ბირთვული გაზი. მონოტომიური გაზი

დამწყები მოტოციკლეტების უმეტესობისთვის, რომელთა ბიუჯეტი მოტოციკლეტის შესაძენად შემოიფარგლება 100-120 ათასი რუბლით, ჩნდება შემდეგი კითხვა: ჯობია იყიდოთ ძველი იაპონური მოტოციკლი თუ ახალი ჩინური?

დასაწყისისთვის, 120 ათასი რუბლის ოდენობით, ახალი, ჩინური მოტოციკლის შეძენისას შეგიძლიათ მხოლოდ 150-250 კუბურ მეტრზე დათვლა. არა 400 cc ვერ იყიდი. მაშინ როცა იაპონურ ბუებს შორის შეგიძლიათ იპოვოთ 750 კუბური მეტრი, რა თქმა უნდა, ყველაფერი დამოკიდებული იქნება მის მდგომარეობაზე და იმაზე, თუ რამდენად დაგჭირდებათ მასში ინვესტიცია შეძენის შემდეგ.

რა თქმა უნდა, ჩინური ახალი მოტოციკლის ყიდვისას, პირველად იღებთ გარანტიას და ცალსახად უპრობლემოდ მუშაობას. თუ რამე მოულოდნელად გაფუჭდა, შეგიძლიათ იპოვოთ ის მარაგში თითქმის ნებისმიერ ქალაქში, სადაც ერთი მილიონი ადამიანი ცხოვრობს, უკიდურეს შემთხვევაში, შეუკვეთეთ რუსეთის სხვა რეგიონებიდან ერთი კვირის განმავლობაში. ჩინური მოტოციკლების სათადარიგო ნაწილები ძალიან იაფია, სათადარიგო ნაწილების ღირებულებასაც კი ვერ მიაქცევთ ყურადღებას.

მეორადი იაპონური მოტოციკლის ყიდვისას, რა თქმა უნდა, შეგიძლიათ იპოვოთ 400 კუბური მეტრი, შესაძლოა 750 კუბური მეტრიანი მოტოციკლი 120 ათასი რუბლის ოდენობით. ეს შეიძლება იყოს კლასიკური, ჩოპერი, ენდურო, ყველა გემოვნებისა და ფერისთვის. მაგრამ სპეციალისტის დახმარებით მოტოციკლეტის არჩევაც კი, მაშინ მუშაობის დროს შეიძლება წარმოიშვას პრობლემები და გაუმართაობა. იაპონური მოტოციკლის შეკეთება ძვირადღირებული სიამოვნებაა, მაგალითად, დატენვის რელე დაახლოებით 10 ათასი რუბლი ღირს, ხოლო კარბურატორების სარემონტო ნაკრები შეიძლება ღირდეს დაახლოებით 40 ათასი რუბლი. რა შემიძლია ვთქვა, შეგიძლიათ შეიძინოთ, მაგალითად, HONDA CB400 იდეალურ ტექნიკურ მდგომარეობაში, მაგრამ მოითხოვს ყველა სახარჯო მასალის გამოცვლას, ასეთი მოტოციკლები ხშირად დევს გაყიდვაში. რეზინის ნაკრები ეღირება 12 ათასი რუბლიდან, ვარსკვლავები და ჯაჭვი 7 ათასი რუბლიდან, ბალიშები დაახლოებით 5 ათასი რუბლიდან. ეს უკვე 24 ათასი რუბლია. მარაგში, თქვენს ქალაქში შეგიძლიათ იპოვოთ მხოლოდ სახარჯო მასალები, სხვა სათადარიგო ნაწილების შეკვეთა და ლოდინი მოგიწევთ ერთ თვემდე.

როგორც ჩანს, ყველა არგუმენტი ჩინელების სასარგებლოდ არის? მაგრამ ვნახოთ. მაგალითად, ჩინური მოტოციკლისთვის წამყვანი ჯაჭვი ეღირება 600 რუბლიდან. იაპონური მოტოციკლისთვის, ჯაჭვი იგივე რაოდენობის ბმულით არის დაახლოებით 2000 რუბლი. როგორც ჩანს, განსხვავება დიდია, თითქმის 3-ჯერ. მაგრამ რამდენ ხანს მუშაობს ჩინური ჯაჭვი? არ გამიგია, რომ მან 5000 კმ-ზე მეტი გაიარა, ეს არის მისთვის ზღვარი. იაპონურ ჯაჭვს შეუძლია 20-30 ათასი კილომეტრის გავლა. და ეს განსხვავება არის არა 3-ჯერ, არამედ 5-6-ჯერ. ასე რომ, იფიქრე, რომ უფრო იაფია. სხვათა შორის, ეს ეხება არა მხოლოდ მოტოციკლების სათადარიგო ნაწილებს, თავად მოტოციკლებს, არამედ ყველაფერს ჩინურს. შეგიძლიათ, მაგალითად, 2 წელიწადში ერთხელ იყიდოთ ახალი ჩინური სარეცხი მანქანა 20 ათას რუბლში, ან იყიდოთ იაპონური ერთხელ 50 ათას რუბლში, რომელიც ათწლეულების განმავლობაში გაძლებს. შეგიძლიათ თქვათ: რა მიშლის ხელს ჩინელისთვის იაპონური ჯაჭვის ყიდვას? არაფერი ერევა, მაგრამ ეს მხოლოდ მაგალითია, ყველა სათადარიგო ნაწილს ჩინურად იაპონურით ვერ ჩაანაცვლებ.

არსებობს მოსაზრება, რომ თუ მოტოციკლი სჭირდება ქალაქს, სეზონზე 5000 კმ-ის გასავლელად, იქ შორ მანძილზე მძღოლების გარეშე, მაშინ შეგიძლიათ უსაფრთხოდ წაიყვანოთ ჩინელი და არ ინერვიულოთ. სავარაუდოდ, რა აზრი აქვს იაპონურ მოტოციკლში ინვესტირებას მრავალი წლის განმავლობაში. ეს მთლად სიმართლეს არ შეესაბამება. თქვენ მუდმივად ჩადებთ ინვესტიციას ჩინელებში, მუდმივად ატრიალებთ რაღაცას, შეაკეთებთ და ა.შ. თუ თქვენ გჭირდებათ უპრობლემოდ მოტოციკლი ქალაქში მგზავრობისთვის, შეგიძლიათ აიღოთ Yamaha YBR 125. 100 ათას რუბლამდე შეგიძლიათ აიღოთ თითქმის დაუშვებელი მოტოციკლი, რომელიც ახლოსაა ახალთან. მერწმუნეთ, 200-250 კუბური მეტრიანი ჩინური არ იქნება ბევრად უფრო სწრაფი, დინამიური და მოსახერხებელი, ეს განსხვავება უმნიშვნელოა. YBR ასევე ითვლება ჩინურ მოტოციკლად, მაგრამ ის მხოლოდ ჩინეთშია აწყობილი და ამ მოდელის ხარისხი ჩინელ თანაკლასელებს შორს წავიდა. ასევე არ არის პრობლემა YBR-ის სათადარიგო ნაწილებთან დაკავშირებით, თუ მათ არ იპოვით თქვენს ქალაქში, მაშინ აუცილებლად იპოვით მათ სხვა რეგიონებში, ბევრი ადამიანი ეხება ამ მოდელის სათადარიგო ნაწილებს. და ასევე ძალიან პოპულარულია, ამიტომ ხშირად გვხვდება პარსინგის დროს.

ბოლოს გავიხსენოთ ცნობილი ფრაზა: „არ ვარ იმდენი მდიდარი, რომ იაფფასიანი ნივთები ვიყიდო“. ეს ჩინეთში კი არა, პრინციპში, ლოგიკაშია, რომ იაფი ნივთი განსაზღვრებით არ შეიძლება იყოს კარგი. სიიაფეს იღებს რაოდენობა და შედეგად, იაფ ნივთების ყიდვისას მეტ ფულს ხარჯავთ! გსურთ თავად შეამოწმოთ? წინ!

