Terowongan ini selesai pada tahun 1988 dan membentang sepanjang 54 kilometer, mencapai kedalaman 240 meter, tetapi bagian bawah lautnya (23,3 kilometer) adalah katai di sebelah Terowongan Saluran atau "terowongan" (Terowongan Saluran, Chunnel) yang menghubungkan Inggris dan Prancis . Itu selesai pada tahun 1994, dan bagian bawah air dari terowongan itu panjangnya antara 38,6 dan 50 kilometer, tetapi kedalamannya hanya 75 meter.

Namun, kedua terowongan dikerdilkan oleh Terowongan Marmaray senilai $3,3 miliar, yang . Jalur kereta api sepanjang 13,2 km (termasuk 1.400 meter di dasar laut Bosphorus) menghubungkan sisi Asia dan Eropa Istanbul, menjadikannya terowongan kereta api pertama yang menghubungkan dua benua.

Apa yang luar biasa dari terowongan satu setengah kilometer dibandingkan dengan Seikan dan Channel yang multi-kilometer? perbedaan pendekatan. Sementara pendahulu Marmaray meledakkan dan memaksa jalan mereka melalui batu keras, terowongan Turki dirakit sepotong demi sepotong di parit di bagian bawah Bosphorus, menjadikannya terowongan submersible terpanjang dan terdalam yang pernah dibangun. Para insinyur memilih solusi ini, menggunakan bagian pra-rakitan yang dihubungkan oleh pelat baja karet yang tebal dan fleksibel untuk menangani aktivitas seismik regional dengan lebih baik.

Untuk beberapa waktu, artefak budaya dan sejarah dari Istanbul lama yang ditemukan di dasar laut memperlambat penggalian terowongan Marmaray, sehingga terowongan resund sepanjang 3,6 kilometer yang menghubungkan Swedia dan Denmark tetap menjadi terowongan selam terbesar. Kontraktor membangunnya dari 20 elemen masing-masing 176 meter, dihubungkan oleh bagian yang lebih kecil, 22 meter.

Antara terowongan submersible seperti Marmaray dan resund dan terowongan biasa seperti "Chunnel" ada lebih banyak lagi. Mari kita masuk lebih dalam dan melihat metode tunneling lain yang telah digunakan sejak awal abad ke-19.

Perisai terowongan dengan ukuran yang tidak biasa

Pendekatan tertua untuk membangun terowongan bawah air tanpa mengalihkan air dikenal sebagai perisai terowongan; insinyur menggunakannya sampai hari ini.

Perisai memecahkan masalah umum tetapi sangat menjengkelkan: bagaimana menggali terowongan panjang melalui tanah lunak, terutama di bawah air, tanpa runtuh ujung depannya.

Untuk mendapatkan gambaran tentang cara kerja perisai, bayangkan sebuah cangkir kopi dengan ujung runcing yang memiliki beberapa lubang besar di dalamnya. Sekarang, sambil memegang ujung cangkir yang terbuka, tekan tanah lunak ke dalamnya dan lihat bagaimana kotoran keluar melalui lubang. Pada skala perisai nyata, beberapa orang (mucker dan sandhog) akan berdiri di dalam kompartemen dan membersihkannya dari tanah liat atau kotoran saat terisi. Dongkrak hidraulik secara bertahap akan mendorong perisai ke depan, dan kru akan memasang cincin penyangga logam, menandai kemajuan ke depan dengannya, dan kemudian membuat beton atau pasangan bata berdasarkan itu.

Untuk mencegah air merembes melalui dinding terowongan, bagian depan terowongan atau pelindung terkadang diberi tekanan udara tekan. Pekerja yang hanya dapat bertahan dalam waktu singkat dalam kondisi seperti itu harus melewati satu atau lebih kunci dan mengambil tindakan pencegahan terhadap penyakit yang berhubungan dengan tekanan.

