კერძო გადამზიდავების მოძველებულ მიკროავტობუსებს ახალი ავტობუსები ჩაანაცვლებენ, რომლებშიც მგზავრობის საფასურის გადახდა შესაძლებელია მენიუს ერთი ტარიფის ბილეთებით.

მოსკოვის მერის მოადგილემ ტრანსპორტისა და საგზაო ინფრასტრუქტურის განვითარების საკითხებში მაქსიმ ლიკსუტოვმა განაცხადა, რომ მოსკოვის მთავრობა გეგმავს სერიოზული ცვლილებები შეიტანოს ქალაქის მიკროავტობუსების მუშაობაში. 2016 წლის სექტემბრისთვის ჩვენთვის ნაცნობი „მარშუტკების“ ჩანაცვლება ქალაქის ხელისუფლებასთან ხელშეკრულებაზე მომუშავე კერძო გადამზიდავებით იგეგმება. ტროიკა, TAT, United, 90 წუთიანი ბარათები იმუშავებს მათ მარშრუტებზე, იუწყება სააგენტო TASS.

მიკროავტობუსების ახალი გადამზიდავებით ჩანაცვლების გადაწყვეტილება ქალაქის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარებისა და გაერთიანების საერთო სტრატეგიის ნაწილია.
ხელისუფლების გადაწყვეტილებაზე ასევე იმოქმედა მგზავრების გამოკითხვამ 199K და 368 მარშრუტებზე, რომლებსაც ემსახურება კერძო გადამზიდავი ჩრდილო-დასავლეთ ოლქში.

„ჩვენ ჩავატარეთ სერიოზული გამოკითხვა, მგზავრების დაახლოებით 80%-მა განაცხადა, რომ კმაყოფილია მომსახურების ხარისხით. მთავარი არგუმენტი არის ის, რომ ფულის დაზოგვა დაიწყეს ქალაქის ბილეთების გამოყენებით. კომპანიის ექვსი მიკროავტობუსიდან თითოეულს აქვს სალონში დამონტაჟებული ვალიდატორი. რომელიც იღებს ერთიანი ქალაქის ტარიფის მენიუს ბილეთებს გადახდისთვის“, - განმარტა მაქსიმ ლიქსუტოვმა.

როგორც საიტმა უკვე იტყობინება ახალი სახელმწიფო კონტრაქტით, კომპანია Avtokarz მგზავრებს გადაჰყავს 30 სექტემბრიდან 199K და 368 მარშრუტებით, სხოდნენსკაიას მეტროსადგურიდან საგადასახადო ქალაქამდე. .

„ავტოკარზი“ მარშრუტზე რვა „მერსედეს სპრინტერი“ მიკროავტობუსს იყენებს, აქედან ექვსი ყოველდღიურად ემსახურება მგზავრებს, ხოლო ფორსმაჟორის შემთხვევაში ორი ავტომობილი რეზერვში იქნება.

2016 წლის აპრილისთვის ყველა კერძო გადამზიდავი გაერთიანდება და ახალ მოდელზე დაიწყებს მუშაობას. „ჩატარდება შეჯიბრებები, რის შედეგადაც ახალ სტანდარტებს ვერ დააკმაყოფილებენ გადამზიდველებს დედაქალაქის სატრანსპორტო ბაზრის დატოვება. უკვე 2016 წლის მარტ-აპრილში დედაქალაქის ცხრა რაიონში 211-ვე მარშრუტი გადამზიდველებს მოემსახურება. ერთიანი სტანდარტებით. სახელმწიფო კონტრაქტები გაფორმებულია ხუთ წელზე, შემდეგ კვლავ ჩატარდება ტენდერები“, - განაცხადა მოსკოვის ტრანსპორტის დეპარტამენტის სატრანსპორტო კომუნიკაციების განვითარების დეპარტამენტის უფროსის მოადგილემ სერგეი სმირნოვმა.

18 დეკემბრიდან No320 მარშრუტი კიევსკის რკინიგზის სადგურიდან მოსფილმოვსკის მე-2 შესახვევამდე დაემატება ზედაპირული ურბანული ტრანსპორტის ახალ მოდელს №20მ „კომერციული“ მარშრუტის ნაცვლად, რომლის მარშრუტი გაივლის კიევსკის რკინიგზის სადგურის მოედანზე. , ბერეჟკოვსკაიას სანაპირო, ვორობიევსკის გზატკეცილი, მოსფილმოვსკაიას ქუჩა და პირიევას ქუჩა. 2016 წლის გაზაფხულიდან იგეგმება გადაადგილების დაწყება კიდევ ექვს მარშრუტზე.

