Rel kereta api sempit (rel kereta api ukuran sempit) - rel kereta api dengan ukuran kurang dari standar; Kereta api jalan tersebut dalam beberapa hal tidak sesuai dengan jalan ukuran normal (yaitu, masalah teknis tidak terbatas pada penataan ulang bogie). Biasanya rel kereta api sempit disebut rel dengan lebar 600-1200 mm; 
jalan dengan ukuran yang lebih kecil disebut jalur mikro, dan juga decavilles, yang tidak selalu benar. Lintasan Decaville merupakan lintasan dengan lebar 500 mm.
Ciri
Rel kereta api ukuran sempit lebih murah untuk dibangun dan dioperasikan dibandingkan rel kereta api ukuran standar. Lokomotif dan gerbong yang berukuran lebih kecil memungkinkan pembangunan jembatan yang lebih ringan; Saat memasang terowongan untuk rel kereta api ukuran sempit, perlu dilakukan penggalian tanah dengan volume yang lebih kecil. Selain itu, jalur kereta api berukuran sempit memungkinkan tikungan yang lebih curam dibandingkan jalur kereta api konvensional, itulah sebabnya jalur kereta api ini populer di daerah pegunungan.
Kerugian dari kereta api ukuran sempit adalah: ukuran dan berat barang yang diangkut lebih kecil, stabilitas kurang dan kecepatan maksimum yang diizinkan lebih rendah. Namun, kelemahan terpenting dari perkeretaapian sempit adalah, pada umumnya, perkeretaapian tersebut tidak membentuk satu jaringan. Seringkali jalan tersebut dibangun oleh perusahaan untuk satu tujuan tertentu (misalnya, untuk pengangkutan gambut).
Selain perkeretaapian ukuran sempit industri, terdapat juga perkeretaapian pengumpan yang menghubungkan perkeretaapian biasa dengan daerah-daerah yang tidak menguntungkan untuk membangun perkeretaapian ukuran standar. Jalur kereta api sempit tersebut kemudian “diubah” menjadi jalur standar atau dihilangkan, karena tidak mampu bersaing dengan angkutan bermotor, karena semua keunggulannya diimbangi oleh kelemahan besar: pemindahan barang dari satu jalur kereta ke jalur kereta api lainnya merupakan proses yang panjang dan padat karya. proses.
Area penerapan jalan sempit
Pemanfaatan industri dan ekonomi nasional
Kereta api ukuran mikro dibangun di dalam bengkel atau melintasi wilayah perusahaan besar untuk memindahkan benda kerja berukuran besar, material dalam jumlah besar, peralatan mesin, mengeluarkan produk jadi berukuran besar dari bengkel, dan terkadang mengangkut pekerja ke bengkel jarak jauh. Saat ini, forklift dan kendaraan listrik digunakan untuk tujuan ini.
Penggunaan militer
Selama perang, sebagai persiapan untuk pertempuran militer besar atau ketika menciptakan daerah perbatasan yang dibentengi, jalan sempit lapangan militer dibangun untuk memastikan perpindahan pasukan dan kargo militer. Untuk membangun jalan seperti itu, sering digunakan jalan eksisting dengan perkerasan tanah atau aspal beton. Panjang jalan berkisar antara beberapa hingga seratus kilometer.
Selain itu, jalur kereta api sempit yang terpisah dibangun di dalam benteng. Jalan seperti itu digunakan untuk mengangkut amunisi dalam jumlah besar.
Kereta api anak-anak
Lainnya
Beberapa jalur kereta api dibangun sebagai jalur sempit, hal ini dilakukan untuk menghemat uang. Kemudian, dengan meningkatnya arus kargo, jalur tersebut diubah menjadi jalur normal. Contoh dari pendekatan ini adalah jalur Pokrovskaya Sloboda - Ershov - Uralsk dan Urbakh - Krasny Kut - Aleksandrov Gai dari Kereta Api Ryazan-Ural. Di jalan Odessa-Kishinevskaya ada cabang sempit - Gaivoronsky.
Pengukur jalan berukuran sempit
Di antara jalan ukuran mikro, ukuran tersempit (hanya 260 mm) digunakan di Inggris oleh Wells dan Walsingham Light Railway. Kebanyakan rel kereta api mikro memiliki lebar 381 mm atau 15 inci, yang merupakan standar tidak tertulis. Lebar 500 mm, 457 mm, 400 mm juga umum.
Rolling stock jalan sempit
Lokomotif, gerbong dan lokomotif motor
Bajak salju dan peralatan khusus lainnya
- Pembangunan dan perbaikan kereta api diproduksi oleh : KMZ
Mobil penumpang dan barang
- Mobil penumpang untuk jalan sempit dipasok oleh pabrik PAFAWAG (Polandia)
- Pekerjaan Kereta Demikhovsky (mobil PV-38, PV-40, PV-40T)
- Kereta penumpang VP750 diproduksi oleh : KMZ
Di antara republik-republik bekas Uni Soviet, tidak ada satu pun jalur kereta api sempit yang bertahan, hanya di Azerbaijan(setelah penutupan Kereta Api Anak Baku) dan Moldova. Kereta api sempit yang beroperasi dengan populasi terpadat adalah Belarusia. Rel kereta api ukuran sempit secara aktif dibangun dan dikembangkan di sana; lokomotif dan gerbong baru sedang dibangun untuknya.
|
|
Rusia
Rel kereta api ukuran sempit juga umum di banyak negara di Afrika dan Amerika Selatan, dengan beragam ukuran yang tersedia, mulai dari 600 mm hingga ukuran Cape.
Lihat juga
Tulis ulasan pada artikel "Kereta api sempit"
Catatan
Tautan
- . .
- Film tentang di Youtube.
- Film tentang di Youtube.
|
||||||||||||||||
Kutipan yang mencirikan Rel Kereta Api Sempit
Setelah kepergian Nikolai, rumah keluarga Rostov menjadi lebih sedih dari sebelumnya. Countess jatuh sakit karena gangguan mental.Sonya sedih karena perpisahannya dengan Nikolai dan terlebih lagi karena nada bermusuhan yang membuat Countess mau tidak mau memperlakukannya. Count sangat prihatin dengan keadaan buruk yang memerlukan tindakan drastis. Penting untuk menjual rumah di Moskow dan rumah di dekat Moskow, dan untuk menjual rumah itu, Anda harus pergi ke Moskow. Namun kesehatan Countess memaksanya untuk menunda keberangkatannya dari hari ke hari.
Natasha yang dengan mudah dan bahkan ceria menanggung pertama kali perpisahan dari tunangannya, kini menjadi semakin bersemangat dan tidak sabar setiap hari. Pikiran bahwa waktu terbaiknya, yang seharusnya dia habiskan untuk mencintainya, terbuang sia-sia sedemikian rupa, untuk apa pun, untuk siapa pun, terus-menerus menyiksanya. Sebagian besar suratnya membuatnya marah. Sungguh menghina baginya untuk berpikir bahwa meskipun dia hanya hidup dalam pikirannya, dia menjalani kehidupan nyata, melihat tempat-tempat baru, orang-orang baru yang menarik baginya. Semakin menghibur surat-suratnya, semakin menyebalkan dia. Surat-suratnya kepadanya tidak hanya tidak memberikan kenyamanan apa pun, tetapi juga tampak seperti tugas yang membosankan dan palsu. Dia tidak tahu cara menulis karena dia tidak dapat memahami kemungkinan untuk mengungkapkan secara jujur dalam tulisan bahkan seperseribu bagian dari apa yang biasa dia ungkapkan dengan suara, senyuman, dan tatapannya. Dia menulis kepadanya surat-surat klasik yang monoton dan kering, yang dia sendiri tidak menganggap arti apa pun dan di mana, menurut Brouillons, Countess mengoreksi kesalahan ejaannya.
Kesehatan Countess tidak membaik; tetapi perjalanan ke Moskow tidak mungkin lagi ditunda. Penting untuk membuat mahar, perlu untuk menjual rumah, dan terlebih lagi, Pangeran Andrei pertama kali diharapkan berada di Moskow, tempat Pangeran Nikolai Andreich tinggal pada musim dingin itu, dan Natasha yakin dia telah tiba.
Countess tetap tinggal di desa, dan Count, membawa Sonya dan Natasha bersamanya, pergi ke Moskow pada akhir Januari.
Pierre, setelah perjodohan Pangeran Andrei dan Natasha, tanpa alasan yang jelas, tiba-tiba merasakan ketidakmungkinan melanjutkan kehidupan sebelumnya. Tidak peduli seberapa kuat dia yakin akan kebenaran yang diungkapkan kepadanya oleh dermawannya, tidak peduli betapa gembiranya dia selama periode pertama ketertarikannya pada pekerjaan internal pengembangan diri, yang dia dedikasikan dengan penuh semangat, setelah pertunangan. Pangeran Andrei hingga Natasha dan setelah kematian Joseph Alekseevich, yang beritanya ia terima hampir pada saat yang bersamaan - semua pesona kehidupan sebelumnya tiba-tiba menghilang darinya. Hanya satu kerangka kehidupan yang tersisa: rumahnya dengan istrinya yang brilian, yang kini menikmati bantuan dari satu orang penting, mengenal seluruh St. Petersburg dan melayani dengan formalitas yang membosankan. Dan kehidupan sebelumnya ini tiba-tiba menghadirkan kekejian yang tak terduga bagi Pierre. Dia berhenti menulis buku hariannya, menghindari pergaulan dengan saudara-saudaranya, mulai pergi ke klub lagi, mulai banyak minum lagi, kembali menjadi dekat dengan perusahaan lajang dan mulai menjalani kehidupan yang dianggap perlu diberikan oleh Countess Elena Vasilievna. dia mendapat teguran keras. Pierre, merasa bahwa dia benar, dan agar tidak mengkompromikan istrinya, berangkat ke Moskow.
Di Moskow, segera setelah dia memasuki rumahnya yang besar dengan putri-putri yang layu dan layu, dengan halaman yang luas, segera setelah dia melihat - berkendara melintasi kota - Kapel Iverskaya dengan nyala lilin yang tak terhitung jumlahnya di depan jubah emas, Lapangan Kremlin ini dengan tak terinjak salju, para supir taksi dan gubuk Sivtsev Vrazhka, melihat orang-orang tua Moskow yang tidak menginginkan apa pun dan perlahan-lahan menjalani hidup mereka, melihat wanita tua, wanita Moskow, pesta dansa Moskow, dan Klub Bahasa Inggris Moskow - dia merasa seperti di rumah sendiri, di tempat yang tenang tempat berlindung. Di Moskow ia merasa tenang, hangat, akrab dan kotor, seperti mengenakan jubah tua.
