Pada tanggal 3 April 2007, POS TGV Prancis mencetak rekor kecepatan kereta baru 574,8 km/jam. Hal ini masih berlaku sampai sekarang Ketika mempertimbangkan masalah catatan kecepatan di kereta api, harus diingat bahwa peran yang menentukan di sini tidak dimainkan oleh lokomotif, tetapi oleh fasilitas lintasan. Pertimbangkan bagaimana hal itu telah berkembang di berbagai negara.
Jepang adalah yang pertama memecahkan masalah modernisasi perkeretaapian mereka. Itu terjadi pada akhir 50-an abad terakhir. Itu adalah acara yang diperlukan pada malam Olimpiade Tokyo 1964. Karena jalan Jepang kuno. Pengukur lintasan hanya 1067 mm, lintasan sudah aus, armada lokomotif sudah usang.
Dalam waktu singkat, dalam 5,5 tahun, Jepang membangun jalur Shinkansen sepanjang 552 kilometer yang menghubungkan Tokyo dan Osaka. Di sini, untuk pertama kalinya di dunia, teknologi peletakan rel tanpa sambungan digunakan: mereka disolder menjadi strip sepanjang kilometer dan dalam bentuk ini dikirim ke platform ke tempat peletakan. Geometri sambungan bulu mata ini sedemikian rupa sehingga perubahan suhu tidak mengarah pada pembentukan celah di antara mereka.
Secara alami, tidak ada penyeberangan di jalur itu, di mana lebih dari seratus jembatan dan terowongan harus dibangun. Jenis kereta api yang pada dasarnya baru digunakan di Shinkansen, yang, dengan tangan ringan para jurnalis, dijuluki "kereta peluru". Tidak ada lokomotif di kereta kolam: mesin dipasang di setiap poros roda, yang memungkinkan peningkatan daya yang signifikan.
Pada tahun 1964, kereta api melaju antara Tokyo dan Osaka dengan kecepatan 210 km/jam. Kini kereta listrik Nozomi N-700 terbang sejauh 552 km dalam waktu 2 jam 25 menit dengan kecepatan hingga 300 km/jam. Saat ini, Shinkansen, yang menghubungkan semua kota besar di Jepang, adalah moda transportasi paling populer. Dalam 50 tahun beroperasi, kereta Shinkansen, yang beroperasi pada pagi dan sore hari dengan interval enam menit, telah mengangkut hampir 7 miliar penumpang.
2. Prancis
Eropa menanggapi terobosan kereta api Jepang dengan penundaan yang signifikan. Ini sebagian karena fakta bahwa desainer Eropa pada 1950-an dan 60-an bereksperimen dengan sangat antusias dengan hovercraft dan dengan maglev - ini adalah nama kereta maglev.
Keputusan untuk membuat jalur berkecepatan tinggi yang mirip dengan jalur Jepang dibuat di Prancis pada paruh kedua tahun 1960-an. Perhimpunan Kereta Api Nasional Prancis membutuhkan waktu lima belas tahun untuk mengembangkan dan meluncurkan jalur Paris-Lyon, yang diberi nama TGV (kereta a` grande vitesse - kereta berkecepatan tinggi). Penciptaan trek, meskipun merupakan pekerjaan yang mahal, tetapi tidak menimbulkan masalah khusus bagi para insinyur. Lebih sulit untuk merancang kereta itu sendiri. Dan kemudian situasi ekonomi dunia secara tak terduga mengintervensi rencana para desainer. Faktanya adalah bahwa pada tahap pertama diputuskan untuk menggunakan pabrik turbin gas sebagai mesin lokomotif. Pada tahun 1971, kereta turbo TGV-001 berhasil diuji, menunjukkan kinerja yang sangat baik. Dia mencapai kecepatan 318 km / jam, yang masih menjadi rekor dunia untuk kereta api tanpa traksi listrik. Namun, krisis energi yang terjadi pada tahun 1973 memaksa pimpinan SNCF untuk meninggalkan penggunaan bahan bakar yang meningkat tajam di TGV. Ada reorientasi penggunaan listrik yang lebih murah yang diproduksi di pembangkit listrik tenaga nuklir Prancis.
Pada akhirnya, pada tahun 80, jalur Paris-Lyon juga siap. Lokomotif dan gerbong listrik diproduksi oleh Alstom. Pada tanggal 27 September 1981, jalur tersebut mulai dioperasikan. Kereta api menempuh jarak antara dua kota Perancis dalam 2 jam, bergerak dengan kecepatan 260 km/jam. Kini kecepatan di jalur TGV yang meliputi Eropa mencapai 350 km/jam. Sedangkan untuk kecepatan rata-ratanya adalah 263,3 km/jam. Pada saat yang sama, rolling stock terus dimodernisasi, model-model baru sedang dibuat. Pada tanggal 3 April 2007, kereta api TGV POS baru yang diperpendek mencapai kecepatan 574,8 km/jam di jalur LGV EST 106 km baru yang menghubungkan Paris dengan Lorraine. Ini adalah rekor mutlak di perkeretaapian. Dalam hal ini, jarak pengereman adalah 32 km.
Kereta api jenis TGV POS yang melintas di Prancis, Jerman, Swiss, dan Luksemburg, menyerupai kereta listrik Rusia. Mereka memiliki dua mobil kepala, di antaranya ada delapan trailer perantara. Jumlah kursi - 377.
Rute berkecepatan tinggi tunduk pada persyaratan khusus selain koneksi rel yang mulus. Jari-jari belok setidaknya 4000 m. Jarak pusat trek yang berdekatan setidaknya 4,5 m, yang mengurangi efek aerodinamis ketika dua kereta yang melaju lewat, kecepatan relatifnya dapat mencapai 700 km/jam. Terowongan yang dilalui rute tersebut dirancang khusus untuk meminimalkan dampak aerodinamis saat masuk dan keluar terowongan. Sistem sinyal khusus digunakan di dasbor pengemudi dan pengereman otomatis disediakan jika reaksi pengemudi tidak cukup cepat. Jalan setapak dipagari dengan aman untuk mencegah tabrakan dengan hewan. Agar pantograf tidak mengejar gelombang yang mengalir darinya di sepanjang kabel kontak, kabel memiliki tegangan yang lebih besar daripada pada jalur konvensional. Ada batas kecepatan pada jalur TGV, tetapi tidak dari atas, tetapi dari bawah. Ini diperlukan agar kendaraan yang bergerak lambat tidak mengurangi throughput jalur berkecepatan tinggi.
3. Amerika Serikat
Anehnya, tidak ada jalur berkecepatan tinggi di AS. Terlepas dari kenyataan bahwa kereta di rute Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston diproduksi oleh perusahaan Prancis Alstom. Kecepatan maksimum kereta api dalam lalu lintas penumpang reguler adalah 241 km/jam. Kecepatan rute lebih rendah: saat bepergian dari ujung ke ujung sepanjang rute sepanjang 735 km, kecepatannya adalah 110 km/jam. Ini dijelaskan oleh fakta bahwa kereta api Prancis berkecepatan tinggi terpaksa "bepergian" di sepanjang jalur lama.
Benar, sejak 2013, pembangunan jalur berkecepatan tinggi klasik antara Los Angeles dan San Francisco telah dimulai. Ini dijadwalkan akan beroperasi pada tahun 2020, dan TGV POS akan dapat menunjukkan semua yang mereka bisa tentangnya.
4. Jerman
Intercity-Express adalah jaringan kereta api berkecepatan tinggi, terutama didistribusikan di Jerman, dikembangkan oleh Deutsche Bahn. Kereta Intercity-Express generasi saat ini, ICE 3, dikembangkan oleh konsorsium Siemens AG dan Bombardier di bawah arahan keseluruhan Siemens AG. Kecepatan maksimum kereta ICE di bagian yang dibangun khusus dari jaringan kereta api adalah 320 km/jam. Pada bagian standar jaringan, kecepatan ICE rata-rata 160 km/jam. Panjang bagian di mana ICE dapat mencapai kecepatan lebih dari 230 km / jam adalah 1200 km.
ICE adalah jenis utama kereta api jarak jauh yang disediakan oleh Kereta Api Jerman (Deutsche Bahn). Mereka memberikan kecepatan maksimum dan kenyamanan perjalanan maksimum. ICE menjadi dasar pengembangan oleh Siemens AG dari keluarga kereta berkecepatan tinggi di bawah merek dagang umum Siemens Velaro. Proyek Velaro telah dilaksanakan, khususnya, di Spanyol dan Cina. Kereta ini juga dikirim ke Rusia untuk digunakan di jalur berkecepatan tinggi Moskow - St. Petersburg dan Moskow - Nizhny Novgorod.
5. Rusia
Rute Moskow-Petersburg, di mana kereta api Sapsan bergerak, harus diakui sebagai rute berkecepatan tinggi bersyarat, karena sebagian besar merupakan warisan fasilitas lintasan Soviet yang sedikit dimodernisasi. Sehubungan dengan itu, kereta api yang diproduksi oleh perusahaan Jerman Siemens, yang mampu mencapai kecepatan hingga 350 km / jam, hanya menarik 250 km / jam dalam satu bagian. Kecepatan rata-ratanya adalah 140 km/jam.
Pada 2017, direncanakan untuk membuat trek benar-benar berkecepatan tinggi. Dan kemudian pergerakan antara dua ibu kota akan berkurang dari 4 jam menjadi 2.
Namun, Kereta Api Rusia masih mencatat rekor di jalur ini. Jumlah kontrak untuk pembelian dan pengoperasian 8 kereta melebihi 600 juta euro. Pembelian jet tempur generasi keempat dalam jumlah yang sama akan lebih murah. Kesenangan yang cukup mahal, memungkinkan "St. Petersburg" mengunjungi tanah kelahiran mereka untuk akhir pekan.
6. Cina
Cina memiliki jaringan kereta api berkecepatan tinggi dan berkecepatan tinggi terbesar di dunia, melebihi gabungan Jepang dan Eropa. Kecepatan rata-rata di sini adalah 200 km/jam atau lebih.
Jalan ekspres dan berkecepatan tinggi China meliputi: jalur kereta api konvensional yang ditingkatkan, jalur baru yang dibangun khusus untuk kereta api berkecepatan tinggi, dan jalur maglev komersial pertama di dunia.
Per Desember 2013, total panjang jalan tersebut di RRC lebih dari 14.400 km, termasuk 7.268 km bagian dengan kecepatan kereta maksimum 350 km/jam.
China saat ini sedang mengalami booming dalam konstruksi rel kecepatan tinggi. Dengan dukungan pemerintah dan langkah-langkah insentif khusus, total panjang jaringan kereta api berkecepatan tinggi diharapkan mencapai 18.000 km pada akhir Rencana Lima Tahun ke-12 pada tahun 2015.
Dari segi teknologi, penyelenggaraan komunikasi kereta api berkecepatan tinggi terjadi melalui kesepakatan transfer teknologi dari pabrikan luar negeri yang sudah terbukti, seperti Bombardier, Alstom, dan Kawasaki. Dengan mengadopsi teknologi asing, China berusaha membuat perkembangannya sendiri berdasarkan teknologi tersebut. Contohnya adalah pengembangan kereta seri CRH-380A, yang memecahkan rekor jalan raya berkecepatan tinggi China, sekitar 500 km/jam, diproduksi di China dan mencapai kecepatan lebih dari 350 km/jam, dan beroperasi sejak 2010. Dilaporkan juga bahwa kereta baru Beijing-Shanghai akan dikembangkan oleh perusahaan China Shagun Rail Wheels dan diluncurkan sebelum 2012.
