1923 წლის კურსდამთავრებული

სსრკ-ს გმირი

ვალერი პავლოვიჩ ჩკალოვი (1904-1938) - საბჭოთა საცდელი პილოტი, ბრიგადის მეთაური,სსრკ-ს გმირი.

თვითმფრინავის ეკიპაჟის მეთაური, რომელმაც პირველი უწყვეტი ფრენა განახორციელა 1937 წელსჩრდილოეთ პოლუსზე მოსკოვიდან ვანკუვერამდე.

Borisoglebsk VVAUL ატარებს მის სახელს.

.
შინაარსი
. 1 ბიოგრაფია
. 2 ჩკალოვის სიკვდილი
. 3 მემკვიდრეობა
. 4 ჯილდო
. 5 კომპოზიცია
. 6 ლიტერატურა

.
ბიოგრაფია
ვალერი პავლოვიჩ ჩკალოვი დაიბადა 1904 წლის 2 თებერვალს სოფელ ვასილევოში (ახლანდელი ქალაქი ჩკალოვსკი) ქვაბის მუშის ოჯახში ვასილევსკის სახელმწიფო საკუთრებაში არსებულ სახელოსნოებში. დედა ადრე გარდაიცვალა, როდესაც ვალერი 6 წლის იყო.
შვიდი წლის ასაკში ვალერი წავიდა სასწავლებლად ვასილევსკის დაწყებით სკოლაში და გაიზარდა, როგორც ყველა სხვა თანატოლი. 1916 წელს, როდესაც ვალერი 12 წლის იყო, მან დაამთავრა სოფლის სკოლა სოფელ ვასილევოში და მამამ გაგზავნა სასწავლებლად ჩერეპოვეცის პროფესიულ ტექნიკურ სკოლაში. დრო მშიერი იყო და ვალერი, პროფესიული სასწავლებლის დამთავრების გარეშე, სახლში დაბრუნდა 1918 წელს. მამამ ის დამხმარე მუშად წაიყვანა. 15 წლის ასაკში ვალერი უკვე ძლიერი, ფართო მხრების ბიჭი იყო, ამიტომ მან დაიწყო უფროსებთან მუშაობა.

1919 წელს ნავიგაციაში მუშაობდა ორთქლის გემზე "ბაიანზე" სტოკერად და დადიოდა ვოლგის გასწვრივ.

ერთხელ, მდინარის ნაპირზე იდგა, დაინახა ცაში მოძრავი თვითმფრინავი და აღფრთოვანებული დარჩა.
რატომ არ უნდა ვიყო პილოტი? გონებაში ვალერის აზრმა გაუელვა.
თავიდან ეს სიზმარი მას განუხორციელებელი ეჩვენა, მერე გაუჩნდა დაუძლეველი სურვილი ცაში ეგრძნო თავი, მფრინავი ადამიანის განცდა განეცადა.
ვალერიმ გადაწყვიტა მფრინავებთან მისულიყო და სთხოვა ესწავლებინათ ფრენა. მან მიიღო გადაწყვეტილება და, გემიდან გადადგომის შემდეგ, ნიჟნი ნოვგოროდში ჩავიდა. იქ ის გამოჩნდა საავიაციო პარკში და მოხალისედ შეუერთდა წითელ არმიას. იგი დაინიშნა თვითმფრინავის მონტაჟად. ის ქსოვდა თოკებს, აპრიალებდა თვითმფრინავებსა და ფიუზელაჟებს და თვალს ადევნებდა გამოცდილ მექანიკოსებს, რომლებიც ასრულებდნენ თვითმფრინავებს. ვალერის მოეწონა ნამუშევარი და ის არა მხოლოდ აკეთებდა იმას, რაც მას დაევალა, არამედ ყოველთვის ჰქონდა დრო სხვების დასახმარებლად, და როდესაც ეხმარებოდა, ეკითხებოდა რა ხდებოდა, სწავლობდა ძრავების და თვითმფრინავების ტექნიკურ აღწერილობას.
მფრინავებსა და მექანიკოსებს შეუყვარდათ ვალერი მისი შრომისმოყვარეობისთვის, ცნობისმოყვარეობისთვის.
მალე მან მიაღწია იმას, რომ პილოტებმა დაიწყეს მისი თანხლებით ფრენა. ჰაერში ყოფნისას ვალერი გრძნობდა, რომ ფრენის გარდა სხვა სიცოცხლე არ შეეძლო.
მალე მისი სურვილი შესრულდა. მან მიიღო მითითება იგორიევსკის საავიაციო სკოლაში. იქ, ვალერისთვის, რთული პერიოდი დაიწყო. საჭირო იყო არა მხოლოდ სპეციალური საავიაციო საგნების, არამედ ზოგადსაგანმანათლებლო საგნების ათვისება - ფიზიკა, მათემატიკა, რუსული ენა, პოლიტიკური წიგნიერება.
ვალერი ჩკალოვი სწავლობდა დაჟინებით, დაჟინებით, ცდილობდა დაეჭირა თავის უფრო გაწვრთნილ თანამებრძოლებს და არაჩვეულებრივი შესაძლებლობებიც კი გამოავლინა მათემატიკაში. ის გულმოდგინედ სწავლობდა, მაგრამ არ აჭიანურებდა თეორიას, მაგრამ ჭკვიანურად ისწავლა მასალა.
ეგორიევსკის თეორიული სკოლის წარმატებით დამთავრების შემდეგ, 1923 წლის გაზაფხულზე ვალერიმ, ისევე როგორც ყველა მისმა თანამებრძოლმა, მიიღო წითელი მეთაურის წოდება, ან, როგორც მაშინ ამბობდნენ, საღებავების კომიტეტი. მთელი საკითხი მაშინვე გაიგზავნა ბორისოგლებსკის პილოტთა სკოლაში პრაქტიკული მომზადებისთვის. ჩკალოვი ბორისოგლებსკში 1923 წლის 16 აპრილს ჩავიდა. აქ ახლახან დაიწყო მფრინავების მე-2 სამხედრო სკოლის ფორმირება. მასში, მფრინავებს - ინსტრუქტორებსა და მასწავლებლებს შორის, საკმაოდ ბევრი მონაწილე იყო სამოქალაქო ომის ფრონტებზე გამართულ ბრძოლებში. მათგან ჩკალოვმა და სხვა იუნკრებმა ბევრი რამ ისწავლეს პირველი წითელი ჯარისკაცების დიდებული სამხედრო ღვაწლის შესახებ, რომლებიც მამაცურად და თავდაუზოგავად იბრძოდნენ ახალგაზრდა საბჭოთა სახელმწიფოს მტრების წინააღმდეგ ცარიცინის მახლობლად, პეტროგრადში, სამხრეთ ფრონტზე, თურქესტანში. , კახოვკასთან.
ჩკალოვმა დიდი ინტერესით მოისმინა საბრძოლო ავიატორების ისტორიები დამპყრობლებთან და თეთრგვარდიელებთან გამარჯვებული საჰაერო ბრძოლების შესახებ ახალი საავიაციო ტექნოლოგიით კარგად აღჭურვილი. ჩკალოვისთვის ამ საუბრებს დიდი მნიშვნელობა ჰქონდა. მათ ხელი შეუწყეს მომავალი მფრინავის ხასიათის ჩამოყალიბებას, პატრიოტულ გრძნობებს და სიყვარულს საბჭოთა სამშობლოს მიმართ.
ბორისოგლებსკის ფრენის სკოლაში ჩკალოვი მაშინვე შეუდგა სამუშაოს. მისი ნახვა შეიძლებოდა საკავალერიო არენის რესტრუქტურიზაციის დროს, ანგარში და აეროდრომზე, თვითმფრინავების შეკრების სახელოსნოებში და ბიბლიოთეკაში. თავისუფალ დროს უყვარდა ფეხბურთი, მონაწილეობდა სამოყვარულო სპექტაკლებში. ამ ენერგიულ, მოქნილ და კომუნიკაბელურ ვოლჟანინს ყველგან ჰქონდა დრო.
ბორისოგლებსკში ვალერი ჩკალოვი მოხვდა ინსტრუქტორის ჯგუფში, ძალიან მომთხოვნი და მკაცრი მფრინავი. საფრენოსნო სწავლება დაიწყო Moran-Parasol თვითმფრინავით ტაქსით. ტაქსი იმ დროს კადეტთა მომზადების პროგრამის ნაწილი იყო და ტარდებოდა თვითმფრინავებზე, რომლებსაც ტყავი ჰქონდათ ამოღებული თვითმფრინავებიდან, რათა თვითმფრინავი არ აფრენილიყო. იუნკრებმა ისწავლეს თვითმფრინავის მართვა აფრენისას ადგილზე, აფრენის სიმულაცია, ხოლო გაქცევისას - დაფრენისას. ამ შემთხვევებში ძალიან მნიშვნელოვანია ტაქსის მიმართულების შენარჩუნება. ჩკალოვმა შესანიშნავად შეასრულა ეს ვარჯიშები და ჯგუფში ერთ-ერთი პირველი ტაქსი დაასრულა.

თუ ჩკალოვი კარგად სწავლობდა თეორიულ კლასებში, მაშინ პრაქტიკული ვარჯიშის დროს მან მაშინვე გამოავლინა გამორჩეული შესაძლებლობები, თავდაჯერებულობა და ფრენის უნარის დაუფლების დაუოკებელი წყურვილი.
ჩკალოვს ბევრი მეგობარი ჰყავდა. მას პატივს სცემდნენ პირდაპირობისთვის, ხასიათის სიმტკიცისთვის, მგრძნობელობისთვის, პასუხისმგებლობისთვის, თანამებრძოლების დასახმარებლად, როცა ეს დასჭირდებოდათ.

1923 წლის 9 ოქტომბერს მოხდა ახალი სკოლის მფრინავების პირველი გამოშვება. ვალერის სერთიფიკატში ეწერა: „ჩკალოვი აზრიანი და ყურადღებიანი პილოტის მაგალითია... ის სწრაფად ფიქრობს და მოქმედებს ენერგიითა და მონდომებით, ამხელს თავისი შეცდომების მიზეზებს და წარმატებით ასწორებს მათ. ის კარგად გრძნობს თვითმფრინავს და ფრენის სიჩქარეს".

.
1923 წლის ოქტომბერში, საუკეთესო სტუდენტთა შორის, ჩკალოვი გაგზავნეს მოსკოვის აერობატიკის სკოლაში.
აქ ის უკვე მსმენელია და არ „ითვლის“ და აქ თვითმფრინავები საბრძოლოა, გერმანული „ფოკერები“ და ინგლისური „მარტინსიდები“, რომლებზეც აერობატიკა ისწავლება. ალექსანდრე ივანოვიჩ ჟუკოვი გახდა მისი მასწავლებელი და მენტორი მოსკოვის საავიაციო სკოლაში.

1924 წლის მაისში ჩკალოვმა დაამთავრა მოსკოვის სკოლა და მიიღო მიმართვა სერფუხოვის სახელობის უმაღლეს საავიაციო სკოლაში სროლის, დაბომბვისა და საჰაერო ბრძოლისთვის. იგი დაინიშნა ინსტრუქტორ პილოტის მიხაილ მიხაილოვიჩ გრომოვის ჯგუფში, შესანიშნავი მფრინავი, შესანიშნავი მასწავლებელი და გულწრფელი ადამიანი.
იმ შორეული დღეების მოგონებებში სერფუხოვის სკოლის ყოფილმა ინსტრუქტორმა მ.მ. გრომოვმა ჩკალოვმა თავის მოთხრობაში „ნუგეტი“ ასე დაახასიათა: ”ჩკალოვი უცვლელად პირველი იყო საჰაერო საბრძოლო მომზადების ყველა ეტაპზე. მან არ იცოდა უყოყმანობა: ადრე არ თქვა. ის, როგორც ამბობენ, პირდაპირ გაიარა. ის ყველაზე გაბედულ გადაწყვეტილებებს ასრულებდა, სანამ შიშის გრძნობა გაჩნდებოდა. გადამწყვეტ მომენტში მან უარყო ყველაფერი, რაც ხელს უშლიდა წარმატების მიღწევაში. მისი ძლევამოსილი ბუნების ყველა ძალა ერთი მიმართულებით მიისწრაფოდა - გამარჯვებისკენ. მოქმედების სიჩქარე ამ ადამიანში უდრიდა აზროვნების სიჩქარეს. ის იმდენად გადამწყვეტად მოიქცა, რომ არსებითად დრო არ დაუტოვა ეჭვებს... ჩკალოვმა უბრალოდ არ იცოდა როგორ შეეშინდა. ვირტუოზული მანევრით მან გააოცა "მტერი", დაეცა თავზე, კუდში შევიდა და გამარჯვებას მიაღწია"..
1924 წლის ნოემბერში ჩკალოვმა მიიღო მოიერიშე პილოტის წოდება, დაემშვიდობა სერფუხოვს და გაემგზავრა საბრძოლო ნაწილში.
.
ლეგენდარული მფრინავის ნესტეროვის რაზმისგან შექმნილ 1-ლი წითელი ბანერის მებრძოლთა ესკადრილიაში, ვალერი ჩკალოვი დაინიშნა მფრინავი მოსკვინის ბმულზე, რომელმაც გამოყო ფრანგული Nieuport-24-bis თვითმფრინავი საწყისი სასწავლო ფრენებისთვის, რომელიც გარემონტდა. ბევრჯერ ბევრ სახელოსნოში ....
ძნელი სათქმელია, როგორ განვითარდებოდა ვალერი პავლოვიჩის სამსახური ესკადრილიაში, რომ არა მისი მეთაური ივან პანფილოვიჩ ანტოშინი (მოგვიანებით, რომელიც გახდა ოდესის ფრენის სკოლის ხელმძღვანელი) ან "ბატია", როგორც მას ქვეშევრდომებმა უწოდეს. წესდებით, ზემოდან მიღებული ბრძანებულებებით შეკრული ანტოშინი მიხვდა ახალგაზრდა მფრინავის ჩკალოვის ექსცენტრიულობას, დაემორჩილა მის თხოვნებს ჰაერში ამა თუ იმ ფიგურის შესრულების შესახებ. ივან პანფილოვიჩს ასევე აწუხებდა მისი "პალატის" უსაფრთხოება - მისი გადაყვანა უფრო გამძლე თვითმფრინავში - Fokker D-7.
.
ჩკალოვსკის ეკიპაჟის ნავიგატორის ა.ბელიაკოვის წყალობით ჩვენთან მოვიდა გაჩინაში მომხდარი ერთ-ერთი ეპიზოდი, სადაც ჩკალოვი დაბრუნდა გაუმჯობესების კურსების შემდეგ, 1927 წლის გაზაფხულზე.
აეროდრომზე რეგულარული ფრენები მიმდინარეობდა და მეთაურმა შესთავაზა ჩკალოვს ეჩვენებინა ის, რასაც ასწავლიდნენ კურსებზე. და ჩკალოვს მოეჩვენა, რომ მას დაევალა ეჩვენებინა ყველა ის ფიგურა, რისი გაკეთებაც მხოლოდ მას შეეძლო. თავიდან კმაყოფილი მეთაური და ოფიცრები მიწიდან უყურებდნენ ფრენას. შემდეგ მოულოდნელად ციცაბო ჩაყვინთვის თვითმფრინავი ხმაურით მივარდა მიწაზე, ანგარისკენ. თვითმფრინავი სწრაფად ეცემა, დაახლოებით 50 მეტრი დარჩა მიწამდე. პილოტი კაბინაში აშკარად ჩანდა. შემდეგ მანქანა ციცაბო ავიდა, აშკარად მარყუჟის გაკეთებას აპირებდა. ასეთ სიმაღლეზე ასეთ რისკზე წასვლა თვითმკვლელობაა! მაგრამ ჩკალოვმა, ოდნავ მოიპოვა სიმაღლე, აუდიტორიას აჩვენა თავისი "ზურგი", აშკარად შეაბრუნა თვითმფრინავი 180 გრადუსით, განაგრძო ფრენა იმავე სიმაღლეზე.
.
შიში? აღფრთოვანება! გაოცება?! რა გრძნობები ჰქონდათ ადგილზე მყოფებს? ყველამ იცოდა, რომ თვითმფრინავი, გადატრიალების მოწყობის მცდელობისას, ყველაზე ხშირად კუდში ვარდება და ჩკალოვმა ეს მაჩვენებელი არაერთხელ გაიმეორა და მიწაზე წავიდა. მაგრამ აქაც ის ერთგული აღმოჩნდა თავის თავთან და აუდიტორიისთვის სიურპრიზი მოუმზადა: აეროდრომის საზღვარზე პილოტმა მანქანა თავდაყირა დაატრიალა და ფრენა განაგრძო. როდესაც რამდენიმე მეტრი დარჩა მიწამდე, თვითმფრინავმა მეორე გადატრიალება მოახდინა და მაშინვე დაეშვა სამ წერტილზე. ნელი გორვა შესრულებული სადესანტო სრიალის დროს! ასე ისწავლა ჩკალოვმა კურსზე! გაჩინას აეროდრომს მსგავსი არაფერი უნახავს. ჩკალოვის ბედნიერი მდგომარეობა დაშვების შემდეგ გაუქრა. მეთაურმა მას კომენტარები მისცა რამდენიმე პუნქტზე, როგორც ამას ინსტრუქციები მოითხოვდა, მაგრამ მადლობა გადაუხადა ფრენის ტექნიკისთვის. ხოლო ბრიგადის მეთაურისგან პილოტმა მიიღო 20 დღით დაცვა და 20 დღით შეჩერება ფრენისგან .... http://history-gatchina.ru/article/chkalov1.htm
1927 წელს ჩკალოვი დაქორწინდა ლენინგრადის მასწავლებელზე, ოლგა ერაზმოვნა ორეხოვაზე. ოჯახში პირმშო იყო ვაჟი იგორი.
1928 წლის თებერვალში ჩკალოვი დააწინაურეს და ბრაიანსკში ფრენის მეთაურად ჩავიდა. ბრაიანსკში სამსახური ხანმოკლე იყო და პილოტისთვის დრამატულად დასრულდა. მან თავისი კავშირით გადაწყვიტა ელექტროსადენების ქვეშ ფრენა და ამ ტექნიკას განახორციელებდა, რადგან. დაითვალა ყველაფერი. მაგრამ მავთულები მიუღებლად დაბლა ეკიდა და მანქანები მიწას დაეჯახა. პერსონალი, საბედნიეროდ, არ დაშავებულა, მაგრამ თვითმფრინავებმა ფრენა ვეღარ შეძლეს. აქ ჩკალოვმა ყველაფერი გაიხსენა. და ლენინგრადის წმინდა ისააკის ტაძრის „ქუდზე“ ჩამოვარდნა და სამების ხიდის ქვეშ იმავე ადგილას ფრენა და „გაჩინა ფრილი“. ჩკალოვმა აიღო სასჯელი - ისინი არ უჩივიან ბრძანებების სიმძიმეს და ყველა პილოტი პასუხისმგებელია მანქანაზე. მაგრამ ის არ ელოდა სასამართლო პროცესს და, მით უმეტეს, სასჯელს - წლით თავისუფლების აღკვეთას.
ყოფილი მეთაურების ჩარევამ ბრიანსკის ციხეში ვადა 19 დღემდე შეამცირა, მაგრამ გათავისუფლებას ჯარიდან გათავისუფლება მოჰყვა. უმუშევარი ჩკალოვი დაჯდა წიგნებსა და სახელმძღვანელოებზე.
ჯარში დაბრუნების იმედი არ ჰქონდა, ჩკალოვმა გადაწყვიტა კოლეჯში წასვლა. მაგრამ მალე მოვიდა ლტოლვა აეროდრომის მწვანე ველის, ცისფერი ცის, კაბინისკენ. ჩკალოვმა სიამოვნებით მიიღო შეთავაზება, ემუშავა ოსოავიახიმში ინსტრუქტორ პილოტად. ყოფილმა სამხედრო მფრინავმა მგზავრები, ტურისტები სასეირნოდ წაიყვანა, ბიჭებს ფრენა ასწავლა..
მისი ყოფილი უფროსები კვლავ ჩაერივნენ ჩკალოვის ბედში და მფრინავი დააბრუნეს გამანადგურებელ ავიაციაში, როგორც საცდელ მფრინავ VVK კვლევით ინსტიტუტში. ჩკალოვის ცხოვრების ლენინგრადის პერიოდი დასრულდა. 1930 წლის 11 ნოემბერს საჰაერო ძალების სამეცნიერო ტესტირების ინსტიტუტის ბრძანებით ჩაირიცხა ინსტიტუტის შტატში.

კვლევით ინსტიტუტში მუშაობის ორი წლის განმავლობაში მან განახორციელა 800-ზე მეტი საცდელი ფრენა, დაეუფლა 30 ტიპის თვითმფრინავის პილოტის ტექნიკას. მონაწილეობდა „ლინკ-1“ სისტემის პირველ გაფრენასა და გამოცდაში (TB-1 ბომბდამშენი ორი I-4 მებრძოლით ფრთებზე). ჩაატარა I-5 გამანადგურებლის სახელმწიფო გამოცდები, მონაწილეობა მიიღო სხვა მებრძოლების ტესტებში. 1933 წლის იანვრიდან - რეზერვში.
1933 წლიდან იყო საცდელი პილოტი თვითმფრინავების ქარხანაში. ავიდა ცაში და გამოსცადა I-15 და I-16 მებრძოლები

1933 წლის იანვრიდან ვალერი ჩკალოვი მუშაობდა საცდელ პილოტად მენჟინსკის სახელობის მოსკოვის საავიაციო ქარხანაში No39 და საპროექტო ბიუროს ნ.ნ. პოლიკარპოვი. მან გამოსცადა პოლიკარპოვის მიერ შექმნილი 30-იანი წლების I-15 (ბიპლანი) და I-16 (მონოპლანი) საუკეთესო გამანადგურებელი თვითმფრინავი, რომელიც საფუძვლად დაედო საბჭოთა საჰაერო ძალების საბრძოლო თვითმფრინავებს ომამდელი პერიოდის განმავლობაში. მან გამოსცადა I-16 დატრიალებისთვის, ასევე გამოსცადა გამოცდილი მებრძოლი I-17.

.
ჩკალოვს ბევრი მეგობარი ჰყავდა. მას პატივს სცემდნენ პირდაპირობისთვის, ხასიათის სიმტკიცისთვის, მგრძნობელობისთვის, პასუხისმგებლობისთვის, თანამებრძოლების დასახმარებლად, როცა ეს დასჭირდებოდათ.
იყო შემთხვევა, როდესაც ერთ-ერთმა პილოტმა დაიწყო ფულის გამოთვლა იმ თვითმფრინავის შესაკეთებლად, რომელიც მან გატეხა. პილოტი რთულ მდგომარეობაში იყო. ჩკალოვმა უყოყმანოდ გადაიხადა ფული ამაში.
1937 წელს ავიაკატასტროფის გამო ორი ტექნიკოსი დააკავეს. ჩკალოვმა მათი გათავისუფლება დაამტკიცა, რომ უბედური შემთხვევა მათი ბრალი კი არა, ქარხნის დეფექტის გამო იყო.
.
1935 წლის 5 მაისს თვითმფრინავის დიზაინერ ნიკოლაი პოლიკარპოვს და საცდელ პილოტს ვალერი ჩკალოვს მიენიჭათ უმაღლესი სამთავრობო ჯილდო, ლენინის ორდენი, საუკეთესო მოიერიშე თვითმფრინავის შექმნისთვის.

.
ერთ დღეს, 1935 წლის შემოდგომაზე, ჩკალოვის ქარხანაში მისი მეგობარი გეორგი ბაიდუკოვი, საჰაერო ძალების კვლევითი ინსტიტუტის საცდელი მფრინავი მივიდა. მან შესთავაზა ჩკალოვს მოეწყო რეკორდული ფრენა სსრკ-დან აშშ-ში ჩრდილოეთ პოლუსის გავლით და უხელმძღვანელოს თვითმფრინავის ეკიპაჟს. ჩკალოვი ამ შეხვედრამდეც ოცნებობდა შორ მანძილზე ფრენებზე, მაგრამ შემდეგ იყო კონკრეტული წინადადება და თვითმფრინავს ერქვა = "ANT-25".

ჩკალოვი ვალერი პავლოვიჩი. ს.კუდოიაროვის ფოტო. 1936 წ

.
1936 წლის გაზაფხულზე ჩკალოვმა, ბაიდუკოვმა და ბელიაკოვმა მიმართეს მთავრობას ასეთი ფრენის ჩატარების წინადადებით, მაგრამ სტალინმა, ლევანევსკის ფრენის წარუმატებელი მცდელობის განმეორების შიშით, პირადად მიუთითა მარშრუტის სხვა გეგმა: მოსკოვი - პეტროპავლოვსკი-კამჩატსკი. . ეს ფრენა დაიწყო 1936 წლის 20 ივლისს და გაგრძელდა 56 საათი ოდის კუნძულის ქვიშიან ნაფოტზე დაშვებამდე. რეკორდული მარშრუტის მთლიანმა სიგრძემ 9375 კილომეტრი შეადგინა. უკვე კუნძულ უდზე, თვითმფრინავის ბორტზე იყო წარწერა "სტალინის მარშრუტი", რომელიც ასევე შენარჩუნდა შემდეგი ფრენის დროს - ჩრდილოეთ პოლუსზე. ჩკალოვსკის ორივე ფრენა ოფიციალურად ატარებდა ამ სახელს „სტალინის პიროვნების კულტის წინააღმდეგ ბრძოლისა“ და ლიტერატურული წაშლის დაწყებამდე. ფრენისთვის მთელ ეკიპაჟს მიენიჭა საბჭოთა კავშირის გმირის წოდება ლენინის ორდენით. ოქროს ვარსკვლავის მედალი, რომელიც შემოიღეს 1939 წელს ჩკალოვის გარდაცვალების შემდეგ, მის შვილებს მხოლოდ 2004 წელს გადაეცათ. ამ დროისთვის ამ ფრენის განსაკუთრებულ მნიშვნელობაზე მოწმობს ის ფაქტი, რომ თვითმფრინავის დაბრუნება მოსკოვში მოვიდა აეროდრომზე I.V. სტალინთან პირადად შესახვედრად.

ჩკალოვი და სტალინი, 1936 წ.
ჩკალოვმა განაგრძო შეერთებულ შტატებში გაფრენის ნებართვის ძებნა და 1937 წლის მაისში მიიღო ნებართვა. 18 ივნისს დილით ადრე თვითმფრინავი აფრინდა, 20 ივნისს 16:20 საათზე კი ფრენა დასრულდა. ფრენა წინაზე ბევრად უფრო რთულ პირობებში განხორციელდა (ხილვადობის ნაკლებობა, გაყინვა და ა.შ.), მაგრამ 20 ივნისს თვითმფრინავმა უსაფრთხო დაშვება განახორციელა ამერიკის ქალაქ ვანკუვერში, გაფრინდა 9130 კმ მანძილი. 63 საათში 16 წუთში.

თან საბჭოთა პილოტები ჩრდილოეთ პოლუსზე აშშ-ში გადაფრენის შემდეგ. ვ.პ.ჩკალოვი, გ.ფ.ბაიდუკოვი და ა.ვ.ბელიაკოვი. 1937 წლის 20 ივნისი

.
ამ ფრენისთვის ეკიპაჟს მიენიჭა წითელი დროშის ორდენი.

ჩკალოვის ლეგენდარული ფრენის შემდეგ ჩრდილოეთ პოლუსზე აშშ-ში, მას ავტომანქანა გადასცეს. იმ წლებში პირადი მანქანა იშვიათობა იყო და ჩკალოვი მას მარტო არასდროს ატარებდა. ან აეროპორტში წაიყვანა მეგობრები, ან გზაში გაჩერდა და თანამგზავრები მანქანაში ჩასვა.
ჩკალოვი გამორჩეული მფრინავი იყო, მაგრამ თავს სხვებზე მაღლა არასდროს აყენებდა. ამერიკაშიც კი, კორესპონდენტებთან საუბარში, მან, ეკიპაჟზე საუბრისას, თქვა, რომ მისი მეორე პილოტი ბაიდუკოვი უმაღლესი კლასის მფრინავი იყო და რომ სწორედ ის დაფრინავდა თვითმფრინავს ღრუბლებში "ბრმად". ყველა პილოტს არ შეუძლია ასეთი აღიარება.
1937 წლის 12 დეკემბერს ვალერი ჩკალოვი აირჩიეს სსრკ უმაღლესი საბჭოს ეროვნების საბჭოში გორკის რეგიონიდან და ჩუვაშეთის ასსრ-დან. ვასილიოვის მცხოვრებთა თხოვნით მათ სოფელს ჩკალოვსკი ეწოდა.
ჩკალოვს შესთავაზეს საჯარო თანამდებობის დაკავება, მაგრამ მან განაგრძო საცდელი სამუშაოები.

