Setelah berakhirnya Perang Dunia II, pesawat piston memerintah dalam penerbangan penumpang, menurut pendapat modern kami, yang memiliki indikator kenyamanan, kecepatan, dan jangkauan penerbangan yang sama sekali tidak dapat diterima. Tambahkan ke ini interior yang tidak bertekanan dan, tentu saja, tidak dipanaskan, dan sekarang bayangkan Anda harus pergi dari Moskow ke Khabarovsk. Karena beberapa pendaratan menengah, penerbangan seperti itu memakan waktu beberapa hari dan membutuhkan cukup banyak keberanian dan kesehatan dari penumpang, karena terbang di ketinggian 1500-2500 meter sering disertai dengan "obrolan". Penerbangan sipil, seperti militer, dengan cepat beralih ke penggunaan jet, dan kemudian memikirkan penggunaan pesawat supersonik.

Bencana Komet DH-106 Inggris (dibuat kembali pada tahun 1949) awalnya mempertanyakan prospek semua jet penumpang, tetapi penyelidikan selanjutnya mengembalikan nama baik mereka, dan di samping itu, pada pertengahan 1950-an, Tu-104 Soviet naik ke langit, Sud Aviacion Caravelle Prancis dan Boeing-707 Amerika.

Jika pada 1950-an pesawat tempur telah beralih ke supersonik, maka pembom strategis, yang sebagian besar ukurannya sesuai dengan pesawat penumpang, masih tertinggal. Di Amerika Serikat, B-47 dan B-52 subsonik beroperasi, di Uni Soviet ada M-4, sementara kedua negara mengerjakan proyek-proyek pembom strategis supersonik yang dijamin mampu mengatasi pertahanan udara musuh.

Penerbangan sipil, seperti militer, dengan cepat beralih ke penggunaan pesawat jet.

Sebagai contoh, North American Aviation sedang membangun XB-70 Valkyrie, sebuah pesawat pengebom dengan kecepatan 3 Mach. Di Uni Soviet, biro desain Myasishchev sedang menaikkan eksperimental M-50 ke langit dan mengerjakan modifikasinya, termasuk M-55, sebuah pesawat penumpang supersonik. Biro Desain Tupolev sedang melakukan pekerjaan desain pada pesawat serang supersonik Tu-135, yang tidak pernah dibuat. Dalam semua kasus, pekerjaan dihentikan, terlepas dari dukungan negara yang sangat besar, tetapi mereka masih memberikan hasil yang praktis. Lagi pula, pada saat itu masalah penerbangan supersonik secara keseluruhan, dan terlebih lagi dalam kasus pesawat besar, jelas tidak cukup dipelajari.

Bekerja pada pembuatan pesawat pengebom supersonik pada saat yang sama memberikan pengalaman praktis dalam pembuatan pesawat semacam itu, dan menyelesaikan beberapa masalah teoretis yang ada sebelumnya. Dan terlepas dari kenyataan bahwa militer pada 1960-an meninggalkan gagasan untuk menggunakan pembom strategis supersonik yang terlalu mahal dan sulit dioperasikan, yang kehilangan keunggulannya karena pengembangan pertahanan udara, gagasan tentang Kapal supersonik penumpang u200ba mendapatkan lebih banyak pendukung yang bersemangat.

pembom supersonik

Valkyrie XB-70
TU-135

TAHUN OPERASI

KECEPATAN

Jangkauan penerbangan

Pada akhir tahun 1962, pemerintah Prancis dan Inggris menandatangani perjanjian di mana pengembangan kapal supersonik, yang kemudian dikenal sebagai Concorde (dari "persetujuan" atau "aliansi") Prancis, dilakukan bersama. Alasannya sederhana: proyek seperti itu, dengan biayanya, tidak terjangkau bahkan untuk Amerika Serikat, yang akhirnya meninggalkan pembangunan Boeing-2707 300 kursi, yang seharusnya berjalan pada penerbangan transatlantik dengan kecepatan Mach 2,7.

Penciptaan Concorde adalah hasil dari upaya bersama dari sejumlah besar perusahaan manufaktur pesawat terbang, yang membuktikan posisi terdepan Inggris dan Prancis dalam industri pesawat terbang dan potensi ilmiah yang sangat besar dari kedua negara. Peran utama dimiliki oleh Sud Aviacion Prancis bekerja sama dengan National Society for the Development and Design of Aircraft Motors dan British British Aircraft Corporation dan Rolls-Royce. Alhasil, pesawat yang menjadi buah kerja sama perancang pesawat dari kedua sisi Selat Inggris itu ternyata begitu memukau imajinasi orang-orang bahkan pada masa-masa penerbangan luar angkasa pertama.

Karakteristik aerodinamis pesawat dibuat tergantung pada tujuan utamanya - penerbangan supersonik, sehingga tidak mengherankan bahwa penampilan dan desainnya secara radikal membedakan Concorde dari rekan-rekan subsonik. Skema "tanpa ekor" dipilih sebagai yang paling cocok untuk pesawat kelas ini - pesawat tidak memiliki pesawat kontrol di bagian ekor, yang perannya dimainkan oleh sayap delta memanjang; di bagian depan badan pesawat terdapat fairing berbentuk kerucut, yang menyimpang ke bawah dan memberikan pilot visibilitas saat lepas landas dan mendarat.

Sistem bahan bakar Concorde layak disebutkan secara khusus, yang juga berfungsi untuk menyeimbangkan kembali pesawat saat kehabisan bahan bakar, yang merupakan bagian penting dari bobot lepas landas. Setelah mencapai kecepatan transonik dan sebelum akselerasi lebih lanjut, pompa sistem bahan bakar memindahkan sekitar 20 ton bahan bakar dari tangki trim depan ke tangki trim ekor. Hal ini memungkinkan untuk menggeser pusat gravitasi pesawat sekitar dua meter ke belakang, yang merupakan kondisi yang diperlukan untuk penerbangan supersonik.

Para perancang berhasil mencapai jangkauan penerbangan 6.500 kilometer dengan kecepatan supersonik jelajah 2.150 km/jam. Selama penerbangan supersonik, badan pesawat memanas hingga 127 derajat Celcius, dan pesawat menjadi 25 sentimeter lebih panjang karena deformasi termal. Penumpang dengan cepat mengetahui bahwa lebih baik tidak menyentuh jendela, yang juga menjadi panas.

Terciptanya Concorde adalah hasil dari kebersamaan
upaya sejumlah besar perusahaan manufaktur pesawat yang telah membuktikan posisi terdepan Inggris dan Prancis
dalam industri penerbangan.