Perisai masih digunakan sampai sekarang, terutama saat memasang pipa atau pipa air dan saluran pembuangan. Dan meskipun metode ini cukup melelahkan, biayanya hanya sebagian kecil dari biaya penggunaan kerabatnya - mesin bor terowongan (TBM).

TBM adalah monster penghancur bertingkat yang dapat menggerogoti batuan padat. Di depan kepala pemotongnya adalah roda raksasa dengan cakram pemotong batu dan ember untuk menurunkan batu limbah ke ban berjalan. Dalam beberapa proyek besar, seperti Terowongan, mesin individual akan mulai dari ujung yang berlawanan dan mengebor ke titik akhir, menggunakan teknik navigasi yang rumit untuk memastikan mereka tidak meleset dari sasaran.

Pengeboran melalui batuan padat menciptakan sebagian besar terowongan mandiri, dan TBM bergerak maju dengan cepat dan tanpa henti (selama pembangunan terowongan Chunnel, kendaraan bergerak pada waktu sebanyak 76 meter sehari). Kekurangan: TBM lebih sering rusak daripada "sen" bekas dan tidak berfungsi dengan baik dengan batu pecah atau terpuntir - jadi terkadang Anda tidak dapat bergerak secepat yang diinginkan para insinyur.

Untungnya, TBM dan perisai bukan satu-satunya pemain di lapangan.

Biarkan dia tenggelam!

Membangun pasangan bata dan cincin pendukung dan pada saat yang sama menggigit tanah lunak atau batu keras, tentu saja, bukanlah piknik, tetapi hanya Musa yang dapat mencoba menahan laut di bawah air. Untungnya, berkat penemuan insinyur Amerika W. J. Wilgus, terowongan tabung cekung atau submersible (ITT, PTT), kita tidak perlu mencoba mengulangi prestasi nabi.

PTT tidak menembus batu atau tanah; mereka datang bersama-sama dari bagian. Wilgus menguji teknologi ini saat membangun rel kereta api di Sungai Detroit yang menghubungkan Detroit dan Windsor. Teknologi yang digunakan dan lebih dari 100 terowongan ini dibangun pada abad ke-20.

Untuk membuat setiap segmen terowongan, para pekerja menuangkan bersama 30.000 ton baja dan beton - cukup untuk membangun gedung 10 lantai - ke dalam cetakan besar dan kemudian membiarkannya selama sebulan. Cetakan termasuk lantai, dinding, dan langit-langit terowongan dan pada awalnya ditutup di ujungnya, membuatnya kedap air saat diangkut di laut. Bentuknya diangkut dengan kapal selam ponton, kapal besar yang menyerupai persilangan antara gantry crane dan perahu ponton.

Turun ke saluran yang sudah digali sebelumnya, setiap bagian terowongan cukup terisi untuk tenggelam sendiri. Derek perlahan-lahan menurunkan bagian ke posisinya sementara penyelam memandunya menggunakan GPS. Karena setiap bagian baru terhubung ke tetangganya, mereka dihubungkan oleh karet padat yang mengembang dan menekan. Setelah kru melepas partisi penyegel dan memompa air yang tersisa. Setelah seluruh terowongan selesai, itu akan diisi, mungkin dengan batu pecah.

Konstruksi pipa celup dapat dilakukan lebih dalam dari pada kasus lain, karena teknisi tidak perlu menggunakan udara bertekanan untuk menahan air ke luar. Tim dapat bekerja lebih lama. Selain itu, struktur submersible dapat dicor dalam bentuk apa pun, tidak seperti terowongan TBM, yang mengikuti bentuk jalur mesin. Namun, karena terowongan submersible hanya merupakan bagian dari dasar laut atau dasar sungai, pintu masuk dan keluar di darat memerlukan mekanisme dan teknik pembuatan terowongan yang berbeda. Dalam terowongan bawah air, seperti dalam kehidupan, segala cara baik.

Norwegia adalah negara fjord - teluk sempit, berliku, dan laut dalam dengan pantai berbatu yang membelah daratan. Panjangnya beberapa kali lebih besar dari lebarnya, dan tepiannya dibentuk oleh bebatuan setinggi 1 km.

Meski keindahan alamnya luar biasa, hal ini mempersulit transportasi penyeberangan. Terowongan konvensional di dasar laut praktis tidak mungkin di banyak tempat karena kedalaman fjord, dan jembatan sulit dibangun karena relief pantai yang kasar dan tebing curam.

Kemudian muncul ide untuk membuat terowongan mobil yang mengapung di kolom air. Penyeberangan pertama mungkin muncul antara kota Kristiansand dan Trondheim pada tahun 2035. Jika proyek ini dilaksanakan, jalan di sepanjang laut itu akan memakan waktu 10 jam bagi pengendara dari pada 21 jam karena penolakan penyeberangan feri.

Proyek ini merupakan gabungan dari terowongan dan jembatan yang tergantung di bawah permukaan air, tetapi tinggi di atas dasar, yang bisa sangat dalam (Sognefjord mencapai 1,3 km).

Dua terowongan - satu di setiap arah - akan ditempatkan di kedalaman sekitar 30 meter. Masing-masing akan menjadi pipa kaku sepanjang 26 km. Mereka akan terhubung satu sama lain dengan lorong setiap 250 meter jika terjadi evakuasi.

Kemiringan terowongan tidak boleh melebihi 5%. Pipa akan dikumpulkan di darat, setelah itu akan dimuat ke laut. Beberapa tangki ballast akan diisi air sehingga tenggelam ke kedalaman yang diinginkan. Kekuatan udara di dalam pipa dan mengangkatnya ke atas akan sama dengan berat tangki dengan pemberat, menurunkan pipa ke bawah. Karena ini, akan mungkin untuk menghindari daya apung.

Dari atas, pipa akan dipegang oleh kabel yang dipasang di atas ponton, dan jangkar yang berat akan dipasang ke bawah. Dengan cara ini, spesialis akan mencapai imobilitas terowongan sepenuhnya, memastikan perjalanan yang aman.

Namun, bagi pengendara, terowongan tetap akan diklasifikasikan sebagai objek peningkatan bahaya. Setiap kecelakaan yang akan dianggap kecil di jalan biasa bahkan dapat menyebabkan bencana di terowongan di dalam gunung. Dan di terowongan Norwegia di atas setiap meter persegi jalan akan ada 30.000 liter air.

Kedalaman terowongan - 30 meter - dipilih agar tidak mengganggu navigasi.

Terlepas dari solusi yang tidak biasa, mengemudi di pipa bawah air tidak akan berbeda dengan mengemudi melalui terowongan konvensional. Di Norwegia, 1150 terowongan transportasi telah dibangun, 35 di antaranya lewat di bawah air, sehingga penduduk negara ini tidak biasa bergerak di sepanjang penyeberangan bawah air yang mengambang. Misalnya, pada 2013, terowongan bawah air terpanjang Karmey dibuka di sana. Panjangnya hampir 9 km.

3. Istilah dan definisi

Dalam standar ini, istilah berikut digunakan dengan definisi masing-masing:

3.1kecelakaan di terowongan: kecelakaan lalu lintas yang berbahaya yang mengancam jiwa dan kesehatan manusia serta mengakibatkan rusaknya atau hancurnya kendaraan, elemen bangunan atau peralatan, serta gangguan lalu lintas di dalam terowongan.

3.2terowongan jalan: struktur bawah tanah (atau bawah air) perkotaan, melewati massa tanah atau di bawah penghalang air, untuk lalu lintas kendaraan untuk memisahkan lalu lintas pada tingkat yang berbeda (di persimpangan, persimpangan atau persimpangan jalan raya), meningkatkan kapasitas jalan raya, mengatasi rintangan bertingkat atau kontur, akses ke pusat kota besar, dll.

3.3dimensi ketinggian zona transportasi terowongan: jarak terpendek dari puncak perkerasan ke elemen struktur atau peralatan yang terletak di puncak terowongan, yang memungkinkan atau membatasi lalu lintas kendaraan.

3.4pembersihan struktur dan peralatan: garis pembatas dari ruang bebas pada bidang yang tegak lurus terhadap sumbu membujur dari jalur lalu lintas, yang di dalamnya tidak boleh dimasuki elemen struktur atau peralatan atau perangkat yang terletak di dalamnya.

3.5bendungan: struktur berupa tanggul dari bahan tanah bagian trapesium untuk mengatur aliran air, menghalangi longsoran salju, dll .; dasar bendungan dalam beberapa kasus digunakan untuk meletakkan komunikasi transportasi.

3.6kelas ketahanan beku beton: jumlah siklus pembekuan dan pencairan alternatif dalam air, yang tahan terhadap sampel yang dibuat dan diuji ketahanannya terhadap embun beku sesuai dengan persyaratan standar keadaan saat ini

3.7isolasi logam: penutup lembaran baja dikombinasikan dengan sangkar penguat lapisan..

3.8dok pemuatan: struktur peluncuran konstruksi, yang seperti dermaga konstruksi, memiliki pintu gerbang dari sisi perairan, tetapi bagian bawah dermaga pemuatan dibuat dua tahap: bagian atasnya berada di atas permukaan air, dan di bagian air dalam, ketinggian air dengan pintu terbuka sesuai dengan ketinggian area air. Lokasi konstruksi di dok pemuatan terletak di bagian atas kolam atau di ruang yang berdekatan yang terletak di tingkat yang sama dengan tingkat atas dan dipisahkan oleh gerbang khusus. Tingkat atas dok pemuatan diisi dengan pompa, dan dikeringkan oleh gravitasi. Dermaga cair, seperti dermaga konstruksi, dilengkapi dengan derek dan peralatan untuk memuat dan menarik bagian terowongan.

3.9lapisan: struktur penahan beban yang menutupi pekerjaan bawah tanah dan membentuk permukaan bagian dalam dari struktur bawah tanah.

3.10penurunanstruktur bawah tanah: untuk berbagai tujuan, yang strukturnya didirikan di permukaan bumi, dan kemudian diturunkan ke kedalaman desain. Ada struktur drop: drop well, drop (submersible) support, drop section terowongan bawah air, drop tunnel-caissons.

3.11terowongan bawah air: terowongan yang dibangun di bawah penghalang air untuk lalu lintas kendaraan dan pejalan kaki, peletakan komunikasi teknik, dll.

3.12ponton: sebuah kapal terapung yang berfungsi untuk menempatkan peralatan teknologi di atasnya.

3.13portal terowongan: struktur untuk menahan lereng dari potongan pendekatan dan pintu masuk atau keluar yang dirancang secara arsitektur dari terowongan,

3.14bangunan terowongan: struktur bawah tanah tambahan yang berdekatan dengan terowongan utama atau dihubungkan dengan terowongan bawah tanah

3.15jalan terowongan: elemen terowongan yang ditujukan untuk pergerakan kendaraan

3.16mode wajah tertutup: mode penggerak pelindung, di mana pengembangan tanah dasar dikombinasikan dengan dampak pada permukaannya dari berat aktif (tanah dan / atau tanah busa, suspensi bentonit, udara tekan), yang menyeimbangkan tekanan tanah total saat ini di bagian bawah dan tekanan hidrostatik.

3.17mode wajah terbuka: mode mengemudi, di mana mengemudi dilakukan di tanah yang stabil. Dengan aliran air di muka dan aliran air di sepanjang terowongan, drainase lokal digunakan.

3.18lereng: sebuah struktur yang berfungsi untuk menghubungkan bagian terowongan yang tertutup dengan permukaan bumi.

3.19tiket layanan: jalur yang dialokasikan di dekat dinding terowongan dengan beberapa ketinggian di atas tingkat jalur lalu lintas, yang dimaksudkan untuk lewatnya personel layanan melalui terowongan.

3.20tabir surya: struktur bangunan yang dipasang di atas bagian jalan yang berdekatan dengan portal masuk untuk menghindari sinar matahari langsung atau mengurangi penetrasi cahaya matahari yang tersebar ke jalur lalu lintas bagian ini dan dimaksudkan untuk adaptasi kecerahan pengemudi ketika memasuki terowongan transportasi motor.

3.21struktur beton bertulang: struktur beton bertulang, termasuk lembaran baja dan elemen berbentuk selain baja tulangan, bekerja sama dengan elemen beton bertulang;

3.22bagian dari terowongan bawah air (menurunkan): elemen dari mana terowongan dibangun dengan metode penurunan.

3.23dok kering: area terbuka atau lubang di tepi aliran air, dipagari di semua sisi oleh bendungan curah, yang tingginya harus cukup sehingga setelah banjir dok, bagian terowongan bawah dapat mengapung dengan draft maksimum.

3.24TPM: kompleks mekanik terowongan bor (TPMK)

3.25terowongan jembatan: sejenis terowongan bawah air yang terletak di kolom air pada penyangga tipe jembatan.

3.26zona transportasi: bagian utama terowongan, yang berfungsi untuk lalu lintas kendaraan atau bagian dari struktur bawah tanah yang kompleks dengan jalan raya yang terletak di dalamnya, elemen lain dari struktur bangunan, serta peralatan operasional yang diperlukan untuk menggunakan terowongan sebagai struktur transportasi.

3.27rute terowongan: garis yang mewakili posisi sumbu terowongan di ruang angkasa.

3.28jahitan deformasi: elemen struktural untuk memastikan kemungkinan bagian struktur yang bergerak tanpa aksi gaya elemen lapisan satu sama lain di bawah pengaruh sedimennya, perubahan suhu, susut beton dan pencegahan retak.

4. Ketentuan umum

4.1 Terowongan transportasi bawah air sepanjang masa pakainya harus memenuhi persyaratan untuk keselamatan dan pergerakan kendaraan yang tidak terganggu, keandalan dan daya tahan struktur bangunan, kenyamanan dan biaya perawatan terendah selama operasi, dan persyaratan lingkungan. Terowongan harus memberikan efek sosial-ekonomi karena penurunan overruns kendaraan, penurunan kecelakaan lalu lintas, dan peningkatan umum dalam layanan transportasi bagi penduduk.

Terowongan bawah air harus dikaitkan dengan peningkatan tingkat tanggung jawab struktur, yang kegagalannya dapat menyebabkan konsekuensi ekonomi, sosial dan lingkungan yang parah.

Solusi teknis, desain, dan material yang diadopsi harus memastikan masa pakai lapisan terowongan setidaknya 100 tahun. Periode perbaikan struktur bangunan harus setidaknya 50 tahun.

4.2 Perencanaan ruang dan solusi desain dan teknologi utama - lokasi terowongan dan struktur terowongan dalam hal profil dan memanjang, panjang bagian yang dibangun dengan cara terbuka, menurunkan dan tertutup, jenis lapisan, penempatan jalan, ventilasi saluran dan pengumpul kabel di sepanjang bagian terowongan, - harus ditentukan pada tahap "Dokumentasi desain" berdasarkan hasil perbandingan kelayakan berbagai opsi dan dengan mempertimbangkan kategori jalan tempat terowongan dirancang.

4.3 Sebagai bagian dari terowongan, jika perlu, kompleks tempat operasional dan teknis untuk instalasi listrik, ventilasi, drainase, pasokan air dan perangkat lain harus disediakan. Jika memungkinkan, mereka harus digabungkan menjadi unit operasional dan teknis.

4.4 Instrumen dan peralatan yang ditempatkan di terowongan harus memiliki tingkat perlindungan yang diperlukan dari efek faktor agresif di lingkungan udara terowongan, kelembaban tinggi, perubahan suhu, serta dari kerusakan selama pencucian mekanis struktur dinding atau upaya untuk dengan sengaja merusaknya .

Peletakan komunikasi teknik, dengan pengecualian jaringan distribusi, cocok untuk peralatan yang dipasang langsung di area lalu lintas terowongan harus disediakan, sebagai suatu peraturan, di ruang teknis, memastikan tingkat perlindungan yang tinggi, terutama dalam situasi darurat. .

4.5 Masa pakai perangkat operasional utama yang dipasang di terowongan dan di dekatnya harus setidaknya 10 tahun.

4.6 Saat merancang terowongan, selain standar ini, persyaratan bab yang relevan dari SNiP dan standar negara bagian Federasi Rusia, dokumen peraturan departemen, dokumen peraturan administrasi negara dan badan pengawasan dan dokumen peraturan lainnya tentang desain konstruksi harus dipertimbangkan. Akun.

5. Data awal dan survei teknik untuk desain

5.1 Data awal

5.1.1 Data awal dibentuk sesuai dengan SP 122.13330. Data awal untuk desain terowongan adalah:

penelitian geofisika;

Studi lapangan tanah;

6.2.6 Lintasan jaringan pemanas utama, pipa air dan gas melalui struktur terowongan tidak diperbolehkan.

6.2.7 Kemiringan memanjang terbesar dari bagian ramp harus memenuhi persyaratan untuk penampang terbuka.

6.2.8 Kemiringan memanjang jalan raya dari kondisi drainase harus diambil setidaknya 0,03, dengan pengecualian bagian kurva vertikal.

Kemiringan longitudinal maksimum di terowongan jalan tidak boleh melebihi 40 , dan dalam kondisi topografi dan rekayasa-geologis yang sulit dengan panjang terowongan hingga 500 m - 60 .

6.2.9 Konjugasi elemen yang berdekatan dari profil longitudinal terowongan harus dilakukan dengan memasang kurva vertikal cembung atau cekung, jari-jari terkecil yang dapat diambil seperti untuk bagian jalan dan jalan raya yang terbuka.

UNDERWATER TUNNEL (a. terowongan bawah air; n. Unterwasserstollen, Unterwassertunnel; f. terowongan sous-marin; dan. tunel submarino) - dirancang untuk mengatasi hambatan air untuk melewati kendaraan dan pejalan kaki, utilitas awam, dll. Terowongan bawah air, di kontras dari jembatan tidak melanggar rezim aliran air, tidak menghalangi navigasi, melindungi kendaraan atau komunikasi dari pengaruh atmosfer yang merugikan, dan ketika berada di kota, mereka minimal mengganggu ansambel arsitektur. Keuntungan terowongan bawah air dibandingkan dengan jembatan meningkat sebagian besar dengan tepian aliran air yang lembut dan dengan navigasi yang intensif.

Tergantung pada lokasi relatif terhadap dasar aliran air (waduk), ada terowongan bawah air yang terkubur di massa tanah (Gbr., a), terowongan di bendungan (Gbr., b) atau penyangga terpisah (jembatan terowongan) (Gbr. ., c) dan terowongan " mengambang " (Gbr., d).

Terowongan di bendungan, terowongan jembatan, dan terowongan "mengambang" efektif saat melintasi penghalang air dalam, karena. pada saat yang sama, panjang persimpangan terowongan berkurang dan kinerja operasional rute ditingkatkan.

Terowongan bawah air pertama di dunia (panjang 900 m, lebar 4,9 m, dan tinggi 3,9 m) dibangun di Babel di bawah Sungai Efrat pada tahun 2180 SM. e. Sejumlah besar terowongan bawah air untuk berbagai keperluan dioperasikan di dunia, di antaranya terowongan transportasi mendominasi :, metro (tabel).

