Осуществляя разработанную В. И. Лениным программу превращения экономически отсталой России в передовую могучую социалистическую державу, советский народ под руководством Коммунистической партии создал первоклассную тяжелую социалистическую индустрию и крупное коллективное машинное сельское хозяйство, составляющие незыблемый фундамент социалистической экономики.

Социалистическое преобразование нашей страны проходило в сложной международной обстановке. Начавшийся в конце 1929 г. мировой экономический кризис еще более обострил противоречия в лагере капитализма. Буржуазия всех стран, стремясь вырваться из тисков развивающегося кризиса, искала выхода в войне прежде всего против Советского Союза. С этой целью в лагере империализма происходили перегруппировки сил, создавались новые военно-политические союзы, шла усиленная подготовка к новой войне.

Угроза военного нападения на СССР еще более усилилась с приходом к власти фашистов в Германии и Японии. Образовалось два очага войны: на Западе и на Востоке.

В этих сложных условиях Коммунистическая партия и Советское правительство приняли все меры к тому, чтобы обеспечить ускоренные темпы развития промышленности и всемерно укрепить обороноспособность нашего государства.

Рассматриваемый период (1930 - 1934 гг.) являлся периодом коренных изменений в Советской Армии и Военно-Морском Флоте. Огромные успехи социалистического строительства позволили перевооружить нашу армию, оснастить ее новой, современной техникой, в результате чего боеспособность наших Вооруженных Сил значительно повысилась.

Советские инженеры и конструкторы, работавшие в области авиации, успешно выполняли задание Коммунистической партии и Советского правительства по созданию новых образцов авиационной техники, строили военные и гражданские самолеты, авиационные двигатели.

В 1930 году под руководством Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова был спроектирован и построен истребитель И-5. По своим летно-техническим данным это был лучший самолет в мире. При весьма малом весе он обладал хорошей скороподъемностью, большой скоростью (300 км/час), непревзойденными маневренными качествами. Сильным было и вооружение самолета. Его высокие маневренные качества получили дальнейшее развитие при создании новых истребителей.

В то же время в нашей стране строились самолеты для гражданской авиации, создавались новые типы гидросамолетов.

Коммунистическая партия, Советское правительство направляли научно-техническую мысль на дальнейшее улучшение летных качеств самолетов и двигателей.

Большую помощь в этом оказал созданный в 1930 г. по указанию Коммунистической партии и Советского правительства такой научно-исследовательский центр, как Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). Тогда же были созданы новые конструкторские бюро для проектирования и строительства новых самолетов.

Результаты этой целеустремленной деятельности советских конструкторов и инженеров не замедлили сказаться на улучшении мощностей авиационных двигателей, конструкций самолетов и их аэродинамических свойств.

Так, например, с первых лет существования ЦИАМ начинает строиться авиационный двигатель М-34, который широко внедряется в серийное производство. Это был авиационный двигатель водяного охлаждения большой мощности. Его создание было выдающимся событием в развитии советской авиационной техники, утвердившим за нашей страной ведущее место в мире по созданию авиационных двигателей больших мощностей. Но конструкторский коллектив не успокоился на достигнутом. Он продолжал совершенствовать свой двигатель. Вскоре появились новые его модификации. На самолетах с этими двигателями, получившими позже марку АМ-34, советские летчики совершали героические полеты в Арктику, перелет через Северный полюс и полеты над необъятными просторами нашей Родины.

В это же время строились и двигатели воздушного охлаждения различных мощностей. Инженер А. А. Бессонов в 1930 году построил звездообразный 9-цилиндровый двигатель с нагнетателем М-15. Этот двигатель развивал мощность 450 л. с. и являлся одним из первых в мире высотных двигателей воздушного охлаждения. В следующем году модификация этого двигателя под маркой М-26 стала изготовляться серийно. Одновременно большую работу по созданию новых двигателей вели конструкторские коллективы, руководимые В. Я. Климовым, А. Д. Швецовым и другими известными в стране инженерами.

К этому времени относятся и практические работы по созданию в нашей стране реактивных двигателей. Эти работы явились логическим продолжением трудов К. Э. Циолковского - основоположника современной ракетодинамики. С этой целью инженеры ряда городов были объединены в так называемые группы по изучению реактивного движения (ГИРД), которые развернули научно-исследовательскую работу.

Советские инженеры и ученые, пользуясь всесторонней поддержкой Коммунистической партии и Советского правительства, изыскивали новые пути развития авиации. В 1929 - 1931 гг. советский инженер П. И. Шатилов строит камеру сгорания реактивного двигателя, а инженер Ф. А. Цандер свой первый реактивный двигатель ОР-1.

Самолет "Максим Горький" (АНТ-20)

Тогда же были начаты и опытные работы по созданию специального самолета-штурмовика. Как известно, до этого для штурмовых действий обычно использовался легкий бомбардировщик Р-5. Успешное выполнение задач индустриализации страны позволило не только выработать технические условия, но и непосредственно приступить к созданию специального типа самолета, предназначенного для штурмовых действий. В 1930 г. конструкторский коллектив во главе с А. Н. Туполевым приступил к проектированию самолета АНТ-17, называемого также ТШБ (тяжелый штурмовик бронированный). Он представлял собой двухмоторный биплан с неубирающимися шасси. Из общего веса брони (1000 килограммов), прикрывавшей места пилота, двух стрелков, бомбардира, двигатели и бензиновые баки, примерно третья часть брони включалась в силовую схему конструкции. Опытное проектирование этого самолета уже тогда позволило Центральному конструкторскому бюро создать первые советские штурмовики ТШ-1 и ТШ-2.

Одновременно с разработкой конструкций новых типов самолетов велись работы по внедрению в самолетостроение новых строительных материалов. Самолеты «Сталь 2» и «Сталь 3» были построены из нержавеющей стали, а самолет «Серго Орджоникидзе» - целиком из электрона.

Ускоренные темпы развития тяжелой промышленности способствовали тому, что уже в первый год первой пятилетки было создано много новых конструкций самолетов и авиационных двигателей, из которых лучшие, отвечающие современным требованиям, были приняты на вооружение, внедрены в серийное производство и эксплуатировались на воздушных линиях. В 1931 г, на два месяца раньше срока был спроектирован и построен большой 5-моторный транспортный самолет АНТ-14 («Правда»). В том же году конструкторский коллектив, возглавляемый А. Н. Туполевым, построил цельнометаллическую двухмоторную летающую лодку МДР-2 (АНТ-8). В следующем году конструктор Г. М. Бериев построил с двигателем М-17. Гидросамолет имел хороший обзор, большую дальность полета и достаточную бомбовую нагрузку. Все это сделало его на длительный срок незаменимым боевым оружием для охраны морских рубежей с воздуха. Этот военный гидросамолет строился в пассажирском варианте под маркой МП-1. На нем в последующие годы советские летчицы П. Осипенко, В. Ломако и совершили беспосадочный перелет из Севастополя в район Архангельска, установив международный рекорд дальности полета для самолетов данного класса.

Но коренной перелом в оснащение авиационных частей техникой, в самолето- и моторостроение, как и в общее дело повышения обороноспособности нашего государства, внесло успешное выполнение первой пятилетки. В результате ее выполнения Советский Союз превратился в могущественную страну, способную производить в массовом масштабе все современные орудия обороны, в страну, готовую отразить вооруженное нападение империалистов.

В Советском Союзе была создана могучая индустриально-техническая база, появились новые отрасли промышленности, в том числе и авиационная. Создание авиационной промышленности было одной из крупнейших побед советского народа.

Мощная авиационная промышленность обеспечила вооружение нашего Военно-Воздушного Флота всеми типами современных машин. Советская Армия располагала уже не только истребительной, разведывательной, но и бомбардировочной и штурмовой авиацией.

Советский народ добился этих успехов своим самоотверженным и героическим трудом. Советские конструкторы постоянно улучшали конструкцию самолетов, повышали их аэродинамические свойства, создавали лучшие авиационные двигатели.

В 1933 году конструкторская бригада (ЦКБ), руководимая Н. Н. Поликарповым, создала , представлявший собой полутораплан с авиадвигателем М-22. В 1935 г. этот самолет демонстрировался на авиационной выставке в Милане (Италия) и был признан лучшим истребителем в мире. Путь развития этого самолета со всей наглядностью показывает творческие способности советских людей. Чтобы увеличить горизонтальную скорость самолета, конструктор разработал убирающееся шасси; для повышения высотности на двигатель были установлены турбокомпрессоры, а для усиления огневой мощи на самолете были установлены синхронные пулеметы большого калибра. Большие нововведения были внесены и в конструкцию самолета, что позволило организовать его массовый выпуск. Так, например, его фюзеляж делался из сварных хромомолибденовых труб; широкое применение получил в конструкции и листовой электрон. Одновременно с самолетом И-15 был построен . Оба эти самолета испытывал В. П. Чкалов, который первый дал высокую оценку их маневренным и скоростным качествам. Тогда же конструкторская бригада П. О. Сухого построила одномоторный рекордно-дальнего полета самолет ЦАГИ-25 (РД).

