Perkenalan

Jerman adalah salah satu kekuatan ekonomi terkemuka di dunia. Potensi produksinya memerlukan integrasi terus-menerus dari semua tahap siklus produksi dan pertukaran baik di dalam negeri maupun di Eropa dan dunia secara keseluruhan. Karena Jerman terletak di jantung Eropa, jaringan transportasinya yang padat tidak hanya melayani kebutuhan negara-negara dengan perekonomian yang sangat maju dan maju, namun juga menyediakan koneksi dengan negara-negara tetangga. Ciri-ciri ekonomi angkutan air memungkinkannya memimpin dalam beberapa karakteristik, oleh karena itu dalam karya saya saya akan mempertimbangkan ciri-ciri angkutan perairan pedalaman, sistem transportasi Jerman dan ciri-ciri sistem pengelolaan perairan pedalaman di Jerman.

Transportasi perairan darat

Ketentuan umum

Transportasi adalah sektor infrastruktur terpenting dalam berfungsinya perekonomian di tingkat geografis mana pun. Transportasi jelas mencerminkan perubahan yang terjadi dalam pembagian kerja secara geografis dan dalam hubungan antara produsen dan pembeli.

Transportasi air adalah transportasi yang menggunakan reservoir alami dan buatan. Alat transportasi utama adalah kapal. Berdasarkan jenis perairan yang digunakan dibedakan menjadi sungai dan laut. Transportasi di danau biasanya tergolong transportasi sungai (kecuali danau terbesar, seperti Laut Kaspia). Pelabuhan laut dan sungai digunakan untuk bongkar muat; Terminal laut dan sungai sedang dibangun untuk penumpang.

Transportasi air mempunyai ciri daya dukung yang tinggi dan biaya transportasi yang sangat rendah; selain itu, ini memungkinkan Anda mengangkut hampir semua kargo besar. Transportasi air sangat penting ketika transportasi darat tidak memungkinkan: antar benua, pulau-pulau, dan di daerah tertinggal. Kecepatan angkutan air relatif rendah, dan angkutan perairan darat bersifat musiman dan bergantung pada kondisi iklim wilayah tersebut.

Fitur transportasi perairan darat di Eropa

Lebih dari 46.000 kilometer jalur perairan pedalaman menghubungkan ratusan kota dan kawasan industri di negara-negara UE. Terdapat 20 Negara Anggota UE yang memiliki saluran air pedalaman, 12 di antaranya memiliki jaringan saluran air yang saling berhubungan.

Transportasi perairan darat memegang peranan penting dalam pengangkutan barang di Eropa. Dibandingkan dengan moda transportasi lain, yang sering menghadapi masalah kemacetan dan kapasitas, transportasi perairan darat mempunyai ciri khas yaitu keandalannya, dampak lingkungan yang relatif rendah, dan potensi penggunaan yang lebih luas. Komisi Eropa berkomitmen untuk mendorong dan memperkuat posisi kompetitif sistem transportasi darat dan mendorong integrasinya ke dalam solusi transportasi antarmoda.

Saat ini peran angkutan sungai di Eropa juga cukup besar - 5% dari seluruh angkutan, meskipun tentu saja kalah bersaing dengan angkutan kereta api, jalan raya atau pipa. Namun demikian, bahkan setelah berdiri selama beberapa menit di tepi sungai Rhine atau Danube, tidak sulit untuk memastikan bahwa sungai-sungai tersebut berfungsi: kapal-kapal bermuatan yang mengibarkan bendera berbagai negara terus melaju ke dua arah.

Transportasi sungai memiliki biaya transportasi paling rendah, koordinasi yang baik dengan jaringan transportasi internasional, dan tidak memerlukan investasi finansial yang besar di bidang infrastruktur. Jika kita bandingkan biaya 1.000 km kereta api dan dana yang dibutuhkan untuk melengkapi 1.000 km sungai untuk navigasi - untuk pembangunan dermaga, mekanisme pelabuhan, gudang, pemasangan peralatan hidrografi, pengerukan - ternyata perkembangannya jalur sungai biayanya 8 -10 kali lebih murah.

Dalam hal panjang jalur perairan pedalaman, Eropa tertinggal jauh dibandingkan wilayah lain di dunia. Panjang jalur pelayaran Uni Eropa lebih dari 50 ribu km (termasuk Prancis - 8,5 ribu km, Finlandia - 7,8 ribu, Jerman - 7,5 ribu, Belanda - 6,2 ribu km).

Sungai terbesar yang dapat dilayari di Eropa adalah Volga (2600 km dari Rzhev), Danube (2414 km dari Kölheim di Bavaria), Don, Oka, Rhine (952 km dari Basel), Elsa (950 km), Dnieper, Kama, Vychegda, Vistula (940 km), Meuse (880 km), Odra (790 km), Dvina Utara.

Saat ini, Belanda (54%) memimpin dalam hal pangsa perputaran kargo dalam total perputaran kargo, diikuti oleh Jerman (20%), Belgia (15%), dan Perancis (3%). (lihat Lampiran 2)

Pada pergantian abad ke-20 dan ke-21, transportasi sungai bisa dikatakan mengalami krisis. Ia kalah bersaing dengan moda transportasi lainnya. Namun, dalam beberapa tahun terakhir banyak pembicaraan tentang penghematan energi dan sumber energi alternatif. Dan saat itulah orang-orang Eropa teringat akan bentuk transportasi termurah dan paling hemat energi. Sehubungan dengan berkembangnya rantai pasok multisistem yang berbasis kombinasi angkutan sungai dan jalan raya, pangsa angkutan sungai mulai meningkat, dan hingga saat ini, seperti disebutkan di atas, sebesar 5%. Komisi Eropa telah mengusulkan program aksi multi-tahun yang ambisius yang dirancang untuk mendorong pengembangan transportasi sungai di Eropa. Program ini digambarkan sebagai kontribusi penting terhadap strategi Eropa dalam pertumbuhan ekonomi dan lapangan kerja. Jalur sungai menjadikan transportasi di Eropa lebih efisien, andal, dan ekonomis. Beberapa tahun terakhir telah terlihat tingkat pertumbuhan transportasi sungai yang mengesankan di banyak negara Eropa.