ენდუროზეა ლაპარაკი, ძმაკაცი, რომელსაც ენდურო უნდა, მაგრამ მხოლოდ 100 ათასი აქვს, მიდის და ყიდულობს ახალ ჩინელს. არ არის საკმარისი ფული იაპონელებისთვის იაკების შესაძენად. ახლაც, 100-120 ათას რუბლში, რუსეთის ფედერაციაში შეგიძლიათ იპოვოთ უპრობლემო ენდურიკი და თუნდაც ცოცხალი სახარჯო მასალებით, რაც შეიძლება საკმარისი იყოს სეზონისთვის. თუ დროთა განმავლობაში თქვენ ჩადებთ მასში ინვესტიციას, მაგალითად, შეაკეთეთ პროგრესი, ჩანგალი და ა.შ., მაშინ ეს იქნება ინვესტიცია გრძელვადიან მუშაობაში. და არა როგორც ჩინელები, იმისთვის, რომ პირველად ვისრიალოთ.

მე ასევე ვთავაზობ ეკონომიკურ კომპონენტზე ვისაუბროთ. ახლა არ ვისაუბრებთ ახალი 200 cc ჩინურისა და ძველი CB400-ის შედარებაზე. და ჩვენ შევადარებთ იმავე კლასის და მოცულობის მოტოციკლებს, იმავე ფასად, ამ შემთხვევაში ეს იქნება ახალი ჩინური და ძველი იაპონური. ახალი ჩინური ენდურიკის ფასი 75-110 ათასი რუბლია. ძველი ენდურიკის ფასი მხოლოდ 100 ათასი რუბლიდან იწყება. ახალი ჩინურის ყიდვისას, მაგალითად, 5 წლის შემდეგ, ნაკლებად სავარაუდოა, რომ გაყიდოთ იმაზე მეტს, ვიდრე იყიდეთ. მაგალითად, 5 წლის წინ 75 ათასი რუბლი ღირდა, ახლა 100 ათასი რუბლი ღირს. რამდენის გადახდა გსურთ 5 წლის ჩინურ მოტოციკლზე, ახალი 100000 რუბლის ფასად? 45 ათასი მანეთი მისთვის ყველაზე წითელი ფასი იქნება. ცდილობენ გაყიდონ, გაცვალონ და ა.შ, მაგრამ ასეთ ფულში არავინ იყიდის. როგორ ფიქრობთ, იაპონელებთანაც ასეა? არავითარ შემთხვევაში! მაგალითად, ვიყიდე იაპონური ენდურიკი 5 წლის წინ, იგივე 75 ათას რუბლში, იმ დროს, როდესაც ის მაშინ შორს იყო ახალისგან. ახლა შეგიძლიათ გაყიდოთ იგი 120 ათას რუბლში, თუ, რა თქმა უნდა, ამ ხნის განმავლობაში იგი ძლიერად არ შეირყევა. დაე, ამ ფულისთვის წლების განმავლობაში არ წავიდეს, მაგრამ სეზონში ადვილად წავა.
ამიტომ, ჩინელის ყიდვისას, დაუყონებლივ ჩათვალეთ, რომ ფულს არასოდეს დააბრუნებთ!

რა თქმა უნდა, ჩინელებმა ახლა ისწავლეს მაღალი ხარისხის კეთება, მაგრამ ამან არ შეწყვიტა სამომხმარებლო საქონლის წარმოება, რადგან ხალხს სჭირდება იაფი და ახალი. თუმცა, მაღალი ხარისხის ჩინური მოტოციკლი ღირს უფრო ძვირი, თქვენ არ იყიდით მას 150 ათასი რუბლის ფარგლებშიც კი. და ასევე არის 400 და 600 კუბური მეტრი მაღალი ხარისხის ჩინური მოტოციკლები, სხვადასხვა კლასის, მართლაც მაღალი ხარისხის მოტოციკლები, შეიძლება ხარისხით ჩამოუვარდეს იაპონურს, მაგრამ არა ბევრჯერ ნამდვილად. თუმცა, მათი ფასები იაპონელი თანაკლასელებისგან არაფრით განსხვავდება, დაახლოებით 30%-ით. და აქ ისევ ჩნდება კითხვა, რისი აღება ჯობია, 5 წლის იაპონური მოტოციკლი დაბალი გარბენით თუ ახალი ჩინური.

ჩინური მოტოციკლების ბევრ მფლობელს მოსწონს ლაპარაკი იმაზე, თუ როგორ ატარებენ ჩინური ბრენდები ტესტ-დრაივებს, 10 ათასი კმ-ის რამდენიმე დიდ გარბენს წრეში და ისინი არ იშლება. ნამდვილად გჯერათ, რომ ეს სატესტო დრაივები არის საფონდო ველოსიპედები განახლებისა და ცვლილებების გარეშე? მაგალითად, იჟმაშმა, მისი დაშლის მწვერვალზე, დაახლოებით ორიოდე წლის განმავლობაში, ასევე აწარმოა გარბენი იჟევსკიდან ბაიკალის ტბამდე ყველა იმ მოდელის იჟის მოტოციკლებზე, რომლებიც წარმოებული იყო იმ დროს. Და რას ფიქრობ შენ? არცერთი ველოსიპედი არ გაფუჭდა. მხოლოდ აქ არის ჩემი ახალი Izh-Planet-5, ის არ დაიწყო და არ გამოვიდა პაკეტიდან. დასრულებული K68 კარბურატორი, რომელიც როგორც არ უნდა დააყენო, მხოლოდ 11 დარტყმით ამუშავდა, K65-ის დაყენების შემდეგ, ყოველგვარი კორექტირების გარეშე, ნახევარი დარტყმით დაიწყო. შემდეგ კი აღმოჩნდა, რომ რელე რეგულატორი არ მუშაობდა, არ იყო დამუხტვა. ქარხანაში ყველა შემოწმება აშკარად შემოიფარგლება ნაპერწკლის შემოწმებით, რადგან არავის დაუწყია ჩემი მოტოციკლი შეკრების ხაზიდან.

ბევრს ვუყურებდი ჩინელების ექსპლუატაციას, მე თვითონ არ მქონია ამის გამო. ყველაზე მეტად ზაფხულში, როცა ქალაქში ჩინურ მოტოციკლებს ვხედავ, ყველაზე ხშირად მათ უბიძგებენ და არ ატარებენ.

იაპონური ორბორბლიანი ჯოხი არის ერთ-ერთი გავრცელებული სახელწოდება მცირე ტევადობის, კომპაქტური, მაგრამ საკმაოდ მძლავრი და დინამიური მოტოციკლისთვის მისი კლასისთვის, Yamaha YBR 125.

Პირველი თაობარომელიც იწარმოებოდა 2004 წლიდან 2006 წლამდე პერიოდში. მას ახასიათებს:

ოპტიმალურად დაბალანსებული პარამეტრები;
ეკონომია საწვავის მოხმარების თვალსაზრისით;
კარგი ჯვარი;
შესანიშნავი მართვა.

რა თქმა უნდა, ეს მოდელი 250 კუბ.სმ ჩინურ მოტოციკლებზე ბევრჯერ ძვირია. ვიდეოპრეზენტაციები, რომლებმაც დატბორა მსოფლიო ქსელი. მაგრამ იაპონური მწარმოებელი აღნიშნავს, რომ პოტენციური მფლობელი არ გადაიხდის ზედმეტს ბრენდისა და კომპანიის სახელისთვის Yamaha YBR 125-ის შეძენისას.

ფაქტია, რომ ამ მოდელის ღირებულება სრულად არის გამართლებული და შეესაბამება:

ინოვაციური ტექნოლოგიები, რომლითაც იწარმოება YBR 125;
მაღალი ხარისხის თანამედროვე მასალები, რომლებიც გამოიყენება მოტოციკლის შესაქმნელად;
ოფიციალური გარანტიები და დამატებითი მომსახურება, რომელსაც ბაიკერი იღებს Yamaha-ს ყიდვისას.

მაგრამ ზოგიერთი ჩინური 250cc მოტოციკლებიმიიღეთ საკმაოდ დადებითი გამოხმაურება. მთავარი აქცენტი კეთდება დაბალ ღირებულებაზე, ღირსეულ შესრულებაზე და არაპრეტენზიულობაზე. ერთადერთი, მაგრამ მნიშვნელოვანი "მაგრამ" არის ის ფაქტი, რომ მხოლოდ ორიგინალური "ჩინელები" იღებენ კარგ შეფასებებს და ჩვენს ქვეყანაში შემოტანილი ყალბების სრულ ნაკადს შორის საკმაოდ რთულია მათი გარჩევა და ამოცნობა პროფესიონალი ან საკმაოდ გამოცდილი ბაიკერის გარეშე. .