О прекрасных летно-технических данных самолета РД (ЦАГИ-25) говорят такие факты, как 75-часовой круговой беспосадочный полет на нем советского летчика М. М. Громова, проведенный в 1934 г., а также последующие дальние перелеты.

Выдающимся достижением советской научно-технической мысли и советского самолетостроения было создание таких самолетов, как транспортный самолет-гигант АНТ-20 («Максим Горький»), тяжелый бомбардировщик АНТ-16 и др. Мир тогда еще не знал подобных сухопутных кораблей, которые имели бы такую огромную грузоподъемность, дальность и скорость полета.

Нельзя не вспомнить тех радостно волнующих дней, когда в советской печати было объявлено о начале постройки 8-моторного самолета-гиганта «Максим Горький». Это сообщение в стране было встречено с огромным воодушевлением. Грандиозные размеры самолета (длина фюзеляжа 33 метра, размах крыльев около 65 метров, высота на стоянке 10,6 метра, грузоподъемность 42 тонны в нормальном и 54 тонны в перегрузочном варианте) и совершенное оборудование вызывали чувство гордости у каждого советского человека. Сообщение о постройке советского самолета-гиганта вызвало злобный вой за границей.

В течение года (невиданно короткий срок в практике мирового самолетостроения), пока шло проектирование и постройка самолета столь больших размеров, в буржуазной прессе публиковались заявления различных «научных авторитетов», которые упорно твердили о нереальности проекта, невозможности взлета и посадки на землю тяжелого сухопутного самолета

Но советские инженеры и конструкторы опровергли утверждения иностранных специалистов. Опираясь на опыт строительства таких тяжелых самолетов, как , АНТ-14, АНТ-16 и др., советские инженеры и конструкторы создали самолет «Максим Горький».

Большие успехи были достигнуты в нашей стране и в области гидросамолетостроения. В 1934 г. А. Н. Туполев вместе со своим коллективом конструкторов построил тяжелый 6-моторный гидросамолет АНТ-22. Он был вооружен двумя пушками и шестью пулеметами. Его создание еще раз убедительно показало, что наша страна идет во главе технического прогресса и в области гидросамолетостроения.

Значительны были успехи и моторостроителей. Целая плеяда талантливых инженеров, заботливо выращенных Коммунистической партией, создала в эти годы прекрасные отечественные двигатели различных мощностей.

Нельзя не отметить и того факта, что в конце первой пятилетки в нашей стране был построен, а затем весной 1933 г. испытан новый реактивный двигатель ОР-2, который положил начало инженерному решению проблемы реактивного движения.

Одновременно с развитием авиации, с увеличением дальности, скорости и высоты полетов повышалось качество вооружения и оборудования самолетов. Все эти вопросы решались в содружестве конструкторов, работавших над созданием самолетов, двигателей, вооружения и оборудования. Многие конструкторы, работая совместно с инженерами авиационного вооружения, создавали самолеты, вооружение которых было и остается лучшим в мире. Так, например, конструктор Н. Н. Поликарпов, работая длительное время с такими инженерами по вооружению, как Б. Г. Шпитальный и И. А. Комарицкий, строил самолеты с лучшим в мире стрелково-пушечным вооружением. Как известно, в 1933 г. на вооружение советской авиации был принят скорострельный авиационный пулемет их конструкции. Он обладал скорострельностью 1800 выстрелов в минуту и был мощным средством поражения небронированных целей. Для своего времени это был лучший пулемет в мире.

Одновременно проектировалось оружие и для поражения бронированных целей. Советские конструкторы справились и с этой задачей. Они создали крупнокалиберные авиационные пулеметы и пушки, которые показали свои превосходные качества в боях против японских милитаристов в 1938 г., против белофинских захватчиков и в годы Великой Отечественной войны.

Улучшено было и бомбовое вооружение. Советские конструкторы разработали новые типы авиационных бомб и взрывателей к ним. Улучшены были также система подвески бомб, командные приборы управления, сбрасывания бомб и прицелы для бомбометания.

То же можно сказать и об аэронавигационном оборудовании самолетов. Советские конструкторы, инженеры и летчики не только усовершенствовали старые приборы, но и создавали новые, которые облегчали пилотирование самолетов, улучшали методы самолетовождения. Так появились в советской авиации дистанционные магнитные компасы, конструкции автоштурманов и автопилотов, гиромагнитный компас и солнечный указатель курса.

Стоит заметить, что современные исследователи ведут поиск не только в архивах — не менее волнительны находки в местах испытаний и боев. И это не банальный поиск кладов или монет — серьезных поисковиков интересуют более весомые находки с металлоискателем — разбитые самолеты и другая техника, зачастую покрытая многометровым слоем земли, или воды. Такие находки возможны только после многомесячной подготовки и тяжелой работы, но результат того стоит.

Начиная с 1930 г. воздушные линии страны обеспечивались зональными и пеленговыми маяками.

В 1932 г. группа конструкторов завода «Авиаприбор» разработала указатель воздушной скорости, механически учитывающий методическую поправку на плотность воздуха. Был предложен и первый образец мембранного указателя истинной воздушной скорости, который широко используется и теперь в автоматических навигационных устройствах. Улучшилось приборное оборудование самолетов, позволяющее совершать слепые полеты.

Появление самолетов с большой грузоподъемностью и большими скоростями потребовало новых методов обслуживания. Возникла проблема аэродромного обслуживания. Если существовавшие ранее способы хранения горючего в мелкой таре, небольших погребах в какой-то мере ‘удовлетворяли потребности небольшого количества самолетов, то в условиях, когда только на одном аэродроме стало базироваться до сотни самолетов, способы хранения и обеспечения горючим не могли удовлетворять потребности авиации. Нужно было иметь бензохранилища больших емкостей с предохранителями, с одновременной централизованной подачей бензина, а также уметь строить аэродромы, пригодные для эксплуатации всех типов самолетов. Со всеми этими задачами авиационные инженеры также справились успешно. Такие вопросы, как метод определения объема земляных работ на аэродромах, вопросы о покрытиях летных полей, наивыгоднейших уклонах летных полос, выборе наивыгоднейшего направления взлетно-посадочных полос, о плане аэродрома и многие другие были решены с 1930 по 1934 год, примерно за 15 - 20 лет до того, как ими стали заниматься иностранные специалисты. Успешное решение всех проблем объясняется прежде всего тем вниманием и заботой, которые постоянно проявляли и проявляют Коммунистическая партия и Советское правительство к росту воздушного флота.

Быстрый рост авиационной техники потребовал высококвалифицированных авиационных специалистов - летчиков, инженеров и техников. От их умения обращаться с техникой и использовать ее на полную мощность зависело дальнейшее перевооружение авиационных частей, боевая готовность советской авиации. Чтобы выполнить эти задачи, Коммунистическая партия наряду с развертыванием массовой технической учебы в авиационных частях, созданием новой сети учебных заведений, курсов, авиационных. училищ и академий большое внимание уделяет политическому воспитанию личного состава Военно-воздушных сил.

Коммунистической партией были посланы в авиационные части лучшие коммунисты, которые сыграли решающую роль в деле укрепления воинской дисциплины, организованности, повышения боеготовности воинских подразделений. Для всего личного состава эти посланцы партии служили примером того, как нужно овладевать новой авиационной техникой, выполнять свои служебные обязанности.

Большую помощь партии в деле воспитания личного состава Военно-воздушных сил в духе советского патриотизма и безупречного выполнения своего воинского долга в эти годы оказал комсомол. Как известно, 25 января 1931 г. IX съезд ВЛКСМ принял шефство над Военно-Воздушным Флотом Рабоче-Крестьянской Красной Армии. Принимая шефство, IX съезд обратился ко всей советской молодежи с призывом неустанно крепить боевую мощь нашего государства. По всей стране разнесся боевой клич: «Комсомолец - на самолет!» На этот призыв боевого помощника Коммунистической партии советская молодежь ответила массовым вступлением в аэроклубы, авиационные училища, строевые части Военно-воздушных сил и в авиационную промышленность. Этим беспредельно преданным делу коммунизма кадрам, готовым в любую минуту грудью встать на защиту нашей Родины, советский народ вручил первоклассную авиационную технику, которую из года в год во все возрастающем количестве выпускала наша авиационная промышленность.