Masyarakat Moskow, semua orang, mulai dari wanita tua hingga anak-anak, menerima Pierre sebagai tamu yang telah lama ditunggu-tunggu, yang tempatnya selalu siap dan tidak terisi. Bagi masyarakat Moskow, Pierre adalah pria paling manis, paling baik hati, paling cerdas, ceria, murah hati, eksentrik, linglung dan tulus, orang Rusia, dan kuno. Dompetnya selalu kosong, karena terbuka untuk semua orang.
Pertunjukan amal, lukisan jelek, patung, lembaga amal, gipsi, sekolah, makan malam berlangganan, pesta pora, Freemason, gereja, buku - tidak ada seorang pun dan tidak ada yang ditolak, dan jika bukan karena kedua temannya, yang meminjam banyak uang darinya dan membawanya di bawah pengawasan mereka, dia akan memberikan segalanya. Tidak ada makan siang atau malam di klub tanpa dia. Segera setelah dia duduk kembali di sofa setelah dua botol Margot, dia dikelilingi, dan pembicaraan, pertengkaran, dan lelucon pun terjadi. Di mana pun mereka bertengkar, dia berdamai dengan senyuman ramahnya dan, omong-omong, dengan lelucon. Pondok-pondok Masonik membosankan dan lesu tanpa dia.
Ketika, setelah makan malam, dia, dengan senyum ramah dan manis, menuruti permintaan teman-temannya yang ceria, bangkit untuk pergi bersama mereka, tangisan gembira dan khusyuk terdengar di antara para pemuda. Di pesta dansa dia menari jika tidak ada pria yang bisa hadir. Remaja putri dan remaja putri mencintainya karena, tanpa merayu siapa pun, dia sama baiknya kepada semua orang, terutama setelah makan malam. “Il est charmant, il n'a pas de sehe,” [Dia sangat manis, tapi tidak memiliki jenis kelamin], kata mereka tentang dia.
Pierre adalah pensiunan bendahara baik hati yang menjalani hari-harinya di Moskow, yang jumlahnya ratusan.
Betapa ngerinya dia jika tujuh tahun yang lalu, ketika dia baru saja tiba dari luar negeri, seseorang mengatakan kepadanya bahwa dia tidak perlu mencari atau menciptakan apa pun, bahwa jalannya telah lama terputus, ditentukan dari kekekalan, dan bahwa , tidak peduli bagaimana dia berbalik, dia akan menjadi seperti orang lain yang berada di posisinya. Dia tidak percaya! Bukankah dia ingin dengan segenap jiwanya mendirikan republik di Rusia, menjadi Napoleon sendiri, seorang filsuf, ahli taktik, penakluk Napoleon? Tidakkah dia melihat peluang dan keinginan yang kuat untuk meregenerasi umat manusia yang kejam dan membawa dirinya ke tingkat kesempurnaan tertinggi? Bukankah dia mendirikan sekolah dan rumah sakit serta membebaskan para petaninya?
Dan alih-alih semua ini, inilah dia, suami kaya dari istri yang tidak setia, pensiunan bendahara yang suka makan, minum, dan dengan mudah memarahi pemerintah ketika kancingnya dibuka, anggota Klub Bahasa Inggris Moskow dan anggota favorit masyarakat Moskow. Untuk waktu yang lama dia tidak dapat menerima gagasan bahwa dia adalah pensiunan bendahara Moskow yang tipenya sangat dia benci tujuh tahun lalu.
Terkadang dia menghibur dirinya dengan pemikiran bahwa inilah satu-satunya cara dia menjalani hidup ini; tapi kemudian dia ngeri dengan pemikiran lain, bahwa sejauh ini, berapa banyak orang yang telah masuk, seperti dia, dengan semua gigi dan rambutnya, ke dalam kehidupan ini dan ke dalam klub ini, dan dibiarkan tanpa satu gigi dan rambut pun.
Di saat-saat kebanggaan, ketika dia memikirkan posisinya, tampak baginya bahwa dia benar-benar berbeda, istimewa dari para pensiunan bendahara yang dia benci sebelumnya, bahwa mereka vulgar dan bodoh, bahagia dan diyakinkan oleh posisi mereka, “dan bahkan sekarang saya masih belum puas “Saya masih ingin melakukan sesuatu untuk kemanusiaan,” katanya dalam hati di saat-saat bangga. “Atau mungkin semua rekan saya, sama seperti saya, berjuang, mencari jalan hidup baru, jalan hidup mereka sendiri, dan sama seperti saya, karena kekuatan situasi, masyarakat, ras, kekuatan dasar yang melawannya. bukan orang yang berkuasa, mereka dibawa ke tempat yang sama di mana saya berada,” katanya pada dirinya sendiri di saat-saat rendah hati, dan setelah tinggal di Moskow selama beberapa waktu, dia tidak lagi membenci, tetapi mulai mencintai, menghormati, dan mengasihani, sebagai serta dirinya sendiri, rekan-rekannya karena takdir.
Pierre, seperti sebelumnya, tidak berada dalam saat-saat putus asa, melankolis, dan muak terhadap kehidupan; tetapi penyakit yang sama, yang sebelumnya dinyatakan dalam serangan tajam, didorong ke dalam dan tidak meninggalkannya sesaat pun. "Mengapa? Untuk apa? Apa yang sedang terjadi di dunia ini?” dia bertanya pada dirinya sendiri dengan bingung beberapa kali sehari, tanpa sadar mulai merenungkan makna dari fenomena kehidupan; tetapi mengetahui dari pengalaman bahwa tidak ada jawaban atas pertanyaan-pertanyaan ini, dia buru-buru mencoba berpaling dari pertanyaan-pertanyaan itu, mengambil buku, atau bergegas ke klub, atau ke Apollo Nikolaevich untuk mengobrol tentang gosip kota.
“Elena Vasilievna, yang tidak pernah mencintai apa pun kecuali tubuhnya dan merupakan salah satu wanita terbodoh di dunia,” pikir Pierre, “bagi orang-orang tampaknya memiliki kecerdasan dan kecanggihan yang tinggi, dan mereka tunduk padanya. Napoleon Bonaparte dibenci oleh semua orang selama dia hebat, dan sejak dia menjadi seorang komedian yang menyedihkan, Kaisar Franz berusaha menawarkan putrinya sebagai istri tidak sah. Orang-orang Spanyol memanjatkan doa kepada Tuhan melalui pendeta Katolik sebagai rasa syukur atas fakta bahwa mereka mengalahkan Prancis pada tanggal 14 Juni, dan orang Prancis mengirimkan doa melalui pendeta Katolik yang sama ketika mereka mengalahkan Spanyol pada tanggal 14 Juni. Saudaraku Mason bersumpah demi darah bahwa mereka siap mengorbankan segalanya untuk tetangga mereka, dan tidak membayar satu rubel pun untuk pengumpulan orang miskin dan intrik Astraeus melawan Pencari Manna, dan sibuk dengan karpet Skotlandia yang sebenarnya dan tentang sebuah tindakan, yang maknanya tidak diketahui bahkan oleh mereka yang menulisnya, dan tidak diperlukan oleh siapa pun. Kita semua menganut hukum Kristen tentang pengampunan penghinaan dan cinta terhadap sesama - hukum, sebagai akibatnya kami mendirikan empat puluh empat gereja di Moskow, dan kemarin kami mencambuk orang yang melarikan diri, dan pelayan hukum cinta dan pengampunan, pendeta, mengizinkan salib dicium oleh seorang prajurit sebelum dieksekusi.” Begitulah pikir Pierre, dan kebohongan yang umum, umum, dan diakui secara universal ini, tidak peduli seberapa terbiasanya dia dengan hal itu, seolah-olah itu adalah sesuatu yang baru, selalu membuatnya takjub. “Saya memahami kebohongan dan kebingungan ini,” pikirnya, “tetapi bagaimana saya bisa memberi tahu mereka semua yang saya pahami? Saya mencoba dan selalu menemukan bahwa jauh di lubuk hati mereka, mereka memahami hal yang sama seperti saya, tetapi mereka hanya berusaha untuk tidak melihatnya. Jadi, pastilah demikian! Tapi bagi saya, ke mana saya harus pergi?” pikir Pierre. Dia mengalami kemampuan yang disayangkan banyak orang, terutama orang Rusia - kemampuan untuk melihat dan percaya pada kemungkinan kebaikan dan kebenaran, dan untuk melihat dengan jelas kejahatan dan kebohongan kehidupan agar dapat mengambil bagian serius di dalamnya. Setiap bidang pekerjaan di matanya dikaitkan dengan kejahatan dan penipuan. Apapun yang dia usahakan, apapun yang dia lakukan, kejahatan dan kebohongan akan menolaknya dan menghalangi semua jalur aktivitasnya. Sementara itu, saya harus hidup, saya harus sibuk. Terlalu menakutkan berada di bawah beban pertanyaan-pertanyaan kehidupan yang tak terpecahkan ini, dan dia menyerahkan dirinya pada hobi pertamanya hanya untuk melupakannya. Dia bepergian ke berbagai komunitas, banyak minum, membeli lukisan dan membangun, dan yang terpenting membaca.
Dia membaca dan membaca segala sesuatu yang ada di tangannya, dan membaca sehingga, setelah tiba di rumah, ketika para bujang masih menanggalkan pakaiannya, dia, setelah mengambil sebuah buku, membaca - dan dari membaca dia beralih ke tidur, dan dari tidur ke mengobrol di ruang tamu dan klub, dari obrolan hingga pesta pora dan wanita, dari pesta pora kembali ke obrolan, membaca, dan anggur. Minum anggur semakin menjadi kebutuhan fisik dan sekaligus kebutuhan moral baginya. Terlepas dari kenyataan bahwa para dokter mengatakan kepadanya bahwa, mengingat korupsinya, anggur berbahaya baginya, dia banyak minum. Dia merasa cukup baik hanya ketika, tanpa memperhatikan bagaimana, setelah menuangkan beberapa gelas anggur ke dalam mulutnya yang besar, dia merasakan kehangatan yang menyenangkan di tubuhnya, kelembutan untuk semua tetangganya dan kesiapan pikirannya untuk menanggapi setiap pikiran secara dangkal, tanpa menggali esensinya. Hanya setelah minum sebotol dan dua anggur barulah dia samar-samar menyadari bahwa simpul kehidupan yang kusut dan mengerikan yang telah membuatnya takut sebelumnya ternyata tidak seburuk yang dia kira. Dengan kebisingan di kepalanya, mengobrol, mendengarkan percakapan atau membaca setelah makan siang dan makan malam, dia terus-menerus melihat simpul ini, dari beberapa sisi. Namun hanya di bawah pengaruh anggur dia berkata pada dirinya sendiri: “Tidak apa-apa. Saya akan mengungkap ini - jadi saya sudah menyiapkan penjelasannya. Tapi sekarang tidak ada waktu—saya akan memikirkan semua ini nanti!” Namun hal ini tidak pernah terjadi setelahnya.