ქალაქის ხელისუფლების ცნობით, დღეს კერძო ტრანსპორტის ბაზარი 13 მილიარდ რუბლს შეადგენს. ჯერჯერობით მოსკოვის ბიუჯეტიდან სუბსიდირებულია მხოლოდ სახელმწიფო უნიტარული საწარმო „მოსგორტრანსის“ საქმიანობა - დაახლოებით 27,4 მილიარდი რუბლი. წელს. კომერციული ტრანსპორტის მართვის ახალი მოდელის დანერგვა გულისხმობს კერძო გადამზიდავების ინტეგრაციას ერთიან სატრანსპორტო ქსელში და მუშაობას საერთო სტანდარტების მიხედვით. ეს ეხება ტარიფების ერთგვაროვან ნორმებამდე მიყვანასაც. მოსკოვის მთავრობა სატრანსპორტო კომპანიებს გადასცემს სუბსიდიებს ლიზინგის პროცენტზე ან სესხზე ახალი მანქანების შესაძენად დაახლოებით 600 მილიონი რუბლის ოდენობით. ყოველწლიურად. მოსკოვის ტრანსპორტის დეპარტამენტის პრესსამსახურის ცნობით, ყველა კონკურსის ჯამური ღირებულება უნდა იყოს დაახლოებით 50 მილიარდი რუბლი. ხუთი წლის განმავლობაში (სახელმწიფო ხელშეკრულების ვადა). ამავდროულად, მერია პროგნოზირებს წლიურ მოგებას კერძო კომპანიების მგზავრებზე ბილეთების გაყიდვიდან 8,5 მილიარდი რუბლის ოდენობით.

ეჭვგარეშეა, მიმდინარე წელს დაამახსოვრდებათ მრავალი ნათელი და მნიშვნელოვანი მოვლენა საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სფეროში: მოსკოვის ცენტრალური რგოლის (MKZhD) გაშვება, ტროლეიბუსის ხაზების დემონტაჟი ქალაქის ცენტრში, ზედაპირის რეორგანიზაცია. სატრანსპორტო მარშრუტები ქალაქის ცენტრალურ ნაწილში, საათის ინტერვალების დანერგვა და ტურნიკების მოხსნა ყველა ტრამვაის სადგურზე, კრასნოპრესნენსკაიას ტრამვაის ქსელის მარშრუტები. იგივე სიაში შევა კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი მოვლენა: კერძო გადამზიდავების გადაყვანა საქალაქო შეკვეთით სამუშაოს საკონტრაქტო მოდელზე, სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, „მარშუტკების“ აღმოფხვრა სიტყვის ყველაზე „კლასიკური“ გაგებით.

იმის შესახებ, თუ რატომ არის მიკროავტობუსები ცუდი, ჩვენ უკვე დავწერეთ ადრე, ახლა შეგვიძლია მხოლოდ გავიმეოროთ ძირითადი თეზისები, რომლებიც საერთოდ არ შეცვლილა:

1. სამგზავრო ბარათები, ქალაქის ერთიანი ბილეთები და ტროიკას ბარათი არ მოქმედებს მიკროავტობუსებზე. თუ ადამიანს, რომელიც ქალაქში რეგულარულად სარგებლობს OT-ით, აქვს სამგზავრო ბარათი, მან ყოველთვის ცალკე უნდა გადაიხადოს მიკროავტობუსით მგზავრობა. ეს არასასიამოვნოა, იწვევს ტრანსპორტის ხარჯების ზრდას და დიდი რაოდენობით მოგზაურობისთვის ფასდაკლება არ არის კუმულაციური.

2. სამარშრუტო ტაქსების აბსოლუტური უმრავლესობა მცირე ზომის და ვიწროა. სავარძლებს შორის მანძილი ყოველთვის მინიმალურია (იმისთვის, რომ მეტი დაიხუროს), უბრალოდ შეუძლებელია მიკროავტობუსში ჩასვლა ბარგით ან ბავშვის ეტლით.

3. ცალკე სიამოვნებაა გადახდის სისტემა: როდესაც მთელი სალონი ჯერ გადარიცხავს მგზავრობის საფასურს, შემდეგ კი ცვლის უკან.

4. სამარშრუტო ტაქსები განრიგის მიხედვით კი არ მოძრაობენ, არამედ დატვირთვის მიხედვით. სინამდვილეში, ეს არის მგზავრების დაცინვა მისი სუფთა სახით, რასაც ისინი რატომღაც მოითმენენ და ნორმალურად თვლიან. ხანდახან მარშუტკაში შეიძლება 10-15 წუთიც ისე იჯდე, რადგან არ არის სავსე და არ მიდის, ამ დროს 2 ავტობუსი ახერხებს გავლას.

5. ბევრი მიკროავტობუსის ტექნიკური მდგომარეობა დიდ კითხვებსა და შეშფოთებას იწვევს და მძღოლები ხშირად მუშაობენ შრომის კანონმდებლობის ყოველგვარი დაცვის გარეშე.

6. მიკროავტობუსების მძღოლების მიერ საგზაო მოძრაობის წესების დაცვა დიდი ხანია ხუმრობის თემაა. ამავე დროს - სერიოზული ავარიების მიზეზი ადამიანური მსხვერპლით. უსაფრთხოების თვალსაზრისით, მიკროავტობუსი იყო და რჩება საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ყველაზე საშიშ სახეობად.

7. მიკროავტობუსები საერთოდ არ ახორციელებენ ინვესტიციას იმ ინფრასტრუქტურაში (იგივე გაჩერებები ან განსახლების ადგილები), რომლითაც სარგებლობენ.

მაგრამ მთავარი ის არის, რომ ყველა მიკროავტობუსი "ნაცრისფერში" მუშაობს. ანუ მგზავრობის გადახდიდან მიღებულ თანხებს რეალურად არავინ აკონტროლებს.

ეს ქმნის საფუძველს ფინანსური თაღლითობის დიდი რაოდენობით.