Jika kita tidak mempertimbangkan kanal-kanal yang sepenuhnya legendaris, yang hanya disebutkan saja, sejarah pembangunan saluran air buatan tampaknya harus dimulai dengan pembangunan Kanal Niverneuil pada tahun 1605, yang menghubungkan cekungan sungai Seine dan Laura. Namun, halaman bantuan bukanlah sebuah dogma, dan jika kami menemukan sesuatu, kami akan memperbaiki dan menambahkannya.

Kanal Elbe-Lübeck (Jerman: Elbe-Lübeck-Kanal) atau Kanal Elbe-Trave adalah sebuah kanal di Jerman, di negara bagian Schleswig-Holstein.

Menghubungkan Sungai Elbe dekat kota Lauenburg dan Sungai Trave dekat kota Lübeck. Menyediakan salah satu rute antara Elbe dan Laut Baltik. Panjang kanal adalah 67 kilometer.

Sebuah kanal telah ada sejak Abad Pertengahan dengan nama Kanal Stecknitz. Awalnya dibangun antara tahun 1390 dan 1398, ini adalah salah satu kanal tertua di Eropa. Kanal tersebut menghubungkan Sungai Stecknitz, anak sungai Trave, dan Sungai Delvenau, anak sungai Elbe. Kanal tersebut merupakan bagian dari Rute Garam Lama. Parameter saluran lama adalah kedalaman 0,85 meter, lebar 7,5 meter, dan panjang 94 kilometer. Kanal ini dilayani oleh 17 kunci kayu, beberapa di antaranya masih bertahan hingga saat ini.

Pada tahun 1900, kanal kuno digantikan oleh kanal Elbe-Lübeck yang baru. Kanal tersebut sebagian mengikuti jalur yang lama. Kanal baru diluruskan dan panjang jalur dikurangi secara signifikan dari 94 menjadi 67 kilometer. melalui melalui

Pada tahun 1626, pembangunan kanal Rhine-Meuse dimulai.

Pada tahun 1666-1691. Kanal Languedoc dibangun di Perancis, yang menghubungkan Laut Mediterania dengan Teluk Biscay melalui Kanal Garonne melalui

Di Rusia pada 1702-1707. Kanal Elifanovsky (Ivanovsky, Ivanoozersky) dibangun, menghubungkan Volga dan Don melintasi Sungai Upa (dekat Tula).

Pada abad ke-17, fondasi saluran air antara sungai Elbe dan Oder diletakkan - yang disebut saluran air Brandenburg Mark: pada tahun 1605-1620 Finowkanal dibangun - struktur air buatan tertua di Jerman, yang masih ada di operasi. Pada tahun 1773-1774 Sungai Jerman dan Polandia dihubungkan oleh Kanal Bromberg (Kanal Bydgoszcz) - dari Oder hingga Vistula.

Kanal pertama di Inggris - Bridgewater - antara Manchester dan sungai. Mersey - dibangun pada tahun 60an abad ke-18. Saluran pertama di Amerika adalah di antara sungai. Merimack dan Pelabuhan Boston - baru dibuka pada awal abad ke-19. 1825 - awal pembangunan sistem perairan terbesar di Amerika Serikat, misalnya Kanal Erie - dari Great Lakes hingga New York dengan total panjang 813 km.

Akhir abad ke-18 - paruh pertama abad ke-19 tercatat dalam sejarah sebagai “era kanal”. Pesatnya perkembangan tenaga produktif setelah revolusi industri pada pertengahan abad ke-18. menentukan peningkatan tajam dalam volume barang yang diangkut, yang tidak dapat diatasi oleh transportasi yang ditarik kuda. Sebelum munculnya kereta api, kanal dan sungai merupakan jalur utama komunikasi pedalaman, sehingga jaringan kanal berkembang sangat pesat.

Pada pertengahan abad ke-19. Persaingan kereta api menghentikan pembangunan saluran air buatan, tetapi saat ini sejumlah besar kanal telah dibangun di negara-negara Eropa.

Misalnya, di Inggris, panjang kanal dua kali panjang sungai. Kanal-kanal tersebut menghubungkan kawasan industri pusat Inggris (lihat kanal Birmingham) dengan pelabuhan-pelabuhan utama (London, Liverpool, Bristol). Pelabuhan laut di barat laut dan timur laut Inggris (Liverpool dan Hull), barat daya dan tenggara (London, Bristol, Southampton) dihubungkan oleh jalur perairan pedalaman:

tangkapan layar dari peta interaktif kanal Inggris tahun 2012

Di Prancis, kanal menghubungkan pusat industri Paris dengan kawasan pertanian utama - daerah aliran sungai. Muara dan dari sungai Rhone - jalan menuju Laut Mediterania dan ke Lembah Sungai. Garon. Di timur, kanal menghubungkan cekungan Seine dengan sungai Rhine dan sungai Belgia.

lihat daftar saluran Prancis di FrenchWiki

Di Jerman bagian barat, saluran air buatan dibangun terutama di lembah Rhine, yang dihubungkan pada pertengahan abad ke-19. dengan semua sungai besar di sekitarnya.