იაპონური თუ ჩინური მოტოციკლი - რა ავირჩიოთ?

ეძებთ Yamaha YBR 125-ის უფრო ხელმისაწვდომ ალტერნატივას, შეგიძლიათ უსაფრთხოდ დაათვალიეროთ ჩინური მოტოციკლები,რომელთა ფოტოები ქვემოთ მოცემულია. სწორედ ამ მოდელებს უწოდებენ ექსპერტები YBR 125-ის ღირსეულ შემცვლელს.

Irbis 250 VJ250. ფასი სულ რაღაც 50000 რუბლს შეადგენს. ფოტო 1.

თუნდაც გარეგნობიდან გამომდინარე, შეგვიძლია დავასკვნათ, რომ ექსტერიერის დიზაინზე და მას დინამიურ, ზომიერად აგრესიულ იერს ანიჭებდა, ჩინელმა მწარმოებლებმა არ დაზოგეს არც ფული და არც ფანტაზია. სწრაფი ხაზები, სპორტული ჭკუა და დახვეწილი ელეგანტურობა მიიპყრობს როგორც გზის სხვა მომხმარებლების, ისე ფეხით მოსიარულეების ყურადღებას და მცოდნეები დააფასებენ დიზაინის იდეის ორიგინალურ შესრულებას.

რა თქმა უნდა, არავითარ შემთხვევაში არ შეიძლება იმის მტკიცება, რომ Yamaha YBR 125-ის ბოლო, მეოთხე თაობის "გადალახვა" შესაძლებელია, განსაკუთრებით მცირე ბიუჯეტით, მაგრამ ჩინელმა წამყვანმა მოტოციკლების მწარმოებლებმა მაინც მოახერხეს არა მხოლოდ ელეგანტურის შექმნა და შენარჩუნება, და რაც მთავარია, ინდივიდუალური სტილი და ასევე "შეესაბამება" პროფილის მოდის ყველაზე პოპულარულ ტენდენციებს. ეს, სულ მცირე, პატივისცემის ღირსია. Ისე ჩინური მოტოციკლები, ფასირომლებიც ბევრად "სასიამოვნოა", ვიდრე YBR 125-ის იაპონური ანალოგი, დიდ ინტერესს იწვევს მათ შორის, ვინც "გაიზარდა" პატარა მანქანებიდან, მაგრამ ჯერ არ არის მზად ძლიერ და დიდ მოტოციკლებზე გადასაყვანად. მოთხოვნა, როგორც მოგეხსენებათ, ქმნის მიწოდებას და უახლოეს მომავალში სწრაფად გაიზრდება იაფი მცირე ტევადობის მოტოციკლების დიაპაზონი, რაც, რა თქმა უნდა, ითამაშებს საშუალო მომხმარებლის ან დამწყები ბაიკერის ხელში.

ორბორბლიანი მოდიფიკაციები:

1. ენდურო.

იაპონური და ჩინური 250cc ენდურო ველოსიპედი მზადდება მოტოციკლეტის ამ დისციპლინის მიერ წამოყენებული მოთხოვნების სრული დაცვით. ძლიერი, საიმედო, შეუძლია გაუძლოს თუნდაც ყველაზე მძიმე დატვირთვას და მექანიკურ წნევას, ასეთი მოდიფიკაციები შესანიშნავია მრავალი კილომეტრის რთული რელიეფის დასაძლევად.

2. გზის მოდელები.

შედარებით იაფი ჩინური საგზაო ველოსიპედები 250 კუბური სამუშაო ერთეულით არის მრავალმხრივი და არაპრეტენზიული. ისინი საკმაოდ ტოლერანტულად უმკლავდებიან ჩვენი გზის „მახასიათებლებს“, მდგრადია ექსტრემალურ ტემპერატურულ პირობებსა და სამუშაო პირობებზე, რაც იზიდავს შინაურ ბაიკერებს.

3. ჯვარედინი მოდიფიკაციები.

ჯვარი "ჩინური"

თუ გავითვალისწინებთ იმ მონდომებას, რომლითაც ვითარდება მოტოკროსი, სავსებით ლოგიკურია, რომ ორბორბლიანი შესაბამისი მოდიფიკაციები დიდი მოთხოვნაა, როგორც პროფესიონალებში, ასევე მათ შორის, ვინც ახლახან შემოდის სიჩქარის სამყაროში დახურულ ტრასებზე. დიახ, შეძენით ჩინური მოტოკროსის ველოსიპედი 250კუბური, შეგიძლიათ უსაფრთხოდ დაეყრდნოთ გამარჯვებებს და თავბრუდამხვევ სიჩქარეს, რაც არ ჩამოუვარდება იაპონურ ანალოგს Yamaha YBR 125.

ზოგადად, ყველა ორიგინალი ჩინური სპორტული ველოსიპედიის საკმაოდ კონკურენტუნარიანია და მრბოლელის ან ბაიკერის ქმედუნარიან ხელში შეიძლება აჩვენოს გიჟური ძალა, შესანიშნავი რეაქცია მისი მფლობელის ნებისმიერ ქმედებებზე, შესანიშნავი მამოძრავებელი შესრულება და უნაკლო შესრულება. მნიშვნელოვანია, რომ არ დაივიწყოთ პრევენციული ღონისძიებები და მაინც არ დაზოგოთ საწვავი, რათა გაგრძელდეს "ორბორბლიანი ჯოხის" სასარგებლო ვადა.

ფასების შედარება

ჩინური მოტოციკლების ფასი 250დღგ ხშირად ხდება გადამწყვეტი ფაქტორი. ყოველივე ამის შემდეგ, არც იაპონური და არც ევროპელი კოლეგები ამ საკითხში კონკურენციას ვერ გაუწევენ შუა სამეფოს მწარმოებლებს. მაგრამ მისაღები ღირებულება არანაირად არ საუბრობს ცუდ ხარისხზე. პირიქით, ჩინეთშია, რომ ფასი/ხარისხის თანაფარდობა შეიძლება სასიამოვნოდ გააკვირვოს. მთავარია, არ გადააჭარბოთ დაზოგვას და არ მივყვეთ მათ, ვინც იაფფასიან ყალბებს გვთავაზობს. მათ არ აქვთ არც სერთიფიკატი, არც ლიცენზია, არც ოფიციალური საგარანტიო ბარათები.

ეს წესი ასევე ვრცელდება შიდა საავტომობილო ინდუსტრიაზე. მაგალითად, ორიგინალი მოტოციკლი irbis (irbis),შემუშავებული ნიჭიერი ინჟინრების ჯგუფის მიერ ვლადივოსტოკიდან, ის ასევე არანაირად არ ჩამოუვარდება ევროპულ და აზიურ მოდიფიკაციებს და მისი ფასი უცვლელად ახარებს მხედრებს და ყველაზე მოთხოვნად ბაიკერებსაც კი.

მაღალი ხარისხის, ელეგანტური, ძლიერი და მაღალტექნოლოგიური იაფი მოტოციკლებიფართოდ არიან წარმოდგენილი როგორც შიდა, ისე გლობალურ სპეციალიზებულ ბაზრებზე. თითოეულ პოტენციურ მყიდველს აქვს შესაძლებლობა აირჩიოს საუკეთესო მოდელი, რომელიც აკმაყოფილებს პირად პრეფერენციებსა და ინდივიდუალურ სურვილებს, უზარმაზარი თანხების დახარჯვის გარეშე.