არ დაგავიწყდეთ, რომ საზოგადოებრივი ტრანსპორტი საზოგადოებრივი სიკეთეა. ეს ნიშნავს, რომ მისგან შემოსული მთელი შემოსავალი უნდა იყოს საჯარო - ანუ ქალაქის კონტროლირებადი. შემთხვევა, როდესაც კერძო გადამზიდავები არსებულ ურბანულ ინფრასტრუქტურაზე ოპერირებენ მხოლოდ ყველაზე მომგებიან და „გემრიელ“ ადგილებში, მხოლოდ იმას ნიშნავს, რომ ქალაქი ამის გამო არ იღებს უზარმაზარ თანხებს, რაც შეიძლება მიმართული იყოს სახელმწიფოს განვითარებისთვის. გადამზიდავი Mosgortrans, მისი მოძრავი შემადგენლობის განახლება, ინფრასტრუქტურის შეკეთება (ტროლეიბუსების ქსელის ჩათვლით) და ტურნიკეტების გაუქმებაც კი.

უფრო მარტივი სიტყვებით რომ ვთქვათ, ბოლო დღეების ყველაზე პოპულარულ კითხვაზე „ვის ერეოდა მიკროავტობუსები?“ ვუპასუხოთ? უბრალოდ: მიკროავტობუსები ერეოდა მთელ ქალაქს და, პირველ რიგში, თავად საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მომხმარებლებს. ისინი ასევე ერეოდნენ მძღოლებთან (ძირითადად არაავტორიზებული ადგილების გაჩერებით და გაჩერებით, სადაც მგზავრს სურს) და სხვა საზოგადოებრივ ტრანსპორტს - ხშირად მიკროავტობუსების მოლოდინში უბრალოდ არ აძლევდნენ ავტობუსებსა და ტროლეიბუსებს გაჩერებამდე ასვლის უფლებას. სწორედ ამიტომ იყო და რჩება სამარშრუტო ტაქსები წარსულის ნაშთად, რომელსაც ქალაქი დიდი ხნის განმავლობაში უნდა დაემშვიდობა.

რა გზით გადაწყვიტა ქალაქმა ამ პირობებში წასვლა?

ფაქტობრივად, მოსკოვმა აირჩია ყველაზე სწორი და ლოგიკური გზა, რომელიც თანაბრად კომპრომისია როგორც ქალაქისთვის, ასევე მგზავრებისთვის და კერძო გადამზიდავებისთვის.

ცნობილი გახდა, რომ ქალაქში ყველა მარშრუტი ტრანსპორტის დეპარტამენტის დაკვეთით სახელმწიფო ხელშეკრულებით მკაცრად გათვალისწინებული ოდენობით იმუშავებს. ქალაქი გადამზიდველს შეუკვეთავს გარკვეული რაოდენობის ფრენებს გარკვეულ მარშრუტებზე, რისთვისაც გადამზიდავი ქალაქიდან ფულს მიიღებს. მგზავრების გადაყვანიდან მთელი შემოსავალი მიდის ქალაქის ხაზინაში. ასევე, გადამზიდველები იღებენ ვალდებულებას, მიიღონ ყველა სახის ქალაქში სამოგზაურო და ფასდაკლებული ბილეთები.

ამისათვის, პირველ ეტაპზე, განხორციელდა მოსგორტრანსისა და კერძო გადამზიდავების მარშრუტების ქსელის ანალიზი დუბლიკატი მარშრუტების გამოსავლენად (მომავალს რომ ვუყურებთ, ვთქვათ, რომ ეს ამოცანა შორს იყო სრულყოფილი). ამის შემდეგ ქალაქმა აუქციონზე მარშრუტების გატანა დაიწყო, რის შედეგადაც მან გააფორმა ხელშეკრულება გადამზიდავებთან მარშრუტების მომსახურებისთვის 5 წლის ვადით. მთელი ეს პროცედურა შარშან მოხდა, დაახლოებით მიმდინარე წლის მაისის დასაწყისიდან დაიწყო გადამზიდავებმა მარშრუტებზე შესვლა.

ყველა მარშრუტი, რომელზეც დაზარალდა ზედაპირული საზოგადოებრივი ტრანსპორტის „ახალი მოდელი“ შეიძლება დაიყოს სამ კატეგორიად:

მარშრუტები, რომლებსაც ადრე მართავდნენ კერძო გადამზიდავები, რომლებიც ახლა „სოციალიზაცია“ ხდება.
მარშრუტები, რომლებსაც ადრე ემსახურებოდა მოსგორტრანსი, რომლებიც სერვისზე გადადის კერძო გადამზიდავების მიერ სამთავრობო ხელშეკრულებით. დუბლიკატი მიკროავტობუსები დაკეტილია.
კერძო გადამზიდავების მარშრუტები, რომლებიც ზოგადად დაკეტილია Mosgortrans მარშრუტების დუბლირების გაზრდილი მუშაობის გამო.

საერთო ჯამში, დაგეგმილი იყო, რომ არასახელმწიფო გადამზიდავები შევიდნენ 211 საქალაქო მარშრუტზე (მოსგორტრანსიდან 67 უნდა გადასულიყო).

ზოგადად, სურათი საკმაოდ ლოგიკურად გამოიყურება, მაგრამ როგორ მოხდა სინამდვილეში?