Dengan perut kosong di pagi hari, semua pertanyaan sebelumnya tampak tidak terpecahkan dan mengerikan, dan Pierre buru-buru mengambil buku itu dan bersukacita ketika seseorang mendatanginya.
Kadang-kadang Pierre mengingat sebuah cerita yang pernah dia dengar tentang bagaimana para prajurit di masa perang, yang berada di bawah tembakan dan tidak melakukan apa-apa, dengan rajin menemukan sesuatu untuk dilakukan agar lebih mudah menanggung bahaya. Dan bagi Pierre, semua orang tampak seperti prajurit yang melarikan diri dari kehidupan: sebagian karena ambisi, sebagian karena kartu, sebagian karena menulis undang-undang, sebagian karena wanita, sebagian karena mainan, sebagian karena kuda, sebagian karena politik, sebagian karena berburu, sebagian karena anggur. , beberapa karena urusan negara. “Tidak ada yang remeh atau penting, semuanya sama saja: hanya melarikan diri dari masalah itu sebaik mungkin!” pikir Pierre. - “Hanya saja, jangan melihatnya, yang mengerikan ini.”
Pada awal musim dingin, Pangeran Nikolai Andreich Bolkonsky dan putrinya tiba di Moskow. Karena masa lalunya, kecerdasan dan orisinalitasnya, terutama karena melemahnya antusiasme terhadap pemerintahan Kaisar Alexander, dan karena tren anti-Prancis dan patriotik yang berkuasa di Moskow saat itu, Pangeran Nikolai Andreich segera menjadi subjek penghormatan khusus dari warga Moskow dan pusat oposisi Moskow terhadap pemerintah.
Sang pangeran menjadi sangat tua tahun ini. Tanda-tanda tajam usia tua muncul dalam dirinya: tertidur secara tak terduga, kelupaan akan peristiwa-peristiwa yang akan segera terjadi dan ingatan akan peristiwa-peristiwa yang sudah lama terjadi, dan kesombongan kekanak-kanakan yang dengannya ia menerima peran sebagai pemimpin oposisi Moskow. Terlepas dari kenyataan bahwa ketika lelaki tua itu, terutama di malam hari, keluar untuk minum teh dengan mantel bulu dan wig bedak, dan, tersentuh oleh seseorang, memulai cerita mendadak tentang masa lalu, atau bahkan penilaian yang lebih tiba-tiba dan kasar tentang masa kini. , dia membangkitkan perasaan hormat yang sama pada semua tamunya. Bagi pengunjung, seluruh rumah tua dengan meja rias besar, perabotan pra-revolusioner, para bujang berbaju bedak, dan lelaki tua yang keren dan cerdas dari abad terakhir bersama putrinya yang lemah lembut dan gadis Prancis cantik, yang memujanya, menyajikan sebuah keagungan. pemandangan yang menyenangkan. Namun para pengunjung tidak menyangka bahwa selain dua atau tiga jam tersebut, saat mereka bertemu dengan pemiliknya, ada 22 jam lagi sehari, di mana rahasia kehidupan batin rumah tersebut berlangsung.
Baru-baru ini di Moskow, kehidupan batin ini menjadi sangat sulit bagi Putri Marya. Di Moskow, dia kehilangan kegembiraan terbaik - percakapan dengan umat Tuhan dan kesendirian - yang menyegarkannya di Pegunungan Botak, dan tidak memiliki manfaat dan kegembiraan apa pun dari kehidupan metropolitan. Dia tidak keluar ke dunia nyata; semua orang tahu bahwa ayahnya tidak akan membiarkannya pergi tanpa dia, dan karena kesehatannya yang buruk, dia sendiri tidak dapat bepergian, dan dia tidak lagi diundang untuk makan malam dan malam hari. Putri Marya benar-benar meninggalkan harapan untuk menikah. Dia melihat dinginnya dan kepahitan yang diterima Pangeran Nikolai Andreich dan mengusir orang-orang muda yang bisa menjadi pelamar, yang terkadang datang ke rumah mereka. Putri Marya tidak punya teman: pada kunjungan ke Moskow kali ini dia kecewa pada dua orang terdekatnya. M lle Bourienne, yang sebelumnya tidak bisa dia jujur sepenuhnya, kini menjadi tidak menyenangkan baginya dan karena alasan tertentu dia mulai menjauh darinya. Julie, yang berada di Moskow dan kepada siapa Putri Marya menulis surat selama lima tahun berturut-turut, ternyata menjadi orang asing baginya ketika Putri Marya kembali mengenalnya secara langsung. Julie saat ini, yang menjadi salah satu pengantin terkaya di Moskow setelah kematian saudara laki-lakinya, berada di tengah kesenangan sosial. Dia dikelilingi oleh orang-orang muda yang, pikirnya, tiba-tiba menghargai kelebihannya. Julie berada dalam periode wanita muda masyarakat menua yang merasa bahwa kesempatan terakhirnya untuk menikah telah tiba, dan sekarang atau tidak sama sekali, nasibnya harus ditentukan. Putri Marya mengingat dengan senyum sedih pada hari Kamis bahwa dia sekarang tidak memiliki siapa pun untuk menulis surat, karena Julie, Julie, yang kehadirannya tidak dia rasakan kegembiraannya, ada di sini dan melihatnya setiap minggu. Dia, seperti seorang emigran tua yang menolak menikahi wanita yang menghabiskan malam bersamanya selama beberapa tahun, menyesali Julie ada di sini dan dia tidak punya siapa pun untuk menulis surat. Putri Marya tidak punya siapa pun di Moskow untuk diajak bicara, tidak ada orang yang bisa curhat kesedihannya, dan banyak kesedihan baru yang ditambahkan selama ini. Waktu kembalinya Pangeran Andrei dan pernikahannya semakin dekat, dan perintahnya untuk mempersiapkan ayahnya untuk hal ini bukan hanya tidak terpenuhi, tetapi sebaliknya, masalahnya tampak benar-benar hancur, dan pengingat akan Countess Rostova membuat marah pangeran tua itu, yang sudah sering kali tidak sehat. Duka baru yang kian bertambah akhir-akhir ini bagi Putri Marya adalah pelajaran yang ia berikan kepada keponakannya yang berusia enam tahun. Dalam hubungannya dengan Nikolushka, dia dengan ngeri menyadari sifat mudah marah ayahnya. Tidak peduli berapa kali dia mengatakan pada dirinya sendiri bahwa dia tidak boleh membiarkan dirinya bersemangat saat mengajar keponakannya, hampir setiap kali dia duduk dengan penunjuk untuk mempelajari alfabet Prancis, dia sangat ingin dengan cepat dan mudah mentransfer pengetahuannya dari dirinya sendiri. pada anak itu, yang sudah takut ada bibi. Dia akan marah karena sedikit saja perhatian dari anak laki-laki itu dia akan tersentak, terburu-buru, bersemangat, meninggikan suaranya, terkadang menarik tangannya dan meletakkannya di sudut. Setelah menempatkannya di sudut, dia sendiri mulai menangisi sifat jahat dan buruknya, dan Nikolushka, meniru isak tangisnya, keluar dari sudut tanpa izin, mendekatinya, menarik tangannya yang basah dari wajahnya, dan menghiburnya. Namun yang membuat sang putri semakin sedih adalah sikap ayahnya yang mudah tersinggung, yang selalu ditujukan kepada putrinya dan baru-baru ini mencapai titik kekejaman. Jika dia memaksanya untuk bersujud sepanjang malam, jika dia memukulinya dan memaksanya membawa kayu bakar dan air, tidak akan pernah terpikir olehnya bahwa posisinya sulit; tetapi penyiksa yang penuh kasih ini, yang paling kejam karena dia mencintai dan menyiksa dirinya sendiri dan dia karena alasan itu, dengan sengaja tahu bagaimana tidak hanya menghina dan mempermalukannya, tetapi juga untuk membuktikan kepadanya bahwa dia selalu disalahkan atas segalanya. Akhir-akhir ini, suatu sifat baru muncul dalam dirinya, yang paling menyiksa Putri Marya - itu adalah pemulihan hubungan yang lebih besar dengan m lle Bourienne. Pikiran yang muncul di benaknya, pada menit pertama setelah menerima kabar tentang niat putranya, bahwa jika Andrei menikah, maka dia sendiri yang akan menikahi Bourienne, rupanya membuatnya senang, dan dia dengan keras kepala akhir-akhir ini (seperti yang terlihat bagi Putri Marya) hanya untuk untuk menghinanya, dia menunjukkan kasih sayang khusus kepada m lle Bourienne dan menunjukkan ketidakpuasannya terhadap putrinya dengan menunjukkan cinta pada Bourienne.
Sesampainya di Moskow, di hadapan Putri Marya (tampaknya ayahnya sengaja melakukan ini di hadapannya), pangeran tua itu mencium tangan M lle Bourienne dan, menariknya ke arahnya, memeluk dan membelainya. Putri Marya memerah dan berlari keluar kamar. Beberapa menit kemudian, M lle Bourienne memasuki Putri Marya, tersenyum dan riang menceritakan sesuatu dengan suaranya yang menyenangkan. Putri Marya buru-buru menyeka air matanya, berjalan ke arah Bourienne dengan langkah tegas dan, tampaknya tanpa menyadarinya sendiri, dengan tergesa-gesa dan ledakan suaranya, mulai meneriaki wanita Prancis itu: “Menjijikkan, rendah, tidak manusiawi memanfaatkan kelemahan. ...” Dia tidak menyelesaikannya. "Keluar dari kamarku," teriaknya dan mulai terisak.
Keesokan harinya sang pangeran tidak mengatakan sepatah kata pun kepada putrinya; tapi dia memperhatikan bahwa saat makan malam dia memesan makanan untuk disajikan, dimulai dengan m lle Bourienne. Di penghujung makan malam, ketika bartender, sesuai kebiasaan sebelumnya, kembali menyajikan kopi, dimulai dari sang putri, sang pangeran tiba-tiba menjadi marah, melemparkan tongkatnya ke arah Philip dan segera memerintahkan untuk menyerahkannya sebagai seorang prajurit. . “Mereka tidak mendengar… Saya mengatakannya dua kali!… mereka tidak mendengar!”