ვიდეო

მოტოციკლეტის მიმოხილვა ZONGSHEN ZS250GS 2013:

მდგომარეობის განტოლება არის განტოლება, რომელიც აკავშირებს სისტემის თერმოდინამიკურ (მაკროსკოპულ) პარამეტრებს, როგორიცაა ტემპერატურა, წნევა, მოცულობა, ქიმიური პოტენციალი და ა.შ. მდგომარეობის განტოლება შეიძლება დაიწეროს, როდესაც შესაძლებელია ფენომენის თერმოდინამიკური აღწერა. ამავდროულად, რეალური ნივთიერებების მდგომარეობის რეალური განტოლებები შეიძლება იყოს უკიდურესად რთული. სისტემის მდგომარეობის განტოლება არ შედის თერმოდინამიკის პოსტულატებში და არ შეიძლება იქიდან გამომდინარეობდეს. ის უნდა იყოს აღებული გარედან (გამოცდილებიდან ან სტატისტიკური ფიზიკის ფარგლებში შექმნილი მოდელიდან). თერმოდინამიკა არ განიხილავს მატერიის შიდა სტრუქტურის საკითხებს. გაითვალისწინეთ, რომ მდგომარეობის განტოლებით მოცემული მიმართებები მოქმედებს მხოლოდ თერმოდინამიკური წონასწორობის მდგომარეობებზე. იდეალური ეძახდა. გაზი, რომლის მდგომარეობის განტოლებაა: pV=vRT

მას უწოდებენ კლაპეირონის განტოლებას. აქ v არის ნივთიერების რაოდენობა, რომელიც იზომება მოლების რაოდენობით, R არის გაზის უნივერსალური მუდმივი: R = 8,314 J / (mol * K). მოლი არის ნივთიერების რაოდენობა, რომელიც შეიცავს ავოგადროს მუდმივის ტოლი ნაწილაკების რაოდენობას: Na=6,022*10^23 მოლ^(-1). მოლი შეესაბამება მასას - მოლური მასა - განსხვავებული სხვადასხვა გაზისთვის. მოლეკულური თვალსაზრისით, იდეალური გაზი შედგება მოლეკულებისგან, რომელთა ურთიერთქმედება უმნიშვნელოა. ეს თანდაყოლილია ყველა გაზში საკმარისად დიდ ვაკუუმში. იდეალური გაზის მოდელის სიმარტივე მას ყველაზე შესაფერისს ხდის მაკროსისტემების შესწავლის მეთოდებისა და შესაბამისი ცნებების გასაცნობად.

18. მონატომური იდეალური გაზი.

MKT-ის მიხედვით, თავისუფლების 1-ლი ხარისხი ითვალისწინებს ენერგიას =, სადაც k არის ბოლცმანის მუდმივი, ხოლო T არის აბსოლუტური ტემპერატურა. მონოატომურ გაზს აქვს 3 გრადუსი თავისუფლება. შემდეგ შინაგანი ენერგია: kT=T, k

19. დიატომიური იდეალური გაზი. თავისუფლების ბრუნვის და ვიბრაციის ხარისხი.

ჰანტელის მოდელი.

თავისუფლების 3 გრადუსი და თავისუფლების 2 ბრუნვის ხარისხი, ე.ი. საერთო რიცხვი თავისუფლების 5 გრადუსია.

20. პოლიატომური იდეალური აირის თბოტევადობის კლასიკური თეორია.

მთავარი განსხვავება არამონატომურ აირებსა და ერთატომურ გაზებს შორის არის თავისუფლების ბრუნვის და ვიბრაციული ხარისხის არსებობა. ჩვენ გვჯერა, რომ მოლეკულები არის კლასიკური სისტემები, რომლებიც ემორჩილებიან ნიუტონის კანონებს. თუ გაზის მოლეკულები არ არიან გარე ველში, მაშინ მათი ენერგია ტოლი იქნება მთარგმნელობითი, ბრუნვითი და რხევითი მოძრაობების ენერგიის ჯამისა. პოლიატომური მოლეკულების მთარგმნელობითი მოძრაობა არაფრით განსხვავდება მონატომური მოლეკულების მთარგმნელობითი მოძრაობისგან, რადგან ის მცირდება სისტემის სიმძიმის ცენტრის მოძრაობამდე. ბრუნვითი მოძრაობისთვის ასევე გამოდის, რომ თავისუფლების თითოეულ ხარისხს აქვს ენერგია kT \ 2. მხოლოდ ატომების მცირე ვიბრაციების განხილვისას მოლეკულაში მათ შორის წონასწორობის მანძილის მახლობლად, აღმოჩნდება, რომ საშუალოდ, თავისუფლების ერთი ვიბრაციული ხარისხი ითვალისწინებს ენერგიას, რომელიც ორჯერ აღემატება მთარგმნელობითი ან ბრუნვის მოძრაობის თავისუფლების ერთ ხარისხს. ამის მნიშვნელობა ცხადი გახდება, თუ გავიხსენებთ, რომ რხევითი მოძრაობის დროს სისტემის საშუალო (პერიოდში) კინეტიკური ენერგია უდრის საშუალო პოტენციურ ენერგიას. რხევითი მოძრაობის ენერგია შედგება 2 ტერმინისგან, რომლებსაც აქვთ კვადრატული გამოხატვის იგივე სტრუქტურა სიჩქარის (მომენტების) და კოორდინატების მიმართ. თავისუფლების დარჩენილი ხარისხებისთვის (მთარგმნელობითი, ბრუნვითი მოძრაობა) ენერგია გამოიხატება ერთი კვადრატული (წრფივი ან კუთხური სიჩქარის კვადრატის პროპორციული) ტერმინით თავისუფლების თითოეული ხარისხისთვის. ვიბრაციულ ენერგიაში ყოველი კვადრატული წევრის საშუალოდ გაანგარიშება იწვევს საშუალო ენერგიას kT\2+kT\2=kT ამრიგად, გამოდის, რომ მოლეკულის თავისუფლების ყველა ხარისხი თანაბარია: ენერგიაში თითოეული კვადრატული წევრი წვლილი შეაქვს საშუალოდ. მოლეკულის ენერგია ტოლია kT\2 (თავისუფლების ხარისხებზე ერთგვაროვანი განაწილების კანონი). თუ იდეალურ აირში არის N მოლეკულა, მაშინ აირების საშუალო ენერგია არის i - თავისუფლების გრადუსების საერთო რაოდენობა. მოლეკულა და მოლური სითბური ტევადობა ამრიგად, იდეალური აირების სითბური ტევადობა ტემპერატურისგან დამოუკიდებელი აღმოჩნდება და განისაზღვრება მხოლოდ მოლეკულის სტრუქტურით - მისი თავისუფლების ხარისხების რიცხვით.მონატომური გაზებისთვის თეორიის პროგნოზებია. კარგად გამართლებულია ექსპერიმენტით. მაგრამ უკვე 2 ატომური გაზისთვის ეს ასე არ არის; 2 ატომური აირის სითბოს სიმძლავრე უნდა იყოს C v \u003d 7\2R ტოლი, გამოცდილება აჩვენებს, რომ მათ არ აქვთ ასეთი დიდი სითბოს სიმძლავრე. გარდა ამისა, გამოდის, რომ ორი ატომური აირის თბოტევადობა დამოკიდებულია ტემპერატურაზე. როგორც ტემპერატურა იკლებს, ის ეცემა და მიდის 5 \ 2R მნიშვნელობისკენ - ამ მნიშვნელობას ექნება გაზი, რომელიც შედგება მოლეკულებისგან ატომებს შორის ხისტი ბმებით, რომელშიც ატომური ვიბრაცია შეუძლებელია. რხევითი მოძრაობის ასეთი გაქრობა, კლასიკური მექანიკის თვალსაზრისით, სრულიად აუხსნელია, ამდენად, გამოცდილება გვიჩვენებს, რომ ენერგიის ერთგვაროვანი განაწილების კანონი თავისუფლების ხარისხებზე, რომელიც, კერძოდ, ემყარება ცნებების გამოყენებადობას. კლასიკური მექანიკა კმაყოფილდება მხოლოდ მაღალ ტემპერატურაზე

22. არაიდეალური მონატომური გაზი. სტატისტიკური ინტეგრალის გამოთვლა.მნიშვნელოვანი მიღწევა S.t. - კორექტირების გაანგარიშება გაზის თერმოდინამიკური რაოდენობების მიმართ, რომლებიც დაკავშირებულია მის ნაწილაკებს შორის ურთიერთქმედებით. ამ თვალსაზრისით, იდეალური აირის მდგომარეობის განტოლება არის პირველი ტერმინი რეალური აირის წნევის გაფართოებაში ნაწილაკების რაოდენობის სიმკვრივის თვალსაზრისით, რადგან ნებისმიერი გაზი იქცევა იდეალური გაზის მსგავსად საკმარისად. დაბალი სიმკვრივე. სიმკვრივის მატებასთან ერთად, ურთიერთქმედებასთან დაკავშირებული შესწორებები მდგომარეობის განტოლებაში იწყებს როლის თამაშს. ისინი იწვევენ ნაწილაკების რაოდენობის სიმკვრივის უფრო მაღალი ხარისხით ტერმინების ზეწოლის გამოხატვაში გამოჩენას, ისე რომ წნევა წარმოდგენილია ე.წ. ფორმის ვირუსული სერია:

. (15)

შანსები AT, თანდა ა.შ. დამოკიდებულია ტემპერატურაზე და იქმნება. მეორე, მესამე და ა.შ. ვირუსული კოეფიციენტები. ს-ის მეთოდები ვ. შესაძლებელს ხდის ამ კოეფიციენტების გამოთვლას, თუ ცნობილია გაზის მოლეკულებს შორის ურთიერთქმედების კანონი. ამავე დროს, კოეფიციენტები AT, თან,... აღწერეთ ორი, სამი ან მეტი მოლეკულის ერთდროული ურთიერთქმედება. მაგალითად, თუ გაზი არის ერთატომური და მისი ატომების ურთიერთქმედების პოტენციური ენერგია U(რ), მაშინ მეორე ვირუსული კოეფიციენტია

სიდიდის მიხედვით ATუდრის, სადაც რ 0 - ატომის დამახასიათებელი ზომა, ან, უფრო ზუსტად, ატომთაშორისი ძალების მოქმედების რადიუსი. ეს ნიშნავს, რომ სერია (15) რეალურად არის უგანზომილებიანი პარამეტრის სიმძლავრის გაფართოება არა. 3 /ვ, პატარა საკმარისად იშვიათი გაზისთვის. გაზის ატომებს შორის ურთიერთქმედება ახლო დისტანციებზე მოგერიების და შორეულზე მიზიდულობის ხასიათს ატარებს. ეს იწვევს AT> 0 მაღალ ტემპერატურაზე და AT < 0 при низких. Поэтому давление реального газа при высоких температурах больше давления идеального газа той же плотности, а при низких - меньше. Так, например, для гелия при თ= 15,3 K ფაქტორი AT = - 3×10 -23 სმ 3 , და როცა თ= 510 კ AT= 1,8 × 10 -23 სმ 3 . არგონისთვის AT = - 7.1×10 -23 სმ 3 ზე T = 180 კ და AT= 4,2×10 -23 სმ 3 ზე თ= 6000 K. ერთატომური გაზებისთვის გამოითვლება ვირუსული კოეფიციენტების მნიშვნელობები, მათ შორის მეხუთე, რაც შესაძლებელს ხდის აღწეროს აირების ქცევა სიმკვრივის საკმაოდ ფართო დიაპაზონში (იხ. გაზები).

ამ თვეში 50 წელი გავიდა მას შემდეგ, რაც Volga-Atom, პირველი სამოქალაქო მანქანა, რომელიც იკვებება არა წიაღისეული საწვავის წვით, არამედ ატომის ენერგიით, გამოვიდა ასამბლეის მაღაზიის კარიბჭეებიდან.

დიმიტრი მამონტოვი

1949 წელს საბჭოთა კავშირი გახდა მეორე ქვეყანა მსოფლიოში, რომელმაც წარმატებით შექმნა და გამოსცადა ატომური იარაღი. ერთის მხრივ, ეს, რა თქმა უნდა, სერიოზული წარმატება იყო საბჭოთა მეცნიერებისა და ინჟინრებისთვის. მეორე მხრივ, არანაკლებ სერიოზული დარტყმა საბჭოთა ხელმძღვანელობის სიამაყეზე. მართლაც, ორი ქვეყნის რბოლაში მეორე ადგილი ბოლოა. სწორედ მაშინ დაიწყო ქვეყნის ბევრმა ლიდერმა ფიქრი იმ სფეროებზე, რომლებშიც სსრკ-ს შეეძლო წინსვლა. კერძოდ, ატომური ენერგიის მშვიდობიანი გამოყენების პროექტებზე.

1957 წლის Ford Nucleon-ს უნდა გამოეყენებინა კომპაქტური ბირთვული რეაქტორი, როგორც ენერგიის წყარო. სალონი გადავიდა წინა ღერძს მიღმა და მძიმე რეაქტორი, ბიოლოგიურ დაცვასთან ერთად, დამონტაჟდა შორს უკან. Ford-ის ინჟინრების აზრით, Nucleon-ს შეეძლო გაემგზავრა 5000 მილი (8000 კმ) საწვავის ერთი დატვირთვით, რის შემდეგაც მთელი ელექტროსადგური მთლიანად უნდა შეიცვალოს, ხოლო მფლობელს შეეძლო ნებისმიერი ელექტროსადგურის არჩევა - უფრო ძლიერი ან უფრო ეკონომიური.

რბოლა მშვიდობიანი ატომისთვის

1949 წელს სსრკ-ს მთავრობამ, მოისმინა მეცნიერთა არგუმენტები, რომელთა შორის იყვნენ აკადემიკოსი პიოტრ კაპიცა, მეცნიერებათა აკადემიის პრეზიდენტი სერგეი ვავილოვი და "საბჭოთა ატომური ბომბის მამა" იგორ კურჩატოვი, გადაწყვიტა აეშენებინა პირველი წმინდად. სამოქალაქო ბირთვული ობიექტი - ატომური ელექტროსადგური. 1954 წლის ოქტომბერში ობნინსკის ატომური ელექტროსადგური ოფიციალურად შედიოდა Mosenergo ქსელში და უბრალო ადამიანებს მიეცათ შესაძლებლობა აენთოთ ნათურა ბირთვული ელექტროენერგიიდან. საბჭოთა კავშირმა გაიმარჯვა სარელეო რბოლის პირველ სეგმენტში "მშვიდობიანი ატომისთვის".

მაგრამ არც ამერიკელები იყვნენ უსაქმოდ. 1952 წელს გროტონის გემთმშენებლობაში ჩაყარეს ნაუტილუსის წყალქვეშა ნავი, რომელიც უნდა ყოფილიყო მსოფლიოში პირველი ბირთვული წყალქვეშა ნავი. 1954 წლისთვის, როდესაც ობნინსკის ატომური ელექტროსადგური აშენდა, ნაუტილუსი ამოქმედდა და 1955 წლის იანვარში გავიდა ზღვაში, გახდა პირველი სატრანსპორტო (თუმცა არა სამოქალაქო) მანქანა, რომელიც ამოძრავებს ატომური დაშლის ენერგიით.

ატომი აღკაზმულობაში

ვოლგა-ატომის შემუშავებისას, არსებული GAZ-21 შასის დიზაინი ვერანაირად ვერ გაძლიერდა. შედეგად, განლაგების იდეა ნასესხები იყო 1962 წლის Ford Seattle-ite XXI კონცეპტუალური მანქანისგან ორი წინა ღერძით. Volga-Atom-ის ოთხივე წინა ბორბალი იყო საჭე (ორი მათგანი მოძრაობდა). მიუხედავად გრძელი კაპოტისა, ძრავის განყოფილებაში არ იყო საკმარისი ადგილი ბიოპროტექტორისთვის და გაგრილების სისტემა. სალონის წინა ნაწილი უნდა გამომეყენებინა, მძღოლის სავარძელი კი უკან იყო.

თუმცა, კავშირი უკვე მზად იყო პასუხისთვის. 1953 წელს სსრკ მინისტრთა საბჭომ მიიღო გადაწყვეტილება ატომური ყინულმჭრელი აეშენებინა. გემი დაიდო 1956 წელს ლენინგრადის გემთმშენებლობის ქარხანაში V.I. მარტი ამოქმედდა ერთი წლის შემდეგ, რის შემდეგაც დაიწყო ატომური ელექტროსადგურის დამონტაჟება, რომელიც შემუშავებული იყო ნიჟნი ნოვგოროდის მექანიკური ინჟინერიის ექსპერიმენტული დიზაინის ბიუროს (OKBM) გუნდის მიერ იგორ აფრიკანტოვის ხელმძღვანელობით. 1959 წლის დეკემბერში ლენინის ატომური ყინულმჭრელი ოფიციალურად გადაეცა სსრკ-ს საზღვაო ძალების სამინისტროს და მიუხედავად იმისა, რომ იმ დროისთვის ნაუტილუსი უკვე მოქმედებდა და ჩრდილო პოლუსამდეც კი ახერხებდა საკუთარი ძალებით მისვლას, ანგარიში შეიძლება ჩაითვალოს. ყველაზე ნაკლებად თანაბარი. მნიშვნელოვანია, რომ ყინულმჭრელი „ლენინი“ წმინდა სამოქალაქო გემი იყო, ხოლო „ნაუტილუსი“ სამხედრო ხომალდი, რადგან საერთაშორისო საზოგადოების თვალში სამოქალაქო ბირთვული პროექტების წონა საგრძნობლად მაღალი იყო. რამდენიმე წლის შემდეგ ოკეანეში კიდევ რამდენიმე ატომური სამოქალაქო გემი შემოვიდა - ამერიკული Savannah (1964) და გერმანული Otto Gan (1968) (იაპონურმა გემმა Mutsu-მ ტექნიკური პრობლემების გამო ძალიან დააგვიანა და ექსპლუატაციაში შევიდა 1990 წელს). მაგრამ, ფიგურალურად რომ ვთქვათ, სტარტს მაშინ მივიდნენ, როცა რბოლა უკვე დამთავრებული იყო.