უკვე დაახლოებით მაისის მეორე კვირიდან, როცა კერძო გადამზიდავებმა მასობრივად უნდა გასულიყვნენ მარშრუტებზე, პირველი პრობლემები დაიწყო. დასაწყისისთვის, გადამზიდავებმა დაიწყეს მათ მარშრუტებზე გასასვლელების დროის მასიურად შეფერხება. ამის მიზეზი საკმაოდ ბანალური იყო: მათ არ ჰქონდათ საკმარისი ავტობუსები.

LIAZ-5292.65 გადამზიდავი პიტერავტო

ფაქტია, რომ მარშრუტებზე მუშაობისთვის გადამზიდველებს მასიურად უწევდათ ქალაქის მკაცრი მოთხოვნების შესაბამისი ავტობუსების შეძენა. ვინაიდან ნახმარი ევროპული ავტობუსების შეძენა შეუძლებელი იყო მოთხოვნების გამო, ხოლო ჩინელი მწარმოებლების პროდუქცია გაძვირდა გაცვლითი კურსის გამო, დსთ-ში მხოლოდ ორი ქარხნის, LIAZ-ისა და MAZ-ის წარმოება ნამდვილად აკმაყოფილებდა დედაქალაქის მოთხოვნებს. . თავდაპირველად გავრცელდა ინფორმაცია, რომ Autoline ჯგუფი ქალაქში თავისი მარშრუტებისთვის ზუსტად შეიძენს ბელორუსის მწარმოებლის პროდუქტებს, წინასწარ არაფერი იყო ცნობილი სხვა გადამზიდავების პრეფერენციების შესახებ. მაგრამ შემდეგ მოხდა პირველი პრობლემა, როდესაც გაირკვა, რომ კომპონენტების მიწოდებასთან დაკავშირებული პრობლემების გამო, MAZ ვერ შეძლებს სრულად შეასრულოს Avtoline-ის და სხვა კერძო მატარებლების შეკვეთა. ამ პირობებში, მთავარი ტვირთი დაეცა ... იგივე LIAZ. გასაკვირი არ არის, რომ ქარხანა უბრალოდ დაიხრჩო ამდენი შეკვეთით, რადგან ექვს თვეზე ნაკლებ დროში საჭირო იყო რამდენიმე ასეული ავტობუსის შეკრება კერძო მოვაჭრეებისთვის და ამას დაემატა მოსგორტრანსის კიდევ ერთი დიდი შეკვეთა (რომელიც მაშინ, შეთანხმებით, ჰქონდა გადაიდება 2016 წლის მეორე ნახევრისთვის).

MAZ-203 26 მარშრუტზე.

შედეგად, ამ ავტობუსების მიწოდება გაგრძელდა არა მხოლოდ მაისში, არამედ ზაფხულის დასაწყისშიც, თუმცა შეკვეთები ამ დრომდე სრულად არ დასრულებულა. კოლაფსის თავიდან ასაცილებლად მოსგორტრანსმა რიგი მარშრუტები კერძო მოვაჭრეებს დადგენილ ვადებზე გაცილებით გვიან გადასცა (ავტობუსების ჩამოსვლისას) და გამონაკლის შემთხვევებში იძულებული გახდა ისევ დაუბრუნდეს სამსახურს, რადგან. მგზავრების მიწოდების ფაქტმა ყველა გონივრულ ზღვარს გადალახა.

სახმელეთო ტრანსპორტის „ახალი მოდელის“ მუშაობის კიდევ რამდენიმე მახასიათებელი დაკავშირებულია მოძრავ შემადგენლობასთან. ჯერ ერთი, ამ მოდელში არ არის განსაკუთრებით დიდი ტევადობის ავტობუსები (სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, "აკორდეონები"). ამის მიზეზი არავისთვის რჩება სრულიად უცნობი, თუმცა არაერთი მარშრუტი, რომელიც მოსგორტრანსიდან კერძო მოვაჭრეებისკენ გადიოდა, ადრე სწორედ ასეთი ავტობუსებით ემსახურებოდა. ამის კომპენსაციისთვის კერძო ტრეიდერებს უწევდათ უფრო მოკლე ინტერვალებით და მეტი ფრენებით მუშაობა, მაგრამ როგორც პრაქტიკამ აჩვენა, ეს გადაწყვეტილება შორს არის აშკარად.

მოძრავი შემადგენლობის ევოლუცია No714 მარშრუტზე.

ასე რომ, ერთ-ერთი ყველაზე რთული სიტუაცია განვითარდა 714 ავტობუსის მარშრუტზე (რიჟსკის რკინიგზის სადგური - პაველ კორჩაგინის ქუჩა). „ახალ მოდელზე“ გადასვლამდე მარშრუტს მთლიანად აკორდეონის ავტობუსები ემსახურება, ახლა კი უბრალოდ დიდი ტევადობის ავტობუსებით. დიახ, მარშრუტზე 3-ით მეტი იყო, ვიდრე ადრე, მაგრამ ამით გადატვირთული ავტობუსების პრობლემა არანაირად არ მოგვარებულა. ერთადერთი შვება მხოლოდ ზაფხულის დადგომამ მოიტანა, როცა მგზავრთა მოძრაობა ბუნებრივად იკლებს, მაგრამ მალე სექტემბერი მოდის, რაც იმას ნიშნავს, რომ დიდი ალბათობით ისევ ხალხმრავალი ავტობუსები ვიხილავთ.