.
V.P-ის გამორჩეული სერვისების გათვალისწინებით. ჩკალოვს მიენიჭა საგანგებო სამხედრო წოდებები: 1937 წლის ივლისში - პოლკოვნიკი, ხოლო 1938 წლის თებერვალში - ბრიგადის მეთაური.
ცნობილი მფრინავი რომ გახდა, ჩკალოვი დარჩა თავად და კვლავ წავიდა ქარხანაში თვითმფრინავის შესამოწმებლად.
1938 წლის დასაწყისისთვის ჩვენი მთავარი I-16 გამანადგურებელი აღარ აკმაყოფილებდა ახალ მოთხოვნებს. პოლიკარპოვის დიზაინის ბიურომ დაიწყო ახალი I-180 გამანადგურებლის მომზადება. მისი სქემა დიდად არ განსხვავდებოდა I-16-ისგან, მაგრამ მისი სიჩქარე და ჭერი უფრო მაღალი იყო ვიდრე I-16-ის. 1938 წლის 1 დეკემბერს იგი სასწრაფოდ გამოიძახეს შვებულებიდან ახალი I-180 გამანადგურებლის შესამოწმებლად.

.
ჩკალოვის სიკვდილი

ჩკალოვმა I-180-ის გამოცდა დაიწყო 1938 წლის 15 დეკემბერს. ეს იყო პოლიკარპოვის მიერ შექმნილი ახალი გამანადგურებლის პირველი ფრენა. ფრენა საშინლად ამზადებდა, საჭირო იყო წლის ბოლომდე დროულად ყოფილიყო.
ზამთრის ცივი დღე იყო. ჩკალოვი ცენტრალური აეროდრომიდან უსაფრთხოდ აფრინდა. საფრენოსნო დავალებამ დაავალა ჩკალოვს გაეკეთებინა პირველი ფრენა სადესანტო მექანიზმის ჩამობრუნების გარეშე, სიჩქარის შეზღუდვით ცენტრალური აეროდრომის გასწვრივ, 600 მ სიმაღლეზე.
ამ დღეს ჰაერის ტემპერატურა -24°C იყო. უკვე სადესანტო მიდგომისას, M-88 ძრავა, რომელიც არ იყო აღჭურვილი შუბლის ჟალუზებით, ზედმეტად გაცივდა და მუშაობის რეჟიმის შეცვლას ცდილობდა, გაჩერდა. ჩკალოვმა სცადა აეროდრომამდე მისვლა. მაგრამ უკვე გზაზე, როცა დაინახა, რომ თვითმფრინავი არ გადაფრინდა საცხოვრებელ ყაზარმებზე, სადაც ხალხი იქნებოდა, ჩკალოვი მოშორდა და ცენტრალური განყოფილებით მაღალი ძაბვის ბოძს დაეჯახა.

ორი საათის შემდეგ ვალერი პავლოვიჩი მიყენებული დაზიანებებისგან ბოტკინის საავადმყოფოში გარდაიცვალა.
ჩკალოვი დაკრძალეს მოსკოვში, ურნა მისი ფერფლით კრემლის კედელში დაამონტაჟეს.
ხოროშევსკის გზატკეცილზე მისი გარდაცვალების ადგილზე მემორიალური ქვა დაიდგა.

მემკვიდრეობა
მისი სახელი უკვდავია მრავალი ქალაქისა და ქალაქის ქუჩების სახელებში. მის სახელს ატარებენ გემები, კულტურის სახლები, კოლმეურნეობები. ჩკალოვის სახელს ატარებს ერთ-ერთი უმსხვილესი თვითმფრინავის მწარმოებელი ქარხანა.
სსრკ სახალხო კომისართა საბჭოს 1938 წლის 28 დეკემბრის ბრძანებულებით, ჩკალოვის სახელი მიენიჭა ბორისოგლებსკის პილოტთა სკოლას. ვალერი პავლოვიჩ ჩკალოვის იმიჯი, მისი მშვენიერი ცხოვრების გზა, მისი გაბედული ნება, უშიშრობა, სამშობლოსადმი ერთგულება ემსახურებოდა და ემსახურება შთამაგონებელ მაგალითს ყველა პილოტისთვის, იუნკერისთვის. ჩკალოვის სახელი არის ქუჩა ქალაქ ვორონეჟში და ქალაქ ბორისოგლებსკში. პილოტის სახელს ატარებს ქუჩები ნიჟნი ნოვგოროდის კანავინსკის რაიონში, ბრიანსკის ფოკინსკის რაიონში, ქალაქ ჟუკოვსკის და ჩკალოვსკაიას მეტროსადგურში მოსკოვში, ხარკოვში, სანკტ-პეტერბურგში, ნიჟნი ნოვგოროდში და ტაშკენტში. მას ძეგლი დაუდგეს ვოლგის ფერდობზე ნიჟნი ნოვგოროდის კრემლის მახლობლად, ბიუსტი კი სიეტლში, ბოინგის საავიაციო მუზეუმის შესასვლელთან. გმირის ბიუსტი დამონტაჟებულია ბორისოგლებსკის საფრენოსნო სკოლის ტერიტორიაზე. ქალაქ ჩკალოვსკი ნიჟნი ნოვგოროდის ოლქში და ქალაქი ჩკალოვსკი ტაჯიკეთის სუგდის ოლქში ჩკალოვის სახელს ატარებს. 1938 წლიდან 1957 წლამდე ჩკალოვს ორენბურგი ერქვა.

ჩკალოვის ძეგლი ქალაქ ორენბურგში მდინარე ურალის სანაპიროზე, რომელიც არის ევროპისა და აზიის საზღვარი. ფოტოები მოწოდებული ვიაჩესლავ ბუსიგინის მიერ (კაჩა-81):

ვ.პ.ჩკალოვის ძეგლი ნიჟნი ნოვგოროდის ბიუსტში ბორისოგლებსკის ვალერი ჩკალოვის ტერიტორიაზე. სამუშაო ბიუსტი

სვეშნიკოვის საპილოტე სკოლა დაჩარკინი. სიეტლი, აშშ

ა.ტიმოხინის მიერ გამოგზავნილი ფოტო, კაჩა-81

ნიჟნი ნოვგოროდის საავიაციო ქარხნის (ახლანდელი PJSC "NAZ" Sokol") ერთ-ერთ მაღაზიაში დამონტაჟებული სამახსოვრო დაფა:

ფოტო გამოგზავნა Faustov A.V.

Ჯილდო
. ლენინის ორდენი 1935 წლის 5 მაისი. საუკეთესო მოიერიშე თვითმფრინავის შესაქმნელად. დაჯილდოვდნენ საცდელი პილოტი ვალერი ჩკალოვი და ავიაკონსტრუქტორი ნიკოლაი პოლიკარპოვი.

ლენინის ორდენი 24.07.1936წ. შორეულ აღმოსავლეთში ფრენისთვის მთელ ეკიპაჟს მიენიჭა საბჭოთა კავშირის გმირის წოდება ლენინის ორდენით.
. ოქროს ვარსკვლავის მედალი, რომელიც დაარსდა 1939 წელს, ჩკალოვის გარდაცვალების შემდეგ, მის შვილებს მხოლოდ 2004 წელს გადაეცათ.
. წითელი დროშის ორდენი 08/09/1937 წ ფრენისთვის მოსკოვი-ჩრდილო პოლუსი-ვანკუვერი (აშშ). ANT-25-ის მთელი ეკიპაჟი დაჯილდოვდა.
-. მედალი "წითელი არმიის XX წელი" 1938 წლის 23 თებერვალი.
.

კომპოზიციები
. ჩვენი ტრანსპოლარული რეისი მოსკოვი - ჩრდილოეთ პოლუსი - ჩრდილოეთ ამერიკა. მ., 1938;
. ჩემი ცხოვრება სამშობლოს ეკუთვნის. სტატიები და გამოსვლები. მ., 1954 წ
.

ლიტერატურა, წყაროები
. ვოდოპიანოვი მ.ვ., პილოტი ვალერი ჩკალოვი, მ., 1959 წ
. Belyakov A. V., V. Chkalov, M., 1974 წ.
. http://gumnaziya.narod.ru/kru/kniga/chkalov/htm/content.htm

. მასალები ვიკიპედიიდან - თავისუფალი ენციკლოპედიიდან

ვ.პ.ჩკალოვი იგორიევსკის საავიაციო სკოლაში

ავიაცია გახდა საბჭოთა ხალხის საყვარელი ჭკუა. ავიაციის მუშები დღეობით არ ტოვებდნენ სახელოსნოებს, აითვისეს მანქანების, ძრავების წარმოება და ვადაზე ადრე გამოუშვეს. ბუნებრივია, გაჩნდა კითხვა ფრენის პერსონალის მომზადების შესახებ. მოსკოვის რეგიონში, ქალაქ იგორიევსკში გაიხსნა საავიაციო თეორიული სკოლა. მის კედლებში შეიკრიბნენ ყოფილი წითელი არმიის ჯარისკაცები, მუშები, ფრონტებიდან, ქარხნებიდან, საავიაციო ნაწილებიდან და პარკებიდან გამოგზავნილი მუშები.
იგორიევსკის სამხედრო-თეორიული საავიაციო სკოლა (თავდაპირველად მას ეწოდებოდა სახალხო სოციალისტური საავიაციო სკოლა) არის გაჩინის სამხედრო საავიაციო სკოლა, რომელიც პეტროგრადის რეგიონიდან შტაბის გენერალურ ევაკუაციასთან დაკავშირებით, ევაკუირებული იქნა ქვეყნის შიგნით. 1918 წლის თებერვალ - ივლისში. იგორიევსკაიას "გრეტერში" ისინი სწავლობდნენ მხოლოდ საავიაციო თეორიას და მასალას. მათ საფრენოსნო მომზადება გაიარეს ბორისოგლებსკისა და მოსკოვის სკოლებში, საბრძოლო მომზადება კი სერფუხოვში.
ავიაციის გენერალ-ლეიტენანტი კარავატსკი იხსენებს: „ეგორიევსკი, წყნარი პატარა ქალაქი. მასში რამდენიმე საფეიქრო ქარხანა იყო, რამაც განსაზღვრა მისი გარეგნობა, მაცხოვრებლების ოკუპაცია. პეტროგრადის შემდეგ, ეს დასახლება უბედური, პროვინციული ჩანდა ...
იგორიევსკის მონასტერში მდებარეობდა საავიაციო სკოლა... ჩვენი ჰოსტელიც იქ იყო. თითოეულ საკანში ორი-სამი იუნკერი იყო. სასწავლო შენობა მდებარეობდა მონასტრიდან არც თუ ისე შორს, ორსართულიან შენობაში, რომელიც ქალაქში არც ისე ბევრი იყო. სკოლაში შესწავლილი ყველა საგანი თავისებურად საინტერესო იყო ...
რთული იყო ლექციების წაკითხვა ავიაციის თეორიაზე, მექანიკაზე და მასალების სიმტკიცეზე. არ გვქონდა საკმარისი მომზადება მათემატიკასა და ფიზიკაში. ბევრი რამ უნდა მიეღო რწმენა, ზეპირად ისწავლა, როგორც პოეზია. არავის სურდა ყოფილიყო იმათ შორის, ვინც განდევნილ და გაძარცვავდნენ, ვინც „გარდაუვალ“ კატასტროფებში ჩავარდებოდა.
მათ ასევე შეისწავლეს მეტეოროლოგია. სკოლას ჰქონდა მეტეოროლოგიური სადგური, სადაც ტარდებოდა პრაქტიკული მეცადინეობები. ჩვენი ავიაციის გარიჟრაჟზე ამინდი და ფრენა განუყოფელი ცნებები იყო. ყოველი ფრენა მთლიანად იყო დამოკიდებული „ზეციურ ოფისზე“. და ამინდის პროგნოზირების უნარი ჩვენთვის ძალიან მნიშვნელოვანად ითვლებოდა. ავარიებისა და კატასტროფების გარეშე ფრენის სურვილმა აიძულა ღრმად ჩაგვეღო საავიაციო მეცნიერება ...
1921 წელს საჰაერო ფლოტის სარდლობამ დააკმაყოფილა ჩკალოვის მოთხოვნა და გაგზავნა იგი ქალაქ ეგორიევსკის თეორიულ საავიაციო სკოლაში. ეს იყო პირველი საბჭოთა საპილოტე სკოლა. 2002 წელს მფრინავების ამ სკოლას და ახლა ეგორიევსკის სამოქალაქო ავიაციის საავიაციო ტექნიკურმა კოლეჯმა დაარქვეს V.P. ჩკალოვი.

.
ასე რომ, ვ.პ.-ს ოცნება ახდა. ჩკალოვი. მაგრამ დამოუკიდებელი ფრენები ჯერ კიდევ შორს იყო.
.
ვალერი კარგ, ჯანსაღ გარემოში აღმოჩნდა. ახალ ამხანაგებთან ერთად შეისწავლა არითმეტიკა და გეომეტრია, გაეცნო აეროდინამიკას. ჩვეული გატაცებით სწავლობდა და ნებით ეხმარებოდა ჩამორჩენილებს.
თავისი წლებიდან ძლიერი ვოლჟანელი, მხიარული, კეთილშობილი, უყვარდათ როგორც მოსწავლეებს, ასევე მასწავლებლებს. თავის დასვენების დროს მან თავის ამხანაგებს უამბო ვოლგაზე, რომელიც მისთვის ძვირფასია.
ვალერი იშვიათად და უხალისოდ ახსენებდა ოჯახს. ეშინოდა, რომ მისი მონატრება სისუსტის ნიშნად არ ჩაითვალოს. ვალერი საკუთარ თავს არც კი აღიარებდა, რომ სურდა მამამისი, მზრუნველი, პრობლემური დედინაცვალი, რომელიც მისი მეორე დედა გახდა, ძმა, დები და ბავშვობის მეგობრები. ერთხელ იეგორიევსკში, იგი დიდხანს დაშორდა საკუთარ თავს. თუმცა, ბუნებრივი მხიარულება ჭარბობდა. ვალერი ხუმრობდა, იცინოდა, ხმამაღლა ოცნებობდა მომავალ ფრენებზე. რაც უფრო მეტად ეცნობოდა თვითმფრინავების მშენებლობას, ავიაციის ნავიგაციას, საჰაერო ნავიგაციას, სწავლობდა თვითმფრინავის მატერიალურ ნაწილს, ძრავას, მით უფრო ძლიერდებოდა მისი მიზიდულობა ავიაციის მიმართ.
მრავალი წლის შემდეგ, ვალერი პავლოვიჩ ჩკალოვმა, გაიხსენა იგორიევსკის თეორიული საავიაციო სკოლა, დაწერა, რომ იგი ხარბად შეუდგა მუშაობას. ცოდნისადმი ეს სიხარბე დაეხმარა ჩკალოვს ღრმად და მტკიცედ დაეუფლა ყველაფერს, რასაც სკოლაში ასწავლიდნენ. ახლა მისი ლტოლვა ავიაციისადმი უკვე შეგნებული იყო. რწმენა იმისა, რომ ის იქნებოდა მფრინავი და კარგი მფრინავი, გაძლიერდა.
იმავე წლის სექტემბერში სამხედრო მფრინავების ჯგუფმა 3500 კილომეტრის სიგრძის ფრენა შეასრულა. მის შესახებ გავრცელებულმა ამბავმა აღაფრთოვანა იეგორიევსკის სკოლის იუნკრები. ფრენა ახალგაზრდებს გრანდიოზული ჩანდა. სუნთქვა შეეკრათ იმის გაფიქრებაზე, რომ ოდესმე იგივე მარშრუტებით ფრენა მოუწევდათ.
ჩვენ გავაგრძელებთ ფრენას. სანამ არ გავიგებთ, ჯერ არ აგვიშენებენ ასეთ თვითმფრინავებს“, - თქვა ვალერიმ.
უნდოდა ახლა, სასწრაფოდ, სულ მცირე რამდენიმე წუთით ჰაერში ამოსვლა. მაგრამ მან მიხვდა, რომ ეს შეუძლებელი იყო და ისევ აიღო სახელმძღვანელოები. თეორიის გარეშე შორს ვერ წახვალ!

იგორიევსკის თეორიული სკოლის დამთავრების შემდეგ, ჩკალოვი შევიდა ბორისოგლებსკის ფრენის სკოლაში.

* * *

***

სერპუხოვის სახელობის საჰაერო სროლისა და დაბომბვის საავიაციო სკოლა
საბჭოთა მთავრობამ გადაწყვიტა წითელი არმიის რეორგანიზაცია. კონგრესის გადაწყვეტილებების საფუძველზე დაიწყო საავიაციო სკოლებისა და კურსების რეორგანიზაცია და ხელახალი შექმნა. ახლადშექმნილთა შორის იყო მოსკოვის საჰაერო საბრძოლო და დაბომბვის სკოლა. ფორმირება დაიწყო 1921 წლის 10 აგვისტოს.
თავდაპირველად, სკოლა მდებარეობდა მოსკოვის გარეუბანში, წითელი საჰაერო ფლოტის ინჟინერთა ინსტიტუტის მახლობლად N.E. ჟუკოვსკი. 1922 წელს იგი გადაიტანეს მოსკოვის მახლობლად მდებარე ქალაქ სერფუხოვში და ცნობილი გახდა, როგორც სერფუხოვის საავიაციო სკოლა საჰაერო სროლისა და დაბომბვისთვის.
ყოფილი ვლადიჩნის მონასტრის შენობა, სადაც სკოლა მდებარეობდა, დანგრეული იყო. დაახლოებით ერთი თვე დასჭირდა მინიმალური პირობების შექმნას შტაბის, სტაჟიორების განსათავსებლად, საკლასო ოთახების აღჭურვისა და აეროდრომის გასასწორებლად. თვითმფრინავის ფლოტი შედგებოდა უცხოური ბრენდის ძველი, მრავალჯერ შეკეთებული მანქანებისგან. 1922 წლის ბოლოს სკოლაში გადაიყვანეს მძიმე საჰაერო ხომალდების ილია მურომეცის განყოფილება, რომელთაგან ოთხი თვითმფრინავიდან მხოლოდ ერთი იყო შესაფერისი ფრენისთვის. თითქმის არ იყო სათადარიგო ნაწილები, არ იყო საკმარისი საწვავი. მაგრამ მაძიებლებმა ხელიდან არ გაუშვეს შესაძლებლობა, ამოეღოთ ყველაფერი, რაც შესაფერისი იყო გამორთული მანქანებიდან, ფრენების უზრუნველსაყოფად. მიუხედავად ყველაფრისა, გუნდმა გაართვა თავი დავალებებს. სერფუხოვის სახელობის საჰაერო სროლისა და დაბომბვის სკოლამ თავისი დიდებული მოგზაურობა დაიწყო. მოსწავლეებთან პირველი ფრენები სკოლის დაარსებიდან ერთი წლის შემდეგ განხორციელდა, საფრენოსნო ნაწილს, რომელიც მოიცავდა სასწავლო საავიაციო დანაყოფებს, ხელმძღვანელობდა სამოქალაქო ომის მონაწილე, პილოტი ვ.ა. ზახაროვი, ხოლო სადაზვერვო რაზმი - ორდენის მფრინავი ი.ი. გლებკო. 1924 წლიდან დაიწყო რაზმების დაკომპლექტება კაჩინსკაიას კურსდამთავრებულებისგან. ბორისოგლებსკაია საფრენოსნო სკოლები და ლენინგრადის დამკვირვებელთა პილოტების უმაღლესი სკოლა.
ახალგაზრდა ავიატორების განათლებისთვის განსაკუთრებით მომგებიანი იყო მასწავლებლებისა და ინსტრუქტორ პილოტების პირადი მაგალითი. 1920-იანი წლების შუა ხანებში სკოლაში ინსტრუქტორად მუშაობდა მ.მ. გრომოვი. ჯერ კიდევ სამოქალაქო ომში, წითელი სამხედრო თვითმფრინავი გრომოვი, დანგრეული, ტყვიით დაცვენილი, ნაჩქარევად შეკეთებული თვითმფრინავით, გაფრინდა დაზვერვის მიზნით და დაბომბა კოლჩაკის ჯარები. მიხაილ მიხაილოვიჩმა 1934 წელს გაფრინდა ევროპის გარშემო, დახურული მრუდის გასწვრივ დაფრენის გარეშე და საწვავის შევსება 12411 კმ. ამ ფრენამ მას მსოფლიოს ერთ-ერთი გამორჩეული მფრინავის პოპულარობა მოუტანა. მმ. გრომოვს მიენიჭა საბჭოთა კავშირის გმირის წოდება ლენინის და ოქროს ვარსკვლავის No8 ორდენით.
სკოლაში მ.მ. გრომოვმა დაამტკიცა, რომ იყო მცოდნე მასწავლებელი და მოამზადა მრავალი შესანიშნავი მფრინავი საჰაერო ძალებისთვის. მისი ყველაზე ნიჭიერი მოსწავლე იყო ვ.პ. ჩკალოვი, რომელიც 1923-1924 წწ. სწავლობდა სერფუხოვის სახელობის საჰაერო საბრძოლო უმაღლეს სკოლაში ავიაციის საბრძოლო გამოყენების კურსი. ვალერი პავლოვიჩმა მიიღო გრომოვის ფრენის სტილი. მისი საფრენი სკოლა ვ.პ. ჩკალოვიბრწყინვალედ აჩვენეს საჰაერო აღლუმზე დიდი ოქტომბრის რევოლუციის 10 წლისთავის საპატივცემულოდ. ამ ფრენით მან აღლუმზე დამსწრეები გაახარა. ვირტუოზი აერობატიკა ვ.პ. ჭკალოვაწითელ მოედანზე, თავდაცვის სახალხო კომისარი კ.ე. ვოროშილოვი.

1926-27 წლებში. მსახურობდა პილოტის ინსტრუქტორად სერფუხოვის სახელობის საჰაერო ბრძოლის, სროლისა და დაბომბვის უმაღლეს სკოლაში. იუმაშევი ა.ბ., რომელმაც 1923 წელს დაამთავრა RKKVF-ის ეგორიევსკის საავიაციო სკოლა, ხოლო 1924 წელს - ბორისოგლებსკში KVF მფრინავების მე-2 სამხედრო სკოლა და სერფუხოვის საჰაერო ბრძოლის, სროლისა და დაბომბვის უმაღლესი სკოლა. მსახურობდა კიევის სამხედრო ოლქის საჰაერო ძალების მებრძოლ ნაწილებში. საავიაციო სკოლაში სწავლის დროს იუმაშევი დაინტერესდა სრიალით. 1925 წელს მან დააპროექტა და ააშენა Yu-1 გლაიდერი, რომლითაც მან მონაწილეობა მიიღო გაერთიანების გლაიდერების შეჯიბრებებში კოკტებელში.
სკოლის ბევრმა მოსწავლემ გამოიჩინა თავი 1929 წელს ჩინეთის აღმოსავლეთის რკინიგზის კონფლიქტის დროს. მათ ქმედებებს საბჭოთა მთავრობა ძალიან აფასებდა. თეთრ-ჩინელ დამპყრობლებთან ბრძოლების ყველაზე აქტიური მონაწილეები დაჯილდოვდნენ წითელი დროშის ორდენით. მათ შორის ს.ა. მაშტაკოვი, ნ.ი. ვესელოვი, ვ.ვ. სიპაჩოვი, ლ.გ. ამბოლტი, კ.ა. რაზუმოვი და სხვები.
საბჭოთა ავიაციის განვითარებასთან ერთად სკოლა ახალი ამოცანების წინაშე დადგა, სტაჟიორთა კონტინგენტი გაფართოვდა. სერფუხოვის აეროდრომი და სასწავლო ბაზა აღარ აკმაყოფილებდა ახალ მოთხოვნებს.
საჰაერო ძალების მეთაურის დავალებით, სერფუხოვის უმაღლესი საჰაერო საბრძოლო სკოლის ამ ტერიტორიაზე გადატანის შესაძლებლობების დადგენის მიზნით ჩატარდა ორენბურგის მიდამოების დეტალური კვლევა.
1928 წლის შემოდგომაზე დამკვირვებელთა მფრინავების უმაღლესი სამხედრო სკოლა ლენინგრადიდან ორენბურგში გადაიტანეს, რომელიც ყოფილი სერფუხოვის საჰაერო საბრძოლო უმაღლესი სკოლის ნაწილი გახდა. შეიქმნა 1921 წელს, იგი მუშაობდა შვიდი წლის განმავლობაში ფრენის ავარიების გარეშე და გაწვრთნა რამდენიმე ასეული კვალიფიციური საჰაერო მებრძოლი. მათ შორის პ.ი. ბარანოვი (შემდგომში საჰაერო ძალების უფროსი), პ.ფ. ჟიგარევი (მთავარი საჰაერო მარშალი), ნ.ს. სკრიპკო (აირმარშალი), ბ.ვ. სტერლიგოვი (რომელიც დიდი ხნის განმავლობაში ხელმძღვანელობდა საჰაერო ძალების სანავიგაციო სამსახურს), კ.ვ. მასლოვი (ბრიგადის მეთაური, ერთ-ერთი სამხედრო ოლქის საჰაერო ძალების მეთაური), ი.ვ. დორონინი და სხვა ცნობილი პილოტები და ნავიგატორები ქვეყანაში და მის ფარგლებს გარეთ.
ერთობლივი სკოლა ცნობილი გახდა მფრინავებისა და პილოტ-დამკვირვებლების მესამე სამხედრო სკოლის სახელით, კ. ვოროშილოვი, რომელმაც შემდგომში საფუძველი ჩაუყარა ორენბურგის ფრენის სკოლის არსებობას ...
.
წყარო:

სროლა" და "Airwalking"
სერფუხოვში ავიაციის განვითარების დასაწყისი იყო 1922 წლის აგვისტოში საჰაერო სროლისა და დაბომბვის უმაღლესი სამხედრო საავიაციო სკოლის შექმნა. გამომგონებელმა ავიატორებმა მოიგონეს მისთვის მოკლე, მაგრამ დასამახსოვრებელი სახელი - "სროლა".
საბჭოთა ასოციაციის სკოლა
სერფუხოვის საავიაციო სკოლაში მიიღეს მხოლოდ გაწვრთნილი პილოტები, რომლებმაც დაასრულეს მოსკოვის აერობატიკის სკოლის კურსი. სერფუხოვის ვლადიჩნის მონასტერი გახდა "სროლის" განყოფილების ბაზა. სკოლის პირველ ხელმძღვანელად დაინიშნა გამოცდილი პილოტი კ.ფ. კაპუსტიანმა დაამთავრა სევასტოპოლის ფრენის სკოლა ჯერ კიდევ 1912 წელს. ინსტრუქტორად მუშაობდნენ ცნობილი პილოტები ნ.კ. ანჩუტინი, ლ. იუნგმაისტერი, ბ.ნ. კუდრინი.
საავიაციო სკოლა საფრანგეთში იგივე ტიპის აშენდა, მაგრამ შეუდარებლად უარეს პირობებში მუშაობდა. მონასტრის შენობები ამ პერიოდისთვის დანგრეულ მდგომარეობაში იყო და დრო სჭირდებოდა შტაბისა და მსმენელთა დასაბინავებლად მინიმალური პირობების შექმნას. მოკლე დროში აღიჭურვა საკლასო ოთახები და სახელოსნოები, მოემზადა აეროდრომი ოკას ჭალაში. ამავდროულად, სკოლაში გამოჩნდა კარგი ბიბლიოთეკა სამკითხველო ოთახით, ხოლო წითელი არმიის გაუნათლებელი ჯარისკაცებისთვის - წრე გაუნათლებლობის აღმოსაფხვრელად. ქალაქში დიდი პოპულარობით სარგებლობდა საავიაციო სკოლის საფეხბურთო გუნდები - „სოკოლი“ (1922 წ.) და „საავიაციო სკოლა“ (1923 წ.).
1923 წლის გაზაფხულზე სერფუხოვის აეროდრომზე დაიწყო პირველი სასწავლო ფრენები. საწვრთნელ მოედანზე სოფელ ტუროვოს მახლობლად, ოკას ჭალის ველზე, იუნკერები ვარჯიშობდნენ ცემენტის ინგოტებით მიზანმიმართულ დაბომბვას. 1924 წელს სკოლის ხელმძღვანელად დაინიშნა ფ.ა. ასტახოვი (შემდგომში საჰაერო მარშალი). მალე სკოლას ეწოდა ახალი სახელი - "სერფუხოვის სახელობის სროლის, დაბომბვისა და საჰაერო ბრძოლის უმაღლესი საავიაციო სკოლა". 1926 წელს საბრძოლო პილოტი ს.ია. კორფ.
სერფუხოვის ცა 1927 წელს დამძიმდა საავიაციო სკოლისთვის და ის გადაიტანეს ორენბურგში, თუმცა სერფუხოვში დარჩა მცირე ესკადრონი, რომელიც შემდეგ გადაკეთდა სამხედრო მფრინავების ცალკე სკოლად.
"ჩვენი პასუხი ჩემბერლენზე"
ინტენსიური სასწავლო პროცესის მიუხედავად, სერფუხოვის ავიატორებმა მოახერხეს მჭიდრო თანამშრომლობის დამყარება ქალაქის საწარმოებთან. ამ მიზნით საავიაციო სკოლაში კომუნიკაციების კომისია შეიქმნა. ბუღალტერები ადგილზე გაეცნენ სერფუხოვის სხვადასხვა პროდუქციას და ქალაქელებისთვის მოეწყო ექსკურსიები აეროდრომზე თვითმფრინავების დემონსტრირებით, რის შემდეგაც ზოგიერთ ღირშესანიშნაობას მიეცა საშუალება თვითმფრინავი ჰაერში აეყვანათ.
ამ ყველაფერმა მოსახლეობის ყურადღება მიიპყრო ახალშობილმა საჰაერო ფლოტმა. ამიტომ, შემთხვევითი არ არის, რომ სერფუხოვიჩი აქტიურად იყო ჩართული ახალი თვითმფრინავების მშენებლობისთვის თანხების შეგროვებაში. 1923 წლის 11 ნოემბერს, მოსკოვის ცენტრალურ აეროდრომზე, გაიმართა საზეიმო გადაცემა წითელი საჰაერო ფლოტისთვის იმ თვითმფრინავის, რომელიც შეადგენდა ულტიმატუმის ესკადრილიას. ცხრა საბრძოლო მანქანიდან თითოეულმა მიიღო თავისი სახელი. მათ შორის იყო სერფუხოვის მუშა თვითმფრინავი, რომელიც აშენდა ჩვენი თანამემამულეების მიერ შეგროვებული სახსრებით. სერფუხოვის მუშაკების ხარჯზე ასევე აშენდა ტექსტილშჩიცა და ჩვენი პასუხი ჩემბერლენის თვითმფრინავები, რომლებიც ასევე გადაეცა ულტიმატუმის ესკადრილიას.
1923 წელს სერფუხოვში საჰაერო ფლოტის მეგობართა საზოგადოების (ODVF) შექმნის შემდეგ შეიქმნა ODVF პირველადი ორგანიზაციები, რომლებიც აქტიურად მონაწილეობდნენ ქალაქის საწარმოებსა და სკოლებში პირველი საავიაციო წრეების შექმნაში.
"ილია" და "მარტინი"
მრავალი ტიპის თვითმფრინავი თანაარსებობდა სერფუხოვის საავიაციო სკოლაში, დაწყებული Nieuports-დან უახლეს Martin Sides-მდე, რომელსაც პილოტები რუსულად უწოდებდნენ მარტინს. განსაკუთრებით აღსანიშნავია ლეგენდარული ილია მურომეც, რომელიც ააგეს 1913-1914 წლებში რუსი ავიაკონსტრუქტორი ი.ი. სიკორსკი. დირიჟამების დივიზია "IM" ღირსეულად იბრძოდა პირველ მსოფლიო ომში. სამოქალაქო ომში მონაწილეობის შემდეგ ბოლო მფრინავი „ილია“ 1922 წელს გაგზავნეს ახლად შექმნილ სერფუხოვის საავიაციო სკოლაში. ბ.ნ. კუდრინმა 1922-1923 წლებში ამ თვითმფრინავით დაახლოებით 80 ფრენა განახორციელა, რამაც წარუშლელი შთაბეჭდილება მოახდინა ქალაქ სერფუხოვის მცხოვრებლებზე.
1926 წლის ივლისში გაზეთმა ნაბატმა გამოაქვეყნა სურათი და შეტყობინება: ”ბოლო თვითმფრინავი, ილია მურომეც, ჩამოვარდა ნარას პირთან.

არასრულყოფილი და ნახმარი თვითმფრინავი საკმაოდ ხშირად ქმნიდა საგანგებო სიტუაციებს. ასე რომ, 1923 წლის 24 მაისს სერფუხოვის ცაზე კატასტროფა მოხდა. Deutsch Ford-ის თვითმფრინავი, რომელსაც პილოტირებდნენ ინსტრუქტორები სპირინი და მოროკინი, ციცაბო ავიდა 100 მეტრის სიმაღლეზე, დაკარგა სიჩქარე და მარცხენა ფრთაზე სრიალის შემდეგ, ოკას მდელოში ჩავარდა. შემდეგ ცნობილი გახდა, რომ პილოტების გამბედაობამ და მარაზმმა ხელი შეუშალა მათი მანქანის საცხოვრებელ კორპუსებზე დაცემას.
1923 წლის ივნისის დასაწყისში აეროდრომზე მოხდა ინციდენტი, რომელიც უპრეცედენტო იყო საავიაციო პრაქტიკაში. ორმა მფრინავმა, ჩამოსულმა შეამჩნია, რომ მათ მახლობლად გამოუყენებელი ბენზინი აალდა ჰაერში, რომელიც გამოდიოდა მაყუჩიდან. პილოტებს უნებურად გაახსენდათ ბოლოდროინდელი კატასტროფა, როდესაც სპირინი და მოროკინი დაიწვნენ და ძრავა გამორთეს. მიწიდან 2 საჟენის სიმაღლეზე მფრინავები თვითმფრინავიდან გადმოხტნენ და მიწაზე თავდაყირა შემოტრიალდნენ და ცოცხლები დარჩნენ. „აქ უნდა ვიყოთ არა მხოლოდ ინსტრუქტორები, არამედ დიზაინერებიც“, - თქვა სკოლის ხელმძღვანელმა ფ. ასტახოვი, როგორც პირველი საბჭოთა თვითმფრინავი შეიცვალა სერფუხოვის აეროდრომზე. ცნობილია, რომ 1923 წელს კ.არცეულოვის საცდელი ფრენების შემდეგ ორკუდიანი ხიონი სტრელბომში გადაიყვანეს, 1924 წელს კი ექსპერიმენტული ბომბდამშენი KOMTA.
სერპუხოვის "საჰაერო ფესტივალები"
მიუხედავად ავიაკატასტროფის საშიშროებისა, ხალხს მაშინვე შეუყვარდა საავიაციო სათვალე. მაგრამ ცოტამ თუ იცის, რომ ეგრეთ წოდებული "საჰაერო გასეირნება" გახდა ამ საავიაციო არდადეგების პროტოტიპი.
1923 წლის 3 ივლისით დათარიღებული სერფუხოვის გაზეთ „ნაბატიდან“: „კვირა ... ხალხის ჭრელი ნაკადი გადაჭიმული იყო ოკას მდელოზე. აეროდრომზე კი, ქარის საწინააღმდეგოდ, თვითმფრინავების მწკრივი იყო გაფორმებული, გამომწვევი, მოწესრიგებული და გარშემორტყმული ცნობისმოყვარე ადამიანების მკვრივი ჯგუფებით. ვოისინის ღია ბუდეში სამხედრო კომისარი ადის. მეტყველება მოკლეა. Ხუთი წუთი. ახლა კი - ფრენები! მებრძოლი აფრინდება ცაში. მის უკან არის მეორე, მესამე. ცა დაიღრიალა. ბრბოს თავები უკან არის გადაყრილი. მოსკოვიდან ჰორიზონტზე კი წყვილი სტუმარი თვითმფრინავია დახატული. უცნობები საკმაოდ მშვიდად აჩვენებენ აერობატიკას. და ბოლოს, კლასიკური დაშვება და თვითმფრინავების ტაქსი ასაფრენ ბილიკზე. ფასიანი ფრენები იზიდავს ხალხის ღირსეულ ჯგუფს. გარდა ამისა, არიან იღბლიანებიც, რომლებმაც ლატარიაში ავიაბილეთი მოიგეს. "ილია მურომეც" უკვე მოძრაობს პროპელერებს. ფასიანი მგზავრები იღიმებიან და სალონის ფანჯრიდან ხელს უქნევენ. სულ უფრო შორს მიდის "ილია". მაგრამ "ვოისინი" მუშაობს უფრო სწრაფად და რეგულარულად. ამ თვითმფრინავში ისინი კაბინასავით დადიან. ბრბო მხიარულად ღრიალებს, როცა აპარატი, უცებ, თითქოს ეშვება, ხმაურით თითქმის მათ თავზე აფრქვევს და ისევ აფრინდება ცაში... ზეიმმა წარმატებით ჩაიარა...“
გრომოვი და ჩკალოვი
1924 წლის გაზაფხულზე მოსკოვის აერობატიკის სკოლის საუკეთესო ინსტრუქტორები, მათ შორის ცნობილი მ. გრომოვი გაგზავნეს სერფუხოვში ტრენინგისა და ბუღალტერთა რამდენიმე ჯგუფის გადაუდებელი გათავისუფლებისთვის. დილიდან საღამომდე ვლადიჩნაია სლობოდა „ტკბებოდა“ თვითმფრინავის ძრავების ღრიალით. მაგრამ საღამოს ფრენების შემდეგ, პილოტები უკვე უსმენდნენ "კონცერტებს". ვლადიჩნის მონასტრის კელიების კედლებს გარეთ, ნარას ნაპირებზე, ბუჩქებსა და სანაპირო ზოლებში, ბევრი ბაყაყი და ბულბული იყო. ბაყაყების გუნდი ძალიან ხმამაღალი და გამაღიზიანებელი იყო, მაგრამ როცა მთვარე გამოჩნდა და ბულბულებმა სიმღერა დაიწყეს, ბაყაყები გაჩუმდნენ. თავის წიგნში „მიწაზე და ცაში“ მ.მ. გრომოვი წერდა: ”... მე მაინც ყოველთვის მახსოვს ეს გამოუთქმელი სიამოვნება, სერფუხოვის ბულბულების ღამის სიმღერა…”
1924 წლის მაისში ინსტრუქტორ გრომოვის ჯგუფში გამოჩნდა იუნკერი ვ.პ., რომელიც მოწინავედ ითვლებოდა. ჩკალოვი. მოკლე დროში მიხაილ გრომოვმა გამოცდილება ვალერი ჩკალოვს გადასცა და ექსტრაკლასის პილოტად აქცია. მალე ახალგაზრდა პილოტს საშუალება მიეცა გამოეჩინა თავისი უნარები. როდესაც გერმანული ფოკერის მებრძოლები დანიიდან სერფუხოვში ჩავიდნენ, ვალერის დაევალა ერთ-ერთი თვითმფრინავის „გამოსაცდელად“. ამ ფრენის შემდეგ, შემდუღებლები სასწრაფოდ უნდა გამოიძახონ თვითმფრინავის ქარხნიდან, რადგან თვითმფრინავის სტრუქტურის ყველა კვანძზე ბზარები გაჩნდა. ამავდროულად, „უდისციპლინის გამო“ ჩკალოვი 6 თვით გარიცხეს კომკავშირიდან. ისტორია დუმს მის კომკავშირში აღდგენაზე. ყოველ შემთხვევაში, შემდგომ წლებში, 1937 წლამდე, როცა ერთ წამში კომუნისტი გახდა, პარტიის ცენტრალური კომიტეტის გადაწყვეტილებით, კითხვარებში წერდა: „უპარტიო“.
Strelbom-ის ბევრი მასწავლებელი და კურსდამთავრებული შემდგომში გახდა თვითმფრინავების ცნობილი ტესტერები, მათ შორის M.M. გრომოვი, ვ.პ. ჩკალოვი, ა.ბ. იუმაშევი, ბ.ნ. კუდრინი, ვ.კ. გრიბოვსკი, ა.ს. კორზინშჩიკოვი. ამ უკანასკნელს ეკუთვნის გამოთქმა: „ნამდვილი საცდელი პილოტი თავისუფლად უნდა იფრინოს ყველაფერზე, რისი ფრენაც შეუძლია და გარკვეული სირთულეებით იმაზე, რისი ფრენაც, ზოგადად, არ შეიძლება“. ასობით პილოტს, რომლებმაც დაამთავრეს სერფუხოვის საავიაციო სკოლა, შეეძლო ამ გამონათქვამის გამოწერა. მათი საფრენი უნარების მაღალმა დონემ დიდწილად განსაზღვრა შიდა ავიაციის წარმატებული განვითარება მრავალი წლის განმავლობაში.

ზოგადი ინფორმაცია (ნაწილი 1)

„სადაც რთული და უცნობია, იქ ვპოულობ ჩემს ადგილს. სადაც ჩემი ხალხის ბედნიერებაა, იქ ვეძებ სამსახურს. დანარჩენი - პატივი, საფრთხეები - არასდროს მიფიქრია მათზე.

მხოლოდ ბრძოლაში ვგრძნობ ცხოვრებას. თორემ მისი სიდიადის განცდას ვკარგავ. ვ.პ.ჩკალოვი

ვალერი პავლოვიჩი დაიბადა ვოლგის სოფელ ვასილიევა სლობოდაში. საინტერესოა გვარის ჩკალოვის წარმომავლობა. ვალერია ვალერიევნა ჩკალოვა (ვ.პ. ჩკალოვის ქალიშვილი) თავის წიგნში "ვალერი ჩკალოვი" წერს: "ვალერი პავლოვიჩის ბაბუა დაიბადა მაღალ წყალში მცურავ ყინულის ნაკადზე - ჩეკზე. აქედან მოდის გვარის სახელწოდება - ჩკალოვები. ვალერის მამამ, პაველ გრიგორიევიჩმა, კარიერა 10 წლის ასაკში დაიწყო, გახდა ოსტატი, მუშაობდა ქვაბის მწარმოებლად. დედა, არინა ივანოვნა, გარდაიცვალა, როდესაც ვალერი 6 წლის იყო. ბიჭი უფროსმა დამ ანამ გაზარდა. ”მან ასწავლა, რომ არ ტიროდეს წყენისგან, იყო დამოუკიდებელი და იმუშაოს რაც შეეძლო. ის დაეხმარა მას ბაღის მოვლაში...“ ვ.ვ. ჩკალოვი. ოჯახი დიდი იყო, ვალერი მეათე შვილი იყო ოჯახში. ვალერის სასოწარკვეთილი ხასიათი ბავშვობიდანვე გამოიხატა. ”ის იყო გიჟურად მამაცი,” იხსენებს დედინაცვალი ნატალია გრიგორიევნა, ”ყინულის დრიფტი, ყინულის ფლოტები დუღს. ვინ არის სათავეში? ჩკალოვი ვოლკა. შეუძლებელი იყო მისი შეხედვა. სადაც ყინულის ნაკადი ეჭიდება ყინულის ნაკადს - იქ ჩვენი ვოლკა ადის.

1916 წელს ვალერიმ დაამთავრა სოფლის სკოლის მე-4 კლასი, შემდეგ წელიწადნახევრის განმავლობაში სწავლობდა ჩერეპოვეცის მექანიკურ კოლეჯში. 1918 წლის შიმშილმა და განადგურებამ შეუძლებელი გახადა ტექნიკური სასწავლებლის დასრულება. ახალგაზრდა დაბრუნდა მშობლიურ სოფელში, სადაც დაიწყო მუშაობა სტოკერად.

„1919 წელს ვალერიანმა პირველად ნახა ჰიდროთვითმფრინავი: „ჩემი ბავშვობის ოცნებებმა რაღაც უჩვეულო გამეკეთებინა ახალი მიმართულება მიიღო: დავიწყე ოცნება იმაზე, თუ როგორ მესწავლა ფრენა საკუთარ თავზე“ (ვ.ვ. ჭკალავას წიგნიდან). ვალერიმ ახალი ოცნების ასრულება დაიწყო 15 წლის ასაკში, გახდა მოხალისე წითელ არმიაში და დაინიშნა ნიჟნი ნოვგოროდის მე-4 კანავინსკის საავიაციო პარკში.

1921 წლამდე მუშაობდა იქ თვითმფრინავების ამწყობად. 1921 წლის აგვისტოში ვალერი პავლოვიჩი გახდა ეგორიევსკის თეორიული ავიაციის სკოლის სტუდენტი. სკოლის ფრენის განყოფილების უფროსმა, დ.პ. ანანიევმა, უკვე ვ.პ. ჩკალოვის პირველი ფრენის შემდეგ „.. გააკეთა დასკვნა: იუნკერი ჩკალოვი ვარგისია პილოტისთვის“ (ვ.ვ. ჩკალოვას წიგნიდან).

ვალერი პავლოვიჩმა პირველი დამოუკიდებელი ფრენა განახორციელა 1923 წლის აგვისტოში Avro თვითმფრინავით, უკვე ბორისოგლებსკის პრაქტიკულ პილოტთა სკოლაში.

„უკვე ბორისოგლებსკის სკოლაში ჩკალოვმა თვითმფრინავის დაშვება ზუსტად ადგილზე აითვისა. ის ყოველთვის ცდილობდა იმაზე მეტი გაეკეთებინა, ვიდრე საჭირო იყო. ამბობენ მარყუჟის გაკეთება, სამს გააკეთებსო. ის, კოლეგ პრაქტიკოსების თქმით, უკვე ამ პერიოდში მართავდა მანქანას კლასიკურად. ”V.V. ჩკალოვა

10 საუკეთესო სტუდენტს შორის, რომლებმაც დაამთავრეს ბორისოგლებსკის სკოლა, ვალერი პავლოვიჩი შემდგომი განათლებისთვის გაგზავნეს მოსკოვის წითელი სამხედრო მფრინავების უმაღლეს სკოლაში. ალექსანდრე ივანოვიჩ ჟუკოვი გახდა მისი პირველი მასწავლებელი და დამრიგებელი.

”მის ინსტრუქტორის წიგნში ჟუკოვი წერდა: ”ჩკალოვი არის მარტივი, კომუნიკაბელური, ძლიერი. ფრენის და განსაკუთრებით აერობატიკის, ან საჰაერო აკრობატიკის დაუოკებელი წყურვილით... ვალერი ჩკალოვი დაბადებული პილოტია. მაგრამ ის დაუღალავი შრომის წყალობით ყველაზე რთული, ფიგურული პილოტირების ნამდვილი მხატვარი გახდა ”(ვ.ვ. ჩკალოვას წიგნიდან)

"შესანიშნავი" - ვალერი პავლოვიჩმა მოსკოვის სკოლის დამთავრების შემდეგ მიიღო ასეთი შეფასება. მერე. ისევ სწავლობდა სერფუხოვის სახელობის საჰაერო სროლისა და დაბომბვის უმაღლეს სკოლაში. მ.მ. გრომოვი იხსენებდა: „ცაში ჩკალოვი თავს ბატონად გრძნობდა... მას გამარჯვების ურყევი რწმენა ჰქონდა ნებისმიერ, თუნდაც ყველაზე რთულ ვითარებაში. მან არ იცოდა რა იყო თავდაჯერებულობა... ფრენის დროს ხვდებოდა ყველაზე მნიშვნელოვანს... ის არამარტო მამაცი იყო - ის არაჩვეულებრივად გაბედული და თავდაჯერებული იყო... გადამწყვეტ მომენტში მან იცოდა, როგორ გადაეგდო ყველაფერი. რამაც შეიძლება ხელი შეუშალა მას გამარჯვების მიღწევაში ... ”(ვ.ვ. ჩკალოვას წიგნებიდან)

1924-28 წლებში ვალერი პავლოვიჩი მსახურობდა ლენინგრადში 1-ლი წითელი დროშის მოიერიშე ესკადრილიაში. ეს პერიოდი დაკავშირებულია არა მხოლოდ უნარების გაუმჯობესებასთან (ვ.პ.-მ გააკეთა თავისი პირველი ფრენა თავდაყირა, იმელმანის ფიგურა, ორმაგი ლულები უკიდურესად დაბალ სიმაღლეზე), არამედ დისციპლინურ სანქციებთან (ფრენის შეჩერება, პატიმრობა). ვალერი პავლოვიჩი სირთულეებმა არ გატეხა.

1930 წლის ნოემბერში ვ.პ.ჩკალოვი გაგზავნეს სამუშაოდ საჰაერო ძალების კვლევისა და ტესტირების ინსტიტუტში მებრძოლთა ჯგუფში. 1931 წლის ზაფხულის დასაწყისში კვლევით ინსტიტუტში მუშავდებოდა ახალი საპროექტო-საპროექტო „თვითმფრინავი-ლინკი“. TB-1-ის ფრთებზე ორი I-4 მებრძოლი იყო განთავსებული. მებრძოლების სიმძლავრე დაკავშირებული იყო ტუბერკულოზის საწვავის ავზებთან და თვითმფრინავის ფრთაზე ფრენისას ისინი არ იყენებდნენ საკუთარ საწვავს. შედეგად, მებრძოლების ფრენის დიაპაზონი 2-ჯერ გაიზარდა.

"თვითმფრინავის კავშირის" დიზაინის ტესტირებისას, ერთ-ერთმა მფრინავმა დაუშვა შეცდომა: მან გახსნა ჩკალოვის მიერ კონტროლირებადი გამანადგურებლის საკეტები, სანამ კუდის საკეტს გაათავისუფლებდა. „თვითმფრინავი აფრინდა, „მიბმული“ იყო ტუბერკულოზის ფრთაზე უკანა საკეტით.

დაშვებულ წამებში ჩკალოვმა მოახერხა თვითმფრინავის შემობრუნება ისე, რომ უკანა საკეტი ჩარჩოდან გამოგლიჯა და ფრთას მოშორდა. მერე თითქოს არაფერი მომხდარა, „საშვილოსნოში“ ჩაჯდა და უვნებლად გაფრინდა. ვ.ვ.ჩკალოვი.

„მისი ცხოვრების პერიოდი 1924 წლიდან 1933 წლამდე იყო ყველაზე კრეატიული... ჩკალოვმა დაასაბუთა და პრაქტიკულად დაამტკიცა მრავალი ახალი აერობატული მანევრების ჩატარების შესაძლებლობა, რომელიც არ იყო გათვალისწინებული წინა წესდებით. მან გამოიგონა აღმავალი საცობი, ნელი კონტროლირებადი ლულა ...

მას ეკუთვნის ისეთი საბრძოლო აერობატიკის ფიგურის აღმოჩენა, როგორიცაა თავდასხმა ინვერსიული თვითმფრინავიდან. დაბალ სიმაღლეებზე ბრძოლა მან დიდ სამამულო ომამდე დიდი ხნით ადრე შეიმუშავა... ყველა ექსპერიმენტი, რომელიც ჩკალოვმა ჩაატარა ჰაერში, ყველა მისი ინოვაცია და გამოგონება ექვემდებარებოდა ერთ მიზანს: სრულყოფილებამდე გაეუმჯობესებინა მფრინავის საბრძოლო მომზადება. მოამზადეთ იგი პოზიტიური შედეგისთვის მომავალ საჰაერო ბრძოლებში. ვ.ვ.ჩკალოვა

1934-35 წლებში. ვალერი პავლოვიჩი ამოწმებს N.N. Polikarpov-ის მიერ შექმნილ მებრძოლებს - I-16, I-17. 1935 წლის 5 მაისს დიზაინერ ინჟინერ ნ.ნ.პოლიკარპოვს და საცდელ პილოტს ვ.პ.ჩკალოვს დაჯილდოვდნენ ლენინის ორდენით.

ზოგადი ინფორმაცია (ნაწილი 2)

1935 წლის იანვარში საბჭოთა კავშირის გმირმა ს.ა. ლევანევსკიმ გაზეთ „პრავდას“ რედაქტორისადმი მიწერილ წერილში წამოაყენა წინადადება მოსკოვიდან სან-ფრანცისკოში უწყვეტი ფრენის შესახებ ჩრდილოეთ პოლუსზე. „ამ ფრენის მიზანია: 1) სწორი ხაზის ფრენის მანძილის რეკორდის დამყარება; 2) უწყვეტი ფრენა ზუსტად ჩრდილოეთ პოლუსზე; 3) უმოკლესი გზის დადგენა მსოფლიოს ორ უდიდეს წერტილს შორის; 4) ჩრდილო პოლარული აუზის „თეთრი ლაქების“ კვლევა და რუკა; 5) საბჭოთა საავიაციო ინდუსტრიის მიღწევების დემონსტრირება ... "S.A. Levanevsky

1935 წლის 9 ივლისს ფრენა მოსკოვი-ბელოზერიე-მოსკოვი-კუპიანსკი-სლავიანსკი-მოსკოვი მარშრუტზე შეწყდა ნავთობსადენის სისტემაში არსებული პრობლემების გამო.

1936 წლის 14 ივლისს მიღებულ იქნა შრომისა და თავდაცვის საბჭოს ბრძანებულება "RD თვითმფრინავით უწყვეტი ფრენის შესახებ" მარშრუტის გასწვრივ: მოსკოვი - ვიქტორია კუნძული, ფრანც იოზეფის მიწა, სევერნაია ზემლია - ნორდვიკი, ტიქსი ბეი, პეტროპავლოვსკი. კამჩატკაზე - ალექსანდროვსკი სახალინზე - ხაბაროვსკი - ჩიტა. ეკიპაჟის შემადგენლობა: 39-ე ქარხნის საცდელი პილოტი-პილოტი ჩკალოვი V.P., 22-ე ქარხნის მე-2 საცდელი პილოტი-პილოტი ბაიდუკოვი გ.ფ. და ნავიგატორი - სამხედრო ინჟინერი 1-ლი რანგის დროშა-ნავიგატორი ბელიაკოვი A.V. გაშვება მოხდა 1936 წლის 20 ივლისს 05:45 საათზე.

ფრენა ძალიან რთულ მეტეოროლოგიურ პირობებში განხორციელდა. თვითმფრინავის ყინულის გამო ეკიპაჟი იძულებული გახდა დაეშვა ოდის კუნძულზე. ამ უწყვეტ ფრენაში ეკიპაჟმა 9374 კმ დაფარა 56 საათსა და 20 წუთში, 10 საათზე მეტი ბრმა ფრენის დროს.

ვ.პ. ჩკალოვმა ფრენის შედეგები შეაფასა 1936 წლის 14 აგვისტოს გაზეთ „პრავდაში“ გამოქვეყნებულ სტატიაში: „... ძრავა და თვითმფრინავის ყველა ნაწილი თითქმის 160 საათის განმავლობაში მუშაობდა ყოველგვარი შეკეთების გარეშე (და ყოველგვარი ჩივილის გარეშე). ეს მხოლოდ საკმაოდ მჭევრმეტყველია ზოგადად დიზაინის და განსაკუთრებით პროპელერების ჯგუფის გამორჩეული თვისებების შესახებ.

"ANT-25"-ის ეკიპაჟი თბილ მადლობას უხდის ა.ნ.ტუპოლევს, დიზაინერ ინჟინერ P.O.Sukhoi-ს, ინჟინერ E.K.Stoman-ს, დიზაინერ ინჟინერ A.A.-ს, რომელზედაც ჩვენ მოვახერხეთ "სტალინის მარშრუტის" განხორციელება.

ფრენისას გამოჩენილი სიმამაცის, გამბედაობის, გამძლეობის, სიმშვიდის, გამძლეობისა და ოსტატობისთვის ეკიპაჟის წევრებს მიენიჭათ საბჭოთა კავშირის გმირის წოდება. 10 აგვისტოს აღფრთოვანებული მოსკოველები გულწრფელი სიხარულით და გამარჯვებით სიამაყით შეხვდნენ გმირებს. აეროდრომზე მივიდნენ სტალინი, ორჯონიკიძე, ვოროშილოვი, კაგანოვიჩი. ”ეკიპაჟის ფრენამ დაამყარა მსოფლიო რეკორდი ფრანგი მფრინავების კოდოსის და როსის უწყვეტი ფრენის მანძილზე, რომლებმაც 1933 წელს ნიუ-იორკიდან რაიაკამდე (სირია) 9104 კმ მანძილი 70 საათში დაფარეს...