Pesawat, yang pertama kali mengudara pada 2 Maret 1969, mulai terbang dengan penumpang hanya pada tahun 1976. Awalnya, Concordes dioperasikan di jalur London - Bahrain, Paris - Rio de Janeiro, London - Singapura dan tujuan eksotis lainnya. Tetapi segera setelah memperoleh sertifikat untuk menggunakan bandara AS, yang ditentang oleh pesaing Amerika mereka, maskapai penerbangan beralih ke satu-satunya rute yang layak secara ekonomi: penerbangan transatlantik.

Penerbangan ini menciptakan legenda Concorde, yang menggantikan kapal laut yang hilang yang berlayar antara Eropa dan Amerika. Sama seperti Normandie atau Queen Mary, kapal tercepat dan ternyaman pada masanya, Concorde menawarkan penumpangnya cara tercepat dan termewah untuk menyeberangi Samudra Atlantik. Harganya sesuai: pada tahun 1979, tiket sekali jalan pada rute London - New York berharga $1.300, dan pada tahun 2003 harganya telah mencapai $4.000–$5.000.

Untuk uang ini, penumpang yang mampu membayar tiket juga menerima tingkat layanan yang sesuai dengan permintaan mereka: kursi yang nyaman, sampanye, kaviar hitam, dan ayam hutan untuk makan siang adalah atribut yang tak terpisahkan dari penerbangan di Concorde. Dalam lingkungan seperti itu, bahkan deru empat mesin Olympus 593, dibandingkan dengan turbojet konvensional yang tampak hampir senyap, jauh lebih tenang bertahan.

Cukup cepat, Concorde memperoleh status kultus. Mereka sering diterbangkan oleh pengusaha yang bisnisnya membutuhkan perjalanan yang sering antara New York dan ibu kota Eropa, aktor, musisi, dan selebritas lainnya. Presiden Prancis secara berkala melakukan kunjungan kenegaraan kepada mereka, seperti yang dilakukan Ratu Elizabeth II. Pernah, bahkan Paus Yohanes Paulus II sendiri yang memilihnya untuk kunjungannya ke Amerika Serikat.

Penumpang dengan cepat mengetahui bahwa lebih baik tidak menyentuh jendela, yang juga menjadi panas.

Hasil

Terlepas dari kerumitan desainnya, selama seluruh periode operasi, Concorde telah menunjukkan keandalan tertinggi. Sebuah kecelakaan tunggal pada tanggal 25 Juli 2000 di Paris disebabkan oleh Concorde menabrak bagian logam yang jatuh dari mesin DC-10 Amerika yang lepas landas sebelumnya. Akibatnya, roda rusak, yang pecah, merusak kulit dan tangki bahan bakar, serta kabel kontrol sasis. Ketika pesawat lepas landas dari tanah, kebakaran terjadi, sementara pesawat sudah di udara, dan satu-satunya solusi yang mungkin adalah mendarat di bandara Le Bourget, yang beberapa kilometer lurus ke depan. Pesawat terus terbang dengan tiga mesin dan dengan roda pendarat diperpanjang, tetapi segera kehancuran sayap dimulai, yang menyebabkan perangkat kehilangan kendali dan jatuh ke tanah. Membunuh 100 penumpang, sembilan awak dan empat orang yang berada di sebuah hotel yang terletak di pinggiran kota Paris, Gonesse, tempat Concorde jatuh.

Segera setelah bencana tahun 2000, penangguhan penerbangan semua Concordes menyusul. Setelah penyelidikan, perubahan dilakukan pada desain pesawat untuk menghindari terulangnya tragedi itu, dan pada November 2001, penerbangan penumpang dilanjutkan. Namun reputasi pesawat setelah kecelakaan, serta ketakutan terbang secara umum yang menyebar setelah 11 September, menyebabkan penurunan permintaan tiket. Menjadi jelas bahwa kelanjutan pengoperasian pesawat, dan mendekati akhir masa pakainya, tidak ada gunanya. Pada 26 November 2003, Concorde melakukan penerbangan terakhirnya, mendarat di Bristol, salah satu kota tempat ia dibuat 30 tahun sebelumnya.

TAHUN OPERASI

KECEPATAN

jangkauan penerbangan

Jika pembuatan pesawat supersonik penumpang terlalu mahal untuk Amerika Serikat, maka bagi Uni Soviet harganya tidak masalah jika itu masalah prestise. Selain itu, Nikita Khrushchev, yang berkuasa saat itu, ternyata adalah penggemar gagasan pesawat supersonik. Menurut legenda, saat menonton Tu-22 supersonik di parade, Sekretaris Jenderal bertanya kepada perancang pesawat Tupolev apakah dia bisa membawa tidak hanya bom, tetapi juga penumpang di pesawat tersebut, yang Tupolev secara sukarela mengembangkan pesawat penumpang supersonik. Bagi industri pesawat terbang Soviet, ini akan menjadi perbatasan baru, mengatasi yang membutuhkan modernisasi industri pesawat itu sendiri.

Fitur desain penting dari pesawat adalah sayap tambahan di hidung di belakang kokpit, yang, ketika berakselerasi, dipindahkan ke ceruk khusus di badan pesawat. Meskipun areanya kecil, mereka secara signifikan meningkatkan pengendalian pesawat pada kecepatan rendah, yaitu saat lepas landas dan mendarat. Sudah solusi standar adalah hidung badan pesawat, yang mengubah kemiringannya saat lepas landas dan mendarat. Pengereman dilakukan dengan mengerem roda roda pendarat, serta parasut rem - kebalikan untuk mesin NK-144 tidak disediakan. Mesin memberikan kecepatan supersonik jelajah 2300 km / jam, sedangkan jangkauan penerbangan hanya 3000 kilometer (melawan 6500 untuk Concorde). Pesawat baru mengudara pada 31 Desember 1968, lebih awal dari Concorde, sehingga menjadi pesawat penumpang supersonik pertama. Benar, seperti dalam kasus Concorde, penerbangan dengan penumpang masih cukup jauh.

Pada tanggal 3 Juni 1974, pada pertunjukan udara di Le Bourget, selama penerbangan demonstrasi, Tu-144 melakukan manuver tajam, menghindari pesawat tempur Mirage yang terbang di atasnya. Pesawat multi-ton runtuh karena kelebihan beban, tidak disediakan oleh desainnya, menewaskan enam orang di dalamnya, serta delapan orang yang tinggal di rumah-rumah di mana puing-puing mobil jatuh. Penyelidikan tidak dapat memberikan jawaban tegas tentang penyebab bencana, tetapi pada saat yang sama, tidak ada bukti yang ditemukan yang secara jelas menunjukkan kekurangan "bawaan" aparat Soviet. Terlepas dari pertanda buruk ini, Tu-144 direncanakan untuk ditempatkan di jalur penumpang, dan masa depannya tampak jelas dan tidak berawan.

Jika pembuatan pesawat supersonik penumpang terlalu mahal untuk Amerika Serikat,
kemudian untuk Uni Soviet harganya
dalam kasus di mana itu tentang prestise, itu tidak masalah.