გარდა ამისა, მოძრავ შემადგენლობას კიდევ ერთი ინციდენტი დაემართა. კერძო გადამზიდავების დიდი რაოდენობით მარშრუტები კონტრაქტით უნდა მოემსახუროს საშუალო სიმძლავრის ავტობუსებს. მაგრამ პრობლემა ის იყო, რომ ამ ტიპის მოძრავი შემადგენლობის შესახებ ქალაქის მოთხოვნებში მათ დაავიწყდათ კაპოტის განლაგების აკრძალვის დაწესება. შედეგად, ერთ-ერთმა უმსხვილესმა გადამზიდავმა, Avtoline ჯგუფმა, გადაწყვიტა შეეძინა Iveco VSN 700 „გაზრდილი“ მიკროავტობუსები ასეთი მარშრუტებისთვის - ასეთი დიდი ნახევრად პლასტიკური გამოგონება, რომელიც შეიქმნა ჩვეულებრივი სატვირთო ფურგონის საფუძველზე.

Nizhegorodets-VSN700 (IVECO) მიკროავტობუსების რეფორმის მთავარი სიმბოლო გახდა.

სხეული VSN700 კანის გარეშე. საშინელებაა იმის ფიქრი, თუ რა მოხდება, თუ მასში სატვირთო მანქანა ჩავარდება.

ყველაფერი კარგად იქნებოდა, მაგრამ მხოლოდ ეს ავტობუსი არ არის დაბალსართულიანი. მხოლოდ ფორმალურად, უკანა პლატფორმას აქვს დაბალი სართული, სადაც შეგიძლიათ შეხვიდეთ ინვალიდის ეტლით ან დიდი ბარგით, მაგრამ სტანდარტულად, დაშვება ხდება პირველ კარზე, რადგან. სწორედ მას აქვს ვალიდატორი, სადაც შესასვლელთან ტრადიციული 3 საფეხურია.

შეგახსენებთ, რომ ასეთი ავტობუსები ნაწილობრივ შემოდიოდა მოსგორტრანსის დაბალსართულიანი ავტობუსების მიერ მოწოდებულ მარშრუტებში. ირკვევა, რომ მგზავრებისთვის პირობები არათუ გაუარესდა, არამედ დაბრუნდა 10 წლის წინ. ამას დაუმატეთ უკიდურესად ვიწრო ბილიკები, ხისტი საკიდარი, არაეფექტური კონდიციონერი და ის ფაქტი, რომ შეძენილი ავტობუსები აღჭურვილია მექანიკური გადაცემათა კოლოფით (გადაზიდვები ცდილობენ მინიმუმამდე დაიყვანონ მოძრავი შემადგენლობის შესყიდვის ღირებულება) და გამოდის, რომ „ახალი მოდელი“ მგზავრებს არამარტო კომფორტის ახალ დონეს არ აძლევდა, არამედ პირიქით, ძველს ართმევდა. საგულისხმოა, რომ LIAZ-ისგან განსხვავებით, ამ "ზედმეტი ზრდის" წარმოებამ მოახერხა არა მხოლოდ ბევრის, არამედ საჭიროზე მეტადაც კი მოქნინება. შედეგად, ახლა ასეთი ავტობუსები ხანდახან მოძრაობენ მარშრუტებზე, სადაც ხელშეკრულება ითვალისწინებდა ჩვეულებრივი დიდი ტევადობის კლასიკური ავტობუსების ოპერირებას! მაგალითად, ზუსტად ასე ხდება 282-ე მარშრუტზე თვეზე მეტია.

თუმცა, არასახელმწიფო გადამზიდავების სამთავრობო ხელშეკრულებებით მუშაობის პირველი თვეები გამოუთქმელი გარდამავალი პერიოდი აღმოჩნდა. 2015 წლის 13 ივლისის ფედერალური კანონის 220-FZ, მარშრუტების გაუქმების შესახებ, გადამზიდველებს, რომლებიც ემსახურებიან მათ, უნდა ეცნობოს უფლებამოსილმა ორგანომ, რომელმაც მიიღო ასეთი გადაწყვეტილება მინიმუმ 180 დღით ადრე. მაშასადამე, ყველა ძველ, კლასიკურ „მარშუტკას“, რომელიც გაუქმდა მოსკოვის ტრანსპორტის დეპარტამენტის 2016 წლის 15 თებერვლით დათარიღებული ბრძანებით, შეეძლო უსაფრთხოდ გაეგრძელებინა მუშაობა 2016 წლის 15 აგვისტომდე. მაგრამ 15 აგვისტოს, ზუსტად იმ დღეს დადგა "X", როდესაც ყველა მიკროავტობუსი, რომელიც არ შეესაბამებოდა ახალ მოდელს, ქალაქიდან უნდა გაქრეს (ახალი მოსკოვისა და მოსკოვი-ოლქის მარშრუტების გარეშე). მართალია, რამდენიმე მცირე გადამზიდავი არ დაეთანხმა ამ გადაწყვეტილებას და გადაწყვიტა ამ ბრძანების სასამართლოში გასაჩივრება, მაგრამ მათი წილი მოძრაობა იმდენად უმნიშვნელოა, რომ ამ ფაქტს დიდ ყურადღებას არ მივაქცევთ.