Pada awal abad ke-19. Saluran air di cekungan Vistula terhubung ke sungai di cekungan Dnieper (Kanal Royal atau Dnieper-Bug) dan cekungan Neman (Kanal Augustow).

1783 - jalur air Oginsky (Kanal Oginsky, Kanal Dnieper-Neman) dioperasikan, menghubungkan sungai Yaselda (cekungan Pripyat, anak sungai Dnieper) dan Shchara (cekungan Neman) Wiki, blog (dapat diklik):

Pada tahun 1805, sambungan air antara Dnieper dan Dvina Barat dioperasikan - sistem air Berezinskaya, yang mengalami kehancuran pada tahun 1810-1812. rekonstruksi radikal:

Pada tahun 1811, sistem air Tikhvin dioperasikan

Pada tahun 1817-1825 Kanal Erie dibangun ke danau dengan nama yang sama, yang memungkinkan untuk melewati Air Terjun Niagara dari selatan.

Pada tahun 1825-1845. pembangunan Kanal Welland, yang memungkinkan melewati Air Terjun Niagara dari sisi utara.

1826-1850 pembangunan kanal Ekaterininsky Volga-Moskow

Sejak tahun 1831 Kanal Chesapeake dan Ohio, disingkat Kanal C&O dan kadang-kadang disebut "Grand Old Ditch", beroperasi dari tahun 1831 hingga 1924 di sepanjang Sungai Potomac dari Washington, D.C., hingga Cumberland, Maryland. Kargo utama kanal ini adalah batu bara dari Pegunungan Allegheny.

Pada tahun 1839, kanal Augustow (Vistula-Niemen) dibangun melalui:

1848 - Kanal Michigan-Illinois, sepanjang 154 km, dibangun, menghubungkan Great American Lakes dengan Cekungan Mississippi.

1836-1846 sambungan Rhine-Main-Danube yang sangat rumit secara teknis dibangun, yang disebut Kanal Ludwig (dinamai menurut nama raja Bavaria, yang atas perintahnya pembangunannya dilakukan), yang merealisasikan jalur air langsung “dari Varangia ke Yunani,” dari Laut Utara hingga Laut Hitam. Panjang kanal 172 km dan memiliki 101 kunci.

Pada pertengahan abad ke-19. Sistem saluran air pedalaman di Eropa terbentuk dari Dnieper hingga Garonne. Pada prinsipnya, dimungkinkan untuk berjalan melaluinya dari Smolensk atau Kyiv ke Hamburg, Paris atau Marseille. Benar, sistem ini merupakan kumpulan saluran air yang berbeda waktu pembangunan dan kapasitasnya, sehingga tidak dapat digunakan secara keseluruhan.

Keuntungan saluran air Rusia adalah kemungkinan menggunakan sarana kereta api dengan ukuran yang sama. Pada paruh kedua abad ke-19. pembangunan saluran air dihentikan, kecuali Kanal Ob-Yenisei (panjang - 7,3 ayat, 150 ayat sungai terkunci, yang karena suatu keadaan, tetap tidak digunakan sejak pembangunan. Kanal-kanal juga dibangun sejajar dengan yang sudah ada yang - Novo-Mariinsky, Novo-Ladozhsky.

1859-1871 - pembangunan Terusan Suez

1878-1898 - pembangunan Kanal Ob-Yenisei

1882-1893 - pembangunan Kanal Korintus:

1887-1895 - pembangunan Kanal Kiel yang menghubungkan laut Utara dan Laut Baltik

Pada tahun 1909, sebuah komisi antardepartemen dibentuk untuk meningkatkan komunikasi perairan pedalaman Kekaisaran Rusia, yang mengusulkan pembentukan jaringan saluran air Rusia yang menghubungkan semua sungai besar di Rusia bagian Eropa dan Asia. Proyek paling menonjol yang belum dilaksanakan adalah proyek sambungan Kama-Irtysh (melalui sungai Chusovaya dan Iset, panjang dari muara Chusovaya ke Tobolsk adalah 1438 ayat). Direncanakan akan dibangun 117 kunci. Penciptaan sistem perairan dalam terpadu di Uni Soviet bagian Eropa pada tahun 1930-1965, pada dasarnya, merupakan implementasi dari rencana komisi pra-revolusioner.

Pada tahun 1928, Dewan Komisaris Rakyat Uni Soviet memutuskan untuk membangun jalur air melalui punggungan Ural. Namun keputusan ini tidak dilaksanakan. Pada tahun 1930, pembangunan Kanal Laut Putih-Baltik dimulai karena pertimbangan militer-politik. Pada tahun 1937, pembangunan Kanal Moskow selesai (pembangunannya juga memecahkan masalah pasokan air ke ibu kota). Setelah Belarus Barat dimasukkan ke dalam Uni Soviet, Kanal Dnieper-Bug baru dibangun dalam beberapa bulan, sejajar dengan yang lama.

Di AS, rekonstruksi Kanal Tongkang lainnya selesai pada tahun 1919. Pada tahun 1930, Kanal Welland Baru diperkenalkan, melewati Niagara. Pada akhir tahun 30-an, sambungan air antara Great Lakes dan Cekungan Mississippi dioperasikan: Jalur Air Chicago-Illinois. Selama periode antar perang, dua kanal pantai dibangun - di sepanjang pantai Atlantik dan di sepanjang Teluk Meksiko.

Di Prancis dan Inggris Raya, pekerjaan dilakukan untuk memperbaiki kondisi jaringan kanal, menyatukan dimensi lintasan, dan kanal diubah menjadi traksi listrik dan mekanis. Misalnya, di Inggris - rekonstruksi jalur air Grand Union (Birmingham - London).