Овладение авиационной техникой означает не только безупречное знание материальной части самолета, двигателя и его оборудования, но и мастерство пилотирования, а также умение эффективно использовать эту технику в бою, Все эти вопросы советские летчики решали весьма успешно.

Достаточно вспомнить хотя бы такие факты. В конце 1930 г. звено серийных советских самолетов типа Р-5 принимало участие в конкурсе в Тегеране. Советские летчики, впервые принимавшие участие в международном состязании, одержали победу. Они показали высокое искусство пилотирования и продемонстрировали полное превосходство советской авиационной техники над иностранной. Советские летчики были единственными из участников конкурса, которые летали на серийных самолетах с полным боевым снаряжением и выполнили все конкурсные условия с большим превышением.

Особое место в деятельности советских летчиков занимает дальнейшая разработка основ высшего и сложного пилотажа. В начале 30-х годов большую известность среди летного состава советской авиации получил летчик-истребитель А. Ф. Анисимов. Он заслужил всеобщий авторитет и был известен своими творческими поисками новых, необходимых в воздушном бою эволюции самолета, а также как непревзойденный мастер высшего пилотажа.

Опыт передовых советских летчиков быстро внедрялся в боевую подготовку всего летного состава авиации.

Большую известность в то время получили и работы летчика коммуниста В. А. Степанчонка, который впервые выполнил перевернутый штопор, обосновав закономерность поведения самолета при выполнении этой фигуры. Являясь непревзойденным мастером безмоторного полета, он не только разработал методику обучения полетам на планерах, но и обосновал возможность буксировки самолетом нескольких планеров, организацию планерных поездов, необходимых для транспортировки боевой техники и десантирования войск.

Одним из самых популярных и горячо любимых летчиков в стране был В. П. Чкалов. Его имя неразрывно связано с развитием советской авиации, с ростом мастерства ее летных кадров.

Техникой пилотирования В. П. Чкалов владел с исключительной виртуозностью. В основу выполняемых им фигур высшего пилотажа были положены точное знание аэродинамики и детальное изучение свойств самолета. обосновал и практически доказал возможность выполнения ряда новых фигур высшего пилотажа. К ним в первую очередь относятся: перевернутый полет (т. е. полет летчика вниз головой), четверная бочка (т. е. четыре бочки в непрерывной последовательности), выход из пикирования и набор высоты в перевернутом полете, восходящий штопор и другие фигуры.

Усовершенствования в технике пилотирования, достигнутые В. П. Чкаловым, сыграли исключительно большую роль в дальнейшем развитии авиации, в успешном освоении новой техники и в умелом применении ее в воздушных боях. Он значительно расширил возможности боевого применения истребительной авиации.

Вместе с совершенствованием способов воздушного боя советские летчики добивались групповой слетанности, умения летать на больших высотах. В этом отношении характерны высотные перелеты советских летчиков, которые проводились ими в те годы.

Один из таких перелетов на высоте свыше 5000 метров в составе большой группы самолетов был проведен в 1932 г. по маршруту Москва - Харьков и обратно. Перелет показал, что советские летчики успешно могут решать боевые задачи и на больших высотах. Вместе с тем советские летчики искали новые способы боевого применения и других родов авиации.

28 апреля 1933 г. в ознаменование достигнутых успехов в развитии авиации и в связи с пятнадцатилетием со дня организации Красного воздушного флота Советское правительство учредило ежегодный праздник: День Воздушного флота Союза ССР.

Советские летчики уже в первое празднование Дня Воздушного флота СССР показали свое мастерство в овладении авиационной техникой. Они продемонстрировали умение летать в составе больших групп, производить десантирование парашютистов.

На новой технической базе получили свое развитие советская военная наука, военное искусство, теория и практика боевого применения авиации.

Советская военная мысль, правильно восприняв опыт минувших войн, впервые в мире указала пути развития вооруженных сил и в том числе авиации в условиях машинного периода, войны моторов.

Рост и качественное улучшение советской авиации обусловливали дальнейшую разработку взаимодействия со всеми родами войск как основной вопрос теории боевого применения авиации. Решение этой задачи зависело прежде всего от правильного понимания задач, которые могут быть возложены на авиацию в будущей войне.

Советские ученые внесли большой вклад в дальнейшее развитие авиационных наук. Все свои научные исследования они подчиняли интересам строительства могучей советской авиации.

Аэродинамические Качества самолетов систематически улучшались. Сначала были убраны подкосы и растяжки, затем произошло округление фюзеляжа, появились самолеты с убирающимся шасси, с прикрытым двигателем и гладкой обшивкой крыльев и многое другое, что значительно улучшало летные качества машин. Все это подготовлялось научными исследованиями советских ученых.

Вместе с тем советские ученые разрабатывали и новые проблемы, от которых зависело дальнейшее развитие авиации. В 1933 г. С. А. Чаплыгин в работе «К общей теории крыла моноплана», обобщая свой многолетний опыт работы в области теории крыла, подробно исследовал устойчивость крыла. В этой работе он открыл так называемую параболу метацентров, ввел понятие фокуса крыла, лежащее в основе современных методов расчета продольной устойчивости самолета.

Огромное значение для развития реактивной авиации имеют работы знаменитого деятеля науки, основоположника ракетодинамики К. Э. Циолковского. В 1930 г. им была написана работа «Реактивный аэроплан». Через два года появилась его статья «Стратоплан полуреактивный» и наконец в 1933/34 г. - «Топливо для ракеты», «Парогазовый турбинный двигатель» и др. Все эти работы ученого не потеряли своего актуального значения и в наши дни. Они указывают на превосходство советской научно-технической мысли, смело прокладывающей новые пути в решении практических задач современной авиации.

В 1931 г. советский ученый В. Г. Федоров в своем фундаментальном труде «Основания устройства автоматического оружия» впервые дал его научную классификацию, а академик А. А. Благонравов в работе «Основания проектирования автоматического стрелкового вооружения» изложил тактико-технические требования, предъявляемые к современному автоматическому оружию, разработал методику его проектирования.

Увеличение скорости, дальности и высоты полета усложняло самолетовождение. Но это не было неожиданностью для советских ученых и специалистов штурманского дела. Они разработали целый ряд оригинальных приемов навигационных измерений, повышающих точность компасной навигации, в особенности при дальних перелетах. Этому вопросу была посвящена работа Н. Ф. Кудрявцева и С. А. Ноздровского «Вопросы аэронавигационной практики». Подробно была разработана также теория навигационных приборов и в книге В. Г. Немчинова «Аэронавигационные приборы».

Большое внимание в этот период было уделено разработке проблемы компасной навигации, получившей довольно полное освещение в работе Б. В. Стерлигова «Руководство по воздушной навигации». Все это указывало, что в перевооружении советской авиации новой авиационной техникой, в укреплении могущества

Советского воздушного флота принимала самое живое и непосредственное участие и наука, для развития которой советский строй создал все условия.

В 1930 - 1934 гг. Военно-Воздушный Флот нашего государства неузнаваемо изменился. Он заметно вырос и окреп. Начавшееся в эти годы перевооружение на новую авиационную технику значительно повысило его боеготовность. Все это явилось составной частью укрепления обороноспособности нашего государства, проводившегося в условиях сложной международной обстановки, которая характеризовалась все нараставшей угрозой войны против Советского Союза.

Рост и укрепление армии, флота и авиации нужны были нашей стране не для захвата чужих территорий или угроз кому бы то ни было, а для охраны мирного труда советского народа.

Источник : Кандидат военных наук полковник А. ШУЛЬЦ. Советская авиация в 1930-1934 годах — «Вестник воздушного флота» № 11, 1952 г.

На вооружении: СССР, Финляндия (5 экз., трофейные). Летающая лодка была принята на вооружение ВВС ВМФ в первой половине 30-х годов. В советско-германской войне самолет применялся для морской разведки, эскорта конвоев и патрулирования в районах Арктики и Черного моря. В районе Севастополя использовался для штурмовки позиций противника и бомбардировки аэродромов и артиллерийских батарей.

Основные модификации

МБР-2 — версия морского ближнего разведчика летающей лодки; цельно-деревянная конструкция; двигатель (последовательно заменялись) BMW VI; М-176 (вооружение: по 2хДА в носовой и верхней турели, бомбы — до 500 кг) и М(АМ)-34Н (улучшена аэродинамика; пулеметы ДА заменены на ШКАС; кабина пилота закрыта фонарем; изменена конструкция вертикального оперения); экипаж — 3 чел.

МП-1(Т) — пассажирские и транспортные (снятые с вооружения) версии; модификация МБР-2 с двигателем М-176; не вооружен; экипаж — 2 чел. и 6 пассажиров; в транспортном варианте — до 500 кг груза.
МП-1бис — пассажирские и транспортные версии; модификация МБР-2 с двигателем М(АМ)-34Б (НБ); не вооружен; экипаж — 2 чел. и 6 пассажиров.