საბჭოთა კავშირისთვის ამ ფრენის მნიშვნელობა ძალიან დიდი იყო. ქვეყნის ხელმძღვანელობამ მის მნიშვნელობას ორი საველე არმიის მოქმედებასთან გაათანაბრა. საბჭოთა მფრინავებმა აჩვენეს ჩვენი ავიაციის სიძლიერე და ძალა აღმოსავლელ მეზობლებს, განსაკუთრებით იაპონიას, რომელთანაც ურთიერთობა ამ პერიოდში საკმაოდ დაძაბული იყო. ვ.ვ.ჩკალოვა

წინ ახალი გოლები და ახალი გამარჯვებები მელოდა. 1937 წლის 18-20 ივნისს განხორციელდა პირველი უწყვეტი ტრანსპოლარული ფრენა ჩრდილოეთ პოლუსზე ამერიკაში. ”მსოფლიოს ყველა მფრინავი ოცნებობდა ფრენაზე ჩრდილო პოლუსზე და მხოლოდ საბჭოთა კავშირის გმირებმა ვალერი პავლოვიჩ ჩკალოვმა, გეორგი ფილიპოვიჩ ბაიდუკოვმა და ალექსანდრე ვასილიევიჩმა მოახერხეს ამ ფრენის განხორციელება, ფრენა "სამყაროს სახურავზე", დაპყრობა. მიუწვდომელი არქტიკა, რომელიც აჩვენებს სიმამაცეს, გამბედაობას და გამბედაობას.ბელიაკოვი. ვ.ვ.ჩკალოვა

საბჭოთა მფრინავების ქმედებების ამ მოკრძალებული შეფასების მიღმა დგას პროფესიონალების 63 საათი მუშაობა წარმოუდგენლად რთულ პირობებში. რამდენიმე ციკლონის მოქმედება მოითხოვდა თვითმფრინავის „ბრმად“ ფრენას, ყინულთან გამკლავებისთვის. „საკმაოდ დაბნელდა. ჩვენგან მარცხნივ არის მყარი შავი კედელი... ყველაფერი გაქრა მხედველობიდან. თვითმფრინავი, რომელიც ყველა მხრიდან ღრუბლებით იყო დაფარული, მყისიერად დაიწყო გამჭვირვალე ყინულით დაფარული ... "V.P. Chkalov" ჩვენი პოლარული ფრენა "წარმატებული დაშვება მოხდა ვანკუვერში 16.20 საათზე. 20 ივნისი. გადალახულია 8582 კმ-იანი გზა.

ამერიკული გაზეთები წერდნენ: „ჩკალოვის, ბაიდუკოვის და ბელიაკოვის ამჟამინდელი ფრენა უფრო ღრმად უნდა ჩაითვალოს, ვიდრე უბრალო მცდელობა დაამყაროს უწყვეტი ფრენის მსოფლიო რეკორდი. ეს ფრენა განიხილება, როგორც მომზადება აშშ-სა და სსრკ-ს შორის რეგულარული სატრანსპორტო საჰაერო ხაზის დამყარებისთვის ... "New York Times" 06/20/1937

ვალერი პავლოვიჩი არ იყო მხოლოდ მაღალი კლასის პროფესიონალი, მას გააჩნდა შესანიშნავი ორგანიზაციული უნარები, ვნებიანად უყვარდა სამშობლო, იყო ნამდვილი პატრიოტი. 1937 წლის 18 დეკემბერს ვ.პ.ჩკალოვი აირჩიეს სსრკ უმაღლესი საბჭოს ეროვნებათა საბჭოს დეპუტატად.

ამ პერიოდში ვალერი პავლოვიჩი ხშირად სტუმრობს ქვეყნის სხვადასხვა ქალაქებსა და სოფლებს, პასუხობს ამომრჩევლების წერილებს, ასრულებს მათ თხოვნებს. ვალერია ვალერიევნა ჩკალოვა თავის წიგნში წერს: „თავისი დეპუტატი საქმიანობის წლის განმავლობაში მამაჩემმა მიიღო სამასზე მეტი წერილი ამომრჩევლებისგან. ყველა თხოვნა შესრულდა, ყველა წერილს პასუხი გაეცა“. ვალერი პავლოვიჩის ავტორიტეტი და პოპულარობა უბრალო ხალხში უზარმაზარი იყო. „მამას მეგობრების გარეშე ცხოვრება არ შეეძლო. მისმა ფართო ბუნებამ, არაჩვეულებრივმა სულიერმა თვისებებმა, ადამიანებთან მოპყრობის სიმართლემ და კეთილგანწყობამ მიიპყრო ყურადღება, განიზრახა კომუნიკაცია და დატოვა იგი მეგობრების წრეში "V.V. Chkalov.

ვალერი პავლოვიჩი გარდაიცვალა 1938 წლის 15 დეკემბერს. ოფიციალურ ვერსიაში, რომელიც გამოქვეყნდა პრესაში 1938 წელს, ეწერა: „... გარდაიცვალა ახალი თვითმფრინავის გამოცდისას“. სტიქიის გამოძიების დოკუმენტაციამ შემდეგ მიიღო ბეჭედი "საიდუმლო".

1955 წელს გამოჩნდა კომისიის ახალი დასკვნა, რომელიც გამოიძიებდა I-80 თვითმფრინავის სიკვდილს. ბრალი ეკისრება მთავარ დიზაინერ ნ.ნ.პოლიკარპოვს და ვ.პ.ჩკალოვს, რადგან. მათ იცოდნენ თვითმფრინავის დეფექტები და ნაკლოვანებები, მაგრამ ფრენა არ გადაიდო.

ვალერია ვალერიევნა ჩკალოვამ დეტალურად შეისწავლა არქივში შენახული საქმის დოკუმენტები და თავის დოკუმენტურ ჟურნალისტურ სიუჟეტში წუთი-წუთი აღადგენდა იმ ტრაგიკული დღეების მოვლენებს. ეს მასალები შესაძლებელს ხდის დავასკვნათ, რომ ყველა მაღალჩინოსანმა, მათ შორის სტალინმა, მოლოტოვმა, ვოროშილოვმა, იცოდა თვითმფრინავის დეფექტების შესახებ და მაინც შესრულდა პირველი ფრენა.

„ყველა ტექნიკური დეტალიდან მხოლოდ ერთი დასკვნა გამოდის - თვითმფრინავი არ უნდა ყოფილიყო საფრენად წარმოებული. ბერიამ ეს კარგად იცოდა... თვითმფრინავში დაყენებულ M-88 ძრავას „საიდენტიფიკაციო ნიშნები“ არ ჰქონდა. როგორი ძრავა იყო, საიდან გაჩნდა? ... რატომ გაჩერდა ძრავა? ნაკლებად სავარაუდოა ჰიპოთერმიისგან, რადგან ჩკალოვმა გაფრინდა 6-7 წუთი. ყველა ამ კითხვაზე ცალსახად პასუხის გაცემა შეუძლებელია.

არც სტალინმა, არც მოლოტოვმა და არც ვოროშილოვმა არ აკრძალეს ამ თვითმფრინავის ტესტირება. ჩუმად ერთსულოვანი გადაწყვეტილების შედეგად მათ ჩკალოვს სიცოცხლის შანსი არ დაუტოვეს. რატომ გაუკეთა სტალინმა ასე კაცს, რომელიც ბევრი ამბობს, რომ უყვარდა? შესაძლოა იმიტომ, რომ ამ ადამიანმა გადააჭარბა ბარს, რომლის სიმაღლეც მისთვის იყო განსაზღვრული, ზედმეტად პოპულარული და ხალხის საყვარელი გახდა, გახდა „მთელი მსოფლიოსთვის ცნობილი ადამიანი. ან იქნებ იმიტომ შეიცვალა მისი შეხედულება ცხოვრებაზე, რომ აღარ შეეძლო ეცხოვრა და ეფიქრა ისე, როგორც ლიდერები ითხოვდნენ? ვ.ვ.ჩკალოვა

მტკივნეული და ძნელი მისახვედრია, რომ ტოტალიტარული რეჟიმის არაადამიანური პირობებისგან მოკლებული იყო ისეთი თვისებებით დაჯილდოებული ადამიანის სიცოცხლე, როგორიცაა რკინის ნებისყოფა, მონდომება, მოკრძალება, სიკეთე, სამშობლოსადმი პატრიოტული სიყვარული. „V.P. ჩკალოვმა მხოლოდ 34 წელი იცოცხლა, მაგრამ ეს წლები საკმარისი იყო მთელი მე-20 საუკუნისთვის, ახლა კი 21-ე საუკუნეში მას ახსოვთ არა მხოლოდ ჩვენს ქვეყანაში, არამედ შორეულ საზღვარგარეთაც. ვ.ვ.ჩკალოვა

ვალერი პავლოვიჩ ჩკალოვი (1904-1938),

საცდელი პილოტი, საბჭოთა კავშირის გმირი.

ჩკალოვი ვალერი პავლოვიჩი დაიბადა 1904 წლის 2 თებერვალს დასახლებაში ვასილევოში (ახლანდელი ქალაქი ჩკალოვსკი, ნიჟნი ნოვგოროდის ოლქი).

ის სწავლობდა ტურნერად, მუშაობდა ჩაქუჩად, ღვეზელზე და ორთქლმავალზე მეფობდა.

დაამთავრა საჰაერო ძალების ეგორიევსკის სამხედრო თეორიული სკოლა, ბორისოგლებსკის სამხედრო საავიაციო პილოტების სკოლა, მოსკოვის აერობატიკის სკოლა და სერფუხოვის საჰაერო ბრძოლის, სროლისა და დაბომბვის უმაღლესი სკოლა.

მსახურობდა საჰაერო ძალების საბრძოლო ნაწილებში, იყო ინსტრუქტორი პილოტი, საცდელი პილოტი.

ჩკალოვმა გამოსცადა 70-ზე მეტი ტიპის თვითმფრინავი (I-15, I-16, I-180, VIT-2, NV-1), შეიმუშავა და შემოიტანა ახალი აერობატული მანევრები: ზევით ტრიალი და ნელი შემობრუნება.

ჩკალოვი სამჯერ დააპატიმრეს "ჰაერში სისულელეებისთვის". „ჰაერ მოძალადეს“, როგორც მას ეძახდნენ, ფრენისას ექსპერიმენტები უყვარდა. მისი ყველაზე ცნობილი ხრიკია ფრენა მდინარე ნევის ხიდის ქვეშ.

"ხულიგანი" ჩკალოვი დიდხანს არ დარჩენილა - ქვეყნის ლიდერთან, სტალინთან შეხვედრამდე.

”ამხანაგო ჩკალოვ, რატომ არ იყენებთ პარაშუტს ახალი თვითმფრინავის ტესტირებისას?”ჰკითხა სტალინმა.
ჩკალოვმა უპასუხა: „მე ვამოწმებ გამოცდილ, ერთადერთ აღჭურვილობას. და ჩემი ამოცანაა მათი დარგვა, რათა გაუმკლავდეს ყველა ხარვეზს. გარდა ამისა, ახალი ტექნოლოგია ძალიან ძვირია.» .
სწორედ მაშინ გაისმა სტალინის ფრაზა, რომელმაც ჩკალოვის ცხოვრება თავდაყირა დააყენა:« დაიმახსოვრე, შენი სიცოცხლე ჩვენთვის უფრო ძვირფასია, ვიდრე ნებისმიერი მანქანა!”

სტალინმა დააფასა პილოტის ოსტატობა და გამბედაობა, შემდეგ კი ყველამ დაიწყო ლაპარაკი ჩკალოვზე, როგორც ნოვატორზე. თავის ხანმოკლე სიცოცხლეში ვალერი ჩკალოვმა შეიმუშავა და შეასრულა 15 აერობატიკა, რომელთაგან ბევრმა გადაარჩინა მრავალი მფრინავის სიცოცხლე ომის წლებში.

და იმავე "ხულიგნური" ფრენის შესახებ ხიდის ქვეშ, მათ მოგვიანებით დაიწყეს თქმა: "ჩკალოვმა დაამტკიცა პილოტირების უნარების საჭიროება კრიტიკულად დაბალ სიმაღლეებზე".

ჩკალოვი ისე დაბლა გაფრინდა დაბალ დონეზე, რომ ძროხებმა შეწყვიტეს წველა, ძრავების ხმაურით დაყრუებულმა.

1936 წელს ჩკალოვმა ANT-25 თვითმფრინავით (თანაპილოტი - G.F. Baidukov, ნავიგატორი - A.V. Belyakov) შეასრულა უწყვეტი ფრენა 9374 კმ მოსკოვიდან ჩრდილოეთ ყინულოვან ოკეანეში პეტროპავლოვსკ-ონ-კამჩატსკამდე და შემდგომ კუნძულ უდისკენ. ახლა ჩკალოვის კუნძული).
ამ ფრენის შესრულებისა და ამავე დროს გამოჩენილი სიმამაცისა და გმირობისთვის ვალერი პავლოვიჩ ჩკალოვს მიენიჭა საბჭოთა კავშირის გმირის წოდება.

ხოლო 1937 წელს ჩკალოვის ეკიპაჟმა შეასრულა უწყვეტი ფრენა მოსკოვი - ჩრდილოეთ პოლუსი - ვანკუვერი (აშშ) 8504 კმ სიგრძით.

ამერიკის კონტინენტზე ლეგენდარული ფრენის შემდეგ ვალერი ჩკალოვი ცნობილი გახდა მთელი მსოფლიოსთვის.

საცდელი პილოტი ვალერი პავლოვიჩ ჩკალოვი ჩამოვარდა 1938 წლის 15 დეკემბერს მოსკოვის მახლობლად აეროდრომზე ექსპერიმენტული თვითმფრინავის დაშვების მცდელობისას. ეს იყო მებრძოლის პირველი ფრენა, რომელიც შექმნილია N.N. პოლიკარპოვი, რომელიც უნდა შეცვალოს დაძველებული I-16.

თვითმფრინავის ძრავა დაჯდომისას გაუმართავს. ჩამოვარდნილი თვითმფრინავის გზაზე ბარაკა იდგა. ჩკალოვმა მასზე გადაფრენის მიზნით სადესანტო მექანიზმის უკან დახევა დაიწყო, მაგრამ გამოცდების ხანგრძლივობისთვის ისინი სპეციალურად იყო ჩასმული. გვერდით შებრუნდა და რკინის საყრდენს დაეჯახა. მიწაზე დააგდეს, ჩკალოვმა თავი რკინის სხივს დაარტყა. მაშინ დამცავი ჩაფხუტები არ იყო...

”ის არანაკლებ ცნობილი იყო, ვიდრე იური გაგარინი და გარდაიცვალა იმავე ასაკში, 35 წლამდე. იგი გახდა ეროვნული გმირი ლეგენდარული ტრანსპოლარული ფრენის შემდეგ, იგი ითვლებოდა "სსრკ-ს სიამაყედ" და "სტალინის ფავორიტად", ამჯობინა არ ახსოვდეს, რომ ვალერი ჩკალოვი ორჯერ იყო გასამართლებული და ორჯერ გაათავისუფლეს შეიარაღებული ძალებიდან. მასზე გადაიღეს კლასიკური საბჭოთა ფილმი და ახალი სატელევიზიო სერიალი, მაგრამ აქამდე არც ერთი პროფესიული ბიოგრაფია არ ყოფილა, გარდა მისი ნათესავების, თანამებრძოლების და მეგობრების ბოდიშის მომგვრელი მოგონებებისა. ეს წიგნი პირველია.

ოფიციალური და გამოუთქმელი ტაბუების საწინააღმდეგოდ, მითების სიმართლისგან და პროპაგანდის ფაქტებისგან გამიჯვნა, ეს კვლევა ასახავს დიდი მფრინავის ნამდვილ პორტრეტს - არა "ხატი", არამედ ცოცხალი ადამიანი, ალბათ ყველაზე საკამათო პიროვნება რუსული ავიაციის ისტორიაში. . ერთის მხრივ, ის იყო ბრწყინვალე მფრინავი, რომელიც მუდმივად ეძებდა საჰაერო საბრძოლო რევოლუციურ ტექნიკას და თვითმფრინავების ტესტირების ახალ მეთოდებს. მეორეს მხრივ, „საჰაერო მოძალადე“, რომელიც არ ცნობს არანაირ ქარტიას და წესს, რომელმაც საკუთარი ცხოვრებით გადაიხადა უდისციპლინა და საკუთარი მაგალითით დაამტკიცა, რომ ყველა საავიაციო სახელმძღვანელო სისხლით არის დაწერილი და ფრენის მისიის დარღვევა შეიძლება იქცეს. კატასტროფაში...

აღადგენს ვალერი ჩკალოვის ნამდვილ ბიოგრაფიას, აღზევებიდან დაცემამდე, ლეგენდის დაბადებიდან ტრაგიკულ დასასრულამდე, ეს წიგნი პატივს სცემს ცნობილ მფრინავს, რომლის სახელიც გრანიტზე ოქროს ავიაციის ისტორიაშია ჩაწერილი.

ჩკალოვის ბიოგრაფიაში განსაკუთრებული ადგილი უჭირავს ANT-25 (RD) თვითმფრინავით შორ მანძილზე რეკორდულ ფრენებს. ამ აპარატის განვითარება დაიწყო 1932 წელს, ფრანგი ჯ. ლე ბრიქსისა და მარსელ დორის (მ. დორე) წარუმატებელი მცდელობის შემდეგ, დაემყარებინათ მსოფლიო ფრენის მანძილის რეკორდი კომპანია Dewoitine-ის D-33 პროფკავშირის თვითმფრინავზე. ჩამოვარდა 1931 წლის სექტემბერში. სამუშაო ძალიან სწრაფად განვითარდა და იმავე წლის 22 ივნისს, მ.მ.გრომოვის პილოტით აფრინდა მანქანა დედაქალაქის ცენტრალური აეროპორტიდან. აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ საბჭოთა ANT-25 არ არის საფრანგეთის პროფკავშირის ასლი. ამ მანქანებს არაფერი ჰქონდათ საერთო, გარდა იმისა, რომ ფრთები დიდი წაგრძელებული იყო.

არ არის გამორიცხული, რომ ვალერი პავლოვიჩი ასევე იყო ამ გაშვების მოწმე, რადგან თვითმფრინავის ქარხნის ფრენის სადგური, სადაც ის მუშაობდა, მდებარეობდა ფრუნზეს ცენტრალური აეროდრომის სამხრეთ-დასავლეთ ნაწილში უზარმაზარი ანგარის გვერდით - ფრენების კვლევის დეპარტამენტი და TsAGI-ს დეველოპმენტი (თვითმფრინავი), მაგრამ 1936 წლამდე მას ამ თვითმფრინავთან საერთო არაფერი ჰქონდა.

ტესტების დროს ANT-25-ს შეექმნა მთელი რიგი სირთულეები, რომლებიც ძირითადად დაკავშირებულია აპარატის ფრენის დიაპაზონის გაზრდასთან. აპარატის დახვეწა გაგრძელდა 1935 წლამდე. როდესაც გაირკვა, რომ თვითმფრინავი სრულად იყო მომზადებული საქალაქთაშორისო ფრენებისთვის, ცნობილი პოლარული პილოტი, საბჭოთა კავშირის გმირი S.A. ლევანევსკი, მიუახლოვდა მთავრობას და შესთავაზა ტრანსპოლარული უწყვეტი ფრენა ამერიკის შეერთებულ შტატებში. თუმცა, მატერიალური ნაწილის არასაკმარისმა ცოდნამ და ასეთი პასუხისმგებელი ფრენისთვის ზედაპირულმა მომზადებამ აიძულა სიგიზმუნდ ალექსანდროვიჩი ნახევარ გზაზე გადაბრუნებულიყო და რეალურად დაემხრო მანქანა.

მიუხედავად იმისა, რომ ლევანევსკის წარუმატებლობამ ბევრი გააფრთხილა, მათ შორის საბჭოთა მთავრობაც, ANT-25 თვითმფრინავის გამოყენების იდეა მსოფლიო დისტანციის რეკორდის დასამყარებლად არ მოკვდა. ინიციატივა აიღო ლევანევსკის ეკიპაჟის მეორე პილოტმა, გ.ფ.ბაიდუკოვმა, რომელსაც ჩკალოვმა „ბრმა ფრენების ღმერთი“ უწოდა. ჩკალოვი უკვე კავშირში იყო სტალინთან და გეორგი ფილიპოვიჩს სხვა გზა არ ჰქონდა, გარდა დაეყოლიებინა ვალერი პავლოვიჩი ეკიპაჟის სათავეში.

აქ უნდა გავიმეორო. გეორგი ფილიპოვიჩმა მითხრა, რომ როდესაც მან პირველად შესთავაზა ჩკალოვს ჩრდილოეთ პოლუსზე ამერიკაში გადაფრენა, ვალერი პავლოვიჩმა უპასუხა:

მაგრამ მე მებრძოლი ვარ!

რაზეც ბაიდუკოვმა თქვა:

-შენ, რაც მთავარია, თანახმა ხარ, დანარჩენს მე გავაკეთებ.

მართალია, წიგნებში სხვაგვარადაა წარმოდგენილი. ისინი წერენ, რომ ვალერი პავლოვიჩი დაუყოვნებლივ და უპირობოდ დათანხმდა.

მაგრამ შეერთებულ შტატებში ხელახლა გაფრენის წინადადების საპასუხოდ, იოსებ სტალინმა ურჩია ფრენა მაღალ განედზე, გამოსცადა აპარატის შესაძლებლობები ექსტრემალურ პირობებში. შედეგად, შემუშავდა სამი ფრენის მარშრუტი, მათ შორის მაღალი გრძედი, არქტიკულ წრეზე წვდომით. საბოლოო გადაწყვეტილება სტალინმა კრემლში გამართულ შეხვედრაზე მიიღო და მარშრუტის უკიდურეს წერტილად ფრანც იოზეფ ლენდი აირჩია. ასე რომ, ANT-25-ის ბორტზე გამოჩნდა წარწერა "სტალინის მარშრუტი".

ANT-25-ის ეკიპაჟი კუნძულ უდზე, თვითმფრინავის მახლობლად, წარწერით "სტალინის მარშრუტი".

მოგვიანებით, როდესაც ჩკალოვი ეროვნული გმირი გახდება, ის იტყვის: ”მე დიდი ხანია დაკავებული ვარ დიდი უწყვეტი ფრენის იდეით, რომელიც აშკარად ასახავს ჩვენი საავიაციო ინდუსტრიის საუკეთესო მიღწევებს, ჩვენი საბჭოთა კავშირის საუკეთესო მიღწევებს. ფრენის ეკიპაჟი ...]]>

ჩვენი გადმოსახედიდან, არანაკლებ საინტერესო იქნება ხანგრძლივი უწყვეტი ფრენის ეფექტის დადგენა ეკიპაჟზე, რომელიც მონაცვლეობით მუშაობს ცვლაში. ეს უფრო ყურადღების ღირსია, რადგან ფრენა ძირითადად 3000 მეტრზე მეტ სიმაღლეზე განხორციელდება.]]>

ჩკალოვის ახლო გაცნობა RD-თან (საჰაერო ხომალდი N025) მოხდა 1936 წლის ზამთარში მოსკოვში, M.V. Frunze-ს სახელობის ცენტრალურ აეროდრომზე, საიდანაც დიდთოვლობის გამო, რომელიც არ აძლევდა აეროდრომის დროულად გაშვებას, ისინი გაფრინდნენ. თხილამურების გამოყენებით. გამოქვეყნებული მონაცემებით, ANT-25 გახდა ჩკალოვის მიერ ოსტატირებული (მაგრამ არ ტესტირება) 66-ე ტიპის თვითმფრინავი. ჩემივე ინფორმაციით, იმ დროისთვის ვალერი პავლოვიჩს შეეძლო დაეუფლა არაუმეტეს 40 ტიპისა და დიდი „გაჭიმვით“.

ANT-25 უცნაური კუნძულზე

საჰაერო ძალების კვლევითი ინსტიტუტის შჩელკოვსკის აეროდრომიდან ფრენისთვის მზადება იმავე წლის გაზაფხულზე დაიწყო. თავიდან ყველაფერი „გამართულად“ მიდიოდა, მაგრამ 25 ივნისს პირველი გადაუდებელი შემთხვევა ANT-25-ით მოხდა. დაშვებისას მეთაურმა ნ.ნ.ბაჟანოვმა, რომელიც მებრძოლს პილოტირებდა, დაარტყა შასის ბორბლებს მანქანის ფრთაზე, რომელიც მზადდებოდა შემდეგი სასწავლო ფრენისთვის. საბედნიეროდ, ANT-25-მა მოიერიშე პილოტთან შედარებით მცირე დაზიანება მიიღო და მალევე გარემონტდა.

10 ივლისს კიდევ ერთი ავიაკატასტროფა მოხდა, რომელიც კინაღამ სერიოზული ავარიით დასრულდა. და მოხდა შემდეგი. ბოლო საკონტროლო ფრენის დროს (ბორტზე, რეგულარული ეკიპაჟის გარდა, იმყოფებოდნენ ინჟინერი და რადიოოპერატორი), აფრენის შემდეგ, მთავარი სადესანტო მოწყობილობა ნახევრად ამოწეულ მდგომარეობაში იყო. მათი გათავისუფლებულ პოზიციაზე დაბრუნება ვერ მოხერხდა. შასის გათავისუფლების რამდენიმე ვარიანტის მოსინჯვის შემდეგ, ეკიპაჟმა აიღო ბოლო, ... კვერთხის დახმარებით. ინჟინერმა, რომელიც საკმაოდ სქელ ფრთაში შეაღწია, ქვედა ტყავი ხალათით გაარღვია და სადესანტო მექანიზმის დაკვირვება დაიწყო. იმავდროულად, G.F. Baidukov, რომელმაც დაამაგრა პარაშუტის თასმები სადესანტო გადაცემის მექანიზმის კაბელზე, რადიოოპერატორმა და ნავიგატორმა ბელიაკოვმა "ერთი, ორი, აიღო" მოახერხეს ერთი საყრდენის დაყენება. აფრენიდან ოთხი საათის შემდეგ თვითმფრინავი ორ წერტილზე დაეშვა მიწაზე, რამაც თავიდან აიცილა სერიოზული შედეგები. მოგვიანებით. ადგილზე გაირკვა, რომ ფრენის შემთხვევის მიზეზი ერთ-ერთი მუშის მიერ ფრთაში დატოვებული ბურღი გახდა და სადესანტო მექანიზმის ამწევი და გაფართოების მექანიზმის საკაბელო გაყვანილობაში შევიდა.

ფრენის შესახებ გადაწყვეტილება მიიღეს 1936 წლის 19 ივლისს და მეორე დღეს დილის 2:44 საათზე ANT-25-მა დაიწყო შორ მანძილზე ფრენა მაღალ განედზე. აეროპორტში მედიის წარმომადგენლების ყოფნის მიუხედავად, ANT-25 ეკიპაჟის დაწყება შორ მანძილზე ფრენისთვის ჯერ არ არის რეკლამირებული. რადიო დუმდა, გაზეთები ყოველდღიურ ინფორმაციას ავრცელებდნენ.

ANT-25-ის სათავეში, როგორც დაგეგმილი იყო, ჩკალოვი იყო. მისი აფრენა შესანიშნავი იყო. კუდის ბორბალი ადრე ჩამოგლიჯა, მან მანქანას ოდნავ აჩქარების საშუალება მისცა. თვითმფრინავი იმდენად გადატვირთული იყო, რომ ფაქტიურად მეტრ-მეტრში სიმაღლეს ასხამდა. საკმარისია ითქვას, რომ განშორების შემდეგ დაახლოებით ორი კილომეტრი გაფრინდა, ANT-25 იყო შჩელკოვოს ქიმიური ქარხნის მილების ქვემოთ, რომელიც მდებარეობს რკინიგზის მეორე მხარეს, და წინ კიდევ ერთი დაბრკოლება იყო - საცალფეხო ხიდი სარკინიგზო ლიანდაგზე. შჩელკოვოს სადგურზე. პირველი 50 კილომეტრის მანძილზე თვითმფრინავმა მხოლოდ 500 მეტრი სიმაღლე მოიპოვა.

ფრანც იოზეფ ლენდამდე ამინდი ხელსაყრელი იყო და აქ არის არქიპელაგის უკიდურესი წერტილი - კუნძული ვიქტორია, სადაც საჭირო იყო მარჯვნივ გადაბრუნება, შორეული აღმოსავლეთისკენ.