Pada tahun 1905, Jerman mengadopsi program untuk memperbaiki saluran air. Pada tahun yang sama, pintu air Utama dimulai. Tahun 1921 adalah tahun berdirinya JSC Rhine-Main-Danube, yang menanggung biaya pembangunan jalur air ini. Pada tahun 1938, Kanal Jerman Tengah dibuka, menyediakan sambungan air yang stabil antara daerah aliran sungai Rhine, Elbe dan Oder. Pada tahun 1939, kanal pendekatan Gliwice dibangun, menghubungkan Silesia Atas dan Oder. Pada tahun 40-an, karena permusuhan, pembangunan kanal dihentikan.

Saluran air Ukraina dan Belarus dihubungkan oleh kanal dengan sistem saluran air Eropa Asing, berkomunikasi dengan sungai-sungai Rusia hanya melalui laut.

Pada tahun 1957, Konferensi Menteri Transportasi Eropa diadakan. Arahan berikut untuk rekonstruksi jaringan jalur air pedalaman telah diadopsi:

penciptaan koneksi meridional Rhine-Main-Danube dan Rhone-Rhine, memastikan koneksi sistem jalur air pedalaman Eropa dengan laut Hitam dan Mediterania;




rekonstruksi hubungan garis lintang (Kanal Jerman Tengah, Kanal Bydgoszcz).




pembentukan arah Dnieper - Pripyat - Bug - Vistula.

Hingga saat ini, rencana pembuatan sambungan meridional praktis telah selesai. Pada tahun 1985, pintu air Rhone selesai, menyediakan kedalaman yang diperlukan. Pengiriman transit di sepanjang Kanal Danube-Main-Rhine diresmikan pada tanggal 25 September 1992. Kanal ini merupakan struktur yang unik - dibangun di daerah padat penduduk, di bawah kendali “hijau” di daerah yang dilayani dengan baik oleh sarana komunikasi lain. . Kanal ini melintasi daerah aliran sungai pada ketinggian 406 m di atas permukaan laut, lebih tinggi dari kanal mana pun di dunia. Sebagian rutenya melewati saluran air, yang sebelumnya dianggap mustahil untuk bangunan sebesar ini. Kanal juga dibangun di Belanda, Belgia, dan Jerman bagian utara.

Fitur pengembangan saluran air pedalaman di Eropa

I.I.Eglit,

dokter. teknologi. Ilmu Pengetahuan, Kepala Departemen Manajemen Sistem Transportasi, Universitas Negeri Armada Maritim dan Sungai (GUMRF) dinamai demikian. adm. S.O. Makarova

A.V.Galin,

Ph.D. teknologi. Sciences, Associate Professor dari Departemen Manajemen Sistem Transportasi, Universitas Negeri Ilmu Kedokteran dinamai. adm. S.O. Makarova

Berfungsinya transportasi air secara intensif dapat secara signifikan mengurangi beban jaringan transportasi negara secara keseluruhan. Pengalaman Eropa Barat menunjukkan bagaimana kapal sungai dapat digunakan secara efektif untuk transportasi barang terjadwal.

Jalur perairan pedalaman Eropa (IWWs) memainkan peran penting dalam sistem transportasi Eropa. Hal ini disebabkan transportasi air cukup murah, andal, aman dan ramah lingkungan, sehingga memenuhi keinginan pemilik kargo dan pemerintah negara-negara Eropa. Transportasi jalur air pedalaman (IWT) juga memainkan peran positif di tingkat global, menghubungkan negara-negara Eropa dan mengambil bagian dalam perdagangan internasional. Namun, terlepas dari semua faktor positifnya, perkembangannya tidak terjadi lebih cepat dibandingkan moda transportasi lainnya.

Struktur PDB Eropa terdiri dari empat koridor utama:

Sungai Rhine sebagai koridor utama yang menghubungkan gugus pelabuhan Eropa Utara dengan daerah pedalaman;

Koridor Utara-Selatan, termasuk

termasuk sungai dan kanal di Belanda, Belgia dan Perancis;

Koridor Timur, mencakup PDB dari Jerman hingga Polandia dan Republik Ceko;

Koridor tenggara, yang meliputi kanal Danube, Utama dan kanal Utama-Danube dan Danube-Laut Hitam.

Koridor Rhine

Di antara semua negara Eropa, Belanda mempunyai jaringan PDB terpadat. Ini berisi delta sungai Rhine, Meuse dan Scheldt. Total panjang PDB Belanda sekitar 5200 km. Sungai Waal, yang menghubungkan Sungai Rhine dan pelabuhan Rotterdam, adalah bagian terpenting dari PDB Belanda.

Jalur air telah memainkan peran penting dalam transportasi di Belanda selama bertahun-tahun. Dari seluruh kargo yang melintasi perbatasan Belanda, lebih dari 60% diangkut dengan tongkang. Pada tahun 2010 jenis transportasi ini

Tabel 1. Angkutan barang dengan berbagai moda transportasi di Eropa Barat, juta ton-km

1980 1990 2000 2010

Angkutan bermotor 423 653,8 1023 1269,2

Angkutan kereta api 292,5 269,3 254 246

PDB 107,7 115,4 115,4 123

Jumlah 823,8 1028,5 1392,4 1638

Lebih dari 234 juta ton kargo diangkut, dimana 42% merupakan kargo domestik, 49% merupakan kargo ekspor/impor dan 9% merupakan kargo transit.