Dari 1 November 1977, dua jalur baru muncul di jadwal bandara Domodedovo: penerbangan No. 499 Moskow - Alma-Ata, keberangkatan pukul 8:30 dan penerbangan No. 500 Alma-Ata - Moskow, keberangkatan pukul 14:00. Berbeda dengan Concorde, tiket untuk Tu-144 lebih terjangkau untuk penumpang biasa: biayanya 68 rubel, yang 20 rubel lebih mahal daripada penerbangan dengan pesawat subsonik. Secara umum, penerbangan itu sangat populer, dan tiketnya dengan cepat menjadi langka.

Setiap penerbangan Tu-144 ke Alma-Ata mengangkat telinga Kementerian Penerbangan Sipil Uni Soviet, di mana banyak orang dengan cermat mengikuti laporan meteorologi tentang cuaca di seluruh rute penerbangan, dan terutama di bandara kedatangan dan bandara alternatif di Tashkent. Tidak ada lapangan terbang lain yang mampu menerima Tu-144 di Asia Tengah. Karena persyaratan pelatihan khusus, bahkan pada penerbangan penumpang, Tu-144 dikemudikan oleh awak campuran pilot Aeroflot dan pilot dari Kementerian Perindustrian Penerbangan, yang menjalani pelatihan khusus di perusahaan Tupolev.

Mesin NK-144A, yang ada di Tu-144, sangat rakus, itulah sebabnya jarak terbangnya hanya 3000 kilometer. Oleh karena itu, modifikasi baru pesawat segera dikembangkan - Tu-144D (jarak jauh) dengan mesin RD-36-51A, yang meningkatkan jangkauan penerbangan menjadi 5.000 kilometer, yang masih kurang dari jarak yang dapat ditempuh Concorde.

Tu-144 dikemudikan oleh kru campuran
dari pilot Aeroflot
dan pilot Kementerian Penerbangan
industri.

Hasil

23 Mei 1978 di pinggiran kota selama penerbangan uji jatuh Tu-144D. Salah satu mesin terbakar di udara, tetapi kru berhasil mendaratkan mobil di lapangan terbuka. Dua insinyur penerbangan tidak dapat meninggalkan mobil yang terbakar. Terlepas dari kenyataan bahwa itu adalah modifikasi baru dengan mesin eksperimental, sangat berbeda dari pesawat serial di jalur penumpang, kecelakaan itu digunakan sebagai alasan untuk menghentikan semua penerbangan Tu-144. Pada malam 30 Mei 1978, di bawah tekanan dari kepemimpinan Kementerian Penerbangan Sipil, Perancang Umum A. A. Tupolev menyetujui penghentian operasi. Penumpang yang seharusnya terbang ke Alma-Ata pada pagi hari tanggal 1 Juni dipindahkan ke Il-62.

Setelah pembatalan penerbangan penumpang, Tu-144 mengudara hanya sebagai pesawat kargo dan sebagai bagian dari penerbangan uji. Program terbesar adalah penerbangan Tu-144LL (Laboratorium Terbang) pada tahun 1996-1999, yang dilakukan sebagai bagian dari penelitian NASA yang bertujuan untuk menciptakan generasi baru pesawat penumpang supersonik. Mesin dipasang di pesawat dari pembom strategis supersonik Tu-160, yang menerima banyak dari desain Tu-144, oleh karena itu, setelah penghentian penerbangan, mereka dibongkar, dan semua upaya untuk membeli pesawat yang dipulihkan dengan mesin ditolak .

Paradoksnya, tidak ada yang membutuhkan pesawat penumpang supersonik.

Paradoksnya, tidak ada yang membutuhkan pesawat penumpang supersonik. Terlalu mahal, terlalu rumit, terlalu berisik, mereka akhirnya kalah dari pesawat generasi berikutnya yang lapang, yang pertama adalah Boeing 747.

Jadi, modifikasi awal Boeing-747 dapat memuat 400-500 penumpang, sedangkan Concorde hanya membawa 144 orang. Tak perlu dikatakan, konsumsi bahan bakar, persyaratan khusus untuk pilot dan faktor lain yang menyebabkan pesawat supersonik kurang menguntungkan. Sementara itu, ketika 747 baru saja muncul, mereka sedang mempersiapkan peran pesawat kargo dan memberikan kemungkinan kemudahan konversi pesawat buatan untuk transportasi kargo, karena diharapkan semua pesawat penumpang hanya supersonik. Selain itu, Perang Yom Kippur dan blokade minyak berikutnya menyebabkan lonjakan harga bahan bakar yang signifikan, yang membuat penerbangan Concorde menjadi sangat mahal.

Perawatan pesawat adalah sakit kepala yang terpisah. Beban yang sangat besar pada struktur dan pelapisan, ditambah dengan peralatan yang kompleks, membutuhkan perbaikan yang lebih berkualitas, lama dan mahal serta kontrol yang konstan dan lebih ketat dari semua sistem.

Namun, seperti yang dapat dilihat dari minat NASA dan pengembang lain dalam topik ini, kita mungkin menjadi saksi atas kemunculan pewaris Tu-144 dan Concorde. Selain itu, minat terhadap pesawat supersonik juga terlihat di pasar penerbangan swasta dan perusahaan. Masalah utama masih tetap konsumsi bahan bakar yang tinggi dan beban badan pesawat yang berlebihan, dan kita hanya bisa berharap bahwa teknologi baru dalam konstruksi pesawat, tidak tersedia pada 1960-an, akan membantu mengatasi hambatan ini.

Pada awal 60-an, menjadi jelas bahwa USSR membutuhkan pesawat penumpang supersonik, karena. kapal jet utama saat itu - Tu-104 dari Moskow ke Khabarovsk terbang dengan dua pendaratan perantara untuk pengisian bahan bakar. Pesawat turboprop Tu-114 melakukan penerbangan non-stop pada rute ini, tetapi terbang selama 14 jam. Dan Tu-144 supersonik akan menempuh jarak 8.500 kilometer dalam 3,5 jam! Uni Soviet membutuhkan pesawat penumpang supersonik modern (SPS) baru untuk memastikan lalu lintas penumpang yang terus meningkat dalam kondisi rute lintas benua yang panjang.

Namun, analisis rinci dan studi proyek SPS yang diusulkan berdasarkan pembom supersonik pertama menunjukkan bahwa penciptaan SPS kompetitif yang efektif dengan memodifikasi prototipe militer adalah tugas yang sangat sulit. Pesawat tempur supersonik berat pertama, dalam hal solusi desainnya, pada dasarnya memenuhi persyaratan penerbangan supersonik jangka pendek. Untuk ATP, diperlukan untuk memastikan penerbangan jelajah yang panjang dengan kecepatan setidaknya dua kecepatan suara - angka Mach sama dengan 2 (M = 2). Kekhususan tugas mengangkut penumpang juga memerlukan peningkatan yang signifikan dalam keandalan semua elemen struktur pesawat, tergantung pada operasi yang lebih intensif, dengan mempertimbangkan peningkatan durasi penerbangan dalam mode supersonik. Menganalisis semua opsi yang mungkin untuk solusi teknis, spesialis penerbangan baik di Uni Soviet dan di Barat sampai pada pendapat yang kuat bahwa ATP yang efisien secara ekonomi harus dirancang sebagai jenis pesawat baru yang fundamental.