Всего произведено (на заводе №31) 1365 экз.

ЛТД модификации МБР-2

1. Двигатель (мощность): 1хМ(АМ)-34НБ (830 л.с.)
2. Размах, м: 19,00
3. Длина, м: 13,50
4. Площадь крыла, м2: 55,00
5. Вес, кг:

• Пустого: 2475
• Взлетный: 4754

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 238
2. Максимальная скорость на высоте 5000 м, км/ч: 275
3. Дальность, км: 1520
4. Время набора высоты 3000 м, мин: 14,00
5. Потолок, м: 7900
6. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2х7,62-мм ШКАС (на турели)
• Бомбовое, кг: 500

1. Экипаж, чел.: 3

Бомбардировщик ДБ-3 (1935 г.)

На вооружение СССР, Германия (более 10 экз., захвачены), Финляндия (11 экз. ДБ-Зб и 4 экз. ДБ-Зф). Основной советский дальний бомбардировщик Второй мировой войны. Принимал участие в войнах 1939-1940 и 1941-1944 гг. Активно использовался против германских войск и укрепленных районов в тылу противника на протяжении всей войны. Эти самолеты первыми бомбили Берлин в августе 1941 г. Самолет широко использовался полками торпедоносцев на Балтийском и Черном морях, а также на Северном флоте. Часто применялись для доставки вооружения и продовольствия для партизан, буксировки планеров, дальней разведки и переброски десанта.

Основные модификации

ЦКБ-26 — экспериментальный; двигатели М-85 (800 л.с.); смешанная конструкция (фюзеляж и киль — деревянные, крыло и горизонтальное оперение — металлические); полуоткрытая кабина; убирающееся шасси; бомбовая нагрузка — до 1000 кг на наружной подвеске.
ЦКБ-30 — опытный; изменена конструкция фюзеляжа; крыло, оперение, шасси и винтомоторная группа — как у ЦКБ-26.
ДБ-Зб — серийный; версия дальнего бомбардировщика; двигатели М-85; позже устанавливались двигатели М-86, М-87А с ВИШ-3 и М-88; как ЦКБ-30; вооружение: ЗхШКАС (иногда ШВАК в носу), позднее ШКАС в «кинжальной» установке; бомбовая нагрузка — до 2500 кг; экипаж — 3 чел.
ЦКБ-30 «Москва» — модификация ДБ-Зб; создан для дальних перелетов;
доработан фонарь кабины штурмана; снято вооружение; увеличен запас ГСМ; установлено усовершенствованное оборудование.
ДБ-ЗТ — серийный; версия бомбардировщика-торпедоносца; модификация ДБ-Зб; установлено оборудование для подвески торпед 45-36 АН и 45-36 АВ; доработано бортовое оборудование.
ДБ-ЗТП — опытный; версия поплавкового бомбардировщика-торпедоносца; модификация ДБ-ЗТ; двигатель М-86; установлены поплавки от ТБ-1П; усилено крыло; установлено специальное морское оборудование.
ДБ-ЗМ — серийный; как ДБ-Зб; доработана конструкция планера; двигатели последовательно менялись: М-85, М-86, М-87Б и М-88; винты фиксированного шага (ВФШ) двигателей М-87А заменены ВИШ-3.
ДБ-Зф (с марта 1942 г. — Ил-4) — серийный; модификация ДБ-ЗМ; двигатели М-88Б (1100 л.с.); позднее установлены двигатели М-82; на небольших сериях устанавливались двигатели М-81 и М-82; изменена форма кабины штурмана и увеличена площадь остекленения; усовершенствована конструкция планера; на некоторых сериях носовая часть фюзеляжа и консоли крыла были изготовлены из дерева; установлена пневматическая система уборки шасси; усилено бронирование; вооружение: ЗхШКАС, позже 2хШКАС и турельный 1хБС (или УБТ), нормальная бомбовая нагрузка на внутренней подвеске — 1000 кг, максимальная — 2700 кг, в варианте торпедоносца подвешивалась торпеда 45-36 АН (АВ).

Всего произведено (на заводах №18, 23, 39, 126) 6883 экз.

ЛТД модификации ДБ-Зб

1. Двигатель: 2хМ-85 (800 л.с.)
2. Размах, м: 21,44
3. Длина, м: 14,22
4. Высота, м: 4,19
5. Площадь крыла, м2: 65,60
6. Вес, кг:

• Пустого: 4500
• Взлетный: 6648

1. Максимальная скорость на высоте, км/ч: 415 (4800 м)
2. Дальность, км: 4200
3. Время набора высоты 5000 м, мин: 12,8
4. Потолок, м: 9060
5. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: Зх7,62-мм ШКАС
• Бомбовое, кг: до 2500

1. Экипаж, чел.: 3

Двухместный истребитель ДИ-6 (1935 г.)

На вооружение СССР. Первый в мире истребитель-биплан с убирающимся шасси. Принимал участие в боях в в июле 1939 г. и в зимой 1939-1940 гг. Ограниченно использовался в начальный период войны с Германией.

Основные модификации

ЦКБ-11 — опытный; одностоечный полутороплан; убирающееся шасси; двигатель РЦФ-3 (630 л.с.).
ДИ-6 — серийный; версия двухместного истребителя; двигатель М-25
(700 л.с.); позже М-25В; капот НАСА; вооружение: 2хШКАС и 1xIIIKAC; бомбы.
ДИ-6Ш — версия штурмовика; как ДИ-6; двигатель М-25; вооружение: 4хПВ-1 и 1xIIIKAC; бомбы; бронированная кабина (60 экз.).
ДИ-6бис — версия тренировочного самолета; неубирающееся шасси.
ДИ-6УТИ — версия учебно-тренировочного самолета с двойным управлением; без 1xIIIKAC.

Всего произведено (на заводах № 1, 39 и 81) 222 экз.

ЛТД модификации ДИ-6

1. Двигатель (мощность): М-25 (710 л.с.)
2. Размах, м: 10,00
3. Длина, м: 7,00
4. Высота, м: 3,00
5. Площадь крыльев, м2: 25,15
6. Вес, кг:

• Пустого: 1360
• Взлетный: 1955

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 324
2. Максимальная скорость на высоте 3000 м, км/ч: 369
3. Дальность, км: 500
4. Время набора высоты 3000 м, мин: 5,7
5. Потолок, м: 7700
6. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2х7,62-мм ШКАС (в крыле); 1х7,62-мм ШКАС (оборонительный)
• Бомбовое, кг: 40

1. Экипаж, чел.: 2

Разведчик-бомбардировщик Р-10 (1936 г.) 029

На вооружении: СССР. Создавался в качестве многоцелевого самолета. Представлял собой свободнонесущий моноплан деревянной конструкции. Один из первых советских разведчиков и легких бомбардировщиков (после ХАИ-1ВВ, развитием которого он являлся) с убирающимся шасси. Принял ограниченное участие в боях против японцев на Халхин-Голе . В начале войны с Германией понес тяжелые потери и был переведен в части второй линии.

Основные модификации

Р-10 (ХАИ-5) — опытный и серийный; версия двуместного разведчика, легкого бомбардировщика и небронированного штурмовика; двигатель (опытный) РЦФ-3, в серии — М-25В и (позднее) М-62с ВИШ-6; цельнодеревянная конструкция; убирающееся шасси; вооружение: 2хШКАС и 1xIIIKAC (оборонительный); бомбовая нагрузка на внутренней подвеске — до 300 кг.
ПС-5 — конверсия Р-10 в почтовый самолет; в фюзеляже установлены три пассажирских места.

Всего произведено (на заводах № 43,135, 292) 528 экз.

ЛТД модификации Р-10

1. Двигатель (мощность): 1хМ-25В (775 л.с.)
2. Размах, м: 12,20
3. Длина, м: 9,40
4. Площадь крыла, м2: 26,80
5. Вес, кг:

• Пустого: 2135
• Полетный: 3200

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 340
2. Максимальная скорость на высоте 2900 м, км/ч: 370
3. Дальность, км: 1300
4. Время набора высоты 1000 м, мин: 2,4
5. Потолок, м: 7000
6. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2хШКАС; 1хШКАС (оборонительное)
• Бомбовое, кг: до 300

1. Экипаж, чел.: 2

Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (1936 г.)

На вооружении: СССР. Пе-8 представлял собой свободнонесущий среднеплан цельнометаллической конструкции, имел шасси с хвостовым колесом, основные стойки которого убирались. Единственный тяжелый (стратегический) бомбардировщик авиации дальнего действия СССР, который был создан в середине 30-х гг. для нанесения бомбовых ударов по глубоким тылам противника. Бомбил Берлин в первые месяцы войны. На этом самолете впервые в мире были подняты пятитонные бомбы, которые сбрасывались на Кенигсберг и немецкие войска на . После войны были переданы в гражданскую авиацию и применялись для перевозок грузов в Арктике.

Основные модификации

АНТ-42 — опытный; версия тяжелого бомбардировщика; развитие ТБ-3; двигатели АМ-34ФРН (930 л.с.) и 1хМ-100 (850 л.с.) как агрегат центрального наддува (АЦН); убирающееся шасси; тандемное расположение летчиков.
АНТ-42 — дублер и малая серия; как АНТ-42; двигатели АМ-34ФРНВ и М-100А; улучшена конструкция планера; увеличена емкость топливных баков.
ТБ-7 — серийный; как дублер; двигатели АМ-35 (1120 л.с.) и, позже, — АМ-35А (1200 л.с.); снят АЦН; вооружение: 2хШКАС (н.б. – носовая башня), 2хБТ (в стрелковых установках за мотогондолами), 2хШВАК (х.т. – хвостовая турель), бомбовая нагрузка — до 4000 кг.
Пе-8 — серийный; как ТБ-7; альтернативные двигатели АМ-35А или АМ-37, 2хАМ-37 и 2хМ-82 (М-30, М-82Ф, М-82ФНВ, АШ-82ФН, М-105); на небольшом количестве самолетов устанавливались дизельные двигатели М-40 и М-30; увеличено количество бензобаков.

Всего произведено (на заводах №22 и 124) 79 экз. (по другим данным — 91 экз.).

ЛТД модификации ТБ-7

1. Двигатель (мощность): 4хМ-35А (1200 л.с.)
2. Размах, м: 39,01
3. Длина, м: 23,59
4. Площадь крыла, м2: 188,68
5. Вес, кг:

• Пустого: 18420
• Полетный: 32000

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 335
2. Максимальная скорость на высоте 6000 м, км/ч: 410
3. Дальность, км: 4700
4. Время набора высоты 6000 м, мин: 28,00
5. Потолок, м: 8400
6. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2хШКАС (в носовой башенке); 2хУБТ (в стрелковой установке за мотогондолами); 2хШВАК (хвостовая турель)
• Бомбовое, кг: 4000

1. Экипаж, чел.: 11

Учебно-тренировочный самолет У-2 (По-2) (1927 г.)

На вооружении: СССР, Польша, Чехословакия, Финляндия (4 экз., захвачены), Германия (более 30 экз., захвачены), Румыния (более 1 экз., трофейные). Самый массовый легкомоторный самолет СССР. Находился в эксплуатации более 35 лет. Использовался для первоначального обучения, для связи, как санитарный и др. Во время войны широко применялся в версии легкого ночного бомбардировщика.

Основные модификации

У-2 — прототип; одностоечный биплан; двигатель М-11; установлено крыло с толстым профилем.
У-2 — серийный; версия самолета первоначального обучения; цельнодеревянная конструкция; двигатель М-11.
У-2 (АП, АО) — серийный; сельскохозяйственная версия; передняя кабина сдвинута вперед; в задней кабине установлен бак; бензобак перенесен в центроплан; переделан гаргрот; иногда устанавливались спаренные колеса.
У-2 (МУ-2, У-2М) — версия гидросамолета; установлено однопоплавковое шасси (1 экз).
У-2 (СП) — серийный; версия пассажирского самолета; модификация АП; установлены две одноместные кабины; 2 экз.; СП конверсированы в пассажирский самолет с одноместной кабиной большего размера.
У-2УТ — серийный; версия учебно-тренировочного самолета; как У-2; двигатель М-11Д (115 л.с.); установлены индивидуальные обтекатели цилиндров двигателя; заднее сиденье закрывалось колпаком.
С-1 (СС) — серийный; версия санитарного самолета; модификация СП; для размещения больного увеличен гаргрот; врач размещался в задней кабине (100 экз.).
СПЛ (СП) — версия пассажирского самолета; как АП; установлена трехместная закрытая кабина; обтекатели колес и кольцо НАСА (1 экз.).
С-2 — серийный; как С-1; двигатель М-11Д (115 л.с.); улучшена аэродинамика.
С-3 (СКФ) — серийный; как С-2; установлена фанерная кабина для двух раненых.
У-2 (поплавки ЦАГИ-10) — серийный; поплавковая модификация СП и С-2.
У-2 (По-2) ПП - версия поплавкового лимузина (1 экз.).
У-2 (поплавки Шаврова) — серийный; модификация самолета с поплавками как у АИР-6.
У-2 (поплавки Щербакова) — версия поплавкового самолета.
У-2 (санитарные кассеты Бакшаева) — серийный; как С-2; на нижнем крыле установлены две кассеты — по 1 раненому в лежачем положении.
У-2 (санитарные кассеты Щербакова) — серийный; как С-2 и С-3; под нижним крылом установлены две подвесные кассеты — по 2 раненых в каждой в сидячем положении.
У-2с — серийный; версия санитарного самолета; модификация СП; двигатель М-11Г (100 л.с.).
У-2ВС (ЛНБ) — версия легкого ночного бомбардировщика; под фюзеляжем и нижним крылом установлены бомбодержатели; в задней кабине установлен 1xIIIKAC или ДА.
У-2НАК — серийный; версия ночного арткорректировщика; как У-2ЛНБ; без бомбодержателей; 1xIIIKAC; установлен выхлопной коллектор с глушителем, генератор, рация и ночной прицел.
У-2ГН — версия агитационного самолета; установлена радиоустановка с громкоговорителем и генератор; глушитель на выхлопном коллекторе (2 экз.).
В0М-1 — версия «воздушного »; двигатель М-11Д; установлены «огневые мешки» для сбрасывания «огневых зарядов»; на левом нижнем крыле установлены неподвижные пулеметы (1 экз.).
У-2ШС — версия штабного самолета; установлена четырехместная кабина; двигатель М-11Ф; винт деревянный с коком; установлена приемопередающая рация (2 экз.).
У-2Л — версия лимузина; увеличен фюзеляж; установлена четырехместная кабина; двигатель М-11Д; удлинена носовая часть фюзеляжа (1 экз.).
По-2 учебный (У), По-2Т, По-2С, По-2А, По-2Л, CSS-13 — серийные; послевоенные варианты.

Всего произведено около 40000 экз.

ЛТД модификацииУ-2СП

1. Двигатель (мощность): 1хМ-11 (100 л.с.)
2. Размах, м: 11,40
3. Длина, м: 8,10
4. Площадь крыльев, м2: 33,10
5. Вес, кг:

• Пустого: 710
• Взлетный: 1050

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 140
2. Дальность, км: 500
3. Время набора высоты 1000 м, мин: 11,00
4. Потолок, м: 3200
5. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: —
• Бомбовое, кг: —

1. Экипаж, чел.: 2

Истребитель И-5 (1930 г.)

На вооружении: СССР. Проектировался Н.Н. Поликарповым совместно с Д.П. Григоровичем. Состоял на вооружение до 1938 г. Впоследствии переведен в учебные части и училища. Ограниченно использовался в боевых действиях в начальный период войны.

Основные модификации

Прототипы — ВТ-11 имел двигатель «Юпитер VII»; «Клим Ворошилов» — «Юпитер VI» (М-22); «Подарок XVI партсъезду» — М-15 и кольцом Тауненда (3 экз.).
И-5 — серийный; версия истребителя; двигатель М-22; установлено кольцо Тауненда и обтекатели колес; позднее установлен металлический винт и обтекатели колес.
И-5ЛШ — версия штурмовика; вооружение: 4х7,62-мм пулемета ПВ-1.
И-5 УТИ-1 — версия учебно-тренировочного самолета; установлена дополнительная кабина с управлением; конверсия 20 И-5.

Всего произведено (на заводах № 1 и 21) 803 зкз.

ЛТД модификации И-5

1. Двигатель (мощность): 1хМ-22 (480 л.с.)
2. Размах, м: 10,20
3. Длина, м: 6,78
4. Площадь крыльев, м2: 21,25
5. Вес, кг:

• Пустого: 943
• Взлетный: 1355

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 278
2. Максимальная скорость на высоте 3000 м, км/ч: 268
3. Дальность, км: 600
4. Время набора высоты 3000 м, мин: 5,6
5. Потолок, м: 7300
6. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2хПВ-1 (синхронные)
• бомбовое, кг: 40

1. Экипаж, чел.: 1

Разведчик Р-5 (1928 г.)