Dari pelabuhan Belanda (Rotterdam, Amsterdam, Flushing), banyak jalur layanan mengantarkan kargo di sepanjang Sungai Rhine ke terminal pedalaman. Mereka memainkan peran semacam angkutan sungai, menghubungkan pelabuhan tidak hanya dengan Belanda, tetapi juga dengan terminal pedalaman Jerman, Belgia, Prancis dan Austria. Perputaran kargo melalui terminal Belgia dan Jerman sangat intensif; 67% transportasi senjata dan militer Belanda beroperasi ke arah ini.

PDB Jerman mencakup sekitar 7.500 km jalur air yang menghubungkan pelabuhan laut dengan daerah pedalaman dan pusat industri paling maju di negara tersebut. Faktanya, 56 dari 74 pusat produksi utama Jerman terhubung satu sama lain dan ke laut melalui transportasi sungai.

Dari total jumlah kargo yang diangkut, 20% merupakan PDB, yang sebanding dengan transportasi dengan kereta api. Pada tahun 2010, 229 juta ton diangkut dalam PDB Jerman: 30% - kargo domestik, 10% - transit dan 60% - kargo ekspor-impor. Jalur air utama Jerman juga merupakan sungai Rhine, yang dilalui oleh dua pertiga volume kargo yang diangkut menurut PDB. Kargo curah merupakan kargo utama yang diangkut melalui transportasi air, mencapai 88%, namun belakangan ini terjadi peningkatan yang nyata pada kargo dalam peti kemas. Pada tahun 2010, sekitar 750.000 TEi diangkut ke seluruh PDB Jerman, yang berarti 14% lebih banyak dibandingkan tahun 1998.

Koridor Utara-Selatan

Sungai Scheldt secara aktif digunakan di arah utara-selatan antara Belanda dan Belgia, menghubungkan dua pelabuhan utama Eropa - Rotterdam dan Antwerpen. Sungai Meuse menghubungkan kawasan industri Belanda dan kota-kota di Belgia timur dan Prancis utara. Sekitar 32% bekerja di bidang ini

transportasi tongkang di Belanda.

PDB Belgia mewakili sekitar 1513 km saluran air. Hampir semua pusat besar di Belgia dihubungkan oleh sistem saluran air (Brussels, Antwerp, Ghent, Liege, dll). Jalur air yang melewati Belgia membentuk sebagian besar sistem perairan trans-Eropa, termasuk Kanal Albert, Kanal Ghent-Terneuzen, sambungan Scheldt-Rhine, Kanal Brussel, dan Scheldt.

Perputaran kargo PDB Belgia pada tahun 2001 berjumlah 120 juta ton: 12% - perputaran kargo domestik, 12% - transit, 32% - kargo ekspor dan 44% - kargo impor. Seperti di tempat lain, jenis kargo utama yang diangkut berdasarkan PDB adalah kargo curah, namun ada juga peningkatan nyata dalam lalu lintas peti kemas, yaitu sebesar 15%. Secara total, PDB Belgia mengangkut sekitar 20% dari total volume kargo.

Di Prancis, jaringan PDB paling aktif digunakan di sebelah timur jalur Le Havre - Marseille, tempat saluran navigasi utama dan sungai berada. Dalam hal perputaran kargo, PDB Prancis jauh tertinggal dibandingkan PDB negara-negara seperti Belanda, Belgia, dan Jerman. Karakteristik sungai dan kanal utama Perancis hanya mengizinkan penggunaan kapal kecil, panjang 38,5 m, lebar - 5,5 m (masing-masing, dengan daya dukung 250.350 ton, tergantung draft). Hanya sebagian kecil dari jalur internal yang cocok untuk pengoperasian kapal dengan daya angkut 3000 ton. Mereka terkonsentrasi terutama di barat laut negara itu: Rhine dan Rhone, Seine (dari Le Havre ke Paris), Moselle (dari Nancy ke perbatasan Jerman). Total volume kargo yang diangkut senjata dan peralatan militer di Prancis pada tahun 2010 berjumlah 56,57 juta ton.

Koridor Timur

Sejak awal tahun 90-an abad terakhir, volume perdagangan dan omset antara Polandia dan Eropa Barat telah meningkat secara signifikan. Hal ini terutama disebabkan oleh transportasi jalan raya dan kereta api. Partisipasi senjata dan peralatan militer

dalam sirkulasi komoditas kecil, PDB Polandia terhubung melalui Kanal Mittelland dan Elbe dengan sistem perairan Eropa Barat. Sungai Order, perbatasan antara Polandia dan Jerman, dapat dilihat sebagai poros selatan-utara sistem perairan. Sungai Warta mewakili poros timur-barat dan menghubungkan Berlin dengan pusat industri Poznan dan Warsawa. Melalui sistem sungai Polandia, Eropa Barat terhubung ke Dnieper. Perairan Polandia umumnya dangkal dan memungkinkan penggunaan kapal dengan draft tidak lebih dari 2,5 m.

Republik Ceko memiliki sekitar 300 km PDB yang cocok untuk transportasi barang. Termasuk sebagian sungai Laba (Elbe) dengan anak sungai Vltava yang juga dihubungkan oleh beberapa kanal. Kedalaman rata-rata sungai adalah 1,8-2,5 m. Ada rencana untuk membuat Sungai Morava dapat dilayari dan menghubungkannya dengan sungai Donau.

Volume transportasi menurut PDB kecil dan berjumlah 1,3 juta ton per tahun, yaitu sekitar 8,5% dari perputaran kargo.

Koridor Tenggara

Sungai Danube selalu memainkan peran penting dalam sistem perairan Eropa Tengah dan Selatan. Berasal dari Austria dan mengalir melalui banyak negara, sungai ini mengalir ke Laut Hitam. Pada tahun 1992, sebuah kanal menghubungkan anak sungai Rhine, Sungai Utama, ke Danube. Dengan demikian, terciptalah jalur air trans-Eropa sepanjang 3.503 km.