Selama pembuatan SPS Soviet, ilmu dan industri penerbangan domestik dihadapkan pada sejumlah masalah ilmiah dan teknis yang tidak dihadapi oleh penumpang subsonik maupun penerbangan supersonik militer. Pertama-tama, untuk memastikan karakteristik kinerja ATP yang diperlukan, ini adalah penerbangan dengan kecepatan M = 2 untuk jarak hingga 6500 km dengan 100-120 penumpang, dikombinasikan dengan data lepas landas dan pendaratan yang dapat diterima, itu diperlukan untuk secara signifikan meningkatkan kualitas aerodinamis pesawat pada kecepatan terbang jelajah. Itu perlu untuk memecahkan masalah stabilitas dan pengendalian pesawat berat selama penerbangan di daerah subsonik, transonik dan supersonik, untuk mengembangkan metode praktis untuk menyeimbangkan pesawat dalam semua mode ini, dengan mempertimbangkan meminimalkan kerugian aerodinamis. Penerbangan panjang dengan kecepatan M = 2 dikaitkan dengan penelitian dan memastikan kekuatan struktur dan unit badan pesawat pada suhu tinggi mendekati 100-120 derajat C, perlu untuk membuat bahan struktural tahan panas, pelumas, sealant, dan juga untuk mengembangkan jenis struktur yang dapat bekerja untuk waktu yang lama di bawah kondisi pemanasan aerodinamis siklik.

Penampilan aerodinamis Tu-144 ditentukan terutama dengan memperoleh jarak terbang yang jauh dalam mode jelajah supersonik, asalkan karakteristik stabilitas dan pengendalian yang diperlukan diperoleh, serta karakteristik lepas landas dan pendaratan yang ditentukan. Kualitas aerodinamis Tu-144 dengan kecepatan suara dua kali lipat adalah 8.1, pada Concorde - 7.7, dan di sebagian besar MiG supersonik pada pertengahan 60-an abad terakhir, AK tidak melebihi koefisien yang sama dengan 3,4. Desain badan pesawat SPS pertama terutama menggunakan paduan aluminium tradisional, 20% terbuat dari titanium, yang tahan panas hingga 200 derajat C. Satu-satunya pesawat di dunia yang juga menggunakan titanium adalah SR-71, Blackbird yang terkenal ”, pengintaian supersonik Amerika.

TU-144D No. 77115 di pertunjukan udara MAKS 2015 / Foto (c) Andrey Velichko

Berdasarkan kondisi untuk memperoleh kualitas aerodinamis yang diperlukan dan mode operasi optimal badan pesawat, sistem pesawat, dan rakitan pada kecepatan subsonik dan supersonik, kami menetapkan skema "tanpa ekor" sayap rendah dengan sayap delta majemuk berbentuk ogive. Sayap dibentuk oleh dua permukaan segitiga dengan sudut sapuan di sepanjang tepi depan 78 ° dan 55 ° - untuk alas belakang. Empat mesin turbofan ditempatkan di bawah sayap. Ekor vertikal terletak di sepanjang sumbu longitudinal pesawat. Desain badan pesawat terutama menggunakan paduan aluminium tradisional. Sayap dibentuk dari profil simetris dan memiliki putaran kompleks dalam dua arah: memanjang dan melintang. Ini mencapai aliran terbaik di sekitar permukaan sayap dalam mode supersonik, selain itu, putaran seperti itu berkontribusi pada peningkatan penyeimbangan longitudinal dalam mode ini.

Pembangunan prototipe pertama Tu-144 ("044") dimulai pada tahun 1965, sedangkan salinan kedua sedang dibangun untuk pengujian statis. "044" yang berpengalaman pada awalnya dirancang untuk 98 penumpang, kemudian angka ini ditingkatkan menjadi 120. Dengan demikian, perkiraan berat lepas landas meningkat dari 130 menjadi 150 ton. Mesin eksperimental dibangun di Moskow di bengkel MMZ "Experience", beberapa unit diproduksi di cabangnya. Pada tahun 1967, perakitan elemen utama pesawat selesai. Pada akhir 1967, "044" eksperimental diangkut ke pangkalan uji terbang dan pengembangan Zhukovsky, di mana, sepanjang 1968, pekerjaan pengembangan dilakukan dan mesin diselesaikan dengan sistem dan rakitan yang hilang.

Pada saat yang sama, penerbangan pesawat analog MiG-21I (A-144, "21-11"), dibuat berdasarkan pesawat tempur MiG-21S, dimulai di lapangan terbang LII. Analognya dibuat di Biro Desain A. I. Mikoyan dan memiliki sayap yang secara geometris dan aerodinamis mirip dengan sayap eksperimental "044". Secara total, dua mesin "21-11" dibangun, banyak pilot uji menerbangkannya, termasuk mereka yang akan menguji Tu-144. Pesawat analog berhasil mencapai kecepatan 2500 km/jam, materi penerbangan ini berfungsi sebagai dasar untuk penyempurnaan akhir sayap Tu-144, dan juga memungkinkan pilot uji untuk mempersiapkan perilaku pesawat dengan sayap seperti itu.

31 Desember 1968 - penerbangan pertama Tu-144

Pada akhir 1968, "044" eksperimental (nomor ekor 68001) siap untuk penerbangan pertama. Sebuah kru diangkat ke mobil, yang terdiri dari: komandan kapal - Pilot Uji Terhormat E. V. Elyan (yang kemudian menerima Pahlawan Uni Soviet untuk Tu-144); co-pilot - Pilot Uji Terhormat, Pahlawan Uni Soviet M.V. Kozlov; insinyur uji utama V. N. Benderov dan insinyur penerbangan Yu. T. Seliverstov. Mengingat kebaruan pesawat, Biro Desain membuat keputusan luar biasa: untuk pertama kalinya, diputuskan untuk memasang kursi lontar untuk kru di mobil penumpang eksperimental.