ANT-25 თვითმფრინავის ფრენის პროფილი შჩელკოვო - უდის კუნძული მარშრუტზე

თითქმის თორმეტი საათის განმავლობაში, ჩკალოვი გამუდმებით საჭესთან იყო და, როცა შეცვლის დრო მოვიდა, თავს მხიარულად გრძნობდა, მაგრამ ფრენის განრიგი კანონია და გ.ფ. ბაიდუკოვს ადგილი უნდა დაეტოვებინა. უნდა ითქვას, რომ საჭეებზე პილოტების შეცვლა დროულად მოხდა, რადგან მალე ჰორიზონტზე ღრუბლების უწყვეტი კედელი გამოჩნდა, რომლის ზედა კიდე 6000 მეტრს აჭარბებდა. ამან უარყო წარმოდგენები, რომლებიც იმ წლებში არსებობდა ხუთ კილომეტრიანი ღრუბლის სიმაღლის შესახებ და არავინ დაფრინავდა ღრუბლებში უკეთესად, ვიდრე მეორე პილოტი, ბრმა ფრენების ოსტატი გეორგი ფილიპოვიჩი.

არც ნავიგატორისთვის იყო ადვილი. ალექსანდრე ვასილიევიჩი გამუდმებით აკვირდებოდა თვითმფრინავის მდებარეობას და მხოლოდ შეტევებში და სტარტებში, როდესაც ჰორიზონტი ღრუბლებისაგან იყო გაწმენდილი, თავის თავს უფლებას აძლევდა ცოტა დაესვენა.

გარდა ამისა, ყინვამ მალევე იგრძნო თავი. და ასე შემდეგ მთელი დანარჩენი გზა პეტროპავლოვსკ-კამჩატკამდე. კომუნიკაცია სტაბილურად მუშაობდა და მოკლე დაშიფრული რადიოგრამები დიდი ხნის განმავლობაში არ ატარებდნენ შეგრძნებებს, როდესაც მოულოდნელად ის გატყდა. ჰაერის ხმაურსა და ხრაშუნას შორის მორზეს კოდი მოჰყვა სამთავრობო რადიოგრამას: „მთელი ქვეყანა უყურებს შენს ფრენას. თქვენი გამარჯვება იქნება საბჭოთა ქვეყნის გამარჯვება. გისურვებთ წარმატებებს, მტკიცედ გიქნევთ ხელებს. სტალინი, მოლოტოვი, ორჯონიკიძე. ]]>მოახლოებული ტრიუმფის შესახებ წინასწარ იყო ინფორმირებული არა მხოლოდ საბჭოთა მოქალაქეები, არამედ მთელი მსოფლიო. რაც მოხდა იყო ის, რაც უნდა მომხდარიყო: მყისიერად იცნო ქვეყანამ თავისი ახალი გმირები. "სტალინის მარშრუტის" ეკიპაჟისთვის ეს მხოლოდ ერთს ნიშნავდა - სრულ ტრიუმფს და მათ, მიუხედავად ყველაფრისა, ბრწყინვალედ შეასრულეს სამშობლოს ამოცანა.

შესაძლოა, მას შემდეგ უკვე ჩვეულებრივი გახდა ქვეყანაში ყველა ყველაზე მნიშვნელოვანი მოვლენის საიდუმლოდ მომზადება, რათა შემდეგ ხმამაღლა იყვირა: ”მოსკოვი ლაპარაკობს. საბჭოთა კავშირის ყველა რადიოსადგური მუშაობს...“]]> და ამის შემდეგ ლევიტანის ხმამ, რომელიც ამაღელვებდა მასებს, აკანკალებდა ხალხის მასებს, თანდათან ამაყობდა მათ თავისი ქვეყნით, რომელშიც „ადამიანი თავისუფლად სუნთქავს“. მყისიერად, ცხოვრების ყველა გაჭირვება უკანა პლანზე გადავიდა და ადამიანები, სულ მცირე, მცირე ხნით, სასიცოცხლო ენერგიით ავსებდა.

ასე იყო ეკიპაჟის შემთხვევაში; მასში გაღვიძებული ძალა მზად იყო დაემხობა უამინდობა, თოვლის მუხტებით და ყინულით, რომელიც თვითმფრინავს თან ახლდა თითქმის მთელი გზა ფრანც იოზეფის ლენტიდან კამჩატკამდე. ცოტა იღბალი პეტროპავლოვსკ-კამჩატკაზე. ღრუბლებში არსებული უფსკრულიდან ნავიგატორმა მოახერხა ორიენტირება და კალამი ჩამოაგდო სპორტის კომისარისთვის, რომელმაც ჩაიწერა მანქანის გავლა ქალაქში.

მაგრამ შემდეგ ამინდი კვლავ გაუარესდა და გაირკვა, რომ შეუძლებელი იყო გაყვანილი მარშრუტის ბოლო პუნქტამდე გარღვევა. ძლიერმა კუმულუსმა ღრუბლებმა და ჭექა-ქუხილმა მანქანა მაღლა და ქვევით აგორდა, ხანდახან ისე ჩანდა, რომ კიდევ ერთი ძლიერი ქარი არ ამოიღებდა მას რულონიდან. გარდა ამისა, ფრთა დაიწყო ყინულით დაფარული. უკან დასახევი გზა არ არის და წინსვლის გზა ჩაკეტილი იყო. ეკიპაჟს ხმელეთიდან სჭირდებოდა დახმარება. ეთერში გავიდა რადიოგრამა: „გაავრცელეთ (]]> რადიოსადგური. - დაახლ. ავტორი]]>) ხაბაროვსკის. ჩვენ ვყინავთ…”]]>

მოსკოვმა ლოდინი არ შეინარჩუნა და რამდენიმე წუთის შემდეგ პასუხი იყო: „გაბრძანებთ ფრენის შეწყვეტას. დაჯექი რაც შეიძლება მალე. ორჯონიკიძე.]]>

ბრძანება მიღებულია. რჩება სადესანტო მიწის ნაკვეთის პოვნა. საბედნიეროდ, ბელიაკოვმა რუკაზე უახლოესი კუნძულები იპოვა. მოერგება თუ არა რომელიმე მათგანი?

და იღბალმა გაუღიმა მათ. ღრუბლების ქვეშ დაბალ სიმაღლეზე ფრენისას ჩკალოვმა აირჩია ყველაზე შესაფერისი, როგორც მოგვიანებით გაირკვა, კუნძული უდი (ახლანდელი ჩკალოვის კუნძული) ამურის პირის მახლობლად. ავარიული დაშვების შემდეგ, ეკიპაჟმა, რომელიც შედგებოდა ვალერი ჩკალოვის, გეორგი ბაიდუკოვისა და ალექსანდრე ბელიაკოვისგან შემდგარმა, 1936 წლის ზაფხულში შეასრულა ბრწყინვალე ფრენა ძალიან რთულ ამინდში, აჩვენა ANT-25-ის და ადამიანის შესაძლებლობები ექსტრემალურ პირობებში. 56 საათსა და 20 წუთში გაიარა 9374 კმ მანძილი (8774 კმ მოცემული მარშრუტით და 600 კმ ციკლონის გვერდის ავლით). ამან დაადასტურა აპარატის სანდოობა და გააძლიერა რწმენა ტრანსარქტიკული ფრენის წარმატებით დასრულების შესახებ, რასაც ჩკალოვი დაჟინებით ამტკიცებდა თავისი მკვეთრი ხასიათით.

სხვა საკითხებთან ერთად, ANT-25-ის ფრენა წყნარ ოკეანეში არის აშკარა მინიშნება საბჭოთა კავშირის შესაძლებლობის შესახებ, მიაღწიოს ამომავალი მზის მილიტარიზებულ ქვეყანაში ნებისმიერ წერტილს. მაგრამ, როგორც ჩანს, იაპონიის მთავრობას ამისგან არანაირი დასკვნა არ გაუკეთებია.

მეორე დღეს საბჭოთა კავშირის ყველა გაზეთმა გამოაქვეყნა ოფიციალური განცხადება:

„მფრინავები ჩკალოვის, ბაიდუკოვისა და ბელიაკოვის უწყვეტი შორ მანძილზე ფრენა.]]>

ANT-25 თვითმფრინავის ეკიპაჟს დაევალა: ფრენა დაშვების გარეშე მარშრუტის გასწვრივ მოსკოვი - ბარენცის ზღვა - ფრანც იოზეფის მიწა - კონცხი ჩელიუსკინი პეტროპავლოვსკ-კამჩატსკის მიმართულებით. სამომავლოდ, ხელსაყრელი პირობებისა და ამინდის არსებობის პირობებში, თვითმფრინავი შემდგომში გააგრძელებს ნიკოლაევსკ-ონ-ამურის - ჩიტას მიმართულებით.]]>

თვითმფრინავის ეკიპაჟმა ბრწყინვალედ გაართვა თავი დავალებას. ორმოცდათექვსმეტი საათისა და ოცი წუთის განმავლობაში ჰაერში ყოფნისას, თვითმფრინავმა დაფარა ცხრა ათას სამას სამოცდათოთხმეტი კილომეტრი, საიდანაც რვა ათას შვიდას სამოცდათოთხმეტი კილომეტრი მოცემულ მარშრუტზე და ექვსასი კილომეტრამდე. შემოვლითი ციკლონები სევერნაია ზემლიასა და ოხოცკის ზღვაში.]]>

ფრენის დროს თვითმფრინავის ეკიპაჟს განსაკუთრებული სირთულეების გადალახვა მოუწია. სევერნაია ზემლიას რეგიონში ANT-25 მოხვდა ძლიერ არქტიკულ ციკლონს მრავალსაფეხურიანი ღრუბლებით. ხუთ საათზე მეტი ხნის განმავლობაში ეკიპაჟი ოთხი ათას მეტრზე მეტ სიმაღლეზე ადიოდა ბრმა ფრენით, ქარის დროს, რომელიც ზოგჯერ საათში სამოცდაათ კილომეტრს აღწევდა, თვითმფრინავზე ყინულით.]]>

ANT-25-ის გმირულმა ეკიპაჟმა გადალახა სტანოვოის ქედზე ფრენის ყველა სირთულე.]]>

წარმატებით მიაღწია პეტროპავლოვსკ-კამჩატსკის, თვითმფრინავმა ქალაქზე პენალტი ჩამოაგდო და ნიკოლაევსკ-ამურისკენ გაემართა.]]>

ოხოცკის ზღვაში, პეტროპავლოვსკიდან ნიკოლაევსკისკენ მიმავალ გზაზე, ANT-25 შეხვდა განსაკუთრებით ძლიერ სამხრეთ ციკლონს, მკვრივი ნისლითა და ძლიერი ღრუბლებით, რამაც გამოიწვია თვითმფრინავის ძლიერი ყინვა.]]>

როგორც კი მძიმე მრეწველობის სახალხო კომისარიატმა მიიღო შეტყობინება ფრენის უკიდურესად მძიმე მეტეოროლოგიური პირობების შესახებ, ამხანაგმა ორჯონიკიძემ, მძიმე მრეწველობის სახალხო კომისარმა, მიიჩნია, რომ ეკიპაჟის მიერ დავალება უკვე შესრულებული იყო, ANT-ის მეთაურს მისცა. 25]]> ამხანაგო ჩკალოვმა რადიოთი ბრძანება შეაჩეროს შემდგომი ფრენა.]]>

ცამეტი საათის ორმოცდახუთი წუთის განმავლობაში, ამხანაგი ჩკალოვი, განსაკუთრებული გამბედაობითა და ოსტატობით, უწყვეტ მკვრივ ნისლში, დაეშვა ნიკოლაევსკ-ონ-ამურის დასავლეთით, პატარა ზღვისპირა კუნძულ უდიზე.]]>

გავლილი ცხრა ათას სამას სამოცდათოთხმეტი კილომეტრიდან ANT-25 თვითმფრინავმა გადაუფრინა ბარენცის ზღვაზე, არქტიკულ ოკეანეზე და ოხოცკის ზღვაზე დაახლოებით ხუთი ათას ას ორმოცი კილომეტრი.]]>

ამხანაგები ჩკალოვის, ბაიდუკოვისა და ბელიაკოვის ჯანმრთელობის მდგომარეობა, მიუხედავად ძალების კოლოსალური ძალისხმევისა, რაც მოითხოვდა უპრეცედენტო ფრენას, კარგია. თვითმფრინავი კარგადაა.]]>

Narkomtyazhprom-ის საავიაციო ინდუსტრიის მთავარი დირექტორატი.]]>

A. N. ტუპოლევი და ANT-25-ის ეკიპაჟი მაღალ განედზე ფრენის წინ. 1936 წ

ამ დღეს ANT-25 ეკიპაჟმა მიიღო მილოცვები და მილოცვები კრემლიდან:

"ANT-25 თვითმფრინავის ეკიპაჟისთვის]]>

ჩკალოვი, ბაიდუკოვი, ბელიაკოვი.]]>

გთხოვთ, მიიღოთ ძმური მოკითხვები და თბილი მილოცვები მშვენიერი ფრენის წარმატებით დასრულების გამო.]]>

ჩვენ ვამაყობთ თქვენი გამბედაობით, გამბედაობით, გამძლეობით, სიმშვიდით, შეუპოვრობით, უნარით.]]>

ჩვენ შევედით სსრკ ცენტრალურ აღმასრულებელ კომიტეტში თხოვნით, რომ მოგანიჭოთ საბჭოთა კავშირის გმირის წოდება და ფულადი პრიზი გავცეთ თვითმფრინავის მეთაურ ჩკალოვს ოცდაათი ათასი რუბლის ოდენობით, მფრინავი ბაიდუკოვისა და ნავიგატორი ბელიაკოვისთვის - ოცი. ათასი მანეთი თითო.]]>

მტკიცედ გიქნევთ ხელებს]]>

სტალინი, მოლოტოვი, ორჯონიკიძე, ]]>

ვოროშილოვი, ჟდანოვი.

გ.ფ.ბაიდუკოვი, ვ.პ.ჩკალოვი და ა.ვ.ბელიაკოვი უდის კუნძულზე უსაფრთხო დაშვების შემდეგ

საინტერესოა, რომ ხის ასაფრენი ბილიკი აშენდა კუნძულიდან თვითმფრინავის აფრენისთვის ექვს დღეში, რადგან ნიადაგი, რომელიც სველი ქვიშა იყო დაფარული იშვიათი ბალახით, ძალიან ბლანტი იყო. მოსკოვისკენ ფრენას თან ახლდა მრავალი შუალედური დაშვება, რის შემდეგაც რუკაზე გამოჩნდა დასახლებები ჩკალოვის სახელით. ომსკში კი ეკიპაჟი კიდევ უფრო შემაშფოთებელ შეხვედრას ელოდა. მეორე პილოტის მამა, ფილიპ კაპიტონოვიჩ ბაიდუკოვი, რომელიც დაუმსახურებელ სასჯელს იხდიდა ერთ-ერთ უახლოეს ციხეში, მიიყვანეს აეროდრომზე, სადაც ANT-25 დაეშვა. იქ უნდა დაებრუნებინათ, მაგრამ ჩკალოვი ჩაერია. რატომ შეძლო მან ამ საკითხის სწრაფად მოგვარება, ჩვენ ნაკლებად სავარაუდოა, რომ გავარკვიოთ და როგორ არ გავიხსენოთ ისტორიები ვალერი პავლოვიჩის NKVD-სთან თანამშრომლობის შესახებ. შორს ვარ ჩკალოვისთვის საბჭოთა კავშირის მოქალაქეების რაიმე სახის დენონსაციაში დადანაშაულებისგან. ასევე შეუძლებელია ამ დეპარტამენტის შტაბში ყოფნის შესაძლებლობა და არა თავდაცვის სახალხო კომისარიატი, რომელიც საშუალებას აძლევდა მას დამოუკიდებელი ყოფილიყო საინსპექციო მოგზაურობის დროს.

ANT-25-2-ის წრიული ფრენა 10 აგვისტოს დასრულდა საჰაერო ძალების კვლევითი ინსტიტუტის აეროდრომზე დაშვებით, სადაც ეკიპაჟს სტალინი, ვოროშილოვი და ორჯონიკიძე დახვდნენ. 1936 წლის 24 ივლისს ამ ფრენისთვის ვ.პ.ჩკალოვს, გ.ფ.ბაიდუკოვს და ა.ვ.ბელიაკოვს მიენიჭათ საბჭოთა კავშირის გმირის წოდება. ჩკალოვი გმირთა სიაში მე-9 ნომერია. სხვათა შორის, გმირის ოქროს ვარსკვლავი ჩკალოვის ოჯახს გადაეცა, როდესაც ვალერი პავლოვიჩის დაბადებიდან ასი წლისთავი აღნიშნეს.

წინ რომ ვუყურებ, აღვნიშნავ, რომ 1937 წელს მოსკოვის რეგიონის რუკაზე გამოჩნდა ჩკალოვსკაიას სარკინიგზო პლატფორმა, რომელიც მოგვიანებით გადაიქცა სადგურად და ადრე მოიხსენიებოდა, როგორც ჩრდილოეთ რკინიგზის ტომსკაიას პლატფორმა. სახელის გადარქმევა მოხდა 27 მარტს სსრკ ცენტრალური აღმასრულებელი კომიტეტის გადაწყვეტილებით. ფაქტია, რომ ამ სადგურთან ახლოს მდებარეობდა არა მხოლოდ საჰაერო ძალების კვლევითი ინსტიტუტის აეროდრომი, არამედ პროფკავშირების გაერთიანებული ცენტრალური საბჭოს სახელობის რადიოსადგური. როდესაც ყველა პროფკავშირის თავმჯდომარე ტომსკი სტალინის შეურაცხყოფას მოჰყვა, კონფლიქტის თავიდან აცილების მიზნით, 1936 წელს მან თავი მოიკლა. ბუნებრივია, საჭირო იყო ამ რევოლუციონერის სახელის გაშავება. იმ დროისთვის ჩკალოვი, რომელიც გახდა ეროვნული გმირი, ფართოდ იყო ცნობილი. მაგრამ ჩკალოვსკაიაში ის ცხოვრობდა მხოლოდ მოკლე მოგზაურობებზე, როდესაც ემზადებოდა საქალაქთაშორისო ფრენებისთვის. და არ არის ცნობილი სად. ფაქტია, რომ ჩვენს ქალაქში ბინები გადაეცა ეკიპაჟებს DOS-1-ში (ოფიცერთა სახლი), სადაც ახლა ყველა ცნობილი ადამიანი სამახსოვრო დაფებით არის მონიშნული, მაგრამ ჩკალოვი იქ არ არის. ერთადერთი მემორიალური დაფა დამონტაჟებულია საჰაერო ძალების სამეცნიერო-კვლევითი ინსტიტუტის ყოფილი საჰაერო კონტროლის შენობაზე, რომელიც ახლა ჩკალოვის GLITS-ს ეკუთვნის.

იმ დროისთვის აეროდრომს დაარქვეს შჩელკოვსკიდან ჩკალოვსკი. ასე იყო დანიშნული მრავალი ათწლეულის განმავლობაში, ჩვენი სპეციალური დანიშნულების სატრანსპორტო ავიაციის სამმართველოს მოსვლამდე. ამ ფორმირების სარდლობამ, თავისებურად, შეცვალა ჩკალოვსკი ჩკალოვსკიდ, ამავე სახელწოდების სოფლის არაოფიციალური სახელის მიხედვით (ოფიციალურად შეთქმულებისთვის - შჩელკოვო-3), უფრო სწორად, სამხედრო ქალაქი. საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ, აეროდრომისა და სოფლის შესასვლელთან ბანერი „ჩკალოვსკი“ გამოჩნდა და აქ მოსულმა ჟურნალისტებმა თავისთავად მიიჩნიეს.

ვალერი პავლოვიჩის ეს ფოტო გიტარასთან ერთად ავლენს მისი ნიჭის კიდევ ერთ ასპექტს

რეკორდული მიღწევების კომენტირებისას, ა.ნ. ტუპოლევმა 1936 წლის 26 ივლისის გაზეთ „პრავდაში“ ისაუბრა აპარატის მახასიათებლებზე:

„ეს არის კლასიკური დაბალფრთიანი მონოპლანი. ფრთების სიგრძე 34 მ აღწევს, დრეკადობა - 13,1. სრული დარწმუნებით შეიძლება ითქვას, რომ მსგავსი კლასის თვითმფრინავებს შორის არცერთ ქვეყანაში არ არის თვითმფრინავები ამხელა ასპექტის თანაფარდობით. (D-33-ისთვის ეს იყო 10.]]> Შენიშვნა. აუტ.]]>) ]]>

ANT-25 თვითმფრინავის ფრთები გამოირჩევა კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი ფუნდამენტური მახასიათებლით. გიგანტური ბენზინის ავზები (თითოეული მათგანის სიგრძე 7 ​​მეტრს აღწევს) წარმოადგენს სტრუქტურის ორგანულ ნაწილს (ე.წ. კეისონის ავზები.]]> Შენიშვნა. ავტ.]]>) და ფრთის სხვა ელემენტებთან ერთად ატარებენ ტვირთის ნაწილს.]]>

ANT-25 ფრთის დაპროექტებისას ინჟინრები ძალიან საინტერესო ტექნიკურ წინააღმდეგობას წააწყდნენ. საჭირო იყო დიდი, მაგრამ აუცილებლად მსუბუქი ფრთის შექმნა. მაგრამ ამ შემთხვევაში არსებობდა ვიბრაციის საშიშროება. მარტო სიძლიერის გამო ფრთის დამძიმებას აზრი არ ქონდა, ეს თვითმფრინავის ტევადობის პირდაპირ დაზიანებას გამოიწვევს. შუალედი უნდა მოეძებნა...]]>

ჩვენმა ინსტიტუტმა შეისწავლა მრავალი მოდელი ქარის გვირაბში სხვადასხვა სიჩქარით, ზოგჯერ კი მოდელებს განადგურებამდე მიჰყავდა. პროფესორმა]]>ვ.]]>ვეჩინკინმა ინჟინერ ვ.]]>ბელიაევმა დიზაინერებს მისცა ფრთების უნაკლო თეორიული გამოთვლა ვიბრაციისთვის. ეს იყო ახალი ნაბიჯი თეორიულ აეროდინამიკაში, ფრთების სიძლიერის გამოთვლებში.]]>

ANT-25 თვითმფრინავი ტექნიკური ინოვაციების თაიგულია. ის იყო, მაგალითად, პირველი საბჭოთა მანქანა, რომელიც აღჭურვილი იყო ფრენისას ამოსაწევი სავალი ნაწილით ნავთობის ამორტიზატორით და ელექტრიფიცირებული ლიფტით...]]>

მათთვის, ვისაც ჰქონდა შესაძლებლობა ენახა თვითმფრინავი სრული სიჩქარით, ეს ჟიულ ვერნის ფანტაზიით გამოგონილი მანქანის შთაბეჭდილებას ტოვებს. ტექნიკოსებისთვის განსაკუთრებით საინტერესოა თვითმფრინავის ელექტრული აღჭურვილობა, საკონტროლო და საავიაციო ინსტრუმენტები.]]>

პირველი პილოტის ფარზე დამონტაჟებულია 22 მოწყობილობა, ხოლო ფარის მახლობლად 5; მეორე პილოტის ადგილზე - 7 ინსტრუმენტი, ნავიგატორის ადგილზე - 3 ინსტრუმენტი. განსაკუთრებით აღსანიშნავია ის ფაქტი, რომ თვითმფრინავის აღჭურვილობისთვის აღებულია არა უნიკალური მოწყობილობები, არამედ სერიული წარმოების მოწყობილობები.]]>

ერთი სიტყვით, ყველაფერი, რაც ცნობილია თანამედროვე ავიაციაში, მფრინავისა და ნავიგატორის განკარგულებაში იყო; ყველაფერი, რაც შესაძლებელს ხდის მანქანის კურსზე შენარჩუნებას, მიუხედავად ნებისმიერი დაბრკოლებისა, ხმელეთის და ასტრონომიული ღირსშესანიშნაობების სრული დაკარგვა და გარდაუვალი მაგნიტური ანომალიები ბოძთან ახლოს, რაც გავლენას ახდენს კომპასების მუშაობაზე.

ჩკალოვისა და სტალინის შეხვედრა შჩელკოვსკის აეროდრომზე (ცენტრში - ვოროშილოვი)

1936 წლის აგვისტოში ჩკალოვის ცხოვრებაში კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი მოვლენა მოხდა. მიუხედავად აპათიის და ძალადობრივი ხასიათის ნაკლოვანებებისა, ვალერი პავლოვიჩი მაინც იძულებული გახდა დაემორჩილა ხელისუფლებას და შეუერთდა კომუნისტურ პარტიას (ბოლშევიკები). უფრო მეტიც, ეს გაკეთდა გამონაკლისის სახით ბოლშევიკების გაერთიანებული კომუნისტური პარტიის ცენტრალური კომიტეტის ცალკეული დადგენილებით, კომკავშირისა და სავალდებულო კანდიდატის გამოცდილების გვერდის ავლით. დიახ, სხვაგვარად არ შეიძლებოდა. „გმირთა მიწას“ კიდევ ერთი „ნათელი სახე“ სჭირდებოდა.

ჩკალოვი, სტალინი და ვოროშილოვი შჩელკოვსკის აეროდრომზე

იმავე თვეში ჩკალოვი დაუბრუნდა თვითმფრინავის ტესტირებას.

A.A. თავრიზოვის რვეულიდან:

ქვეყნის აეროდრომი (1936, როგორც ჩანს, ჩკალოვსკაია.]]> Შენიშვნა. ავტორიზაცია]]>). ჩვენ ვემზადებით პირველი აფრენისთვის ორძრავიანი სიმპათიური VIT-1 - საჰაერო ტანკის გამანადგურებელი ორი Shpitalny ქვემეხით (კალიბრის 37 მმ.]]> Შენიშვნა. ავტორიზაცია]]>).]]>

პოლიკარპოვი და ჩკალოვი უახლოვდებიან თვითმფრინავს. ნიკოლაი ნიკოლაევიჩი აღელვებული რაღაცას ეუბნება ვალერი პავლოვიჩს, სიტყვები არ გვესმის, მაგრამ ძნელი წარმოსადგენია, რას ამბობს: ბოლოს და ბოლოს, დიზაინერი პილოტს გულის ნაწილს გადასცემს ... "]]>

ყოფილი საჰაერო ძალების სამეცნიერო-კვლევითი ინსტიტუტის შენობა, რომელსაც ჩკალოვის ხსოვნის მემორიალური დაფა აქვს

მაგრამ ზოგჯერ ეს სამუშაო უნდა შეწყდეს. ასე რომ, იმავე წლის ოქტომბერში, ANT-25-ის დემონსტრირება მოხდა პარიზში მე-15 საერთაშორისო საავიაციო გამოფენაზე, სადაც ჩკალოვის ეკიპაჟმა გადაასწრო მანქანა დაშვებით კოენიგსბერგში (გერმანია, ახლანდელი ქალაქი კალინინგრადი) და კიოლნში.

გამოფენა ორ კვირაზე მეტხანს გაგრძელდა, რაც დღევანდელი სტანდარტებით ძალიან დიდი დროა. 3 დეკემბერს დაიწყო თვითმფრინავის დემონტაჟი, რის შემდეგაც იგი აეროდრომზე გადაიყვანეს და ნახევარი თვის შემდეგ ბერლინში გაფრინდნენ. თვითმფრინავი იქ ორი დღე დარჩა, 18 დეკემბერს კი ტემპელჰოფის აეროდრომიდან მოსკოვში გაემგზავრნენ. მხოლოდ ამის შემდეგ ვალერი პავლოვიჩი დაუბრუნდა თავის წინა სამუშაოს.

სამშობლოში დაბრუნების შემდეგ, 26 დეკემბერს, მძიმე მრეწველობის სახალხო კომისარმა, რომელიც მოიცავდა საავიაციო ინდუსტრიას, ხელი მოაწერა ბრძანებას No39 ქარხნის საცდელი პილოტის დანიშვნის შესახებ ჩკალოვი გორკის No21 და No84 საავიაციო ქარხნების მთავარ პილოტად. ხიმკიში მოსკოვის მახლობლად. მაგრამ ამ თანამდებობაზე ვალერი პავლოვიჩი დიდხანს არ დარჩენილა.

"სტალინის მარშრუტის" მონაწილეებს ჯერ კიდევ გაუჩნდათ იდეა ჩრდილოეთ პოლუსზე ამერიკაში გადაფრენის შესახებ. ერთხელ, როცა შეიკრიბნენ შემდგომი ნაბიჯების განსახილველად, ყველა დათანხმდა, რომ საჭირო იყო ვოროშილოვისადმი პეტიციის დაწერა.