Sungai Danube mengalir melalui Austria sejauh 322 km melalui pelabuhan utama Linz dan Wina, kemudian melewati Slovakia. Pada tahun 2001, 10,2 juta ton diangkut di Austria sepanjang Danube.

Sungai Danube mengalir melalui Slovakia sejauh 172 km. Ketika koridor dibuka, pola rute kapal mengalami perubahan sebagian. Pelabuhan utama negara ini adalah Bratislava dan Komárno. Slovakia berperan aktif dalam Komisi Danube di Budapest. Sekitar 1 juta ton kargo melewati PDB Slovakia, terutama dalam bentuk transit.

Di Hongaria, panjang Danube adalah 324 km, pelabuhan utamanya adalah Budapest dan

Tabel 2. Rasio penggunaan berbagai moda transportasi, %

1980 1990 2000 2010

Angkutan bermotor 51,4 63,8 73,6 77,5

Angkutan kereta api 35,6 24,9 18,1 15,0

VVT 13.0 11.3 8.3 7.5

Baya. Perputaran kargo sekitar 2 juta ton per tahun.

Selanjutnya, Danube mengikuti bekas negara Yugoslavia sejauh 589 km. Draf maksimum kapal di kawasan ini adalah 2,5 m, yang mempengaruhi ukuran kapal dan tongkang yang digunakan dan merupakan batasan utama dalam pengangkutan kargo transit.

Rumania adalah negara utama Danube: sungai mengalir melalui wilayahnya sepanjang 1.075 km. Di Rumania, Danube dibagi menjadi dua bagian: Sungai Danube - dari Briaz (1075 km) hingga Braila (171 km), laut Danube - dari Braila ke Sulina (pintu keluar ke laut).

Peran PDB dalam infrastruktur transportasi Eropa

Di meja Gambar 1 menunjukkan dinamika perkembangan angkutan kargo di Eropa yang dinyatakan dalam ton-kilometer. Data angkutan senjata dan perlengkapan militer menunjukkan kestabilannya dengan sedikit peningkatan jumlah absolut yang menunjukkan rute, jenis, dan jumlah muatan yang ditetapkan.

Mustahil untuk tidak melihat peningkatan yang signifikan (hampir tiga kali lipat) pada angkutan jalan raya dengan sedikit penurunan pada angkutan kereta api. Dengan demikian, dengan latar belakang peningkatan arus barang, transportasi jalan raya di Eropa berkembang lebih cepat dan merupakan yang utama. Hal ini merupakan hal yang wajar dan dapat dijelaskan oleh setidaknya dua faktor: pertama, biaya pembangunan infrastruktur jalan raya lebih rendah dibandingkan biaya pembangunan jalur kereta api dan jalur perairan pedalaman; kedua, aset tetap (truk) lebih murah. Kecepatan, kemampuan manuver, dan kemampuan mengirimkan dalam jumlah kecil juga berperan.

Data tersebut diperkuat dengan persentase perubahan penggunaan berbagai moda transportasi. Selama tiga dekade, terjadi peningkatan persentase penggunaan angkutan bermotor dari 51 menjadi 77%, sedangkan pangsa moda transportasi lainnya mengalami penurunan.

Tidak mungkin menggambarkan keseluruhan situasi PDB Eropa saat ini dalam dua angka. Menurut tabel. 2, rata-rata tingkat penggunaan senjata dan peralatan militer di negara-negara Eropa Barat adalah 7%. Kenyataannya, angka ini berfluktuasi secara signifikan. Di Belanda 42%, di Jerman - 14%, di Belgia - 13% dan di Luksemburg - 10%.

Kapal-kapal melakukan perjalanan secara intensif di sepanjang Sungai Rhine, Scheldt, Meuse, Main, Danube dan banyak sungai kecil. PDB memainkan peran penting dalam impor dan ekspor barang yang melewati pelabuhan-pelabuhan di barat laut Eropa. Pelabuhan-pelabuhan tersebut merupakan bagian penting dari infrastruktur transportasi yang menghubungkan pedalaman Eropa dan pelabuhan-pelabuhan utama Eropa.

Perlu juga dicatat bahwa di Eropa Barat, hanya enam negara yang memiliki sistem PDB yang saling berhubungan: Austria, Belgia, Prancis, Jerman, Luksemburg, dan Belanda. Sekitar sepertiga perdagangan antar negara dilakukan melalui PDB.

Sebagaimana telah disebutkan, keunggulan angkutan jenis ini adalah ramah lingkungan, biaya angkutan yang rendah, dan keamanan dibandingkan alternatif darat, terutama angkutan jalan raya, yang juga menimbulkan kemacetan dan kemacetan lalu lintas. Di Eropa barat laut, untuk transportasi jarak 150-200 km, IWT adalah cara pengiriman barang yang termurah dan paling ramah lingkungan.

Hal di atas menentukan bahwa dalam banyak aspek penting PISL merupakan hubungan yang relevan antara pelabuhan dan daerah pedalaman, terutama dalam kondisi infrastruktur transportasi darat yang terbatas. Dalam hal ini, angkutan air tidak dianggap sebagai pesaing atau alternatif pengganti kereta api dan mobil, melainkan sebagai peluang tambahan untuk mempercepat perputaran barang dan mengurangi beban infrastruktur darat. Jarak transportasi yang relatif pendek memungkinkan pemilihan kendaraan air yang efisien dan memenuhi persyaratan infrastruktur, dan perbedaannya

kecepatan pengiriman tidak akan begitu terlihat dan kritis.

