में रूस में उत्पादित ट्रॉली बसों की पूरी तरह से असंतोषजनक गुणवत्ता का हवाला देते हैं।

और पहले ट्रॉलीबस के निर्माताओं से प्राप्त करने के बजाय, स्वयं से व्यक्तिगत रूप से (GUP Mosgortrans MTRZ संयंत्र में घटकों से ट्रॉलीबसों और असेंबली के एक पूर्ण चक्र के उत्पादन में लगा हुआ था, SVARZ संयंत्र में घटकों से ट्रॉलीबसों की असेंबली), के उत्पाद गुणवत्ता, जो उनकी राय में, "संतोषजनक" होगी, अधिकारियों ने जनता को समझा दिया कि, तकनीकी प्रक्रिया से ट्रॉलीबस के विकास, उत्पादन और संचालन में शामिल उद्योग की पूरी कड़ी को निकट भविष्य में देश से बाहर कर दिया गया है। राज्य एकात्मक उद्यम "मॉसगॉर्ट्रान्स" के उत्पादन सहित घरेलू मूल की एक उच्च गुणवत्ता वाली इलेक्ट्रिक बस देखेंगे।

इस तरह के आश्वासनों की बेरुखी का एक महत्वपूर्ण उदाहरण 2015 में मास्को में एक प्रयोगात्मक LiAZ इलेक्ट्रिक बस के उपयोग पर प्रयोग है, जिसे डीजल बसों का उत्पादन करने वाले संयंत्र में उत्पादित किया गया था। प्रयोग विफलता में समाप्त हुआ, क्योंकि, उन्हीं अधिकारियों के अनुसार, LiAZ इलेक्ट्रिक बस केवल दो या तीन सप्ताह (30 किमी की दौड़) के लिए काम करने में सक्षम थी और "ऊर्जा प्रबंधन प्रणाली में गंभीर समस्याएं दिखाई" (जाहिर है, उनका मतलब था विद्युत नियंत्रण प्रणाली)।

रूस के लिए दुनिया में एक योग्य स्थान पर कब्जा करने के लिए और स्वायत्त लोगों सहित अपने स्वयं के उच्च-गुणवत्ता और आधुनिक विद्युत परिवहन के लिए, ट्रॉलीबस उद्योग को सक्रिय रूप से विकसित करना आवश्यक है, जो विद्युत परिवहन उद्योग का एक अभिन्न अंग है। और इसे नष्ट करने के लिए नहीं, बल्कि समग्र रूप से देश के परिवहन के विकास की संभावनाएं।

रूसी ट्रॉलीबस की गुणवत्ता के बारे में

मॉस्को के अधिकारियों का तर्क है कि "उद्योग हमें एक आधुनिक ट्रॉलीबस नहीं दे सकता", "...

निम्नलिखित जानकारी नोट करें:

• वर्तमान में रूस में उत्पादित सभी बसें, जिनमें LiAZs शामिल हैं, जो मॉस्को के लिए बसों की खरीद में प्रचलित हैं, बॉडीवर्क के अपवाद के साथ, ज्यादातर आयातित घटकों से इकट्ठी की जाती हैं;
• बहुत छोटे हिस्से में रूसी ट्रॉलीबस आयातित घटकों से इकट्ठे होते हैं;
• ट्रॉलीबस और बसों के लिए सामान्य आयातित घटक ऐसे घटक और असेंबली हैं जैसे एक्सल और स्टीयरिंग;
• रूस में, बसों और ट्रॉलीबस दोनों के उत्पादन के लिए एकीकृत LiAZ निकाय प्रमाणित है और इसका उत्पादन किया जा रहा है। इसके अलावा, एक एकीकृत निकाय का निर्माण बेलारूसी संयंत्र MAZ द्वारा किया जाता है। फिलहाल, मॉस्को में इस निकाय के आधार पर, SVARZ प्लांट क्रीमिया के लिए ट्रॉलीबसों को असेंबल कर रहा है;
• एकीकृत बॉडी का आंतरिक ट्रिम ट्रॉली बस के आधार पर उपयोग के लिए और बस के आधार पर उपयोग के लिए समान है, इसके विकल्प का चुनाव ग्राहक पर निर्भर करता है।

उसी समय, ट्रॉलीबस के आधार पर उपयोग किए जाने पर एक एकीकृत निकाय का संसाधन बस की तुलना में बहुत अधिक होता है, कम कंपन भार के कारण, क्योंकि कोई डीजल इंजन नहीं होता है।

ट्रॉलीबस के लिए उपयोग किए जाने पर एक एकीकृत निकाय की यात्री क्षमता भी बस की तुलना में अधिक होती है, बिजली संयंत्र के अधिक कॉम्पैक्ट आकार के कारण - पीछे कोई इंजन "मेरा" नहीं होता है और चरणों का एक मंच होता है, ईंधन टैंक के लिए कोई पोडियम नहीं।

एकीकृत LiAZ निकायों के साथ ट्रॉलीबसें, जो लाइन पर एक साल के काम के बाद "जंग खाए टिन के डिब्बे" में नहीं बदल जाती हैं, को इकट्ठा किया गया था:

• VZTM प्लांट (वोल्गोग्राड) में,
• संयंत्र "एमटीआरजेड" (राज्य एकात्मक उद्यम "मॉसगॉर्ट्रान्स" की संपत्ति) में,
• संयंत्र "SVARZ" में (राज्य एकात्मक उद्यम "मॉसगॉर्ट्रान्स" की संपत्ति),
• LiAZ संयंत्र में, इन निकायों के निर्माता, और ट्रॉलीबसों को एक लो-फ्लोर संस्करण में इकट्ठा किया गया था, जो एक आधुनिक प्रकार का शहरी यात्री परिवहन है।

हालांकि, राज्य एकात्मक उद्यम "मॉसगॉर्ट्रांस" के अधिकारियों ने शहर के लिए आवश्यक मात्रा में ऐसी ट्रॉलीबस खरीदने से इनकार कर दिया, बसों की खरीद में वृद्धि जारी रखी, इस तथ्य के बावजूद कि इन दो प्रकार के वाहनों के लिए निकायों की गुणवत्ता समान थी , शरीर का संसाधन और ट्रॉलीबस की यात्री क्षमता अधिक थी, कम आंतरिक शोर, कम कंपन भार, अधिक सवारी चिकनाई और "बीमारी" प्रभाव की अनुपस्थिति के कारण ट्रॉलीबस में आराम यात्राएं भी अधिक होती हैं, क्योंकि वहाँ हैं गियर स्विच करने से कोई झटका नहीं।

इसलिए, शहरी परिवहन के विकास के लिए जिम्मेदार मास्को अधिकारियों का दावा है कि रूसी उद्योग संतोषजनक गुणवत्ता के आधुनिक ट्रॉलीबस का उत्पादन नहीं कर सकता है, पूरी तरह से अस्थिर है।

रूस के लिए, ट्रॉलीबस के अपने उत्पादन का विशेष मूल्य और रणनीतिक महत्व इस तथ्य में निहित है कि, बसों के विपरीत, जो शरीर के अपवाद के साथ, ज्यादातर आयातित घटकों से इकट्ठे होते हैं, में काफी कम संख्या में आयातित घटकों का उपयोग किया जाता है ट्रॉलीबस का उत्पादन। और इसका मतलब यह है कि देश घरेलू शहरी यात्री वाहन - ट्रॉलीबस के उत्पादन में विदेशी निर्माताओं से व्यावहारिक रूप से स्वतंत्र है।

ट्रॉलीबस उद्योग के व्यवस्थित पतन पर

मॉस्को के अधिकारी ट्रॉलीबस उद्योग को व्यवस्थित रूप से बर्बाद कर रहे हैं, जो रूस के लिए रणनीतिक रूप से महत्वपूर्ण है, और इसके साथ ट्राम उद्योग, क्योंकि ये दोनों उद्योग महत्वपूर्ण रूप से जुड़े हुए हैं।

2012 से (पिछले चार वर्षों में), ट्रॉलीबस उद्योग के पतन की प्रक्रिया व्यापक हो गई है।

इस प्रकार, 2012 के अंत में-2013 की शुरुआत में, महत्वपूर्ण डिजाइन और इंजीनियरिंग विभाग और विनिर्माण उद्यम बंद कर दिए गए थे:

• MosgortransNIIproekt का डिज़ाइन विभाग भंग कर दिया गया था, जो ट्रॉलीबस और ट्राम के लिए आधुनिक विशेष भागों और फिटिंग के विकास में लगा हुआ था, जिसके अनुसार EMOS प्लांट में प्रोटोटाइप का उत्पादन किया गया था। योग्य कर्मियों को निकाल दिया गया।
• MosgortransNIIproekt के योग्य डिजाइनरों की एक टीम को भंग कर दिया गया था, जो ट्रॉलीबस और ट्राम के कर्षण विद्युत सबस्टेशन, केबल और संपर्क नेटवर्क के डिजाइन और उनके प्रभावी उपयोग में लगी हुई थी। योग्य कर्मियों को निकाल दिया गया।
• मॉस्को प्लांट "ईएमओएस" बंद कर दिया गया था, जो आधुनिक प्रकार के ट्रॉलीबस और ट्राम फिटिंग और विशेष भागों के विकास और उत्पादन में लगा हुआ था। 2010 में, प्लांट ने ट्रॉलीबस के लिए घरेलू कंप्रेसर इकाई को आधुनिक बनाने के लिए काम किया, विकसित किया और आयातित एनालॉग्स की तुलना में सस्ता उत्पादन किया, ट्राम और ट्रॉलीबस यात्री डिब्बों को गर्म करने के लिए एक सार्वभौमिक इलेक्ट्रिक भट्टी। संयंत्र ने ट्रॉलीबस बूम कैचर्स के आधुनिकीकरण को विकसित और महारत हासिल किया है, जिससे उनकी सेवा जीवन में काफी वृद्धि हुई है। मॉस्को के संपर्क नेटवर्क (2009-2012 में) के आधुनिकीकरण पर काम की अवधि के दौरान, ट्राम और ट्रॉलीबस के संपर्क नेटवर्क के 27 प्रकार के विशेष भागों को विकसित किया गया और आधुनिक यूरोपीय आवश्यकताओं को पूरा करने वाली बेहतर तकनीकी विशेषताओं के साथ उत्पादन में लगाया गया। . इस प्रकार, उनके आधार पर संपर्क नेटवर्क के वर्गों को उनके मार्ग की बढ़ी हुई गति के साथ व्यवस्थित करना संभव था। संपर्क नेटवर्क के लिए समर्थन के उत्पादन में महारत हासिल थी। 2013 में, संयंत्र संपर्क नेटवर्क के विशेष भागों का उत्पादन शुरू करने के लिए तैयार था जो पश्चिमी मॉडल से नीच नहीं हैं, लेकिन बहुत सस्ते हैं और हमारी परिचालन स्थितियों के अनुकूल हैं। एक आधुनिक स्वचालित तीर विकसित किया गया था (आधुनिक हाई-स्पीड चेक तीर का एक एनालॉग), जिसे प्रदर्शनी में प्रदर्शित किया गया था और विशेषज्ञों से अच्छे अंक प्राप्त हुए थे। वहीं पैंटोग्राफ का एक नमूना दिखाया गया, जिसने विदेशी विशेषज्ञों को भी हैरान कर दिया. 2012 में, राज्य एकात्मक उद्यम Mosgortrans के डिपो और पार्कों में रोलिंग स्टॉक के दैनिक रखरखाव के लिए वाशिंग कॉम्प्लेक्स के निर्माण के लिए एक साइट बनाई गई थी, जो दो मिनट में बस या ट्रॉलीबस के शरीर को धोने की अनुमति देती है। वहीं, वाशिंग कॉम्प्लेक्स की लागत 2.2 मिलियन रूबल थी। हालांकि, अधिकारियों ने उन्हें कई गुना अधिक महंगी आयातित कार वॉश पसंद किया। इस तथ्य के बावजूद कि संयंत्र पूरी तरह से लाभदायक था और राज्य एकात्मक उद्यम Mosgortrans से वित्तपोषण और सब्सिडी प्राप्त नहीं करता था, संयंत्र के उत्पाद मास्को और क्षेत्रों में और पड़ोसी देशों में मांग में थे - 2013 के मध्य में, संयंत्र था बन्द है। श्रमिकों की एक छोटी संख्या को SVARZ संयंत्र में स्थानांतरित कर दिया गया, एक महत्वपूर्ण भाग को निकाल दिया गया। नतीजतन, घरेलू उत्पादन के आधुनिक तत्व आधार के लिए ट्रॉलीबस और ट्राम के संपर्क नेटवर्क का संक्रमण बंद हो गया है।
• मॉस्को ट्रॉलीबस प्लांट "एमटीआरजेड" बंद कर दिया गया था, जो ट्रॉलीबस के एक पूर्ण चक्र के उत्पादन में लगा हुआ था, घटकों से ट्रॉलीबस को इकट्ठा करना, सभी प्रकार के ओवरहाल और ट्रॉलीबस और ट्रॉलीबस इकाइयों और असेंबली की मरम्मत की मरम्मत करना। संयंत्र ने स्वतंत्र रूप से निकायों का उत्पादन किया, इसकी अपनी रंगाई की दुकान, हार्नेस उत्पादन, ट्रॉलीबस के लिए प्लास्टिक उत्पादों के उत्पादन की एक दुकान थी। ओवरहाल करने के लिए, प्लांट में ब्रिज बल्कहेड्स के लिए एक कार्यशाला थी, जिससे ट्रॉलीबस के जीवन को 7-8 वर्षों के संचालन के बाद और 5-8 वर्षों तक बढ़ाना संभव हो गया। इस तथ्य के बावजूद कि संयंत्र पूरी तरह से लाभदायक था और राज्य एकात्मक उद्यम Mosgortrans से वित्तपोषण और सब्सिडी प्राप्त नहीं करता था, संयंत्र के उत्पादों और सेवाओं की मांग मास्को और क्षेत्रों दोनों में थी, और 2013 में संयंत्र बंद कर दिया गया था।

2013 की शुरुआत से, मॉस्को के लिए ट्रॉलीबस की खरीद पूरी तरह से बंद कर दी गई थी, जो कि पिछले पांच वर्षों में पहले से ही न्यूनतम मात्रा में उत्पादित की गई थी जो शहर की जरूरतों को पूरा नहीं करती थी। नतीजतन, कुछ मौजूदा ट्रॉलीबस ट्रेनों में उच्च स्तर की टूट-फूट होती है और परिणामस्वरूप, अधिक लगातार मरम्मत की आवश्यकता होती है।

इसके अलावा, 2013 में MTRZ संयंत्र को बंद करने के परिणामस्वरूप, मॉस्को के रोलिंग स्टॉक की ट्रॉलीबस, जिसकी सेवा का जीवन ओवरहाल के समय में आ गया है, SVARZ संयंत्र में ओवरहाल के कुछ अपवादों के साथ, समय पर ओवरहाल प्राप्त न करें, और ऐसी स्थिति में लाइनों में प्रवेश करें जो यात्रियों के परिवहन के लिए सुरक्षा मानकों को पूरा नहीं करती हैं। इसका एक ज्वलंत उदाहरण जनवरी 2015 में मास्को में एक ट्रॉलीबस के शरीर का टूटना है।

2009-2012 में मॉस्को के केंद्र और आस-पास की सड़कों के साथ-साथ पूर्वी जिले की सड़कों पर, ट्रॉलीबस और ट्राम के संपर्क नेटवर्क को आधुनिक तकनीकों और उपकरणों का उपयोग करके आधुनिक बनाया गया था, दोनों आयातित और घरेलू, जिसका उद्देश्य सुधार करना था इस प्रकार के विद्युत परिवहन की गति और गतिशीलता, और एक ट्रॉली बस के लिए - उन्हें बसों की विशेषताओं के समान बनाती है। किए गए कार्य के परिणामस्वरूप, नेटवर्क के आधुनिक वर्गों ने बाहरी सौंदर्य उपस्थिति और तकनीकी विशेषताओं के संदर्भ में यूरोपीय मानकों की आधुनिक आवश्यकताओं का पालन करना शुरू कर दिया। ट्रॉलीबस की गति और गतिशीलता विशेषताएँ बस के समान हो गई हैं। घरेलू उद्यमों ने ट्रॉलीबस और ट्राम के संपर्क नेटवर्क के आधुनिकीकरण के लिए आधुनिक विशेष भागों और इकाइयों का विकास और उत्पादन शुरू किया।

हालांकि, 2012 के मध्य में, ट्रॉलीबस और ट्राम के संपर्क नेटवर्क के आधुनिकीकरण पर काम रोक दिया गया था।

2014 के बाद से, इसे बदलने के लिए (ट्राम नेटवर्क सहित) नियोजित कार्य करने के लिए संपर्क तार की कोई खरीद नहीं हुई है।

2013 के बाद से, SUE "Mosgortrans" के प्रबंधन ने ऐसी कार्रवाई की है जिसके परिणामस्वरूप ट्रॉलीबस पार्कों और ट्राम डिपो के कर्मचारियों और कर्मचारियों के साथ-साथ ऊर्जा के कर्मचारियों के काम करने और आराम करने की शर्तों का महत्वपूर्ण उल्लंघन हुआ है। सेवा - संपर्क नेटवर्क और कर्षण सबस्टेशन।

इस प्रकार, इन सभी डिवीजनों में सफाईकर्मियों की कमी ने इस तथ्य को जन्म दिया है कि उद्योग के श्रमिक, जिनमें आपातकालीन ड्यूटी की स्थिति में काम करने वाले लोग भी शामिल हैं, खाना खाते हैं और काम की शिफ्ट (धूल, गंदगी, तेल और से सफाई) के बाद आवश्यक स्वच्छता प्रक्रियाओं को पूरा करते हैं। अन्य हानिकारक पदार्थ जो श्रमिकों के कपड़े और त्वचा पर मिलते हैं) उन कमरों में जहां सफाई और स्वच्छता स्थापित मानकों के अनुसार नहीं की जाती है। उनका उत्पादन बिल्कुल नहीं होता है। संपर्क नेटवर्क की सर्विसिंग के लिए रोलिंग स्टॉक, फोरमैन और फिटर के रखरखाव और मरम्मत के लिए वॉशर और मैकेनिक जैसे श्रमिकों की ऐसी श्रेणियों के लिए यह विशेष रूप से सच है।

कई ट्रॉलीबस मार्गों के अंतिम बिंदुओं पर नियंत्रण कक्षों की कमी ने ड्राइवरों को न केवल पर्याप्त परिस्थितियों में आराम करने और खाने के अवसर से वंचित कर दिया है, बल्कि शौचालयों का उपयोग करने के अवसर से भी वंचित कर दिया है, जिसके लिए उन्हें अपना मार्ग बदलना होगा।

