"ბუჟი გინდა? იაფია." ვიტის ვკითხე, როდის ვგეგმავდით შემოდგომის მოგზაურობას ჩინეთში. რიტორიკული კითხვა იყო. ვიცოდი, რომ ვიტას არ აინტერესებს გაჩუმება, განსაკუთრებით იაფფასიანი. უფრო კონკრეტულად, ჩვენ მოგვიწია ბილეთი ჩქაროსნული მატარებლის ყიდვა-დან და მე შევთავაზე გასეირნება ბიზნეს კლასში, რათა მოკლედ შემეგრძნო ჩინური რკინიგზის ფუფუნების ყველა სიამოვნება.

როგორც ველოდი, ვიქტორი მაშინვე დათანხმდა. საბედნიეროდ, ასეთი ბილეთი არ იყო ძალიან ძვირი:

ორ ქალაქს შორის მანძილი დაახლოებით 400 კმ-ია, რაც მანქანით კარგი ოთხი საათია, მაგრამ ჩქაროსნული მატარებელი მანძილს დაახლოებით ერთნახევარში ფარავს. ამასთან, მეორე კლასში ბილეთი დაახლოებით 25 დოლარი ღირს, პირველ კლასში - 40 დოლარი, ხოლო ბიზნეს კლასში - 80 დოლარი! დიახ, ჩინურ მატარებლებში ბიზნეს კლასი პირველზე უკეთესად ითვლება, უმეტესი ავიახაზებისგან განსხვავებით,)!

12. და აქ არის რკინიგზის ბიზნეს კლასის ადგილი. არის უამრავი ფეხის ადგილი და ლამაზი წითელი ტყავი (ან მსგავსი სინთეტიკა).

13. ბიზნეს ლაუნჯში მხოლოდ ხუთი ადგილია: პირველ რიგში სამი ადგილია, მეორეში კი მხოლოდ ორი. სკამების საზურგეებში ჯიბეებია, თუმცა ადგომის გარეშე მათ მიღწევა აბსოლუტურად შეუძლებელია.

14. ასე რომ წავიდეთ!

15. დროა გამოვიკვლიოთ რითი განებივრებს რკინიგზის კომპანია თავის საუკეთესო მგზავრებს. თითოეულ ჩვენგანს ეძლევა ორი წყვილი ჩუსტები! როგორც ჩანს, მიბაძვის მორიგი მცდელობაა. შესაძლოა, იაპონელებს უყვართ ჩუსტები დაახლოებით ისევე, როგორც ჩინელებს უყვართ ყველანაირი ღობე და ღობე.

16. სკამის მკლავიდან მაგიდა ამოიღეს და სავარძლის ფეხებთან ჯიბეში პატარა ტაბლეტი დევს. ტელევიზორს ჰგავს.

17. მართალია, მაშინვე აღმოჩნდა, რომ ტელევიზორიც არის. ორივე მოწყობილობა მთლიანად ჩინურ ენაზე იყო და მე ვერასოდეს შევძელი მათთან რაიმე სასარგებლო გამეკეთებინა. მაგრამ ჩვენ უნდა მივცეთ მათი დამსახურება, მათ უკვე ათი წუთი გართობა მომცეს.

18. ეტყობა, აქ მართლა თესვენ ავიაკომპანიას - მაინც კონდუქტორი ისეა ჩაცმული, როგორც თვითმფრინავებში ბორტგამცილებელი! და ეტლი ასევე ჰგავს ბოინგისგან ნაყიდს. მართალია, აქ ალკოჰოლი არ ნაწილდება, ჩაით უნდა დავკმაყოფილდე.

19. ბიზნეს ლაუნჯში თითოეულ მგზავრს სწორედ ასეთი ყუთი გადაეცა საჩუქრებით.

20. შიგნით არის ნამცხვრები, ტკბილეული და სხვა ტკბილეული. რაც შემეხება მე, მათ შეუძლიათ მიიღონ რაღაც უფრო დახვეწილი, მაგრამ ეს არის BUSINESS CLASS!

21. ბიზნესში ნებისმიერი სავარძლის ყველაზე მნიშვნელოვანი თვისება არის სრულად ბრტყელ სათავსად გადაქცევის შესაძლებლობა. და აქ, უნდა ითქვას, რომ ჩინელებს იმედი არ გაუცრუვდათ. ღილაკს დააჭირა, სავარძელი ნელა იხრება უკან და ზუზუნის ხმით შორდება.

22. სანამ ამ ყველაფერს ვიღებდი და ვამოწმებდი, ვიტას უკვე ჩაეძინა და მესამე სიზმარი ნახა. გაუმართლა მათ, ვისაც შეუძლია მაშინვე ასე გასცდეს! გზაზე საათნახევრის უმეტესი ნაწილი ეძინა.

23. ეს კარი მატარებლის ჩვეულებრივ ნაწილამდე მიდის, სადაც უბრალო დამარცხებულები მიდიან. მის ზემოთ არის დაფა სიჩქარით და ჰაერის ტემპერატურით. ასევე ინდიკატორი იმისა, არის თუ არა ტუალეტი უფასო. დიახ, სამწუხაროდ, ტუალეტი უნდა იყოს გაზიარებული იმ პირველი კლასის პლებს.

ეს არის რკინიგზის ბიზნესი. რა თქმა უნდა, არ ღირს ასეთი ფული. Რას ფიქრობ?

ჩინეთი თანდათან ხდება მსოფლიოში წამყვანი სარკინიგზო ძალა. ის ჩქაროსნული გზების მკვრივი ქსელით მოიცავს არა მხოლოდ მის ტერიტორიას, არამედ მეზობელ ქვეყნებსაც. ამ მიმოხილვაში ვისაუბრებთ ჩინეთის რკინიგზის ფენომენი, ასევე პერსპექტივების შესახებ მისი გავლენა რუსეთზეჩინეთი უკვე აცხადებს 242 მილიარდი დოლარის ღირებულების პეკინი-მოსკოვის ავტომაგისტრალის მშენებლობას.

სინამდვილეში, ახალი ამბები ჩინეთის მრავალმილიარდიანი ინვესტიციის შესახებ პეკინი-მოსკოვის რკინიგზის განვითარებაში გასაკვირია მხოლოდ მათთვის, ვინც არ იცის ზეციური იმპერიის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის რეალური ამჟამინდელი მდგომარეობის შესახებ. ფაქტია, რომ ბოლო ორი ათწლეულის განმავლობაში, ეს ქვეყანა დიდ ინვესტიციებს ახორციელებდა ახალი გზების, ხიდების, გზაჯვარედინების, ესტაკადების, გვირაბების და სხვა ობიექტების შექმნაში, მათ შორის სარკინიგზო საჭიროებისთვის საჭირო. უფრო მეტიც, ეს არის სარკინიგზო ტრანსპორტი, რომელზეც ჩინეთი ყურადღებას ამახვილებს ინფრასტრუქტურის განვითარებაში, რადგან მხოლოდ ის გაძლევთ საშუალებას სწრაფად, ეფექტურად და შედარებით იაფად დააკავშიროთ უზარმაზარი სახელმწიფოს სხვადასხვა რეგიონები ფართობისა და მოსახლეობის თვალსაზრისით.

ჩინეთის რკინიგზა

სტატისტიკა ამბობს, რომ ბოლო წლებში ჩინეთში ყოველწლიურად 2000 კილომეტრზე მეტი ჩქაროსნული სარკინიგზო ხაზი შენდება, რომლებსაც ხმარობენ ახალი ჩინური მატარებლები, რომლებსაც შეუძლიათ საათში 500 კილომეტრამდე აჩქარება. თუმცა, ჩინეთის რკინიგზაზე გადაადგილების რეალური საშუალო სიჩქარე ჯერ კიდევ სამჯერ ნაკლებია.

სარკინიგზო ქსელის სწრაფი განვითარების, მგზავრობის მოხერხებულობისა და სიჩქარის, ისევე როგორც შედარებით დაბალი ტარიფების გამო დინამიური ფასების პოლიტიკის გამო, მატარებლები გახდა ჩინეთში სამგზავრო ტრანსპორტის მთავარი საშუალება.