Terowongan bawah air dibangun di bawah sungai Moskva, Neva, Kura di jalur metro Moskow, Leningrad dan Tbilisi, terowongan jalan - di bawah kanal. Moskow di Moskow, di bawah Terusan Laut di Leningrad, dll. Direncanakan untuk membangun terowongan bawah air terbesar di bawah Selat Inggris (52 km), Selat Gibraltar (32 km), Teluk Bothnia (22 km), Bosphorus (12 km), Selat Messina dan lain-lain.

Terowongan bawah air terletak di jalur lurus atau melengkung dalam rencana, yang terkait dengan kebutuhan untuk memotong area erosi yang kuat, pulau-pulau, struktur bawah air buatan, dll. Kedalaman terowongan bawah air relatif terhadap garis kemungkinan erosi diambil pada setidaknya 4-5 m di tanah liat padat dan 8-10 m di tanah non-kohesif. Dengan metode bagian bawah, kedalaman peletakan minimum pada tanah lempung padat adalah 1,5-2 m, dan pada tanah non-kohesif 2,5-3 meter. Jari-jari kurva dalam denah dan profil, kemiringan memanjang dan dimensi terowongan bawah air diambil tergantung pada tujuan terowongan dan lokasinya sesuai dengan standar yang relevan. Lebar terowongan bawah air mencapai 40 m atau lebih, tingginya 10 m (misalnya, di Antwerpen).

Metode konstruksi terowongan bawah air ditentukan oleh panjangnya, dimensi penampang, topografi, kondisi geologi teknik dan hidrologi. Terowongan bawah air paling sering dibangun dengan menggunakan metode perisai atau metode bagian bawah. Dalam beberapa kasus, penambangan atau metode terbuka digunakan, dan dalam teknik yang sulit dan kondisi geologis - pembuatan terowongan di bawah udara bertekanan, penurunan caissons, pengeringan, grouting, pembekuan buatan atau fiksasi kimia tanah. Struktur terowongan bawah air yang dibangun dengan metode perisai dibuat dalam bentuk lapisan terowongan melingkar yang terbuat dari besi tuang atau pipa baja atau elemen beton bertulang dengan kedap air internal. Dengan metode kerja penambangan, lapisan dari garis kubah beton monolitik atau beton bertulang diatur. Bagian bawah terowongan bawah air dapat berupa penampang melingkar, binokular atau persegi panjang yang terbuat dari beton bertulang dengan lapisan kedap air eksternal. Terowongan bawah air dilengkapi dengan ventilasi buatan, penerangan, sistem drainase, serta perangkat khusus yang memastikan pengoperasian struktur yang aman.

Terowongan bawah laut sebagai terowongan transportasi dan penyeberangan banyak digunakan di kota-kota besar untuk mengatasi sungai, kanal, dan teluk yang dapat dilayari. Keuntungan utama dari pembangunan terowongan bawah air dibandingkan dengan jembatan penyeberangan penghalang air adalah sebagai berikut: rezim domestik aliran air tidak terganggu, mereka tidak mengganggu navigasi dan pengoperasian struktur pantai yang ada (dermaga, tempat berlabuh, dll.). Terowongan bawah air memiliki keuntungan yang sangat besar ketika kapal berkapasitas besar melewati sungai atau kanal, yang membuatnya perlu memiliki tinggi dan panjang bentang jembatan yang besar, dan, akibatnya, penyangga yang kuat, yang pada gilirannya mengarah pada peningkatan yang signifikan dalam biaya penyeberangan jembatan pada umumnya.

Pilihan opsi terowongan atau jembatan harus diputuskan berdasarkan pertimbangan totalitas faktor - teknis, operasional dan ekonomi.

Pembangunan terowongan bawah air dilakukan sebagai berikut.