На вооружении: СССР, Испания, Иран, Китай. Он представлял из себя биплан смешанной конструкции с крыльями разного размаха, фюзеляж имел тонкие обводы. Применялся в частях ВВС в 1931-1937 гг. как разведчик, легкий бомбардировщик и штурмовик. В 1930 г. был признан лучшим на международном конкурсе разведчиков-бомбардировщиков в Тегеране. В качестве штурмовика применялся в военных действиях в и на Дальнем Востоке. Самолет P-Z хорошо проявил себя в воздушных боях с японцами на Дальнем Востоке в 1939 г. и во время гражданской войны в на стороне республиканцев.

В Испанию было поставлено 62 самолета P-Z. Самолеты этого типа летали на небольшой высоте плотным строем, а оборонительный огонь пулеметов ШКАС эффективно действовал против вражеских перехватчиков. В конце боевых действий 36 самолетов P-Z попали в руки националистов. В войне с Германией Р-5 и P-Z использовались в качестве легких ночных бомбардировщиков и связных вплоть до 1945 г. P-Z стал последним серийным советским разведчиком-бипланом. Р-5 и P-Z применялись в «Аэрофлоте» как транспортные, почтовые самолеты и т. д.

Основные модификации

Р-5 — опытный; двигатель BMW VI (680 л.с.).
Р-5 — серийный; версия разведчика; двигатель М-176 (лицензионный BMW VI); вооружение: 1хсинхронный ПВ-1 и 2хспаренные ДА (илиЛыоис) в турели; бомбовая нагрузка — 300 кг; установлено фото- и радиооборудование.
Р-5Ш — серийный; версия штурмовика; модификация Р-5; усилено вооружение: 4хПВ-1 под крылом, 1хсинхронный ПВ-1, 2хспаренные ДА в турели, бомбовая нагрузка – 240-500 кг.
Р-5ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный) — серийный; версии разведчика, легкого бомбардировщика и штурмовика; модификация Р-5; улучшена аэродинамика; двигатель М-17ф; установлены обтекатели колес; усилено вооружение — пулеметы ПВ-1 и ДА заменены на ШКАС (620 экз.).
АРК-5 (ПЛ-5) — версия арктического разведчика; модификация Р-5; четырехместный; закрытая обогреваемая кабина; увеличено вертикальное оперение (2 экз.).
Р-5Т — серийный; версия торпедоносца; модификация Р-5; одноместный; изменена конструкция шасси и костыля; увеличено вертикальное оперение (50 экз.).
Р-5а (МР-5) — версия морского разведчика; модификация Р-5; установлены поплавки; вертикальное оперение, как у Р-5Т (111 экз.).
П-5 «лимузин» — серийный; установлена двухместная пассажирская кабина и общий фонарь (около 100 экз.).
Р-5 «почтовый» — как Р-5; без вооружения; на нижнем крыле установлены грузовые кассеты (1 экз.).
ПР-5 — серийный; версия пассажирского самолета; модификация Р-5; увеличен мидель фюзеляжа; установлена четырехместная пассажирская кабина.
ПР-5бис — как ПР-5; верхнее крыло сдвинуто назад на 100 мм.
П-5 и П-5а (поплавковый) — снятые с вооружения Р-5; без вооружения; установлены грузовые отсеки.
P-Z — серийный; развитие Р-5; двигатель АМ-34Н; уменьшены размеры планера; кабина закрыта; установлена экранированная турель; различные варианты вооружения (1031 экз.).
П-Z — снятый с вооружения P-Z; двигатель М-34НБ; модификация под перевозку грузов и пассажиров.

Всего произведено (на заводе № 1) около 6826 экз. всех модификаций.

ЛТД модификации P-Z

1. Двигатель (мощность): 1хМ-34РН (750 л.с.)
2. Размах, м: 15,5
3. Длина, м: 9,72
4. Высота, м: —
5. Площадь крыльев, м2: 42,52
6. Вес, кг:

• Пустого: 2180
• Взлетный: 3150

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 276
2. Максимальная скорость на высоте 3000 м, км/ч: 316
3. Дальность, км: 1000
4. Время набора высоты 3000 м, мин: 6,6
5. Потолок, м: 8700
6. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 1хПВ-1; 1хДА (верхняя турель)
• бомбовое, кг: 500

1. Экипаж, чел.: 2

Истребитель И-15 (1933 г.)

На вооружении: СССР, Испания, Китай, Финляндия (5 экз., трофейные). Отличался вмонтированным в фюзеляж верхним крылом, I-образными межкрыльевыми стойками и свободнонесущими балочными основными стойками шасси, на которые можно было установить обтекатели колес. Первую боевую проверку прошел осенью 1936 г. в Испании. 155 машин воевали на стороне республиканцев в 1937 г. в Испании, где были вооружены двумя пулеметами ШКАС и назывались «Чато» (курносый). Правительство Испании построило по лицензии 287 самолетов И-15.

В 1937 г. участвовал в боевых действиях против японцев в Китае. Активно использовался при отражении агрессии Японии в районе реки Халхин-Гол. Небольшое количество самолетов применялось в советско-финской войне 1939-1940 гг. Ограниченно использовался в начальный период войны с Германией в качестве штурмовика.

Основные модификации

ЦКБ-3 — прототип; версия истребителя; одностоечный полутороплан; двигатель Wright Cyclone SCR 1820 F-3 (РЦФ-З) (710 л.с.) с кольцевым капотом Тауненда; верхнее крыло — типа «чайка»; неубирающееся шасси; 2хпулемета ПВ-1.
ЦКБ-Збис — опытный; двигатель Wright Cyclone SCR 1820 F-3 с двухлопастным винтом Hamilton; на одном из самолетов установлен рекорд высоты — 14575 м.
И-15 «Чайка» — серийный; на первых сериях стоял двигатель РЦФ-З, позже М-22 (480 л.с.) и М-25 с винтом АВ-1; вооружение: 4хПВ-1 (384 экз.).
И-15бис (И-152) — серийный; версия истребителя; модификация И-15; двигатель М-25В (750 л.с.); установлено прямое верхнее крыло; усилена конструкция; изменен капот; увеличен вес; вооружение: 4хПВ-1 (или УБС), позже — ШКАС (2408 экз.).
ДИТ — серийный; версия двухместного тренировочного истребителя; модификация И-152; вооружение: 2хШКАС и 100 кг бомб.

Всего произведено (на заводах № 1 и 39) 2793 экз.

ЛТД модификации И-15бис

1. Двигатель (мощность): 1хМ-25В (750 л.с.)
2. Размах, м: 10,18
3. Длина, м: 6,27
4. Высота, м: 2,19
5. Площадь крыльев, м2: 22,53
6. Вес, кг:

• Пустого: 1310
• Взлетный: 1730

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 327
2. Максимальная скорость на высоте 3500 м, км/ч: 379
3. Дальность, км: 520
4. Время набора высоты 5000 м, мин: 6,6
5. Потолок, м: 9300
6. Вооружение:

• Бомбовое, кг: 200

1. Экипаж, чел.: 1

Истребитель И-16 (1933 г.)

На вооружении: СССР, Испания, Китай, Финляндия (7 экз., трофейные), Румыния (3 экз., трофейные), Япония (1 экз., трофейный). Это был свободнонесущий низкоплан со звездообразным двигателем, деревянным фюзеляжем типа монокок и металлическим крылом с разрезными элеронами большого размаха, которые служили посадочными закрылками. Основные стойки шасси вручную убирались в крыло. Один из лучших истребителей середины 30-х годов. Первый в мире серийный истребитель с убирающимся шасси. Участвовал в боевых действиях в Испании, на Халхин-Голе, в Китае, в советско-финских войнах. Активно применялся на всех фронтах в первой половине войны.