15 აგვისტოს, ჩვეულებიდან გამოსული მგზავრები, რომლებიც საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გაჩერებას დაელოდნენ, ტრადიციულ მიკროავტობუსებს არ დაელოდნენ. წვიმდა პრეტენზიები, გაბრაზებული პოსტები სოციალურ ქსელებში, სტატიები მედიაში. რატომ ჩავარდა ბოლო და გადამწყვეტ ეტაპზე ასეთი დიდი ხნის განხორციელებული რეფორმა?

პირველი და ყველაზე დიდი შეცდომა ხალხის ინფორმირების კუთხით დაუშვა. ახალი მარშრუტების გაშვებისას, როგორც წესი, ყველაფერი შემოიფარგლებოდა მხოლოდ რამდენიმე მცირე განცხადებით გაჩერებებზე, სადაც გაუქმებული მარშრუტების სია იყო მითითებული ძალიან მცირე ბეჭდვით და ერთდროულად მთელ რაიონში.

უნდა ვაღიაროთ, რომ ასეთი ფორმატი უკიდურესად წარუმატებელია, უბრალო საშუალო მგზავრის აღქმის თვალსაზრისით. ამიტომ, გადაჭარბებული არ იქნება თუ ვიტყვით, რომ ბევრმა მგზავრმა უბრალოდ არ იცოდა 15 აგვისტოს სამარშრუტო ტაქსების გაუქმებისა და მათი ჩანაცვლების რაიმე საკომპენსაციო მარშრუტების შესახებ.

მეორე პრობლემა, რომელიც გამოვლინდა, არის მოძრაობის ინტერვალები. დილით სამარშრუტო ტაქსები ბევრ საძილე ადგილს ტოვებდნენ 2-3 წუთის სიხშირით, ახლა კი უფრო დიდი ავტობუსით, ოღონდ 10 წუთიანი ინტერვალით ჩაანაცვლეს. რა თქმა უნდა, ზოგიერთ შემთხვევაში, კომპენსაციის მარშრუტი უფრო ხშირად მიდის, მაგრამ ეს საკმაოდ გამონაკლისია. მართალია, აქ ასევე აუცილებელია აღინიშნოს ის ფაქტი, რომ საღამოობით მეტროსთან, ჩვეულებრივ, მიკროავტობუსები ნაკლებად გადიოდნენ. უბრალოდ, მგზავრები, როგორც წესი, მოლოდინს ვერ ამჩნევდნენ, რადგან ამ მომენტში ველოდები მოგზაურობას თავად მიკროავტობუსში! სამარშრუტო ტაქსების საყვარელი გართობა არის გამგზავრება მხოლოდ სალონის შევსების შემდეგ, არავის გაუუქმებია.

სხვა საქმეა, რომ რატომღაც ჩვენთვის ისტორიულად განვითარდა ინტერვალების შედარება მხოლოდ პიკის საათებში, თითქოს სხვა დროს არავინ მოგზაურობს. და აქ სიტუაცია სრულიად განსხვავებულია. მაშინაც კი, თუ საღამოს გვიან საათებში მიკროავტობუსები ცდილობდნენ 10-15 წუთიანი ინტერვალის შენარჩუნებას, მაშინ მათი შემცვლელი მარშრუტების უმეტესობა მუშაობს 30 წუთიანი ინტერვალით. ახლა კი ეს რეალურად სერიოზული პრობლემაა.

არასახელმწიფო გადამზიდავებისა და მოსგორტრანსის მარშრუტების განრიგის კოორდინაციის საკითხი არ დარჩენილა გადაწყვეტილი. სასაცილოა იმის თქმა, მაგრამ ზოგიერთ შემთხვევაში, როდესაც კერძო მოვაჭრე ემსახურება "გრძელი" Mosgortrans მარშრუტის შემოკლებულ ვერსიას, ორივე ავტობუსი მიდის ერთმანეთის მიყოლებით (კარგი მაგალითია T9 ავტობუსი და მარშრუტი 379).

მესამე პრობლემა ის იყო, რომ სახელმწიფო დაკვეთით საკომპენსაციო მარშრუტები ყოველთვის სრულად არ იმეორებდა ადრე გაუქმებულ მიკროავტობუსების მარშრუტებს. ასე, მაგალითად, მარშრუტი No76k არ შედის ახალი მარფინოს მიკრორაიონის ტერიტორიაზე, როგორც ამას ადრე აკეთებდა მიკროავტობუსი 258 მ. არის სხვა მაგალითები, მაგალითად, დინამოს მეტროსთან მიმდებარე ტერიტორიაზე, ადრე მიკროავტობუსები 4 მ და 592 მეტრით მიჰყვებოდნენ სტარი პეტროვსკი-რაზუმოვსკი პროეზდ-მდე მეტრომდე უმოკლეს გზაზე მარცხენა სასახლის ხეივანიდან ლენინგრადის პროსპექტამდე, რასაც მოჰყვა შემობრუნება. ფლავერის გასწვრივ TTK-თან კვეთაზე. და ახალი სოციალური მარშრუტები 592 და 22k ამის ნაცვლად რატომღაც მიჰყვება ცალმხრივ რგოლს პეტროვსკი-რაზუმოვსკაიას ხეივანში და ნოვაია ბაშილოვკას გავლით. ასეთი მარშრუტი არა მხოლოდ თავდაპირველად უფრო გრძელია (და, შესაბამისად, უფრო ნელი), არამედ საცობებიც! და ვის მოეწონება?