- დაწერე იაგორი, დაწერე. კარგად ხარ, - თქვა ჩკალოვმა, - ჩვენ გამოვასწორებთ და მოვაწერთ ხელს.

ასე რომ, 1937 წლის 26 აპრილს ჩკალოვმა, ბაიდუკოვმა და ბელიაკოვმა კიდევ ერთი წერილი გაუგზავნეს თავდაცვის კომისარს ვოროშილოვს:

”კლიმენტ ეფრემოვიჩ, ბოდიშს გიხდით ჩვენი გულმოდგინებისთვის. მეორედ გწერთ მოსკოვიდან ჩრდილოეთ პოლუსის გავლით ამერიკაში ფრენის საკითხზე. ჩვენ იძულებული ვართ ამის გაკეთება შემდეგი მიზეზების გამო:]]>

1. გაჩნდა ჭორები ამერიკის წინადადებაზე პოლუსზე რეგულარული საჰაერო ხაზის გატარების შესახებ (და ამიტომ, არსებობს წინაპირობები, რომ ამერიკელები არ დააყოვნონ პირველი ფრენის განხორციელებას და ჩვენი სამწლიანი საუბრები ამაზე დარჩება მხოლოდ სალაპარაკოდ.]] >

2. სხვა ეკიპაჟები (ლევანევსკი, გრომოვი) არ იჩენენ დაჟინებულს თავიანთი განზრახვების განხორციელების საქმეში, გარდა განცხადების შეტანისა შესაბამის სახალხო კომისარიატებში. ლევანევსკი მთავრობასთან ზარის მოლოდინის გარეშე გაემგზავრა მურმანსკში. ]]>(მ. მ. გრომოვი იმ დროს საავადმყოფოში იმყოფებოდა და ამ წერილის გამოჩენის შემდეგ გაწერეს. – ავტორის შენიშვნა]]>)

3. თვითმფრინავი, რომელსაც ლევანევსკიმ დათვალა (ბოლხოვიტინოვის მანქანა) წელს ვეღარ გამოიყენებს ფრენისთვის, რადგან]]>-მდე. მას, გარდა ცვლილებებისა, კიდევ უფრო მეტი დრო დასჭირდება ტესტირებისთვის (თვითმფრინავი არასოდეს წასულა მანძილზე).]]>

4. არის ჭორები GUSMP-ის მაღალი თანამდებობის პირებისგან, რომ ლევანევსკი არ წავა რეისზე.]]>

5. პოლუსზე ფრენის განმცხადებლებს შორის არაჯანსაღი ურთიერთობა ვითარდება. ლევანევსკი, რომელიც თავს ამ ფრენის აბსოლუტურ მონოპოლისტად აქცევს, თავს დახვეწილად უჭირავს სხვებთან მიმართებაში და საერთოდ არ აპირებს რომელიმე ეკიპაჟის რიგებში შესვლას. უპირველეს ყოვლისა, მას ჯერ კიდევ აქვს ცუდი აზრი ANT-25 თვითმფრინავზე, ისევე როგორც საავიაციო ინდუსტრიის ლიდერებზე. ის თავად, ფაქტობრივად, ეყრდნობა მზა ამერიკულ ტექნოლოგიას, აქვს დამთმობი დამოკიდებულება ჩვენი თვითმფრინავების კონსტრუქციისა და ჩვენი მანქანებისა და ხალხის შესაძლებლობების მიმართ.]]>

ყველა ეს მიზეზი ერთად აღებული გვაძლევს უკიდურესად ცუდ შთაბეჭდილებას, რომ ადამიანები ასეთ მნიშვნელოვან საკითხს ეპყრობიან თავიანთი მაღალი თვითმყოფადობის თვალსაზრისით, რითაც ხელს უშლიან როგორც სხვებს, ასევე მთავრობას სიტუაციის სწორად შეფასებაში.]]>

თქვენ იცით, კლიმენტ ეფრემოვიჩ, რომ ჩვენც ამ ფრენის გულშემატკივრებს შორის ვართ. მაგრამ ჩვენ, როგორც ბოლო საუბარში გითხარით, ეკიპაჟში ყველა სახის კომბინაციას ვიცავთ და არ ვაფასებთ ჩვენს ამბიციას. ამაში ჩვენთან შეხვედრას არავინ აპირებს. დრო არ დავკარგეთ, ჩვენ დაჟინებით მოვითხოვდით, რომ ჩვენი ANT-25 თვითმფრინავი]]> შეკეთებულიყო რაც შეიძლება მალე და ხელახლა გაეკეთებინა ის, რაც ბოლო ფრენისას არასრულყოფილი აღმოჩნდა. ახლა თვითმფრინავი მზად არის, რჩება მხოლოდ ახალი ძრავით მუშაობა. შესაბამისად, ANT-25-ზე ფრენისთვის არ იქნება საჭირო მილიონიანი ხარჯები, ე.ი.]]>კ. მანქანა არსებითად მზად არის.]]>

მეორეც, როდესაც ჩრდილოეთ პოლუსზე მიმავალი GUSMP ექსპედიცია უკვე 82-ე პარალელზეა, ეს მომენტი ძალიან ხელსაყრელია ფრენისთვის, მისი მთელი ორგანიზაციის მეტეოროლოგიური სერვისებისთვის, კომუნიკაციებისთვის და ავარიული დაშვების შემთხვევაში გამოყენების თვალსაზრისით. ანუ აქაც არ იქნება საჭირო დამატებითი მატერიალური ხარჯები, ხოლო ამ პერიოდის შემდეგ ისინი გახდება აუცილებელი პირობა.]]>

ყოველივე ნათქვამიდან გამომდინარე, გთხოვთ, კლიმენტ ეფრემოვიჩ, შეხვიდეთ მთავრობაში ANT-25-ზე ფრენის ნებართვის მოთხოვნით რაც შეიძლება მალე. ჩვენს ეკიპაჟს სჭირდება არაუმეტეს 10 დღე საბოლოო ფრენისთვის მოსამზადებლად, ე.ი.]]>ე. დრო, რომლისთვისაც შესაძლებელი იქნება ფრენის ნებართვის მიღება კანადიდან და ამერიკიდან. ჩვენ ვვარჯიშობთ და ჩვენი მატერიალური ნაწილია ANT-25]]>მზადაა ბოლო სატესტო ფრენებისთვის.]]>

თუ სხვაგვარად გადაწყვეტთ (აქცენტი ახალ მანქანაზე და ლევანევსკის ჩამოსვლას ელოდებით), მაშინ იგივე ამბავი გამოვა - დარჩება ერთი აგვისტო და დრო არ იქნება შესაფერისი ამინდის არჩევისთვის - ფრენა შეფერხდება. და უარესი, თუ ამერიკელები ისარგებლებენ ჩვენი შეფერხებით და პირველები წავლენ.]] >

ჩვენი აზრით, სირცხვილი არ არის ამერიკაში ჩასასვლელი რომელიმე თვითმფრინავით, მათ შორის ANT-25 (ლევანევსკის მტკიცების საწინააღმდეგოდ) გამოჩენა, თუ მხოლოდ ჩვენი საბჭოთა თვითმფრინავი გადაფრინდა და თავის საქმეს აკეთებდა. არავინ დაგვაბრალებს პირველ ფრენას. მომავალში, ეს შეიძლება განმეორდეს უფრო მოწინავე თვითმფრინავებზე, როდესაც ისინი ცხოვრებაში არიან. გვაპატიეთ ჩვენი სიჯიუტე და შეუპოვრობა. ყოველივე ამის შემდეგ, ასეთი ფრენების გამო, ჩვენ თვითონ ხშირად ვწირავთ მნიშვნელოვან წილებს (მაგალითად, ბაიდუკოვმა შესწირა თავისი ცხოვრების ღირებული საქმე - სწავლა საჰაერო ძალების აკადემიაში) და, შესაბამისად, გესმით, რამდენად გააფთრებით ვეპყრობით პოლუსზე გადაფრენას. .”]]>

ვ.პ.ჩკალოვი და ა.ა.ჟდანოვი

წერილმა თავისი საქმე შეასრულა და 25 მაისს, კრემლში შეხვედრის შემდეგ, მიიღო ნებართვა და ეკიპაჟმა დაიწყო მომზადების საბოლოო ეტაპი კიდევ ერთი, ალბათ ყველაზე მნიშვნელოვანი სამთავრობო დავალების - ამერიკის შეერთებულ შტატებში ფრენის გავლით. ჩრდილოეთ პოლუსი.

ამ შეხვედრაზე სტალინის შეხსენების საპასუხოდ, რომ თვითმფრინავში ჯერ კიდევ ერთი ძრავა იყო, ჩკალოვმა თქვა: „ერთი ძრავა ასპროცენტიანი რისკია, ოთხი კი ოთხასი“. ვალერი პავლოვიჩის ეს სიტყვები ხშირად მოიხსენიება მის შესახებ პუბლიკაციებში. მაგრამ ყველაზე საინტერესო ის არის, რომ ალბათობის თეორიიდან გამომდინარე, ეს მართლაც ასეა. რაც უფრო მეტი ძრავაა, მით უფრო მაღალია მათი წარუმატებლობის ალბათობა, მაგრამ მით უფრო დაბალია ფატალური შედეგის ალბათობა, თუმცა, ექვემდებარება მთელ რიგ პირობებს, სწორედ ისეთებს, რომლებიც არ იყო გათვალისწინებული S.A. Levanevsky-ის მიერ.

ვალერი პავლოვიჩი მეუღლესთან ოლგა ერაზმოვნასთან ერთად თევზაობს ვასილევოში

საჰაერო ტანკის გამანადგურებელი VIT-1 M-103 ძრავებით, აფრენის სიმძლავრით 850 ცხ.ძ. თან. მაქსიმალური სიჩქარეა 500 კმ/სთ. ფრენის დიაპაზონი - 1000 კმ. ეკიპაჟი - 3 ადამიანი. შეიარაღება - ორი 37 მმ ქვემეხი, ორი 20 მმ ქვემეხი და 1000 კგ-მდე ბომბი.

აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ იმ დროისთვის მ.მ.გრომოვი გამოჯანმრთელდა ავადმყოფობიდან და მზად იყო დაეწყო თავისი გეგმის განხორციელება - ფრენის მანძილის მსოფლიო რეკორდის დამყარება. მიხაილ მიხაილოვიჩი დიდხანს დარჩა სამხრეთის მარშრუტის მიმდევარი, მაგრამ ჩკალოვის ფრენის შემდეგ 1936 წელს მან შეცვალა შეხედულებები და გახდა ტრანსპოლარული მიმართულების მომხრე. ამრიგად, შეიქმნა ორი ეკიპაჟი: V.P. Chkalova RD-1 თვითმფრინავზე და M.M. Gromov RD-2-ზე. ადრე გრომოვის ეკიპაჟი ემზადებოდა სამხრეთ ამერიკაში ფრენისთვის, თუმცა, ოფიციალური ვერსიით, ბრაზილიის უარის გამო, რომელსაც არ ჰქონდა დიპლომატიური ურთიერთობა საბჭოთა კავშირთან, RD თვითმფრინავის ორივე ეკიპაჟი იყო ორიენტირებული ტრანსპოლარულ ფრენებზე. 1937 წლის ზაფხულისთვის. შემდეგ კი მ.მ.გრომოვმა გადახედა თავის შეხედულებებს, დაიწყო მზადება ჩრდილოეთის მარშრუტისთვის პოლუსზე.

წინ რომ ვუყურებ, ფრაგმენტს მივცემ მიხაილ მიხაილოვიჩის მოგონებებიდან:

"ტესტები]]> (RD-2. - ავტორის შენიშვნა]]> სრულდებოდა.]]>

მაგრამ ერთ დილას, ფარდულში შესვლისას, უცებ დავინახეთ, რომ თვითმფრინავი ძრავის გარეშე იდგა: ის, როგორც გვითხრეს, გადაიტანეს ჩკალოვის თვითმფრინავში, რათა შეეცვალა ნაკლებად საიმედო. თქვენ წარმოიდგინეთ ჩვენი სახელმწიფო. მაგრამ ჩვენ არ დაგვიკარგავს გული. ჰოდა, დაგეგმილზე გვიანაც, აუცილებლად მივფრინავთ და დავალებას აუცილებლად პატივით შევასრულებთ. მათ არ სურდათ იმედგაცრუების დამალვა. მაგრამ, ფიქრით, მივედით დასკვნამდე, რომ ჩვენი ორი თვითმფრინავის ერთდროული ფრენა ამერიკაში იქნებოდა მხოლოდ ეპიზოდი ავიაციის ისტორიაში, რომელიც აჩვენებს ჩვენს მზადყოფნას ასეთი ფრენებისთვის. და ჩკალოვსკის ეკიპაჟის მიერ ამ ამოცანის შესრულების შემდეგ, ჩვენ შეგვეძლო განვავითაროთ წარმატება, გამოგვეჩინა ახალი შესაძლებლობები ამ ძალიან რთული და ამავე დროს ძალიან პერსპექტიული საჰაერო მარშრუტის განვითარებაში.

გადადგომის შემდეგ გრომოვმა დიდი დრო გაატარა დაჩაზე, რომელიც ბაიდუკოვის საკუთრების გვერდით მდებარეობდა და, როგორც ვიცი, მიხაილ მიხაილოვიჩმა არაერთხელ დაიწყო საუბარი: რატომ ამოიღეს ძრავა მანქანიდან და ჩასვეს თვითმფრინავში. მაგრამ გეორგი ფილიპოვიჩს თითქოს არაფერი გაუგია და პასუხის გაცემას მოერიდა.

აი, დროა აღვნიშნო, რომ გრომოვის თვითმფრინავი უკეთესად იყო მომზადებული ასეთი ფრენისთვის. საკმარისია ითქვას, რომ შეკუმშული ჟანგბადით მძიმე ცილინდრების ნაცვლად, ბორტზე დამონტაჟდა თხევადი ჟანგბადის მსუბუქი სისტემა Dewar-ის გემებით, რაც საუკეთესო პირობებს უქმნიდა ეკიპაჟს მაღალ სიმაღლეზე ფრენისას. უფრო მეტიც, გრომოვმა მანქანა მაქსიმალურად მსუბუქი გახადა, ხრახნების ამობურცული ბოლოები და ყველა სახის სამაგრი ქინძისთავები მოჭრა. აღმოიფხვრა ქარხნული ქორწინება მრავალი ბურუსის სახით. მაგრამ, რაც მთავარია, უარი თქვა იძულებითი დაშვების იდეაზე, მან თვითმფრინავიდან გამორიცხა საკვების, იარაღის, საწოლების და გასაბერი ნავი გადაუდებელი მიწოდება. ამ ყველაფერმა შესაძლებელი გახადა მანქანის "საშვილოსნოში" თითქმის ერთნახევარი ტონა ბენზინის ჩასხმა, უფრო მეტიც, საბჭოთა, რომელზედაც მან დახურულ წრეში ჩაფრინდა ბოლო ულტრაგრძელი ფრენით. ჩკალოვის თვითმფრინავის ძრავა მუშაობდა იმპორტირებულ, ჯერ კიდევ არასრულად აპრობირებული, მაღალი ოქტანის ბენზინზე „ექსტრაზე“, რის გამოც კარბურატორში გამონაბოლქვი არ იყო იშვიათი.

გასათვალისწინებელია ისიც, რომ გრომოვის ეკიპაჟი თავიდანვე ეყრდნობოდა უფრო მაღალი სიჩქარით ფრენას. ამან შესაძლებელი გახადა ღრუბლების სწრაფად გვერდის ავლით და ეკიპაჟის ტვირთის შემცირება. ბოლოს და ბოლოს, გრომოვის ეკიპაჟის ამოცანა იყო დაემყარებინა მსოფლიო დისტანციური რეკორდი, და ხელსაყრელი ამინდის პირობებისა და ბრაზილიის თანხმობის გარეშე ფრენა მის საზღვარზე, არ იქნებოდა ANT-25 ეკიპაჟის შეხვედრა აშშ-ს პრეზიდენტთან, რაც სტალინს ასე სჭირდებოდა. შედგა. მეორე ფრენა (ჩკალოვის ეკიპაჟის მიერ) არ მოიტანდა სასურველ პოლიტიკურ ეფექტს.

ტრანსპოლარული ფრენის წარმატებით დასრულებაში დიდი დახმარება იყო მსოფლიოში პირველი დრიფტინგული სადგური „ჩრდილოეთი პოლუსი“. ამ ექსპედიციის ორგანიზებას ახორციელებდა გლავსევმორპუტის ხელმძღვანელი ო.იუ.შმიდტი. პოლარული სადგურის ხელმძღვანელების შერჩევა ძალიან მკაცრი იყო და ხანგრძლივი დისკუსიების შემდეგ და არა სტალინის თანხმობის გარეშე, ისინი გახდა მგზნებარე ბოლშევიკი პაპანინი. მთელი ექსპედიცია სრული აღჭურვილობით სატვირთო თვითმფრინავებით უნდა აფრენილიყო. ამისათვის საჰაერო ძალებმა Glavsevmorput-ს გამოყო ოთხი TB-3 ბომბდამშენი AM-34 RN ძრავებით. სანამ მანქანები დასრულებული იყო პოლარულ ვერსიაში G-2 დასახელებით, ფრენის ეკიპაჟი ვარჯიშობდა საჰაერო ძალების კვლევის ინსტიტუტის აეროდრომზე, იმ დროისთვის უკვე ჩკალოვის სახელს ატარებდა.

ამ სადგურს არა მხოლოდ ამინდის ანგარიშების გადაცემა მიმდინარე დროის რეჟიმში, არამედ მისი რადიოსადგური უნდა გამხდარიყო ერთგვარი შუქურა ამერიკაში მიმავალი ეკიპაჟების ორიენტირებისთვის.

მოვლენა, რომელსაც ელოდნენ არა მხოლოდ თვითმფრინავების ეკიპაჟები, რომლებსაც სურდათ პლანეტის ჩრდილოეთი "ზედა" დაპყრობა, არამედ მრავალი მკვლევარი, მოხდა 1937 წლის 21 მაისს, როდესაც პირველი საბჭოთა G-2 თვითმფრინავი დაეშვა ყინულის ნაკადს. ჩრდილოეთ პოლუსთან ახლოს.

მეორე დღეს ჩკალოვმა მიმართა მთავრობას ამერიკაში გაფრენის ნებართვის მოთხოვნით, რაც 25 მაისს მიიღო.

იმისდა მიუხედავად, რომ ჩკალოვისა და გრომოვის ეკიპაჟებმა მიიღეს ფრენისთვის მომზადების ნებართვა, მთავარი გმირი მაინც S.A. Levanevsky იყო, რომელიც ფართოდ გახდა ცნობილი აშშ-ში მფრინავის მატერნის გადარჩენის წყალობით. ამერიკას უყვარს გმირები და სტალინს ისინი კიდევ უფრო სჭირდებოდა, რადგან მათ შეეძლოთ უფრო აქტიური წვლილი შეიტანონ მსოფლიო ეკონომიკისა და ტექნოლოგიური პროგრესის ლიდერთან - შეერთებულ შტატებთან ურთიერთობების გაუმჯობესებაში. ლევანევსკი აპირებდა გაფრენას აშშ-ში V.F. Bolkhovitinov DB-A-ს ოთხძრავიანი თვითმფრინავით და ეს ექსპედიცია შედიოდა გლავსევმორპუტის სამუშაო გეგმაში. მაგრამ ამ აპარატის ფრენისთვის მომზადება მხოლოდ მაისში დაიწყო და დიდხანს გაგრძელდა. ასე რომ, ჩკალოვი (არა ინტელექტუალი გრომოვი) გახდა დაგეგმილი ფრენების ლიდერი.

ჩკალოვის ეკიპაჟმა იწინასწარმეტყველა მოვლენების განვითარება და ფრენისთვის მზადება მანამდე დიდი ხნით ადრე დაიწყო. ახლა საჭირო იყო აღჭურვილობის მოვლა, სასწავლო ფრენების ჩატარება, რისთვისაც 1 ივნისს ვალერი პავლოვიჩმა გადალახა თვითმფრინავი ჩკალოვსკაიაში საჰაერო ძალების კვლევის ინსტიტუტის აეროდრომზე. დესანტი მონინოს მიმართულებით 20:15 წუთზე განხორციელდა. ერთი დღის შემდეგ მანქანა ასაწონად მესამე (ამჟამად მეოთხე) ფარდულში დააბრუნეს და სასწავლო ფრენების მომზადება დაიწყო. საინტერესოა, რომ ყველა ფრენის ფორმა, მათ შორის ფეხსაცმელი, დამზადდა საჰაერო ძალების კვლევის ინსტიტუტის 705-ე საჰაერო ბაზის სპეციალისტების მიერ.

ფრენის განრიგი, რომელიც განკუთვნილია 70 საათის ფრენისთვის, იმ პირობით, რომ პირველი რვა საათის განმავლობაში თვითმფრინავი იქნებოდა არაუმეტეს 1000 მეტრის სიმაღლეზე, შემდეგ კი 20 საათის განმავლობაში 2000 მეტრზე და მხოლოდ ამის შემდეგ შეინარჩუნებდა 3000 მეტრს.

ტრანსპოლარული ფრენა დაიწყო 1937 წლის 18 ივნისს 01:40 საათზე. წინა რეისისგან განსხვავებით და მიუხედავად გვიანი საათისა, პრესას დასასრული არ ჰქონდა. საბოლოოდ, ეკიპაჟმა თავისი ადგილები დაიკავა თვითმფრინავში, საჭესთან ერთად ჩკალოვი. თვითმფრინავის წონა - 11 180 კგ. სასტარტო ბორცვზე, სადაც თვითმფრინავი წინასწარ იყო დახვეული, მას საწვავის შევსება ჩაუტარდა და დაწყებამდე, ძრავის გამოცდის შემდეგ, უნდა დაემატებინა კიდევ 65 კგ (90 ლიტრი), მაგრამ ეს არ გაკეთებულა ...

მიხაილ მიხაილოვიჩ გრომოვი და ანდრეი ბორისოვიჩ იუმაშევი (მარჯვნივ) განიხილავენ მომავალი ფრენის მარშრუტს

ბელიაკოვმა ჩანაწერთა წიგნში დაწერა: ”... მათ გატეხეს მთავარი შესასვლელი]]> (იგულისხმება აეროდრომის კარიბჭე საჰაერო ძალების კვლევის ინსტიტუტის ყოფილი საჰაერო კონტროლის შენობის მახლობლად. -) ...

ორი წუთის შემდეგ, 50 მეტრის სიმაღლეზე, შჩელკოვო გაიარა და 5 საათსა და 8 წუთზე ნავიგატორი A.V. ბელიაკოვი აიღო საათი. ჩანაწერთა წიგნში მან აღნიშნა:

5.08 წთ. ლეკშმოს ტბა. საათი ავიღე, 4 საათი დავისვენე, საიდანაც 1,5 საათი მეძინა. თავს მხიარულად ვგრძნობ. ნავი უკანა სავარძელზე დავდოთ. რატომღაც ბაიდუკოვი სიგარეტს ეძებს. რამდენიმე ცირუსის ღრუბელი. წინ ჰორიზონტი მოღრუბლულია. იეგორთან ერთად ვჭამე ცოტა…]]>

5 საათის და 24 წუთის შემდეგ, ზეთმა დაიწყო ცემა.

8.47. ღრუბლების ფენებს შორის მივდივართ. პილოტები 9.00 საათზე გამოიცვალეს ]]> (ბაიდუკოვი დაჯდა საჭესთან. - დაახლ. ავტ.]]>).

9.36 წთ. დაიწყო ბრმა ფრენა ღრუბლებში, ყინულის დარტყმა... ]]> (როგორც მოსალოდნელი იყო, ღრუბლებში შესვლამდე ჩკალოვი შეცვალა ბაიდუკოვმა. - დაახლ. ავტ.) ]]>

10.24 წთ. ჰოო! წინ ნათელია. ზეთით ყველაფერი დამთავრდა, დანარჩენი მუცლით მიედინება ]]> (როგორც ლევანევსკის ფრენისას, ზედმეტი ზეთი პრომპერით ამოვარდა. - ავტორის შენიშვნა]]>) სამწუხაროა, რომ კამერა არ არის. ვალერი ისვენებს, მაგრამ ცუდად სძინავს...]]>

(როდესაც ღრუბლებიდან ამოვარდნენ, ჩკალოვი საჭესთან დაჯდა. - დაახლ. ავტ.) ]]>

10.37. მესამე გამონაბოლქვი ძრავში.]]>(თვითმფრინავი ივსებოდა ახალი Extra ბენზინით 76 ოქტანით, როგორც ზემოთ აღინიშნა. - ავტორის შენიშვნა]]>)

15.48. ვიწყებთ ღრუბლების გვერდის ავლით. მარცხნივ ღრუბლები ქუდივით იფარება.]]>

15.57 წთ. ბარენცის ზღვაში ჩვენ მივდივართ ღრუბლის გარშემო, რომელიც შეგვხვდა, ღრუბლების ზემოთ მივდივართ აღმოსავლეთით პარალელურად. მარჯვნივ უფრო მსუბუქია - იქ ჩკალოვს სიმაღლის მოპოვება სურს.

ასე მოხდა ფრენის განრიგიდან პირველი და ძალიან სერიოზული გადახრა, ზედმეტი კილოგრამები საწვავის მოხმარება. და წინ არის ღრუბლების უწყვეტი კედლის კიდევ უფრო ძლიერი ბარიერი. ხუთსაათიანი ფრენის შემდეგ ბაიდუკოვმა მანქანის პილოტირება დაიწყო, ჩკალოვმა კი დასასვენებლად დაწვა.

16.22 წთ. ჩვენ მაღლა ავდივართ, ეშმაკმა იცის ღრუბლის რა ფენა. სიმაღლე 3800 მ.]]>

16.48 წთ. ღრუბლის შემოვლითი მოძრაობა უსარგებლოა. ღრუბლების მეორე ფენის ზემოთ.]]>

ნავიგატორის მიერ განსაზღვრული თვითმფრინავის ნამდვილი კურსი მერყეობდა 5-დან 105 გრადუსამდე, მაგრამ ჯერ კიდევ არ იყო კლირენსი. 17:00 საათზე ბაიდუკოვმა თვითმფრინავი აიღო, 15 წუთის შემდეგ კი პოლუსისკენ შეუხვიეს.

17.32 წთ. ღრუბლებიდან გამოვიდა. Მზე. მძიმე ყინული სტაბილიზატორის კიდეზე, Fairchald-ის ჩარჩო (რადიო ნახევრად კომპასი დამზადებულია აშშ-ში Fairchald-ის მიერ.]]> Შენიშვნა. ავტ.]]>), ჰალსტუხები და ფრთის კიდე ბრწყინავდა, თითქოს თეთრი საღებავით იყო შეღებილი. დიდხანს გრძელდებოდა სისქე 1,5 სმ-მდე გამოვიყენეთ ყინულის საწინააღმდეგო ...]]>

1.10 წთ. ბაიდუკოვი გამოიცვალა და დასასვენებლად დაწვა. მშვენიერი ამინდი. ღრუბლები ქვემოთ. ბაიდუკოვი ასხამს ზეთს. (კაბინაში +1°]]>).]]>

დაახლოებით 4.15 წთ. პოლუსი.]]>

ლეგენდის თანახმად, პაპანინებმა გაიგეს ძრავის ხმაური და სპორტის კომისარმა ფედოროვმა ეს მომენტი ჩაწერა პროტოკოლში. რამდენად შეესაბამება ეს სიმართლეს, გასარკვევია. ცნობილია, მაგალითად, რომ ყინულის ნაკადი პოლარული მკვლევარებით შორს წავიდა პოლუსს, იმის საპირისპიროდ, რომ იგი შემოივლებოდა მის გარშემო და 12 ივლისს იყო დაახლოებით 200 კმ მანძილზე. ირკვევა, რომ დრიფტი დღეში თითქმის სამი კილომეტრის სიჩქარით ხდებოდა. აქედან გამომდინარე, თვითმფრინავის ფრენის დროს ყინულის ნაკადი პოლუსიდან დაახლოებით ასი კილომეტრით უნდა ყოფილიყო, ხოლო სატრანსპორტო საშუალების ძრავის ხმაური, თუნდაც ათჯერ უფრო მცირე მანძილზე, პოლარული მკვლევარები ძნელად გაიგონებდნენ. . ფრენა კი ჩკალოვის მონაწილეობის გარეშე გაგრძელდა. ვალერი პავლოვიჩი ისვენებდა, ძილზე ეძინა, რომლისკენაც ასე ისწრაფოდა.