“Dia orang pertama di rumah ini; “dia adalah sahabatku,” teriak sang pangeran. “Dan jika kamu membiarkan dirimu sendiri,” teriaknya dengan marah, menoleh ke arah Putri Marya untuk pertama kalinya, “sekali lagi, seperti kemarin kamu berani… melupakan dirimu di hadapannya, maka aku akan menunjukkan kepadamu siapa bos di rumah." Keluar! agar aku tidak melihatmu; minta maaf padanya!”
Putri Marya meminta pengampunan dari Amalya Evgenievna dan ayahnya untuk dirinya sendiri dan untuk Philip si bartender, yang meminta sekop.
Di momen seperti itu, perasaan serupa kebanggaan seorang korban berkumpul di jiwa Putri Marya. Dan tiba-tiba, pada saat-saat seperti itu, di hadapannya, ayah yang dikutuknya ini, mencari kacamatanya, merasa berada di dekatnya dan tidak melihat, atau melupakan apa yang baru saja terjadi, atau mengambil langkah terhuyung-huyung dengan kaki lemah dan melihat sekeliling ke lihat apakah ada yang melihatnya lemah, atau, yang terburuk, saat makan malam, ketika tidak ada tamu yang membuatnya bergairah, dia tiba-tiba tertidur, melepaskan serbetnya, dan membungkuk di atas piring, kepalanya gemetar. “Dia sudah tua dan lemah, dan saya berani mengutuk dia!” dia berpikir dengan rasa jijik pada dirinya sendiri pada saat-saat seperti itu.
Pada tahun 1811, di Moskow, hiduplah seorang dokter Prancis yang dengan cepat menjadi modis, bertubuh besar, tampan, ramah seperti orang Prancis, dan, seperti yang dikatakan semua orang di Moskow, seorang dokter dengan keterampilan luar biasa - Metivier. Dia diterima di kalangan masyarakat kelas atas bukan sebagai dokter, tetapi sebagai orang yang sederajat.
Pangeran Nikolai Andreich, yang menertawakan pengobatan, baru-baru ini, atas saran m lle Bourienne, mengizinkan dokter ini mengunjunginya dan menjadi terbiasa dengannya. Metivier mengunjungi pangeran dua kali seminggu.
Kereta api ukuran sempit atau sekadar kereta api ukuran sempit adalah kereta api ringan dengan ukuran lebar kurang dari biasanya (pada perkeretaapian domestik - kurang dari 1520 mm). Kereta api ukuran sempit terutama melayani perusahaan industri, lokasi penebangan kayu, pertambangan, dan pertambangan. Beberapa ruas jalur kereta api umum juga memiliki jalur yang sempit. Rel kereta api ukuran sempit memiliki ukuran 1000, 914, 750 dan 600 mm. Keuntungan utama dari perkeretaapian ukuran sempit adalah konstruksinya yang relatif sederhana karena volume pekerjaan penggalian yang lebih kecil, struktur atas rel yang disederhanakan dan ringan, dan oleh karena itu investasi modal awal yang lebih rendah dibandingkan dengan perkeretaapian. d.norma, ukuran. Kerugiannya antara lain: daya dukung yang lebih rendah, kebutuhan untuk memuat ulang muatan di persimpangan dengan jalan standar, alat pengukur, kebutuhan lokomotif dan gerbong yang lebih besar (karena bobot kereta api yang lebih rendah). Kereta api ukuran sempit memainkan peranan penting dalam jaringan transportasi internal di beberapa kawasan industri dan dapat bersifat ekonomis dengan perputaran barang yang rendah dan jarak transportasi yang pendek. Untuk meningkatkan efisiensi ekonomi pada jalan sempit, digunakan lokomotif diesel angkutan khusus dan gerbong tugas berat, yang disesuaikan untuk pengangkutan barang tertentu (kayu, bijih, gambut, dll).Metode pengangkutan barang dengan kereta sepanjang pemandu memanjang ditemukan pada zaman kuno. Pada abad ke-15 dan ke-16 di Eropa, beberapa pabrik sudah menggunakan rel, dimana troli berisi muatan dipindahkan secara manual atau menggunakan tenaga kuda (dalam jarak yang relatif pendek). Jalan seperti itu juga muncul di Rusia. Awalnya mereka menggunakan pemandu kayu dan troli kayu.
Salah satu jalur kereta kuda terbesar muncul pada tahun 1810 di tambang Zmeinogorsk (sekarang Wilayah Altai). Relnya sudah terbuat dari logam dan permukaannya cembung. Jalur ini memiliki panjang 1.876 meter dan lebar 1.067 mm (3 ft 6 in).
Momen lahirnya kereta api dianggap sebagai awal mula pergerakan gerbong mekanis di sepanjang rel kereta api. Tempat kelahiran kereta api adalah Inggris Raya. Pada awal abad ke-19, lokomotif uap pertama dibangun dan diuji di sana. Pada tahun 1825, jalur kereta api umum pertama di dunia dibuka, menghubungkan kota Stockton-on-Tees dan Darlington. Panjang rel ini 40 kilometer, ukuran 1435 mm (kemudian ukuran ini menjadi standar global yang tidak dikenal).
Penulis menganut pandangan sebagai berikut: rel kereta api yang traksi lokomotifnya belum pernah digunakan untuk menggerakkan gerbong (tenaga otot hewan dan (atau) manusia, traksi tali pernah atau digunakan) bukanlah rel kereta api. Rel kereta api tersebut dimasukkan “opsional” dalam daftar rel kereta api ukuran sempit.
Dalam kasus luar biasa, jalur kereta api yang hanya menggunakan traksi kabel dapat dianggap sebagai jalur kereta api (misalnya, “trem kabel” di kota San Francisco, banyak kereta gantung).
Rel kereta api menjadi rel kereta api sejak traksi lokomotif muncul, yaitu sejak lokomotif pertama (atau gerbong tangan, kereta beberapa unit) melewatinya.
Rusia memasuki “era kereta api” pada tahun 1834. Tempat kelahiran kereta api Rusia adalah kota Nizhny Tagil. Di tambang yang terletak di dekat Gunung Vysokaya, lokomotif uap yang dibuat oleh ayah dan anak Cherepanovs melakukan perjalanan pertamanya. Kereta api Rusia pertama berukuran pendek (panjang 854 meter) dan memiliki lebar (1645 mm). Lokomotif uap ditakdirkan untuk bekerja untuk waktu yang singkat - traksi kuda segera mulai digunakan sebagai gantinya.
Tanggal pendirian perkeretaapian Rusia yang diakui secara resmi adalah tahun 1837. Kemudian dibuka lalu lintas di sepanjang jalur St. Petersburg - Tsarskoe Selo - Pavlovsk, dengan panjang 23 kilometer. Lintasannya juga lebar - 1.829 mm (6 kaki).
Pada tahun 1843-51, pembangunan jalan raya besar pertama, Kereta Api St. Petersburg-Moskow, berlangsung. Diputuskan untuk mengatur lebar lintasan menjadi 5 kaki (1524 mm, kemudian - 1520 mm). Meteran inilah yang menjadi standar perkeretaapian domestik. Sementara itu, di luar negeri Eropa dan Amerika Utara, standar ukuran yang berbeda diadopsi - 1435 mm.
Konsekuensi dari keputusan pada pertengahan abad ke-19 ini dinilai secara kontroversial. Di satu sisi, perbedaan ukuran membantu kami pada periode awal Perang Patriotik Hebat - musuh tidak dapat segera menggunakan jalur kereta api di wilayah pendudukan. Pada saat yang sama, hal ini menghambat lalu lintas internasional dan menimbulkan biaya yang signifikan untuk penggantian gerbong kereta dan pemindahan muatan di stasiun perbatasan.
Bogie pengukur variabel telah ditemukan sejak lama, namun masih mahal dan sulit dirawat. Oleh karena itu, mereka belum tersebar luas di Rusia. Sedangkan di luar negeri, kereta penumpang yang terdiri dari gerbong-gerbong yang mampu melaju di jalan dengan ukuran berbeda beroperasi secara rutin antara Spanyol dan Prancis. Di Jepang modern, ada mobil yang mampu berpindah dari lintasan ukuran 1435 mm ke ukuran yang jelas-jelas termasuk dalam definisi ukuran sempit - 1067 mm.
Munculnya jalur kereta api sempit
Rel kereta api ukuran sempit muncul beberapa dekade kemudian dibandingkan kereta api ukuran lebar. Penyebaran jalur kereta api sempit dalam jangka waktu yang lama terhambat oleh beberapa faktor, salah satu faktor utamanya adalah jalur sempit dianggap tidak dapat diandalkan dalam pengoperasiannya dan lebih rawan kecelakaan dibandingkan jalur lebar. Ada kepercayaan yang cukup umum bahwa seiring bertambahnya lebar rel, kemungkinan terjadinya kecelakaan kereta api berkurang.
Pada tahun 1836, jalur kereta kuda Ffestiniog dibuka di North West Wales (Inggris Raya). Panjangnya 21 kilometer, lebar lintasan 597 mm. Jalan tersebut dimaksudkan untuk mengangkut serpih minyak dari lokasi penambangan ke pelabuhan. Pada arah kosong, troli ditarik oleh kuda; pada arah muatan, kereta api bergerak tanpa menggunakan traksi karena adanya kemiringan (kuda diangkut dengan troli khusus).
Pada tahun 1863, lokomotif uap mulai digunakan di jalan raya. Mungkin momen peralihan kereta kuda Festignog ke traksi uap dapat dianggap sebagai tanggal kemunculan kereta api sempit pertama di dunia.
Sepanjang abad ke-19 di Rusia terdapat sejumlah besar rel kereta api sempit yang menggunakan traksi kuda atau tangan. Untuk memudahkan hewan berjalan, “kaki” - lantai kayu - sering diletakkan di antara rel. Rel kereta api berukuran sempit yang ditarik kuda dalam banyak kasus dibuat dengan tujuan mengirimkan barang ke pabrik dan pabrik - di mana tidak mungkin untuk membangun jalur kereta api “normal”. Ukuran sempit dipilih untuk mengurangi biaya konstruksi.
Jalur kereta api sempit terbesar yang ditarik kuda beroperasi pada tahun 1840-62. Ini menghubungkan dermaga Dubovka di Volga dengan dermaga Kachalino di Sungai Don (di wilayah Volgograd saat ini), panjangnya sekitar 60 kilometer.
Kereta api ukuran sempit pertama di Rusia, seperti yang diyakini secara umum, muncul pada tahun 1871. Ia membentang antara stasiun Verkhovye dan Livny (sekarang wilayah Oryol), dan memiliki ukuran 1.067 mm. Keberadaan jalur kereta api sempit pertama berumur pendek: pada tahun 1896 digantikan oleh jalur kereta api ukuran normal.