მეტრო დინამოს ტერიტორიაზე No595 და No595m ავტობუსების მოძრაობის სქემა.

თუმცა, 15 აგვისტოს კიდევ ერთი სერიოზული პრობლემა გაუარესდა - ხალხის ბანალური არაექსპორტი. აღმოჩნდა, რომ ახალი მარშრუტების ტევადობის გათვლებში აშკარა არასწორი გათვლები იყო გაკეთებული. ჯერ ერთი, რიგი „მარშრუტის“ მარშრუტები, რომლებიც საჯაროდ ხელმისაწვდომი გახდა ერთი ქალაქის ბილეთზე, იმდენად პოპულარული გახდა, რომ კომერციული დუბლიკატების გაუქმების გარეშეც კი დაიწყეს მგზავრობა სავსე ავტობუსებით (რომელთა აბსოლუტური უმრავლესობა მცირეა ან საშუალო სიმძლავრის). უბრალოდ არსად იყო ხალხი გაუქმებული კომერციული მარშრუტებიდან. სხვა შემთხვევაში მოსგორტრანსის მარშრუტები საკმარისად არ გაძლიერდა. ეს ყველაფერი იწვევს ავტობუსების გადატვირთულობას, ასევე იმას, რომ ქალაქში ზოგან უკვე აკრძალული მიკროავტობუსები აგრძელებენ მუშაობას, თუმცა ახლა ეს სრულიად უკანონოა.

მეორეს მხრივ, უნდა ვაღიაროთ, რომ უმეტესწილად, სახმელეთო ტრანსპორტისა და კერძო გადამზიდავების ინტეგრაციის „ახალი მოდელი“ მაინც საკმაოდ წარმატებულად წარიმართა. სამგზავრო ბარათებით მოსარგებლე მგზავრებისთვის საგრძნობლად გაიზარდა სახმელეთო სატრანსპორტო მარშრუტების ქსელი, მეტროსადგურებთან მარშრუტის ქაოსი გაქრა და ტრანსპორტი გაცილებით გახშირდა უმეტეს რაიონებში. ეს არის დიდი პლიუსები, რომლებიც აშკარად გამოიყურება ჩვეულებრივი მგზავრის თვალსაზრისით.

რაც შეეხება პრობლემებს და ადგილობრივ გაუარესებას, რომელსაც „ახალი მოდელის“ მომხმარებლები აწყდებიან, აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ სიტუაცია სრულიად გამოსწორებულია. პირველი, ნებისმიერი ხელშეკრულება შეიძლება შეიცვალოს მასში დამატებითი შეთანხმების დამატებით. მეტიც, ეს სამუშაოები რიგ მარშრუტებზე უკვე მიმდინარეობს. ამრიგად, შესაძლებელია დახვეწოს ან შეიცვალოს მარშრუტების მარშრუტი, მოძრაობის ინტერვალები და ხაზზე მოქმედი მოძრავი შემადგენლობის ტიპი. მართალია, მარშრუტების მხრივ, თქვენ უნდა დაელოდოთ გადამზიდველს, რომ საბოლოოდ მიაწოდოს ავტობუსები იმ ზომის, რაც გათვალისწინებული იყო ხელშეკრულებით. განსაკუთრებული ყურადღება, სხვათა შორის, საჭიროა საღამოს და პიკის საათებს შორის ინტერვალების ამოღება. ახლა რიგ მარშრუტებზე ეს მართლაც დიდი პრობლემაა. შემოდგომაზე დაიწყება მოსგორტრანსის მძღოლების შვებულებიდან გამოსვლის პერიოდი, სავსებით შესაძლებელია მისი ზოგიერთი მარშრუტის გაძლიერება, როგორც ამბობენ, საკუთარი ძალებითაც იყოს შესაძლებელი. თუმცა, უნდა გესმოდეთ, რომ მსგავსი სატრანსპორტო რეფორმები ქალაქში აქამდე არ გატარებულა, ამიტომ სავსებით ლოგიკურია, რომ სრულყოფილად ვერ წავა. სავარაუდოდ, უახლოეს თვეებში ჩვენ ვიხილავთ ათზე მეტ დამატებით ხელშეკრულებას უკვე გაფორმებულ ხელშეკრულებებზე გადამზიდავებთან.

მათთვის, ვისაც სურს ჩაეფლო "ახალი მოდელის" გარდამავალი პერიოდის ყველა დეტალსა და მახასიათებელში, ჩვენ გირჩევთ ჩვენი კოლეგების პუბლიკაციების სერიას TR.ru ვებსაიტზე.

იმავდროულად, ჩვენ ვთავაზობთ ტრანსპორტის დეპარტამენტს დავეხმაროთ ქალაქში ყველაზე პრობლემური წერტილებისა და ადგილების მოძებნაში, სადაც „ახალი მოდელი“ ჩავარდა. დაწერეთ კომენტარებში, სასურველია თავი შეიკავოთ ემოციებისგან და ნათლად მიუთითოთ პრობლემა.

კომფორტული გარემო ურბანტინის ხელით. მიკროავტობუსების გაუქმება, კეხიანი ფილები და მომავალი დანგრევა 2016 წლის 17 აგვისტო.