पिछले दो वर्षों से वेतन सूचीकरण का अभाव।

पिछले दो वर्षों के दौरान वर्ष के अंत में पारिश्रमिक ("तेरहवां" वेतन) का भुगतान न करना।

और यह सब रूस के सबसे चरम कोने में नहीं होता है, जैसे कि शिकोटन द्वीप, लेकिन मास्को में - रूसी संघ और मॉस्को शहर के सभी कार्यकारी और पर्यवेक्षी निकायों के लिए पैदल दूरी के भीतर।

शहर के केंद्र में ट्रॉलीबस नेटवर्क के विघटन से ट्रॉलीबस उद्योग का विनाश भी होता है, क्योंकि इससे मॉस्को ट्रॉलीबस बुनियादी ढांचे की अखंडता का उल्लंघन होता है, क्योंकि शहर के मध्य भाग में नेटवर्क कनेक्टिंग लिंक है केंद्र से शाखाओं में बंटी सभी दिशाएँ।

उद्योग के महत्वपूर्ण डिजाइन और इंजीनियरिंग विभागों और उत्पादन उद्यमों को बंद करना, मास्को में शहरी परिवहन के रूप में ट्रॉलीबस का उपयोग करने से इनकार करना अनिवार्य रूप से रूस के सभी क्षेत्रों में ट्रॉलीबस उद्योग के विनाश का कारण बनेगा।

सिटी सेंटर में 13 किमी के ट्रॉलीबस नेटवर्क को खत्म करने से क्या होगा?

“हम 13 किमी नेटवर्क को खत्म करने की बात कर रहे हैं, जो राजधानी के ट्रॉलीबस के पूरे संपर्क नेटवर्क का 1% है। अपवाद के बिना, सभी मार्गों को संरक्षित किया जाएगा, और ट्रॉलीबस खुद मास्को के केंद्र से - यह 89 इकाइयां हैं - आउटबाउंड राजमार्गों पर मार्गों को मजबूत करेगा, कुल मिलाकर 20 से अधिक दिशाएं, "मास्को के अधिकारियों का कहना है।

लेकिन यह जानकारी विश्वसनीय नहीं है, क्योंकि यह ट्रॉलीबस नेटवर्क के उपयोग में वास्तविक कमी को नहीं दर्शाती है, जो इन 13 किमी के विघटन के कारण होगी, और नेटवर्क की लंबाई, उपयोग की दक्षता को भी प्रतिबिंबित नहीं करती है। , और, इसलिए, लाभप्रदता, जो भी घट जाएगी।

सबसे पहले, 13 किमी 630 किमी नेटवर्क का 2% है, 1% नहीं। और मास्को में ट्रॉलीबस रोलिंग स्टॉक की 1522 इकाइयों में से 89 इकाइयां 5.8% हैं।

दूसरे, 13 किमी के वास्तविक निराकरण से शहर के केंद्र में 50 किमी से अधिक ट्रॉलीबस नेटवर्क का उपयोग करना असंभव हो जाएगा।

तो, ट्रॉलीबस नेटवर्क को सड़क से हटाना। Sretenka (2.75 किमी) सड़कों पर अतिरिक्त 12.61 किमी नेटवर्क का उपयोग करने में असमर्थता पैदा करेगा:

• अनुसूचित जनजाति। बी लुब्यंका - 2 किमी,
• अनुसूचित जनजाति। मायासनित्सकाया - 3.7 किमी,
• संभावना मीरा - 6.91 किमी।

इससे गार्डन रिंग के हिस्से में 2.3 किमी के लिए ट्रॉलीबस नेटवर्क का उपयोग करने की दक्षता में 50% की कमी आएगी।

इस प्रकार, सड़क पर ट्रॉलीबस नेटवर्क के 2.75 किमी का निराकरण। Sretenka शहर के केंद्र में नेटवर्क के 15.36 किमी के उपयोग से वास्तविक प्रस्थान की ओर ले जाएगा।

बुलेवार्ड रिंग के साथ ट्रॉलीबस नेटवर्क का उन्मूलन: स्ट्रास्टनॉय बी-आर (0.68 किमी), निकित्स्की बी-आर (0.433 किमी), गोगोलेव्स्की बी-आर (0.95 किमी) और टावर्सकोय बी-आर (0.85 किमी), कुल मिलाकर - 2.9 किमी, की असंभवता को जन्म देगा सड़कों पर ट्रॉलीबस नेटवर्क के अन्य 8.72 किमी का उपयोग करना:

• अनुसूचित जनजाति। ओस्टोज़ेन्का - 1.345 किमी,
• अनुसूचित जनजाति। प्रीचिस्टेंका - 0.94 किमी,
• अनुसूचित जनजाति। जुबोव्स्काया - 0.964 किमी,
• अनुसूचित जनजाति। बी पिरोगोव्स्काया - 1.1 किमी,
• लुज़नेत्स्की मार्ग - 0.83 किमी,
• अनुसूचित जनजाति। खामोव्निचेस्की शाफ्ट - 1.5 किमी,
• अनुसूचित जनजाति। कैरिज रो - 0.55 किमी,
• अनुसूचित जनजाति। क्रास्नोप्रोलेटार्स्काया - 0.66 किमी,
• अनुसूचित जनजाति। सेलेज़नेव्स्काया - 0.83 किमी।

इस प्रकार, बुलेवार्ड रिंग के साथ 2.9 किमी ट्रॉलीबस नेटवर्क के विघटन से शहर के केंद्र में 11.62 किमी नेटवर्क के उपयोग से वास्तविक प्रस्थान होगा।

अकेले इन दो उदाहरणों में, कथित तौर पर 5.65 किमी के नेटवर्क को खत्म करना वास्तव में शहर को ट्रॉलीबस नेटवर्क के लगभग 27 किमी के उपयोग से वंचित कर देगा।

और यह वही है जो 2014 में पहले ही किया जा चुका था, और इन कार्यों के परिणाम: 2014 में, ट्रॉलीबस नेटवर्क को मारोसेका और पोक्रोवका सड़कों से हटा दिया गया था - कुल 6.48 किमी (क्रमशः 2.7 किमी और 3.78 किमी)।

नतीजतन, सेंट की सड़कों पर। बासमनया और स्पार्टकोवस्काया ने 2.5 किमी नेटवर्क का उपयोग करना बंद कर दिया। और बाकुनिंस्काया, स्पार्टकोवस्काया, बी। सेमेनोव्स्काया और इलेक्ट्रोज़ावोडस्की पुल (कुल 5.72 किमी के एक खंड पर) की सड़कों पर, नेटवर्क का उपयोग करने की दक्षता आधी हो गई है, क्योंकि दो ट्रॉलीबस मार्ग उनसे चले गए हैं, और अब वे द्वारा संचालित हैं संपर्क नेटवर्क के तहत चल रही बसें।

ऐसे निर्णयों को न्यायोचित और सक्षम कहना संभव नहीं है। इस तरह के कार्यों के परिणामस्वरूप, सबसे किफायती शहरी परिवहन के संचालन की संख्या और दक्षता दोनों में काफी कमी आई है, और मॉस्को ट्रॉलीबस बुनियादी ढांचे की अखंडता नष्ट हो रही है।

ट्रॉलीबस के संचालन की लागत पर।

"मिथक #3. एक ट्रॉलीबस बस की तुलना में संचालित करने के लिए सस्ता है, "मास्को के अधिकारियों ने जनता को जानकारी प्रदान की जिसके अनुसार एक ट्रॉलीबस को बस की तुलना में रखरखाव के लिए 15 गुना (!) अधिक समय की आवश्यकता होती है:

• ट्रॉलीबस को "प्रति वर्ष 770 लोग/घंटा" की आवश्यकता होती है;
• बस - "प्रति वर्ष 52 लोग / घंटा।"

यह अविश्वसनीय जानकारी है, और ये आंकड़े ट्रॉलीबस या बस के लिए सही नहीं हैं।

ट्रॉली बसों और बसों के लिए आम आयातित घटक पुल और स्टीयरिंग जैसी इकाइयाँ और असेंबली हैं, जिनके रखरखाव के लिए समान समय और श्रम लागत की आवश्यकता होती है।

आधुनिक ट्रॉलीबस घरेलू अतुल्यकालिक इलेक्ट्रिक मोटर्स का उपयोग करती हैं, जिन्हें वर्ष में एक बार दो रोटेशन बियरिंग्स में स्नेहक बिछाने के अलावा, संचालन की पूरी अवधि के दौरान रखरखाव की आवश्यकता नहीं होती है। ऑपरेशन की पूरी अवधि के दौरान उन्हें मरम्मत की आवश्यकता नहीं होती है, क्योंकि वे केवल "अविनाशी" होते हैं।

और ऐसे घटक जो ट्रॉलीबस में पूरी तरह से अनुपस्थित हैं और रखरखाव लागत की आवश्यकता नहीं है, लेकिन जिनके बिना बस का संचालन असंभव है - एक डीजल इंजन, ईंधन प्रणाली, स्टार्टर, गियरबॉक्स, शीतलन प्रणाली, टर्बोचार्जर - ये सभी महंगे आयातित घटक हैं जो नियमित और महंगे रखरखाव की भी आवश्यकता होती है; और उच्च गुणवत्ता वाले उपभोग्य और तरल पदार्थ जिन्हें रखरखाव के दौरान बदला जाना चाहिए और जो कठिन-से-निपटान कचरे का निर्माण करते हैं। ये प्रमुख घटक और असेंबली, जो पार्क की स्थिति में मरम्मत योग्य नहीं हैं, यदि वे खराब हो जाते हैं, तो उन्हें बदला जाना चाहिए, जिससे बसों की मरम्मत करना बहुत महंगा हो जाता है।

इंजन नियंत्रण इकाई, कंप्रेसर, ईंधन प्रणाली: बसों में - आयातित (और गैर-मरम्मत योग्य), ट्रॉली बसों में - आयातित और घरेलू दोनों तरह के कंप्रेसर का उपयोग किया जाता है, जो मरम्मत के अधीन हैं।

बस ओवरहाल के अधीन नहीं है, और इसलिए, एक निश्चित लाभ (7-8 वर्ष) तक पहुंचने पर, यह राइट-ऑफ के अधीन है (मास्को में बसों की औसत आयु 4.5 वर्ष है)। ट्रॉलीबस 7-8 वर्षों के संचालन के बाद ओवरहाल के अधीन है, और यह नई कार खरीदने की तुलना में बहुत सस्ता है। ओवरहाल के बाद, ट्रॉलीबस की सेवा का जीवन 5-8 वर्षों के लिए बढ़ा दिया जाता है (मास्को में ट्रॉलीबस की औसत आयु 10 वर्ष से अधिक है)।

ओवरहाल इतना लागत प्रभावी था कि मॉस्को ट्रॉलीबस रिपेयर प्लांट (MTrZ) ने रूस के कई क्षेत्रों - सेंट पीटर्सबर्ग, निज़नी नोवगोरोड और यहां तक ​​​​कि क्रास्नोडार से ट्रॉलीबस की मरम्मत की।

बस के लिए जो आवश्यक नहीं है, लेकिन ट्रॉलीबस के लिए आवश्यक है, वह है वाहन की विद्युत सुरक्षा के लिए जिम्मेदार घटकों और असेंबलियों का रखरखाव। उनमें से इंसुलेटर का दृश्य निरीक्षण और पोंछना, वर्तमान रिसाव प्रणाली के मापदंडों का नियंत्रण, इन्सुलेशन प्रतिरोध मापदंडों का मापन है।

इनमें से कुछ नियंत्रण प्रणालियाँ ट्रॉलीबस के संचालन के दौरान काम करती हैं, क्योंकि वे नियंत्रण प्रणाली में निर्मित होती हैं, और मामूली विचलन के बारे में भी जानकारी तुरंत रखरखाव कर्मियों के लिए उपलब्ध हो जाती है। ट्रॉलीबस की सभी विद्युत सुरक्षा प्रणालियों का रखरखाव उन इकाइयों और असेंबली के रखरखाव के लिए श्रम लागत (आदमी / घंटा) के संदर्भ में तुलनीय है जो ट्रॉलीबस से अनुपस्थित हैं, लेकिन बस से उपलब्ध हैं, लेकिन बहुत सस्ता (अतुलनीय रूप से कम होने के कारण) महंगी उपभोग्य सामग्रियों और परिचालन तरल पदार्थों के लिए लागत)।

नतीजतन, कम से कम दो गुना लंबा सेवा जीवन, कम रखरखाव और मरम्मत लागत, सस्ता ऊर्जा स्रोत - यह सब दुनिया भर में ट्रॉलीबस के संचालन की लागत को ऑपरेटिंग बसों की लागत से 15% कम बनाता है।

हालाँकि, मास्को के अधिकारियों के मिथकों में - "मिथ नंबर 3। एक ट्रॉलीबस बस की तुलना में संचालित करने के लिए सस्ता है", जनता को यह जानकारी प्रदान की जाती है कि "2.4 मिलियन रूबल" शहर में ट्रॉलीबस के वार्षिक संचालन की लागत है, और एक बस की लागत "2.0 मिलियन रूबल" है, अर्थात एक ट्रॉलीबस लगभग 17% है। अधिक महंगा।

उसी समय, दस्तावेज़ "सेवानिवृत्त ट्रॉलीबस (2018 तक) को बदलने के लिए रोलिंग स्टॉक की 759 इकाइयों के अधिग्रहण और संचालन के लिए लागत की गणना" में पूरी तरह से अलग डेटा शामिल है, अर्थात्: "प्रति 1 इकाई संचालन की लागत। रोलिंग स्टॉक प्रति वर्ष: ट्रॉलीबस 3.41 मिलियन रूबल, बस - 3.94 मिलियन रूबल", अर्थात। अधिकारियों के अनुसार, एक ट्रॉलीबस एक बस से 14.5% सस्ती होती है, और जनता के सामने यह जानकारी प्रस्तुत की जाती है कि यह 17% अधिक महंगी है।

जनता के लिए संपर्क नेटवर्क की लागत के बारे में जानकारी उसी हेरफेर के अधीन थी।

"मिथक #4। ऊर्जा अवसंरचना की लागत "3 कोप्पेक" - "संपर्क तार (विशेष भागों को छोड़कर)" - "प्रति वर्ष रखरखाव और मरम्मत के लिए 345.1 मिलियन रूबल की आवश्यकता होती है।"

और दस्तावेज़ में "सेवानिवृत्त ट्रॉलीबस (2018 तक) को बदलने के लिए रोलिंग स्टॉक की 759 इकाइयों के अधिग्रहण और संचालन के लिए लागत की गणना" - "ट्रॉलीबस संपर्क नेटवर्क (1 वर्ष) के एकल तार के 630 किमी को बनाए रखने की लागत है 31.93 मिलियन रूबल।"

वे। संपर्क नेटवर्क की वास्तविक लागत जनता की तुलना में 10 गुना कम है!

समर्थन के बारे में

शहर का समर्थन सड़क के बुनियादी ढांचे का एक बहुआयामी तत्व है। इनका उपयोग स्ट्रीट लाइटिंग (मुख्य कार्य), और महत्वपूर्ण शहरी जरूरतों को प्रदान करने के लिए - इंटरनेट केबल, लाइट पैनल और रोड साइन, ट्रैफिक लाइट आदि प्रदान करने के लिए किया जाता है, और यदि उनके पास संपर्क नेटवर्क है, तो वे ट्रॉलीबस को भी पावर दे सकते हैं। और ट्राम।

"मिथक #4. ऊर्जा संरचना की लागत "3 कोप्पेक" है, मास्को के अधिकारियों ने जनता को निम्नलिखित जानकारी प्रदान की:

• मॉस्को में, 33,558 डंडे का उपयोग किया जाता है (यह छोड़ते हुए कि यह ट्रॉलीबस और ट्राम दोनों के संपर्क नेटवर्क के साथ पोल की कुल संख्या है);
• इनमें से, लगभग 40% (13,379 इकाइयाँ) एक्सपायर्ड सपोर्ट (>30 वर्ष) हैं जिन्हें 2016 की शुरुआत में बदलने की आवश्यकता है;
• 2010 से 2015 तक (समावेशी) केवल 1,799 पोल बदले गए;
• 2016 की शुरुआत में, "समाप्त" समर्थन को बदलने के लिए 3,165 मिलियन रूबल की आवश्यकता होती है एक समर्थन की लागत 320 हजार रूबल है;
• प्रति वर्ष समर्थन के रखरखाव के लिए 170 मिलियन रूबल (प्रति समर्थन 5 हजार रूबल) की आवश्यकता होती है।

हालाँकि, यह झूठी जानकारी है, इसका एक महत्वपूर्ण हिस्सा सच नहीं है।

राज्य एकात्मक उद्यम Mosgortrans के अधिकारियों के बयान के विपरीत, इसके उपयोग की एक निश्चित अवधि की समाप्ति के कारण समर्थन अनिवार्य प्रतिस्थापन के अधीन नहीं है। यह केवल इसकी परिचालन विशेषताओं के नुकसान के मामले में प्रतिस्थापन के अधीन है, टीके। समर्थन की कोई समाप्ति तिथि नहीं है, इसलिए बाहरी परिस्थितियों के आधार पर संचालन की अवधि 50 या अधिक वर्ष हो सकती है।

समर्थन की प्रदर्शन विशेषताओं का नुकसान (संपर्क नेटवर्क के साथ और बिना दोनों) का अर्थ है अपने सभी कार्यों को प्रदान करने की क्षमता का नुकसान, जबकि समर्थन सड़क उपयोगकर्ताओं - पैदल चलने वालों और वाहनों के लिए बढ़ते खतरे का स्रोत बन जाता है।

हम निम्नलिखित जानकारी भी नोट करते हैं:

• विघटित समर्थन (न तो "नया" और न ही "पुराना") का पुन: उपयोग नहीं किया जा सकता है;
• समर्थन के बीच औसत दूरी 35-40 मीटर है;
• समर्थन को प्रतिस्थापित करते समय, इससे सटे क्षेत्रों में, संपर्क नेटवर्क के तत्वों और इसके विशेष भागों को नए लोगों के साथ पूरी तरह से बदल दिया जाता है, क्योंकि। उनमें से अधिकांश पुन: प्रयोज्य नहीं हैं।

हाल के वर्षों में (2000 के दशक से), संपर्क नेटवर्क के साथ उपयोग के लिए पुरानी शैली के प्रबलित कंक्रीट पोल को बदलने के लिए 3 प्रकार के पोल सक्रिय रूप से स्थापित किए गए हैं:

• ओएस-0.7-9.0 - लगभग 100 हजार रूबल की स्थापना के साथ लागत - प्रतिशत के रूप में वे 70% मामलों में स्थापित होते हैं;
• OS-0.8-9.0 - लगभग 120 हजार रूबल की स्थापना के साथ लागत - 5% मामलों में;
• OS-0.9-9.0 - स्थापना के साथ लागत लगभग 140 हजार रूबल है - 20-22% मामलों में (ट्रॉलीबस और ट्राम के संपर्क नेटवर्क के संयुक्त निलंबन के लिए)।

यही है, संपर्क नेटवर्क के उपयोग के लिए उपयोग किए जाने वाले समर्थन की वास्तविक लागत अधिकारियों द्वारा घोषित लागत से कई गुना कम है।

संपर्क नेटवर्क के उपयोग के बिना स्थापित समर्थनों में, सबसे लोकप्रिय प्रकार हैं:

• ओएस-0.4-9.0 - स्थापना के साथ लागत लगभग 70 हजार रूबल है;
• OS-0.7-9.0 - वही समर्थन जो संपर्क नेटवर्क को निलंबित करने के लिए उपयोग किया जाता है, स्थापना की लागत लगभग 100 हजार रूबल है।

डंडे की आवश्यकता, सबसे पहले, प्रकाश व्यवस्था के लिए सड़क के बुनियादी ढांचे की जरूरतों से तय होती है, न कि उन पर संपर्क नेटवर्क की उपस्थिति या अनुपस्थिति से। उपयोग किए गए समर्थन के प्रकारों (नेटवर्क के साथ और बिना) की लागत में अंतर इतना महत्वपूर्ण नहीं है कि यह ट्रॉलीबस का उपयोग करने से इनकार करने के लिए एक उल्लेखनीय तर्क के रूप में काम कर सकता है।

वार्षिक रखरखाव (धुलाई, पेंटिंग) के लिए किसी भी प्रकार के समर्थन की आवश्यकता होती है। उपरोक्त प्रकार के समर्थनों के रखरखाव और लागत में कोई मूलभूत अंतर नहीं है।

लगभग 13.5 हजार खंभों को बदलने और 2010-2015 की अवधि के लिए केवल 1799 खंभों को बदलने की आवश्यकता के बारे में मास्को के अधिकारियों के बयानों के विपरीत, 2016 की शुरुआत में, मास्को में पहले से ही डंडे का एक बड़ा प्रतिस्थापन किया गया था, और महत्वपूर्ण इन उद्देश्यों के लिए बजट राशि पहले ही खर्च की जा चुकी थी।

इसलिए, 90 के दशक के अंत में मास्को के केंद्र में समर्थन का एक बड़ा प्रतिस्थापन हुआ। - 2000 के दशक की शुरुआत में शहर के केंद्र में पैदल चलने वालों और वाहनों के यातायात पैटर्न को बदलने के लिए सड़क निर्माण कार्य के परिणामस्वरूप, राजमार्गों, ओवरपास, पुलों, सड़कों का पुनर्निर्माण और रोक जेब का निर्माण। समर्थन के प्रतिस्थापन के साथ, संपर्क नेटवर्क का पूर्ण प्रतिस्थापन हुआ।

यही है, मॉस्को के केंद्र में संपर्क नेटवर्क वाले ध्रुवों को अधिकांश भाग के लिए प्रतिस्थापन की आवश्यकता नहीं होती है।

अपवाद शहर के केंद्र में सड़कों की एक सीमित संख्या है, जहां डंडे को बदलने के लिए एक उद्देश्य की आवश्यकता होती है, जो उन पर संपर्क नेटवर्क की उपस्थिति से नहीं, बल्कि डंडों द्वारा उनकी परिचालन विशेषताओं के नुकसान से निर्धारित होता है। इन सड़कों पर समर्थन का प्रतिस्थापन 2014-2015 में किया जाना था, हालांकि, इस तथ्य के कारण काम में देरी हुई कि ये सड़कें माई स्ट्रीट पुनर्निर्माण योजना में हैं, और निकट भविष्य में, एक तरफ या किसी अन्य, उनके पास समर्थन होगा प्रतिस्थापित किया जाएगा।

2011 से, मास्को सड़कों और आउटगोइंग राजमार्गों के बड़े पैमाने पर पुनर्निर्माण के दौर से गुजर रहा है, जिसके दौरान संपर्क नेटवर्क वाले लोगों सहित समर्थन का पूर्ण प्रतिस्थापन होता है।

काम पहले ही हो चुका है, संपर्क नेटवर्क के साथ निम्नलिखित राजमार्गों पर नए लोगों के साथ समर्थन को बदल दिया गया है (संपर्क नेटवर्क के साथ अनुभागों की दूरी, डबल रास्ता - वहां और पीछे):

• वार्शवस्को शोसे से एमकेएडी तक काशीरस्को शोसे - 19 किमी - लगभग 600 स्तंभ;
• गार्डन रिंग से मॉस्को रिंग रोड तक वारसॉ राजमार्ग - 28 किमी - लगभग 700 समर्थन;
• मिचुरिंस्की प्रॉस्पेक्ट - 3 किमी - लगभग 200 समर्थन;
• रुबलेवस्को हाईवे - 2.5 किमी - लगभग 180 समर्थन;
• यारोस्लाव राजमार्ग - 9.4 किमी - लगभग 250 समर्थन;
• लेनिनग्रादस्कॉय राजमार्ग - 15.6 किमी - लगभग 450 समर्थन;
• रियाज़ान्स्की प्रॉस्पेक्ट - 12.4 किमी - लगभग 350 समर्थन;
• कोरोविंस्कॉय राजमार्ग के साथ संगम के लिए दिमित्रोवस्कॉय राजमार्ग - 6.6 किमी - लगभग 190 समर्थन;
• कोरोविंस्कॉय राजमार्ग - 5.6 किमी - लगभग 150 समर्थन;
• कोरोविंस्को राजमार्ग के संगम के बाद एमकेएडी के लिए दिमित्रोव्स्को राजमार्ग - आंशिक रूप से,
• बी। अकादेमीचेस्काया गली - 6.8 किमी - लगभग 140 समर्थन;
• नोवोस्लोबोडस्काया सेंट। और डोलगोरुकोवस्काया सेंट। - 4 किमी - लगभग 100 समर्थन;
• नागाटिंस्काया सेंट। - 5 किमी - लगभग 140 समर्थन;
• मार्शल ज़ुकोव - 4 किमी - लगभग 110 समर्थन;
• अनुसूचित जनजाति। स्ट्रोमिन्का - 3 किमी - लगभग 85 समर्थन;
• बी चेर्किज़ोव्स्काया सेंट। - 3.6 किमी - लगभग 100 समर्थन;
• रुसाकोवस्काया सेंट। - 2 किमी - लगभग 60 समर्थन;
• फ्रुंजेंस्काया तटबंध - 4.8 किमी - लगभग 130 समर्थन;
• कोम्सोमोल्स्की संभावना - 4.6 किमी - लगभग 130 स्तंभ;
• लोमोनोसोव्स्की प्रॉस्पेक्ट - 5.4 किमी - लगभग 150 स्तंभ;
• प्रीओब्राज़ेंस्काया सेंट। और प्रीब्राज़ेन्स्काया स्क्वायर - 1.2 किमी - लगभग 35 समर्थन;
• बी। पिरोगोव्स्काया सड़क - 2.2 किमी - अधिकांश समर्थनों को बदल दिया गया;
• Mytnaya Street - 2.8 किमी - लगभग 50 स्तंभ।

इस वर्ष संपर्क नेटवर्क के साथ निम्नलिखित पंक्तियों पर कार्य पूरा किया जाएगा (जिस पर समर्थन पहले ही पूरी तरह या आंशिक रूप से बदल दिए गए हैं):

• वोल्गोग्राडस्की प्रॉस्पेक्ट (2016 में पुनर्निर्माण का समापन) - 10 किमी - लगभग 300 समर्थन;
• Schelkovskoe राजमार्ग (2016 में पुनर्निर्माण का समापन) - 10 किमी - लगभग 300 समर्थन;
• उत्साही लोगों का राजमार्ग (2016 में पुनर्निर्माण का समापन) - 16 किमी - लगभग 450 स्तंभ;
• Narodnogo Opolcheniya सड़क (2016 में पुनर्निर्माण का समापन) - 6.7 किमी - लगभग 200 समर्थन;
• Volokolamsk राजमार्ग (2016 में पुनर्निर्माण का समापन) - 7.4 किमी - लगभग 210 समर्थन।

संपर्क नेटवर्क के साथ निम्नलिखित पंक्तियों पर कार्य अगले वर्ष पूरा किया जाएगा (जिस पर समर्थन पहले ही पूरी तरह या आंशिक रूप से बदल दिए गए हैं):

• स्मोलनाया गली (काम में),
• मेनेव्निकी स्ट्रीट - 4 किमी - लगभग 110 स्तंभ।

आउटबाउंड हाईवे और मॉस्को की कई सड़कें, जो उपरोक्त सूचियों से बाहर हैं, भी माई स्ट्रीट कार्यक्रम के हिस्से के रूप में पुनर्निर्माण के अधीन होंगी। ट्रॉलीबस मार्गों के भविष्य के भाग्य की परवाह किए बिना, उन पर समर्थन के प्रतिस्थापन के लिए धन पहले से ही व्यय बजट में शामिल किया गया है।