Tapi itu baru permulaan. Hampir seketika, pembangunan massal jalur kereta api sempit dimulai di berbagai wilayah di Rusia. Mereka mulai berkembang pesat di seluruh negeri - baik di Timur Jauh maupun di Asia Tengah. Jaringan kereta api sempit terbesar dengan ukuran 1067 mm atau 1000 mm muncul di daerah tertinggal, dipisahkan dari pusat negara oleh sungai-sungai besar. Dari stasiun Uroch (terletak di dekat tepi Volga, di seberang Yaroslavl), jalur ke Vologda dibuka pada tahun 1872, diperpanjang ke Arkhangelsk pada tahun 1896-1898. Panjangnya 795 kilometer. Dari kota Pokrovsk (sekarang Engels), yang terletak di tepi kiri Volga, di seberang Saratov, jalur pengukur meteran (1000 mm) dibangun ke Uralsk. Cabang juga muncul - ke Nikolaevsk (Pugachevsk), dan ke stasiun Aleksandrov Gai. Total panjang jaringan adalah 648 kilometer.
Rel kereta api sempit 750 mm pertama yang diketahui muncul pada tahun 1890-an. Pada tahun 1892, bagian pertama dari jalur kereta api sempit Irinovskaya dibuka, menuju ke arah St. Petersburg - Vsevolozhsk. Menurut laporan yang belum dikonfirmasi, pada tahun 1893 jalur kereta api sempit dibuka di sekitar Ryazan (kemudian menjadi bagian awal dari jalur kereta api sempit Ryazan-Vladimir). Segera, jalur kereta api sempit skala kecil (dalam banyak kasus dengan ukuran 750 mm) mulai bermunculan, melayani perusahaan industri.
Rel kereta api sempit di abad kedua puluh
Pada awal abad ke-20, sudah banyak terdapat jalur kereta api sempit yang ditujukan untuk ekspor kayu dan gambut. Selanjutnya, jalan-jalan inilah yang akan menjadi “tulang punggung” jalur sempit di negara kita.
Di Uni Soviet, laju keseluruhan pembangunan kereta api dibandingkan dengan era Kekaisaran Rusia telah menurun secara signifikan. Namun jumlah jalur kereta api sempit terus meningkat pesat.
Tahun-tahun teror Stalinis yang mengerikan melahirkan jenis kereta api sempit baru - jalur “kamp”. Mereka muncul di perusahaan-perusahaan yang berlokasi di sistem Gulag, yang menghubungkan pabrik dan kamp dengan lokasi pertambangan. Skala pembangunan kereta api pada tahun-tahun itu sangat mengesankan. Bertentangan dengan anggapan luas bahwa belum pernah ada jalur kereta api di Timur Laut negara kita, diketahui bahwa di wilayah wilayah Magadan saat ini terdapat setidaknya tujuh jalur kereta api sempit, beberapa di antaranya mencapai panjang 60 - 70 kilometer.
Pada tahun 1945, bagian pertama dari rel kereta api berukuran 1067 mm yang cukup kuat dan canggih secara teknis, dimulai di Magadan, dibuka. Pada tahun 1953, panjangnya menjadi 102 kilometer (Magadan - Palatka). Kereta api itu seharusnya menjadi jalan raya penting yang melintasi wilayah Kolyma yang luas. Tapi setelah kematian I.V. Stalin memulai penutupan massal kamp-kamp Kolyma, yang berarti pembatasan nyata terhadap perkembangan industri di Timur Laut Uni Soviet. Akibatnya, rencana perpanjangan jalur kereta api terbengkalai. Beberapa tahun kemudian, situs yang dibangun dibongkar.
Rel kereta api kecil berukuran sempit juga muncul di wilayah lain di Timur Laut - di Kamchatka, di Okrug Otonomi Chukotka. Semuanya kemudian dibongkar.
Sejak tahun 1930-an, dua spesialisasi utama jalur sempit sudah terlihat jelas: pengangkutan kayu dan pengangkutan gambut. Pengukur sempit standar - 750 mm - akhirnya dipasang.
Pada tahun 1940, Lituania, Latvia, dan Estonia menjadi bagian dari Uni Soviet. Negara-negara bagian ini memiliki jaringan perkeretaapian umum berukuran sempit yang luas. Dari segi kondisi teknisnya, jalan-jalan ini mungkin yang terbaik di negeri ini. Di Estonia-lah rekor kecepatan pada rel kereta api berukuran 750 mm dibuat. Pada tahun 1936, mobil menempuh jarak dari Tallinn ke Pärnu (146 km) dalam waktu 2 jam 6 menit. Kecepatan rata-ratanya adalah 69 km/jam, kecepatan maksimum yang dicapai adalah 102,6 km/jam!
Selama Perang Patriotik Hebat, jumlah jalur kereta api sempit diisi kembali dengan lusinan jalur kereta api “lapangan militer”, yang dibangun oleh musuh dan pasukan kita. Namun hampir semuanya tidak bertahan lama.
Pada bulan Agustus 1945, Sakhalin Selatan dimasukkan ke dalam Uni Soviet, di mana terdapat jaringan jalur kereta api berukuran 1.067 mm, yang dibangun sesuai dengan standar teknis dan dimensi jalur kereta api utama Jepang. Pada tahun-tahun berikutnya, jaringan kereta api mengalami perkembangan yang signifikan (dengan tetap mempertahankan jalur yang ada).
Paruh pertama tahun 1950-an ternyata menjadi “zaman keemasan” jalur kereta api kayu berukuran sempit. Mereka berkembang dengan kecepatan luar biasa. Selama setahun, lusinan jalur kereta api sempit baru bermunculan, dan panjang jalurnya bertambah ribuan kilometer.
Pengembangan lahan perawan dan lahan kosong diiringi dengan pembangunan besar-besaran jalur kereta api sempit di Kazakhstan. Banyak di antaranya kemudian diubah menjadi jalur lebar, tetapi beberapa beroperasi hingga awal 1990-an. Pada tahun 2004, hanya satu jalur kereta api sempit “perawan” yang bertahan - di Atbasar (wilayah Akmola).
Jalur umum sempit milik Kementerian Perkeretaapian (pada tahun 1918-1946 disebut NKPS) menempati urutan terakhir di antara perkeretaapian sempit. Namun sejak tahun 1960an, luasnya terus menurun. Pada dasarnya rel kereta api ukuran 750 mm digantikan oleh jalur lebar, dibangun secara paralel, sepanjang satu tanggul, atau sedikit ke samping, tetapi searah. Jalur pengukur 1000 mm dan 1067 mm paling sering “diubah” (rel baru dengan ukuran berbeda dipasang di tanggul yang sama).
Pada tahun 1960-an, menjadi jelas bahwa masa-masa terbaik telah berlalu bagi jalur kereta api penebangan kayu berukuran sempit. Jalur kereta api gambut sempit baru dibangun hingga akhir tahun 1970an (dan kasus-kasus tersendiri mengenai pembentukan “pembawa gambut” baru baru ditemukan setelahnya).
Hingga awal tahun 1990-an, pengembangan dan produksi massal sarana perkeretaapian baru terus berlanjut. Produsen utama dan kemudian satu-satunya produsen kereta api ukuran sempit adalah Pabrik Pembuatan Mesin Demikhovsky (Demikhovo, Wilayah Moskow), dan produsen lokomotif diesel untuk ukuran 750 mm adalah Pabrik Pembuatan Mesin Kambarsky (Kambarka, Udmurtia) .
Tahun 1990-an adalah tahun paling tragis sepanjang sejarah perkeretaapian sempit. Resesi ekonomi, bersamaan dengan peralihan ke bentuk hubungan ekonomi baru dan perubahan politik, menyebabkan pengurangan besar-besaran dalam jumlah dan panjang jalur kereta api sempit. Setiap tahunnya “mengurangi” ribuan kilometer jalur kereta api sempit.
Pada tahun 1993, produksi gerbong untuk jalur kereta api darat ukuran sempit 750 mm dihentikan sepenuhnya. Tak lama kemudian produksi lokomotif pun terhenti.
Sejak akhir tahun 1990an, negara ini telah mengalami stabilisasi ekonomi dan transisi bertahap dari kemunduran menuju pembangunan. Namun, proses penghapusan jalur kereta api sempit tidak melambat.
Kereta api ukuran sempit pertama kali muncul pada pertengahan abad ke-18 di pertambangan Skotlandia, di mana mereka diberi nama kereta api ekonomis, kemudian mulai dibangun di Perancis, Jerman, Swedia, dan Norwegia. Jalan sempit pertama di Rusia dibangun pada tahun 1871 antar stasiun. Livny dan Verkhovye memiliki panjang 57 ayat dengan ukuran 3,5 kaki (1067 mm). Jalur ini mengoperasikan kereta api khusus: dua lokomotif penumpang dan empat lokomotif barang. Pada tahun 1898 jalan tersebut diubah menjadi jalur normal.
Di Uni Soviet, jalur kereta api sempit dilestarikan di dekat kota Ventspils - jalur Kurzeme lama, yang dibangun pada awal abad ke-20. Di Pulau Sakhalin terdapat jaringan kereta api ukuran sempit terpisah dengan sarana perkeretaapian sendiri. Beberapa jalan sempit diubah menjadi jalan lebar, dan ada pula yang diserahkan kepada organisasi perkeretaapian anak.
Jalur kereta api berukuran sempit
Pada tahun 1919, Komite Pembangunan Negara memasang dua jenis bantalan (batang dan pelat) untuk jalur utama berukuran 1000 mm dan dua untuk jalur stasiun. Belakangan, di negara kita, ukuran standar 750 mm ditetapkan untuk perkeretaapian sempit di darat (hingga 90% jalan sempit beroperasi). Ini menyediakan penggunaan jenis bantalan yang sama, tetapi panjangnya sedikit lebih pendek. Lebar bagian atas dasar jalan untuk ukuran 750 mm ditentukan oleh data yang diberikan dalam tabel.Rel jalur pengukur sempit memiliki bentuk penampang yang serupa dengan rel pengukur normal, tetapi berbeda dalam berat dan panjangnya.