სარკინიგზო ქსელის განვითარება ასევე დადებითად მოქმედებს ქვეყნის ისედაც მძლავრი ეკონომიკის ზრდაზე. ყოველივე ამის შემდეგ, ეს არის ტვირთი და არა სამგზავრო ტრანსპორტი, რომელიც არის ნებისმიერი სახელმწიფოს რკინიგზის მთავარი შემოსავალი, ისევე როგორც საქონლისა და რესურსების მთავარი ლოგისტიკა.

გააცნობიერეს რკინიგზის დიდი მნიშვნელობა, მიაღწიეს მნიშვნელოვან წარმატებებს მათ მშენებლობასა და ექსპლუატაციაში თავიანთი ქვეყნის ტერიტორიაზე, ჩინეთის ხელისუფლებამ რამდენიმე წლის წინ გადაწყვიტა დაეწყო სარკინიგზო გაფართოება სხვა სახელმწიფოებში. ამ საქმიანობის პირველი და, ამ დროისთვის, მთავარი მიმართულება იყო სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზია.

ჩინეთი და სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზია

2011 წელს ჩინეთის რკინიგზის სამინისტრომ გამოაცხადა აზიის რკინიგზის პროგრამის დაწყება, რომელიც გააერთიანებს ლაოსის, ვიეტნამის, კამბოჯის, ტაილანდის, მალაიზიას, მიანმარის და სინგაპურის სარკინიგზო ინფრასტრუქტურას ერთ ქსელში. ციური იმპერია აპირებს გამოისყიდოს ამ ქვეყნებში მდებარე ხაზები, რათა მოგვიანებით აღადგინოს ისინი, ასევე შექმნას მრავალი ახალი მარშრუტი. საერთო ჯამში, ეს პერსპექტიული ქსელი შედგება დაახლოებით 40000 კილომეტრიანი ახალი სარკინიგზო ხაზისგან.

ამავდროულად, აზიის რკინიგზა ზუსტად გააერთიანებს იმ ქვეყნებს, რომლებიც ბოლო ათი წლის განმავლობაში სამომხმარებლო საქონლის მსოფლიოში უმსხვილესი მწარმოებლები იყვნენ. ჩინეთი კი სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მეშვეობით იძენს კონტროლს ამ ქვეყნებში წარმოებისა და ლოგისტიკის პროცესებზე.

მაგრამ ჩინეთის სატრანსპორტო ინტერესები არ შემოიფარგლება მხოლოდ სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიით. ეს ქვეყანა მუშაობს ბევრად უფრო ფართო ინფრასტრუქტურული გაფართოების იდეებზე დასავლეთსა და აღმოსავლეთში.

ჩინეთი და ამერიკა

ჩინეთში ერთ-ერთი უახლესი პერსპექტიული სარკინიგზო პროექტი არის ტრანსკონტინენტური მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო ხაზის მშენებლობა პეკინიდან ლოს-ანჯელესამდე.

შეიძლება ხუმრობად ჟღერდეს, მაგრამ ჩინეთი რეალურად სერიოზულად განიხილავს ახლო მომავალში აზიისა და ჩრდილოეთ ამერიკის სარკინიგზო გზის დაკავშირებას. 13000 კილომეტრიანი ხაზი დაიწყება პეკინიდან, გაივლის ვლადივოსტოკს, ოხოცკის ზღვის სანაპიროს, ჩაყვინთება 200 კილომეტრიან გვირაბში ბერინგის სრუტის ქვეშ, შემდეგ კვლავ გაივლის ხმელეთზე მთელ ალასკაზე, დასავლეთ სანაპიროზე. კანადაში ვანკუვერთან, შემდეგ კი ამერიკის შეერთებული შტატების გავლით ლოს ანჯელესში. მომავალში ის შეიძლება გაფართოვდეს აღმოსავლეთით ნიუ-იორკამდე და სამხრეთით სამხრეთ ამერიკამდე.

ჩინეთის მაღალსიჩქარიანი მატარებლები პეკინსა და ლოს-ანჯელესს შორის მანძილის დაფარვას სულ რაღაც 24 საათში შეძლებენ. ეს საკმაოდ ბევრია მგზავრთა გადაადგილებისთვის, მაგრამ წარმოუდგენლად სწრაფია ტვირთის გადასაზიდად, კერძოდ, ეს გზა ძირითადად სატვირთო გზად იქნება გამოყენებული.

ჩინეთი და ევროპა

ჩინეთის ხელისუფლებაც დასავლეთისკენ იყურება. 2014 წლის 18 ნოემბერს, სატვირთო მატარებელმა, რომელიც სამი ათეული ვაგონისგან შედგებოდა ჩინური საქონლით, დატოვა აღმოსავლეთ ჩინეთის ქალაქ ივუ. ოცდაერთი დღის შემდეგ იგი მივიდა თავისი მარშრუტის ბოლო წერტილში, მადრიდში, რომელმაც გადალახა 13 ათასი კილომეტრი და გზაზე რვა ქვეყანა: ჩინეთი, ყაზახეთი, რუსეთი, ბელორუსია, პოლონეთი, გერმანია, საფრანგეთი და, ფაქტობრივად, ესპანეთი.

ჩინეთის ხელისუფლებამ განაცხადა, რომ მსგავსი სატვირთო მატარებლები ამ მარშრუტზე რეგულარულად იმოძრავებენ. ხალხი უკვე უწოდებს ამ რეკორდულ გზას „ახალი აბრეშუმის გზას“ ან „21-ე საუკუნის აბრეშუმის გზას“.

თუმცა, წინა ორ აბზაცში საუბარია ექსკლუზიურად სატვირთო მიმოსვლაზე ჩინეთსა და დასავლეთის ქვეყნებს შორის. მაგრამ ციური იმპერია ასევე აყალიბებს გეგმებს მაღალსიჩქარიანი სამგზავრო ხაზების შექმნის შესახებ, რომელიც მას ევროპასთან დააკავშირებს. რამდენიმე წლის წინ ჩინეთის ხელისუფლებამ გამოაცხადა, რომ მომავალში აპირებდნენ ახალი „ორიენტ ექსპრესის“ შექმნას, რომელიც პეკინსა და ლონდონს დააკავშირებდა. ეს იქნება მსოფლიოს მთავარი მატარებელი, რომელიც საბოლოოდ გადააქცევს ევრაზიას დასავლეთიდან აღმოსავლეთისკენ 15 ათას კილომეტრზე გადაჭიმული ერთ კონტინენტად.

ჩინეთი და რუსეთი

მაგრამ ლონდონისკენ მიმავალი მარშრუტი მომავლის საქმეა. იმავდროულად, ჩინეთი გეგმავს ფეხის მოკიდებას მის უშუალო საზღვრებზე. ამას მოწმობს პეკინის სურვილი, ააშენოს ჩქაროსნული სარკინიგზო ხაზი მოსკოვამდე.

მოსალოდნელია, რომ გზის საერთო სიგრძე დაახლოებით 7 ათასი კილომეტრი იქნება. ის დაიწყება პეკინში, გაივლის ჩინეთის ჩრდილო-დასავლეთით, ყაზახეთისა და რუსეთის ევროპული ნაწილის გავლით მოსკოვამდე. მატარებლები ამ მარშრუტს სულ რაღაც 2 დღეში გაივლიან, ამჟამინდელი მატარებლები კი მას 7 დღეზე მეტხანში გადალახავენ.

მოსკოვისკენ რკინიგზის მშენებლობის გეგმების გამოცხადებისას ჩინეთი ფაქტობრივად აკეთებს განცხადებას, რომ რუსეთს მიაჩნია თავის ერთ-ერთ მთავარ პარტნიორად, რომ მას სჯერა ამ სახელმწიფოს ეკონომიკის შემდგომი განვითარებისა, ასევე რუსეთსა და რუსეთს შორის პოლიტიკურ და ეკონომიკურ კავშირებზე. ჩინეთი.

შედეგი

ზემოაღნიშნული ფაქტებიდან გამომდინარე, შეგვიძლია დავასკვნათ, რომ ჩინეთი იქცევა სამგზავრო და სატვირთო სარკინიგზო გადაზიდვების მსოფლიოს უდიდეს ოპერატორად. ეს ქვეყანა, რომელიც იღებს უზარმაზარ მოგებას, ინვესტირებას ახდენს ინფრასტრუქტურულ პროექტებში მთელს მსოფლიოში. ეს შესანიშნავი მაგალითია სხვა სახელმწიფოებისთვის, მათ შორის რუსეთისთვის.

ცნობილი პრინციპი „დრო ფულია“ ბიზნესისთვის დღეს აქტუალურია, ვიდრე ოდესმე. იმისთვის, რომ დროულად იყოს ყველაფერი და არსად არ დაგაგვიანდეს, კაცობრიობა იგონებს გადაადგილების ახალ გზებს. ერთ-ერთი მათგანი იყო მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო ხაზი (HSR), რომელმაც ბოლო 20 წლის განმავლობაში მოიგო მილიონობით მგზავრის გული და საფულე მთელს მსოფლიოში.

ჩინეთში, იაპონიასა და ევროპაში მატარებლები, რომლებიც მხოლოდ ერთ საათში 300-350 კილომეტრს გადიან, წარმატებით ეჯიბრებიან თვითმფრინავებს. ციური იმპერია, ფანატიკური მონდომებით, ახალი ტიპის ტრანსპორტის დაუფლებით, აჯობა უახლოეს კონკურენტებს ჩქაროსნული რკინიგზის სიგრძით მრავალი წლის განმავლობაში.

მხოლოდ 2010-2012 წლებში. ჩინეთის მთავრობამ და სახელმწიფო ბანკებმა დაახლოებით 355 მილიარდი დოლარი გამოყო რკინიგზის განვითარებისთვის, რომლის მნიშვნელოვანი ნაწილი მოხმარდა ჩქაროსნული მაგისტრალების ქსელის გაფართოებას. წელს ჩინეთი კიდევ 104 მილიარდი დოლარის ინვესტიციას ახორციელებს რკინიგზაში, რუსეთში ჯერ კიდევ განიხილება ჩქაროსნული სარკინიგზო მაგისტრალის შექმნა, რომელიც „აჩქარებს“ მატარებლებს საბჭოთა აშენებულ სარკინიგზო ლიანდაგზე.

იაპონიამ და ჩინეთმა ევროპელებს ოცნება "მოპარეს".

ინჟინრები და დიზაინერები სარკინიგზო ტრანსპორტის გაჩენის შემდეგ ცდილობენ შექმნან სწრაფი მატარებლები. პირველი ოფიციალურად დაფიქსირებული სიჩქარის რეკორდი რკინიგზაზე - 210 კმ საათში - დაფიქსირდა ბერლინის გარეუბანში 1903 წელს, ჯერ კიდევ მანამ, სანამ პირველი თვითმფრინავი ცაში აფრინდა.

თუმცა, ევროპელების დიდი ხნის ოცნება სუპერ სწრაფი მატარებლების შესახებ განზრახული იყო 60 წლის შემდეგ აესრულებინა მსოფლიოს მეორე მხარეს. 1964 წელს იაპონიამ ტოკიოსა და ოსაკას შორის მსოფლიოში პირველი საზოგადოებრივი მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო (HSR) Shinkansen-ი გაუშვა, რომელიც ახლა ყოველწლიურად 150 მილიონზე მეტ მგზავრს გადაჰყავს. საინტერესოა, რომ ხაზის ფუნქციონირების ნახევარი საუკუნის მანძილზე მასზე არც ერთი კატასტროფა არ მომხდარა.

ბოლო 10 წლის განმავლობაში ჩინეთმა უზარმაზარი გარღვევა მოახდინა ჩქაროსნული რკინიგზის (ან, როგორც მათ ასევე უწოდებენ მაღალსიჩქარიანი რკინიგზის) განვითარებაში, დატოვა უახლოესი კონკურენტები ევროპიდან და აზიიდან. თუ 1990-იანი წლების შუა ხანებში ციურ იმპერიაში მატარებლები საშუალოდ 50 კმ/სთ სიჩქარით მოძრაობდნენ, მაშინ 2000-იანი წლების დასაწყისში ის გაიზარდა 200 კმ/სთ-მდე.

2013 წლის დასაწყისისთვის ჩინელებმა ააშენეს და განაახლეს 8500 კმ-ზე მეტი სარკინიგზო ლიანდაგი ჩქაროსნული და ჩქაროსნული მატარებლებისთვის. გასული წლის დეკემბერში ჩინეთმა გახსნა მსოფლიოში ყველაზე გრძელი და ერთ-ერთი ყველაზე სწრაფი სარკინიგზო ხაზი პეკინიდან გუანჯოუმდე. მასზე მატარებლები გადიან თითქმის 2300 კმ მანძილს სულ რაღაც რვა საათში და აჩქარებენ 350 კმ/სთ-მდე.

ასეთი პროექტები სახელმწიფოსგან დიდ ფინანსურ ინექციებს მოითხოვს. 2010 წელს ჩინეთის ხელისუფლებამ 2011-2012 წლებში სარკინიგზო ქსელის განვითარებისთვის რეკორდული 800 მილიარდი იუანი (129 მილიარდი დოლარი) გამოყო. კიდევ 226 მილიარდი დოლარის ინვესტიცია განხორციელდა.გეგმა 2013 წლისთვის - დაახლოებით 104 მილიარდი დოლარი 2015 წლისთვის. ჩინელები სარკინიგზო ქსელის მთლიანი სიგრძის 120 000 კმ-მდე გაზრდას ელიან, მათ შორის 18 000 კმ ჩქაროსნული ხაზები.

მაღალსიჩქარიანი ხაზების ტექნოლოგიის "შემოწმების" შემდეგ ჩინეთმა გამოაცხადა თავისი დაგეგმილი გაფართოება სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიისა და ახლო აღმოსავლეთის ბაზრებზე. ამჟამად განიხილება ჩქაროსნული რკინიგზის მშენებლობის პროექტები, რომლებიც დააკავშირებს ჩინეთს ტაილანდთან, ვიეტნამთან, კამბოჯასთან, ლაოსთან და კიდევ დიდ ბრიტანეთთან (პეკინი-ლონდონის ხაზი). ჩინელები მზად არიან ააგონ ინდოეთისა და ევროპისკენ მიმავალი ჩქაროსნული მაგისტრალების ქსელი და გერმანელების სანახევროდ, ან კორეელების თითქმის ნახევარ ფასად.

ჩქაროსნული მატარებლები თვითმფრინავებს უსწრებდნენ

ევროპა აქტიურად ეწევა აზიელ მეზობლებს ერთიანი HSR ქსელის შექმნით, რკინიგზის ოპერატორების მოქმედებების კოორდინირებით და 600-800 კმ დისტანციებზე ავიაკომპანიებისთვის რეალური კონკურენციის შექმნის გზით.

მსოფლიოს ამ ნაწილში ჩქაროსნული მაგისტრალების განვითარების პიონერები იყვნენ იტალია და საფრანგეთი თავიანთი ცნობილი Pendolino და TGV მატარებლებით. პირველი HSR-ის გახსნიდან პარიზიდან ლიონში 1981 წელს. TGV მატარებლებმა არაერთხელ დაამარცხეს საკუთარი სიჩქარის რეკორდი, დაძლიეს ფანტასტიკური მაჩვენებელი სახმელეთო ტრანსპორტისთვის 570 კმ/სთ.

ფრანგების მაგალითი მიჰყვნენ გერმანელებმა და ესპანელებმა და 1994წ. ჩქაროსნული ხაზი ამოქმედდა არხის გვირაბის გავლით, რომელიც აკავშირებს საფრანგეთისა და ინგლისის დედაქალაქებს. მისი გახსნის შემდეგ საგრძნობლად შემცირდა ფრენების რაოდენობა პარიზსა და ლონდონს შორის.

დღესდღეობით ჩქაროსნული რკინიგზის მთლიანი სიგრძე და მათზე სამგზავრო მიმოსვლის მოცულობა მთელ მსოფლიოში რეკორდული ტემპით იზრდება. რკინიგზის საერთაშორისო კავშირის პროგნოზებით, 2014წ. HSR ქსელის სიგრძე დღევანდელი 17000-დან 27000 კმ-მდე გაიზრდება.

ჩვენ სხვა გზით წავალთ

რუსეთში ჩქაროსნული რკინიგზის პროექტი შემუშავდა ჯერ კიდევ გასული საუკუნის 70-იან წლებში, 1980-იანი წლების ბოლოს მიღებულ იქნა პროგრამა ჩქაროსნული რკინიგზის განვითარებისთვის. თუმცა, 90-იან წლებში, გასაგები მიზეზების გამო, მათ უსაფრთხოდ დაივიწყეს ეს. მხოლოდ 21-ე საუკუნის დასაწყისში განხორციელდა იდეა მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო მიმოსვლის შესახებ ჩვენს ქვეყანაში.

მათ არ ააშენეს ცალკე სარკინიგზო ხაზები ჩქაროსნული ხაზებისთვის, როგორც საზღვარგარეთ, სამაგიეროდ, არსებულ ინფრასტრუქტურაზე ამოქმედდა გერმანული Siemens-ისა და ფრანგული Alstom-ისგან ნაყიდი ჩქაროსნული მატარებლები. 2009 წელს ორ დედაქალაქს - მოსკოვსა და სანკტ-პეტერბურგს შორის - "პერგრინის ფალკონებმა" 200 კმ/სთ სიჩქარით დაიწყეს სირბილი, მათ ასევე დაუკავშირეს დედა საყდარი ნიჟნი ნოვგოროდს. ჩქაროსნული მატარებლები "ალეგრო" მგზავრებს გადაჰყავს ჰელსინკში რუსეთის ფედერაციის ჩრდილოეთ დედაქალაქიდან, ხოლო 2013 წლის იანვარში. სანქტ-პეტერბურგიდან ველიკი ნოვგოროდსა და ბოლოგოიეში ამოქმედდა ლასტოჩკას მატარებლები.

0 20px 0 25px;"> „საფსანი“ და „ალეგრო“ 2012 წ გადაიყვანა 3,5 მილიონი მგზავრი. საერთო ჯამში, 2009 წლის დეკემბრიდან, როდესაც ისინი ამოქმედდა, 9 მილიონზე მეტი მგზავრი იყო. ამ მაღალსიჩქარიანი მატარებლების საშუალო დატვირთვა 80%-ზე მეტია. Sapsan და Allegro მგზავრებს ატარებენ 200 კმ/სთ სიჩქარით. ფედერალური სამგზავრო კომპანიის საქალაქთაშორისო მატარებლების საშუალო სიჩქარე დღეს არ აღემატება 60 კმ/სთ-ს.

დღეს რუსეთში 350 კმ/სთ-მდე სიჩქარით ჩქაროსნული ხაზების განვითარების სამი ძირითადი მიმართულებაა განხილული. ეს არის უკვე გამოცდილი მარშრუტი მოსკოვი - პეტერბურგი, ასევე ხაზები მოსკოვი - ნიჟნი ნოვგოროდი - ყაზანი - ეკატერინბურგი და მოსკოვი - დონის როსტოვი - ადლერი.

სს """-ს პირველი ვიცე-პრეზიდენტის ალექსანდრე მიშარინის თქმით (ხელმძღვანელობს კომპანიას, რომელიც ზედამხედველობს პროექტს "მაღალსიჩქარიანი ხაზები"), მოსკოვი-ყაზანი, სავარაუდოდ, გახდება საპილოტე მიმართულება მაღალსიჩქარიანი ხაზების მშენებლობისთვის.

„უფრო მიზანშეწონილია (აშენდეს ფილიალი. – შენიშვნა RBC) აღმოსავლეთში, ვინაიდან არის განვითარების პერსპექტივა – ეკატერინბურგში გავრცელება პერმის, ჩელიაბინსკის და უფას შეერთებით. იქ უკვე გეოპოლიტიკა ჩნდება, წვდომა. ჩინეთი“, - განმარტა რუსეთის რკინიგზის ტოპ მენეჯერმა.

ბუნებრივი მონოპოლიის პრობლემების ინსტიტუტი (IPEM) ხაზს უსვამს, რომ საფრანგეთში, გერმანიაში, იაპონიასა და ჩინეთში ჩქაროსნული სარკინიგზო სამგზავრო გადაზიდვების სწრაფი განვითარება მთავრობის მიერ არის მხარდაჭერილი და სუბსიდირებული.

„რუსეთში, ისევე როგორც მაგალითად, აშშ-ში, არ არსებობს სახელმწიფოს მკაფიო პოზიცია ჩქაროსნული ხაზებით მგზავრების გადაყვანასთან დაკავშირებით, თუმცა აშშ-ში, რუსეთის ფედერაციისგან განსხვავებით, გადაუდებელი აუცილებლობა არ არსებობს. სარკინიგზო სამგზავრო გადაყვანა, რადგან მცირე ავიაცია და ავტობუსები საკმაოდ განვითარებულია“, - ამბობს IPEM ექსპერტი ლევ რუზავინი.

მისი აზრით, ჩვენს ქვეყანაში „რეგიონული ავიაცია კლებულობს და ავტობუსებით გადაადგილებას მრავალი კერძო კომპანია ახორციელებს, რომლებზეც კონტროლის დამყარება და უსაფრთხოების საჭირო დონის უზრუნველყოფა შეუძლებელია“.

ალექსანდრე ვოლობუევი, RBC

2007 წელს ჩინეთში ოლიმპიური თამაშების ჩატარებამ ბიძგი მისცა ქვეყანაში ტყვიის მატარებლების მოძრაობის განვითარებას. გაიხსნა სარკინიგზო ხაზი ჩქაროსნული მატარებლებისთვის საათში 330 კმ სიჩქარით.

ხაზი აკავშირებდა დედაქალაქ პეკინსა და პორტ ტიაჯინს. და ეს არ არის ზღვარი! ბენჯინი და შანხაი დაკავშირებულია 350 კმ/სთ ჩქაროსნული მატარებლის ხაზით. მაღალსიჩქარიანი მოძრაობის შესაქმნელად გამოიყენეს იაპონური კომპანია Kawasaki-ს ტექნოლოგიები. ბოლო დროს შეიმჩნევა ამ მიმართულებით ჩინური ტექნოლოგიების გამოყენების ტენდენცია. ჩინური კომპანიები ყიდიან თავიანთ მატარებლებს ჩრდილოეთ და სამხრეთ ამერიკაში. შედარებისთვის: ევროპაში ჩქაროსნულ მატარებლებს შეუძლიათ საათში 270 კმ-მდე სიჩქარე მიაღწიონ, იაპონური ტყვიის მატარებლები მოძრაობენ 234 კმ საათში სიჩქარით.

2010 წელს ჩინეთის მაღალსიჩქარიანმა მატარებელმა დაამყარა ახალი სიჩქარის რეკორდი 486,1 კილომეტრ საათში.

თითქმის 70 კილომეტრი საათში აღემატება წინა მიღწევას, ჩინელებს

მედია. რეკორდი დაფიქსირდა საიტზე CRH380A სერიის სატესტო გავლის დროს

პეკინ-შანხაის ჩქაროსნულ რკინიგზაზე ქალაქ ზაოჟუანსა და ბენგპუს შორის.Ახალი ჩანაწერი

საგრძნობლად გადააჭარბა წინა მაჩვენებელს – 416,6 კილომეტრ საათში, რაც ჩინელების მატარებელმა

წარმოება მიმდინარე წლის სექტემბრის ბოლოს მიაღწია.

ჩინელმა სპეციალისტებმა დაიწყეს მატარებლის დაპროექტება, რომელიც მიაღწევს სიჩქარეს

500 კილომეტრი საათში.

სიჩქარის ჩანაწერები დადგენილია მხოლოდ კვლევის ტესტების ნაწილი. ამავე დროს, მიერ

ინფორმაცია ჩინეთის რკინიგზის სამინისტროდან, ამჟამად PRC-ს აქვს 337

მატარებლები, რომლებსაც შეუძლიათ საათში 380 კილომეტრამდე სიჩქარე, რაც

გამოიყენება მგზავრების გადასაყვანად.

ჩინეთს აქვს 7,55 ათასი კილომეტრი ჩქაროსნული რკინიგზა. Შეკეკეთების პროცესშია

10 ათას კილომეტრზე მეტი ჩქაროსნული სარკინიგზო ლიანდაგია.

და გუანჯოუ. ის სულ რაღაც ოთხ წელიწადში აშენდა და ახლა ის ყველაზე გრძელი მაღალსიჩქარიანი ხაზია

რკინიგზა მსოფლიოში - 1068 კმ.

მასზე მატარებლები ავითარებენ 350 კმ/სთ სიჩქარეს. ასე რომ, ვუჰანიდან გუანჯოუმდე ვერ მოხვდებით

ათ საათში, როგორც ყოველთვის, მაგრამ სულ რაღაც 2 საათსა და 58 წუთში. ტარიფი - 70-დან 114-მდე

დოლარი ერთი გზა. ჩინეთში 2012 წელს დაახლოებით 13000 კმ იქნება ექსპლუატაციაში

ჩქაროსნული რკინიგზა (200-350 კმ/სთ).

2012 წლისთვის ჩინეთს ექნება 42 ჩქაროსნული სარკინიგზო ხაზი

ხაზები, რაც კიდევ უფრო დიდ ბიძგს მისცემს ეკონომიკის განვითარებას. იმ მანძილის გადალახვა

რომელიც ადრე ათ საათს სჭირდებოდა, ახლა მხოლოდ სამი. ეს შესანიშნავი ალტერნატივაა

საგზაო ტრანსპორტი მარადიული საცობებით და საჰაერო ხომალდები აუცილებელი წინასწარი

რეგისტრაცია. შიგნით მატარებელი არ არის დაყოფილი ვაგონებად და წარმოადგენს ერთ სივრცეს.

რხევა, ვიბრაცია, დარტყმა მოძრაობისას არ არის. მატარებლები აღჭურვილია რბილი

ანატომიური სკამები, ტელევიზორები, ავტომატები. Ცხელი

Რას გავს? გიგანტურ აეროპორტში? კოსმოსურ პორტამდე? სცენა ფილმიდან მომავალზე? არა,

ბიჭებო, ეს არის ჩინური სადგური. გიგანტური შენობა. ფუტურისტული არქიტექტურა. ლიფტები, ესკალატორები,

ათობით და ასობით საინფორმაციო დაფა, სარკემდე გაპრიალებული მარმარილოს იატაკი,

ცოცხალი პალმები, კომფორტული ტემპერატურა, სრულყოფილი სისუფთავე. არის რამდენიმე ერთდროულად

ათასობით ადამიანი. მაგრამ ისინი ყველა ისე თანაბრად არის განაწილებული საერთო გიგანტურ სივრცეში, რომ

არ არის ხალხმრავლობის შეგრძნება, რაც დამახასიათებელია რკინიგზის სადგურებისთვის.

დასვენება და სათამაშო მოედნები ბავშვებისთვის. სალაროებში ბილეთების შესაძენად არის სპეციალური ფანჯარა

უცხოელები. ზრდასრული და სერიოზული ჩინელი ქალი სათვალეებში ყიდის ბილეთებს "laowai"-ზე

თითქოს მისი მოსწავლეები იყვნენ და ინგლისურის მასწავლებელი.

ამ სადგურზე რეგულარული მატარებლები არ დადიან. არის მაღალსიჩქარიანი მატარებლები. საქმე იმაშია, რომ ახლა

ჩინეთი მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო ქსელს აშენებს მთელი ქვეყნის მასშტაბით. ეს ვებ

უკვე ახლა აკავშირებს ათობით სტრატეგიულ მილიონერს. და მომავალში

რამდენიმე წლის განმავლობაში ის ფაქტიურად მთელ ქვეყანას მოიცავს.

ჩინური მატარებლები ერთდროულად ტრანსპორტის ორი რეჟიმის შესანიშნავი ალტერნატივაა. Პირველ რიგში,

მანქანები. ადრე ერთი ქალაქიდან მეორეში მისასვლელად მანქანით უნდა წახვიდე,

დიდხანს იდგეთ ქალაქის მოძრაობაში, შედით ავტობანზე, გადაიხადეთ გზის საფასური (გზები ჩინეთში

გადახდილი), შეავსეთ საწვავი და იმოძრავეთ საათში 100 კილომეტრის სიჩქარით გიჟების მახლობლად

ჩინელი სატვირთო მძღოლები. ახლა მაღალსიჩქარიან მატარებელზე ეს შეიძლება გაკეთდეს სამში

ჯერ უფრო სწრაფი და სამჯერ იაფი. ამავდროულად, დროს გაატარებთ კომფორტულ პირობებში და არა

დაიღალე ტარებით.

და მეორეც, ეს არის თვითმფრინავის ალტერნატივა. რადგან ახლა თითქმის ნებისმიერი ძირითადიდან

ქალაქი სხვა დიდ ქალაქში, შეგიძლიათ არა მხოლოდ თვითმფრინავით ფრენა, არამედ აქ მოხვედრა

ასეთი სწრაფი მატარებელი. ეს ხშირად ბევრად უფრო მოსახერხებელია. და ყოველთვის იაფად. და მუშაობს.

სადგურზე ყველა მგზავრი თავის მატარებელს საერთო მოსაცდელ ოთახში ელოდება. და მხოლოდ მაშინ, როდესაც ჩქაროსნული გზა

მატარებელი ემსახურება ბაქანზე და ის ხსნის თავის დალუქულ კარებს, მგზავრებს იწვევენ

სადესანტო. აქ სადესანტო სისტემა იგივეა, რაც აეროპორტებში. ამიტომაც საკუთარ თავზე

© AP Photo/Xinhua, Cheng Min // ვუჰანის დეპო და მსოფლიოში ყველაზე სწრაფი მატარებლები.

ბილეთების ყიდვა, პლატფორმაზე სწორი გასასვლელის პოვნა, გზა მოსაცდელიდან მატარებლისკენ - ეს ყველაფერი

ორგანიზებულია ისე ლოგიკურად და პროგნოზირებად, რომ ყველას შეუძლია ამის გარკვევა. თუნდაც

"ლაოვაი". და კიდევ „ლაოვაი“, რომელიც პირველად და ახლავე გაფრინდა ჩინეთში.

მატარებლები დროულად ჩამოდიან. და დროზე მიდიან. ეს არის სისტემა. ნათელი და გააზრებული მატრიცა.

მატარებლის მომსახურეობის შემდეგ მგზავრები ავტომატური კარიბჭის გავლით მიდიან ერთ-ერთში

პლატფორმები, რომელთაგან რამდენიმე ათეულია. და თითქმის მაშინვე აღმოჩნდებიან მატარებლის შიგნით.

იარეთ მატარებლის ბოლოდან დასაწყისამდე ერთი კარის გახსნის ან დახურვის გარეშე. რბილი, კომფორტული

სკამები, საინფორმაციო დაფები (სადაც ნაჩვენებია გაჩერებების სახელები, დრო და სიჩქარე),

LCD ტელევიზორები, ლეპტოპის სოკეტები, ცხელი და ცივი წყლის დისპენსერები…

ამ მატარებლებს ემსახურებიან სპეციალურად მახვილი კონდუქტორები. საყვარელი, მაგრამ მკაცრი

ჩინელი ქალები ლურჯ ფორმაში. სწორედ მათ შეგიძლიათ დაუსვათ თქვენი გულუბრყვილო შეკითხვა და მიიღოთ

საკმაოდ სერიოზული პასუხია. სამსახურში არ ფლირტი...

ყურადღება მიაქციეთ ამ ახალგაზრდას წითელ ჟილეტში. ეს არის რკინიგზის თანამშრომელი.

გზები. ის აწვდის საჭმელს. ბრინჯი ხორცით. ქათამი ხორცით. და ტკბილი დონატები.

მიუხედავად იმისა, რომ ეს მატარებლები ძალიან სწრაფად დადიან, თქვენ არ გრძნობთ მათში სიჩქარეს.

საერთოდ. ისინი ძალიან სტაბილურები არიან. არ არის რხევა ან ვიბრაცია. და გაიგე, რამდენად სწრაფად

მატარებელი მოძრაობს, ეს შესაძლებელია მხოლოდ მაშინ, როცა მომავალი მატარებელი ფანჯრის მიღმა ჩქარობს. მრიცხველი

ორას მეტრზე მეტი სიგრძის მატარებლები ორ წამზე ნაკლებ დროში გადიან. სადაც

მათგან აერო ტალღა ისეთი ძალით ურტყამს ფანჯრებს, რომ ყოველ ჯერზე უნებურად კანკალებ.

გრძნობები საკმაოდ მაგარია. პირველ ჯერზე ვერ გავიგე რა იყო.

ახალი თაობის მატარებლები ჩინეთში არ არის "იყოს" და არა "მაგრამ ჩვენ ასევე გვაქვს" და არა

"ბლა ბლა ბლა". ეს არის გააზრებული, მოსახერხებელი და პოპულარული პროექტი ფედერალური მასშტაბით.

ორიენტირებულია არა დედაქალაქის ელიტაზე, არამედ ხალხზე. (სხვათა შორის, როგორც ბევრი რამ ჩინეთში).

მიუხედავად მთელი მისი ფუტურიზმისა და გრანდიოზულობისა, აქ ფასები სულაც არ არის მაღალი. Და შემდეგ

შანხაიელი ბიზნესმენი კოსტიუმში და ჰალსტუხში ადვილად იჯდება მეზობელ სკამებზე და

ბრინჯის ფერმერი, რომელიც დედაქალაქიდან თავის სოფელში ბრუნდება. ამავე დროს ისინი

ისინი აუცილებლად ისაუბრებენ ხმამაღლა, განიხილავენ ამინდს, პოლიტიკას, დოუ ჯონსის ინდექსს,

სოფლის მეურნეობის სასუქები და მრავალი სხვა...

ჩინეთს გადაადგილება სჭირდება. იმოძრავეთ სწრაფად, მოხერხებულად და ხელმისაწვდომ ფასად. Მოძრაობის სიჩქარე

ქვეყნის მასშტაბით - ეს ძალიან მნიშვნელოვანია იმისთვის, რომ ეკონომიკა და ბიზნესი ერთნაირად განაგრძონ განვითარება

გიჟურად სწრაფი. ეს ყველას აინტერესებს. და სახელმწიფო, რომელიც „ქმნის პირობებს“. და ხალხი და

ბიზნესი“, რომელიც იყენებს ამ პირობებს. და მე ზოგადად მესმის, რატომ არის ასეთი მაღალი სიჩქარით

მშენებლობამდე)

ჩინეთში განხორციელებული სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მოდერნიზაციის პროექტი მასშტაბით შედარებულია ჩინეთის დიდი კედლის მშენებლობასთან. ქვეყნის ხელისუფლებამ დაახლოებით 300 მილიარდი დოლარის ინვესტიცია განახორციელა ჩქაროსნული სარკინიგზო ხაზების (HSR) შექმნაში. დღეს ჩინეთის მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო ქსელი უფრო გრძელია, ვიდრე იაპონიასა და ევროპაში ერთად. Lenta.ru-მ გაარკვია, როგორია ჩინეთის თანამედროვე რკინიგზა, რატომ არ იშურებდა PRC მთავრობა ფულს აშკარად წამგებიანი პროექტებისთვის და რა პერსპექტივები აქვს რუსეთის მიწაზე ჩინური გამოცდილებისა და ტექნოლოგიების გამოყენებას.

დიდი ჩინეთის ქსელი

XXI საუკუნის დასაწყისისთვის ჩინეთის რკინიგზა იყო არა ლოკომოტივი, არამედ მუხრუჭი ქვეყნის ეკონომიკური განვითარებისთვის. ტრანსპორტის განვითარება არ შეესაბამებოდა მოსახლეობის მობილობის გაზრდილ დონეს. რკინიგზამ, რომლის საშუალო სიჩქარე საათში 48 კილომეტრია, დაკარგა კონკურენცია ავტობანებთან და საჰაერო ტრანსპორტით.

შედეგად, 1997 წელს დაიწყო რკინიგზის სიჩქარის გაზრდის კამპანია, რომლის ძირითადი საქმიანობა იყო ფართომასშტაბიანი ელექტრიფიკაცია, გვირაბებისა და ხიდების მშენებლობა მარშრუტების გასასწორებლად, ლოკომოტივისა და ვაგონების ფლოტის განახლება და მატარებლებზე მომსახურების გაუმჯობესება. 2007 წლისთვის სამგზავრო მატარებლების საშუალო სიჩქარე საათში 70 კილომეტრს აღწევდა, მატარებლის ზოგიერთ „სამაგალითო“ მონაკვეთში კი საათში 160 კილომეტრამდე აჩქარდა. თუმცა, ეს მხოლოდ დასაწყისი იყო.

2000-იანი წლების შუა ხანებში პეკინმა წამოიწყო ამბიციური კამპანია მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო ქსელის ასაშენებლად. 2007 წელს ახალი ხაზების შექმნაში ინვესტიციების მოცულობამ 26 მილიარდი დოლარი შეადგინა. გლობალურმა ეკონომიკურმა კრიზისმა, რომელიც მალევე დაიწყო, ხელი შეუწყო კიდევ უფრო დიდ ინვესტიციებს ჩქაროსნული ხაზების მშენებლობაში. ეს გაკეთდა მოსახლეობის დასაქმებისა და ეკონომიკური ზრდის სტიმულირების მიზნით. შედეგად, უკვე 2009 წლისთვის კაპიტალის ინვესტიციების მთლიანმა მოცულობამ 88 მილიარდ დოლარს მიაღწია, რაც აგრძელებს ზრდას. მთლიანი ინვესტიცია 25-30 ათასი კილომეტრის (სავარაუდო სიგრძე 2020 წლისთვის) ქსელის შექმნაზე დაახლოებით 300 მილიარდ დოლარად არის შეფასებული.

მნიშვნელოვანია გვესმოდეს, რომ ჩქაროსნული მაგისტრალები სრულიად ახალი განშტოებებია და არა არსებულის განახლება. როგორც წესი, ისინი შენდება არსებულის პარალელურად, მაგრამ ზოგიერთ რაიონში ისინი ერთადერთია და მათ არ აქვთ „განათლება“. ასეთ შემთხვევებში მათი გამოყენება შესაძლებელია საქონლის ტრანსპორტირებისთვისაც. მიუხედავად იმისა, რომ VSR ძირითადად სპეციალიზირებულია სამგზავრო ტრაფიკის მომსახურებაში, დღეში სამ მილიონზე მეტ მგზავრს გადაჰყავს (მსოფლიოში ყველაზე დიდი მაჩვენებელი). იმისათვის, რომ გავიგოთ ბაზრის მასშტაბები, უნდა აღინიშნოს, რომ ჩინეთის რკინიგზა ყოველდღიურად 47 მილიონ ადამიანს გადაჰყავს.

აქტიური მშენებლობის ათი წლის განმავლობაში შეიქმნა 19000 კილომეტრი ჩქაროსნული გზები, რითაც ჩინეთის ჩქაროსნული სარკინიგზო ქსელი ყველაზე დიდი გახდა მსოფლიოში - მეტი ვიდრე იაპონიასა და ევროპაში ერთად. რუსეთში ჯერ არ არის არც ერთი „გამოყოფილი“ HSR ხაზი - ჩქაროსნული საფსანის მატარებლები გადის ჩვეულებრივ გზებზე და მათი გულისთვის სხვა მატარებლების მოძრაობა დაბლოკილია.

თავდაპირველად ჩინელები იყენებდნენ უცხოურ ტექნოლოგიებს: ფრანგულ (Alstom), კანადურ (Bombardier) და იაპონურ (Kawasaki). ჩინელმა მწარმოებლებმა, რომლებიც ძალიან კრეატიულები იყვნენ უცხოელი პარტნიორების ინტელექტუალურ უფლებებთან გამკლავებაში, ათწლეულზე ნაკლებ დროში არა მხოლოდ მიაღწიეს იმავე ტექნოლოგიურ დონეს, არამედ დაიკავეს წამყვანი პოზიცია მსოფლიოში. ახლა კი სწორედ ჩინური ტექნოლოგიებია ყველაზე კონკურენტუნარიანი ინდოეთის, ბრაზილიისა და მექსიკის პერსპექტიულ ბაზრებზე.

ინვესტიციების მოცულობითა და ქვეყნისთვის მნიშვნელობით, ჩქაროსნული სარკინიგზო ქსელის შექმნა საკმაოდ შედარებულია წარსულის ისეთ გრანდიოზულ ინფრასტრუქტურულ პროექტებთან, როგორიც იყო ჩინეთის დიდი კედლის მშენებლობა იმპერატორ ცინის დროს. ში ჰუანგი (ძვ. წ. III ს.) და დიდი საიმპერატორო არხი, რომელიც აკავშირებდა მე-6 საუკუნეში ყვითელი მდინარეების აუზებსა და იანცს.

Როგორ მუშაობს

ჩქაროსნული მაგისტრალებისთვის, როგორც წესი, შენდება სრულიად ახალი სადგურები, უფრო დიდ აეროპორტებს ჰგავს, ვიდრე რკინიგზის სადგურებს. ასეთი სადგურები ხდება ზრდის პუნქტები პერიფერიული "განვითარების ზონებისთვის" - ხშირად გარეუბნებში ან სატელიტურ ქალაქებში. ისინი გარშემორტყმული არიან ბიზნესებითა და სერვისებით. ურბანული სატრანსპორტო სისტემებთან კავშირი მათ სატრანსპორტო კვანძებად აქცევს. მაგალითად, ასეთი კერა არა მხოლოდ შანხაის, არამედ მიმდებარე პროვინციებისთვის გახდა Hongqiao კვანძი - ადგილი, სადაც საერთაშორისო აეროპორტი, რკინიგზის სადგური და შანხაის მეტროს რამდენიმე განშტოება ერთმანეთს ერწყმის.

ჩინეთში მაღალსიჩქარიანი მატარებლები მოიცავს G მატარებლებს (ე.წ. gaote) მაქსიმალური სიჩქარით 310 კილომეტრი საათში, ასევე D (dongche) მატარებლები, რომლებსაც შეუძლიათ მიაღწიონ სიჩქარეს 250 კილომეტრამდე საათში. „გაოტე“ მოძრაობს მხოლოდ სპეციალურ მაგისტრალებზე, რომლებსაც აქვთ მთელი რიგი ფუნქციები: აქვთ ნაკლები შემობრუნების კუთხეები და იყენებენ მხოლოდ ბეტონის ბაზაზე უბალასტო ტრასას. ნელი დონგჩეს ასევე შეუძლია გადაადგილება ზოგიერთ "ნორმალურ" გზაზე. ამჟამად, HSR მატარებლები შეადგენენ მთელი სამგზავრო ტრაფიკის დაახლოებით 20 პროცენტს, ხოლო 80 პროცენტი არის „რეგულარული“ მატარებლები, რომელთაგან ყველაზე სწრაფს (პირდაპირი ღამე გამოხატავს ქვეყნის უდიდეს ქალაქებს შორის) შეუძლია 140-160 კილომეტრის სიჩქარით მგზავრობა. საათი.

ადრე ჩინური მატარებლები არა მხოლოდ ნელი, არამედ არაკომფორტულიც იყო. ჩვეულებრივად ითვლებოდა მანქანაში მოწევა. ისინი ხმაურიანი იყვნენ და ცუდი სუნი ასდიოდათ; კონდიციონერები იშვიათი იყო და ბილეთებზეც კი იყო კონკრეტულად მითითებული. ამჟამად ვითარება მკვეთრად შეიცვალა. ჩვეულებრივ მატარებლებშიც კი განხორციელდა ვაგონის მარაგის სრული ჩანაცვლება. G და D ასოებით მატარებლები კომფორტით ჰგავს თვითმფრინავებს: რბილი დასაკეცი სავარძლები (მძინარეები არ არის გათვალისწინებული მაღალსიჩქარიან ხაზებზე), მშრალი კარადები, კონდიციონერი და შემაშფოთებელი მუსიკის არარსებობა. ბილეთები ორჯერ ძვირია, ვიდრე ჩვეულებრივი მატარებლები, მაგრამ მაინც იაფია, ვიდრე საჰაერო. და რა თქმა უნდა, ახალი ტიპის მატარებლები ბევრად უფრო კომფორტულია ვიდრე ავტობუსები, სადაც ძველებურად ჩართულია ჩინური სერიალები სამოქალაქო ომის შესახებ სრული ხმით, რაზეც უარესი შეიძლება იყოს მხოლოდ Full House პროგრამის ჩინური ანალოგი. .

ჩქაროსნულმა მატარებლებმა შეცვალა სივრცის კონცეფცია. ჩინეთი უზარმაზარი ქვეყანაა, რომლის მეშვეობითაც მოგზაურობა ადრე მოითხოვდა დროის, ძალისხმევისა და ნერვების მნიშვნელოვან ინვესტიციას. ახლა მანძილი პეკინსა და შანხაის შორის (1318 კილომეტრი) G-1 მატარებლით შეიძლება გაიაროს 4 საათსა და 48 წუთში. შედარებისთვის: საფსანის მატარებელი მოსკოვსა და სანკტ-პეტერბურგს შორის ერთი საათით უფრო სწრაფად გადის, მაგრამ აქ მანძილი ნახევარია. პეკინსა და გუანჯოუს შორის მანძილი 2100 კილომეტრია, ასო G-ს მქონე ყველაზე სწრაფ მატარებელზე მისი გავლა რვა საათშია შესაძლებელი. რუსეთში მოსკოვსა და ტიუმენს დაახლოებით იგივე მანძილი ჰყოფს, ბრენდირებულ მატარებელ "რუსიაზე" ის გადალახულია დღეში და ექვს საათში.

ყველა HSR-ს მართავს CRH (China Railway High-Speed), ჩინეთის რკინიგზის სახელმწიფო კორპორაციის შვილობილი კომპანია, ტრანსპორტის სამინისტროსა და რკინიგზის სახელმწიფო ადმინისტრაციის კონტროლის ქვეშ. ყოფილი რკინიგზის სამინისტრო 2013 წელს გაუქმდა ვენჯოუში ჩქაროსნული მატარებლის შეჯახების შემდეგ (40 დაღუპული) და კორუფციული სკანდალი, რომელშიც მონაწილეობდა მისი ყოფილი ლიდერი. ჩქაროსნული სარკინიგზო სისტემის მამად მიჩნეულ ლიუ ჟიჯუნს ბრალი დასდეს გზის მშენებლობის კონტრაქტებზე 4 პროცენტამდე „ატანტების“ მიღებაში. თუმცა, იყო საკმარისი კითხვები სამინისტროს მუშაობის ეფექტურობაზე ამის გარეშე.

ფოტო: Wei Wanzhong / Xinhua / Globallookpress.com

ჩინეთის ყველა ჩქაროსნული ხაზი წამგებიანია და სუბსიდირებულია სახელმწიფოს მიერ. როგორც სამშენებლო, ასევე ტექნიკური თვალსაზრისით. დაფინანსება მიიღება სახელმწიფო ბანკებიდან რკინიგზის კორპორაციისა და რეგიონული ხელისუფლებისთვის სესხების სახით. დიდ ქალაქებს შორის შედარებით მოკლე ხაზების ანაზღაურებადი პერიოდი (მაგალითად, პეკინი - ტიანჯინი) 15-16 წელია, წელიწადში დაახლოებით 30 მილიონი ადამიანი სამგზავრო ტრაფიკით. რთული რელიეფის მქონე შორეულ რაიონებში მაგისტრალებზე "ნულამდე" გასვლა თითქმის შეუძლებელია.

ფაქტობრივად, სახელმწიფო აფინანსებს მიზანმიმართულად წამგებიანი საავტომობილო გზების შექმნას და აგვარებს ისეთ სტრატეგიულ ამოცანებს, როგორიცაა მუშების და ბიზნესის დასაქმება. გარდა ამისა, სწრაფი, მოსახერხებელი და იაფი ტრანსპორტი აერთიანებს ქვეყანას: ის საშუალებას აძლევს მოსახლეობას იმოგზაუროს სასწავლებლად და სამუშაოდ მეზობელ ქალაქებში, იმოგზაუროს და დახარჯოს ფული ტურისტულ ადგილებში. ყოველივე ეს საბოლოოდ იწვევს ჩინეთის გაერთიანებას, საერთო ღირებულებების გავრცელებას და ნორმატიულ ჩინურ ენას. როგორც ერთ-ერთმა ჩინელმა მეცნიერმა თქვა ამ შემთხვევაში: „სწრაფად გზებზე მეტად, მხოლოდ იეროგლიფები გაკეთდა ჩვენი ქვეყნის ერთიანობისთვის“.

ახალი ეკონომიკური კრიზისის ფონზე, მთავრობა ცდილობს უზრუნველყოს ახალი შეკვეთები თავისი ინდუსტრიისთვის. ვინაიდან ჩინეთში მთელი სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა მეტ-ნაკლებად აშენებულია, პეკინი უყურებს მეზობლებს, რომელთა ინფრასტრუქტურა გაცილებით უარესია.

უფრო მეტიც, ზოგიერთ რაიონში ჩინეთის ჩქაროსნული ხაზები თითქმის აღწევდა სახელმწიფო საზღვარს. დასავლეთით აშენდა ლანჯოუ-ურუმკის გზატკეცილი (თუმცა ის ჯერ პეკინთან არ არის დაკავშირებული). ჩრდილო-აღმოსავლეთით, HSR ქსელმა მიაღწია სასაზღვრო ქალაქ ჰუნჩუნს, საიდანაც ვლადივოსტოკი არის მხოლოდ 125 კილომეტრი სწორი ხაზით. 2019 წელს მოსალოდნელია ჩქაროსნული ხაზის გაფართოება ჰარბინიდან მუდანჯიანგამდე (370 კილომეტრი ვლადივოსტოკამდე).

შეერთება რუსეთთან

2014-15 წლებში ჰეილონჯიანგის პროვინციის ხელისუფლებამ გამოთქვა იდეა ჰარბინ-ვლადივოსტოკის მაღალსიჩქარიანი ხაზის აშენების შესახებ. კონკურენტმა ჟილინის ოფიციალურმა პირებმა შესთავაზეს ჰუნჩუნი-ვლადივოსტოკის მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო ხაზის ვარიანტი ხაბაროვსკამდე გაფართოებით. რუს ჩინოვნიკებს მოსწონთ არანაკლები ოცნება, ამიტომ, თავის მხრივ, მათ შეადგინეს პროექტი ჰუნჩუნი - ფენგშუილინი - ვლადივოსტოკის საგზაო და სარკინიგზო დერეფნისთვის, რომელიც, კერძოდ, გულისხმობს 10 კილომეტრიანი ხიდის მშენებლობას ამურის ყურეში. . ცხადია, ყველა შემთხვევაში საუბარია ჩინური ლიანდაგიანი გზის მშენებლობაზე და ერთი გაჩერებით - ბოლო, რომელზეც განხორციელდება სასაზღვრო და საბაჟო პროცედურები.

შესაძლოა, გრძელვადიანი განვითარების სტრატეგიის თვალსაზრისით, ასეთი მიზნების დასახვა აუცილებელია. თუმცა, ამ დროისთვის სამივე „პროექტი“ არამეცნიერულ ფანტასტიკას ჰგავს. თუ ვიმსჯელებთ ჩინეთის გამოცდილებიდან და საზღვრისპირა მგზავრთა გადაადგილების ამჟამინდელი მოცულობის გათვალისწინებით, არც ერთი მარშრუტი არ გამოდგება. ამავდროულად, მათ განხორციელებას დასჭირდება კოლოსალური ფული, რომელიც ამჟამად არც რეგიონს აქვს და არც ფედერალურ ბიუჯეტს. პოტენციურად, ჩინელ ინვესტორებს აქვთ სახსრები, თუმცა, გაურკვეველია, რა შეიძლება აიძულოს მათ სხვა სახელმწიფოს ტერიტორიაზე განზრახ წამგებიანი ინფრასტრუქტურის პროექტში ინვესტირება.

რუსეთში გავრცელებული რწმენის საწინააღმდეგოდ, ჩინელი ინვესტორები არ არიან კარგი ჯადოქრები, არამედ პრაგმატული ბიზნესმენები, რომლებიც ყოველთვის ფიქრობენ საკუთარ სარგებელზე. შესაძლოა, ჩინეთის სასაზღვრო ორგანოები ცენტრის სუბსიდიებზე იმედოვნებენ. მაგრამ მათი მიღება მხოლოდ იმ შემთხვევაში იქნება შესაძლებელი, თუ გარანტირებული იქნება ჩინური ტექნოლოგიებისა და წარმოების მაქსიმალური გამოყენება. უხეშად რომ ვთქვათ, მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ ეს არის ჩინეთის გზა, რომელიც აშენებულია ჩინელი მუშაკების მიერ, უბაჟოდ შემოტანილი ჩინური მასალებისა და აღჭურვილობის გამოყენებით, პეკინისთვის იქნება დაინტერესებული.

იგივე პრობლემები ეხება სხვა პროექტს, ბევრად უფრო რეალურს. საუბარია მოსკოვი-ყაზანის ჩქაროსნულ სარკინიგზო ხაზზე, რომლის ერთობლივ მშენებლობაზე სი ძინპინის მაისში მოსკოვში ვიზიტის დროს გაფორმდა მემორანდუმი. ამჟამად საპროექტო დოკუმენტაცია მზადდება. სექტემბერში მოსალოდნელია დათმობის ხელშეკრულებების გაფორმება ჩინურ მხარესთან, რომელმაც ტენდერი უალტერნატივოდ მოიგო. რუსეთს ახლა არც შესაბამისი ტექნოლოგიები აქვს და არც საკუთარი ფინანსური რესურსები (თავდაპირველად დაგეგმილი იყო პროექტზე ტრილიონი რუბლის დახარჯვა, რომელსაც დღეს ბიუჯეტი ვერ ახერხებს), არც შესაძლებლობა მოიძიოს დაფინანსების წყაროები ევროპულ ბანკებში.

ფოტო: რომან იაროვიცინი / კომერსანტი

პოტენციურ ჩინელ ინვესტორებთან ვაჭრობა გრძელდება, მაგრამ როგორ დასრულდება, უცნობია. ჩინეთის კაპიტალი, რომელიც მზად არის კონსორციუმში მონაწილეობის მისაღებად, სურს მიიღოს უპრეცედენტო პრეფერენციები და მაქსიმალურად გამოიყენოს თავისი შესაძლებლობები. რუსული მხარე ცდილობს წარმოების მაქსიმალურად ლოკალიზაციას და მიმდებარე ტერიტორიებზე არა მხოლოდ გზის, არამედ ინდუსტრიული ბუმის მიღებას.

ახლაც ჩინელი ექსპერტები ამბობენ, რომ ჩქაროსნული რკინიგზის ცალკე განშტოებას ქსელის შექმნის გარეშე აზრი არ აქვს. ამ ლოგიკით, ისინი სთავაზობენ გავრცელებას ეკატერინბურგში და შემდგომში - ყაზახეთის საზღვრამდე, მომავალში კი პეკინამდე. შესაძლოა, ეს არის ზუსტად ის შეკვეთა, რაც სჭირდებათ ჩინელ მშენებლებს, რომლებიც სახლში ააშენეს ყველაფერს, შესაძლოა მალე უმუშევრად დარჩეს. პროექტის ძალიან სავარაუდო ღირებულება 250 მილიარდი დოლარია, რაც ოდნავ ნაკლებია, ვიდრე ჩინელები ხარჯავენ საკუთარ მაღალსიჩქარიან სარკინიგზო ქსელზე.

თუმცა, ამ პროექტს ჯერ კიდევ უფრო მეტი კითხვა აქვს, ვიდრე პასუხები. მშენებლობისთვის ფული მხოლოდ ჩინელებს აქვთ, მაგრამ ეს ავტომატურად ნიშნავს ორგანიზაციულ-ტექნიკურ ასპექტში ჩინურ წესებს, რაზეც შესაძლოა რუსეთი და ყაზახეთი სხვადასხვა მიზეზის გამო არ შეთანხმდნენ.