इस प्रकार, सबसे मोटे अनुमानों के अनुसार, 2010-2015 की अवधि के लिए। मॉस्को में, संपर्क नेटवर्क के साथ 6 हजार से अधिक पोल पहले ही सड़क खंडों पर 100 किमी (सड़कों के दोनों किनारों पर) से अधिक लंबाई के साथ बदल दिए गए हैं, न कि 1,799 पीसी। बजट फंड पहले ही 50 साल या उससे अधिक के सेवा जीवन के साथ सुविधाओं पर खर्च किया जा चुका है। साथ ही, इन वर्गों में संपर्क नेटवर्क तत्वों के पूर्ण प्रतिस्थापन पर बजटीय धनराशि पहले ही खर्च की जा चुकी है, जिसकी सेवा का जीवन 15 से 25 वर्ष तक है।

निष्कर्ष

फिलहाल, ट्रॉलीबस उद्योग इतनी "मारे गए" और अनुचित स्थिति में नहीं है, जिसके लिए उन्होंने इसे लाने की कोशिश की और कौन से अधिकारी इसका श्रेय देते हैं।

उद्योग के अलग-अलग संरचनात्मक उपखंड अभी भी ठीक से और मानक परिचालन स्थितियों के ढांचे के भीतर काम कर रहे हैं।

इस प्रकार, मॉस्को संपर्क नेटवर्क की स्थिति, वस्तुनिष्ठ अनुमानों के अनुसार, मानक संकेतकों से मेल खाती है। नेटवर्क की मौजूदा डिजाइन और स्थिति इसके संचालन की विश्वसनीयता और सुरक्षा सुनिश्चित करती है। अपवाद नेटवर्क के कुछ खंड हैं जिन्हें प्रतिस्थापित करने की आवश्यकता है, क्योंकि 2014 के बाद से तार खरीद की कमी के कारण नियोजित प्रतिस्थापन नहीं किया गया है।

गुणवत्ता और सौंदर्यशास्त्र के आधुनिक विश्व मानकों को पूरा करने के लिए, बस के समान गतिशीलता और गति विशेषताओं के साथ ट्रॉलीबस प्रदान करने के लिए, मास्को संपर्क नेटवर्क को पुनर्निर्माण की आवश्यकता नहीं है, बल्कि व्यक्तिगत घटकों और विधानसभाओं को आधुनिक बनाने की आवश्यकता है।

संपर्क नेटवर्क विशेषज्ञों ने 2009-2012 की अवधि में इस तरह के काम को करने में महत्वपूर्ण व्यावहारिक अनुभव अर्जित किया है।

घरेलू उत्पादन की सामग्रियों और उपकरणों के आधार पर काम पूरी तरह से किया जा सकता है, जिसकी लागत आयातित लोगों की तुलना में बहुत कम है।

इस तरह के काम की लागत के लिए धन के एकमुश्त आवंटन की आवश्यकता नहीं होती है। सामग्री और उपकरण की खरीद, और काम के लिए भुगतान दोनों ही उत्पादन के रूप में हो सकते हैं।

इसी समय, संपर्क नेटवर्क के आधुनिकीकरण पर सभी तकनीकी कार्य विशेष रूप से रात में किए जा सकते हैं। उनके उत्पादन के लिए शहरी विद्युत परिवहन के सामान्य कार्यक्रम को रद्द करने या बदलने की आवश्यकता नहीं है।

कर्षण बिजली सबस्टेशनों की तकनीकी स्थिति भी मानकों का अनुपालन करती है। सबस्टेशनों का एक महत्वपूर्ण हिस्सा (मुख्य रूप से शहर के मध्य भाग में) - 40 इकाइयां - फरवरी 2010 तक आधुनिकीकरण किया गया था। उन पर नए आधुनिक उपकरण स्थापित किए गए थे। 2013 में, अन्य 12 सबस्टेशनों का आंशिक रूप से आधुनिकीकरण किया गया था, शहर के बाकी कर्षण सबस्टेशनों के 10 वर्षों के भीतर आधुनिकीकरण के लिए एक अनुबंध पर हस्ताक्षर किए गए थे, जिसके लिए यह प्रासंगिक है, क्योंकि 2000 के दशक के बाद नए सबस्टेशन बनाए गए थे। अपडेट की आवश्यकता नहीं है। 2013-2014 की अवधि के लिए अनुबंध पर हस्ताक्षर करने वाली कंपनी ने 41 पुनर्निर्मित सबस्टेशनों की डिलीवरी की सूचना दी।

सबस्टेशनों की लोडिंग, जो कि इलेक्ट्रिक ट्रांसपोर्ट के उपयोग को और विकसित करने के लिए, तीन गुना पावर रिजर्व के साथ डिजाइन और निर्मित की गई थी, रेटेड क्षमता का केवल 30% (पीक आवर्स के दौरान) है। यही है, वे क्षमताओं के महत्वपूर्ण कम उपयोग की स्थितियों में काम करते हैं।

इस प्रकार, ऑपरेटिंग सबस्टेशनों की उपलब्ध क्षमता बिना किसी अतिरिक्त लागत के सर्विस्ड इलेक्ट्रिक वाहनों की संख्या में दो से तीन गुना वृद्धि करना संभव बनाती है।

केबल नेटवर्क के हिस्से को बदलने के लिए जो लागत की आवश्यकता होती है, उसका वह हिस्सा जो वास्तव में 60-70 से अधिक वर्षों से नहीं बदला है, शहर के बजट के लिए इतना महत्वपूर्ण नहीं होगा, विशेष रूप से यह देखते हुए कि प्रतिस्थापन के बाद वे भी होंगे 50 से अधिक वर्षों से संचालन में हो। साथ ही, शहर का बजट अधिक किफायती प्रकार के शहरी परिवहन के उपयोग के माध्यम से महत्वपूर्ण धन की बचत करेगा।

उद्योग के लिए एमटीआरजेड और ईएमओपी संयंत्रों के रूप में इस तरह की महत्वपूर्ण उत्पादन संरचनाएं अपने मुख्य कार्यों को करने के लिए छह महीने के भीतर और सभी उत्पादन कार्यों को बहाल करने के लिए एक वर्ष तक की बहाली के अधीन हैं। कारखानों के क्षेत्र अभी तक बेचे नहीं गए हैं और उपकरण आंशिक रूप से संरक्षित किए गए हैं। उनकी कार्मिक संरचना बहाली के अधीन है।

ट्रॉलीबस निर्माता मास्को को आधुनिक अच्छी गुणवत्ता वाली ट्रॉली बसों का उत्पादन और आपूर्ति करने का इरादा कर सकते हैं।

20.84 बिलियन रूबल, जिसे अधिकारियों ने 2018 तक डीजल बसों के साथ ट्रॉलीबस की 759 इकाइयों को बदलने पर खर्च करने की योजना बनाई है - मास्को ट्रॉलीबस बेड़े के 50% को नवीनीकृत करने के लिए पर्याप्त राशि, एमटीआरजेड और ईएमओएस संयंत्रों के काम को बहाल करने के लिए, संपर्क नेटवर्क को आधुनिक बनाने के लिए केबल नेटवर्क को आवश्यक मात्रा में बदलने के लिए घरेलू उत्पादन की आधुनिक इकाइयों और विधानसभाओं।

प्रिय व्लादिमीर व्लादिमीरोविच!

रूस के लिए ट्रॉलीबस भी एक महान देश की महान उपलब्धियों की कहानी है।

द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान भी, शत्रुता, निरंतर बमबारी और एक अत्यंत कठिन आर्थिक स्थिति में, विद्युत परिवहन ने अपना काम नहीं रोका, और मास्को के निवासियों ने ट्राम और ट्रॉलीबस के काम में रुकावट महसूस नहीं की। इलेक्ट्रिक ट्रांसपोर्ट ने न केवल यात्रियों को, बल्कि घायलों, गोला-बारूद और भोजन को भी पहुँचाया। और, इसके अलावा, उन्होंने ट्रॉलीबस डिपो और ट्राम डिपो में दिग्गज कत्युशा के लिए रक्षा आदेशों को पूरा करने और गोले बनाने में मोर्चे की मदद की।

ट्रॉलीबस उद्योग का विनाश अनिवार्य रूप से देश को महत्वपूर्ण नुकसान पहुंचाएगा, जिससे यह आधुनिक प्रकार के वाहनों के विकास और उपयोग में तकनीकी, तकनीकी और उत्पादन में पिछड़ जाएगा।

रूस के पास वैश्विक शहरी परिवहन संरचना में अपना सही स्थान लेने का हर अवसर है और इसका अपना उच्च गुणवत्ता वाला और आधुनिक इलेक्ट्रिक परिवहन है।

कृपया अधिकारियों के एक समूह को मॉस्को को दुनिया की ट्रॉलीबस राजधानी और रूसी ट्रॉलीबस उद्योग के रूप में नष्ट न करने दें - एक राष्ट्रीय खजाना और रूस के लिए योग्य विकास की संभावना।