Основные модификации

ЦКБ-12 — опытный; двигатель М-22; установлен металлический винт без кока и сдвижной вперед фонарь; 2хШКАС; имел не убирающиеся лыжи, а затем убирающееся колесное шасси.
ЦКБ-12бис (И-16 дублер) — двигатель РЦФ-2 (712 л.с.); имел капот меньшего диаметра; установлены не убирающиеся лыжи, а затем убирающееся колесное шасси.
И-16 тип 4 — серийный; версия истребителя; двигатель М-22 и (позже) М-25; удлинен капот; установлена бронеспинка; без сдвижного фонаря; установлен механизм зависания элеронов.
УТИ-2 — версия учебно-боевого самолета; двухместная модификация типа 4.
И-16 тип 5 — серийный; модификация типа 4; версия истребителя; двигатель М-25 (700 л.с.) (бывший РЦФ-З); изменена конструкция капота; установлен воздушный винт АВ-1, кок и храповик для запуска; вначале имел закрытую, а позже открытую кабину; удлинен козырек; вооружение: 2хШКАС; установлены бомбодержатели.
УТИ-4 — версия учебно-боевого самолета; двухместная модификация типа 5 или 10; двигатель М-25А (730 л.с.); двойное управление; без вооружения (1640 экз.).
ЦКБ-18 (И-16 штурмовик) — опытный; двигатель М-22; установлено бронирование кабины; вооружение: 4хШКАС (или ПВ-1), бомбовая нагрузка — 100 кг (1 экз.); 2 экз. типа 5 были вооружены 6хШКАС.
ЦКБ-29 (СПБ) — опытный; версия скоростного пикирующего бомбардировщика; применялся в связке с ТБ-3; двигатель РЦФ-З; установлен пневматический механизм уборки шасси; вооружение: 2хШКАС и 200 кг бомб.
И-16П (пушечный) — опытный; модификация типа 5; двигатель РЦФ-З; вооружение: 2хШКАС (синхронные), 2хШВАК (в центроплане) и бомбодержатели (1 экз.).
И-16 тип 6 — серийный; как тип 5; двигатель М-25А (730 л.с.); имел открытую кабину; усилен планер.
И-16 тип 10 — серийный; как тип 5; двигатель М-25В (750 л.с.); вооружение: 4xШКАС; усилена конструкция; увеличен вес; установлены посадочные щитки и убирающиеся лыжи.
И-16 тип 12 — серийный; модификация типа 10; вооружение: 2хШКАС и 2хШВАК.
И-16 тип 17 — серийный; модификация типа 10; вооружение: 2хШКАС и 2xШBAK (иногда добавлялся 1хБС); бомбовая нагрузка — 200 кг; изменена конструкция шасси; костыль заменен колесом.
И-16 ТК — опытный; модификация типа 10; установлены 2 турбокомпрессора и ВИШ.
И-16 тип 18 — серийный; модификация типа 10; двигатель М-62 с нагнетателем; установлен ВИШ-6А и (позже) АВ-1; вооружение: 4хШКАС.
И-16 тип 24 — серийный; модификация типа 18; двигатель М-63 с ВИШ ВВ-1; усилена конструкция; изменена конструкция крыла; имел 2 подвесных бака; вооружение: 2хШКАС и 2хШВАК (иногда 4хШКАС и 1хБС); позднее установлены направляющие для 6хРС-82; бомбовая нагрузка — 500 кг.
И-16 тип 29 — серийный; модификация типа 24; изменено положение маслорадиатора; установлено укороченное шасси; вооружение: 1хУБС и 2хШВАК, 6хРС-82.

Всего произведено (на заводах № 21, 39 и 153) 9450 экз.

ЛТД модификации И-16 тип 24

1. Двигатель (мощность): М-63 (900 л.с.)
2. Размах, м: 9,00
3. Длина, м: 6,13
4. Площадь крыла, м2: 14,54
5. Вес, кг:

• Пустого: 1490
• Взлетный: 1882

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 415
2. Максимальная скорость, км/ч на высоте 4800 м: 470
3. Дальность, км: 440
4. Время набора высоты 5000 м, мин: 5,8
5. Потолок, м: 9900
6. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2х7,62-мм ШКАС (синхронные); 2х20-мм ШВАК; реактивное 6хРС-82
• Бомбовое, кг: 500

1. Экипаж, чел.: 1

Дальний разведчик Р-6 (АНТ-7) (1929)

На вооружении: СССР. Сухопутные и поплавковые боевые варианты самолетов интенсивно использовались в довоенный период. Первый советский самолет, пролетевший над Северным полюсом. К началу Второй мировой войны самолет морально устарел и эксплуатировался в частях второй линии. В течение всей войны оставшиеся в строю самолеты использовались для снабжения частей ВВС боеприпасами, запасными частями и горючим, для перевозки раненых и связи.

Основные модификации

АНТ-7 — опытный; создан на базе ТБ-1; двигатели BMW VI (730 л.с.).
Р-6 — серийный; версия самолета дальней разведки; двигатели М-17; установлена выдвижная башня.
Р-6 (лимузин) — пассажирский вариант Р-6; установлена закрытая кабина для девяти пассажиров и багажное отделение (1 экз.).
МР-6 — версия морского разведчика; установлены поплавки.
Кр-6А «Крейсер» — как МР-6; установлены посадочные щитки; снята выдвижная башня; небольшие изменения в конструкции крыла и фюзеляжа; увеличен запас топлива; без бомбовой нагрузки.
МП-6 — переданные в Главсевморпуть МР-6.
ПС-7 — переданные в «Аэрофлот» Р-6.

Всего произведено (на заводах №22,31 и 126) 406 экз.

ЛТД модификации Р-6

1. Двигатель (мощность): 2хМ-17 (730 л.с.)
2. Размах, м: 23,20
3. Длина, м: 14,75
4. Площадь крыла, м2: 80,00
5. Вес, кг:

• Пустого: 3856
• Взлетный: 6480

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 240
2. Максимальная скорость на высоте 3000 м, км/ч: 216
3. Дальность, км: 1680
4. Время набора высоты 3000 м, мин: 12,3
5. Потолок, м: 6050
6. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: по 2хДА-2 (нижняя турель), (верхняя турель); 1хДА (нижняя выдвижная башня)

1. Экипаж, чел.: 4

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (1930 г.)

На вооружении: СССР. Лучший тяжелый цельнометаллический бомбардировщик начала и середины 30-х годов. Самолеты ТБ-3 составляли основу подразделений тяжелых бомбардировщиков советских ВВС. Применялся в советско-японских конфликтах у озера Хасан, на Халхин-Голе и в советско-финской войне 1939-1940 гг. На советско-германском фронте как бомбардировщик использовался в начальный период войны, а затем переведен в части второй линии, где применялся для транспортных перевозок. «Звено — СПБ» было удачно использовано в 1943 г. для разрушения моста через Дунай.

Основные модификации

Опытный — двигатели Curtiss Conqueror (600 л.с.); без вооружения; позднее установлены двигатели BMW VIz (500/730 л.с.) и увеличены радиаторы.
Головной — двигатели М-17; установлено вооружение и бомбодержатели; тандемные колеса; облегчена конструкция.
ТБ-3 — серийный; версия бомбардировщика; двигатели М-17ф; изменена конструкция фюзеляжа; открытая кабина экипажа; на поздних сериях увеличен размах крыла; колесное и лыжное шасси.
ТБ-3 («задраенный») — экспериментальная версия; улучшена аэродинамика.
ТБ-3-4М-34 — серийный; двигатели М-34; изменена конструкция радиаторов; имел гондолу оператора бомбометания под носовой частью.
ТБ-3-4М-34Р — двигатели М-34Р с редуктором; установлена хвостовая стрелковая точка; изменено вертикальное хвостовое оперение; установлены масляно-воздушные амортизаторы шасси; улучшена аэродинамика.
ТБ-3-4АМ-34РН — высотная версия бомбардировщика; двигатели АМ-34-РН; на средние двигатели установлены четырехлопастные деревянные винты, а на крайние — двухлопастные; установлена кормовая турель и хвостовое колесо; позднее тандемная тележка шасси заменена большими колесами.
ТБ-3-АМ-34ФРН (РНВ) — двигатели АМ-34ФРН или АМ-34РНВ; установлены дополнительные бензобаки и флетнер на руле направления; передняя турель экранирована; уменьшен радиатор; улучшена аэродинамика крыла.
ТБ-ЗД — опытный; установлены дизельные двигатели АН-1.
«Звено — СПБ» — версия составного пикирующего бомбардировщика; под несущими плоскостями подвешены два И-16 с двумя бомбами ФАБ 250 каждый.
АНТ-6 (ТБ-3)-4АМ-34РД — версия для демонстрационных перелетов; двигатели АМ-34РД; доработан фюзеляж; снято вооружение; некоторые самолеты имели большие колеса шасси и трехлопастные металлические винты.
АНТ-6 «Авиаарктика» — гражданская версия ТБ-3 для полетов в Арктике; двигатели М-34РН; переконструирована носовая секция фюзеляжа и кабина пилотов; установлены большие колеса шасси, противообледенительная система, трехлопастные металлические винты и тормозной парашют.
Г-2 — версия гражданского транспортного самолета; конверсия серийных ТБ-3; двигатели М-17ф или М-34РН; снято вооружение; доработан фюзеляж для перевозки грузов.

Всего произведено (на заводах №22, 18 и 31) 819 экз.

ЛТД модификации ТБ-3-4АМ-34РН

1. Двигатель (мощность): 4хМ-34 РН (970 л.с.)
2. Размах, м: 41,85
3. Длина, м: 25,18
4. Высота, м: 8,45
5. Площадь крыла, м2: 234,50
6. Вес, кг:

• Пустого: 12585
• Взлетный: 21000

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 245
2. Максимальная скорость на высоте 4200 м, км/ч: 288
3. Дальность, км: 2470
4. Время набора высоты 3000 м, мин: 4,2
5. Потолок, м: 7740
6. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: по 1х7,62-мм ШКАС (нижняя турель), (хвостовая турель), (верхняя стрелковая точка), (нижняя стрелковая точка), (люковая установка)
• Бомбовое, кг: 4000

1. Экипаж, чел.: 4-6

Бомбардировщик СБ («скоростной бомбардировщик») (1934 г.)

На вооружении: СССР, Испания (республиканские ВВС), Китай, Германия (бывшие чехословацкие), Финляндия (захваченные и бывшие чехословацкие), Чехословакия (53 экз. СБ М-100А и лицензионные). Один из лучших средних бомбардировщиков середины 30-х годов. Боевой дебют состоялся в Испании (с осени 1936 г.), где в начальный период войны СБ использовался без сопровождения истребителей, так как имел превосходство в скорости над всеми истребителями противника. В 1937 г. применялся в Китае при отражении японской агрессии. Использовался в конфликтах на озере Хасан и у реки Халхин-Гол. Участвовал в советско-финских войнах 1939-1940 и 1941-1944 гг. Активно применялся советскими ВВС в войне с Германией до 1943 г., но понес большие потери и был переведен в части второй линии.

Основные модификации

АНТ-40 — 1-й опытный; версия среднего бомбардировщика; устанавливались разные двигатели Wright Cyclone (730 л.с.), М-87 и Hispano-Suiza 12Ybrs (780 л.с.); цельнометаллическая конструкция; убирающееся шасси (колесное); установлена радиостанция и кислородное оборудование.
АНТ-40 (СБ) — 2-й опытный; двигатели Hispano-Suiza сдвинуты вперед на 100-мм; увеличена стреловидность крыла по передней кромке; увеличена площадь и изменена конструкция оперения; увеличен запас топлива; вооружение; 4хШКАС, бомбы — 2×250 кг или 6×100 кг в бомбоотсеке.
ДИ-8 (АНТ-46) — опытный; версия дальнего истребителя; модификация СБ; двигатели Gnome-Rhone Mistral Major К14 (800 л.с.); установлены 2х76-мм безоткатные пушки АПК-4, 2×111 КАС, 1хШВАК.
СБ-2 ИС-М-100 — серийный; версия среднего бомбардировщика; двигатели Hispano-Suiza и (позже) М-100 (750 л.с.); внесены незначительные изменения в конструкцию; увеличена площадь крыла.
СБ-2 М-100А — серийный; двигатели М-100А (860 л.с.); установлены трехлопастные металлические винты ВФШ или ВИШ-2; изменялся и усовершенствовался состав вооружения (турели МБ-2 и МВ-3, шесть реактивных орудий РО-132); некоторые самолеты были изготовлены в версии учебно-тренировочного с кабинами, как у СБ-3.
СБ-2 М-100А «Крейсер» — как СБ-2 М-100А; конверсия 2 экз. в тяжелый истребитель; в носовой части снизу установлены 4хШВАК; применялись в качестве ночных истребителей под Москвой.
ПС-40 М-100А — серийный; версия гражданского транспортного самолета; конверсия СБ-2; в фюзеляже оборудованы три грузовых отсека общим объемом 2,58 м3.
СБ-2бис (бис-2, 3) М-103 — серийный; двигатели М-103 (А) (960 л.с.); изменены капоты двигателей и конструкция радиаторов (бис-3); увеличен запас топлива; вооружение: 5хШКАС, бомбы — 5×100 кг; улучшена аэродинамика; установлены трехлопастные ВИШ-2, убирающееся лыжное шасси и подвесные баки; на одном экз. установлен прожектор.
ПС-41 М-103У — серийный; версия гражданского транспортного самолета; конверсия СБ-2бис; увеличен вес.
ПС-41 бис М-103У — как ПС-41; установлены подвесные баки.
СБ-2 М-104 — малая серия; двигатели М-104; модернизировано оборудование.
СБ-УК (УСБ) — серийный; версия учебно-тренировочного самолета; как СБ-2бис; установлено двойное управление; удлинен нос; иногда применялся для буксировки планеров А-7.
СБ-2М-105 — малая серия, двигатели М-105; изменено вооружение.
МMH М-105 — опытный; модификация СБ; двигатели М-105 (1050 л.с.); уменьшена площадь крыла и оперения; вооружение: ЗхШКАС; капоты двигателей, как у Ар-2.
Ар-2 (СБ-РК) — серийный; двигатели М-105Р с ВИШ-22Е (1100 л.с.); позднее установлены воздушные тормоза, и самолет стал использоваться в качестве пикирующего бомбардировщика; улучшена форма мотогондол; увеличено вертикальное и горизонтальное оперение; вооружение: 4хШКАС, бомбы — 6×100 кг или 2×250 кг, или 1×500 кг.
Самолет «Б» — опытный; как Ар-2; двигатели М-105Р с ТК-2; размеры самолета уменьшены; изменена конструкция крыла.
В.71 — лицензионный; производился в Чехословакии; как СБ-2 М-100А (около 110 экз.).

Всего произведено (на заводах № 125 и 22) 6831 экз.

ЛТД модификации СБ-2

1. Двигатель (мощность): 2хМ-100 (750 л.с.)
2. Размах, м: 20,33
3. Длина, м: 12,57
4. Высота, м: 4,7
5. Площадь крыла, м2: 56,70
6. Вес, кг:

• Пустого: 4060
• Взлетный: 5628

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 326
2. Максимальная скорость, км/ч: на высоте 5200 м: 393
3. Дальность, км: 2150
4. Время набора высоты 1000 м, мин: 2,8
5. Потолок, м: 9000
6. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 4х7,62-мм ШКАС
• Бомбовое, кг: 600

1. Экипаж, чел.: 3

Летающая лодка-амфибия Ш-2 (1929 г.)

На вооружении: СССР, Финляндия (несколько самолетов были захвачены).
Популярная довоенная и послевоенная лодка-амфибия. Один из наиболее долговечных самолетов в мире. Это был полутораплан с верхним крылом типа парасоль, однореданным корпусом и встроенными в нижнее короткое крыло стабилизирующими поплавками. Основные колеса шасси убирались вручную. Интенсивно использовались вплоть до середины 60-х годов в ГВФ и ВМФ на всех морях и океанах, омывающих СССР, для разведки, патрулирования, обучения и транспортировки больных и раненых.

Основные модификации

Ш-1 — прототип; версия летающей лодки-амфибии; инициативная разработка; двигатель Walter (85 л.с.); на нижнем крыле установлены поплавки; 2 члена экипажа и 1 пассажир; двойное управление; колесное или лыжное шасси.
Ш-2 — версия летающей лодки-амфибии; модификация Ш-1; двигатель М-11 (100 л.с.); увеличена площадь крыла и полетная масса; установлен механизм складывания крыла (около 700 экз.).
Ш-2С — версия санитарной лодки-амфибии; модификация Ш-2 (16 экз.).

ЛТД модификации Ш-2

1. Двигатель: 1 М-11 (100 л.с.)
2. Размах, м: 13,00
3. Длина, м: 8,2
4. Площадь крыла, м2: 24,70
5. Вес, кг:

• Пустого: 620
• Взлетный: 897

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 145
2. Дальность, км: 500
3. Время набора высоты 1000 м, мин: 8,18
4. Потолок, м: 3850

1. Экипаж / пассажиры, чел.: 2/1-2

Учебно-тренировочный самолет УТ-1 (1936 г.)

На вооружении: СССР. Широко использовался в авиационных школах как учебно-тренировочный самолет для перехода на И-16. В начале войны на самолет иногда во фронтовых мастерских устанавливалось вооружение, после чего он применялся для штурмовок позиций противника.

Основные модификации

АИР-14 — опытный; версия одноместного учебно-тренировочного самолета; двигатель М-11 (100 л.с.).
УТ-1 — серийный; как АИР-14; двигатель М-11 Г (110 л.с.); позднее установлен двигатель М-11Е (150 л.с.) и удлинена моторама; на одном самолете были установлены поплавки; небольшая серия самолетов была изготовлена с двигателем М-12 и пулеметом.

Всего произведен 1241 экз.

ЛТД модификации УТ-1

1. Двигатель (мощность): 1хМ-11Е(150 л.с.)
2. Размах, м: 7,30
3. Длина, м: 5,78
4. Площадь крыла, м2: 8,30
5. Вес, кг:

• Пустого: 430
• Полетный: 598

1. Максимальная скорость у земли, км/ч: 257
2. Время набора высоты 3000 м, мин: 8,7
3. Потолок, м: 7120

1. Экипаж, чел.: 1

Из книги В. Швабедиссен «Сталинские соколы». Анализ действий советской авиации 1941-1945 гг.», Минск, «Харвест», 2001, с. 437-507.