Selama bulan itu, balapan mesin, lari, pemeriksaan sistem di darat diadakan. Sejak awal dekade ketiga Desember 1968, "044" berada dalam kesiapan pra-peluncuran, mobil dan kru benar-benar siap untuk penerbangan pertama, selama sepuluh hari ini tidak ada cuaca di atas lapangan terbang LII, dan percobaan Tu-144 tetap di tanah. Akhirnya, pada hari terakhir peluncuran 1968, 25 detik setelah momen peluncuran, "044" untuk pertama kalinya memisahkan diri dari landasan pacu lapangan terbang LII dan dengan cepat mencapai ketinggian. Penerbangan pertama berlangsung 37 menit, dalam penerbangan mobil itu ditemani oleh pesawat analog "21-11". Tu-144 berhasil lepas landas dua bulan lebih awal dari "rekan" Anglo-Prancis - kapal Concord, yang melakukan penerbangan pertamanya pada 2 Maret 1969.

Menurut kru, mobil itu terbukti patuh dan "terbang". A. N. Tupolev, A. A. Tupolev, dan banyak kepala departemen OKB hadir pada penerbangan pertama. Penerbangan pertama Tu-144 adalah peristiwa penting dunia dan momen penting dalam sejarah penerbangan domestik dan dunia. Untuk pertama kalinya, sebuah pesawat penumpang supersonik mengudara.

Pada tanggal 3 Juni 1973, mobil produksi pertama jatuh selama penerbangan demonstrasi di Le Bourget. Pilot uji komandan M. V. Kozlov, co-pilot V. M. Molchanov, wakil kepala desainer V. N. Benderov, insinyur penerbangan A. I. Dralin, navigator G. N. Bazhenov, insinyur B. A. Pervukhin meninggal. Untuk menyelidiki bencana itu, sebuah komisi dibuat, di mana para ahli dari Uni Soviet dan Prancis ambil bagian. Berdasarkan hasil investigasi, pihak Prancis mencatat bahwa tidak ada kegagalan pada bagian teknis pesawat, penyebab bencana adalah adanya ABK yang tidak terikat di kokpit, kemunculan tiba-tiba pesawat Mirage di lapangan. Dari pandangan awak Tu-144, keberadaan kamera film di tangan salah satu awak, yang ketika jatuh, bisa macet setir. E.V. Elyan berbicara paling ringkas dan akurat tentang kecelakaan Tu-144 di Le Bourget pada tahun 90-an: layanan kontrol penerbangan, menyebabkan konsekuensi yang tragis."

Namun demikian, Tu-144 mulai melakukan penerbangan reguler. Penerbangan kerja pertama dilakukan pada 26 Desember 1975 di rute Moskow-Alma-Ata, di mana pesawat membawa surat dan parsel, dan mulai November 1977 lalu lintas penumpang dimulai pada arah yang sama.

Penerbangan hanya dilakukan oleh dua pesawat - No. 77108 dan No. 77109. Pilot Aeroflot hanya terbang sebagai co-pilot, sedangkan komandan kru selalu menjadi pilot uji dari Biro Desain Tupolev. Tiket menghabiskan banyak uang pada waktu itu - 82 rubel, dan untuk penerbangan reguler Il-18 atau Tu-114 pada rute yang sama - 48 rubel.

Dari sudut pandang ekonomi, setelah beberapa waktu menjadi jelas bahwa pengoperasian Tu-144 tidak menguntungkan - pesawat supersonik terbang setengah kosong, dan setelah 7 bulan Tu-144 dikeluarkan dari penerbangan reguler. Concorde mengalami masalah serupa: hanya 14 pesawat yang terbang dari Eropa ke Amerika, dan bahkan tiket yang mahal pun tidak dapat mengkompensasi maskapai untuk biaya bahan bakar yang besar. Berbeda dengan Tu-144, penerbangan Concorde disubsidi oleh pemerintah Prancis dan Inggris Raya hingga hampir awal tahun 90-an. Biaya tiket pada rute London-New York pada tahun 1986 adalah 2.745 USD. Hanya orang-orang yang sangat kaya yang mampu membeli penerbangan mahal seperti itu, yang bagi mereka formula "waktu adalah uang" adalah kredo utama keberadaan. Di Barat, ada orang-orang seperti itu, dan bagi mereka menerbangkan Concordes adalah penghematan waktu dan uang alami, yang dikonfirmasi oleh total waktu penerbangan mereka di rute antarbenua pada tahun 1989 dari 325.000 jam terbang. Oleh karena itu, kita dapat berasumsi bahwa program Concorde untuk Inggris dan Prancis cukup komersial, dan subsidi dialokasikan untuk mempertahankan prestise dalam kaitannya dengan Amerika.

23 Mei 1978 terjadi kecelakaan kedua Tu-144. Versi eksperimental yang ditingkatkan dari pesawat Tu-144D (No. 77111), setelah kebakaran bahan bakar di area nacelle mesin pembangkit listrik ke-3 karena kerusakan saluran bahan bakar, asap di kokpit dan shutdown dua mesin oleh kru, melakukan pendaratan darurat di lapangan dekat desa Ilyinsky Pogost, tidak jauh dari kota Yegoryevsk. Komandan kru V.D. Popov, co-pilot E.V. Elyan dan navigator V.V. Vyazigin dapat meninggalkan pesawat melalui jendela kokpit. Insinyur V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky, yang berada di kabin, meninggalkan pesawat melalui pintu masuk depan. Insinyur penerbangan O. A. Nikolaev dan V. L. Venediktov terperangkap di tempat kerja oleh struktur yang berubah bentuk saat mendarat dan meninggal. Fairing hidung yang dibelokkan menyentuh tanah terlebih dahulu, bekerja seperti pisau buldoser, memasuki tanah, berbelok ke bawah dan memasuki badan pesawat. Pada 1 Juni 1978, Aeroflot secara permanen menghentikan penerbangan penumpang supersonik.

Selanjutnya, Tu-144D hanya digunakan untuk transportasi kargo antara Moskow dan Khabarovsk. Secara total, Tu-144 melakukan 102 penerbangan di bawah bendera Aeroflot, 55 di antaranya adalah penerbangan penumpang, di mana 3.194 penumpang diangkut.

Foto: Papan Tu-144 USSR-77115 / (c) Baskakov V.D.

Kemudian, Tu-144 hanya melakukan penerbangan uji dan beberapa penerbangan untuk memecahkan rekor dunia. Dari tahun 1995 hingga 1999, satu Tu-144D (No. 77114) yang dimodifikasi berat yang disebut Tu-144LL digunakan oleh badan antariksa AS NASA untuk penelitian penerbangan komersial berkecepatan tinggi guna mengembangkan rencana untuk pesawat penumpang supersonik baru yang modern. Karena kurangnya mesin NK-144 atau RD-36-51 yang dapat diservis, NK-32, mirip dengan yang digunakan pada Tu-160, berbagai sensor dan peralatan kontrol dan perekaman dipasang pada Tu-144LL.

Secara total, 16 pesawat Tu-144 dibangun, yang membuat total 2.556 sorti dan terbang 4.110 jam (di antaranya, 77144 terbang paling banyak, 432 jam). Pembangunan empat pesawat lagi tidak pernah selesai.