კრამიტებმა მოსკოველებისთვის როლიკებითა და ველოსიპედებით სიარულის საყვარელი ადგილი დააგეს - ლუჟნიკში, სანაპიროზე. რატომ, მითხარი, არის აქ ფილა? ვის უნდა გაენადგურებინა ის, რაც ჩვეული და აუცილებელი იყო მოსკოველებისთვის?

ასე გახდა

და ასე იყო

„მარშუტკები არ იქნება, იარეთ.
ტრანსპორტის დეპარტამენტმა კიდევ 370 მარშრუტი გააუქმა.

გახსოვთ, როგორ მოგვიწოდებდა მოსკოვის ხელისუფლება აქტიურად გადავსულიყავით საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე? სწორედ ამ ლოზუნგით მოსკოვში 2012-2013 წლებში დაიწყო ფასიანი პარკირების შემოღება ყველგან, მანქანების მფლობელები დაჯარიმდნენ და მანქანების ევაკუაცია მოხდა. შემდეგ, სამი წლის წინ, მოსკოვის მერის არჩევის წინა დღეს, ავტობუსები და ტროლეიბუსიერთმანეთის მიყოლებით მივდიოდით. გაჩერების მარტო დატოვების დრო არ მქონდა, რადგან შემდეგი მიუახლოვდა ....

სამ წელიწადში სიტუაცია მკვეთრად შეიცვალა. საზოგადოებრივი ტრანსპორტი სულ უფრო და უფრო უარესდებოდა. ჯერ კიდევ მაისში, მარშრუტებზე ინტერვალები შესამჩნევად გაიზარდა. ჩვენს ჩრდილოეთ რაიონში 79მ, 167მ, 179მ, 200მ, 677მ მარშრუტების მგზავრებს პრობლემები შეექმნათ. გაუქმდა კომერციული მარშრუტები და დამატებითი ავტობუსები არ შემოვიდა. დიახ, და ავტობუსის მარშრუტებთან დაკავშირებით, დაიწყო გარკვეული სახის დაბნეულობა ...

დაახლოებით გაზაფხულზე, სახელმწიფო დუმის ჩვენს კანდიდატთან, იულია გალიამინასთან შეხვედრებზე (მეტი http://galiamina.ru/ #rec5556494 ) მოსახლეობამ დაიწყო ჩივილი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ცუდ მუშაობაზე. „ოცდაათი წუთი დგახარ ავტობუსის გაჩერებაზე, მაგრამ არც ავტობუსია და არც ავტობუსი. მერე გამოდის, რომ სასურველი მარშრუტი გაუქმდა და ახლა აქ სულ სხვა, უცნობი ნომრები მიდის. ავტობუსების გაჩერებებზე განცხადებები არ არის“, - ამბობენ ხალხი.

გასულ ორშაბათს კი ტრანსპორტის დეპარტამენტმა უბრალოდ აიღო და გააუქმა კიდევ 370 მარშრუტი. ანუ მილიონობით მგზავრი დარჩა თავის თავზე. ამ მარშრუტებიდან ბევრი იყო არაალტერნატიული. ხალხის წინასწარ შეტყობინებები, როგორც ჩვენთან ჩვეულებაა, ისინი უბრალოდ არ შეწუხდნენ. ხოროშევსკის რაიონში, მცხოვრებლები ამბობენ, რომ ბელორუსკაიასკენ მიმავალი მიკროავტობუსი 435ა გაუქმდა. ისინი ახლა ტროლეიბუსს ელოდებიან ნახევარი საათი, სამსახურში დაგვიანების რისკის ქვეშ.

ტრანსპორტის დეპარტამენტში აცხადებენ, რომ იმ მარშრუტებზე, სადაც ავტობუსები ან ტროლეიბუსები უკვე მოძრაობენ, მიკროავტობუსების გაშვება არ იგეგმება. ანუ ველოდებით რიგს, ჩახშობას და დიდხანს ლოდინს. ორშაბათიდან დედაქალაქის პორტალებზე, თუ რომელი მიკროავტობუსები გაუქმდა ჩვენს ჩრდილოეთ უბანში, შეუძლებელია მოიძიო ინფორმაცია - ყველაფერი მაცხოვრებლების კომფორტისთვის და კომფორტისთვისაა. და ეს არის მერიის დამოკიდებულება ჩვენს მიმართ...“ - წერს სახელმწიფო სათათბიროს კანდიდატი იაბლოკოდან, იულია გალიამინა.

კარგად, და დესერტად, როგორც ყოველთვის, ახალი ფილა "ჩვენი ქუჩა". გარემონტებული. უბრალოდ მშვენიერი. ჩვენ აღფრთოვანებული ვართ. და ეს არ არის ცალკე ზონა, ასეთი წუნია ყველგან და ყველგან.

გაზეთის შესახვევი. აქ ხალხმრავლობა არ არის, აქ საერთოდ სიმშვიდეა, მაგრამ საიდან მოდის ეს? ყველაფერი დამტვრეული და მრუდეა.

ასე გამოიყურება კომფორტული გარემო ურბანტინის თვალით. სუფთა აუზები. მიტოვებული საპარადო მოედანი და საკვების გიგანტური მატყუარა. ახლა აქ საჭმელი არ არის, ახლა ბევრი, ბევრი კრამიტია. ტუნდრას მოდელი.

და, პატარა ტვერსკაია

ფოტო: სვეტლანა გრიშინა, მაიკ ოლი, ოლგა ნეზვეცკაია, სერგეი საკოვი