Jumlah pemilih di jalur kereta api sempit dicirikan oleh parameter berikut:
Lokomotif kereta api ukuran sempit
Pemasok utama lokomotif ukuran sempit berbagai seri hingga tahun 1960-an adalah Pabrik Lokomotif Kolomna. Selain itu, lokomotif uap dari pabrik Maltsevsky, Nevsky, Podolsky, Sormovsky, dan Novocherkassky bekerja di jalur tersebut.Alla Dorozhkina (kelas 11)
Pemimpin:
PAGI. Bodoh
V.F. Kuznetsova
Pekerjaan kami dikhususkan untuk studi jalur kereta api sempit (NGR) di Barat Daya wilayah Nizhny Novgorod. Mengidentifikasi ciri-cirinya, mempelajari sejarah perkembangannya, distribusinya, fungsi dan alasan penonaktifannya.
Maksud dan tujuan:
Selama pekerjaan kami, kami ingin mengetahui jalur kereta api sempit mana yang beroperasi di barat daya wilayah Nizhny Novgorod. Siapa dan mengapa mereka dibangun, kemana tujuannya, mengapa tidak ada yang membutuhkannya dan ditutup.
Tujuan pekerjaan:
Identifikasi materi tentang sejarah perkeretaapian di wilayah kita, termasuk materi kartografi;
Membuat gambaran tentang perkembangan perkeretaapian ini (kemunculan, perkembangan, penurunan, penutupan);
Jelaskan sejumlah ekspedisi yang dilakukan oleh klub wisata anak-anak di sepanjang jalur kereta api Ukraina baru-baru ini;
Pertimbangkan kemungkinan melestarikan (memulihkan) jalur kereta api di barat daya wilayah Nizhny Novgorod.
Apa itu UZD?
Traksi uap pertama kali digunakan oleh orang Inggris D. Stephenson di pertambangan untuk memudahkan pekerjaan para pekerja, dan kereta api umum pertama dibangun pada tahun 1825 di Inggris. Di Rusia, kereta api pertama dengan traksi uap dibangun oleh mekanik budak berbakat - ayah dan anak E.A. dan AKU. Cherepanovs - di pabrik Nizhny Tagil pada tahun 1834.
Seperti yang bisa kita lihat, perkeretaapian pertama kali muncul dalam produksi untuk memudahkan pekerjaan masyarakat. Sejak kereta api pertama kali muncul: di Inggris - di pertambangan, dan di Rusia - di pabrik, kita dapat berasumsi bahwa jalur tersebut sempit.
Kereta api umum pertama di Rusia dibangun dan dibuka untuk lalu lintas pada tahun 1837 - antara St. Petersburg dan Tsarskoe Selo dengan perluasan ke Pavlovsk (27 km). Pada tahun 1851, pembangunan jalur kereta api St. Petersburg-Moskow (sekarang Oktyabrskaya), yang saat itu merupakan jalur terpanjang di dunia (644 km), selesai.
Rel kereta api adalah suatu jalur yang dibentuk oleh dua rangkaian rel, yang dipasang secara kaku pada bantalan-bantalan bantalan pada jarak yang tepat satu sama lain. Jarak ini, yang disebut pengukur rel kereta api, diukur antara bidang vertikal yang bersinggungan dengan tepi bagian dalam kepala rel pada suatu bagian lurus (pada tikungan, pengukur rel kereta api diperbesar untuk mengurangi hambatan terhadap pergerakan sarana perkeretaapian). Ukuran rel kereta api di Rusia adalah 1.524 mm (5 kaki). Meteran kereta api yang paling banyak digunakan di luar negeri adalah 1435 mm, namun ada juga yang lebih sempit, misalnya pada kisaran 1397 hingga 1016 mm ada 17, dan dari 1000 hingga 750 – 18 ukuran rel kereta api yang berbeda, dan lebih lebar dari pada di Rusia (yang sangat jarang digunakan).
Kereta api ukuran sempit adalah kereta api yang lebar relnya kurang dari biasanya. Awalnya, lebar sepur dipilih secara sewenang-wenang untuk setiap rel sepur sempit, sehingga kini terdapat lebih dari 60 sepur sempit yang berbeda, dari 1397 mm hingga 187 mm.
Pada tahun 1950 Untuk perkeretaapian sempit darat, ukuran 750 mm menjadi standarnya. Di Uni Soviet, jalur kereta api sempit pada tahun 1931. hanya menyumbang 2% dari total jumlah kereta api. Total panjang jalur kereta api umum sempit di seluruh dunia adalah 65.000 km pada tahun 1890. (10% dari seluruh jaringan kereta api), pada tahun 1912 sudah mencapai 185.000 km. (17%), dan pada tahun 1922 – 255.000 km (21,5%). 60% dari seluruh jaringan kereta api di Afrika dan 89% dari seluruh jaringan kereta api Australia adalah jalur sempit.
Seperti yang Anda lihat, di negara kita terdapat lebih sedikit jalur kereta api sempit dibandingkan di negara lain.
Keuntungan dari jalur kereta api ukuran sempit:
- Kemudahan konstruksi dan pengoperasian.
- Menurunkan biaya finansial untuk konstruksi dan pengoperasian.
- Kemampuan manuver yang luar biasa.
1) Rel kereta api sempit lebih sederhana dan mudah dibangun dan digunakan, sehingga dapat dibangun sementara. Bahkan ada kereta api portabel berukuran sempit.
2) Untuk pembangunan perkeretaapian sempit, penggunaan material dan tenaga kerja lebih sedikit, dan bila perlu, perkeretaapian dapat dipindahkan ke lokasi lain untuk menghindari kehilangan dana atau material.
3) Lintasannya lebih sempit, sehingga radius kelengkungannya dikurangi menjadi 40 m. Pada saat yang sama, kereta api berukuran sempit dapat mengatasi tanjakan yang lebih curam - dari 0,02 menjadi 0,045, dan dengan traksi listrik bahkan 0,08. Seluruh struktur rel kereta api sempit, termasuk kereta api, jauh lebih ringan.
4) Beban pada rel dari poros rolling stock jauh lebih sedikit dibandingkan pada rel lebar, dan berkisar antara 4 sampai 9 ton untuk lokomotif.
Dari pengalaman kami mendaki di tempat-tempat bekas jalur kereta api sempit, kami dapat menambahkan bahwa jalur kereta api sempit merupakan moda transportasi yang jauh lebih ramah lingkungan dibandingkan jalan raya. Lebar jalan raya aspal modern 2-3 kali lebih besar dari dasar jalan kereta api; oleh karena itu, untuk membangun jalur kereta api berukuran sempit, lebih sedikit hutan yang perlu ditebang (jika, misalnya, jalan tersebut melewati hutan, seperti dalam kasus kereta api Vyksa).
Kerugian dari perkeretaapian sempit antara lain produktivitas yang lebih rendah dibandingkan dengan perkeretaapian lebar. Semua kelebihannya ditujukan untuk penggunaan lokal. Kereta api ukuran sempit buruk karena ketika mengangkut barang jarak jauh, mereka memerlukan transshipment ke kereta api ukuran lebar.
Mengapa kami tertarik dengan sejarah perkeretaapian sempit di Barat Daya wilayah Nizhny Novgorod
Topik ini juga menarik minat kami karena Sarov juga pernah memiliki jalur kereta api sempit, yang kemudian digantikan oleh jalur kereta api lebar. Di banyak desa dan kota kecil, pabrik dan lokasi penebangan kayu, jalur kereta api sempit memainkan peranan penting. Ada banyak jalur kereta api sempit yang terbengkalai di daerah kami. Sangat menarik untuk mengetahui kegunaannya, ke mana arahnya, dan mengapa jalur tersebut ditinggalkan. Menarik juga untuk mengetahui apakah saat ini, di zaman kita, menggunakan jenis transportasi ini akan menguntungkan, karena memiliki banyak keuntungan.
Dalam beberapa buku tentang wilayah Nizhny Novgorod kami dapat menemukan referensi tentang jalur kereta api sempit yang kami minati.
Dari buku oleh L.L. Dalam pipa “Kota Kita”, kita mengetahui bahwa pada tahun 1954 total panjang rel kereta api di wilayah Vyksa, yang menempati area seluas sekitar 2000 km 2, mencapai lebih dari 400 km. Rel kereta api sempit milik Administrasi Hutan dan Gambut Vyksa (LTU). Ekstraksi kayu dan gambut dilakukan oleh perusahaan ini tidak hanya di distrik Vyksa, tetapi juga di distrik Voznesensky di wilayah Nizhny Novgorod dan distrik Ermishinsky di wilayah Ryazan. Jaringan kereta api tidak hanya terdiri dari jalur permanen, tetapi juga jalur liar (sementara) yang mengarah langsung ke lokasi penebangan.
Lalu lintas penumpang juga dilakukan di sepanjang jalur kereta api sempit di barat daya wilayah Nizhny Novgorod. Sebelum munculnya jalan beraspal, satu-satunya penghubung ke desa-desa dan kota-kota terpencil hanyalah jalur kereta api sempit. Penduduk distrik Voznesensky menyebutnya “jalan kehidupan”.
Sejarah Kereta Api Vyksa
Kereta api utama membentang dari Vyksa ke stasiun Sarma. Sejak lama, jalan ini merupakan jalur transportasi utama yang menghubungkan Kuriha dengan dunia luar.
Awalnya, jalur kereta api itu milik Pabrik Metalurgi Vyksa. Lebarnya 630mm. Pemilik pabrik pada tahun 1894 membangun rel kereta api yang ditarik kuda berukuran sempit. Hal ini memberikan penghematan besar, mengurangi biaya transportasi hingga setengahnya dibandingkan dengan transportasi yang ditarik kuda. Panjang jalan sempit yang ditarik kuda ini adalah 60 km.
Pembangunan jalur kereta api sempit Vyksa-Kurikha dimulai bahkan sebelum revolusi. Lokomotif uap muncul pada tahun 1912. Pada tahun 1917-1918 jalan tersebut dibangun kembali menjadi 750 mm, yaitu lebar standar. Pada tahun 1922, pembangunan rel kereta api menuju stasiun Sarma selesai.
Pada tahun 1930-an, pabrik metalurgi mengalami kelahiran kembali. Bersamaan dengan pembangunan, rekonstruksi transportasi kereta api juga dilakukan. Tahap ketiga rekonstruksi transportasi kereta api di Vyksa terjadi pada akhir tahun 50an - awal tahun 60an. Sebelum periode ini, lokomotif uap yang beroperasi pada jalur lebar dan sempit ditenagai oleh kayu dan batu bara. Kebangkitan pembangunan ekonomi di Kurikha justru terjadi pada tahun 50an dan 60an, karena Kereta api adalah satu-satunya penghubung yang dapat diandalkan dengan kota-kota lain pada saat itu.
Pada tahun 1960, pabrik Vyksa tidak lagi membutuhkan kayu bakar dan meninggalkan jalur kereta api. Kereta api tersebut diterima oleh perusahaan industri kayu Vyksa.