Papan Tu-144 USSR-77114 diparkir di LII im. Gromov, lapangan terbang di Zhukovsky / Foto (c) Andrey Velichko, MAKS 2003

Saat ini tidak ada pesawat yang tersisa dalam kondisi terbang. Hampir lengkap dengan suku cadang dan dapat dikembalikan ke kondisi penerbangan hanya Tu-144LL No 77114 dan TU-144D No 77115. Pesawat No 77114, yang digunakan untuk tes NASA, disimpan di lapangan terbang di Zhukovsky. TU-144D No. 77115 juga disimpan di lapangan terbang di Zhukovsky. Setiap dua tahun sekali, mesin-mesin ini didemonstrasikan di tempat parkir statis selama pameran kedirgantaraan internasional MAKS.

	Tu-144 dari berbagai modifikasi				concorde
	Tu-144 ("044")	Tu-144S	Tu-144D	Tu-144LL
spesifikasi
Awak kapal, pers.	4				3
Panjang, m	59,40	65,70			61,66
Tinggi, m	12,25	12,50			12,2
Lebar sayap, m	27,65	28,00	28,80		25,60
Area sayap, m²	438	503	507		358,6
Berat lepas landas maksimum, kg	180 000	195 000	207 000	203 000	185 000
Berat muatan, kg	12 000	15 000			13 380
Massa bahan bakar, kg	70 000	98 000		95 000	95 680
mesin
Kuantitas	4
	NK-144	NK-144A	RD-36-51A	NK-32-1	Olympus 593
Dorong, maksimum, kN	171,6	178,0	196,1	245,0	170,0
Daya dorong supersonik, kN	127,5	147,0		137,5
Karakteristik penerbangan
kecepatan maksimum, km/jam	2 443	2 500	2 285	2 500	2 330
Kecepatan jelajah (dengan kecepatan supersonik), km/jam	2 300	2 200	2 120	2 300	2 150
Kecepatan pendaratan, km/jam	270				295
Jangkauan praktis (dengan beban penuh), km	2 920	3 080	5 330	4 000	6 470
langit-langit praktis, m			20 000		18 300
Lari lepas landas, m			2 930
Panjang lari, m			2 570

Sangat menarik untuk membandingkan nasib Tu-144 dan "Concorde" Anglo-Prancis - mesin yang memiliki tujuan, desain, dan waktu pembuatan yang dekat. Pertama-tama, perlu dicatat bahwa Concorde dirancang terutama untuk penerbangan supersonik di atas hamparan Samudra Atlantik yang sepi. Menurut istilah ledakan sonik, ini adalah pilihan ketinggian yang lebih rendah dari penerbangan supersonik jelajah dan, sebagai hasilnya, area sayap yang lebih kecil, bobot lepas landas yang lebih kecil, daya jelajah yang diperlukan lebih rendah dari pembangkit listrik dan konsumsi bahan bakar spesifik.

Tu-144 harus terbang terutama di atas tanah, sehingga ketinggian penerbangan yang tinggi dan parameter pesawat yang sesuai, daya dorong yang diperlukan dari pembangkit listrik diperlukan. Mesin yang kurang canggih harus ditambahkan ke ini. Dalam hal parameter spesifiknya, mesin Tu-144 mendekati Olympus hanya dalam versi terbaru, ditambah parameter spesifik peralatan domestik dan unit pesawat yang lebih buruk dibandingkan dengan yang Barat. Semua titik awal negatif ini sebagian besar dikompensasi oleh kesempurnaan tinggi aerodinamis Tu-144 - dalam hal kualitas aerodinamis yang diperoleh saat terbang dalam mode jelajah supersonik, Tu-144 melampaui Concorde. Hal ini diberikan oleh kompleksitas desain pesawat dan penurunan tingkat manufakturabilitas dalam produksi.

Tidak ada pebisnis kaya di Uni Soviet, jadi tidak ada pasar alami untuk layanan yang seharusnya dipenuhi oleh Tu-144. Pesawat jelas harus disubsidi dan tidak menguntungkan dalam operasi, itulah sebabnya program pembuatan Tu-144 harus dikaitkan dengan konsep prestise negara. Tidak ada prasyarat ekonomi nyata untuk penggunaan ATP di pasar layanan penerbangan Uni Soviet pada 1960-an dan 1970-an. Akibatnya, di satu sisi, upaya heroik Biro Desain A. N. Tupolev dan perusahaan serta organisasi MAP lainnya untuk mengembangkan Tu-144, dan di sisi lain, peningkatan emosional awal dan dukungan dari kepemimpinan negara. , yang secara bertahap berubah menjadi ketidakpedulian dan, sebagian besar, penghambatan manajemen Aeroflot, yang, pada umumnya, tidak memerlukan sakit kepala berpenghasilan rendah dengan pengembangan kompleks Tu-144 yang paling kompleks. Oleh karena itu, pada awal 80-an, ketika ciri-ciri krisis ekonomi dan politik yang akan datang mulai muncul dengan jelas di Uni Soviet, program Tu-144 adalah salah satu yang pertama menderita.

Pada 6 Februari 1950, selama pengujian berikutnya, jet tempur Soviet MiG-17 dalam penerbangan tingkat melebihi kecepatan suara, berakselerasi hingga hampir 1070 km / jam. Ini menjadikannya pesawat supersonik pertama yang diproduksi secara massal. Pengembang Mikoyan dan Gurevich jelas bangga dengan gagasan mereka.

Untuk penerbangan tempur, MiG-17 dianggap nyaris terdengar, karena kecepatan jelajahnya tidak melebihi 861 km / jam. Tapi ini tidak mencegah pejuang menjadi salah satu yang paling umum di dunia. Pada berbagai waktu, ia melayani Jerman, Cina, Korea, Polandia, Pakistan, dan lusinan negara lainnya. Monster ini bahkan ikut serta dalam pertempuran di Perang Vietnam.

MiG-17 jauh dari satu-satunya perwakilan dari genre pesawat supersonik. Kita akan berbicara tentang selusin pesawat lagi yang juga mendahului gelombang suara dan menjadi terkenal di seluruh dunia.

Bel X-1

Angkatan Udara AS secara khusus melengkapi Bell X-1 dengan mesin roket, karena mereka ingin menggunakannya untuk mempelajari masalah penerbangan supersonik. Pada 14 Oktober 1947, perangkat dipercepat hingga 1541 km / jam (nomor Mach 1,26), mengatasi penghalang yang diberikan dan berubah menjadi bintang di langit. Hari ini, model pemecah rekor itu disimpan di Museum Smithsonian di Amerika Serikat.

Sumber: NASA

Amerika Utara X-15

X-15 Amerika Utara juga dilengkapi dengan mesin roket. Tetapi, tidak seperti mitra Amerikanya Bell X-1, pesawat ini mencapai kecepatan 6167 km / jam (nomor Mach 5,58), berubah menjadi yang pertama dan selama 40 tahun satu-satunya pesawat hipersonik berawak dalam sejarah umat manusia (sejak 1959). yang melakukan penerbangan luar angkasa berawak suborbital. Dengan bantuannya, bahkan reaksi atmosfer terhadap masuknya benda bersayap ke dalamnya dipelajari. Total, tiga unit pesawat roket tipe X-15 telah diproduksi.

Sumber: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

Adalah dosa untuk tidak menggunakan pesawat supersonik untuk tujuan militer. Oleh karena itu, Angkatan Udara AS merancang Lockheed SR-71 Blackbird, sebuah pesawat pengintai strategis dengan kecepatan maksimum 3.700 km/jam (Mach 3.5). Keuntungan utama adalah akselerasi cepat dan kemampuan manuver yang tinggi, yang memungkinkannya menghindari rudal. Juga, SR-71 adalah pesawat pertama yang dilengkapi dengan teknologi untuk mengurangi visibilitas radar.

Hanya 32 unit yang dibangun, 12 di antaranya jatuh. Dihapus dari layanan pada tahun 1998.

Sumber: af.mil

MiG-25

Kita tidak bisa tidak mengingat MiG-25 domestik - pencegat pesawat tempur supersonik generasi ke-3 dengan kecepatan maksimum 3000 km / jam (nomor Mach 2,83). Pesawat itu sangat keren sehingga orang Jepang pun mengidamkannya. Karena itu, pada 6 September 1976, pilot Soviet Viktor Belenko harus membajak sebuah MiG-25. Setelah itu, selama bertahun-tahun di banyak bagian Uni, pesawat mulai terisi tidak sampai habis. Tujuannya untuk mencegah mereka terbang ke bandara asing terdekat.

Sumber: Alexey Beltyukov

MiG-31

Ilmuwan Soviet tidak berhenti bekerja untuk kebaikan udara tanah air. Karena itu, pada tahun 1968, desain MiG-31 dimulai. Dan pada 16 September 1975, ia pertama kali terbang ke langit. Pesawat tempur pencegat segala cuaca supersonik dua kursi ini berakselerasi hingga kecepatan 2500 km / jam (nomor Mach 2,35) dan menjadi pesawat tempur Soviet generasi keempat pertama.

MiG-31 dirancang untuk mencegat dan menghancurkan target udara di ketinggian yang sangat rendah, rendah, sedang dan tinggi, siang dan malam, dalam kondisi cuaca yang sederhana dan sulit, dengan gangguan radar aktif dan pasif, serta target termal palsu. Empat MiG-31 dapat mengontrol wilayah udara hingga 900 kilometer. Ini bukan pesawat, tetapi kebanggaan Uni, yang masih beroperasi dengan Rusia dan Kazakhstan.

Sumber: Vitaly Kuzmin

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

Pesawat supersonik paling mahal dibangun oleh Amerika. Mereka memodelkan pesawat tempur multiperan generasi kelima, yang menjadi yang paling mahal di antara rekan-rekan mereka. Lockheed/Boeing F-22 Raptor adalah satu-satunya pesawat tempur generasi kelima yang beroperasi saat ini dan pesawat tempur produksi pertama dengan kecepatan jelajah supersonik 1.890 km/jam (Mach 1,78). Kecepatan maksimumnya adalah 2570 km/jam (Mach 2,42). Sampai sekarang, tidak ada yang melampaui dia di udara.

Sumber: af.mil

Su-100/T-4

Su-100/T-4 ("weave") dikembangkan sebagai pesawat tempur kapal induk. Tetapi para insinyur dari Biro Desain Sukhoi berhasil tidak hanya untuk mencapai tujuan mereka, tetapi juga untuk membuat model serangan yang keren dan pengangkut rudal-bom pengintai, yang kemudian mereka ingin gunakan bahkan sebagai pesawat penumpang dan pendorong untuk sistem kedirgantaraan Spiral. Kecepatan maksimum T-4 adalah 3200 km/jam (3 Mach).

Setelah seseorang mulai menguasai bentangan surga, ia selalu berusaha meningkatkan pesawat terbang sebanyak mungkin, membuatnya lebih andal, lebih cepat, dan lebih luas. Salah satu penemuan umat manusia yang paling maju ke arah ini adalah pesawat penumpang supersonik. Namun, sayangnya, dengan pengecualian yang jarang terjadi, sebagian besar pembangunan telah ditutup atau sedang dalam tahap proyek. Salah satu proyek tersebut adalah pesawat penumpang supersonik Tu-244, yang akan kita bahas di bawah ini.

secepat kilat

Namun sebelum memulai percakapan langsung tentang Tu-244, mari kita uraikan secara singkat sejarah mengatasi hambatan kecepatan suara oleh umat manusia, karena pesawat ini akan menjadi kelanjutan langsung dari perkembangan ilmiah ke arah ini.

Dorongan yang signifikan untuk pengembangan penerbangan diberikan oleh Perang Dunia Kedua. Saat itulah proyek nyata pesawat muncul dengan kemampuan untuk mencapai kecepatan yang lebih besar daripada yang baling-baling. Sejak paruh kedua tahun 40-an abad terakhir, mereka telah secara aktif diadopsi baik dalam penerbangan militer maupun sipil.

Tugas selanjutnya adalah meningkatkannya sebanyak mungkin.Jika mencapai penghalang supersonik tidak sulit, hanya dengan meningkatkan kekuatan mesin, maka mengatasinya adalah masalah yang signifikan, karena hukum aerodinamika berubah pada kecepatan seperti itu.

Namun demikian, kemenangan pertama dalam perlombaan dengan suara sudah dicapai pada tahun 1947 di pesawat eksperimental Amerika, tetapi penggunaan massal teknologi supersonik baru dimulai pada akhir 50-an - awal 60-an abad ke-20 dalam penerbangan militer. Model produksi seperti MiG-19, A-5 Vigilante Amerika Utara, Convair F-102 Delta Dagger dan banyak lainnya muncul.

Penerbangan supersonik penumpang

Tetapi penerbangan sipil tidak seberuntung itu. Pesawat penumpang supersonik pertama muncul hanya di akhir 60-an. Selain itu, sejauh ini hanya dua model serial yang telah dibuat - Tu-144 Soviet dan Concorde Prancis-Inggris. Ini adalah tipikal pesawat jarak jauh. Tu-144 beroperasi dari tahun 1975 hingga 1978, dan Concorde dari tahun 1976 hingga 2003. Dengan demikian, saat ini, tidak ada satu pun pesawat supersonik yang digunakan untuk transportasi udara penumpang.