Elemen utama terowongan bawah air adalah bagian bawah, yang terutama digunakan dalam bentuk lingkaran atau persegi panjang. Bagian bawah dari bagian melingkar (Gbr. 3, sebuah) biasanya memiliki lapisan, termasuk cangkang baja, di dalamnya adalah lapisan beton bertulang. Ketebalan bagian bawah bentuk lingkaran bervariasi dalam 0,5-0,7 m.

Bagian bawah bentuk persegi panjang terbuat dari beton bertulang monolitik. Tergantung pada throughput terowongan, bagian bawah memiliki jumlah kompartemen yang berbeda. Mereka dapat berupa bentang tunggal dan multi bentang. pada gambar. 3 , b bagian keturunan satu bentang disajikan, diadopsi selama pembangunan terowongan bawah air Kanonersky di bawah Terusan Laut di St. Petersburg. Terowongan ini dirancang untuk transportasi jalan dua jalur dengan lorong samping untuk orang 1 dan galeri ventilasi 2. Panjang setiap bagian adalah 75 m. Struktur bagian terbuat dari beton bertulang monolitik dengan ketebalan 0,93 m. Massa bagian sekitar 8000 ton. Waterproofing eksternal 3 baja dengan ketebalan 6 mm, yang secara bersamaan digunakan sebagai bekisting untuk konstruksi lapisan beton bertulang bagian tersebut. pada gambar. 3, di bagian dari terowongan bawah air "Lafontaine" di Montreal (Kanada) di seberang Sungai St. Lawrence disajikan. Penampang bawah berbentuk persegi panjang dengan dimensi 36,73x7,85 m dan panjang 109,7 m. Massa penampang 32.000 ton. Penampang dibuat dari beton bertulang monolitik dengan tulangan prategang 1 , di mana kami menggunakan kabel 48 kabel dengan diameter 7 mm dan untaian sementara 2. Claddingnya tahan air 3. Bagian di ujungnya dilengkapi dengan diafragma tahan air sementara, di mana pintu air dengan gerbang disediakan untuk membiarkan orang lewat dan untuk mengontrol kekencangan saat bergabung dengan bagian.

Untuk menampung bagian bawah saluran penahan air, dibuat parit. Dimensi parit ditentukan oleh dimensi utama bagian. Lebar parit di sepanjang bagian bawah adalah 2-3 m atau lebih dari lebar bagian, dan kedalaman parit tidak kurang dari 0,5-0,7 m. Persiapan kerikil atau batu pecah diletakkan di dasar parit .

Produksi bagian submersible biasanya dilakukan di dok kering atau dok-lock, yang terletak di pantai dan sedemikian rupa sehingga dapat digunakan pada penyelesaian konstruksi sebagai pendekatan ramp selama pengoperasian terowongan.

Gambar 3. Bentuk penampang dari bagian turunan terowongan bawah air

Di dermaga, tergantung pada jumlah yang dibutuhkan, semua bagian dibuat ketika anak sungai memiliki lebar yang kecil, atau sebagian saat pekerjaan konstruksi terowongan bawah air berkembang.

Setelah bagian dibuat, air dipompa ke kunci docking ke levelnya di aliran air. Bagian mengapung dan diderek mengapung ke lokasi pemasangan. Sebelum menyelam, pipa khusus dipasang di bagian untuk memungkinkan orang melewatinya dan memasok bahan, dan tiang pengintai juga dipasang, yang mengontrol posisi bagian. Bagian direndam dengan mengisi tangki pemberat khusus air yang ditempatkan di dalamnya. Setelah perendaman dan pemasangan bagian, itu bergabung menggunakan profil khusus dari manset karet dan perangkat pengikat dalam bentuk dongkrak. Di masa depan, sambungannya monolitik dari bagian dalam. Setelah memasang semua bagian submersible dan memeriksa kekencangan sambungan, mereka ditimbun kembali dengan bahan pecahan hingga ketinggian 1,5-3 m.