7. Maglev timur
Kereta Maglev secara kondisional dapat dikaitkan dengan transportasi kereta api, meskipun mereka melayang di atas kanvas pada jarak 1,5 sentimeter. Di kelas kereta ekspres ini, rekor kecepatannya adalah 581 km/jam. Itu dipasang pada tahun 2003 oleh Japan Railway Technical Research Institute Maglev MLX01 di lokasi pengujian. Hingga saat ini, belum diketahui waktu masuknya maglev Jepang ke dalam operasi komersial. Namun, kereta sudah terbang dengan stabil dan tanpa kecelakaan, dan penduduk kota dan desa di sekitarnya sudah menaikinya pada hari libur.
Sejak tahun 2002, jalur berkecepatan tinggi China sepanjang 30 kilometer telah beroperasi menghubungkan Shanghai dengan Bandara Padong. Sebuah monorel digunakan di jalan ini, di mana, setelah percepatan, kereta melayang pada jarak 1,5 cm.Kecepatan maglev Shanghai, yang dibangun oleh perusahaan Jerman Transrapid (anak perusahaan Siemens AG dan ThyssenKrupp), adalah 450 km /h.
Di masa mendatang, jalur Shanghai akan diperpanjang ke kota Hangzhou, dan panjangnya akan menjadi 175 km.
Diselenggarakannya Olimpiade di China pada tahun 2007 memberikan dorongan bagi perkembangan lalu lintas kereta peluru di negara tersebut. jalur kereta api dibuka untuk kereta api berkecepatan tinggi dengan kecepatan 330 km per jam.
Jalur tersebut menghubungkan ibu kota Beijing dan pelabuhan Tiadzhin. Dan ini bukan batasnya! Benjin dan Shanghai dihubungkan oleh jalur kereta berkecepatan tinggi 350 km/jam. Untuk menciptakan gerakan berkecepatan tinggi, teknologi perusahaan Jepang Kawasaki digunakan. Baru-baru ini, ada kecenderungan untuk menggunakan teknologi China ke arah ini. Perusahaan China menjual kereta api mereka ke Amerika Utara dan Selatan. Sebagai perbandingan: kereta berkecepatan tinggi di Eropa dapat mencapai kecepatan hingga 270 km per jam, kereta peluru Jepang melaju dengan kecepatan 234 km per jam.
Pada tahun 2010, kereta berkecepatan tinggi China membuat rekor kecepatan baru 486,1 kilometer per jam, melampaui rekor sebelumnya hampir 70 kilometer per jam, media China melaporkan pada hari Jumat.
Rekor tersebut dibuat saat uji coba kereta seri CRH380A di bagian antara kota Zaozhuang dan Bengpu di jalur kereta api berkecepatan tinggi Beijing-Shanghai.
Rekor baru itu jauh melampaui rekor sebelumnya 416,6 kilometer per jam, yang dicapai kereta buatan China pada akhir September tahun ini.
Spesialis China telah mulai merancang kereta api yang akan mencapai kecepatan lebih dari 500 kilometer per jam.
Rekor kecepatan ditetapkan hanya sebagai bagian dari tes penelitian. Sementara itu, menurut Kementerian Perkeretaapian China, saat ini China memiliki 337 kereta api yang mampu mencapai kecepatan hingga 380 kilometer per jam, yang digunakan untuk mengangkut penumpang.
China memiliki 7,55 ribu kilometer kereta api berkecepatan tinggi. Lebih dari 10.000 kilometer jalur kereta api berkecepatan tinggi sedang dibangun.
Pada tahun 2011, Cina membuka jalur kereta api berkecepatan tinggi lainnya. Kali ini antara Wuhan dan Guangzhou. Dibangun hanya dalam empat tahun dan sekarang merupakan jalur kereta api berkecepatan tinggi terpanjang di dunia - 1068 km.
Kereta di atasnya mengembangkan kecepatan 350 km / jam. Jadi Anda bisa pergi dari Wuhan ke Guangzhou tidak dalam sepuluh jam, seperti biasa, tetapi hanya dalam 2 jam dan 58 menit. Tarifnya dari 70 hingga 114 dolar sekali jalan. Pada tahun 2012, sekitar 13.000 km kereta api berkecepatan tinggi (200-350 km/jam) akan beroperasi di Cina.
Pada 2012, Cina akan memiliki 42 jalur kereta api berkecepatan tinggi, yang semakin meningkatkan perekonomian. Jarak yang dulu ditempuh sepuluh jam sekarang hanya tiga. Ini adalah alternatif yang bagus untuk kemacetan lalu lintas dan pesawat dengan pra-pendaftaran yang diperlukan. Di dalam kereta tidak dibagi menjadi gerbong dan mewakili satu ruang. Gemetar, getaran, guncangan saat bergerak tidak ada. Kereta dilengkapi dengan kursi anatomi lembut, TV, mesin penjual otomatis dengan minuman. Makan siang panas juga disediakan, dilayani oleh pramugara terlatih. Biaya makan sudah termasuk dalam tiket.
Seperti apa bentuknya? Ke bandara raksasa? Ke pelabuhan antariksa? Sebuah adegan dari film tentang masa depan? Tidak, teman-teman, ini adalah stasiun Cina. Bangunan raksasa. Arsitektur futuristik. Lift, eskalator, lusinan dan ratusan papan informasi, lantai marmer, dipoles hingga cermin, pohon palem hidup, suhu nyaman, kebersihan sempurna. Ada beberapa ribu orang di sini pada saat yang bersamaan. Tetapi mereka semua terdistribusi secara merata di ruang raksasa yang sama sehingga tidak ada perasaan keramaian, yang merupakan ciri khas stasiun.
Ada restoran, dan McDonald's, dan Starbucks, dan toko bermerek. Ada juga tempat rekreasi dan taman bermain untuk anak-anak. Di box office untuk membeli tiket ada jendela khusus untuk orang asing. Seorang wanita Cina dewasa dan serius berkacamata menjual tiket ke "laowais" seolah-olah mereka adalah muridnya, dan dia adalah seorang guru bahasa Inggris.
Kereta reguler tidak datang ke stasiun ini. Ada kereta berkecepatan tinggi. Faktanya adalah bahwa sekarang Cina sedang membangun kembali jaringan raksasa kereta api berkecepatan tinggi di seluruh negeri. Web ini sudah menghubungkan puluhan jutawan strategis. Dan dalam beberapa tahun ke depan, itu benar-benar akan mencakup seluruh negeri.
Kereta mana yang merupakan alternatif bagus untuk dua moda transportasi sekaligus. Pertama, mobil. Sebelumnya, untuk pergi dari satu kota ke kota lain, Anda harus naik mobil, berdiri di lalu lintas kota untuk waktu yang lama, mengambil jalan bebas hambatan, membayar jalan (jalan di Cina adalah tol), mengisi bahan bakar dan mengemudi dengan kecepatan 100 kilometer per jam di sekitar truk pengemudi Cina yang gila. Sekarang di kereta berkecepatan tinggi, ini bisa dilakukan tiga kali lebih cepat dan tiga kali lebih murah. Pada saat yang sama, Anda akan menghabiskan waktu dalam kondisi yang nyaman dan tidak akan lelah di belakang kemudi.
Dan kedua, ini adalah alternatif untuk pesawat. Karena sekarang, dari hampir semua kota besar ke kota besar lainnya, Anda tidak hanya bisa terbang dengan pesawat, tetapi juga bisa sampai ke sana dengan kereta berkecepatan tinggi. Ini seringkali jauh lebih nyaman. Dan selalu lebih murah. Dan itu berhasil.
Di stasiun, semua penumpang menunggu kereta mereka di ruang tunggu umum. Dan hanya ketika kereta berkecepatan tinggi disajikan di peron dan membuka pintu tertutupnya, penumpang diundang untuk naik. Sistem pendaratan di sini sama seperti di bandara. Itulah sebabnya platform itu sendiri selalu sepi dan bersih tanpa noda.
AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Depot Wuhan dan beberapa kereta tercepat di dunia.
Membeli tiket, menemukan jalan keluar yang tepat ke peron, jalan dari ruang tunggu ke kereta - semua ini diatur dengan cara yang logis dan dapat diprediksi sehingga siapa pun dapat mengetahuinya. Bahkan laowai. Dan bahkan "laowai", yang terbang ke China untuk pertama kalinya dan baru saja.
Kereta tiba tepat waktu. Dan mereka berangkat tepat waktu. Ini adalah sebuah sistem. Matriks yang jelas dan bijaksana.
Setelah kereta dilayani, penumpang melalui gerbang otomatis memasuki salah satu peron, yang ada beberapa lusin. Dan segera menemukan diri mereka di dalam kereta.
AP Photo // Pengemudi di dalam kabin kereta CRH3.
Di dalam kereta ada satu ruang. Tanpa sekat dan gerbong terbagi. Anda dapat berjalan dari ujung kereta ke awal tanpa membuka atau menutup satu pintu pun. Kursi empuk dan nyaman, papan informasi (tempat tertera nama pemberhentian, waktu dan kecepatan), TV LCD, soket laptop, pendingin dengan air panas dan dingin ...
Kereta ini dilayani oleh konduktor yang diasah secara khusus. Wanita Cina yang imut tapi ketat dengan seragam biru. Kepada merekalah Anda dapat mengajukan pertanyaan naif Anda dan mendapatkan jawaban yang benar-benar serius. Mereka tidak menggoda di tempat kerja...
Perhatikan pemuda berbaju merah ini. Ini adalah karyawan kereta api. Dia mengantarkan makanan. Nasi dengan daging. Ayam dengan daging. Dan donat manis.
Terlepas dari kenyataan bahwa kereta-kereta ini berjalan sangat cepat, kecepatan di dalamnya tidak terasa sama sekali. Mereka sangat stabil. Tidak ada getaran atau getaran. Dan Anda dapat memahami seberapa cepat kereta bergerak hanya ketika kereta yang melaju melewati jendela. Kereta yang melaju dengan panjang lebih dari dua ratus meter lewat dalam waktu kurang dari dua detik. Pada saat yang sama, gelombang udara dari mereka mengenai jendela dengan kekuatan sedemikian rupa sehingga setiap kali Anda tanpa sadar bergidik. Perasaan cukup keren. Beberapa kali pertama saya tidak mengerti apa itu. Dan baru kemudian saya menebak: "Uff, ini kereta yang akan datang!"
Kereta api generasi baru di China bukan "menjadi" dan bukan "tetapi kami juga memilikinya", dan bukan "blablabla". Ini adalah proyek yang bijaksana, nyaman dan populer dalam skala federal. Fokusnya bukan pada elit ibu kota, tapi pada rakyatnya. (Omong-omong, seperti banyak hal di Cina).
Terlepas dari semua futurisme dan kemegahannya, harga di sini sama sekali tidak tinggi. Dan seorang pengusaha dari Shanghai dengan jas dan dasi, dan seorang petani padi yang kembali dari ibu kota ke desanya dapat dengan mudah duduk di kursi tetangga. Pada saat yang sama, mereka pasti akan berbicara keras, membahas cuaca, politik, indeks Dow Jones, pupuk pertanian, dan banyak hal lainnya ...
Cina perlu bergerak. Bergerak cepat, nyaman dan terjangkau. Kecepatan pergerakan di seluruh negeri sangat penting agar ekonomi dan bisnis terus berkembang dengan sangat cepat. Semua orang tertarik dengan ini. Dan negara yang "menciptakan kondisi." Dan "orang-orang dan bisnis", yang menggunakan kondisi ini. Dan saya biasanya mengerti mengapa kereta api berkecepatan tinggi seperti itu sedang dibangun di sini, dan bukan di tempat lain.
Diagram skema kereta api dan kereta api berkecepatan tinggi di wilayah Cina Timur
Diagram skema jalan tol China (dibangun, sedang dibangun dan direncanakan untuk konstruksi)
Inilah yang dikatakan blogger imajarov tentang perjalanan Anda di kereta ini.
Lalu lintas di Jalan Tol Shanghai-Hangzhou. Waktu perjalanan - 45 menit.
Tiket berharga 82 yuan - kelas dua, 131 yuan - kelas satu. Ada juga kompartemen (kandang berpagar untuk 6 orang di gerbong kelas 1) - 240 yuan per orang.
Perasaan pertama cukup mengesankan: kereta pertama perlahan berangkat dari stasiun dan dengan malas, dengan kecepatan 120-130 km per jam, "menjalin" di sepanjang sisi. Kemudian memasuki jalan layang berkecepatan tinggi, dalam 10-20 detik ia berakselerasi dengan cepat hingga 220-250 km. Dan akselerasi lebih lanjut hingga 350 km/jam sangat menakjubkan. Rumah, mobil, dan pashenko yang terbang di bawah membangkitkan pemikiran tentang kelemahan segala sesuatu. Dan untuk beberapa alasan, dia segera mulai berpikir bahwa mungkin benar tidak ada sabuk pengaman di kereta seperti itu: jika ada sesuatu yang tidak membantu. Terutama ketika jalan layang mencapai ketinggian 20 meter - ada asosiasi lengkap dari penerbangan helikopter tingkat rendah (saya entah bagaimana terbang dengan "Hooligan" Ka-26 di sepanjang pantai).
AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Stasiun di Wuhan, Cina tengah.
REUTERS/Stringer // Kecepatan maksimum kereta adalah 350 km/jam.
Jalur kereta api berkecepatan tinggi (HSR) adalah jalur kereta api khusus yang menyediakan lalu lintas kereta api dengan kecepatan lebih dari 250 km/jam. Sebagai bagian dari implementasi Program untuk organisasi komunikasi kereta api berkecepatan tinggi dan berkecepatan tinggi di Federasi Rusia hingga 2030, implementasi 20 proyek dipertimbangkan, yang akan memungkinkan untuk mengatur lebih dari 50 rute berkecepatan tinggi dengan total panjangnya lebih dari 7 ribu km. Proyek HSR utama yang menjanjikan di Rusia adalah jalur Moskow - Kazan - Yekaterinburg dengan koneksi Ufa dan Chelyabinsk, Moskow - St. Petersburg dan Moskow - Sochi.
Tujuan Program ini adalah untuk mempercepat pertumbuhan ekonomi dan meningkatkan kualitas hidup penduduk Rusia dengan menciptakan jaringan jalur kereta api berkecepatan tinggi dan berkecepatan tinggi yang memberikan keseimbangan kecepatan, kenyamanan, dan biaya perjalanan terbaik bagi penumpang. Program ini berfokus pada proyek-proyek untuk pembuatan jalur khusus berkecepatan tinggi baru, atau rekonstruksi jalur yang ada yang menyediakan kecepatan rute lebih dari 100 km/jam. HSR juga disebut metro regional, karena kecepatannya, kebijaksanaan pergerakannya yang tinggi, dan ketersediaan stasiun dan stasiun kereta api, menghubungkan wilayah dan menyediakan perjalanan antar kota, termasuk perjalanan harian. Pembangunan jalur kereta api berkecepatan tinggi merangsang pembangunan ekonomi - setiap rubel yang diinvestasikan dalam kereta api berkecepatan tinggi memberikan 1,43 rubel investasi di industri lain.
Tahapan implementasi
Rusia memiliki prasyarat unik untuk pengembangan komunikasi kereta api berkecepatan tinggi dan berkecepatan tinggi. Sejak peluncuran kereta Sapsan antara Moskow dan Sankt Peterburg pada 2009, mereka telah mengangkut lebih dari 16 juta orang. Dibandingkan dengan periode yang sama tahun lalu, 40% lebih banyak penumpang menggunakan layanan ini, dan permintaan untuk perjalanan berkecepatan tinggi terus tidak terpenuhi.
Saat mengembangkan Program, pendekatan digunakan yang memungkinkan meminimalkan investasi publik dalam proyek. Biaya yang bagaimanapun diperlukan akan dibawa ke kehidupan proyek ketika efek anggaran melebihi biaya yang dianggarkan. Secara total, peningkatan pendapatan anggaran konsolidasi Federasi Rusia dari pelaksanaan program diperkirakan mencapai 7,8 triliun. rubel pada harga 2015.
Program ini dibagi menjadi tiga tahap. Tahap pertama (2015-2020) melibatkan desain dan implementasi jalur pertama jalan raya berkecepatan tinggi, yang paling efektif untuk negara bagian dan peserta proyek lainnya.
Proyek kunci dari tahap pertama adalah pembangunan jalur berkecepatan tinggi Moskow-Nizhny Novgorod-Kazan, yang saat ini sedang dalam tahap desain. Sejalan dengan ini, direncanakan untuk mulai mengimplementasikan proyek skala besar lainnya untuk pengembangan jalur berkecepatan tinggi, khususnya, pembangunan bagian pertama jalur 3 berkecepatan tinggi (Pusat - Selatan) dari Moskow ke Tula. Selain menciptakan koneksi berkecepatan tinggi antara Moskow dan Tula, ini akan secara signifikan mempercepat komunikasi dengan Orel, Kursk, dan Belgorod.
Di wilayah situs uji Ural, direncanakan untuk mengimplementasikan proyek pembangunan jalur berkecepatan tinggi Ekaterinburg-Chelyabinsk. Jalan raya akan menghubungkan dua kota terbesar dan agak dekat di Ural dengan jalur kereta api berkecepatan tinggi. Saat ini, mereka dihubungkan oleh kereta api dengan profil yang kompleks dan kecepatan rendah. Juga diusulkan untuk memodernisasi jalur kereta api Yekaterinburg-Nizhny Tagil yang ada di wilayah situs uji Ural. Di wilayah situs uji Siberia, direncanakan untuk meluncurkan komunikasi berkecepatan tinggi di bagian Novosibirsk-Barnaul.
Pada tahap kedua, perluasan jaringan HSR yang signifikan dan komunikasi berkecepatan tinggi diusulkan. Pada periode 2020 hingga 2025 direncanakan untuk melaksanakan 9 proyek:
- Perpanjangan HSR-2 dari Kazan ke stasiun Yelabuga, di zona pengaruhnya adalah kota-kota besar - Naberezhnye Chelny dan Nizhnekamsk.
- Perpanjangan Pusat Jalur Berkecepatan Tinggi - Selatan dari Tula ke Voronezh, serta pembangunan bagian dari Rostov-on-Don ke Adler.
- Organisasi di wilayah poligon pusat komunikasi berkecepatan tinggi di rute Moskow - Yaroslavl. Ini akan membutuhkan pembangunan jalur berkecepatan tinggi baru di bagian dari Pushkino ke Yaroslavl, dan peluncuran jalur berkecepatan tinggi di profil yang ada dengan meningkatkan infrastruktur di bagian Moskow-Krasnoye. Juga diusulkan untuk membangun jalan raya jalur ganda berkecepatan tinggi di profil baru dari Vladimir ke Ivanovo di wilayah Poligon Tengah.
- Rancang dan bangun jalan raya berkecepatan tinggi Yekaterinburg - Tyumen di wilayah situs uji Ural.
- Untuk mengatur lalu lintas berkecepatan tinggi di wilayah situs uji Siberia di bagian Novosibirsk-Kemerovo, Yurga-Tomsk dan Kemerovo-Novokuznetsk. Ini termasuk pembangunan trek di profil baru, dan modernisasi infrastruktur yang ada.
Dalam jangka waktu sampai dengan tahun 2030, pembentukan kerangka pendukung jaringan akan selesai:
- Proyek terbesar pada tahap ini adalah jalur berkecepatan tinggi Moskow-Ykaterinburg. VSM-2 akan diperpanjang dari Yelabuga ke Yekaterinburg.
- Pembangunan bagian Voronezh-Rostov-on-Don akan memungkinkan untuk menghubungkan bagian-bagian yang dibangun sebelumnya dari VSM-3 Center-South menjadi satu jalan raya.
- Proyek besar adalah pembangunan jalur berkecepatan tinggi dari HSR-2 Cheboksary - Samara, yang akan menghubungkan kota-kota besar seperti Ulyanovsk, Samara dan Tolyatti dengan kerangka pendukung HSR.
- Sebuah proyek terpisah akan memungkinkan untuk menghubungkan Stavropol dan resor pantai Laut Hitam dengan kereta api berkecepatan tinggi.
Menghilangkan kemacetan
Implementasi proyek lalu lintas berkecepatan tinggi dan berkecepatan tinggi akan memberikan kontribusi signifikan untuk menghilangkan kemacetan dalam sistem transportasi Rusia dengan mengalihkan sebagian lalu lintas penumpang jarak jauh dari jalur yang ada ke jalur berkecepatan tinggi. Transfer semacam itu akan membebaskan jalur sibuk untuk pengangkutan barang. Selain itu, ini akan menghapus sejumlah pembatasan pertumbuhan ekonomi dengan meningkatkan pendapatan anggaran dan produk daerah bruto, mengembangkan rekayasa, pariwisata dan sektor ekonomi lainnya.
Pelaksanaan proyek kereta api berkecepatan tinggi akan menciptakan dasar bagi pertumbuhan ekonomi yang dinamis. Proyek-proyek tersebut, bersama dengan efisiensinya sendiri, bertindak sebagai katalis untuk pengembangan industri, usaha kecil dan menengah, dan pengembangan daerah.
Rusia adalah negara terbesar dalam hal wilayah - setiap anak sekolah yang mempelajari geografi mengetahui hal ini. Hamparan besar memungkinkan kami untuk mengekstrak dividen yang signifikan, tetapi mereka membutuhkan pendekatan yang kompeten sehingga jarak jauh tidak berubah menjadi masalah. Salah satu cara untuk mengatasi masalah ini adalah pembangunan jalur kereta api berkecepatan tinggi. Nah, sebagai permulaan - peningkatan arah di mana kereta listrik berkecepatan tinggi berjalan.
"Sapsan", "Allegro" dan "Swift".
Apakah masuk akal untuk memperhatikan juga transportasi kereta api berkecepatan tinggi di zaman perjalanan udara yang terjangkau? Seperti yang diperlihatkan oleh praktik, kereta api berkecepatan tinggi adalah cara transportasi yang cukup menarik bagi banyak warga kita. Dengan demikian, kereta api Sapsan yang beroperasi antara Moskow dan Sankt Peterburg pada paruh pertama tahun 2016 mengangkut penumpang sebesar 31% lebih banyak dibandingkan dengan periode yang sama tahun lalu.
Pergerakan kereta berkecepatan tinggi tidak hanya menyatukan dua kota terbesar kita. Misalnya, dari St. Petersburg Anda dapat mencapai ibu kota Finlandia, Helsinki, dalam 3 jam 36 menit dengan kereta api berkecepatan tinggi Allegro. Dan dari Moskow, Anda dapat mencapai Nizhny Novgorod dengan kereta api Strizh berkecepatan tinggi dalam waktu sekitar 3,5-4 jam. Pada 2016, direncanakan untuk meluncurkan Strizh dari Moskow ke Berlin melalui Smolensk, Minsk, Brest, dan Warsawa.
"Menelan" pertama
Untuk beberapa waktu, lalu lintas kereta api berkecepatan tinggi di Rusia terbatas hanya pada arah di atas. Tetapi sebagai warisan dari Olimpiade 2014, kami mendapatkan kereta listrik berkecepatan tinggi Lastochki, beberapa di antaranya dikirim ke wilayah lain di Rusia setelah Olimpiade.
Setelah Olimpiade, Lastochka terus mengangkut penumpang di wilayah Sochi. Namun, arah baru juga muncul. Sekarang dengan kereta listrik berkecepatan tinggi Anda dapat pergi dari Krasnodar ke Adler dan Rostov-on-Don, dan dari Adler juga ke ibu kota Adygea - Maykop. Dari St. Petersburg, "Lastochka" berjalan ke Petrozavodsk, stasiun Bologoye (melalui Veliky Novgorod), dan juga baru-baru ini ke Vyborg. Dari Moskow dengan kereta ini, Anda dapat mencapai Nizhny Novgorod, Kursk (via Oryol), Smolensk, dan Tver.
Juga, "Lastochki" dioperasikan di wilayah Sverdlovsk - di sini kereta listrik menghubungkan Yekaterinburg dengan pemukiman besar di wilayah tersebut - Nizhny Tagil, Kamensky-Uralsky, dan Pervouralsky (stasiun terminal - Kuzino). Dengan bantuan "Menelan", jika perlu, penduduk dapat pergi bekerja di kota-kota besar. Ini sebagian memecahkan masalah dengan pekerjaan di pemukiman individu.
Tentu saja, jumlah tujuan di mana Lastochka akan berjalan hanya akan meningkat di masa depan. Rute baru direncanakan akan dibuka di wilayah Leningrad, Siberia (Barnaul, Novosibirsk, Omsk, Tomsk), di Ural (dari Yekaterinburg ke Perm, Chelyabinsk, Tyumen dan Verkhoturye) dan di wilayah Volga (Samara - Ufa - Chelyabinsk, Samara - Saratov - Volgograd, Samara - Penza, Samara - Saransk).
Penggunaan aktif Lastochka sebagai kereta ekspres pinggiran kota dan antarwilayah juga direncanakan di wilayah Moskow. Dan pada musim gugur 2016, kereta listrik ini akan diluncurkan di Moscow Ring Railway.
Perlu dicatat bahwa sejak 2014, kereta listrik Lastochki baru telah diproduksi di perusahaan Lokomotif Ural di Verkhnyaya Pyshma. Pabrik akan mencapai kapasitas desain 250 mobil per tahun pada 2017. Lokalisasi harus mencapai 80%.
Jalur rel kecepatan tinggi
Tetapi dari komunikasi kereta api berkecepatan tinggi perlu untuk bergerak dari waktu ke waktu ke kecepatan tinggi. Kereta Api Rusia berencana hingga 2030. pembangunan arteri kereta api berkecepatan tinggi berikut:
Kecepatan 160 km/jam (tersedia untuk "Menelan"):
Moskow - Yaroslavl;
Moskow - Suzemka (dengan perpanjangan ke Kyiv);
Kecepatan 160 - 200 km/jam:
Moskow - Tula - Orel - Kursk;
Samara - Saransk;
Samara - Penza;
Samara - Saratov;
Saratov - Volgograd;
Yekaterinburg - Chelyabinsk;
Khabarovsk - Vladivostok;
jalan raya di Siberia (Novosibirsk akan terhubung dengan Omsk, Barnaul, Kemerovo, Novokuznetsk, Krasnoyarsk).
Kecepatan 300 - 400 km/jam:
Moskow - St. Petersburg (2,5 jam);
Moskow - Nizhny Novgorod - Kazan - Yekaterinburg (7 jam), dengan cabang ke Samara, Perm dan Ufa;
Moskow - Rostov-on-Don - Adler.
Dan, mungkin, proyek paling signifikan untuk pembangunan kereta api berkecepatan tinggi, berkat bantuan mitra China, adalah rute Moskow-Kazan-Yekaterinburg-Chelyabinsk-Astana-Irkutsk-Ulaanbaatar-Beijing. Jalan raya dari Moskow ke Yekaterinburg hanyalah bagian dari koridor transportasi berkecepatan tinggi ke Asia ini. Waktu perjalanan antara titik akhir harus 30 jam, bukan 5 hari saat ini.
Dalam satu setengah dekade berikutnya, berkat pembangunan jalur berkecepatan tinggi, negara kita akan mampu memecahkan dua masalah - untuk membuat perjalanan antara pusat-pusat regional utama di dalam negeri lebih mudah diakses, dan menjadi jembatan transportasi dan ekonomi antara Cina dan Eropa. Bonusnya adalah stimulasi produksi dan aktivitas bisnis, serta penciptaan lapangan kerja baru dalam jumlah yang signifikan.
kereta api berkecepatan tinggi
Diberikan ulasan tentang sejarah perkembangan kereta api penumpang berkecepatan tinggi dan berkecepatan tinggi di perkeretaapian dunia. Karakteristik dari banyak jalan raya khusus berkecepatan tinggi (HSR) yang sudah beroperasi dan masih dirancang diberikan; keuntungan teknis dan operasional, sosio-ekonomi, lingkungan dari jalur berkecepatan tinggi dibandingkan jenis angkutan penumpang lainnya diuraikan.
Ini ditujukan untuk siswa spesialisasi transportasi yang mempelajari disiplin ilmu: "Kursus umum perkeretaapian", "Kursus umum jalur kereta api", "Survei dan desain perkeretaapian" dan lainnya. Ini akan berguna bagi mahasiswa pascasarjana dan peneliti yang mempelajari masalah kereta penumpang berkecepatan tinggi dan berkecepatan tinggi di perkeretaapian dunia.
Pengulasnya adalah Profesor Departemen Stasiun Kereta Api dan Persimpangan MIIT B. F. Shaulsky.
pengantar
Kereta api berkecepatan tinggi termasuk jalur di mana dalam operasi komersial pergerakan rolling stock khusus dilakukan dengan kecepatan lebih dari 200 km / jam dengan tingkat keamanan dan kenyamanan tertentu, yang dipastikan oleh parameter desain yang diadopsi, solusi teknik, konstruksi yang tepat dan pelaksanaan teknologi dari struktur dan infrastruktur, serta sistem kontrol, pemeliharaan dan perbaikan yang efektif dari rolling stock dan perangkat stasioner.
konsep rel kecepatan tinggi Ini didirikan pada 60-70-an abad XX setelah commissioning kereta api khusus pertama Tokyo - Osaka di Jepang pada tahun 1964.
Dalam beberapa tahun terakhir, singkatan VSM telah digunakan dalam literatur Rusia - jalan raya berkecepatan tinggi, yang dipahami sebagai jalur kereta api utama berkecepatan tinggi.
Kecepatan tertinggi pada rel kecepatan tinggi dicapai di Prancis pada 18 Mei 1990 dan sebesar 515,3 km/jam.
Secara total, lebih dari 5 ribu km jalur berkecepatan tinggi dioperasikan di dunia (lihat Lampiran 1, Tabel 1.1). Dengan mempertimbangkan jalur yang direkonstruksi, jangkauan sirkulasi kereta api berkecepatan tinggi melebihi 16 ribu km. Sejak 1964, lebih dari 6 miliar penumpang telah diangkut dengan mereka; lebih dari 1,2 ribu kereta berkecepatan tinggi berjalan setiap hari sesuai jadwal.
Latar belakang rel kecepatan tinggi
Bahkan pada periode kelahiran transportasi kereta api, salah satu leluhurnya, George Stephenson, pembangun kereta api umum pertama, mencatat bahwa "kereta api dan rel harus dianggap sebagai mesin transportasi tunggal." Kecepatan, tidak seperti indikator lainnya, mencirikan "kesatuan" alat berat ini, berdasarkan pencocokan optimal antara struktur lintasan dan rolling stock satu sama lain. Peningkatan maksimum, dan yang lebih penting, kecepatan rata-rata kereta api membutuhkan upaya organisasi dan teknis yang besar dan investasi modal.
Berbagai publikasi tentang sejarah perkeretaapian yang diterbitkan di berbagai negara seringkali memberikan informasi yang sangat kontradiktif tentang kronologi peningkatan kecepatan pada perkeretaapian. Kami mencoba mengandalkan publikasi yang paling otoritatif.
Seperti disebutkan di atas, peningkatan kecepatan pergerakan adalah hasil dari pengembangan terintegrasi dari rolling stock dan perangkat stasioner dan seluruh infrastruktur - trek, sistem catu daya, otomatisasi, telemekanik, komunikasi, dll. Namun, dalam literatur sejarah menggambarkan perkembangan perkeretaapian, definisi tahapan penerapan sarana traksi tertentu dalam transportasi menjadi dominan.
Dalam tinjauan sejarah singkat yang diberikan di bawah ini, kami juga melanjutkan dari praktik yang mapan, menyoroti periode penggunaan traksi uap, mesin pembakaran internal, dan penggunaan rolling stock listrik.
Penggunaan tenaga uap untuk lalu lintas berkecepatan tinggi
Rekor kecepatan rel pertama secara resmi terdaftar pada Oktober 1829 di Inggris Raya di rel kereta api Manchester - Liverpool, di mana kompetisi terbuka diadakan untuk memilih sarana traksi terbaik menurut ketentuan yang diterbitkan sebelumnya untuk pengujian lokomotif kecepatan tinggi di trek lurus horizontal 2,8 km di dekat kota Rainhill.
Pada 8 Oktober 1829, lokomotif uap Rocket, yang dibangun oleh George dan Robert Stephenson (ayah dan anak), mencapai rekor kecepatan 24 mph (38,6 km / jam; menurut beberapa data historis - 29 mph, yaitu, 46,6 km/jam) dan dinyatakan sebagai pemenang kompetisi.
Semacam "garis batas" yang memisahkan lalu lintas biasa dari lalu lintas berkecepatan tinggi telah menjadi angka bulat 100 mil / jam (160,9 km / jam), yang telah diperjuangkan oleh banyak generasi pekerja kereta api.
Ya. V. Shotlender, penulis salah satu karya terkenal tentang sejarah lokomotif uap awal abad ke-20, menulis bahwa kecepatan seratus mil diatasi pada bulan September 1839 di jalan. Barat yang Hebat di Inggris Raya lokomotif uap tunggal Hurricane (dalam jalur dari bahasa Inggris: Hurricane) tipe 1-1-4 dengan diameter roda penggerak 10 kaki (3048 mm).
20 Juli 1890 Perancis lokomotif uap "Crampton" No. 604 tipe 2-1-0 dengan kereta api seberat 157 ton dikembangkan di bagian utama kecepatan 144 km/jam.
10 Mei (menurut sumber lain - 11 Mei), 1893 in Amerika Serikat Kereta Empire State Express dengan lokomotif uap No. 999 tipe 2-2-0 di relnya New York Central dan Sungai Hudson menuruni bukit di 2,8‰ mencapai kecepatan 112,5 mph (181 km/jam). Terlepas dari kenyataan bahwa fakta ini sering disebutkan dalam literatur, beberapa peneliti mempertanyakannya. Jadi, R. Tufnell, meski mengutip data tersebut, mencatat, berdasarkan hasil perhitungan traksi dan energi, bahwa kecepatannya tidak boleh melebihi 130 km/jam. Sejarawan M. Hughes, dalam bukunya "Rails 300", mengutip fakta ini dengan catatan "tidak dikonfirmasi secara resmi."
Pada tahun 1932 atas perintah Jerman perusahaan kereta api negara Henschel dan putranya dan Wegman dan putranya bersama-sama menghasilkan lokomotif uap berkecepatan tinggi tipe 2-3-2, yang ditugaskan serangkaian 61. Pada tanggal 25 Februari 1936, lokomotif ini dengan kereta seberat 125 ton selama perjalanan eksperimental dari Berlin ke Hamburg mencapai kecepatan dari 175 km/jam.
perusahaan Borzig lokomotif uap berkecepatan tinggi tipe 2-3-2 seri 05 dibuat dengan roda penggerak dengan diameter 2300 mm dan mesin uap tiga silinder, yang pada 11 Mei 1936, dengan kereta seberat 200 ton, pada perjalanan demonstrasi dari Hamburg ke Berlin, mengembangkan kecepatan 200,4 km / jam.
Beberapa kereta ekspres bertenaga uap paling terkenal di dunia pada tahun 1920-an dan 1930-an adalah Amerika kereta api New York - Chicago dengan merek "Twentieth Century". Sejak tahun 1927, kereta api ini telah dilayani oleh lokomotif uap seri J3a tipe 2-3-2, dan sejak tahun 1937 - oleh seri J3s, dilengkapi dengan cowling boiler dan running gear.
Perusahaan Pusat New York menjadi yang pertama menggunakan lokomotif uap jenis ini di telepon New York - Chicago untuk mengemudikan kereta penumpang berkecepatan tinggi yang berat (beratnya mencapai 1000 ton). Kereta ekspres menempuh seluruh perjalanan dalam 16 jam dengan kecepatan rata-rata 80 mph (128 km/jam).
Pada tahun 1935 perusahaan alkohol Chicago, Milwaukee, Saint Paul dan Pasifik menghasilkan lokomotif uap seri A tipe 2-2-1. Lokomotif itu dimaksudkan untuk kereta berkecepatan tinggi di jalur Kota kembar Chicago: Saint Paul dan Minneapolis. Ekspres diberi nama merek "Hiawatha" untuk menghormati pahlawan epik Indian Amerika Utara. Kata-kata penyair Henry Longfellow dipilih sebagai moto rute berkecepatan tinggi baru: "Langkah mudah di Hiawatha ..."
Hiawatha Express menjadi simbol kereta api berkecepatan tinggi bertenaga uap Amerika pada akhir 1930-an. Dengan jarak 663 km antara Chicago dan kota kembar, kereta ini terdiri dari 9 gerbong dengan lokomotif uap seri A, menempuh waktu 6 jam 15 menit dengan batas kecepatan maksimum hingga 160 km/jam.
Pada tahun 1938, lokomotif berkecepatan tinggi baru yang lebih kuat dari seri F7 tipe 2-3-2 dibangun untuk ekspres, yang mampu mengendarai kereta 12 mobil dengan kecepatan 193 km / jam. Menurut sejarawan otoritatif, lokomotif ini adalah model terbaik dari lokomotif uap Amerika berkecepatan tinggi.
Pada uji coba pada tahun 1940, kereta 12 gerbong seberat 550 ton dengan lokomotif uap F7 mencapai kecepatan 125 mph (201,1 km/jam), namun rekor ini tidak terdaftar secara resmi.
Di tahun 30-an Uni Soviet atas dasar perkembangan dalam negeri dan dengan mempertimbangkan pengalaman asing yang maju, terutama Amerika Serikat, banyak pekerjaan dilakukan untuk membuat lokomotif uap baru.
Pada bulan Februari 1932, menurut rancangan desain Biro Teknis Departemen Transportasi Administrasi Politik Amerika Serikat (OGPU), lembaga desain Lokomotivproekt dari Komisariat Rakyat untuk Industri Berat (Narkomtyazhprom) mengembangkan proyek untuk lokomotif uap penumpang baru. dari tipe 1-4-2, yang dibangun oleh Pabrik Pembuatan Mesin Kolomna pada Oktober 1932 dan menerima nama seri IS (Joseph Stalin).
Lokomotif uap seri IS, yang memiliki kecepatan desain 115 km/jam, menunjukkan kinerja tinggi dan diterima sebagai jenis utama dari armada baru lokomotif penumpang.
Pengalaman membuat lokomotif seri IS digunakan dalam desain dan pembuatan lokomotif uap berkecepatan tinggi eksperimental. Pada tahun 1935-36. di Pabrik Pembuatan Mesin Kolomna, di bawah bimbingan insinyur L. S. Lebedyansky dan M. N. Shchukin, sebuah proyek dikembangkan dan pada tahun 1937 sebuah lokomotif uap berkecepatan tinggi dari tipe 2-3-2 diproduksi, ditutupi dengan tudung fairing dan memiliki roda penggerak dengan diameter 2000 mm.
29 Juni 1938 di telepon Leningrad - Moskow lokomotif uap dengan komposisi 14 as ini mencapai kecepatan 170 km / jam, menetapkan rekor kecepatan absolut untuk USSR untuk kereta api bertenaga uap.
Versi kedua dari lokomotif uap kecepatan tinggi eksperimental Soviet adalah mesin tipe 2-3-2 di bawah No. 6998 dari Pabrik Lokomotif Voroshilovgrad, dibuat di bawah bimbingan insinyur D.V. FD (Felix Dzerzhinsky). Lokomotif uap tipe 2-3-2 No. 6998 diuji coba di jalur kereta api Donetsk Selatan, di mana pada kemiringan 6 dengan kereta seberat 850 ton mencapai kecepatan 100 km / jam.
Penciptaan lokomotif uap berkecepatan tinggi dan uji perjalanan dengan kecepatan lebih dari 150 km/jam memberikan pengalaman yang tak ternilai bagi ilmu pengetahuan dan praktik teknik dalam negeri. Perang Patriotik Hebat mengganggu pekerjaan ini, dan pengembangan lebih lanjut dari lalu lintas berkecepatan tinggi di Uni Soviet pada periode pasca-perang dilakukan menggunakan jenis traksi baru - diesel dan listrik.
terbaik Inggris lokomotif uap berkecepatan tinggi adalah mesin tipe 2-3-1 seri A4, dibuat atas perintah perusahaan kereta api London - Kereta Api Timur Laut.
Pada tanggal 3 Juli 1938, lokomotif uap seri No. 4468 "Mallard" ini dengan kereta seberat 216 ton mencapai kecepatan 125 mil/jam (201,1 km/jam). Data ini muncul di ensiklopedia kereta api, serta di buku Guinness sebagai rekor kecepatan mutlak dan tak tertandingi untuk kereta bertenaga uap.
Eksperimen pertama tentang penggunaan traksi listrik untuk lalu lintas kereta api berkecepatan tinggi dan berkecepatan tinggi
Pada pertengahan 90-an abad XIX, dua perusahaan listrik Jerman terbesar Siemens dan Halske dan AEG dengan dukungan departemen militer Prusia, mereka membentuk konsorsium yang disebut Grup Riset Kereta Api Berkecepatan Tinggi Listrik, yang menyetrum kereta api militer eksperimental menggunakan sistem tiga fase dengan tiga kabel kontak samping Marienfeld - Zossen Panjang 23,3 km di pinggiran kota Berlin.
Pada tahun 1901, masing-masing perusahaan yang merupakan bagian dari konsorsium memproduksi satu mobil listrik berkecepatan tinggi. 23 Oktober 1903 Siemens dan Halske mencapai kecepatan 206,8 km/jam, dan mobil listrik perusahaan AEG Pada 27 Oktober, ia menunjukkan rekor kecepatan 210 km / jam.
Eksperimen di Zossen, di mana rekor kecepatan dunia ditetapkan untuk kendaraan kereta api, menegaskan kemungkinan mendasar menggunakan traksi listrik untuk gerakan kecepatan tinggi.
Namun, mobil listrik dengan motor asinkron dan seluruh sistem catu daya, diuji pada tahun 1901-1903. di lokasi uji Marienfeld-Zossen, pada kenyataannya, merupakan fasilitas laboratorium eksperimental yang besar dan ternyata tidak cocok untuk operasi komersial.
Penggunaan mesin pembakaran internal untuk lalu lintas berkecepatan tinggi di kereta api
Dalam 20-30-an di Jerman eksperimen dilakukan untuk membuat rolling stock berkecepatan tinggi dengan traksi baling-baling dan mesin pesawat.
Pada 21 Juni 1931, mobil udara, yang dirancang oleh Dr. F. Krukenberg, dijuluki oleh jurnalis "Zeppelin on Rails" karena kemiripannya dengan kapal udara F. Zeppelin, mencetak rekor kecepatan 230 km / jam selama perjalanan eksperimental antara Hamburg dan Berlin. Aerovagon adalah gerbong kereta api dua gandar, yang bodinya terbuat dari paduan ringan dan memiliki bentuk yang ramping. Baling-baling pendorong empat bilah yang dipasang di bagian belakang mesin digerakkan oleh mesin bensin 12 silinder 441 kW. Pesawat itu tidak digunakan dalam operasi komersial.
Pada tahun 1933 di rute Berlin - Hamburg kereta ekspres diperkenalkan, yang kemudian menerima nama merek "Flying Hamburger". Pergerakan dilakukan oleh gerbong diesel seri SVT 877, yang terdiri dari dua gerbong artikulasi pada bogie perantara. Sorotan teknis dari proyek ini adalah mesin diesel Maybach yang ekonomis dengan kekuatan 301 kW, yang dipasang di masing-masing mobil dan, melalui transmisi listrik, mengatur poros penggerak dalam putaran.
Sudah pada perjalanan pertama pada 15 Mei 1933, gerbong SVT 877 melebihi batas kecepatan 100, mencapai 165 km / jam, dan sesuai jadwal memecahkan rekor ekspres Inggris "Flying Scotsman", yang menjadi alasan untuk menetapkan beri nama "Flying Hamburger" ke kereta.
23 Juni 1939 Kereta diesel tiga gerbong Jerman, dibangun oleh F. Krukenberg, dalam perjalanan eksperimental di rute tersebut Hamburg - Berlin dikembangkan kecepatan maksimum 215 km / jam.
Salah satu upaya pertama dan sangat sukses untuk menggunakan mesin pembakaran internal untuk lalu lintas berkecepatan tinggi di Amerika Serikat menjadi kereta diesel "Pioneer Zephyr" di telepon Burlington, yang menghubungkan Chicago dengan kota kembar Saint Paul dan Minneapolis.
Kereta diesel "Pioneer Zephyr" diproduksi oleh Bud pada tahun 1934. Kereta terdiri dari tiga gerbong artikulasi di bogie menengah. Keberhasilan proyek ini sebagian besar dipastikan dengan penggunaan mesin diesel yang ringan dan bertenaga dari seri 201A perusahaan Mesin umum.
Pada awal April 1934, selama pengujian, kereta Pioneer Zephyr mencapai kecepatan 167,3 km / jam. Pada tanggal 26 Mei 1934, Pioneer Zephyr menempuh jarak 1690 km antara kota Denver dan Chicago dalam 13 jam dengan kecepatan rata-rata 130 km/jam. Saat itu, kereta api bertenaga uap terbaik menjalankan rute ini sesuai jadwal dalam waktu 26 jam 45 menit.
Pada bulan Oktober tahun yang sama, perusahaan kereta api Union Pacific mendemonstrasikan kereta diesel berkecepatan tinggi seri M10001, yang dirancang untuk kecepatan maksimum 192 km / jam, dalam perjalanan "dari laut ke laut". Itu memiliki 6 mobil, di kepala satu ada genset diesel dengan kapasitas 883 kW, yang memasok listrik ke dua motor traksi bogie pertama.
Pada 22 Oktober, kereta M10001, yang menempuh jarak 5216 km dalam 57 jam, tiba di New York, menunjukkan kecepatan teknis rata-rata 91,5 km / jam - tertinggi di dunia untuk jarak yang begitu jauh.
Di Perancis pada tahun 1937, sebuah lokomotif diesel berkecepatan tinggi dari seri 262BD1 dibangun, yang memiliki daya total dalam dua bagian 2944 kW, yang dirancang untuk melayani kereta ekspres Paris-Riviera dengan kecepatan hingga 130 km / jam.
Hasil yang baik telah dicapai di Prancis dalam lalu lintas berkecepatan tinggi di telepon Paris - Lyon dan Mediterania gerbong "Bugatti Royale". Mereka memiliki empat mesin Royal (masing-masing 147 kW), yang menggunakan campuran benzena dan alkohol. Kebaruan teknis gerbong adalah bogie empat gandar yang unik, dua per gerbong, yang rodanya memiliki lapisan karet di antara bagian tengah dan ban. Motrices "Bugatti Royale" mengembangkan kecepatan lebih dari 170 km / jam, tetapi karena batasan legislatif, mereka dioperasikan pada kecepatan maksimum hingga 120 km / jam.
Setelah Perang Dunia Kedua, hasil yang signifikan dalam penggunaan traksi diesel dalam lalu lintas berkecepatan tinggi dicapai dalam Inggris Raya dengan bantuan lokomotif diesel Deltic, dan kemudian kereta api diesel Intercity 125, yang mencapai kecepatan maksimum 125 mil / jam (201,1 km / jam) dan dicatat dalam Guinness Book of Records sebagai kereta diesel tercepat.
PADA Rusia Pada tanggal 5 Oktober 1993, rekor kecepatan ditetapkan untuk lokomotif diesel tunggal. Di jalan Gateway - jalur Doroshikha Petersburg - Moskow lokomotif diesel TEP80 mencapai kecepatan 271 km/jam dalam uji coba. Kecepatan ini juga merupakan rekor nasional untuk perkeretaapian Rusia.
Penggunaan traksi listrik untuk lalu lintas berkecepatan tinggi dan berkecepatan tinggi
Pada tahun 1933-1943. di Perancis 48 lokomotif listrik berkecepatan tinggi diproduksi, yang menerima seri 9100 setelah perang.Lokomotif ini mampu mengendarai kereta ekspres dengan kecepatan hingga 140 km / jam.
Salah satu lokomotif listrik penumpang berkecepatan tinggi paling kuat yang dibangun pada periode sebelum perang adalah Soviet lokomotif eksperimental PB 21-01 (dinamai Politbiro Komite Sentral Partai Komunis Bolshevik Seluruh Serikat).
Selama pengujian pada 5 Januari 1935, lokomotif listrik ini dengan kereta seberat 713 ton, terdiri dari 17 gerbong empat gandar, mencapai kecepatan 98 km / jam, dan selama penerbangan dengan satu mobil dinamometer - 127 km / jam.
Pada tahun 1940 di Amerika Serikat ditugaskan oleh perusahaan kereta api Chicago, Sho Utara dan Milwaukee Kereta listrik berkecepatan tinggi "Electroliner" dibuat, terdiri dari empat gerbong artikulasi dengan panjang pendek (11,8 m), berdasarkan bogie menengah, yang memungkinkan kereta melewati kurva radius kecil di pusat Chicago di sepanjang jalan layang kereta api kota . Di jalur utama pesisir, kereta Electroliner bergerak dengan kecepatan hingga 140 km/jam.
Kereta dirancang untuk beroperasi di jalur listrik 600 V DC yang ditenagai oleh kabel di atas kepala atau rel konduktor ketiga di dalam Chicago City Trestle Railroad. Kereta memiliki 8 mesin traksi dengan daya total 1600 kW.
Dua kereta Electroliner dioperasikan sampai tahun 1963.
Di tahun 30-an Italia Kereta listrik berkecepatan tinggi ETR 200 dibuat, dirancang untuk beroperasi pada saluran DC berlistrik dengan tegangan 3 kV. Kereta terdiri dari 3 gerbong dengan berat total 110 ton dan memiliki daya total motor traksi sebesar 1100 kW.
Pada tanggal 20 Juli 1939, perjalanan demonstrasi kereta listrik ini dari Florence ke Milan berlangsung. Seluruh rute sepanjang 314 km ditempuh dengan kereta api dalam waktu 1 jam 55 menit dengan kecepatan rata-rata 164 km/jam, dengan kecepatan jangka pendek 202,8 km/jam. Sebelum dimulainya operasi HSR di Jepang pada tahun 1964, ini adalah hasil tertinggi.
Pada tahun 1955 di Perancis lokomotif listrik seri SS 7100 dan VV 9000, beroperasi pada arus searah, masing-masing dengan kereta tiga gerbong dengan berat total 111 ton, melebihi batas kecepatan 300 kilometer.
Eksperimen dilakukan pada bagian yang disiapkan secara khusus sepanjang 66 km dari garis Paris - Orleans. Lokomotif yang dirancang untuk perjalanan berkecepatan tinggi telah ditingkatkan. Motor traksi, kotak roda gigi, kotak gandar dan set roda diuji di bangku uji untuk kecepatan putaran yang setara dengan kecepatan linier lokomotif 450 km/jam.
Pada 29 Maret 1955, sebuah lokomotif listrik seri VV 9000 dengan kereta tiga gerbong memecahkan rekor kecepatan - 331 km / jam. Sehari sebelumnya, 28 Maret, lokomotif listrik seri SS 7100 dengan komposisi yang sama mencapai kecepatan 326 km/jam.
1 Oktober 1964 di Jepang sebuah peristiwa terjadi yang menandai dimulainya babak baru dalam sejarah transportasi kereta api - munculnya jalur kereta api berkecepatan tinggi khusus (HSR). Pada hari ini, operasi permanen HSR dimulai. Tokyo - Osaka Panjang 515,4 km, dirancang untuk pergerakan kereta generasi baru, yang kemudian diberi nama seri 0 (“nol”), dengan kecepatan hingga 210 km/jam. Implementasi proyek komprehensif ini, yang mencakup pembuatan perangkat rel baru, struktur buatan, sistem catu daya dan memastikan keselamatan lalu lintas kereta api, elemen infrastruktur lainnya, serta rolling stock khusus, memungkinkan untuk pertama kalinya di dunia untuk menyelenggarakan angkutan penumpang kereta api massal dengan kecepatan lebih dari 200 km/jam.
Semua pencapaian lebih lanjut di bidang penguasaan kecepatan tinggi di rel dikaitkan dengan penggunaan jalan raya berkecepatan tinggi khusus.
Pada tahun 1981 di Perancis sebagai hasil dari program yang dilakukan selama lebih dari 20 tahun, jalur kecepatan tinggi pertama di Eropa dibuka untuk lalu lintas kereta api Paris - Lyon. Untuk pengoperasian di jalan raya ini, dibuatlah kereta api generasi baru TGV.
Pada 26 Februari 1981, rekor kecepatan baru dibuat oleh kereta listrik TGV PSE (kereta No. 16) dalam perjalanan eksperimental di sepanjang jalan raya ini - 380,4 km / jam.
Pada tahun 1985 di Jerman sebagai hasil dari implementasi rencana jangka panjang untuk organisasi lalu lintas berkecepatan tinggi di transportasi kereta api, kereta api lima gerbong dari kereta listrik eksperimental diproduksi, yang menerima nama ICE-V.
1 Mei 1988 antara 285 dan 295 kilometer dari jalan raya berkecepatan tinggi Fulda - Würzburg kereta ICE-V mencapai kecepatan lebih dari 400 km/jam. Penguraian rekaman pada pita speedometer menunjukkan bahwa pada saat keluar dari terowongan Sinnbirch, kecepatan kereta adalah 406,9 km/jam. Rekor dunia baru ini menempatkan pabrikan kereta api berkecepatan tinggi Jerman Barat di depan untuk sementara waktu.
Dari November 1988 hingga Perancis program ekstensif pengujian kereta berkecepatan tinggi generasi kedua, TGV A, diluncurkan. Atlantik ditentukan antara 135 dan 179 kilometer. Lintasan yang nyaris lurus itu memiliki beberapa tikungan dengan radius 15 km.
Sebagai kereta eksperimental untuk tes kecepatan tinggi, kereta serial TGV A No. 325 dipilih, di mana beberapa perbaikan dan perubahan dilakukan. Pada tanggal 3 Desember 1989, kereta ini, yang terdiri dari dua lokomotif dan empat gerbong, memecahkan rekor kecepatan - 482,4 km / jam.
Selama beberapa bulan, pekerjaan sedang dilakukan untuk lebih meningkatkan kereta, yang komposisinya dikurangi satu gerbong.
Pada tanggal 9 Mei 1990, kecepatan kereta melebihi 500 km/jam, nilai puncaknya adalah 510,6 km/jam.
Pada tanggal 18 Mei 1990, perjalanan eksperimental lain terjadi, yang berakhir dengan penetapan rekor kecepatan dunia, yang dipegang hingga hari ini. Pukul 10:06, angka 515,3 km/jam muncul di speedometer kereta listrik.
Konsep dasar gerakan kecepatan tinggi. Spesifikasi dan solusi teknik untuk kereta api berkecepatan tinggi
Efisiensi ekonomi dan sosial perkeretaapian berkecepatan tinggi dalam skala nasional, dampak negatif yang relatif kecil terhadap lingkungan dibandingkan dengan moda transportasi lain telah mempengaruhi opini publik di negara-negara maju terhadap perkeretaapian berkecepatan tinggi.
Mempertimbangkan keuntungan tak terbantahkan dari jalur berkecepatan tinggi, keputusan tentang pembangunan jalur tersebut telah diadopsi sebagai program negara di banyak negara. Di Eropa, rencana ini telah mencapai tingkat antarnegara bagian.
Tidak ada batas yang jelas dan objektif yang mendefinisikan zona lalu lintas berkecepatan tinggi dalam transportasi kereta api, seperti, misalnya, "penghalang suara" dalam penerbangan.
Kembali di pertengahan abad ke-20, kategori transportasi kereta api "kecepatan tinggi" termasuk pergerakan dengan kecepatan 140 ... 160 km / jam. Selama 50 tahun terakhir, batas kecepatan tinggi telah meningkat menjadi 200 km/jam. Nilai ini, yang saat ini diterima di banyak negara, sebagian besar bersifat konvensional dan mapan secara historis. Namun, masih ada prasyarat untuk definisi, meskipun agak kabur, dari zona lalu lintas berkecepatan tinggi.
Untuk sistem transportasi kereta api tradisional rel roda ketika melintasi batas kecepatan 200 ... 250 km/jam, ada peningkatan resistensi yang signifikan terhadap pergerakan rolling stock dan, sebagai akibatnya, peningkatan biaya energi untuk traksi kereta api.
Untuk kecepatan lalu lintas di atas 200 km/jam, diperlukan standar teknis lainnya dan peralatan perangkat stasioner, infrastruktur dan rolling stock yang lebih tinggi daripada di jalur konvensional, yang mengarah pada peningkatan biaya modal untuk konstruksi, biaya rolling stock dan biaya operasi yang lebih tinggi. , yang, bagaimanapun, diimbangi oleh efek ekonomi dan sosial yang tinggi dalam lalu lintas penumpang massal.
Kecepatan maksimum kereta api di jalur berkecepatan tinggi dalam operasi komersial, tergantung pada kondisi spesifik dan solusi desain (parameter desain jalur), adalah 250 ... 350 km/jam. Ini ditentukan oleh perhitungan dan dikonfirmasi oleh pengalaman operasi. Ketika memberikan tingkat keamanan dan kenyamanan tertentu, kereta api berkecepatan tinggi secara ekonomi dan sosial lebih menarik dibandingkan dengan moda transportasi lain, terutama untuk transportasi massal penumpang dalam perjalanan sehari dengan jarak 400 ... 800 km di mobil dengan kursi dan 1700 ... 2500 km - di gerbong tidur kereta malam.
Hari ini ada gradasi kecepatan dalam lalu lintas penumpang sebagai berikut:
Hingga 140 … 160 km/jam - lalu lintas kereta api aktif konvensional kereta api; hingga 200 km/jam - kecepatan tinggi lalu lintas kereta api, sebagai suatu peraturan, pada jalur yang direkonstruksi; lebih dari 200 km/jam - kecepatan tinggi gerakan pada HSR yang dibangun khusus.
Perbandingan kereta api berkecepatan tinggi, transportasi udara dan jalan menunjukkan bahwa pada jarak urutan 400 ... 800 km, kereta api berkecepatan tinggi, memberikan tingkat kenyamanan dan keamanan yang lebih tinggi, memberikan penumpang kecepatan perjalanan yang lebih besar (lebih pendek waktu perjalanan). Kenyamanan tambahan adalah kereta HSR berangkat dan tiba di stasiun yang terletak dekat dengan pusat kota.
Pengalaman semua proyek HSR yang dilaksanakan di dunia telah menunjukkan bahwa di koridor transportasi, setelah dimulainya pengoperasian kereta api berkecepatan tinggi, ada redistribusi lalu lintas penumpang yang mendukung transportasi kereta api berkecepatan tinggi.
Sangat penting bahwa jalur berkecepatan tinggi, dibandingkan dengan transportasi udara dan jalan raya, memiliki emisi polutan spesifik terendah ke lingkungan; dengan arus penumpang yang sama, mereka menempati area yang lebih kecil daripada yang dibutuhkan untuk jalan raya dan bandara.
Penyelenggaraan pergerakan kereta api komersial dengan kecepatan lebih dari 200 km/jam dengan tingkat keamanan dan kenyamanan yang tinggi untuk angkutan reguler sejumlah besar orang, dan dalam beberapa kasus pengiriman kargo khusus, memerlukan penciptaan baru sarana teknis angkutan kereta api.
Secara kondisional, dengan tingkat penyederhanaan dan pendekatan tertentu, tiga pendekatan konseptual utama untuk organisasi lalu lintas berkecepatan tinggi dapat dibedakan.
Jepang dan Spanyol konsep tersebut menyediakan pembangunan jalur berkecepatan tinggi, sistem rel (rel) yang sepenuhnya terisolasi dari jaringan kereta api negara lainnya.
Perancis konsep ini melibatkan pembangunan jalur berkecepatan tinggi baru yang merupakan bagian dari keseluruhan jaringan, tetapi dimaksudkan secara eksklusif untuk rolling stock berkecepatan tinggi.
Italia dan Jerman konsepnya terdiri dari rekonstruksi jalur kereta api yang komprehensif, yang melibatkan pembangunan bagian berkecepatan tinggi dan modernisasi jalur yang ada, pelurusan rel utama untuk mengatur lalu lintas berkecepatan tinggi dan berkecepatan tinggi.
Mari kita bahas secara singkat masing-masing.
PADA Jepang karena alasan historis dan kondisi topografi, rel kereta api dibangun dengan ukuran sempit - 1067 mm. Jalur berkecepatan tinggi di negara ini sedang dibangun menggunakan apa yang disebut pengukur "Stephenson" 1435 mm. Mereka, dengan pengecualian bagian khusus, yang disebut "mini-Shinkansen", sepenuhnya terisolasi dari jaringan kereta api lainnya.
Sama seperti di Jepang, di Spanyol sistem rel HSR pengukur standar 1435 mm dipisahkan dari jaringan kereta api umum pengukur 1668 mm.
Perbedaan tertentu dalam situasi di negara-negara ini, dengan kesamaan konsep pembuatan kereta api berkecepatan tinggi, adalah bahwa di Spanyol kereta jenis Talgo (lihat di bawah) pergi ke jalur berkecepatan tinggi, yang gerbongnya memiliki perangkat set roda yang memungkinkan Anda untuk bergerak di sepanjang trek dengan pengukur yang berbeda (1668/1435).
Jepang dan Spanyol telah membangun stasiun khusus di kereta api berkecepatan tinggi, tetapi dalam beberapa kasus rel untuk kereta api berkecepatan tinggi telah terhubung ke platform stasiun kereta api yang ada.
Di Perancis jalan raya khusus dibangun untuk lalu lintas berkecepatan tinggi. Karena HSR dan jaringan rel konvensional berbagi ukuran yang sama yaitu 1435 mm, kereta berkecepatan tinggi dapat bergabung dengan jalur konvensional, yang meningkatkan area layanan. Namun, gerbong kereta api konvensional tidak pernah memasuki jalur berkecepatan tinggi. Sebagai aturan, di kota-kota besar, kereta HSR dilayani di stasiun yang ada, yang dibangun kembali dan diperluas sebelum dimulainya operasi HSR. Ada juga stasiun dan stasiun baru yang dibangun untuk HSR. Misalnya, di pinggiran kota Paris, untuk pertama kalinya, stasiun gabungan dioperasikan di HSR - Bandara Charles de Gaulle Roissy, di mana penumpang dipindahkan langsung dari kereta ke pesawat dan kembali.
PADA Italia dan Jerman di jalur kereta api yang direkonstruksi, operasi campuran kereta penumpang berkecepatan tinggi dan konvensional, serta kereta barang yang dipercepat dilakukan.
Ketika mengatur lalu lintas kereta api berkecepatan tinggi di negara-negara ini, modernisasi komprehensif bagian kereta api dilakukan. Jalur berkecepatan tinggi baru dibangun, dan jalur kereta api lama di koridor ini dimodernisasi dengan pemasangan banyak koneksi dengan jalur berkecepatan tinggi. Pada akhirnya, ini memungkinkan untuk memperoleh jalur kereta api dengan tiga, empat dan kadang-kadang lima jalur, sebagai suatu peraturan, tidak bersifat pribadi; pada beberapa di antaranya, untuk jarak yang cukup jauh, dimungkinkan untuk melakukan pergerakan kereta api dengan kecepatan lebih dari 200 km/jam. Jalur kereta api semacam itu secara operasional fleksibel, memungkinkan, jika perlu, untuk menyediakan pergerakan di sepanjang semua jalur dalam satu arah.
Pada merancang VSR, tidak seperti kereta api konvensional, tugas utamanya adalah melacak garis menggunakan kurva horizontal dengan jari-jari besar - dari 4 hingga 7 km. Pengecualian adalah jalur berkecepatan tinggi pertama Tokyo - Osaka(Jepang), di mana radius minimum diambil menjadi 2,5 km.
Pada saat yang sama, pada tahun 60-an abad XX, gerbong kereta api dibuat, yang mampu mengatasi lereng dengan kecuraman yang jauh lebih besar pada kecepatan tinggi daripada yang biasa digunakan pada jalur lama. Jadi, misalnya, pada jalur berkecepatan tinggi Prancis, kemiringan maksimum pada pendakian panjang dianggap 35 , pada jalur baru di Jerman - 40 . Hal ini memungkinkan untuk mengurangi volume pekerjaan penggalian selama konstruksi dan, dalam beberapa kasus, untuk menghindari terowongan yang mahal di bagian persimpangan. Jari-jari kurva vertikal pada konjugasi elemen profil yang berdekatan pada HSR berkisar antara 15 hingga 30 km. Elevasi maksimum rel luar adalah 125 ... 180 mm, yang dikombinasikan dengan jari-jari kurva yang relatif besar, tidak menimbulkan ketidaknyamanan bagi penumpang ketika kereta api bergerak dengan kecepatan maksimum.
Saat ini, ada beberapa pendekatan yang berbeda secara fundamental untuk menciptakan rel kereta untuk VSM.
PADA Jepang di HSR pertama di dunia Tokyo - Osaka trek tanpa sambungan diletakkan dari rel 53,3 kg / meter linier. m (kemudian diganti dengan rel seberat 60 kg / meter berjalan) pada bantalan beton bertulang pada pemberat batu pecah dan pada tanah dasar. Tingginya biaya pemeliharaan trek desain tradisional dengan kecepatan tinggi telah menentukan pilihan lebih lanjut dari spesialis Jepang - penggunaan fondasi kaku (pelat) alih-alih prisma pemberat dan penolakan tanah dasar yang hampir lengkap pada jalur kecepatan tinggi baru. Keputusan ini juga didorong oleh fakta bahwa pada jalur berkecepatan tinggi baru di Jepang, pangsa jalur pada bagian dengan struktur buatan mendekati 100%.
Di Perancis setelah analisis pengalaman Jepang, desain trek utama HSR diadopsi, menyediakan peletakan trek mulus dari rel dengan berat 60,8 kg / meter lari. m di atas alas pemberat-tidur di atas tanah dasar. Pada saat yang sama, dua keuntungan yang menentukan dari versi balast diperhitungkan dibandingkan dengan versi pelat: harga struktur itu sendiri secara signifikan lebih rendah (di daerah dengan dominasi tanah dasar) dan margin stabilitas lintasan yang lebih besar terhadap geser melintang dari dampak dari rolling stock.
Kekurangan pondasi pelat pada tanah dasar, yang muncul di Jepang, juga diperhitungkan, khususnya, tingginya biaya desain seperti itu, kesulitan menghilangkan penyimpangan geometrik lintasan (walaupun ukurannya lebih kecil), kurangnya teknologi yang mapan untuk meletakkan trek, dan ketidakpastian perilakunya di tanah lunak.
Pengalaman bertahun-tahun dalam pengoperasian HSR French Prancis Paris - Lyon menegaskan kinerja tinggi dan keandalan trek pada pemberat. Itu juga telah dipasang di jalur berkecepatan tinggi Prancis lainnya yang dirancang untuk kereta api dengan kecepatan hingga 350 km/jam.
PADA Jerman pada jalur kecepatan tinggi pertama, preferensi diberikan pada lintasan di tanah dasar dengan prisma pemberat. Namun, kemudian, ketika masalah membangun jalur pelurusan dengan sejumlah besar terowongan dan struktur buatan lainnya muncul, penelitian dan pengujian trek pada fondasi yang kaku dilakukan. Akibatnya, dianggap bijaksana untuk menggunakan struktur atas tipe jepang dengan beberapa penyesuaian oleh spesialis Jerman, diadopsi sesuai dengan kondisi lokal.
Pertama Orang Spanyol VSM Madrid-Seville pembangunan jalan, dekat dengan yang Prancis, diterapkan.
Kondisi topografi di area jalur kecepatan tinggi pertama yang menjanjikan Rusia dekat dengan yang Eropa Barat, oleh karena itu, dapat dianggap bijaksana untuk menggunakan trek pemberat pada tanah dasar menggunakan teknologi modern untuk pemadatan tanggul.
Karena kebutuhan untuk menyediakan rute yang lebih langsung dan pengaturan wajib persimpangan dengan moda transportasi lain pada tingkat yang berbeda, lebih banyak dibangun di jalur berkecepatan tinggi daripada di jalur konvensional, struktur buatan.
Jembatan, jembatan, jalan layang di kereta api berkecepatan tinggi, untuk menghindari pembentukan kurva berbentuk S pada pendekatannya, diatur, sebagai aturan, jalur ganda. Rel diletakkan di atas kisi-kisi tidur dan lapisan pemberat atau di atas dasar pelat. Persyaratan khusus dikenakan pada struktur buatan karena sifat spesifik dari beban dinamis, karakteristik getaran dan kebisingan pada kecepatan tinggi. Dalam beberapa tahun terakhir, preferensi telah diberikan pada struktur yang terbuat dari beton bertulang pratekan.
Pada tahun-tahun pertama pengoperasian terowongan di HSR, para spesialis menghadapi konsekuensi negatif dari gelombang suara kejut ketika kereta melewati terowongan dengan kecepatan tinggi. Ini membutuhkan adopsi langkah-langkah untuk menyegel rolling stock dan pemasangan berbagai struktur teknik dalam bentuk soket kisi di portal terowongan, terowongan ventilasi tambahan, ruang udara, dll., Melembutkan bagian depan gelombang kejut di depan kereta. .
item terpisah- stasiun, titik lewat dan pos kontrol - sebagian besar menentukan tingkat dukungan kehidupan jalur kereta api berkecepatan tinggi dan berkecepatan tinggi.
Sebuah fitur dari versi Jepang dan Spanyol, seperti disebutkan di atas, adalah otonomi penuh rel HSR dari perkeretaapian konvensional. Ini membutuhkan pembangunan stasiun penumpang perantara baru di sepanjang jalur kereta api berkecepatan tinggi dengan berbagai perangkat. Untuk memastikan perpindahan penumpang yang nyaman dari kereta api jalur konvensional ke kereta berkecepatan tinggi dan kembali ke Jepang dan Spanyol, stasiun-stasiun yang baru dibangun digabungkan di lokasi yang sama dengan stasiun-stasiun kereta api konvensional.
Versi Prancis menyediakan penempatan di HSR hanya titik-titik terpisah yang diperlukan untuk pengaturan lalu lintas kereta api. Operasi penumpang dialihkan ke kompleks stasiun konvensional terdekat, yang diakses oleh sebagian kereta api berkecepatan tinggi melalui jalur penghubung yang dibangun khusus.
Selain "titik-titik terpisah dengan pengembangan trek, rata-rata, setelah 22-24 km, pos pengiriman ditempatkan dengan peletakan dua landai di antara trek utama untuk memungkinkan transfer lalu lintas dari satu jalur ke jalur lainnya.
Versi Italia dan Jerman dari HSR juga melibatkan penggunaan stasiun kereta api yang ada, tetapi, sebagai suatu peraturan, diperluas dan direkonstruksi.
jumlah pemilih adalah elemen terpenting dari pengembangan rute titik-titik terpisah. Desain dan konstruksi perkeretaapian berkecepatan tinggi menjadi pendorong yang kuat untuk pengembangan jenis turnout baru, termasuk yang menyediakan pergerakan kecepatan tinggi baik dalam garis lurus maupun dalam arah yang menyimpang.
Strategi umum yang disebutkan sebelumnya untuk melacak jalur berkecepatan tinggi dalam arah terpendek dengan perangkat cabang penghubung untuk masuknya sebagian kereta api berkecepatan tinggi ke stasiun penumpang besar jalur konvensional mendorong spesialis Prancis untuk mengembangkan, memproduksi, dan menggunakan secara luas. turnout datar dengan salib merek 1/65, memungkinkan kecepatan maksimum di jalan samping hingga 220 km/jam. Di HSR Paris - Lyon dari 136 turnouts, 87 memiliki desain dengan elemen bergerak dari crosspiece merek 1/65 atau 1/46.
Di Jerman, beberapa jenis turnout digunakan untuk lalu lintas berkecepatan tinggi dan berkecepatan tinggi, di antaranya ada sakelar tanpa arah dengan dua rel yang dapat digerakkan, yang memungkinkan kecepatan lintasan samping hingga 350 km/jam.
Sistem perawatan untuk perangkat stasioner digunakan pada jalur berkecepatan tinggi asing yang dioperasikan memungkinkan puluhan tahun untuk mempertahankan kondisi yang tepat dalam kondisi lalu lintas kereta api yang padat. Sistem ini mencakup sarana teknis kontrol dan diagnostik; mereka dilayani oleh unit produksi yang dilengkapi dengan mesin dan mekanisme berkinerja tinggi, memiliki basis perawatan di sepanjang jalur, kontrol khusus dan kereta pengukur (mobil) untuk mendapatkan karakteristik lintasan, jaringan kontak, persinyalan dan perangkat komunikasi.
Penciptaan jalur kereta api berkecepatan tinggi membutuhkan pendekatan baru yang fundamental untuk memastikan keselamatan operasional perkeretaapian sebagai suatu sistem yang terintegrasi.
Tingkat keamanan yang tinggi dipastikan, khususnya, dengan parameter desain, isolasi lengkap HSR dari rute komunikasi lain (penataan persimpangan pada tingkat yang berbeda dengan jalan motor, penyeberangan pejalan kaki, dll.). Zona eksklusi VSR, sebagai suatu peraturan, terisolasi, kehadiran orang asing di dalamnya, penetrasi hewan tidak diperbolehkan.
Jalur berkecepatan tinggi menyediakan pemantauan terus menerus dari keadaan tanah dasar dan struktur buatan; keadaan atmosfer dipantau, khususnya, kekuatan dan arah angin, intensitas curah hujan, dalam beberapa kasus, aktivitas seismik dipantau. Data yang diterima ditransmisikan langsung ke sistem kontrol lalu lintas otomatis di jalan raya berkecepatan tinggi.
HSR menggunakan metode yang kompleks kontrol lalu lintas kereta api berdasarkan sistem persinyalan, sentralisasi dan pemblokiran terintegrasi. Sistem pemblokiran otomatis multi-nilai digunakan, sebagai aturan, tanpa sinyal lantai, ALSN dengan kontrol kecepatan kereta dan sentralisasi operator kontrol panah dan sinyal pada titik terpisah.
Dalam lalu lintas berkecepatan tinggi, listrik kereta api. Upaya telah dilakukan untuk menggunakan mesin diesel dan turbin gas untuk menggerakkan kereta api berkecepatan tinggi.
Kereta api berkecepatan tinggi adalah kereta api permanen dengan lokomotif atau beberapa unit traksi. Dalam beberapa kasus, mobil artikulasi dengan bogie menengah digunakan untuk lalu lintas berkecepatan tinggi. Rolling stock HSR dicirikan oleh beban rendah dari wheelset di rel - sekitar 16 ... 18 ton Dalam kereta Jepang eksperimental STAR21, dimungkinkan untuk mencapai beban gandar hanya 7,4 ton.
Penggerak traksi dengan konverter inverter dan motor traksi asinkron telah menentukan keberhasilan pembuatan kereta api berkecepatan tinggi selama dua dekade terakhir. Kemajuan di bidang basis elemen baru - munculnya thyristor yang dikunci gerbang (GTO) di tahun 80-an - memungkinkan untuk menyederhanakan sirkuit konverter, mengurangi jumlah elemen dan mulai meluaskan penggunaan yang kuat, kompak, andal, dan motor traksi asinkron yang relatif murah dalam transportasi kereta api.
Prinsip penempatan peralatan modular (blok) semakin banyak digunakan dalam desain rolling stock, yang secara signifikan mengurangi biaya perancangan, pembuatan dan pengoperasian rolling stock.
VSM biasanya dialiri listrik pada arus bolak-balik frekuensi industri 50 atau 60 Hz dengan tegangan pada kabel kontak 25 kV. Namun, di sejumlah negara, arus bolak-balik dengan frekuensi tereduksi 16⅔ Hz dan tegangan pada jaringan kontak 15 kV digunakan.
Untuk menambah panjang zona catu daya antar-gardu induk pada saluran berkecepatan tinggi, sering digunakan sistem AC 2 × 25 kV dengan autotransformer perantara.
Beberapa jalur penghubung dan bagian dari pintu masuk HSR ke persimpangan kereta api dialiri arus listrik searah dengan tegangan 1,5 atau 3,0 kV.
Pengoperasian kereta api berkecepatan tinggi dari tahun 1964 hingga sekarang telah menunjukkan bahwa, dibandingkan dengan moda transportasi lain, kereta api berkecepatan tinggi adalah yang paling aman. Selama seluruh periode keberadaan jalur berkecepatan tinggi khusus, tidak ada satu pun kecelakaan yang terjadi pada mereka yang mengakibatkan kematian penumpang.
Insiden paling serius dalam sejarah kecepatan tinggi (bukan kecepatan tinggi- kira-kira. auth.) dari gerakan itu terjadi pada 3 Juni 1998 di Jerman pada jalur kereta api yang direkonstruksi di utara Hannover dekat stasiun Eschede, di mana kereta ICE 1 tergelincir dengan kecepatan sekitar 200 km / jam. 100 orang tewas dan 88 terluka dalam kecelakaan itu Penyebab tragedi itu ada kekurangan dalam sistem untuk mendiagnosis kondisi roda kereta api, akibatnya ban salah satu roda hancur dan mobil tergelincir.