Kekurangan yang melekat pada jenis transportasi ini telah membatasi wilayah penyebarannya lebih lanjut. Pelanggan menuntut tidak hanya pengiriman barang yang cepat, tetapi juga tepat waktu. Sayangnya, selain ramah lingkungan, keandalan (keamanan) dan harga murah, senjata dan peralatan militer tidak memiliki karakteristik yang paling penting - kemampuan untuk mengirimkan barang secara mendesak. Hal ini disebabkan oleh ketidaktepatan waktu dan ketidakakuratan informasi mengenai waktu pemberian pelayanan (kendaraan), serta keterbatasan fisik tempat bongkar muat dan waktu pengiriman yang relatif lama.

Selain itu, berkat perkembangan layanan logistik dan kebutuhan ekonomi, pasar tongkang tradisional untuk mengangkut bijih, batu bara, petrokimia, dan pakan ternak juga mendapat tekanan dari transportasi jalan raya dan kereta api.

Ada beberapa alasan untuk tidak memprioritaskan transportasi jarak jauh (misalnya sepanjang sistem sungai dari Laut Utara hingga Laut Hitam). Pertama, muatan untuk angkutan jenis ini tidak banyak. Kedua, transportasi jarak jauh jauh lebih lambat dibandingkan moda transportasi lainnya (jalan raya, kereta api). Ketiga, berbagai kondisi dan keterbatasan prasarana transportasi dalam perjalanan jauh memaksa penggunaan kapal dengan ukuran minimum atau muatan minimum yang memenuhi batasan, sehingga menyebabkan peningkatan biaya dan inefisiensi transportasi. Misalnya, di sepanjang sungai Donau, kedalamannya bervariasi dari 7,5 m hingga 2,5 m.

Kemungkinan menerapkan pengalaman Eropa dalam pengoperasian PDB Rusia

Arus kargo melalui pelabuhan Rusia dicirikan oleh dua ciri penting. Pertama, arus impor terutama berupa kargo barang konsumsi dan produk jadi serta peralatan dalam peti kemas

dovovaniya untuk produksi. Pangsa impor jenis kargo lain sangat kecil.

Kedua, kargo ekspor terutama berupa bahan mentah yang diangkut dalam jumlah besar, atau produk setengah jadi yang diangkut sebagai kargo umum dalam jumlah besar dan belum cukup dikemas.

Heterogenitas arus ekspor dan impor menimbulkan beban tambahan pada infrastruktur transportasi, karena tidak mungkin menggunakan gerbong yang sama untuk jenis kargo yang berbeda secara mendasar. Oleh karena itu, jaringan transportasi menanggung beban ganda dalam pengiriman barang.

Rencana pengembangan infrastruktur pelabuhan Rusia hingga tahun 2030 mencakup peningkatan volume ekspor yang signifikan, terutama kargo curah untuk ekspor, dan peningkatan tambahan kapasitas pelabuhan juga diperkirakan, yang akan menciptakan situasi yang lebih tegang dalam infrastruktur transportasi.

Dalam aspek iklim, kemungkinan pengoperasian PDB terbatas - dari Mei hingga Oktober. Hal ini tentu saja berdampak negatif terhadap penciptaan skema logistik permanen dengan partisipasi senjata dan peralatan militer.

Sehubungan dengan hal tersebut di atas, aspek yang paling menarik dari perkembangan transportasi perairan darat harus ditonjolkan. Diantaranya adalah lebih aktifnya penggunaan senjata dan peralatan militer sebagai bagian dari infrastruktur transportasi dalam melayani pelabuhan-pelabuhan besar dan hubungannya dengan pelabuhan-pelabuhan kering di daratan. Pelabuhan barat laut Eropa, yang terletak di muara sungai besar atau terhubung dengannya (Amsterdam, Rotterdam, Flushing, Antwerp), secara aktif dan berhasil menggunakan PDB sebagai bagian dari infrastruktur transportasi yang menghubungkan pelabuhan dengan daerah pedalaman, sehingga meningkatkan kapasitas sungai. seluruh infrastruktur transportasi regional secara keseluruhan. Pengalaman penggunaan tersebut juga akan menarik bagi pelabuhan kami dalam hal mengurangi beban pada jaringan transportasi umum.

Aspek yang tidak kalah pentingnya adalah keterlibatan transportasi air dalam skema logistik pengiriman barang melalui koridor internasional. Transportasi perairan darat sepanjang koridor utara-selatan mengalami permasalahan yang sama dengan transportasi melalui transportasi

sepanjang sistem air Danube. Berkaitan dengan hal tersebut, permasalahan ini sebaiknya dipertimbangkan secara holistik, dengan mempertimbangkan jenis kapal yang digunakan, keadaan infrastruktur transportasi, dan kemungkinan penggunaan transportasi gabungan dengan berbagai moda transportasi. Perlu diketahui bahwa pengoperasian angkutan air terbatas sepanjang tahun.

Aspek ketiga adalah perencanaan transportasi. Karena karakteristiknya (kecepatan transportasi, rute terbatas, musim), senjata dan perlengkapan militer tidak dimaksudkan untuk digunakan di pasar spot untuk jasa transportasi (seperti mobil). Dia lebih tertarik pada transportasi kontrak jangka panjang, dan di negara kita, karena kondisi iklim, juga pada transportasi musiman. Oleh karena itu, syarat penting bagi efektivitas persenjataan dan peralatan militer adalah perencanaan dan sifat kontrak transportasi jangka panjang, sebaiknya dalam siklus melingkar yang tertutup.

Topik yang diteliti memungkinkan kita untuk menarik kesimpulan berikut.