Pada tahun 1976, jalan aspal dibangun antara Voznesenskoe dan Kurikha. Sejak saat itulah dimulailah penurunan bertahap UKRW Vyksa. Sebelumnya, desa Kurikha (stasiun Sarma) merupakan pusat transportasi seluruh wilayah. Sekarang telah menjadi desa Voznesenskoe, pusat administrasi distrik tersebut.
Pada tahun 1996, kawasan hutan ditutup karena letaknya yang terpencil dan penurunan volume penebangan kayu. Pasca penutupan kawasan hutan, rel kereta api mulai dibongkar. Pada tahun 1970-an Kereta penumpang Vyksa - Dimara - Kurikha beroperasi beberapa kali sehari dan terdiri dari 10-12 gerbong penumpang.
Berdasarkan jadwal Kereta Api Vyksa tahun 1985, terlihat jelas bahwa kereta berangkat dari Vyksa: ke Dimara - 1 kali sehari, ke Sarma - 1 kali, ke Kirpichny - 4 kali, ke Vereya 5 kali, ke Dalam - 2 kali . Kita dapat mencatat bahwa kereta api berjalan cukup sering.
Pada tahun 1999, lalu lintas penumpang di jalan tersebut ditutup. Depo di Vyksa ditutup pada tahun 2003.
Saat ini, yang tersisa dari jalur kereta api hanyalah tanggul dan lahan terbuka di stasiun dan pinggir jalan. Jembatan kayu yang melintasi sungai telah hancur. Sayangnya, nasib ini menimpa sebagian besar perkeretaapian sempit di negara ini; mereka tidak mampu bersaing dengan angkutan jalan raya.
Geografi jalur kereta api sempit Vyksa
Kami memiliki beberapa peta yang berasal dari tahun yang berbeda.
Gambar tertua dari jalur kereta api sempit Vyksa pada peta yang kami temukan, tampaknya, adalah “Peta jalan akses distrik pegunungan Prioksky”. Sayangnya, tahunnya tidak disebutkan. Namun, sejak kawasan pegunungan Priorki ada pada tahun 1920 hingga 1928, rupanya kondisi jalan tersebut diindikasikan untuk periode tersebut.
Peta akses jalan distrik pegunungan Prioksky
Ruas jalan di peta ini tampaknya ditampilkan secara sembarangan. Misalnya, desa Kochgar dan Vladimirovka sebenarnya berjarak beberapa kilometer dari jalur kereta api, dan jika melihat peta, Anda mungkin berpikir bahwa jalan tersebut melewati desa tersebut. Jelas juga bahwa banyak cabang yang mengarah pada penambangan gambut.
Peta terbaru kedua adalah peta wilayah kita, paling lambat tahun 1940-an. Peta ini, dibandingkan peta sebelumnya, lebih jelas menghubungkan jalur kereta api dengan kawasan tersebut. Pada saat yang sama, terlihat jelas bahwa kondisi jalur kereta api yang tertera di atasnya kurang lebih sama.
peta tahun 1940-an
Kami juga memiliki beberapa peta geografis yang diterbitkan pada tahun 1964-2004, yang menunjukkan bagian-bagian dari jalur kereta api sempit Vyksa. Analisis terhadap peta-peta ini menunjukkan bahwa, sayangnya, peta-peta tersebut tidak dapat digunakan sebagai sumber terpercaya untuk menganalisis bagaimana jalan ini berkembang. Terdapat banyak kontradiksi dalam peta-peta tersebut, misalnya pada peta-peta selanjutnya ditunjukkan bagian-bagian jalur kereta api sempit, padahal diketahui bahwa pada tahun-tahun tersebut sudah tidak ada lagi. Kami menggunakan peta ini untuk membuat peta umum perkeretaapian, yang menunjukkan semua bagian yang termasuk dalam peta, tetapi tanpa menunjukkan waktu keberadaannya. Peta umum yang kami susun ditunjukkan pada gambar.
Peta rute umum dikumpulkan dari berbagai sumber
Perlu dicatat bahwa, saat melakukan perjalanan di sepanjang jalur kereta api sempit, kami beberapa kali menemukan bagian jalan yang tidak ditunjukkan pada peta mana pun yang tersedia bagi kami. Pada peta umum, area ini ditandai dengan warna coklat. Hal ini mungkin disebabkan oleh adanya ruas jalan yang beroperasi dalam waktu singkat sehingga tidak sempat untuk dipetakan.
Dari analisis peta, kita dapat menyimpulkan bahwa jalur kereta api sempit Vyksa mencapai perkembangan terbesarnya pada tahun 1960an - 1970an.
Ekspedisi di sepanjang jalur kereta api
Perkenalan pertama dengan UZD terjadi pada tahun 2002. Kemudian, saat mendaki di dekat desa Ilev, wisatawan mengamati sisa-sisa jembatan kereta api di atas Sungai Ilevka. Sesaat setelah ekspedisi ini, kami dihadapkan pada pertanyaan: Jalan macam apa ini, dari mana asalnya dan ke mana arahnya, mengapa ada, kapan dibongkar. Diputuskan untuk mengumpulkan materi tentang perkeretaapian dan melakukan ekspedisi di mana kami menjelajahi dan memeriksa jalan ini.
Dalam kurun waktu 2004-2008, total ada 6 ekspedisi wisatawan dari klub CVR. Secara total, lebih dari 80 km ditempuh di sepanjang bekas rel kereta api di distrik Voznesensky dan Vyksa di wilayah Nizhny Novgorod dan distrik Ermishinsky di wilayah Ryazan.
Ekspedisi pertama
Rute: Kurikha – Ilev – Tiga Ovrazhka
Waktu: 2004
Bepergian di sepanjang kereta api: 15 km
Jumlah peserta: 20 orang
Hasil ekspedisi: Kami menemukan bahwa rel kereta api tidak berakhir di kawasan Ilev, melainkan 5 km sebelah timurnya (di hutan menuju Tiga Ovrazhki). Di ujung jalan itu bercabang menjadi beberapa cabang, yang rupanya masing-masing menuju ke tempat pemotongannya masing-masing. Selama ekspedisi, sisa-sisa kereta api, rel, dan kruk ditemukan.
Awalnya di selatan Kurikha, saluran Prudki. Kami melintasi 3 jembatan kayu, dua di antaranya dapat diseberangi dengan berjalan kaki (menyeberangi sungai Ulchadma dan Ilevka). Di tempat keluarnya cabang Pokrovskaya, masih ada lahan terbuka yang luas, di mana terdapat penyeberangan sepanjang 6 km. Di sana kami melihat pintu dari gerbong dan bagian lain dari rel kereta api.
Pintu dari gerbong
Jembatan di atas Ilyovka. Foto 2005
Jembatan di atas sungai Ulchadma
Peserta ekspedisi sedang istirahat
Ekspedisi kedua
Rute: persimpangan kereta api dan jalan raya Voznesensk-Vyksa-Kurikha
Bepergian di sepanjang kereta api: 10 km
Jumlah peserta: 15
Hasil ekspedisi: kami menemukan situs teknologi yang tidak diketahui. Kami berspekulasi bahwa ini bisa jadi merupakan tempat lokomotif uap mengisi bahan bakar dengan air. Masih ada lahan terbuka luas di lokasi bekas penyeberangan Alvaneysky.
Peta wilayah Ekspedisi Kedua
Rel kereta api sempit melewati hutan
Seperti inilah sisa-sisa rel kereta api yang melintasi lapangan dekat Kurikha
Jembatan di atas Sarma di Kuriha
Rombongan peserta Ekspedisi Kedua
Ekspedisi ketiga
Rute: persimpangan kereta api dan jalan raya Voznesensk - Vyksa - Dimara
Bepergian di sepanjang kereta api: 14 km
Jumlah peserta: 25 orang
Hasil: ekspedisi dimulai di sepanjang tanggul yang tinggi. Menginap semalam pertama berada di dekat dua jembatan di seberang sungai. Barnabas dan R. Matahari. Di lokasi penyeberangan Razdolistnoye kami menemukan sisa-sisa bangunan beton. Dari tempat ini sampai ke Desa Dimara, ruas rel kereta api digunakan untuk memindahkan kayu melalui jalan darat. Di Dimara sendiri kami menemukan beberapa trailer, bangunan stasiun, dan sisa-sisa rel.
Peta wilayah Ekspedisi Ketiga
Sisa-sisa jembatan kereta api di atas Varnava
Sisa-sisa jembatan di atas Sungai Sun
Di beberapa tempat tanggulnya cukup tinggi
Belok jalan
Sisa-sisa rel kereta api yang terlihat
Persimpangan Razdolisty
Pertigaan di jalan
Stasiun Dimara
Sisa-sisa rel sedang didaur ulang
Ekspedisi keempat
Rute: Razdolisty – Dimara – New Lashman – Kayu – Uglipechi
Perjalanan: 25 km
Jumlah peserta : 3 orang
Hasil: Di Novy Lashman, kami memeriksa kuburan orang Vlasov yang bekerja di area penebangan kayu. Antara Dimara dan Lashman baru, warga setempat mengeluarkan dan mengambil tongkat penyangga dari tempat tidur. Di Uglipechi kami bertemu dengan seorang lelaki tua yang menceritakan fakta menarik tentang bagaimana dia dan orang tuanya terlibat dalam pembakaran arang saat masih kecil. Saya juga ingat bahwa di beberapa tempat, atap gerbong digunakan sebagai pengganti jembatan di atas sungai (sungai Luktos).
Sisa-sisa gerbong kereta api
Sisa-sisa jembatan yang hancur di seberang sungai
Ekspedisi kelima
Rute: Tempur - Vilya
Perjalanan: 16 km
Jumlah peserta: 10 orang
Hasil: Wisatawan menemukan trailer di dekat Combat. Di stasiun Domiki terdapat sisa-sisa bangunan kayu; kami berasumsi bahwa ini adalah rumah stasiun. Ada beberapa bangunan tempat tinggal di persimpangan Kirpichny. Bendungan Vilsky Pond, yang dilalui jalur kereta api, telah dilestarikan.
Area Ekspedisi Kelima
Mobil dekat Boevoe
Bekas stasiun Domiki
Penyeberangan bata
Jalan melewati bendungan Kolam Vilsky
Rombongan peserta Ekspedisi Kelima
Ekspedisi keenam
Rute: Mata air Prudki - Kurikha (kami berjalan mengelilingi banyak lingkungan di Kurikha, tetapi hanya berjalan sebagian kecil di sepanjang jalur kereta api itu sendiri)
Bepergian di sepanjang kereta api: 3 km
Jumlah peserta : 13 orang
Hasil: Dua jembatan dilintasi di atas Sungai Luktos dan sebuah sungai yang tidak disebutkan namanya.