პირველი თაობის დიზაინი კლასიკური „ქვემეხის სქემაა“. დგუშისა და ცილინდრის ბოლოზე არსებული ურანის ქვეკრიტიკული გამრეცხიები უახლოვდებიან ერთმანეთს, ზრდის კრიტიკულობას და დაშლის რეაქცია ათბობს ცილინდრებში არსებულ სამუშაო სითხეს (ჰელიუმს). ჰელიუმი ფართოვდება და უბიძგებს დგუშს, ასრულებს სამუშაოს. ამწე ლილვი მიიწევს კადმიუმის შთამნთქმელი ღეროს, რეაქცია სველდება. მეორე თაობაში საწვავად გამოიყენება გაზის ფაზის ურანის ჰექსაფტორიდი, რომელიც ასევე სამუშაო სითხეა. გრაფიტის მოდერატორი მზადდება ფოროვანი ისე, რომ გაზი უფრო ეფექტურად აირია და მასში მოხდეს დაშლის რეაქცია.

სუფთა დიზაინი და ჩაყრა

მიუხედავად ამისა, ატომურ რბოლაში იდეოლოგიური გამარჯვება ჯერ კიდევ არ შეიძლება ჩაითვალოს სრულიად სუფთად და საბჭოთა მეცნიერები, ინჟინრები და ლიდერები ეძებდნენ შესაძლებლობას თავიანთი წარმატების გასამყარებლად. საჭირო იყო იდეების მიღმა და ერთ-ერთი მათგანი დიპლომატიური არხებით მოვიდა.

1957 წელს ფორდმა საზოგადოებას წარუდგინა ერთ-ერთი ყველაზე ამბიციური კონცეფცია თავის ისტორიაში, Ford Nucleon. დიზაინერებმა ასახეს თავიანთი ხედვა მომავლის მანქანის შესახებ და არა სრული ზომის განლაგებით, არამედ 3:8 მასშტაბის მოდელზე. ნუკლეონი უკიდურესად ფუტურისტულად გამოიყურებოდა, მაგრამ ყველაზე უჩვეულო საერთოდ არ იყო მისი გარეგნობა, არამედ სავარაუდო ენერგიის წყარო - ძალიან კომპაქტური ბირთვული რეაქტორი. საქმეები მასშტაბურ მოდელს და მის კონცეპტუალურ აღწერას უფრო შორს არ წასულა, მაგრამ ზოგადად მიღებულია, რომ Ford Nucleon გახდა ატომური ეპოქის ერთგვარი სიმბოლო.

ჩიხი ფილიალი

სკალირების პრობლემების წინაშე, კამნევმა შესთავაზა შექმნას გვერდითი პროდუქტი, ატომური გზამშენებელი მანქანა, უფრო ზუსტად, ატომური გზის როლიკერი. სლავსკიმ ეს იდეა ხრუშჩოვს გაუგზავნა და მან გაიხარა, რომ შეიტყო, რომ ასეთი საციგურაო მოედნის დახმარებით, რეაქტორის მიერ გამომუშავებული ზედმეტი სითბოს გამოყენებით, შესაძლებელი იყო ისარივით სწორი და სარკევით გლუვი გზის აშენება. თუნდაც უღრან ტყეებში მინიმალური დანახარჯებით. ერთ-ერთი ასეთი საციგურაო მოედანი აშენდა 1959 წლის ბოლოს, ამას თვითმხილველი ასე აღწერს: „ყველაზე დიდ კარიერებშიც კი არ მინახავს ასეთი გიგანტები. მახინა, შვიდსართულიანი სახლის სიმაღლისა და 20 მეტრის სიგანის, ტყეში სწორ და თანაბარ გზას აყალიბებს, უბრალოდ აცხობს ნიადაგის ზედა ფენას 500 გრადუსზე მეტ ტემპერატურაზე. ციმბირში ჩატარებულმა ტესტებმა დატოვა ულამაზესი გზის 25 კილომეტრიანი მონაკვეთი ტაიგაში, ტომსკსა და ნოვოსიბირსკს შორის შუა ნაწილამდე. გზა ბოლომდე მოასფალტებული იქნებოდა, მაგრამ მოხდა უსიამოვნება: მოედნის დაღლილ ოპერატორს ბერკეტებს მიღმა ჩაეძინა და უნიკალური სამშენებლო მანქანა ჭაობში დაიხრჩო, რომლის ფსკერზე ჯერ კიდევ. ტყუის. და იდეალური გზა იწყება და მთავრდება მარტოხელა შუა ტაიგაში - როგორც ძეგლი წარსული ეპოქის ატომური ფანტაზიისა.

Ford Nucleon იყო წარმოდგენილი სხვადასხვა გამოფენებზე, ხოლო 1958 წელს, ერთ-ერთ ამერიკულ ავტოდილერში, იგი ნახა საბჭოთა საელჩოს მეორე მდივანმა ვლადიმერ სინიავინმა. ის იყო ტექნოლოგიური პროგრესის დიდი ენთუზიასტი და ენთუზიაზმით აღწერდა მანქანის იდეას თავის მოხსენებაში. ვინაიდან იქ ატომური პროექტი იყო ნახსენები, ანგარიში საგულდაგულოდ იქნა შესწავლილი სახლში. მას არ აინტერესებდა სამხედრო, რადგან მათ მიიჩნიეს, რაც აღწერილი იყო ცარიელ ფანტაზიად, მაგრამ ყოველი შემთხვევისთვის, მოხსენება გაეგზავნა სსრკ საშუალო მანქანათმშენებლობის სამინისტროს, რომელიც შემდეგ აკონტროლებდა ყველა ბირთვულ პროექტს. ის მინისტრის ერთ-ერთმა მოადგილემ, ლეგენდარულმა ეფიმ პავლოვიჩ სლავსკიმ ნახა. ასე დაიწყო საოცარი მანქანის უცნობი ისტორია, რომელსაც შეეძლო მთელი გლობალური საავტომობილო ინდუსტრია თავდაყირა დაეყენებინა.

ბირთვული ძრავა აწარმოებდა უამრავ სითბოს, რაც საჭიროებდა გაგრილების ეფექტურ სისტემას გასაფანტად. ინჟინრები გამოუცდელები იყვნენ ასეთ დიზაინში, ამიტომ გადაწყვეტილებების მოსაძებნად ისინი ეძებდნენ 1950-იანი წლების ამერიკულ კონცეპტუალურ მანქანებს, როგორიცაა 1951 წლის Buick Le-Sabre (სურათზე) ან 1958 წლის Ford X 2000. მთელი მათი პრეტენზიულობის მიუხედავად, მათ მნიშვნელოვანი უპირატესობა ჰქონდათ: მათ შესაძლებელი გახადეს გაგრილების სისტემის უზარმაზარი ჰაერის მიმღები სხეულის მთლიან დიზაინში მოთავსება.