Meskipun kondisi iklim di negara kita tidak memungkinkan adanya skema logistik yang beroperasi secara permanen dengan partisipasi senjata dan peralatan militer, penggunaan PDB secara efektif untuk menyelesaikan masalah-masalah tertentu selama navigasi sebenarnya dimungkinkan.

Penggunaan PDB akan secara signifikan meringankan beban infrastruktur transportasi secara keseluruhan dan akan membebaskan moda transportasi lain, seperti mobil.

bergerak atau kereta api, untuk mengangkut barang yang memerlukan pengiriman yang konstan dan berirama. Hal ini dapat dicapai dengan:

Penggunaan kapal sungai sebagai angkutan yang menghubungkan terminal domestik dengan pelabuhan memerlukan penciptaan kapal multifungsi berkecepatan tinggi jenis baru yang memastikan pengiriman kargo ekspor dan impor tepat waktu;

Penyerahan barang berkapasitas besar dan berukuran besar, yang pengangkutannya dengan alat pengangkut lain tidak mungkin atau sulit dilakukan;

Pengiriman barang ke tempat-tempat yang sulit dijangkau yang tidak terdapat prasarana transportasi lainnya;

Penggunaan kapal sungai lebih aktif dalam pengangkutan barang musiman yang tidak memerlukan pengiriman mendesak, dalam pengangkutan kargo curah dalam komunikasi langsung untuk membuat stok atau mengisi gudang dan fasilitas penyimpanan. HAI

literatur

1. Kuznetsov A. L. Mekanisme rasionalisasi

tion jalur distribusi darat

pembagian dan pemilihan moda transportasi //

Transportasi: ilmu pengetahuan, teknologi, manajemen.

2011. Nomor 6. Hal. 13-18.

2. Kraan M. Perairan pedalaman di

benua Eropa. Paris, 2008.

3. Transportasi UE dalam angka / Eropa

Komisi. 2010.

4. Strategi pengembangan pelabuhan

infrastruktur Rusia hingga 2030.

- daerah yang sangat berkembang. Sistem transportasi regionalnya bertipe Eropa Barat. Kerangkanya dibentuk oleh jalan raya dalam arah lintang dan meridian. Jaringan transportasi masing-masing negara memiliki konfigurasi radial (pusat tunggal) (Prancis) atau multipusat (). Pusat transportasi terbentuk pada persimpangan berbagai jalur transportasi, baik darat maupun air.

Titik-titik tersebut pada dasarnya adalah pelabuhan laut, yang terutama melayani transportasi internasional.

Dari segi jarak transportasi, Eropa asing kalah dengan Rusia, namun dari segi ketersediaan jaringan transportasi dan intensitas lalu lintas jauh lebih unggul.

Peran utama dalam pengangkutan barang dan penumpang dimainkan oleh transportasi jalan raya (jalan raya internasional: - Paris -, London - - Wina - Beograd - Istanbul, dll.).
Transportasi kereta api di Eropa Barat mengalami penurunan, namun di Eropa Timur transportasi kereta api tetap menjadi moda utama, menduduki peringkat pertama di kawasan dalam hal volume lalu lintas.

Jaringan kereta api yang padat melintasi Eropa Asing dalam arah garis lintang dan meridional. Jalan raya garis lintang utama: Lisbon - Madrid - Paris - Berlin - (lebih jauh ke Minsk dan Moskow), London - Paris - Wina - Beograd - Sofia - Istanbul (lebih jauh ke), Paris - Praha (lebih jauh ke Kyiv). Rute meridional terpenting: - Brussel - Paris - Madrid - Lisbon, London - Paris - Marseille, Kopenhagen - Hamburg - Frankfurt am Main - - Roma, Gdansk - Warsawa - Wina - Budapest - Beograd - Athena.

Transportasi sungai di wilayah ini berkembang dengan baik karena adanya saluran air dengan arah meridial (Rhine) dan latitudinal (Danube). Pentingnya transportasi sungai Rhine sangat besar, di mana 250-300 juta ton kargo diangkut per tahun. Sebuah jalur air baru-baru ini dioperasikan, menghubungkan kedua jalur air utama Eropa asing: Rhine - Utama - Danube.

Transportasi laut mempunyai kepentingan internasional. Di banyak negara Eropa, porsi perputaran kargo sangat besar. Misalnya, di , nilainya 4/5, dan di – 9/10. Pelabuhan yang melayani jenis transportasi ini sangat penting: London, Hamburg, Antwerpen, Rotterdam, Le Havre, Marseille, Genoa. Yang terbesar adalah Rotterdam, yang perputaran kargonya sekitar 300 juta ton per tahun dan merupakan pelabuhan terbesar di dunia. Pelabuhan-pelabuhan utama di Eropa pada dasarnya kini telah berubah menjadi kompleks industri pelabuhan tunggal.

Transportasi pipa dan udara juga dikembangkan di Eropa asing.

Pada paruh kedua tahun 90-an, sebuah proyek yang sangat ambisius untuk menciptakan jaringan transportasi terpadu di Eropa disusun dan mulai dilaksanakan. Ini mengatur pembentukan sembilan koridor transportasi antara Eropa Barat dan Timur dengan total panjang 17 ribu km. Setiap koridor akan menjadi jalan raya multi, termasuk jalan raya dan kereta api, dan Koridor Danube juga akan menjadi jalur air. Dua koridor tersebut akan melewati Moskow: Berlin – Warsawa – Minsk – Moskow dan Helsinki – – Moskow – Kyiv – Chisinau – .

Eropa Asing adalah pusat utama pariwisata internasional. Segala jenis pariwisata berkembang di sini. Negara-negara terdepan dalam pariwisata internasional selalu