ფრენა გაგრძელდა.

ჩანაწერი თვითმფრინავი ANT-25 M-34 R ძრავით, აფრენის სიმძლავრით 900 ცხ.ძ. თან. ვ.პ.ჩკალოვის მუზეუმის ექსპოზიციაში. სიგრძე - 15 მ, ფრთების სიგრძე - 34 მ, ფრთის ფართობი - 84 მ 2. ასაფრენი წონა - 10000 კგ. მაქსიმალური სიჩქარე - 212 კმ/სთ. ფრენის დიაპაზონი - 10000 კმ. პრაქტიკული ჭერი - 6500 მ

4.30 წთ. პოლარული ყინული ჩანს, თეთრი ნაპრალებით, ტყვიებითა და ჰამაკებით.]]>

5.35 წთ. ნავიგატორის კომპასი თითქმის ირგვლივ მიდის. ჩვენ მივდივართ SUK-ის გასწვრივ ]]> (მზის კურსის მაჩვენებელი. - დაახლ. ავტორი.]]>), რთულია. მარცხნივ და მარჯვნივ გასწორება. პილოტი მიემართება MMC-ის გასწვრივ ]]> (გირომაგნიტური კომპასი. - დაახლ. ავტ.]]>).

10.00 წთ. ვალერის ფეხი კრუნჩხავს, ​​მას ხშირად სჭირდება შეცვლა. ბოლო ტანკზე გადავედით 9.00 საათზე.]]>

10.45 ჩვენ ვივლით ღრუბლების მთებს. სიმაღლე 5500 მ.]]>

10.57. სიმაღლე 5620 მ. ვიპარსავთ ღრუბლებზე...]]>

7.00 საათისთვის ]]>19.6 4625 კმ 30 საათში გაიარა, დაიხარჯა 3605 ლიტრი საწვავი. 10 ათასი არ არის საკმარისი. გადაფარვა 3 საათით…]]>

13.50 წთ. გადავწყვიტეთ, რომ ბანკს ლენდზე გადავსულიყავით. მარშრუტისკენ მივდივართ სამხრეთ-დასავლეთით.]]>

რა არის ბანკების მიწა? ყავისფერი მიწის უსიცოცხლო ნაჭერი, ღარებში თოვლია, ამიტომ ხედი ფიჭურია, ზოგან თოვლის მინდვრები, სანაპირო ბორცვები. კაბინაში –3°]]>. რამდენი დრო დავკარგეთ ღრუბლების არიდებაზე, ასვლაზე...]]>

15.30 წთ. ბანკების მიწის სამხრეთ წვერი. ირგვლივ<…>მოზაიკის ყინულის ველები. ჩვენი ფორთოხალი გაყინულია. ახლა ]]> (სიმაღლე - რედ.]]>) H=3400 მ, შეგიძლიათ იცხოვროთ ჟანგბადის გარეშე. სალონში თბილია +9°]]>. …22.20 წთ. მთების ქვემოთ უთოვლოა და ნაწილობრივ თოვლით დაფარული, მარცხნივ 7000 მ-მდე ციკლონური ღრუბლია, ღრუბლებს ძლივს გავდივართ 5300 მ სიმაღლეზე. დამრჩა 20 ატმოსფერო, ე.ი.]]>ე. 1 საათის განმავლობაში…]]>

23.45 წთ. 6000 მ სიმაღლეზე ვიპარსავთ ღრუბლებს, ხარვეზები არ არის, სანაპირომდე მისასვლელად თითქმის ერთი საათი მაინც უნდა ვიაროთ.]]>

23.55 წთ. სიმაღლე 6100 მ, მაგრამ ღრუბლები კიდევ უფრო მაღალია.]]>

22.50-დან 23.55-მდე - ჩკალოვ.]]>

23.55-დან 3.50-მდე - ბაიდუკოვი.]]>

0.40 წთ. ბაიდუკოვის ბრმა ფრენა გრძელდება. H=6000 მ.ჟანგბადი ამოიწურა...]]>

0 საათსა და 48 წუთზე დავიწყეთ დაშვება და თორმეტი წუთის შემდეგ დავინახეთ ზღვა 4000 მეტრის სიმაღლეზე.]]>

6.30. ღამე დადგა. ბრმა ფრენა ღრუბლებში. ბაიდუკოვი.]]>

7.10 წთ. რადიო კომპასმა დაიწყო მუშაობა ბელენჰეიმზე (სან ფრანცისკო).

8.22 წთ. ბაიდუკოვი ღამით მიჰყავს ღრუბლების მწვერვალს. გაცივდა კაბინაში t –9 ]]>

14.33 წთ. ღრუბლების ქვეშ ჩავდივართ პორტლენდთან (წრეებში). ბაიდუკოვს აქვს ყურსასმენები. ღრუბლების ქვედა ფენა საზიზღარია.]]>

14.25 წთ. ეს მართლაც ცუდია, გახეხილი ღრუბლები თითქმის მიწამდე. ჩვენ ვხედავთ პორტლანდს H = 300 მ. გზის გასწვრივ რელიეფი მთიანია, ამიტომ გადავწყვიტეთ სიმაღლის მოპოვება. …]]>

15.41 წთ. გადაუხვიეთ პორტლანდში H = 2500 მ. ბენზინი ალვეერი ]]> (ტუმბო. - ავტორის შენიშვნა]]>) არ აწვება.]]>

16.20 წთ. დაშვება ვანკუვერში. საერთო ჯამში ისინი ჰაერში 63 საათი და 16 წუთი იმყოფებოდნენ. დავხარჯეთ 7933 ლიტრი საწვავი. დარჩენილი უნდა იყოს 77 კგ.]]>

პოლარული სადგურის "ჩრდილო პოლუსი" დრიფტის რუკა და ANT-25 თვითმფრინავის ფრენის გზა

ასე რომ, ბაიდუკოვმა ჩკალოვი ამერიკაში მოიყვანა და მეორედ განადიდა მთელი მსოფლიო. გეორგი ფილიპოვიჩმა არაერთხელ ისაუბრა საჯარო შეხვედრებზე და არაერთხელ დაიწყო თავისი გამოსვლა სიტყვებით: ”ისინი ამბობენ, რომ მე ჩკალოვი ამერიკაში მოვიყვანე. ისე, სულაც არ არის ასე.]]>. და მისი შემდგომი მონათხრობიდან გაირკვა, რომ ბოლოს და ბოლოს ის აშშ-ში ჩამოიყვანა.

როგორც ვასილი ვასილიევიჩ რეშეტნიკოვმა, რომელიც ომის შემდეგ მეთაურობდა შორ მანძილზე ავიაციას, თქვა: ”ამ გამოცხადებებმა მას არ შემატა დიდება და ის არ ეძებდა ამას, მაგრამ ჩკალოვი არ ქრებოდა ”დიდი”-ს გამოსახულების ინერციით. ჩვენი დროის პილოტი“ სტალინის მიერ განსახიერებული.]]>

თვითმფრინავის ჟურნალის წაკითხვისას, უნებურად ჩავვარდი ფიქრში: როგორი იყო ბაიდუკოვი. მას და პილოტს, მას და ნავიგატორს, მას, საჭიროების შემთხვევაში, შეეძლო კომუნიკაციის უზრუნველყოფა მატერიკთან, გასაღებზე მუშაობით. და მაინც, მიუხედავად მისი „მრავალფუნქციურობისა“, ის, უპირველეს ყოვლისა, პილოტი იყო და ამ სფეროში, ნავიგატორ ბელიაკოვთან ერთად, რომელიც მხოლოდ ფიტებსა და სტარტებში ისვენებდა, ყველაზე რთული ფრენა იყო.

გათვლილი განრიგის დარღვევამ გამოიწვია ის, რომ ფრენის ხანგრძლივობა თითქმის შვიდი საათით შემცირდა. საწვავის გადაჭარბებული მოხმარების გამო, თვითმფრინავმა გაფრინდა მხოლოდ 9130 კმ, მაგრამ ეს მიღწევა არ დარეგისტრირდა რეკორდულად, მიუხედავად იმისა, რომ ჩკალოვმა გადასცა FAI სპორტის კომისარს ბაროსპედოგრაფი - მოწყობილობა, რომელიც აფიქსირებდა ANT-25-ის ფრენის პარამეტრებს. .

ამერიკამ საზეიმოდ მიიღო გაბედულები, რომლებიც გახდნენ არა მხოლოდ საბჭოთა კავშირის, არამედ შეერთებული შტატების ნამდვილი გმირები. ფრენა უფრო პოლიტიკური იყო და ხელი შეუწყო არა მხოლოდ კონტინენტების, არამედ შეერთებული შტატებისა და საბჭოთა კავშირის ხალხების „დაახლოებას“.

ჩკალოვი ANT-25 თვითმფრინავის ფრენის პარამეტრების ჩამწერს გადასცემს FAI-ს სპორტის კომისარს.

სამშობლოში დაბრუნებულმა ჩკალოვმა დაწერა: „მოხარულები ვართ და ვამაყობთ, რომ მთავრობამ და პარტიამ მოგვანდეს ახალი საჰაერო მარშრუტის გაყვანა ორ კონტინენტს შორის. მაგრამ ერთი წუთითაც არ გვეპარება ეჭვი, რომ ასობით და ათასობით სხვა საბჭოთა მფრინავი ისევე წარმატებით შეასრულებდა ამ საპატიო მისიას, რადგან ყველა ჩვენგანისთვის მსოფლიოში არაფერია იმაზე ძვირფასი, ვიდრე ჩვენი მოვალეობის შესრულება ჩვენი სამშობლოს, ჩვენი პარტიის წინაშე. .

ANT-25 პორტლანდის აეროპორტში

თქვენ ამას კითხულობთ და ფიქრობთ, როგორ შეიცვალა ადამიანი, რომელიც მხოლოდ ერთხელ იყო ნამყოფი ამერიკაში.

ივლისში ფრენის წარმატებით დასრულების შემდეგ ჩკალოვს მიენიჭა პოლკოვნიკის სამხედრო წოდება, ხოლო იმავე წლის დეკემბერში დაჯილდოვდა წითელი დროშის ორდენით, სოფელ ვასილევოს დაარქვეს ჩკალოვსკი.

და ამ ფონზე, გოგონას გაუპატიურების შემთხვევა, რომელიც თითქოს მოხდა ტრანსპოლარული ფრენის შემდეგ, სრულიად მიუღებლად, თუნდაც ველური მოგეჩვენებათ. ამ პარტიაზე არც ერთი დოკუმენტი არ არის, არის მხოლოდ მეხსიერება, რომელიც დრომ შეიძლება დაამახინჯოს. იულია რადიონოვამ ეს ამბავი გამოაქვეყნა ნიჟნი ნოვგოროდის პროვინციის გაზეთ „ვედომოსტიში“ (No39 30 სექტემბერი - 1999 წლის 7 ოქტომბერი). დიდხანს ვყოყმანობდი, ჩამეტანა თუ არა წიგნში პილოტის ბიოგრაფიის ეს ფრაგმენტი. დიდი ხნის განმავლობაში ვცდილობდი მეპოვა ავტორი ან კვალი იმ გაზეთის, რომელიც აშკარად უკვე დახურული იყო, მაინტერესებდა ეს ეროვნული გმირის ცილისწამება იყო თუ სიმართლე? პუბლიკაცია საბჭოთა კავშირის დაშლიდან შვიდი წლის შემდეგ მოხდა, სწორედ იმ მწვერვალს, როდესაც ბევრი მოყვარული იყო მთელი ჩვენი საბჭოთა წარსულის შეურაცხყოფისთვის, მაგრამ, მისი ავტორის წესიერების იმედითაც კი, ვერ გაბედა ამის გაკეთება. ძებნა დაიწყო, თუმცა ამის დრო პრაქტიკულად არ რჩებოდა, რადგან წიგნის გამომცემლობაში წარდგენის ვადები იწურებოდა.

ამერიკელები ეცნობიან ANT-25 თვითმფრინავს

ნიჟნი ნოვგოროდის პროვინციის გაზეთი „ვედომოსტი“ აღარ არსებობდა, მაგრამ აღმოჩნდა, რომ „იმავე წლის ნოემბერში, ვეტერანთა საოლქო საბჭოს გაფართოებულმა პლენუმმა განიხილა იუ.]]>რადიონოვას სტატია და მისი ილუსტრაცია. პლენუმმა გაბრაზებულმა და აღშფოთებულმა დაგმო ავტორები და გაზეთი ცილისწამებისთვის, რამაც ჩვენი თანამემამულე, ცნობილი მფრინავი, საბჭოთა კავშირის გმირი]]>ვ.]]>პ.]]>ჩკალოვის დისკრედიტაცია მოახდინა. რეგიონის ვეტერანთა სახელით გადაწყდა გაზეთის მთავარი რედაქტორისთვის ღია წერილის გაგზავნა და უარყოფის მოთხოვნა.]]>

არ მინდა დავიჯერო ის, რაც წერია, რომელიც ჯერ კიდევ "დადის" ინტერნეტში. ვიღაც ამას თითქმის ისტორიულ ფაქტად განიხილავს, ვიღაც ეჭვობს და ვიღაც უარყოფს. ეს შეიძლება დაემართოს საბჭოთა კავშირის გმირს თუ არა? ამას სერიოზულად უნდა მოვეკიდოთ, თუმცა რაც უფრო შორს მიდის 1930-იანი წლები წარსულში, უფრო და უფრო ნაკლებია ჭეშმარიტებამდე მისვლის შანსი. Ეს აუცილებელია?

ჩკალოვის ეკიპაჟის საზეიმო შეხვედრა აშშ-ში

და მაინც, უნდა აღინიშნოს, რომ შეიარაღებულ ძალებში დისციპლინა იმ და მომდევნო წლებში იყო ძალიან დაბალი და საბჭოთა კავშირის ზოგიერთმა გმირმა გამოავლინა თავისი გამბედაობა, გრძნობდა ოქროს ვარსკვლავის დაცვას. იმისათვის, რომ უსაფუძვლო არ იყოს, მოვიყვან ერთ დოკუმენტს, რომელიც დათარიღებულია 1942 წლის 17 დეკემბრით, თუმცა, პოლკის მეთაურის სახელის გასაჯაროების გარეშე, რომელმაც დაწერა იგი და ინახება რუსეთის ფედერაციის თავდაცვის სამინისტროს ცენტრალურ არქივში:

„256 IAD-ის მეთაურს

ლეიტენანტი პოლკოვნიკი ვუსი

მე ვატყობინებ მცველთა პოლკის ნავიგატორის, საბჭოთა კავშირის მაიორის გმირის გრიგორი დანილოვიჩ ონუფრიენკოს ქცევას.

პოლკში ყოფნის დროს ამხანაგმა ონუფრიენკომ თავი დაამტკიცა, რომ იყო უკიდურესად არადისციპლინირებული, დამღლელი და მოუწესრიგებელი მეთაური.

მთელი თავისი საქციელითა და საქმიანობით, ონუფრიენკო ცდილობს შეარყიოს ჩემი, როგორც პოლკის მეთაურის ავტორიტეტი და დააჯგუფოს ჯგუფი სიმთვრალისა და ნაცნობობის საფუძველზე, რომელიც მისი გავლენის ქვეშ იქნებოდა და მისი კორუფციული საქმიანობის საყრდენი იქნებოდა. ამისათვის ის ყოველმხრივ გავლენას ახდენს პოლკის საუკეთესო მფრინავებზე და მათში ნერგავს პირადად მისთვის დამახასიათებელ უარყოფით თვისებებს.

არ სურს დამემორჩილოს, ის სისტემატურად უხეშად არღვევს ჩემს მითითებებს ან ამახინჯებს მათ.

ასე, მაგალითად, აეროდრომზე ჰაერში გადახრის შესამოწმებლად, ონუფრიენკო, ამ დავალების შესრულების გარეშე, თვითნებურად გაემგზავრა რჟევში და ჩემ მიერ რადიოთი დაბრუნდა სუქრომლიას რაიონიდან.

დეკემბრის დასაწყისში ს. ბატონმა ონუფრიენკომ, პერსონალის თანდასწრებით აეროდრომიდან ჩემს გამგზავრებასთან დაკავშირებით, ჩემს მისამართზე თქვა: „სულელია!“

ჩემთან ურთიერთობისას ონუფრიენკო, მიუხედავად ჩემი შენიშვნებისა, ყოველთვის ცდილობს „შენ“ვით ისაუბროს, უხეშია და ყოველმხრივ ხაზს უსვამს ჩემს მიმართ უპატივცემულობას.

პარტიული ორგანიზაციის და ჩემი მოადგილის პოლიტიკურ საკითხებში უდისციპლინაზე პასუხისმგებლობის შესახებ მოთხოვნებს ონუფრიენკომ არ უპასუხა მბრძანებლურად და არასაბჭოთა განწყობებს აჩვენა თავისი განცხადებით: „არც პარტიული ორგანიზაცია, არც ყველანაირი ებრაელი აბრამოვიჩი და კოპიროვები შემაშინებენ ...]]>

ვფიქრობ, რომ მისი პოლკში შენახვა ზიანს აყენებს წესრიგისა და დისციპლინის დამყარებას.]]>

მე ვითხოვ თქვენს შუამდგომლობას მე-3 VA-ს მეთაურთან, რომ ონუფრიენკო პოლკიდან გადაიყვანონ.“]]>

157-ე მოიერიშე საავიაციო პოლკის მეთაურის მემორანდუმის ასლი.

ჩკალოვი პოლკოვნიკის წოდებით საბრძოლო გემის "მარატის" მეზღვაურებთან შეხვედრაზე

რატომ არა ჩკალოვ-2, ან იქნებ - 3 ან 33? ყოველივე ამის შემდეგ, იყო ვინმე, საიდანაც აეღო მაგალითი, რადგან ჭორები ვალერი პავლოვიჩის ქცევის შესახებ მთელ ქვეყანაში გავრცელდა. დიახ, და ამ „გაბედულმა თანამემამულემ“, როგორც ჩანს, ზემოაღნიშნული ფაქტის რეკლამირება არ მოახდინა და პოლკოვნიკის წოდებამდე ავიდა.

იქნებ ვინმე იტყვის, რომ ეს ზედმეტია. მაგრამ მე ვფიქრობ, რომ ეს კიდევ ერთხელ, თუმცა ნაწილობრივ, მაინც ახასიათებს იმ წლებში საბჭოთა საჰაერო ძალების ფრენის პერსონალის დისციპლინის მდგომარეობას.

სურვილის შემთხვევაში, ნათქვამში სხვა ფაქტებით შეიძლება დაამტკიცოთ, მაგრამ რატომ?

ჩკალოვი შვილთან იგორთან და მეუღლესთან ოლგა ერაზმოვნასთან ერთად კრემლისკენ მიმავალ გზაზე

ზემოაღნიშნულისგან განსხვავებით, მე მოვიყვან ფრაგმენტს საცდელი მფრინავის იგორ ივანოვიჩ შელესტის წიგნიდან „ვფრინავ ოცნებისთვის“, სადაც ის აღწერს თავის საუბარს საცდელ პილოტ A.P. ჩერნავსკისთან.

– აბა, რაც შეეხება ვალერიას, როგორი იყო როგორც ადამიანი, როგორც ამხანაგი, როგორც მეგობარი? ვკითხე ალექსანდრე პეტროვიჩს.]]>

ოჰ, საოცარი სული! უხეში, მართალია, მაგრამ შიგნიდან ანათებს...]]>

რატომღაც, TsAGI-ის ტესტერებმა ვალერის მიმართეს თხოვნით, რომ ბინების შესახებ მთავრობასთან შუამავლობა მოეხდინათ. ყველანი პატარა ოთახებში ვიჯექით, ყოველგვარი პერსპექტივის გარეშე. ახლა უცნაურადაც კი ჟღერს,]]>– გაიცინა ჩერნავსკიმ,]]>– „ყოველგვარი პერსპექტივის გარეშე“… მაგრამ ასე იყო: ბოლოს და ბოლოს, მაშინ აშენდა მონუმენტური გრანიტის სახლები, მაგრამ მხოლოდ რამდენიმე… და ასი წლის სიცოცხლე. არ იქნებოდა საკმარისი რიგის დადგომა.]]>

ერთი სიტყვით, როცა ვალერი როგორღაც შემოვიდა ჩვენს საფრენ ოთახში, დავეცი. ასე ამბობენ და ასე: შემთხვევით ხარ კრემლში - პატ, მეგობარო!]]>

მან თქვა: "მალე არ გპირდები, მაგრამ როდესაც მე ვიქნები.]]>V., მე შენზე ვისაუბრებ."]]>

ალბათ დაახლოებით ერთი თვე გავიდა და მოულოდნელად მოსკოვის საკრებულოში დაგვიბარეს და ორდერები გამოგვცეს.]]>

როდესაც ფრენებთან დაკავშირებული საბჭოთა მოქალაქეების ემოციები გაქრა, ვალერი პავლოვიჩი კვლავ დაბრუნდა სამუშაოდ საავიაციო ინდუსტრიაში.

1938 წლის თებერვალში მას მიენიჭა ბრიგადის მეთაურის სამხედრო წოდება. ჩკალოვი, როგორც ბრიგადის მეთაური ან ბრიგადის მეთაური, არცერთ ბრიგადას არ მეთაურობდა. ამასთან, ჯერჯერობით ვერ მოხერხდა იმის გარკვევა, თუ რომელი განყოფილების შტატებში იყო ის: შინაგან საქმეთა სახალხო კომისარიატი, რომელიც არ არის გამორიცხული, თუ თავდაცვის სახალხო კომისარიატი. და ეს არ არის გამორიცხული, რადგან 1938 წელს ჩკალოვს მოუწია სამხედრო ნაწილების შემოწმება, რამაც აშკარად შეზღუდა მისი, როგორც საცდელი პილოტის მუშაობა.

საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ მიიღეს კანონი საიდუმლო დოკუმენტების 30-წლიანი ხანდაზმულობის შესახებ. მართლაც, მრავალი დოკუმენტი ხელმისაწვდომი გახდა მკვლევარებისთვის, მაგრამ არა მთლიანად. მაგალითად, საავიაციო ინდუსტრიის არქივები მხოლოდ 1965 წლამდე იქნა დეკლარირებული. თუმცა, ბევრი ჯერ კიდევ მიუწვდომელია. ჯერ კიდევ ბევრი რამ უმალავთ რუსებს და სხვადასხვა საბაბით.

იგივე ხდება ჩკალოვის რეალურ ბიოგრაფიაშიც, რასაც სხვადასხვა ჭორები და ვარაუდები მოჰყვება. ნებისმიერ შემთხვევაში, გაზეთებში, ჟურნალებში და წიგნებში შეგიძლიათ წაიკითხოთ მრავალი ცნობილი ადამიანის NKVD-სთან თანამშრომლობის შესახებ. ავიაციაში ესენი არიან მ.რასკოვა, ს.ლევანევსკი და, რა თქმა უნდა, ვ.ჩკალოვი. მე არ მივმართავ ჩემს სატელეფონო საუბრებს ვ. ჩემს წინ არის G.A. Amiryants-ის წიგნი "ტესტი მფრინავები".

ვ.]]>ნ.]]>ბიჩკოვი მუშაობდა ნ.]]>ე.]]>ჟუკოვსკის მუზეუმის დირექტორად. მის გარდაცვალებამდე ცოტა ხნით ადრე დავიწყეთ საუბარი რასკოვაზე. მან თქვა, რომ მას შემდეგ, რაც ერთ-ერთ უახლეს პუბლიკაციაში წაიკითხა, რომ რასკოვა იყო NKVD-ს ლეიტენანტი, ის მივიდა გრიზოდუბოვასთან და ჰკითხა ვალენტინა სტეპანოვნას, რას ნიშნავდა ეს. გრიზოდუბოვამ, როგორც ბიჩკოვმა გაიხსენა, თქვა: ”კარგი, მადლობა ღმერთს, ახლა ჩვენ შეგვიძლია ვისაუბროთ ამაზე…”]]>

„ყველა შორ მანძილზე ფრენისას და მით უმეტეს საზღვარგარეთ,]]> – განაგრძო ბიჩკოვმა,]]> – ეკიპაჟში ამ დეპარტამენტის წარმომადგენელი უნდა ყოფილიყო. მათ ჰყავდათ რასკოვა და ჩრდილოეთ პოლუსზე ფრენისას... ისე, მე არ მაქვს პირდაპირი მტკიცებულება, სამწუხაროდ, რადგან ჩკალოვის პირადი საქმე არ იყო... მაგრამ ბევრი ირიბი მტკიცებულება მივყავართ იმას, რომ ჩკალოვი იქ იყო. .]]>

აბა, როგორი ირიბი?]]>

ირიბი პირობა. ჯერ ერთი, არის ასეთი ლენინგრადის მკვლევარი ივანოვი]]> (ვლადიმერ პეტროვიჩი. - ავტორის შენიშვნა]]>), რომელმაც ყველაფერი იცის პოლიკარპოვის შესახებ. და ესაუბრა ყველა პოლიკარპოველს, ვინც ჯერ კიდევ ცოცხალი იყო, და მათ უთხრეს იქ, ზოგადად, უბრალოდ საშინელება ჩკალოვზე. ვთქვათ ეს. პოლიკარპოვის ერთ-ერთ თანამშრომელს, რომელსაც ცუდი საცხოვრებელი პირობები ჰქონდა, მათი გაუმჯობესება სურდა. როგორც ჩანს, ვალერი პავლოვიჩი ამოიღებს ბლოკნოტს პოლიკარპოვის კომპანიის თანამშრომლების სიაში და ამბობს: "აირჩიე რომელი ბინა გინდა?". მომჩივანმა უარი თქვა. გარკვეული პერიოდის შემდეგ მოხდა დაპატიმრებები და ჩკალოვმა უთხრა: "შენ არ გინდოდა ბინის არჩევა, მაგრამ ახლა იქ ვიღაც ცხოვრობს" ...]]>

მოგვიანებით არის ინფორმაცია, რომ იგი ხელმძღვანელობდა ავიაციას, იყო ნ.]]>ი.]]>იეჟოვი]]> (შინაგან საქმეთა სახალხო კომისარი. - დაახლ. ავტ.]]>). და მერე ყველაფერი თავის ადგილზე დგება. როდესაც იეჟოვი მოხსნეს]]> (1938 წლის ნოემბერი. - ავტორის შენიშვნა]]>) სტალინი თავის მოადგილეს ადგილს სთავაზობს ...]]>

იცით, ერთ დროს წავიკითხე ჟურნალში „თვითმფრინავი“, 1939 წლის დეკემბრის ნომერში გ.]]>ფ.]]>ბაიდუკოვის სტატია „სტალინის ფალკონები“. იმის შესახებ, თუ როგორ გაატარეს დრო 1936 წლის ზაფხულში სოჭში, სტალინის აგარაკზე. ისე, მხოლოდ განსაკუთრებულ მდგომარეობაში მყოფ ადამიანს შეეძლო ასე მოქცევა. სიტყვა-სიტყვით მახსოვს შემდეგი დეტალი: „ჩკალოვი დივანზე დასასვენებლად დაწვა და ღრმად ჩაეძინა. იოსიფ ვისარიონოვიჩმა საბანი ამოიღო, ვალერი საგულდაგულოდ დააფარა...“]]>

… კარგი, კიდევ ერთი ირიბი მტკიცებულება. ცნობილია, რომ რეპრესიების გახმაურებულ საქმეებში იყო ასეთი გამომძიებელი ხლადკოვი. გვარი ძალიან დასამახსოვრებელია... როცა ჩკალოვი და მისი ეკიპაჟის წევრები ამერიკაში იმყოფებოდნენ, იქ ბევრი იმოგზაურეს, მათ შორის სავაჭრო მისიის საბჭოთა თანამშრომლების პიონერ ბანაკში ყოფნის ჩათვლით. მე მაქვს ფოტო, სადაც ჩკალოვი არის გადაღებული ... ხლადკოვთან ერთად. და ნათქვამია: "... იმ სურვილებით, რომ მოსკოვში სხვა გარემოში შევხვდეთ". აი, ასეთი წარწერა - ესეც ირიბი მითითებაა... "]]>

ასე გამოდის სიუჟეტი და ამ ფონზე ჩკალოვის NKVD-სთან თანამშრომლობის ვერსია შესაძლოა გამოგონილი არ იყოს.