მიაღწიე შეუძლებელს

როგორც ჩანს, სლავსკი დაინტერესდა ამ იდეით და მან კონფიდენციალურად სთხოვა რამდენიმე ატომურ ფიზიკოსს, შეესწავლათ ასეთი პროექტის განხორციელების შესაძლებლობა. პასუხი საკმაოდ ცალსახა იყო: „ცარიელი ფანტაზიები!“. კრემლში მორიგ შეხვედრაზე სლავსკიმ შემთხვევით ხუმრობით აღნიშნა ეს - ასე აკეთებენ ამერიკელები. ელოდა, რომ ხრუშჩოვი მასთან ერთად გაიცინებდა, მაგრამ რეაქცია სულ სხვა იყო. ნიკიტა სერგეევიჩმა მოუსმინა მინისტრს და უცებ სერიოზულად თქვა: „რატომ არ ვაკეთებთ ასეთ მანქანას? ბოლოს და ბოლოს, ყინულმჭრელთან ერთად კარგად გამოვიდა! გენერალური მდივნის დარწმუნების მცდელობა წარუმატებელი აღმოჩნდა, ხრუშჩოვმა ხელის ქნევით უარყო ყველა წინააღმდეგობა: „თუ ამ ფიზიკოსებს არ შეუძლიათ, იპოვეთ სხვები“.

და იპოვეს ასეთი ფიზიკოსები. ატომური ენერგიით მართული მანქანის შესაქმნელად, შეიქმნა საავტომობილო დიზაინის ბიურო (AKB) ალექსანდრე ედუარდოვიჩ კამნევის ხელმძღვანელობით. AKB ეწეოდა ატომური ელექტროსადგურის განვითარებას.

1958 Ford X 2000 წ

ქვემეხის სქემის მიხედვით

ბატარეის ფიზიკოსები, რომლებმაც საფუძვლად აიღეს ლენინის ყინულისმტვრევის ატომური ელექტროსადგური, სწრაფად დარწმუნდნენ, რომ მისი შემცირება არ შეიძლებოდა. წარმოუდგენელი იყო მანქანის აშენება არსებული რეაქტორისთვის - მანქანა ისეთი უზარმაზარი აღმოჩნდა. ფიზიკოსები ამ პრობლემაზე მუშაობდნენ 1960 წლამდე, მაგრამ დიდი წარმატების გარეშე, სანამ მომდევნო შეხვედრაზე ვიღაცამ გულში არ წამოიძახა: "არაუშავს, ურანიც კი ჩაყარეთ ძრავის ცილინდრებში!" - და ამან კამნევი მიიყვანა იდეამდე, რომელიც ძალიან ნაყოფიერი აღმოჩნდა.

იდეა შემდეგი იყო. ჩვეულებრივი რეაქტორი მოითხოვს რადიოაქტიური ურანის საკმაოდ მნიშვნელოვან რაოდენობას. საწვავის მასის შემცირებით, ნეიტრონის გამრავლების ფაქტორი ეცემა და რეაქტორი წყვეტს კრიტიკულ მდგომარეობას - ის "ქრება". იმავდროულად, რეაქტორის კრიტიკულობა დამოკიდებულია არა მხოლოდ მასში დატვირთული რადიოაქტიური მასალის მასაზე, არამედ მის დიზაინსა და კონფიგურაციაზე. კამნევმა შემოგვთავაზა კლასიკური "ქვემეხის სქემის" გამოყენება, რომელიც კარგად არის ცნობილი ბირთვული ფიზიკოსებისთვის პირველი ურანის ატომური ბომბების დიზაინისთვის (უფრო მოწინავე პლუტონიუმის ბომბები დამზადდა სხვა სქემის მიხედვით - აფეთქება). მისი მუშაობის არსი იმაში მდგომარეობს, რომ როდესაც გამდიდრებული ურანის ორი ცალი ერთმანეთს უახლოვდება, ჯაჭვური რეაქცია იწყება, ნეიტრონების გამრავლების ფაქტორი იზრდება და რეაქცია ხდება თვითშენარჩუნებული. ბომბში ის კიდევ უფრო შორს მიდის - იწყება მზარდი ჯაჭვური რეაქცია და ხდება აფეთქება. მაგრამ ჩვეულებრივი შიდა წვის ძრავის მუშაობა არის მცირე აფეთქებების სერია! საჭიროა მხოლოდ რეაქციის დროულად შეჩერება ძრავის ციკლის დახურვისთვის.

ატომური გული

1961 წლის ბოლოს, დიზაინი ძირითადად დამუშავებული იყო. A21 ძრავა იყო სრულიად ტრადიციული ოთხცილინდრიანი ბლოკი, რომელშიც 235 იზოტოპში გამდიდრებული ურანისაგან დამზადებული სარეცხი მანქანები იყო განთავსებული დგუშებისა და ცილინდრების ბოლოებზე. ცილინდრის ბოლოს ასევე განთავსებული იყო გრაფიტისგან დამზადებული გამრეცხი - ნეიტრონული მოდერატორი. სამუშაო სითხე ცილინდრებში ჩასმული იყო ჰელიუმი. შეკუმშვის პროგრესირებასთან ერთად, ურანის მასები ერთმანეთს უახლოვდებოდა და ნეიტრონების გამრავლების კოეფიციენტმა დაიწყო ზრდა. სითბოს გამოყოფის გამო, ჰელიუმი გახურდა და დაიწყო გაფართოება, დგუშის ზევით აწევა - ეს იყო სამუშაო დარტყმა. სიჩქარის კონტროლი და ძრავის გაჩერება შესაძლებელი იყო შთამნთქმელი ღეროების დახმარებით, რომლებიც განლაგებული იყო სარქველების ადგილზე და წინ მიიწევდა დამოუკიდებლად მბრუნავი ამწე ლილვით ცვლადი კამერის ფაზებით. ბირთვული საწვავის მოხმარებისას ფაზები გადაინაცვლა საწვავის "დაწვის" კომპენსაციის მიზნით. როგორც რეაქტორის გადაუდებელი „ჩაქრობა“ სუპერკრიტიკული ავარიების დროს, გათვალისწინებული იყო ბორის მჟავას ხსნარის შეყვანა ცილინდრებში. მთელი დანადგარი მოთავსებული იყო სრულად დალუქულ ბიოდაცვით გარსში, გამოყვანილი იყო მხოლოდ მეორადი გაგრილების სქემის მილსადენები და მაგნიტური გადაბმა, რომელიც ატრიალებდა გადაცემათა კოლოფს.

Ford Seattle-ite XXI კონცეპტუალური მანქანის დიზაინი ატომური ენერგიის ერთეულით ეფუძნებოდა ბევრ იდეას მომავლის მანქანისთვის: ნავიგაცია, კრუიზ კონტროლი, ელექტრო საჭე, პანორამული შიდა ფანჯრები რეგულირებადი დაბინდვით. მაგრამ ნამდვილი ბირთვული მანქანისთვის, სამღერძიანი შასი ყველაზე სასარგებლო აღმოჩნდა.

ექვსთვიანი კორექტირებისა და ექსპერიმენტების შემდეგ, საცდელ სკამზე დაყენებული ძრავა მშვენივრად მუშაობდა სამი თვის განმავლობაში, ხოლო პირობითი გარბენი იყო დაახლოებით 70000 კმ. დადგა დრო გამოცდაზე. შასის დიზაინში ჩართული იყვნენ ინჟინრები გორკის საავტომობილო ქარხნის (GAZ) სპეციალურად შექმნილი სამუშაო ჯგუფიდან. დავალებამ ისინი გააოცა. საკიდარი სჭირდებოდა საგრძნობლად გაძლიერებას: A23 იწონიდა არა 200 კგ-ს, როგორც სტანდარტული GAZ-21 ძრავა, არამედ თითქმის 500. ამავდროულად, ძრავას ჰქონდა იმ დროისთვის აბსოლუტურად ფანტასტიკური მახასიათებლები: 320 ცხ.ძ. და ბრუნვის მომენტი 800 ნმ-ზე მეტია დაბალ სიჩქარეზე (60 rpm). მოთხოვნები ასევე ითვალისწინებდა ქუდის ქვეშ წვდომის სრულ გამორიცხვას, საწვავის სისტემის და დანამატების არარსებობას და განსაკუთრებით პროდუქტიული გაგრილების სისტემის არსებობას.

ვოლგა-ატომი

1965 წლის აპრილში მანქანა სევერსკის მახლობლად საცდელ ადგილზე გაემართა. ვალენტინ სემენოვის მოგონებების თანახმად, რომელიც მონაწილეობდა ძრავის შემუშავებაში, რომელმაც მოახერხა მანქანის მართვა (ან მანქანა?), შეგრძნებები ძალიან უჩვეულო იყო: მანქანა ძალიან მძიმე იყო, მაგრამ ძრავის სიმძლავრე ანაზღაურებდა გაზრდილი მასა. აჩქარება იყო სწრაფი, მაგრამ დამუხრუჭება უარესი. და ძრავი ძალიან გაცხელდა და მანქანაში, ციმბირის მაგარი წყაროს მიუხედავად, ძალიან ცხელოდა.

ჩატარებულმა ტესტებმა აჩვენა, რომ დიზაინი საკმაოდ მუშაობს, მაშინ როცა რეალური გარბენი იყო 60000 კმ-ზე მეტი. თუმცა, ამის შემდეგ, მთელი ენერგობლოკი უნდა შეიცვალოს და ეს არის ძალიან პრობლემური და ფუჭი სამოქალაქო აღჭურვილობისთვის. ამიტომ, ფიზიკოსებმა დაიწყეს მუშაობა ძრავის მეორე ვერსიაზე - მყარი ურანის ნაცვლად გაზის ფაზის საწვავი ურანის ჰექსაფტორიდის სახით. ჰექსაფტორიდი ერთდროულად ემსახურებოდა ჰელიუმის ნაცვლად სამუშაო სითხეს, რამაც პირველ ვერსიაშიც ბევრი უბედურება გამოიწვია, ლუქების უმცირესი ხარვეზებიდან და კედლებიდანაც კი (მისი დონის შესანარჩუნებლად ძრავა აღჭურვილი იყო ჰელიუმის ცილინდრით). და ავტომატური ნაკადის კომპენსაციის სისტემა). მართალია, გრაფიტის მოდერატორი უნდა ყოფილიყო ფოროვანი, რათა გაზი უფრო ეფექტურად შერეულიყო და მასში დაშლის რეაქცია მომხდარიყო. ახალი ძრავა ნაკლებად მძლავრი იყო (200 ცხ.ძ., 600 ნმ), ხოლო გარბენი საწვავის დატვირთვაზე შემცირდა დაახლოებით 40000-მდე (ტესტის შედეგების მიხედვით). მაგრამ "საწვავის შესავსებად" ახლა არ იყო საჭირო მთელი ძრავის შეცვლა, საკმარისი იყო ცილინდრებში ურანის ჰექსაფტორიდის ახალი მარაგის გადატანა.

თავდაპირველად, დაგეგმილი იყო რამდენიმე ექსპერიმენტული მანქანის დამზადება, რათა გამოფენებზე გამოეჩინათ ისინი და საპატიო სტუმრები ატარონ. თუმცა, სანამ დიზაინერები ავითარებდნენ ძრავას და თავად მანქანას, სიტუაცია შეიცვალა. ხრუშჩოვი გენერალური მდივნის თანამდებობიდან გადადგა, მის შემცვლელ ბრეჟნევს კი ასეთი ამბიციები არ გააჩნდა. ასე რომ, პროექტი დიდი ხმაურის გარეშე დაიხურა. და მანქანების ორი პროტოტიპი (ძრავების გარეშე, რომლებიც ამოიღეს დეკონტამინაციისა და დასამარხად) დიდი ხნის განმავლობაში იდგა ნაგავსაყრელზე, შემდეგ კი განადგურდა. მათთან ერთად წავიდა იმ ეპოქის უსაზღვრო და დაუფიქრებელი ენთუზიაზმი, როდესაც ადამიანებს არ ეშინოდათ ატომის კუდში დაჭერა.

განმარტება

იდეალური მონოტომიური გაზიუმარტივესი თერმოდინამიკური სისტემაა. გაზის მოლეკულებს, რომლებიც შედგება ერთი ატომისგან, ეწოდება მონატომური.

მოლეკულაში ატომების რაოდენობა გავლენას ახდენს იმაზე, თუ როგორ ნაწილდება ენერგია თავისუფლების ხარისხებს შორის. ასე რომ, ერთატომური გაზისთვის, მოლეკულას აქვს თავისუფლების სამი ხარისხი (). იდეალური მონატომური აირის შიდა ენერგიის გამოთვლის ფორმულა ძალიან მარტივია.

მონატომური იდეალური გაზის შიდა ენერგია

გავითვალისწინოთ, რომ იდეალური აირის მოლეკულები წარმოდგენილია როგორც მატერიალური წერტილები, რომლებიც არ ურთიერთქმედებენ მანძილზე. მოლეკულებს შორის ურთიერთქმედების ძალების არარსებობა ნიშნავს, რომ მოლეკულების ურთიერთქმედების პოტენციური ენერგია მუდმივია. თავად მოლეკულების დასვენების მთლიანი ენერგია ასევე უცვლელია, რადგან თერმული პროცესების დროს მოლეკულები არ იცვლება. შესაბამისად, იდეალური ერთატომური აირის შიდა ენერგია არის მოლეკულების მთარგმნელობითი მოძრაობის კინეტიკური ენერგიის ჯამი და სხვა მუდმივი.

გაზის შიდა ენერგიას აღვნიშნავთ U-ით, შემდეგ ვწერთ ზემოხსენებულს:

სად არის მოლეკულების მთარგმნელობითი მოძრაობის კინეტიკური ენერგიების ჯამი; N არის გაზში მოლეკულების რაოდენობა. გავითვალისწინოთ, რომ მოლეკულის საშუალო კინეტიკური ენერგია () უდრის:

ენერგიის ერთგვაროვანი განაწილების შესახებ კანონის მიხედვით თავისუფლების ხარისხებზე გვაქვს:

ერთატომური გაზისთვის:

ბოლცმანის მუდმივი; T არის ტემპერატურა კელვინის შკალაზე.

მონატომური იდეალური გაზის შიდა ენერგია შეიძლება დაიწეროს შემდეგნაირად:

ჩვეულებრივ, მუდმივი მნიშვნელობა გამონათქვამში (5) გამოტოვებულია, რადგან ის არ თამაშობს როლს გამოთვლებში.

გამოთქმა (5) ამბობს, რომ იდეალური გაზის შიდა ენერგია განისაზღვრება მისი ტემპერატურით. ეს არის სახელმწიფო ფუნქცია და არ არის დამოკიდებული იმ პროცესზე, რომელიც განხორციელდა, რათა აირი მივიდეს ამ ტემპერატურის მდგომარეობაში. ამ შემთხვევაში იდეალური გაზის შიდა ენერგიის ცვლილება განისაზღვრება მხოლოდ მისი საწყისი და საბოლოო მდგომარეობებით და არ არის დაკავშირებული პროცესის ბუნებასთან.

გამოთქმა (5) ხშირად გამოიყენება სახით:

სადაც m არის გაზის მასა; - გაზის მოლური მასა; - უნივერსალური გაზის მუდმივი; - ნივთიერების რაოდენობა.

ერთატომური იდეალური აირის თბოტევადობა

იდეალურ აირში ჩატარებული იზოქორული პროცესისთვის სამუშაო არის ნული (A), ამიტომ თერმოდინამიკის პირველი კანონია:

დავწეროთ ასე:

სად არის გაზის სითბოს სიმძლავრე მუდმივი მოცულობით. გამონათქვამების (8) და (6) გამოყენებით ვიღებთ:

ფორმულის (10) გამოყენებით, შეიძლება გამოვთვალოთ ნებისმიერი მონატომური აირის მოლური სითბოს სიმძლავრე მუდმივ მოცულობით:

ერთატომური აირის მოლური სითბოს ტევადობა იზობარულ პროცესში () დაკავშირებულია მაიერის მიმართებასთან:

პრობლემის გადაჭრის მაგალითები

მაგალითი 1

ვარჯიში

მიიღეთ ფორმულა მონატომური იდეალური აირის () მოლური სითბური სიმძლავრის გამოსათვლელად () პროცესისთვის, რომლის დროსაც აირის მასა მუდმივი რჩება, პროცესის ცვლილების კანონი მოცემულია გამოთქმით: .

გადაწყვეტილება

ჩვენ ვწერთ თერმოდინამიკის პირველ კანონს დიფერენციალური ფორმით:

სადაც .

პროცესის განტოლებიდან: იპოვეთ:

იდეალური აირის მდგომარეობის განტოლებიდან გვაქვს:

გამონათქვამების (1.3) და (1.4) და პროცესის განტოლების გამოყენებით, ჩვენ ვცვლით გამოსახულებას (1.2) ფორმაში:

უპასუხე

მაგალითი 2