विषय की निरंतरता में।

निम्नलिखित की योजना बनाएं, इस मुद्दे पर समझदारी से संपर्क करें:
"... रन-इन अवधि के लिए, दो इलेक्ट्रिक बसें सेरोवा-ड्रुज़्नाया ट्रॉलीबस नंबर 43 के मार्ग पर चलेंगी। यह दिसंबर में होगा।
...मार्च-अप्रैल 2017 में, राजधानी में एक और 18 इलेक्ट्रिक बसें दिखाई देंगी। यह योजना बनाई गई है कि वे मार्ग संख्या 43 और संख्या 59 "सेरोवा - डोलगोब्रोडस्काया ... को पूरी तरह से बंद कर देंगे ...
...मार्गों का चुनाव न केवल दूरी से निर्धारित होता है। सबसे पहले, यदि प्रारंभिक चरण में इलेक्ट्रिक बस के साथ कोई परिचालन समस्या है, तो इन मार्गों पर यह जल्दी और बिना किसी समस्या के परिवहन के अन्य साधनों द्वारा दोहराई जाएगी। जिससे यात्रियों को नए सामान के चलने में परेशानी नहीं होगी।
दूसरे, काम की अवधि के लिए मार्ग संख्या 43 और संख्या 59 पर मेट्रो के निर्माण के संबंध में, उन्होंने संपर्क नेटवर्क को समाप्त करने के लिए प्रदान किया, जो ट्रॉलीबस का उपयोग करने की संभावना को बाहर कर देगा ... "

मैं निम्नलिखित बिंदुओं पर ध्यान आकर्षित करना चाहता हूं:

1. यदि ट्रॉलीबस प्रणाली की हानि के लिए राजधानी के हाथों में काम करने के लिए मास्को अधिकारियों को कई लोग फटकार लगाते हैं, तो मिन्स्क अधिकारियों के खिलाफ ऐसी कोई निंदा नहीं है। और बेलारूस के सभी अधिकारियों पर उनकी सार्वजनिक उपयोगिताओं के प्रति बर्बर रवैये का आरोप लगाना मुश्किल है।

2. इलेक्ट्रिक बसों के चलने से पहले ही मिन्स्क रूट नंबर 43 और नंबर 59 पर संपर्क नेटवर्क को खत्म करने का निर्णय लिया जा चुका है। वजह थी मेट्रो के निर्माण पर काम। आखिरी भूमिका मशीनों के गुणों द्वारा नहीं निभाई गई थी, उन्हें माना जाता है। ऐसी कोई कमियां नहीं हैं जो इलेक्ट्रिक बसों को पेश करने के निर्णय को काफी प्रभावित कर सकती हैं। यह सोचना मूर्खता होगी कि वे असेम्बली लाइन के ठीक बाहर के मार्गों पर चलेंगे। वे पहले ही आवश्यक परीक्षण पास कर चुके हैं। कोई कुछ भी रद्द नहीं करेगा। शहर में चल रहा है, यह कोई फैक्ट्री टेस्ट नहीं है। यह केवल मशीनों की पीसने की प्रक्रिया, उनके बड़े पैमाने पर परिचय से पहले छोटे शोधन के लिए आवश्यक है।
ऐसा लगता है कि चीजें तेजी से आगे बढ़ेंगी। 2017 के वसंत तक - 18 कारें, गर्मियों तक वे अभी भी फेंक सकते हैं, अगले साल के अंत तक प्रवृत्ति दिखाई देगी।

3. कई लोग निम्नलिखित को बिल्कुल सही नोटिस करते हैं: क्लासिक ट्रॉलीबस का उन्मूलन ट्रॉलीबस पार्कों और अन्य जरूरतों के लिए सबस्टेशनों की रिहाई के साथ जुड़ा हुआ है। एक नियम के रूप में, शहरों के मध्य भागों में नए भवनों की जरूरतों के लिए। हम एक पूंजीवादी देश में रहते हैं, बस्तियों के केंद्रीय क्वार्टर में जमीन महंगी है और कई लोगों के लिए दिलचस्प है। यह सब सच है, लेकिन इस मामले में ट्रॉलीबस और ट्राम डिपो के मामले में एक बड़ी बारीकियां हैं। तथ्य यह है कि आवासीय क्षेत्र के बाहर किसी भी डिपो, साथ ही विभिन्न सबस्टेशनों और अन्य चीजों को हटाना सोवियत शहरी नियोजन के चिप्स में से एक है। सोवियत संघ में वापस विकसित शहरों के मास्टर प्लान में, सांप्रदायिक और औद्योगिक सुविधाओं के हस्तांतरण पर बहुत ध्यान दिया गया था। नए, पहले से ही रूसी, शहरों के मास्टर प्लान सोवियत शहरी नियोजन की परंपराओं को जारी रखते हैं। प्रादेशिक योजना का उद्देश्य शहरी पर्यावरण की गुणवत्ता में सुधार करना और इंजीनियरिंग, परिवहन और सामाजिक बुनियादी ढांचे का विकास करना है। यदि एक नया विद्युत परिवहन दिखाई देता है, जो मध्य भाग से दूर, परिधि पर कहीं इसके रखरखाव के लिए डिपो का निर्माण करना संभव बनाता है, तो पुराने डिपो को निश्चित रूप से समाप्त कर दिया जाएगा, नए आवासीय (सार्वजनिक) विकास के लिए क्षेत्र को मुक्त कर दिया जाएगा। अगर हम समाजवाद के अधीन रहते रहे, तो उसी तरह पुराने ट्रॉलीबस और ट्राम बेड़े को नए स्थानों पर स्थानांतरित कर दिया गया। इसलिए शापित पूंजीपतियों की ओर इशारा करने और संपर्क नेटवर्क, सबस्टेशन और डिपो के जानबूझकर विनाश के लिए उन्हें दोष देने का कोई मतलब नहीं है। वे केवल पहले बताए गए समाधानों का ही उपयोग करते हैं।

मिन्स्क ट्रॉलीबस मार्ग संख्या 43 "सेरोवा - ड्रुज़नाया"। सेरोव पर फाइनल, रेलवे स्टेशन लोशित्सा पर -

क्वार्टर नए हैं, पर्याप्त जगह है। लेकिन संपर्क नेटवर्क को नष्ट किया जा रहा है और ट्रॉली बस को इलेक्ट्रिक बस से बदल दिया जाएगा। यह कोई विकल्प नहीं है कि मेट्रो बनने के बाद इसे वापस कर दिया जाएगा।

मार्ग की लंबाई लगभग 7 किलोमीटर है -

जिनमें से अधिकांश लेफ्टिनेंट किज़ेवाटोव स्ट्रीट के साथ चलती हैं, जिसके साथ ट्रॉलीबस रूट नंबर 11 और नंबर 51 भी चलते हैं। अभी तक वहां के तार हटाने वाला कोई नहीं है।

अगले वर्ष संपर्क नेटवर्क का 1.5 किलोमीटर का खंड समाप्त कर दिया जाएगा -

यह वह खंड है जिसके साथ केवल मार्ग संख्या 43 और संख्या 59 जाते हैं।

मार्ग संख्या 59 की लंबाई करीब 13 किलोमीटर है।

तो यह पता चला है: पहली मिन्स्क इलेक्ट्रिक बस रेंज लगभग 20 किमी है।

इलेक्ट्रिक बसों को डुओ बसों से भ्रमित नहीं किया जाना चाहिए। ZDy पत्रिकाओं ने लेख में यह कैसे किया मॉस्को में मार्ग पर पहली इलेक्ट्रिक बस चली:
राजधानी के परिवहन पोर्टल के अनुसार, डीजल जनरेटर के साथ पहला ट्रॉलीबस, जिसका मॉसगॉर्ट्रान में परीक्षण किया जा रहा है, मास्को में मार्ग में प्रवेश कर गया है।
गार्डन रिंग पर मार्ग बी के साथ परीक्षण यात्राओं के बाद, इलेक्ट्रिक बस ने मार्ग T25 में प्रवेश किया - बुडायनी एवेन्यू से लुब्यांस्काया स्क्वायर तक। अंतिम पड़ाव से - "प्रॉस्पेक्ट बुडायनी" से गार्डन रिंग तक, यह एक साधारण ट्रॉली बस की तरह सवारी करता है - तारों के नीचे, और पोक्रोवका और मारोसेका के साथ - कम छड़ के साथ, एक इंजन की मदद से ... "

इलेक्ट्रिक बसों में कोई आंतरिक दहन इंजन नहीं होता है और यह केवल संग्रहित ऊर्जा पर चलती है। मैं डुओबस के विषय पर छूना भी नहीं चाहता। यह केवल विद्युत परिवहन के विकास के बारे में है।

मॉस्को में पहली इलेक्ट्रिक बस (कामाज़ -6282) अगस्त के अंत में दिखाई दी। दो महीने का परीक्षण। ऐसा लगता है कि वे संतुष्ट थे। उत्पाद को रूसी बसों में सर्वश्रेष्ठ के रूप में पहचाना गया और बास वर्ल्ड रूस -2016 प्रदर्शनी में "सर्वश्रेष्ठ घरेलू बस" कप प्राप्त किया।

बड़े पैमाने पर उत्पादन में इलेक्ट्रिक बसों की शुरूआत के साथ एक अड़चन थी। साल 5 लॉन्च करने की कोशिश की। ऐसा लगता है कि 2017 तक एक छोटी सी श्रृंखला चली गई है। छोटे बैचों के बाद बड़े बैच होंगे।

ऐसे "खुलासा" लेखों का मनोरंजन करें -
मॉस्को के अधिकारी ट्रॉलीबस मार्गों को कम कर रहे हैं, यह समझाते हुए कि ट्रॉलीबस पुरानी और संचालित करने के लिए महंगी हैं। हालांकि, दुनिया का अनुभव कुछ और ही बताता है।

और वही लेख विश्व अनुभव पर प्रकाश डालता है जिसमें क्लासिक ट्रॉलीबस लाइनें लगभग समाप्त हो गई हैं:
"दुनिया में एक ट्रॉलीबस। लगभग 70% ट्रॉलीबस परिवहन सीआईएस देशों में केंद्रित है, जबकि यूरोप में यह परिवहन धीरे-धीरे हाल ही में समाप्त हो गया। बीसवीं शताब्दी के मध्य में, जर्मनी में 70 ट्रॉलीबस सिस्टम थे, आज - 15 , इंग्लैंड में, 50 में से, एक भी नहीं, फ्रांस में 35 में से केवल चार। लेकिन यह ध्यान में रखा जाना चाहिए कि 1960 के दशक के अंत में लगभग सभी ट्रॉलीबस फार्म नष्ट हो गए थे। इसमें से अधिकांश ईंधन की कीमतों के कारण था, शहरी यात्री परिवहन क्षेत्र का उदारीकरण और ऑटोमोबाइल कंपनियों की मांग को बढ़ावा देना। अब यूरोपीय शहरों की स्थिति में काफी बदलाव आया है ... "

क्लासिक ट्रॉलीबस पर दुनिया में कोई भी दांव नहीं लगाता है। केवल एपिसोडिक हैं, मुझे कोई संदेह नहीं है कि व्यक्तिगत मार्गों और छोटी प्रणालियों पर सक्षम और उपयोगी निर्णय।
लेख के उनके लेखक कुछ महान विश्व ट्रॉलीबस पुनर्जागरण के रूप में गुजरते हैं:
"इसके अलावा, पिछले दस वर्षों में, कुछ फ्रांसीसी, ऑस्ट्रियाई, इतालवी, यहां तक ​​​​कि अमेरिकी और कनाडाई शहरों में, नेटवर्क का विस्तार और अद्यतन किया गया है। बीजिंग, चीन में, बस हाई-स्पीड लाइन से एक ट्रॉलीबस लाइन बनाई गई थी (यह यह दिया गया है कि चीन इलेक्ट्रिक बसों के उत्पादन में अग्रणी है) ग्रीक एथेंस में, रोलिंग स्टॉक पूरी तरह से अपडेट किया गया था, और तुर्की मालट्या और इतालवी रोम में, ट्रॉलीबस सिस्टम खरोंच से बनाया गया था ... "

रोम में खरोंच से क्या बनाया गया था? आप देख सकते हैं: केवल एक ट्रॉलीबस मार्ग है। एक! जैसा कि वे लिखते हैं: जनवरी 2016 तक, नेटवर्क के विस्तार की कोई योजना लागू नहीं की गई है।) मुझे हंसी आ रही है। आपको रोम में किसी प्रकार के ट्रॉलीबस बूम के रूप में एक ट्रॉलीबस मार्ग के संगठन को पारित करने का प्रबंधन करने की भी आवश्यकता है।)
कोई भी रोम को संपर्क नेटवर्क के जाल में फंसाने वाला नहीं है।

इच्छाधारी सोच की जरूरत नहीं है। दुनिया में क्लासिक ट्रॉलीबसों का कोई पुनरुद्धार नहीं हुआ है, और न ही होगा।

वरलामोव ने बीजिंग के बारे में बहुत ही रोचक टिप्पणियां की हैं varlamov.ru : "अब 16 ट्रॉलीबस हैं और अर्ध-ट्रॉलीबस मार्ग 214 किलोमीटर लंबा, जिसमें से 132 किलोमीटर विद्युतीकृत हैं। बीजिंग ट्रॉलीबस काफी समय तक स्वायत्त रूप से चल सकती हैं। मार्गों के कई हिस्सों में संपर्क नेटवर्क नहीं है ... "

यह वही होना चाहिए, कितना अप्रत्याशित! 214 किलोमीटर मार्गों में से केवल 132 किलोमीटर ही संपर्क नेटवर्क के अंतर्गत हैं। तारों के नीचे 62% से कम।

बीजिंगगोरट्रांस के प्रमुख, काओ यान, सुनिश्चित हैं कि ट्रॉलीबस एक कुशल, पर्यावरण के अनुकूल और बस अद्भुत सार्वजनिक परिवहन है। अगर नेटवर्क टूट जाता है तो नई ट्रॉलीबस 8-10 किलोमीटर तक का सफर तय कर सकती हैं। काओ यान कहते हैं, "जब ब्रेकडाउन होता है तो कोई ट्रैफिक जाम नहीं होता है।"
"ट्रॉली बसें चोटी पर निर्भर करती थीं, लेकिन अब 21वीं सदी है", - उच्च नेता के कम्युनिस्ट संस्करण को उद्धृत करते हैं, - "चे, हम चीन में नहीं जानते कि बैटरी क्या हैं, या क्या?"।

चीन सब कुछ ठीक कर रहा है: शहरी इलेक्ट्रिक ट्रांसपोर्ट विकसित करना, संपर्क नेटवर्क की लंबाई कम करना।

पिछले विषयों पर टिप्पणियों में कौन था जिसने मुझे आश्वस्त किया कि सड़कों से संपर्क नेटवर्क को हटाना बहुत जल्दी था, और क्लासिक ट्रॉलीबस को बदलने के लिए कुछ भी नहीं था?

आपको याद दिला दूं कि स्वायत्त चलने की संभावना वाले इलेक्ट्रिक बसों और ट्रॉलीबसों के बारे में यह तीसरा विषय है।

चीन में, जैसा कि यह निकला, संपर्क नेटवर्क के टुकड़ों के साथ ट्रॉलीबस मार्ग लंबे समय से पूरी तरह से काम कर रहे हैं। व्यवहार में सिद्ध। मास्को बीजिंग से भी बदतर क्यों है?

यदि कुछ मस्कोवाइट्स ऐसे कार्यकर्ता हैं, तो यह यहां नहीं है कि उन्हें टावर्सकाया और नोवी आर्बट पर ट्रॉलीबसों पर अपनी रेट्रो-उदासी के साथ लोगों के दिमाग को बाहर निकालने की जरूरत है, बल्कि अपनी सरकार पर इलेक्ट्रिक बसों को तेजी से लॉन्च करने के लिए दबाव डालने की जरूरत है। यह विषय केवल शहरी विद्युत परिवहन के विकास की संभावनाओं पर प्रकाश डालता है।

आइए व्हिसलब्लोअर पर वापस जाएं। लेख की शुरुआत आम तौर पर हास्यपूर्ण है:
"मास्को दुनिया की" ट्रॉलीबस राजधानी "है। नेटवर्क की लंबाई में चैंपियन - 600 किमी लाइनें, 85 मार्ग - और वाहनों की संख्या (लगभग डेढ़ हजार)। ट्रॉलीबस एक ट्राम से अधिक ले जाती है, लेकिन एक बस से कम। हालाँकि, निकट भविष्य में मास्को एक ट्रॉलीबस नेता का दर्जा खो सकता है - मार्गों की संख्या कम हो जाती है ..."

"दुनिया की ट्रॉलीबस राजधानी" शीर्षक के साथ कौन सा मूर्ख आया था? इससे क्या होता है? यह किस लिए है? आप इस शीर्षक को गंभीरता से कैसे ले सकते हैं? मॉस्को दुनिया की सबसे आरामदायक और सुविधाजनक राजधानी होनी चाहिए। बेशक, विद्युत परिवहन एक आरामदायक वातावरण के महत्वपूर्ण तत्वों में से एक है। लेकिन, किसने कहा कि यह क्लासिक ट्रॉलीबस है जिसे सार्वजनिक शहरी विद्युत परिवहन में हावी होना चाहिए? उन्होंने शहरी वातावरण में एक निश्चित स्थान पर कब्जा कर लिया, कब्जा कर लिया और कब्जा कर लिया। लेकिन, वर्षों में, यह कम और कम होता जाएगा।

अधिक झूठ:
"आखिरकार, 2016 की सर्दियों में, मॉस्को सरकार का एक फरमान जारी किया गया था, जिसके अनुसार कुछ सड़कों के पुनर्निर्माण का एक नया चरण ट्रॉलीबस नेटवर्क को खत्म करने का तात्पर्य है। यह पूरे शहर के केंद्र में ट्रॉलीबस यातायात को बंद करने की योजना है - साथ में बुलेवार्ड रिंग, नोवी आर्बट, वोज़्डविज़ेन्का, वोल्खोनका, मलाया दिमित्रोव्का, स्वोबोदनाया रॉसी स्क्वायर, क्रेमलेव्स्काया तटबंध, मोखोवाया, ओखोटनी रियाद, टीट्राल्नी और कितायगोरोडस्की मार्ग और सेरेटेन्का। पिछले दो वर्षों में, लगभग 60 ट्रॉलीबस मार्गों की लंबाई पहले ही कम हो गई है। किमी, आगामी निराकरण कम से कम 30 और किमी को प्रभावित करेगा।

मैं नोट करना चाहूंगा: आधुनिक दुनिया में ट्रॉलीबस संपर्क नेटवर्क को खत्म करने का मतलब ट्रॉलीबस यातायात को बंद करना नहीं है। इसे न समझने के लिए लेखक को शर्म आती है! वह)

और शायद यह एक अनुबंध है?) शहरी परिवहन की अस्थायी समस्याओं ने लोगों को परेशान किया! खैर, हमारे पास टावर्सकाया के साथ इलेक्ट्रिक बसों को लॉन्च करने का समय नहीं था, अब तक बसें वहां जाती हैं। क्यों न स्थिति का फायदा उठाया जाए और सोबयानिन की नाक में दम कर दिया जाए।