Ada banyak proyek untuk pembangunan pesawat super dan hipersonik, tetapi beberapa di antaranya akhirnya ditutup (Douglas 2229, Super-Caravelle, T-4, dll.), Sementara implementasi lainnya berlarut-larut untuk waktu yang tidak terbatas ( Mesin Reaksi A2, SpaceLiner, Transportasi Supersonik Generasi Selanjutnya). Proyek pesawat Tu-244 juga termasuk yang terakhir.

Awal pengembangan

Proyek untuk membuat pesawat yang seharusnya menggantikan Tu-144 diluncurkan oleh Biro Desain Tupolev pada masa Soviet, pada awal 70-an abad lalu. Saat merancang sebuah pesawat baru, para perancang menggunakan pengembangan pendahulunya, Concorde, serta bahan dari rekan-rekan Amerika yang ambil bagian dalam pekerjaan itu. Semua perkembangan dilakukan di bawah kepemimpinan Alexei Andreevich Tupolev.

Pada tahun 1973, pesawat yang diproyeksikan diberi nama Tu-244.

Tujuan proyek

Tujuan utama dari proyek ini adalah untuk menciptakan pesawat penumpang supersonik yang benar-benar kompetitif dibandingkan dengan pesawat jet subsonik. Hampir satu-satunya keuntungan dari yang pertama atas yang terakhir adalah keuntungan dalam kecepatan. Dalam semua hal lain, pesawat supersonik mengungguli pesaing mereka yang lebih lambat. Transportasi penumpang pada mereka sama sekali tidak terbayar secara ekonomi. Selain itu, terbang dengan mereka lebih berbahaya daripada di pesawat bertenaga jet sederhana. Omong-omong, faktor terakhir menjadi alasan resmi mengapa pengoperasian pesawat supersonik Tu-144 pertama dihentikan hanya beberapa bulan setelah dimulai.

Jadi, justru solusi dari masalah ini yang diajukan kepada pengembang Tu-244. Pesawat harus dapat diandalkan, cepat, tetapi pada saat yang sama, operasinya untuk tujuan mengangkut penumpang harus menguntungkan secara ekonomi.

spesifikasi

Model terakhir dari pesawat Tu - 244, diterima untuk pengembangan, memiliki karakteristik teknis dan operasional sebagai berikut.

Awak pesawat termasuk tiga orang. Kapasitas kabin diambil pada tingkat 300 penumpang. Benar, dalam versi final proyek itu harus dikurangi menjadi 254 orang, tetapi bagaimanapun juga itu jauh lebih banyak daripada Tu-154, yang hanya dapat menampung 150 penumpang.

Kecepatan jelajah yang direncanakan adalah 2,175 ribu km / jam, yang dua kali lebih tinggi. Artinya, pesawat itu direncanakan dibuat sedikit lebih lambat dari pendahulunya, tetapi karena ini, itu akan meningkatkan kapasitasnya secara signifikan, yang seharusnya memberikan manfaat ekonomi dari transportasi penumpang. Pergerakan itu disediakan oleh empat.Jarak terbang pesawat baru itu menjadi 7500-9200 km. Daya dukung - 300 ton.

Pesawat itu seharusnya memiliki panjang 88 m, tinggi 15 m, sedangkan lebar sayapnya 45 m, dan luas permukaan kerja adalah 965 m 2.

Perbedaan eksternal utama dari Tu-144 adalah perubahan desain hidung.

Pengembangan lanjutan

Proyek pembangunan pesawat supersonik generasi kedua Tu-244 mengambil karakter yang agak berlarut-larut dan mengalami perubahan signifikan beberapa kali. Namun demikian, bahkan setelah runtuhnya Uni Soviet, Biro Desain Tupolev tidak berhenti berkembang ke arah ini. Misalnya, sudah pada tahun 1993, di pertunjukan udara di Prancis, informasi terperinci tentang perkembangan diberikan. Namun, situasi ekonomi negara di tahun 90-an tidak bisa tidak mempengaruhi nasib proyek. Faktanya, nasibnya tergantung di udara, meskipun pekerjaan desain terus berlanjut, dan tidak ada pengumuman resmi tentang penutupannya. Pada saat itulah para spesialis Amerika mulai secara aktif bergabung dengan proyek tersebut, meskipun kontak dengan mereka dilakukan kembali di masa Soviet.

Untuk melanjutkan penelitian tentang pembuatan pesawat penumpang supersonik generasi kedua, pada tahun 1993 dua pesawat Tu-144 diubah menjadi laboratorium terbang.

Menutup atau membeku?

Dilatarbelakangi perkembangan yang sedang berlangsung dan pernyataan bahwa pada tahun 2025 pesawat TU-244 akan memasuki operasi penerbangan sipil sebanyak 100 unit, tidak adanya proyek ini dalam program negara untuk pengembangan penerbangan untuk tahun 2013-2025, yang diadopsi pada tahun 2012, cukup tak terduga. . Harus dikatakan bahwa program ini juga tidak memiliki sejumlah perkembangan penting lainnya yang selama ini dianggap menjanjikan di industri pesawat terbang, misalnya, pesawat terbang bisnis supersonik Tu-444.

Fakta ini dapat menunjukkan bahwa proyek Tu-244 akhirnya ditutup atau dibekukan untuk waktu yang tidak ditentukan. Dalam kasus terakhir, pelepasan pesawat supersonik ini hanya mungkin dilakukan lebih lambat dari tahun 2025. Namun, tidak ada klarifikasi resmi tentang masalah ini, yang menyisakan ruang yang cukup luas untuk berbagai interpretasi.

prospek

Mempertimbangkan semua hal di atas, dapat dikatakan bahwa proyek Tu-244 saat ini setidaknya melayang di udara, dan bahkan mungkin ditutup. Belum ada pengumuman resmi mengenai nasib proyek tersebut. Juga, alasan mengapa itu ditangguhkan atau ditutup secara permanen tidak disuarakan. Meskipun dapat diasumsikan bahwa mereka mungkin terletak pada kurangnya dana publik untuk membiayai pembangunan seperti itu, proyek yang tidak menguntungkan secara ekonomi, atau fakta bahwa dalam 30 tahun itu bisa menjadi usang, dan sekarang tugas yang lebih menjanjikan ada dalam agenda. Namun, tidak menutup kemungkinan ketiga faktor tersebut dapat mempengaruhi secara bersamaan.

Pada tahun 2014, ada saran di media tentang dimulainya kembali proyek, tetapi sejauh ini mereka belum menerima konfirmasi resmi, serta penolakan.

Perlu dicatat bahwa pengembangan asing pesawat penumpang supersonik generasi kedua belum mencapai garis akhir, dan implementasi banyak dari mereka adalah pertanyaan besar.

Pada saat yang sama, sementara tidak ada pernyataan resmi dari orang yang berwenang, tidak ada gunanya mengakhiri proyek pesawat Tu-244 sepenuhnya.