Lingkungan desa Kurikha (Sarma)
Jembatan di atas Sungai Luktos
Jembatan di atas sungai
Jalan mendekati stasiun Sarma (desa Kurikha)
Tempat ini adalah lokasi stasiun Sarma
Rombongan peserta Ekspedisi Keenam
Hasil dari semua ekspedisi
Sebagai hasil dari enam ekspedisi, sekitar 85 km ditempuh di sepanjang rel kereta api, di mana kami menempuh sekitar 60 km di sepanjang jalan raya utama Vyksa-Ilev. Panjang seluruh rel kereta api Vyksa adalah 362 km. Akibatnya, selama semua ekspedisi ini kami menempuh sekitar seperempat jalur kereta api. Kami menemukan sisa-sisa 10 jembatan kayu. Beberapa gerbong yang ditinggalkan ditemukan.
Kami sampai pada kesimpulan bahwa meletakkan jalur wisata di sepanjang jalur bekas kereta api sangatlah nyaman. Karena kawasan ini tidak berawa, tidak sepenuhnya ditumbuhi tanaman, kawasan ini lurus, ditandai pada peta lama, dan lebih mudah dinavigasi. Beberapa ruas rel kereta api kini digunakan sebagai jalan raya (jalan kayu). Namun dalam waktu dekat, operasi ini tidak mungkin dilakukan karena jalan akan dirusak oleh mobil-mobil tersebut, karena tidak siap untuk angkutan tersebut.
Sebagian besar desa di persimpangan dan stasiun sudah tidak ada lagi. Hanya tersisa yang terbesar, yang berhasil beralih ke jenis kegiatan lain.
Tempat terkering untuk tenda adalah di tanggul kereta api (Mei 2006)
Mempersiapkan makan siang di jalan juga lebih nyaman (Agustus 2006)
Peluang untuk menghidupkan kembali jalur kereta api
Kami memutuskan untuk mencurahkan satu bab terpisah dari pekerjaan kami untuk mempertimbangkan kemungkinan memulihkan jalur kereta api sempit.
Kita mengetahui beberapa tempat di mana jalur kereta api sempit digunakan sebagai objek wisata. Misalnya: Ngarai Guam di pegunungan Adygea, Pereslavl-Zalessky. Ada banyak keuntungan dari hal ini. Pertama-tama, pelestarian situs bersejarah; selain itu, menaiki kereta api berukuran sempit menjadi atraksi yang mengasyikkan. Kami yakin pemulihan jalur kereta api sempit dari stasiun Vyksa ke stasiun Sarma (ini adalah bagian utama) akan menarik banyak wisatawan. Tentu saja, pemulihan jalur kereta api tidak akan mungkin terjadi tanpa pembangunan infrastruktur wisata: pembangunan hotel, museum, dan pusat hiburan. Opsi ini diusulkan dalam karya Anna Mironova “”. Rel kereta api yang dipugar akan menjadi tambahan yang bagus untuk proyek ini.
Perjalanannya, menurut rencana kami, bisa dilakukan seperti Circum-Baikal Railway. Artinya, atur beberapa pemberhentian hijau di sepanjang rute, di mana ada kesempatan untuk berenang di Danau Baikal, berjemur, dan sekadar menikmati alam yang menakjubkan. Dalam kasus kami, kami menyarankan berenang di kolam dekat Vili, dan Anda dapat menikmati keindahan alam sekitar sepanjang perjalanan. Di stasiun Sarma Anda dapat membuat museum yang mirip dengan yang ada di Pereslavl-Zalessky. Di dalamnya dimungkinkan untuk menyimpan sampel trailer dan lokomotif yang digunakan untuk melakukan perjalanan di sepanjang rel kereta api.
Kami bukan satu-satunya yang tertarik dengan topik ini. Pada bulan September 2006, No. 36, surat kabar “Arguments and Facts” menerbitkan sebuah artikel yang diambil kutipan berikut: “Direncanakan untuk mengubah jalur kereta api sempit sepanjang 65 km di wilayah Shatura menjadi museum hidup. Dua gerbong penumpang dan satu lokomotif motor telah dialokasikan untuk tujuan ini. Sebelumnya, wilayah ini memiliki jaringan kereta api sempit yang luas, yang digunakan untuk pengiriman gambut dari lokasi penambangan dan untuk mengangkut penumpang. Sekarang lalu lintas penumpang hanya tersisa antara desa Baksheevo dan desa Ostrov. Saat ini, pekerjaan sedang dilakukan untuk memperluas jalur ini ke mikrodistrik Kerva dan kota Shatura."
Shatura adalah sebuah kota yang terletak di Meshchera dekat Moskow, di sebelah sistem danau, 124 km sebelah timur Moskow.
Ngarai Guam
Saat ini, di Alapaevsk (wilayah Sverdlovsk) terdapat jalur kereta api, dan digunakan bukan sebagai objek perhatian wisatawan, melainkan sebagai sarana transportasi.
Literatur
1 Ensiklopedia Besar Soviet, Moskow, 1952, volume 15, hal
2 Ensiklopedia Soviet Kecil, volume 9, 1931, hal
3 Ensiklopedia Besar, St. Petersburg, 1904, Kemitraan “Pencerahan”, v.18, hal
4 Ensiklopedia Besar Soviet, Moskow, 1952, volume 15, hal
5 L.L. Trube “Kota Kita”, 1954, Rumah Penerbitan Buku Gorky, hal
6 Loginov V. “Tanah Air”, Nizhny Novgorod, Pusat Kemanusiaan Nizhny Novgorod, 1994, hal
7 Situs Web “Adik. Ensiklopedia perkeretaapian sempit domestik." Kereta api di wilayah Nizhny Novgorod
8 Yushkova A., Golubin D. Sejarah kereta api Vyksa-Kurikha-Ilev.
VIII konferensi ilmiah dan praktis terbuka para ahli ekologi muda, sejarawan lokal dan wisatawan dari Pusat Pendidikan Pusat “Penemuan Tanah Asli”. Sarov, 2005.
10 Bormotov I.V. Adygea adalah tempat wisata. Pengelolaan alam rekreasi pegunungan. Maykop: JSC Polygraphizdat Adygea, 2008
11 Surat Kabar “Argumen dan Fakta” No. 36 2006, September
Karya tersebut menggunakan foto-foto karya A.Yu. Soboleva, A.G. Stepanova, O.B. Shevtsova, serta penulisnya
Karya tersebut dipresentasikan pada konferensi sejarah lokal regional di Nizhny Novgorod pada tahun 2010
Awalnya jalur kereta api sangat lebar. Hal ini disebabkan oleh fakta bahwa jarak antar roda yang jauh dianggap lebih aman, karena jalur sempit sejak lama dianggap lebih rentan terhadap situasi darurat yang melibatkan mobil tergelincir dan terguling. Oleh karena itu, jalur kereta api sempit pertama mulai muncul hanya beberapa dekade setelah kemunculan “saudara” mereka yang berukuran lebar.
Permulaan telah dimulai...
Kereta api sempit pertama yang ditarik kuda disebut Rheilffordd Ffestiniog. Kereta api ini ditugaskan pada tahun 1836 di sebuah kota di Inggris bernama North West Wales. Panjang rel kereta api 21 km, lebar rel hanya 597 mm. Kereta api berukuran sempit ini digunakan untuk mengangkut serpih minyak dari titik ekstraksi ke lokasi pemuatan - pelabuhan.
Troli kosong diantar ke tempat tujuan dengan menggunakan tenaga kuda, sedangkan kereta bermuatan digerakkan secara mandiri karena kemiringan yang ada. Pada saat yang sama, kuda juga dipindahkan dalam unit bergerak yang ditunjuk secara khusus.
Lokomotif uap pertama di jalan raya mulai beroperasi hanya pada tahun 1863. Beberapa sejarawan cenderung percaya bahwa tanggal peluncuran pertama kereta api dengan lokomotif uap, dan bukan lokomotif yang ditarik kuda, dapat sepenuhnya disebut sebagai momen munculnya kereta api ukuran sempit.
Jalan domestik
Di seluruh wilayah Rusia, jalur kereta api sempit tersebar luas sepanjang abad ke-19 dan digunakan untuk keperluan industri. Pada dasarnya, rel kereta api ukuran sempit dibuat untuk menghemat bahan habis pakai atau di tempat-tempat yang secara fisik tidak memungkinkan untuk memasang rel kereta api ukuran lebar. Awalnya, seperti di Inggris Raya, tenaga traksi kuda digunakan di sini. Untuk membuat kuda nyaman melangkah di antara rel, "kaki" paling sering diletakkan - lantai kayu.
Salah satu jalur sempit terbesar, di mana kuda digunakan sebagai tenaga traksi, dianggap sebagai jalan yang ada dari tahun 1840 hingga 1862. Jalur ini menyatukan dermaga Kachalino di Sungai Don dengan dermaga Dubovka di Sungai Volga. Panjang totalnya sekitar 60 km.
Pada tahun 1871, jalur kereta api sempit pertama yang lengkap muncul di wilayah Rusia antara stasiun Livny dan Verkhovye (sekarang berada di wilayah Oryol). Lebar lintasannya adalah 1.067 mm. Namun sudah pada tahun 1896, jalur kereta api ini dibangun kembali menjadi jalur kereta api ukuran normal.
Namun, bagaimanapun, pembangunan jalur kereta api sempit pertama hanyalah titik awal dari pembukaan jalur kereta api serupa secara besar-besaran dan meluas dengan ukuran dari 1000 mm hingga 1067 mm. Mereka dibangun terutama di daerah yang kurang berkembang, jauh dari bagian tengah negara bagian oleh sungai-sungai besar.
Jadi, pada tahun 1872, muncul jalan sempit yang menghubungkan stasiun Uroch (dekat Yaroslavl) dengan Vologda, yang diperpanjang ke Arkhangelsk pada periode 1896 hingga 1898. Kini panjangnya mencapai 795 km. Pengukur sempit seribu milimeter dipasang di Uralsk, dimulai dari Pokrovsk (sekarang kota Engels). Cabang kereta api juga muncul di Aleksandrov Gai dan Nikolaevsk (sekarang dikenal sebagai Pugachevsk). Total jaringan kereta api yang dihasilkan mencapai 648 km.
Rel kereta api dengan jarak ukur 750 mm pertama kali muncul pada tahun 1892 antara Vsevolozhsk dan St. Selain itu, jalan sempit mulai banyak digunakan di perusahaan industri.