აქ არის დრო, რომ მივცეთ ფრაგმენტი დღიურებიდან "მოვლენების ჩანაწერები, შეხვედრები (ნაწყვეტები) 1936-1939 წლებში" ჟურნალისტის, გაზეთ "პრავდას" თანამშრომლის L.K. ბრონტმანის მიერ, რომელიც მიუთითებს 1938 წ.

„მინდა ჩავწერო ბანკეტი კრემლში 17 მარტს პაპანინების მიღებაზე. მოსკოვში მათი შეხვედრისა და კრემლისკენ მიმავალი გზის აღწერა გაზეთებშია მოყვანილი... მაგრამ სტალინის გამოსვლაზე დაწერა აუცილებელია...]]>

ჩკალოვმა ისაუბრა. შემდეგ მოლოტოვმა გამოაცხადა, რომ სიტყვა სტალინს ჰქონდა. ოვაცია…]]>

ამხანაგი ჩკალოვი არის უნარიანი და ნიჭიერი ადამიანი, რომელიც ცოტაა არა მხოლოდ აქ, სსრკ-ში, არამედ მთელ მსოფლიოში... არ არსებობს ასეთი კრიტერიუმი, რომ შეაფასოს ადამიანის გამბედაობა, გმირობა - რამდენი მანეთი ღირს ეს? როგორი კაპიტალია ადამიანი? ამიტომ გადავწყვიტეთ - არ დაგვეზოგა ფული, არ დაგვეზოგა არც ერთი ყინულისმტვრევა (არასდროს იცი, გაქვს თუ არა ჩაჭედილი?)... ასე რომ, ამხანაგებო, რომ ევროპულ-ამერიკული კრიტერიუმი მოგება და სარგებლობა ჩვენს კუბოში დამარხულიყო. იმისათვის, რომ ადამიანებმა ისწავლონ სიმამაცე, უნარიანი ადამიანების ნიჭის სიყვარული და დაფასება, რომლებსაც ფასი არ აქვთ... რა ღირს? ამერიკელები იტყვიან - 10]]>000 ფრანკი და თავად ფრანკი ერთი პენი ღირს (სიცილი). ვთქვათ მილიარდები. გმირები ფასდაუდებელია. ნიჭებისთვის, რომლებიც ადრე ნაკლებად იყო ცნობილი, ახლა კი გმირებისთვის, რომლებსაც ფასი არ აქვთ... იმის გამო, რომ ჩვენ, საბჭოთა ხალხი, არ ვეხვეწებით დასავლელებს, ფრანგებს, ბრიტანელებს, არ ვენდოთ კეთილგანწყობას, რათა ჩვენ, საბჭოთა ხალხო, ისწავლეთ ხალხის შეფასების ახალი ზომა - არა რუბლებში, არც დოლარებში, რათა ისწავლოთ ხალხის საბჭოთა გზით დაფასება მათი ექსპლოიტეტების მიხედვით. რა არის feat? რა ღირს ის? არც ერთი ამერიკელი არ უპასუხებს ამაზე, არ იტყვის - გარდა დოლარისა, სტერლინგისა, ფრანკისა... სიმამაცე, გამბედაობა, გმირობა - ეს არის მილიარდობით მილიარდი საზიზღარი დოლარი, საზიზღარი ფუნტი სტერლინგი, საზიზღარი ფრანკები (ხმამაღალი ტაში).]]>

ჩვენ მოვკვდებით სტალინისთვის!]]>

არა მგონია ღირდეს მომხსენებლის შეწყვეტა (სიცილი).]]>

ჩვენ მოვკვდებით სტალინისთვის!]]>

მაპატიეთ ჩემი უხეში გამოთქმა: ნებისმიერი სულელი შეიძლება მოკვდეს. სიკვდილი, რა თქმა უნდა, რთულია, მაგრამ არც ისე მძიმე... ვსვამ იმ ადამიანებს, ვისაც სიცოცხლე უნდა! იცოცხლე, იცოცხლე რაც შეიძლება დიდხანს, არ მოკვდე.]]>

ყველა გმირის სახელით ვარწმუნებ სტალინი, რომ ჩვენ ისე ვიბრძოლებთ მისთვის, რომ თვითონაც არ იცოდეს. ჩვენ მზად ვართ ყველაფერი მივცეთ სტალინისთვის. ვოდოპიანოვი, გრომოვი, ბაიდუკოვი, იუმაშევი, დანილინი, მოლოკოვი, ყველა გმირი აქ ზის, დარბაზში, მობრძანდით ყველა აქ, წადით სტალინთან, ჩვენ ვიბრძოლებთ სტალინისთვის, სტალინის ეპოქისთვის.]]>

(საბჭოთა კავშირის გმირები, სამშობლოს გმირები, ლაშქრობენ დარბაზის ყველა მხრიდან და სტალინის მახლობლად კედელად იქცევიან. დარბაზი ღრიალებს და მძვინვარებს.)]]>

სტალინმა გაიცინა, შეხედა მათ და განაგრძო:]]>

ჯერ არ დამიმთავრებია... ყველა გმირის ჯანმრთელობას - მოხუცს, საშუალოს, ახალგაზრდას, იმ ახალგაზრდობის ჯანმრთელობას, რომელიც სიამოვნებით გვაცოცხლებს ჩვენ მოხუცებს.]]>

სიტყვებს ვითხოვ. აქ დამსწრეთა სახელით ვაცხადებ: არავის სურს სტალინის გადარჩენა. სტალინს არავინ წაგვართმევს! ჩვენ მზად ვართ ყველაფერი მივცეთ სტალინისთვის! ჩვენ გვჭირდება გული - ჩვენ მივცემთ გულს, გვჭირდება ფეხები - ფეხები, გვჭირდება ხელები - ჩვენ მივცემთ ხელებს.]]>

რამდენი წლის ხარ?]]>

ძვირფასო ბოლშევიკ ამხანაგებო, პარტიულო და არაპარტიულებო! სხვათა შორის, ზოგჯერ უპარტიო ბოლშევიკები პარტიულებს სჯობია. Ხდება ხოლმე. მე ვარ 58, გავედი 59-ეზე. თოვ. ჩკალოვი - 33. ჩემი რჩევაა, ძვირფასო ამხანაგებო, არავის დაუსახოთ სიკვდილი, განსაკუთრებით მოხუცისთვის. ჯობია იცხოვრო, იბრძოლო და იცხოვრო, იბრძოლო ყველა სფეროში - მრეწველობა, სოფლის მეურნეობა, კულტურა, არ მოკვდე, არამედ იცხოვრო, იცხოვრო და დაამარცხო მტრები, იცხოვრო იმისთვის, რომ გაიმარჯვო.]]>

ვსვამ მათ, ვინც არ ივიწყებს წინსვლას ჩვენი სიმართლისთვის, ნიჭის და ვაჟკაცობისთვის, ახალგაზრდებისთვის, რადგან ძალა ახალგაზრდებშია, ჭკალოვებში!..]]>

შემდეგ სტალინი მაგიდასთან მივიდა, სადაც ჩკალოვის ტროიკის ცოლები და თავად გმირები ისხდნენ და ოლგა ერაზმოვნა ჩკალოვას მიუბრუნდა:]]>

უკმაყოფილო სახით მიყურებ, გგონია შენს ქმრებს ახალი ფრენებისკენ ვაბიძგებ. Ეს არ არის სიმართლე. დიახ, მხოლოდ მე ვინახავ მათ - თოჯინებს - და ვინახავ!]]>

და მიმართა გმირებს:]]>

წელს ფრენები არ არის. გაერთეთ ცოლებთან.]]>

შემდეგ სტალინი მაგიდების გასწვრივ წავიდა და რაღაცას ეძებდა. ბოლოს ვიპოვე - ავიღე ნარზანის ბოთლი, ავედი მაგიდასთან, სადაც ჩკალოვი იჯდა, გვერდით გადავდე კონიაკით დეკანტერი, დავდე ნარზან-24.']]>

მაგრამ არავინ გაათავისუფლა იგი მთავარი პილოტის თანამდებობიდან და მან განაგრძო თვითმფრინავის ტესტირება. ასე რომ, 1938 წლის 11 მაისს, ჩკალოვმა შეასრულა პირველი და რამდენიმე შემდგომი ფრენა ქარხნის ტესტების დროს საჰაერო ტანკის გამანადგურებელ VIT-2-ზე, რაც გახდა VIT-1-ის შემდგომი განვითარება. ვალერი პავლოვიჩის რეკომენდაციით, საჰაერო ძალების კვლევითი ინსტიტუტის საცდელმა პილოტმა პ.მ. სტეფანოვსკიმ ასევე შეასრულა გაცნობითი ფრენა VIT-2-ზე. უფრო მეტიც, ჩკალოვმა არა მხოლოდ დაარწმუნა პოლიკარპოვი ამ ფრენის დაშვებაზე, არამედ გააცნო პიოტრ მიხაილოვიჩს სალონის აღჭურვილობა და აპარატის პილოტირების მახასიათებლები.

მაგრამ ჩკალოვმა ვერ გააგრძელა ტესტები სრულად, დიდი საზოგადოებრივი სამუშაოს გამო, მათ შორის დეპუტატობის საქმიანობის გამო, რომელმაც მანქანა გადასცა ქარხნის საცდელ პილოტს B.N. Kudrin-ს.

VIT-2 თვითმფრინავი, რომელიც განსხვავდებოდა მისი წინამორბედისგან, ძირითადად, მხოლოდ ორკუდიანი ქლიავით, ოდნავ უფრო დიდი ზომებით, გახდა ნ.ნ. პოლიკარპოვის მიერ შემუშავებული კონცეფციის განსახიერება. მიუხედავად მისი სახელისა, ეს თვითმფრინავი შეიძლება გახდეს ბომბდამშენი და სადაზვერვო თვითმფრინავი, შეცვალოს A.N. Tupolev-ის მოძველებული მაღალსიჩქარიანი SB ბომბდამშენი. სატანკო გამანადგურებლის ვერსიაში ის შეიძლება აღჭურვილი იყოს 37 და 20 მმ კალიბრის ორი იარაღით. შედეგად, აშენდა მხოლოდ მცირე სერია ათი მანქანა, და არა იმიტომ, რომ მანქანა არასწორად იყო დაპროექტებული, არამედ იმიტომ, რომ GUAP-ში და საჰაერო ძალებში აღმოჩნდა ძალები, რომლებიც ხელს უშლიდნენ მის წინსვლას.

საცდელი პილოტისა და თავდაცვის სახალხო თავდაცვის კომისარიატის ინსპექტორის მუშაობის ერთობლიობა ნახსენებია არა მხოლოდ მოგონებებში, კერძოდ, ნ.ა. სბიტოვის მოგონებებში, რომელიც ომის წლებში მეთაურობდა მოსკოვის სამხედრო საჰაერო თავდაცვის ავიაციას. უბანი. ზოგიერთი დოკუმენტიც შემორჩენილია. ასე რომ, 9 აგვისტოს ჩკალოვმა მოახსენა თავდაცვის სახალხო კომისარს ვოროშილოვს: ”დღეს, 1938 წლის 9 აგვისტოს, 20 თვითმფრინავი გაფრინდა 8000 მეტრის სიმაღლეზე და ზემოთ, სროლით და რაზმის ძებნით. რაზმი. ძებნა ჩაიშალა. სროლა წარმატებით განხორციელდა ზოგიერთ თვითმფრინავზე.]]>

ქალაქ ვლადიმირთან ახლოს, სოფელ უნდოლთან მდებარე აეროდრომზე მდებარე უნდოლოვსკის პოლკის (]]> მომზადებას ვთვლი. - ავტორის შენიშვნა]]>.

აუცილებელია ადამიანების წვრთნა ყოველ ხუთ დღეში 8000–8500–9000 მეტრზე პირობითად მტრის ესკადრილიების მოსაძებნად. მოკლედ, 8000 მეტრზე ადამიანები ერთმანეთს ვერ პოულობენ და ამიტომ ყოველდღიური ვარჯიშია საჭირო.]]>

იმავე თვეში, მ.მ.გრომოვთან ერთად (მრეწველობის წარმომადგენელი), ჩკალოვმა შეამოწმა გორკის №21 საავიაციო ქარხნის საფრენოსნო საცდელი სადგური და შემდეგ, როგორც საწარმოს მთავარმა პილოტმა, შემოფრინდა I-16 მებრძოლების ირგვლივ, რომლებიც ახლახან დატოვეს. ასამბლეის მაღაზია. უნდა ითქვას, რომ ჩკალოვის მოღვაწეობა თავდაცვის სახალხო კომისარიატის ინსპექტორატში ჯერ არავის ღრმად არ შეუსწავლია და ეს არის სერიოზული ხარვეზი მისი ბიოგრაფიის შესწავლაში.

საჰაერო ტანკის გამანადგურებელი VIT-2 M-105 ძრავებით, აფრენის სიმძლავრით 1100 ცხ.ძ. თან. სიგრძე - 11,18 მ, ფრთების სიგრძე - 16,5 მ, ფრთის ფართობი - 40,76 მ 2. ასაფრენი წონა - 6302 კგ. მაქსიმალური სიჩქარე - 513 კმ/სთ 4300 მ სიმაღლეზე 5000 მ ასვლის დრო - 7,2 წუთი. ასვლის სიჩქარე 5000 მ სიმაღლეზე - 7,2 მ/წმ. პრაქტიკული ჭერი - 9000 მ დიაპაზონი - 3000 კმ. ეკიპაჟი - 3 ადამიანი. შეიარაღება - ორი 37 მმ იარაღი (ტანკის გამანადგურებლის ვერსიაში) და ორი - 20 მმ კალიბრი, ასევე 1000 კგ-მდე ბომბი.

1938 წლის აგვისტო ძალიან დატვირთული იყო ჩკალოვისთვის და სწორედ ამ გარემოებამ არ მისცა საშუალება ჰაერში გამოეცადა ივანოვის ახალი ფრონტის ბომბდამშენი, თომას სუზის პალმა დაკარგა. ცოტა მოგვიანებით, ვალერი პავლოვიჩი შემოფრინდა მანქანის გარშემო და, მისი ჩვეული ულტრა ლაკონური წესით, აღნიშნა: „თვითმფრინავი ნორმალურად იქცევა ჰაერში“. იყო თუ არა საჭის და ალერონების საკმარისი მარაგი სხვადასხვა რეჟიმში მის გასაკონტროლებლად? დამაკმაყოფილებელია თუ არა კაბინიდან ხედი და მოსახერხებელია თუ არა ინსტრუმენტების მდებარეობა? მაგრამ ჩკალოვმა ამ კითხვებზე პასუხი არ გასცა.

წინა ხაზის ბომბდამშენი "ივანოვი" M-63 ძრავით, აფრენის სიმძლავრით 1200 ლიტრი. თან. სიგრძე - 9,4 მ, ფრთების სიგრძე - 14 მ, ფრთის ფართობი - 28,7 მ 2. ასაფრენი წონა - 3940 კგ. მაქსიმალური სიჩქარე - 410 კმ/სთ. ფრენის დიაპაზონი - 1060 კმ. პრაქტიკული ჭერი - 9200 მ ეკიპაჟი - 2 კაცი. შეიარაღება - ექვსი 7,62 მმ ტყვიამფრქვევი, 10 RS-82 რაკეტა და 400 კგ-მდე ბომბი.

იმავე 1938 წელს, როდესაც მიიღეს მთავრობის ნებართვა ANT-37 Rodina თვითმფრინავზე ქალის ფრენის მოსამზადებლად, მისი ეკიპაჟი, ვ. მაგრამ მან იქ დიდხანს არ გაძლო. მოხდა ისე, რომ ერთ დღეს ქალბატონები შეხვდნენ ვალერი პავლოვიჩს და უთხრეს ფრენისთვის მზადების შესახებ, რაზეც ჩკალოვმა თქვა:

აი რა, ბაბონკი, დროის დაკარგვის გარეშე, წადი შჩელკოვოში. ყველანი ვემზადებოდით იქ ფრენისთვის...]]>

სიტყვა "ბებიები",]]> ვალენტინა სტეპანოვნამ თქვა,]]> – ძალიან გამიკვირდა:]]>

როგორი ჩვილები ვართ?]]>

რაზეც ჩკალოვმა უპასუხა კითხვით:]]>

რისი ბრალია ეს სიტყვა? რუსული სიტყვა!]]>

ასე რომ, ვალერი პავლოვიჩმა თავისი მოკრძალებული წვლილი შეიტანა მოსკოვიდან შორეულ აღმოსავლეთში რეკორდული ქალის ფრენის წარმატებით დასრულებაში, რადგან მისი წარმატება დიდწილად იყო დამოკიდებული ეკიპაჟის სრულფასოვან მომზადებაზე.

დაიბადა 1904 წლის 2 თებერვალს სოფ. ვასილევო (ახლანდელი ჩკალოვსკი), ნიჟნი ნოვგოროდის რეგიონი. მამამისი სამთავრობო სახელოსნოებში ქვაბის მწარმოებელი იყო, დედა ადრე, 6 წლის ასაკში დაკარგა. სოფლის სკოლის დამთავრების შემდეგ, ვალერი შევიდა პროფესიულ სკოლაში, რის შემდეგაც მუშაობდა სტოკერად და ჩაქუჩად.

ფრენის ბიოგრაფია დაიწყო 1919 წელს, როდესაც მან, ვოლგის გასწვრივ მცურავ ორთქლის გემებზე სტოკერად მუშაობდა, ცხოვრებაში პირველად ნახა თვითმფრინავი. ამან აიძულა იგი შეუერთდეს წითელ არმიას, სადაც დაინიშნა თვითმფრინავების შეკრებისა და სარემონტო მექანიკოსის თანამდებობაზე.

1921 წელს ჩკალოვს მიენიჭა ბილეთი იგორიევსკის საავიაციო სამხედრო თეორიულ სკოლაში. მან წარმატებით დაასრულა და სწავლის გასაგრძელებლად გადაიყვანეს ბორისოგლებსკის საავიაციო სკოლაში.

აქ არის ბიოგრაფია ვალერია ჭკალოვაშევსებულია პირველი სოლო რეისით. მომავალში მან წარმატებით გააგრძელა თვითმფრინავის მართვის ტექნიკის დაუფლება, ისწავლა მისი შეგრძნება, დაიწყო რთული აღჭურვილობის მუშაობის მრავალი დახვეწილობის გაგება. როგორც ერთ-ერთი საუკეთესო იუნკერი, ჩკალოვი, იმ წლებში გაბატონებული სამხედრო მფრინავების მომზადების პრაქტიკის შესაბამისად (1923-24), გაგზავნეს სასწავლებლად მოსკოვის აერობატიკის სამხედრო საავიაციო სკოლაში, შემდეგ კი სერფუხოვის სახელობის უმაღლეს საავიაციო სკოლაში. შეიძინოს საჰაერო საბრძოლო უნარები.

20 წლის ასაკში ვალერი ჩკალოვი უკვე გაწვრთნილი გამანადგურებელი მფრინავი იყო და სამსახურში გაგზავნეს ლენინგრადის წითელი დროშის საჰაერო ესკადრილიაში. იქ მან დაამტკიცა, რომ იყო მამაცი და გაბედული მფრინავი, მზად იყო ახალი ჩანაწერებისა და ექსპლუატაციისთვის. ის ხშირად ახორციელებდა ფრენებს, რომლებიც დაკავშირებულია სიცოცხლის რისკთან, რისთვისაც არაერთხელ იქნა მოხსნილი მათგან შესაბამისი დისციპლინური პასუხისმგებლობით.

მის ბიოგრაფიაში აღსანიშნავია ის ფაქტი, რომ 1927 წელს იგი გაგზავნეს მოსკოვში, როგორც მისი სამხედრო ნაწილის ერთ-ერთი საუკეთესო მფრინავი, ოქტომბრის რევოლუციის მეათე წლისთავისადმი მიძღვნილ საჰაერო აღლუმში მონაწილეობის მისაღებად.

აღლუმის დროს მაღალი ფრენის უნარის გამოვლენის შემდეგ, ვალერი ჩკალოვს თავდაცვის სახალხო კომისრის კლიმენტ ვოროშილოვის მადლიერება გადაეცა.

1928 წელს იგი გადაიყვანეს ქალაქ ბრაიანსკში საჰაერო ბრიგადაში. იმავე წელს, სამწუხარო ინციდენტი მოხდა, გომელიდან ბრაიანსკში თვითმფრინავის გადაყვანისას ვალერი ჩკალოვი ტელეგრაფის მავთულს დაეჯახა. მას მიესაჯა ერთი წლით თავისუფლების აღკვეთა, მაგრამ 16 დღის შემდეგ გაათავისუფლეს სსრკ ცენტრალური აღმასრულებელი კომიტეტის ბრძანებულებით, შემდგომში წითელი არმიიდან რეზერვში გათავისუფლებით.

მაგრამ მისი მფრინავი ბიოგრაფია ამით არ დასრულებულა. 1929 წელს იგი დაბრუნდა ლენინგრადში, სადაც მუშაობდა ინსტრუქტორ პილოტად საჰაერო ფლოტის მეგობართა საზოგადოების ლენინგრადის საავიაციო კლუბში, გახდა პლანერების სკოლის ხელმძღვანელი.

1930 წელს ვალერი ჩკალოვი კვლავ ჩაირიცხა საცდელ პილოტად მოსკოვის საჰაერო ძალების სამეცნიერო-კვლევითი ინსტიტუტის შტაბში. მისი ბიოგრაფიის მომდევნო 2 წლის განმავლობაში, მას ჰქონდა 800-ზე მეტი რთული საცდელი ფრენა. მან შესანიშნავად აითვისა ოცდაათი ტიპის თვითმფრინავის პილოტირების ტექნიკა. ვალერი ჩკალოვმა ასევე მონაწილეობა მიიღო უნიკალური საჰაერო დანაყოფის ტესტირებაში, რომელიც შედგებოდა მძიმე ბომბდამშენისაგან, რომლის ფრთებზე ხუთი გამანადგურებელი თვითმფრინავი იყო.

მოსკოვის საავიაციო ქარხანაში საცდელ პილოტად მუშაობის დროს. მენჟინსკიმ, ვალერი ჩკალოვმა ერთპიროვნულად შეიმუშავეს და გამოიყენეს ფრენის პრაქტიკაში ახალი აერობატიკა: "აღმავალი ტრიალი" და "ნელი გორგალი".

ვალერი ჩკალოვის მიერ შესრულებული ბედი

პირველი ბედი მის ბიოგრაფიაში, რომელიც ჭექა მთელ ქვეყანაში, მოხდა 1936 წლის 20-22 ივლისს, როდესაც ANT-25 თვითმფრინავის ეკიპაჟის ხელმძღვანელობით, ვალერი პავლოვიჩმა პირველი უწყვეტი ფრენა გააკეთა მოსკოვიდან სახალინის კუნძულის რეგიონში. .

ფრენისთვის, რომელიც გაგრძელდა ორნახევარი დღე, რომლის დროსაც პირველად დაიფარა ცხრა ათას კილომეტრზე მეტი, სამივე კერძო მოვაჭრე (ჩკალოვის ეკიპაჟში ასევე იყვნენ მფრინავები ბელიაკოვი და ბაიდუკოვი) მიენიჭა საბჭოთა კავშირის გმირის წოდება. ლენინის ორდენი და ოქროს ვარსკვლავის მედალი.

მეორე ბედი, უკვე სსრკ გმირის ტიტულს ვალერი პავლოვიჩ ჩკალოვიშესრულდა 1937 წლის 18-20 ივნისს, როდესაც მან მსგავსი ფრენა დაშვების გარეშე განახორციელა მიმართულებით: მოსკოვი - ჩრდილოეთ პოლუსი - ვანკუვერი (აშშ). მარშრუტის სიგრძე 8504 კმ იყო, ფრენის ხანგრძლივობა კი 63 საათი და 16 წუთი. გმირულ ეკიპაჟს სიხარულით შეხვდნენ ამერიკის მრავალი ქალაქის მაცხოვრებლები და ისინი სახლში გენერალმა ჯორჯ მარშალმაც მიიღო. ვაშინგტონში კი საბჭოთა მფრინავებს მიესალმა აშშ-ს პრეზიდენტი ფრანკლინ რუზველტი.

ამ ამოცანის წარმატებით განხორციელებისთვის მთელი ეკიპაჟი დაჯილდოვდა წითელი დროშის ორდენით.

1938 წლის 15 დეკემბერს ვალერი პავლოვიჩ ჩკალოვი ტრაგიკულად დაიღუპა I-180 გამანადგურებელზე საცდელი ფრენის შესრულებისას. მისი გარდაცვალების მიზეზი ძრავის სასიკვდილო გაუმართაობა გახდა, რამაც ავარია გამოიწვია. ფაქტობრივად, კიდევ ერთი საქმის შესრულებისას, ჩკალოვმა ცდილობდა გადაეტანა ვარდნა საცხოვრებელი კორპუსებიდან, რის შედეგადაც იგი მაღალი ძაბვის ბოძს შეეჯახა. მიყენებული ჭრილობებით ის ორი საათის შემდეგ ბოტკინის საავადმყოფოში გარდაიცვალა.

არსებობს მრავალი ვერსია, რომ მისი გარდაცვალება შემთხვევითი არ ყოფილა, რადგან იმ დროს პოლიტიკური რეპრესიების მწვერვალი იყო და მახვილგონივრული და თავშეუკავებელი ჩკალოვი ბევრისთვის შეურაცხმყოფელი იქნებოდა. ამის შესახებ მისმა შვილმა და ქალიშვილმა არაერთ ინტერვიუში განაცხადეს. როგორც არ უნდა იყოს, ცნობილია, რომ ჩკალოვი სიცოცხლეშივე საბჭოთა ხელმძღვანელობასთან კარგ მდგომარეობაში იყო. სტალინი პირადად შეხვდა ჩკალოვის ეკიპაჟს შჩელკოვსკის აეროდრომზე 1936 წლის აგვისტოში, შორეული აღმოსავლეთის პირდაპირი რეისიდან დაბრუნებისას. ასევე, ჩკალოვი არაერთხელ მიიწვია სტალინმა კრემლში საერო მიღებაზე და პირადი კომუნიკაციის დროს საბჭოთა ლიდერმა დაუშვა თავისი ნაცნობი დამოკიდებულება საკუთარი თავის მიმართ.

საბჭოთა წლებში ჩკალოვი საბჭოთა კავშირში ერთ-ერთი ყველაზე ცნობილი ადამიანი გახდა. მის სახელს ეწოდა პიონერთა ბანაკები, სკოლები, მეტროსადგურები, სასწავლო დაწესებულებები, საწარმოები და სხვა ობიექტები. მთელი ქვეყნის მასშტაბით, მის სახელს ატარებდა 1700-ზე მეტი ქალაქის ქუჩა და ათზე მეტი დასახლება. მათ შორის ყოფილი ვასილევო - მშობლიური სოფელი ჩკალოვი. მისდამი მრავალი მემორიალური დაფა, ბიუსტი და ძეგლია მიძღვნილი. მათგან ყველაზე ცნობილი 1940 წლიდან დგას ნიჟნი ნოვგოროდში კრემლის მახლობლად. ჩკალოვის ბრინჯაოს ფიგურა, ისააკ მენდელევიჩის ნამუშევარი, დამაგრებულია ცილინდრულ კვარცხლბეკზე. მის გაპრიალებულ ზედაპირზე არის ჩრდილოეთ ნახევარსფეროს გეოგრაფიული რუქის კონტური ჩკალოვსკის ANT-25 ეკიპაჟის ორი ისტორიული ფრენის მარშრუტით. ამ ძეგლისთვის მენდელევიჩს მიენიჭა სტალინის პრემია. ჩკალოვის ძეგლი არის აშშ-ში, ქალაქ ვანკუვერში, მისი ტრანსპოლარული ფრენის საპატივცემულოდ. იქ, 1975 წლის 20 მაისს, პირსონის აეროდრომზე, ტრანსპოლარული ფრენის ჩკალოვსკის კომიტეტის დახმარებით, სამკუთხედის სახით დამონტაჟდა სამახსოვრო ნიშანი, რომლის ცენტრში გამოსახულია თვითმფრინავი, რომელიც დაფრინავს ჩრდილოეთ პოლუსზე. .

საბჭოთა კავშირის გმირების და საბჭოთა ორდენების მფლობელების ბიოგრაფიები და ექსპლუატაციები: