ჩქაროსნული მატარებელი ჩინეთში ტრანსპორტის ერთ-ერთი ყველაზე პოპულარული სახეობაა. გადაადგილების მაღალი სიჩქარე მნიშვნელოვნად დაზოგავს ქალაქებს შორის მოგზაურობის დროს. ჩინეთში მაღალსიჩქარიანი მატარებლების ფასების პოლიტიკა გაცილებით დაბალია, ვიდრე სხვა ქვეყნებში. თუ 2008 წელს ჩინეთში მაღალსიჩქარიანი ხაზები შეადგენდა მოგზაურობის მხოლოდ 6%-ს, მაშინ 2013 წელს - 79%.

დღეს ჩქაროსნულმა სარკინიგზო ხაზებმა მთელი ჩინეთი მოიცვა. ჩინეთში ჩქაროსნული ქსელი ყველაზე დიდია მსოფლიოში და იკავებს მსოფლიოს ჩქაროსნული სარკინიგზო ქსელის 66,7%-ს. იგი მოიცავს ყველა დიდ ქალაქს, ისევე როგორც პატარა ქალაქების სადგურებს მატარებლის მარშრუტის გასწვრივ. ჩქაროსნული რკინიგზა კონკურენციას უწევს საგზაო და საჰაერო ტრანსპორტს, განსაკუთრებით საშუალო დისტანციებზე 300-800 კმ.

ჩინეთში ჩქაროსნული სარკინიგზო კომუნიკაციის განვითარება სწრაფი ტემპით ვითარდება, მიუხედავად ანაზღაურების ნაკლებობისა. მაღალსიჩქარიანი კომუნიკაცია ხელს უწყობს უზარმაზარი ქვეყნის ყველა რეგიონის ერთმანეთთან დაკავშირებას მოკლე დროში ხელმისაწვდომობით. ჩქაროსნული რკინიგზის მშენებლობა ხელს უწყობს ჩინეთში სოციალური და შრომითი მიგრაციის პრობლემების მოგვარებას.

ტრანსპორტის ეს ტიპი აქტუალურია მოგზაურთათვის, რომელთაც სურთ ერთდროულად მოინახულონ რამდენიმე დიდი ქალაქი და დაზოგონ დრო. მაგალითად, შანხაიდან პეკინამდე ჩქაროსნული მატარებლით მისვლა შესაძლებელია მხოლოდ 5 საათში საშუალო სიჩქარით 330 კმ/სთ.

ფოტო: ედ ჯონსი/AFP/Getty Images

ჩინეთში მაგისტრალების უსაფრთხოებაზე ბევრს საუბრობენ. „ასეთი რკინიგზის გაყვანას საზღვარგარეთ დიდი დრო სჭირდება, მათი დაუყოვნებლივ გამოყენება შეუძლებელია. დაყრის შემდეგ ისინი უნდა დასახლდნენ, მიაღწიონ სტაბილურ მდგომარეობას და მხოლოდ ამის შემდეგ შეიძლება მათი ექსპლუატაცია. და ამ ორ წელიწადში რეალური „დიდი ნახტომი“ გვაქვს ჩქაროსნული მატარებლების სფეროში, ყველაფერი აჩქარებით კეთდება, სამუშაოს ვადები მცირდება, სამუშაოს ძირითადად სოფლებიდან მიგრანტი ახორციელებენ. და აქ თქვენ უნდა გქონდეთ საკმაოდ მაღალი კვალიფიკაცია“, - თქვა ადრე ფენგ პეიენმა.

მაღალი სიჩქარით კომუნიკაცია

ყველაზე ხშირად, მაღალსიჩქარიანი რკინიგზა გამოიყენება 200-500 კმ-ის გასავლელად 2-4 საათის მანძილზე. თანამედროვე მატარებლების სიჩქარე აღემატება 350 კმ/სთ-ს, ზოგიერთ მონაკვეთში კი შეიძლება მიაღწიოს 486 კმ/სთ-ს, როგორც, მაგალითად, პეკინი-შანხაის გზატკეცილზე.

მატარებლების სიჩქარის მიხედვით მაღალსიჩქარიანი ხაზები იყოფა:

ჩქაროსნულ მაგისტრალებზე, როგორც წესი, არ ხდება სატვირთო მოძრაობა. არის მსუბუქი ტვირთის გადაზიდვის ცალკეული შემთხვევები, მაგალითად, ფოსტა და ამანათები.

2007 წელს მსოფლიოში ყველაზე სწრაფი მატარებელი ლიანდაგზე იყო საფრანგეთის ეროვნული რკინიგზის მატარებელი. პარიზიდან სტრასბურგისკენ მიმავალ დემონსტრაციაზე მატარებელი აჩქარდა 575 კმ/სთ-მდე. ამ ხაზზე მხოლოდ დღისით სამგზავრო მატარებლის მომსახურება ხორციელდება.

3 მაისს ჩინეთმა გამოაცხადა მატარებლის შემუშავება, რომელსაც შეუძლია მიაღწიოს საკრუიზო სიჩქარეს 400 კმ/სთ. მატარებლები ამ სიჩქარით იმოძრავებენ უმეტეს მარშრუტებზე, ზოგიერთ მონაკვეთზე 470 კმ/სთ-მდე. ჩინეთის რკინიგზის კორპორაციის ცნობით, პირველი ასეთი მატარებლები საზოგადოების წინაშე 2020 წელს იქნება წარმოდგენილი.

ჩქაროსნული მატარებელი ანშუნში, სამხრეთ-დასავლეთ ჩინეთის პროვინცია გუიჯოუში, 2017 წლის 16 მარტი. ფოტო: STR/AFP/Getty Images

ამჟამად, მატარებლების საკრუიზო სიჩქარე ზოგადად შეზღუდულია 350 კმ/სთ-მდე. ჩინელები მიაღწევენ სიჩქარის ზრდას, მათ შორის მსუბუქი მასალების დახმარებით.

როგორ განვითარდა ჩქაროსნული სარკინიგზო მიმოსვლა მსოფლიოში?

ჩქაროსნული რკინიგზის ისტორია 1970-იან წლებში დაიწყო იაპონიაში, რომელიც 21-ე საუკუნემდე რჩებოდა ლიდერი ჩქაროსნული ხაზების დარგში. იაპონელებმა დაადგინეს, რომ სპეციალური ტილოს და უფრო მძლავრი ძრავების დაყენებისას მატარებელს შეუძლია მიაღწიოს სიჩქარეს 270 კმ/სთ-მდე. ასე რომ, ტოკიო-ოსაკას ხაზზე მგზავრობის დრო 6 საათი 40 წუთიდან 2 საათ 25 წუთამდე შემცირდა. სარკინიგზო კომუნიკაცია, რომელმაც უკვე დაკარგა ყოფილი პოპულარობა მსოფლიოში, კვლავ კონკურენტუნარიანი გახდა.

მე-20 საუკუნის ბოლოსთვის იაპონიის გამოცდილება კიდევ 5 ქვეყანამ მიიღო: იტალია, ესპანეთი, საფრანგეთი, გერმანია და ბელგია. 21-ე საუკუნის დასაწყისისთვის მატარებლების სიჩქარე უკვე გაიზარდა 380 კმ/სთ-მდე.

საუკუნის დასაწყისში ჩინეთში დაიწყო მაღალსიჩქარიანი ქსელების მშენებლობა. იმისდა მიუხედავად, რომ ჩინეთმა სხვა ქვეყნებთან შედარებით გვიან დაიწყო ჩქაროსნული სარკინიგზო ხაზების მშენებლობა, მხოლოდ 10 წელიწადში ქვეყანამ შეძლო მსოფლიო ლიდერი გამხდარიყო. ჩქაროსნული ხაზების განვითარების პიკი PRC-ში დაფიქსირდა 2010-2012 წლებში, როდესაც მთავრობამ გამოყო დაახლოებით $355 მილიარდი რკინიგზის განვითარებისთვის.

თუ 2008 წელს თითქმის ყველა ჩქაროსნული მატარებელი იყიდა იაპონიაში, გერმანიასა და საფრანგეთში, მაშინ 2011 წლისთვის ჩინეთმა უკვე დააფუძნა საკუთარი წარმოება ამ ნიმუშებზე დაყრდნობით. ახლა ჩინური ქარხნები ყოველწლიურად ასობით მატარებელს აწარმოებენ, რომელთა ნაწილი ექსპორტზე გადის.

PRC-ის გეგმების მიხედვით, 2020 წლისთვის ჩინეთში ჩქაროსნული სარკინიგზო ხაზების სიგრძე 30 000 კილომეტრს მიაღწევს და მოიცავს ყველა ქალაქს, სადაც 500 000 და მეტი მოსახლეობაა.

მაღალსიჩქარიანი მშენებლობის იდეის შემქმნელებმა - იაპონელებმა, ადგილი დაუთმეს ჩინეთს მსოფლიო რეიტინგში. 2016 წლის ბოლოსათვის იაპონიის წილი გლობალური მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო ქსელში 47%-დან (2000 წელს) 8%-მდე დაეცა. ევროპაში 2010 წლამდე საფრანგეთი ლიდერობდა, შემდეგ კი ესპანეთს გაუსწრო, რომელიც ჩინეთისა და იაპონიის შემდეგ მსოფლიოში მე-3 ადგილს მიუახლოვდა.

ჩინეთი რუსეთში მაღალსიჩქარიანი გზების სპონსორობას გეგმავს

რუსეთის ჩქაროსნული სარკინიგზო განვითარების სტრატეგია მოიცავს მოსკოვი-ყაზანის მარშრუტს, რომელიც საბოლოოდ შეიძლება გაგრძელდეს ეკატერინბურგამდე და შემდეგ ყაზახეთის გავლით პეკინამდე, რაც გახდება ახალი აბრეშუმის გზა. მოსკოვი-პეკინის პროექტი 8-10 წლის განმავლობაში განხორციელდება. ერთი დედაქალაქიდან მეორეში ჩქაროსნული მატარებელი 2 დღეში 7000 კმ-ის გავლას შეძლებს. რუსეთის ტერიტორიაზე ეს გზა დააკავშირებს ცენტრალურ რეგიონს, ვოლგის რეგიონს და ურალს.

პირველი ჩქაროსნული ალეგროს მატარებელი სანკტ-პეტერბურგში. ფოტო: კირილ კუდრიავცევი/AFP/Getty Images

ჩქაროსნული ხაზების და მასთან დაკავშირებული ინფრასტრუქტურის მშენებლობა დიდ ფინანსურ ინვესტიციებს მოითხოვს. ჩინეთის ტექნოლოგიების გამოყენების შემთხვევაში რუსეთს მშენებლობისთვის სესხების გაცემა შეუძლია. ჩინეთი პროექტში 400 მილიარდ რუბლზე მეტი ინვესტიციის განხორციელებას აპირებს.

მოსკოვი-ყაზანის სტრატეგიული ხაზის, 770 კმ სიგრძის მშენებლობა, წინასწარი შეფასებით, 1,068 ტრილიონი რუბლი დაჯდება. 400 კმ/სთ-მდე მაქსიმალური სიჩქარით მგზავრობის დრო უნდა იყოს არაუმეტეს 3,5 საათისა. ახლა მატარებლით ამ მოგზაურობას 11,5 საათი სჭირდება.

პროექტი აღწერილია რუსეთში ჩქაროსნული სარკინიგზო კომუნიკაციის განვითარების პროგრამაში 2020 წლამდე. მშენებლობის დაწყება სავარაუდოდ 2017 წელს დაიწყება, 2020 წელს კი პირველი ჩქაროსნული მატარებელი მაგისტრალზე უნდა იმოძრაოს. ავტომაგისტრალის ექსპლუატაცია 2021 წელს იგეგმება. ეს იქნება პირველი სპეციალიზებული რკინიგზა რუსეთში მატარებლების გადაადგილებისთვის 200-დან 400 კმ/სთ-მდე სიჩქარით.

ჩინეთმა გამოაცხადა მოსკოვი-ყაზანის მარშრუტისთვის ჩქაროსნული მატარებლის შემუშავება, რომლის გამოცდაც 2018 წელს იგეგმება. მატარებელი შექმნილია იმისთვის, რომ იმუშაოს -50 გრადუს ცელსიუსამდე ტემპერატურაზე. ტესტირებისას შემოწმდება კომპოზიციის ყველა ელემენტის ფუნქციონირება დაბალ ტემპერატურაზე. მატარებელს 720 მგზავრზე გათვლილი 12 ვაგონი ექნება. ის 360 კმ/სთ სიჩქარით იმოძრავებს.

ექსპერტები აღნიშნავენ, რომ ამ პროექტის გავლენა ქვეყნის ეკონომიკაზე დიდი იქნება. გაიზრდება მოსახლეობის მობილურობა, გაძლიერდება კომუნიკაცია რეგიონებს შორის, განიტვირთება არსებული სარკინიგზო ხაზები და გაიზრდება სატვირთო მატარებლების სიჩქარე. ადამიანების სწრაფი და კომფორტული გადაადგილება გამოიწვევს მოსახლეობის ცხოვრების ხარისხის ამაღლებას და შიდა ტურიზმის განვითარებას.

ამჟამად რუსეთში ჩქაროსნული მატარებლები დადიან სამ მარშრუტზე: მოსკოვი - სანკტ-პეტერბურგი, მოსკოვი - ნიჟნი ნოვგოროდი, სანკტ-პეტერბურგი - ჰელსინკი, საერთო სიგრძით 1500 კმ. რუსეთის გზებზე ჩქაროსნულ მატარებლებს შეუძლიათ მიაღწიონ მაქსიმალურ სიჩქარეს 250 კმ/სთ-მდე.

კვლევებმა აჩვენა, რომ რუსეთის ევროპული ნაწილის დიდი ქალაქების ერთიანი მაღალსიჩქარიანი ქსელით გაერთიანების გამო, შესაძლებელი ხდება ამ ქალაქებს შორის ფრენების რაოდენობის შემცირება და მათი გადატანა ევროპულ და აზიურ ნაწილებს შორის. ქვეყანაში, რითაც იზრდება მოსახლეობის მობილურობა.

ჩქაროსნული სარკინიგზო მომსახურება რუსეთში 2009 წელს დაიწყო და აქვს პრეისტორია სსრკ-ში შეზღუდული ორგანიზებული მაღალსიჩქარიანი სერვისის სახით. თავდაპირველად, ჩქაროსნული სარკინიგზო მომსახურება ამოქმედდა რეკონსტრუირებული არსებული სარკინიგზო ლიანდაგების გამოყენებით, შემდეგ კი დაიწყო ნაციონალური სისტემის შექმნა ჩქაროსნული ტრანსპორტის (HSTS) ახლად აშენებული ჩქაროსნული რკინიგზის (HSR) ბაზაზე.

პირველი VSNT პროექტები

როგორც ერთ-ერთი ალტერნატიული შესაძლებლობა მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო მიმოსვლისა და რკინიგზის ლიანდაგზე მაღალი სიჩქარის პრაქტიკაში, 1970-იან წლებში გამოსცადეს ვაგონის პროტოტიპი, რეაქტიული მატარებელი, რომელსაც არ გააჩნდა ბორბლიანი ბორბლების საავტომობილო წევა.

როგორც პირველი ეტაპი, პარალელურად, 1973 წლისთვის, შემუშავდა და ნაწილობრივ განხორციელდა პროექტი ოქტიაბრსკაიას რკინიგზის მოსკოვი-ლენინგრადის მონაკვეთების მაღალ სიჩქარეებზე გადაყვანისთვის. 1984 წლიდან ამ ნაწილობრივ რეკონსტრუირებულ რკინიგზაზე დაბალი ინტენსივობით ამოქმედდა მაღალსიჩქარიანი ელექტრო მატარებელი ER-200.

2015 წელს დაიწყო რუსეთის პირველი ჩქაროსნული მაგისტრალის HSR Moscow - ყაზანის დიზაინი. დაპროექტების სავარაუდო დრო - 2 წელი, მშენებლობა - 5 წელი.

ჩქაროსნული რკინიგზა აყენებს სპეციალურ მოთხოვნებს ლიანდაგის ხარისხზე, მატარებლების მახასიათებლებზე, განრიგის ორგანიზებაზე და, რა თქმა უნდა, საინჟინრო გადაწყვეტილებებს. ხოლო თანამედროვე მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო ხაზების არსებობა სახელმწიფოს სატრანსპორტო სისტემაში ერთგვარი ხარისხის ნიშანია.

ჩქაროსნული მაგისტრალები რუსეთის ფედერაციაში

ჩვენს ქვეყანაში ჯერ კიდევ ცოტაა ჩქაროსნული მაგისტრალები (HSR), მაგრამ მათი რიცხვი თანდათან იზრდება. 2013 წლის მაისში მთავრობამ განაცხადა, რომ აპირებს 2030 წლისთვის 4000 კმ ჩქაროსნული რკინიგზის აშენებას.

რუსეთში ყველაზე "დამსახურებული" HSR არის მარშრუტი მოსკოვსა და ჩრდილოეთ დედაქალაქს შორის, რომლის გასწვრივ გადის საფსანის მატარებელი. გარდა ამისა, ჩქაროსნული მატარებლები მოძრაობენ მოსკოვსა და ნიჟნი ნოვგოროდს (სტრიჟი) და დედაქალაქსა და კურსკს (ლასტოჩკა) შორის.

თუმცა, შიდა ჩქაროსნულ რკინიგზას ჯერ არ შეიძლება ეწოდოს სათანადო ჩქაროსნული ხაზები. მიყოლის მაღალი სიჩქარე მიიღწევა მოძრავი შემადგენლობის მახასიათებლების გამო. ამავდროულად, ამ მიმართულებით მოძრავი მატარებლები ტექნიკურად ბევრად უფრო სწრაფად ახერხებენ დანიშნულების ადგილამდე მისვლას, თუმცა, რადგან ისინი მოძრაობენ ჩვეულებრივი მატარებლების ძველ ლიანდაგზე, მოსკოვი-სანკტ-პეტერბურგის მიმართულების მაქსიმალური სიჩქარე შეზღუდულია. ძალიან მოკრძალებული 200 კმ / სთ, და მიმართულებები მოსკოვი - ნიჟნი ნოვგოროდი და მოსკოვი - კურსკი - თუნდაც 160 კმ / სთ.

ხელისუფლება სიტუაციის გამოსწორებას ახალი ავტომაგისტრალების აშენებით ცდილობს. ყველაზე ამბიციური პროექტი ამ სფეროში არის ავტომაგისტრალის გაყვანა მოსკოვსა და ყაზანს შორის, რომელიც გამიზნულია მოსკოვი-ეკატერინბურგის ჩქაროსნული ხაზის პირველ ეტაპზე. გარდა ამისა, არსებობს მოსკოვი-ადლერის ახალი რკინიგზის მშენებლობის პროექტი. 2015 წლის ივნისში გავრცელდა ინფორმაცია, რომ მოსკოვი-ყაზანის ახალი სარკინიგზო მაგისტრალის დიზაინს ორი წელი დასჭირდებოდა, ხოლო მშენებლობას ხუთი წელი დასჭირდებოდა.

ვარაუდობენ, რომ გამოყოფილ მაღალსიჩქარიან ხაზებს შეუძლიათ რამდენჯერმე შეამცირონ მგზავრობის დრო: მაგალითად, მოსკოვიდან ყაზანამდე მისვლა შესაძლებელი იქნება 3,5 საათში (ამჟამად 14 საათში), ნიჟნი ნოვგოროდიდან ყაზანამდე - სულ რაღაც 1,5 საათში. (ამჟამად 10 საათი), ხოლო ეკატერინბურგში მოგზაურობას დასჭირდება არაუმეტეს 8-12 საათისა. თანამედროვე ლიანდაგებზე მატარებლები 350-400 კმ/სთ-მდე სიჩქარის მიღწევას შეძლებენ. თუმცა, დრო გვიჩვენებს, განხორციელდება თუ არა ჩქაროსნული ხაზების მშენებლობის პროექტები რუსეთის სამხრეთით და ურალის მიმართულებით. ნებისმიერ შემთხვევაში, 2013 წელს დაგეგმილი სპეციალური მოსკოვი-სანკტ-პეტერბურგის ჩქაროსნული რკინიგზის მშენებლობა გაურკვეველი ვადით გადაიდო.

"საფსანი"

მოსკოვი-პეტერბურგის ჩქაროსნული სარკინიგზო ხაზის მუშაობა 2009 წლის ბოლოს დაიწყო. მოძრავი შემადგენლობა დაპროექტებულია და აწარმოებს გერმანული კონცერნ Siemens-ს, რომელიც ასევე უზრუნველყოფს საგარანტიო მომსახურებას და მატარებლების შეკეთებას. მახასიათებლების მიხედვით, Velaro RUS მოდელი, რომელიც მიეწოდება რუსეთის ფედერაციას, მსგავსია გერმანიისა და ესპანეთისთვის წარმოებული მატარებლებისა, იმ განსხვავებით, რომ ჩვენი ქვეყნის მატარებლებს არ ეშინიათ ყინვის (-50 ˚С-მდე). ) და სიგანეში ადაპტირებულია შიდა მოძრავი შემადგენლობის სტანდარტთან.

მიუხედავად იმისა, რომ მატარებელს შეუძლია აჩქარდეს 330 კმ/სთ-მდე, მოსკოვი-პეტერბურგის მარშრუტზე მისი მაქსიმალური სიჩქარე არ აღემატება 250 კმ/სთ-ს, ხოლო მოგზაურობის ძირითადი ნაწილისთვის ის მოძრაობს არაუმეტეს 200 კმ/სთ-ზე. მიუხედავად ამისა, მატარებლის გაშვებამ შესაძლებელი გახადა მოსკოვიდან სანქტ-პეტერბურგამდე მგზავრობის დრო მნიშვნელოვნად შემცირებულიყო. თუ ადრე მგზავრობის დრო 8 საათს აჭარბებდა, მაშინ საფსანი იმავე მანძილს გაფრინდება 4 საათზე ნაკლებ დროში.

თავდაპირველად მოსკოვსა და პეტერბურგს შორის ორი წყვილი მატარებელი გადიოდა. 2010 წელს მათი რიცხვი ხუთამდე გაიზარდა და ახლა საფსანის მატარებელი ერთი დედაქალაქიდან მეორეში დღეში 13-15-ჯერ მიემგზავრება, ხოლო 2014 წლის ზაფხულიდან ხაზის გასწვრივ ტყუპი მატარებლები დადის.

მატარებლებს აქვთ 1-ლი კლასის, ბიზნეს კლასის ადგილები, ასევე ორი საბიუჯეტო კლასი - ეკონომიური და "ეკონომიური +". 1-ლი კლასის სალონები ყველაზე კომფორტულია - მათში სავარძლები აქვს დასაკეცი რეგულირებადი დიზაინი და ჩაშენებული გასართობი სისტემა. 1-ლი და ბიზნეს კლასის ვაგონებში კვება შედის ბილეთის ფასში. „ეკონომიკა +“ ჩვეულებრივი „ეკონომიურისგან“ განსხვავდება სკამებს შორის გაზრდილი მანძილით. მგზავრებს ემსახურება რესტორნის მანქანა და მობილური ბარები.

ადგილების მაქსიმალური რაოდენობაა 554 რეგულარული და 1108 ორადგილიანი. 2016 წლის შემოდგომაზე საფსანმა რუსული ჩქაროსნული ხაზებისთვის რეკორდული რაოდენობის მგზავრი გადაიყვანა - დღეში 17 830.

"საფსანის" საინტერესო თვისებაა "საბავშვო კუპეს" არსებობა. ბავშვებისთვის განკუთვნილი საშუალებები ბოლო მანქანაშია - არის აკვნის ადგილი, სპეციალური სკამები მშობლებთან და მშობლებთან ბავშვებისთვის, ხალიჩა თამაშებისთვის, წიგნები და ტელევიზორიც კი.

Sapsan-ის თითოეული მანქანა აღჭურვილია ტუალეტით, კონდიციონერით, ხმაურის იზოლაციით, თაროებით ბარგის შესანახად და ტანსაცმლის დასადებად, ელექტრონული დაფა, რომელიც აჩვენებს ინფორმაციას სიჩქარის, ამინდის პირობების შესახებ და ა.შ. მანქანებში არის ტელევიზორები, მოყვება პირადი ყურსასმენები. აუდიო ინფორმაციის მოსასმენად.

"სვიფტი"

ჩქაროსნული ხაზი მოსკოვსა და ნიჟნი ნოვგოროდს შორის 2010 წელს გაიხსნა. თავდაპირველად მარშრუტზე გაშვებული იყო საფსანის მატარებლები (EVS2), მაგრამ 2015 წელს მათ ადგილი დაუთმეს ესპანურ ტალგოს მატარებლებს. დღეს მათი მაქსიმალური სიჩქარე ზოგიერთ რაიონში 180 კმ/სთ-ია, მაგრამ უმეტესი გზა არ აღემატება 160 კმ/სთ-ს.

მატარებელი მოსკოვიდან ნიჟნი ნოვგოროდში მიდის 3 საათსა და 45 წუთში, რაც ერთნახევარჯერ ნაკლებია ჩვეულებრივი მატარებლების მგზავრობის დროს, ხოლო სტრიჟში ადგილი თითქმის იგივე ღირს, რაც ჩვეულებრივი კუპეში. ივარჯიშეთ იმავე მიმართულებით. გასულ წელს გადამზიდველმა გამოაცხადა, რომ გეგმავს მგზავრობის დროის 3 საათსა და 20 წუთამდე გაზრდას.

2016 წლიდან მოსკოვსა და ბერლინს შორის სტრიჟის მატარებელიც გადის, მგზავრობის დრო სულ რაღაც 20 საათზე მეტია.

მატარებლებს აქვთ VIP (SV) ვაგონები საძილე ადგილებით და ინდივიდუალური სველი წერტილებით, ასევე 1-ლი და ეკონომ კლასის მჯდომარე ვაგონები. 1 კლასის ბილეთის ფასში შედის კვება. ჩვეულებრივ მატარებელში ადგილების ჯამური რაოდენობაა 216, ორადგილიანში - 414. ყველა მანქანა აღჭურვილია ტუალეტით.

გზად ტროლეიბებიდან შეგიძლიათ შეიძინოთ ყავა/ჩაი, საკონდიტრო ნაწარმი, გაზეთები და ჟურნალები. Wi-Fi ხელმისაწვდომია საფასურით. მატარებელს აქვს სასადილო ვაგონი და ბუფეტი.

"მერცხალი" მოსკოვი - კურსკი

ლასტოჩკა არის ჩქაროსნული ელექტრო მატარებლები, რომლებიც შექმნილია Siemens-ის მიერ სოჭის ზამთრის ოლიმპიურ თამაშებზე საგარეუბნო ტრანსპორტისთვის. დღეს ეს მატარებლები ოპერირებენ რამდენიმე მიმართულებით, მათ შორის ჩქაროსნული სარკინიგზო კავშირების უზრუნველყოფა მოსკოვსა და კურსკს შორის.

პირველი მატარებლები მარშრუტზე დაიძრნენ 2014 წლის ივნისში. ლასტოჩკა საშუალებას გაძლევთ მოსკოვიდან კურსკამდე ხუთსაათნახევარზე ნაკლებ დროში მიხვიდეთ, ხოლო ჩვეულებრივ მატარებელს თითქმის 7 საათი სჭირდება.

მატარებელს აქვს მხოლოდ ადგილები, არის 1-ლი და ეკონომ კლასის ვაგონები და ორივეში არის გაზრდილი კომფორტის კუპე. პირველი კლასის მგზავრებს სთავაზობენ უფასო სასმელებს და გაზეთებს. ტუალეტის კომპლექსები განლაგებულია მატარებლის სათავეში. ბილეთების ყიდვისას მგზავრებს შეუძლიათ აირჩიონ ადგილი მოგზაურობის მიმართულებით ან პირიქით, ფანჯარასთან (ლუწი ნომრები) ან დერეფანში არის სპეციალური კომბინირებული დასაჯდომი ბლოკები ოჯახების ან დიდი კომპანიების კომფორტისთვის. საერთო ჯამში, ჩვეულებრივ მატარებელში არის 340 ადგილი (680 ორადგილიან მატარებელში).

მიუხედავად იმისა, რომ რუსეთში ჯერ კიდევ ცოტაა ჩქაროსნული მატარებლები, მგზავრებმა უკვე დააფასეს ამ თანამედროვე ტრანსპორტის მოხერხებულობა და შესანიშნავი მახასიათებლები. შეგიძლიათ შეიძინოთ ბილეთი როგორც ჩქაროსნული, ასევე ჩვეულებრივი მატარებლისათვის.

ძალიან მალე მოსკოვი-პეკინის ჩქაროსნული რკინიგზა ორ სახელმწიფოს, ჩინეთსა და რუსეთს დააკავშირებს. პროექტის წინასწარი ღირებულება 1,5 ტრილიონი იუანი ანუ 242 მილიარდი დოლარია. გზის საერთო სიგრძე 7 ​​ათასი კილომეტრი იქნება. ერთი წერტილიდან მეორეში მგზავრობის დრო 2 დღე იქნება, თავად გზა კი ყაზახეთის ტერიტორიის გავლით გაივლის.

მოგზაურობის მინიმალური დრო

დღეს ჩინეთი აქტიურად სთავაზობს თავის ინოვაციურ ტექნოლოგიებს საერთაშორისო რკინიგზის მშენებლობაში. ერთ-ერთი ასეთი პროექტი უნდა იყოს მოსკოვი-პეკინის ჩქაროსნული რკინიგზა. ახალი ამბები ძალიან სწრაფად გავრცელდა მთელ მსოფლიოში, განსაკუთრებით იმის გათვალისწინებით, რომ ამერიკას, ევროპასა და რუსეთს შორის გაცივებული ურთიერთობები იყო შერწყმული აღმოსავლეთ უკრაინაში კონფლიქტთან და რუსეთის მცდელობებთან ერთად გამოჯანმრთელდეს ნავთობის საერთაშორისო ბაზრის განსაცვიფრებელი კოლაფსის შემდეგ. 2014 წლის ოქტომბერში ხელი მოეწერა ურთიერთგაგების მემორანდუმს ჩინეთის რკინიგზის სამშენებლო კორპორაციასა და რუსეთის ფედერაციის ტრანსპორტის სამინისტროს, რუსეთის რკინიგზასა და ჩინეთის სახალხო რესპუბლიკის განვითარებისა და რეფორმის სახელმწიფო კომიტეტს შორის მაღალსიჩქარიანი რკინიგზის სფეროში. . დოკუმენტის მთავარი მიზანი იყო ევრაზიული ჩქაროსნული სატრანსპორტო დერეფნის პროექტის შემუშავება, რომლის სტრუქტურა მოიცავს მოსკოვი-ყაზანის ავტომაგისტრალს.

იდეის ისტორია

იდეის დონეზე მაღალსიჩქარიანი რკინა საკმაოდ დიდი ხანია არსებობს. პროექტი შესანიშნავი ალტერნატივა უნდა იყოს მათთვის, ვისაც საჰაერო მოგზაურობის სურვილი არ აქვს. იდეის განხორციელების პროექტის დონეზე გადატანა მოხდა ამერიკაში შესყიდვების გააქტიურების ფონზე, რომლის მიწოდება გარანტირებულია სპეციალისტების მიერ რაც შეიძლება მალე. ჩქაროსნული სარკინიგზო პროექტმა ისეთ ქვეყნებს, როგორიცაა ჩინეთი და რუსეთი, უნდა უზრუნველყოს ღირსეული კონკურენტუნარიანობა საერთაშორისო ბაზარზე. როგორც ზემოთ აღინიშნა, რუსეთის რკინიგზის წარმომადგენლების თქმით, მოსკოვი-პეკინის ჩქაროსნული რკინიგზა ქვეყნებს 7 ტრილიონი რუბლი დაუჯდება. ჩინელი პარტნიორები მზად არიან განახორციელონ გზის მშენებლობაში 4 ტრილიონი რუბლის ექვივალენტური თანხის ინვესტიცია, დანარჩენი ყველა ხარჯი რუსეთის ბიუჯეტს დაერიცხება. დღეს აქტიური მოლაპარაკებები მიმდინარეობს მოსკოვი-ყაზანის მარშრუტზე გზის მშენებლობისთვის საერთაშორისო პროექტის ფარგლებში თანხების გამოყოფაზე.

რა აჭიანურებს გზის მშენებლობას?

პერიოდი, როდესაც ჩქაროსნული გზის მშენებლობა დაიწყება, ჯერ კიდევ ნაკლებად არის ცნობილი. ეს გამოწვეულია დაფინანსების საკითხების გაჭიანურებით. იმ სიტუაციის გათვალისწინებით, რომელიც დღეს რუსეთში შეიქმნა, მიუხედავად იმისა, რომ ჩინეთი მზად არის აიღოს ხარჯების უმეტესი ნაწილი, ქვეყანა უბრალოდ არ არის მზად გაიღოს ასეთი მასიური ფინანსური ხარჯები. 3 ტრილიონი რუბლი დღეს სახელმწიფოსთვის მიუწვდომელი კაპიტალია. დიდი ალბათობაა, რომ პროექტში კერძო ინვესტორები მოიზიდონ.

ტექნიკური პუნქტები და წინასწარი გადაწყვეტილებები

The Beijing Times-ის კორესპონდენტების მიერ მოწოდებული ინფორმაცია ქვეყნებს შორის რკინიგზის მშენებლობის აქტიურ განხილვაზეა საუბარი. პირველი ნაბიჯი პროექტის განხორციელებისკენ უნდა იყოს გზა მოსკოვიდან ყაზანამდე. დაგეგმილია მარშრუტის დაწყება პეკინში, შემდეგ გზა გაივლის ისეთ ქალაქებს, როგორიცაა ხაბაროვსკი და ულან ბატორი, ირკუტსკი და ასტანა, ეკატერინბურგი. მოსკოვი იქნება საბოლოო დანიშნულება. დასრულებული ჩქაროსნული რკინიგზა სამჯერ გრძელი იქნება, ვიდრე ამჟამინდელი ჩქაროსნული ხაზი პეკინსა და გუანჯოუს შორის. პროექტის განხორციელების შემდეგ ქალაქებს შორის მგზავრობის დრო იქნება არა ექვსი დღე, არამედ მხოლოდ ორი. დღეს ორი მატარებელი მოძრაობს ორი ქვეყნის დედაქალაქებს შორის კვირის განმავლობაში. მარშრუტი გაიხსნა 1954 წელს. ტრანს-ციმბირის რკინიგზა მსოფლიოში ყველაზე გრძელდ ​​ითვლება. მოსკოვიდან ვლადივოსტოკამდე იყო გადაჭიმული. ის კვეთს 400 სადგურს, სიგრძე კი 9288 კილომეტრია.

პირველი სირთულეები და პირველი კარდინალური ნაბიჯები

მოკლევადიან პერსპექტივაში მაღალი სიჩქარე ნაკლებად სავარაუდოა, რომ შევიდეს მის მარშრუტზე. როგორც ზემოთ აღინიშნა, პროექტის პირველი ეტაპი, რომელიც მომავალში ორი სახელმწიფოს ტერიტორიებს დააკავშირებს, უნდა იყოს მოსკოვი-ყაზანის გზა, რომლის წინასწარი ღირებულება რუსეთისთვის ძალიან მაღალი აღმოჩნდა. ინვესტორების მოსაზიდად გაზპრომბანკმა 1,06 ტრილიონი რუბლის ღირებულების როუდ შოუ გამართა ისეთ ქალაქებში, როგორიცაა პეკინი და სინგაპური, ჰონგ კონგი და შანხაი. წინასწარი ინფორმაციით, უკვე შედგა არაერთი შეხვედრა პოტენციურ პარტნიორებთან მთელს მსოფლიოში:

• 14 მაისი - სინგაპურში.
• 15 მაისი - შანხაიში.
• 16 მაისი - პეკინში.

სამომავლოდ განიხილება გაზპრომ ბანკის წარმომადგენლების ვიზიტი ტაივანის დედაქალაქ ტაიპეიში. რუსეთის რკინიგზის წარმომადგენლების თქმით, აზიელ ინვესტორებთან შეხვედრები რამდენიმე თვეა იგეგმება. აუცილებელია აღმოსავლეთის ჩართვა პარტნიორობაში დასავლეთის მკაცრი სანქციების გამო. პრონედრას შეტყობინებაში ნათქვამია, რომ ჩქაროსნული გზა უახლოეს რამდენიმე წელიწადში არ აშენდება. პროექტის პირველი ნაწილის, HSR-ის განხორციელება მოსკოვსა და ყაზანს შორის, შესაძლოა 2020 წლისთვის გადაიდო. ეს გამოწვეულია იმით, რომ რუსეთის რკინიგზამ ჯერ ვერ მოახერხა ინვესტორის მოძებნა.

პროექტის განხორციელების პირველი ეტაპი

ქვეყნის სახელმწიფო ბიუჯეტი და რუსეთის რკინიგზა პროექტის განხორციელების პირველი ეტაპისთვის 191,9 მილიარდი რუბლის გამოყოფას აპირებენ. მარშრუტის სხვა მონაკვეთები, როგორიცაა ვლადიმერ-ნიჟნი ნოვგოროდი, ნიჟნი ნოვგოროდი-ჩებოქსარი, ჩებოქსარი-ყაზანი, დათმობით იგეგმება. ამის შესახებ ტრანსპორტის სამინისტრომ 2015 წლის 29 იანვარს განაცხადა. რეგიონის მცხოვრებლებმა, რომლის ფარგლებშიც ჩქაროსნული გზა განხორციელდება, პროექტის შესახებ პირველად მხოლოდ 2015 წლის დასაწყისში შეიტყვეს. ახალი ბილიკი გადის M-7 ფედერალური მაგისტრალის პარალელურად, რომელიც ცნობილია როგორც ვოლგა. მატარებელი ჩერდება. კერძოდ, ვლადიმირში სადგური სუხოდოლში განთავსდება.

რას ამბობენ რეგიონების მაცხოვრებლები?

რუკაზე მოსკოვი-პეკინის ჩქაროსნულმა რკინიგზამ, რომელიც ტერიტორიების საკმაოდ დიდ მონაკვეთზე გაივლის, ძალიან არაერთგვაროვანი რეაქცია გამოიწვია ადამიანებში, რომლებსაც მის მეზობლად მოუწევთ ცხოვრება. არიან ისეთებიც, ვინც აწუხებს მოსალოდნელ ზარალს, რომელიც გავლენას მოახდენს სასოფლო-სამეურნეო მიწებზე, ტყეებსა და დაფუძნებულ მიწაზე. ხელისუფლებამ ოფიციალურად განაცხადა, რომ თითოეულ ადგილზე, სადაც მშენებლობა განხორციელდება, ყველა აქტივობა წინასწარ იქნება შეთანხმებული მოსახლეობასთან. ინფორმაციის ერთ-ერთ წყაროში ნათქვამია, რომ სპონსორის პოვნის შემთხვევაში, HSR 2018 წელს გაიხსნება. მაქსიმალური სიჩქარე გზაზე იქნება 400 კილომეტრი საათში, რაც შეამცირებს მგზავრობას მოსკოვიდან ყაზანამდე 11 საათიდან 3,5 საათამდე.

მხარეთა მოვალეობები

მოსკოვი-პეკინის ჩქაროსნული რკინიგზა, რომლის სქემა თეორიულად ძალიან მიმზიდველი და მომგებიანია, წინასწარი გეგმების მიხედვით, მუშაობა უნდა დაიწყოს 2018 წლიდან 2020 წლამდე. სამომავლოდ ჩინური მხარე იღებს ვალდებულებას უზრუნველყოს თავისი ტექნოლოგიები პროექტის განსახორციელებლად. ქვეყანა მზად არის აიღოს სრული პასუხისმგებლობა დაგეგმარებასა და მშენებლობაზე. ფართომასშტაბიანი დახმარების სანაცვლოდ ჩინეთი მზადაა მიიღოს ენერგორესურსები რუსეთისგან.

2014 წლის 15 დეკემბრამდე იგეგმებოდა იმ პირობების შემუშავება, რომლითაც ჩინური კომპანიები შეძლებდნენ პროექტში მონაწილეობას. ინფორმაცია იმის შესახებ, შესაძლებელი იყო თუ არა ხელშეკრულების გაფორმება, საზოგადოებისთვის დღემდე იმალება. მოსკოვი-ყაზანის ავტომაგისტრალის პროექტის დაპროექტების უფლება მოიპოვა რუსულ-ჩინურმა კონსორციუმმა, რომელსაც მართავს Mostgiprotrans OJSC Nizhegorodmetroproekt OJSC და CREEC (China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd.) აქტიური მონაწილეობით. ამ კატეგორიის სამუშაოების ხელშეკრულების ფასი უდრის 20 მილიარდ რუბლს, მაგრამ დღგ-ს გარეშე.

ანალიტიკოსები პროექტის შესახებ

მოსკოვი-პეკინის ჩქაროსნული რკინიგზა მაღალი პრიორიტეტული და პერსპექტიული პროექტია, მაგრამ ეს ხელს არ უშლის ანალიტიკოსებს მის მიმართ სკეპტიკურად უყურებდნენ. მათი თქმით, 2018-2020 წლების კონტექსტში ჩქაროსნული ხაზების გაშვების დრო არარეალურია. სააგენტო InfraNews-ის გენერალური დირექტორის პოსტს ალექსეი ბეზბოროდოვის თქმით, პროექტი არც მომავალ ათწლეულში ამოქმედდება. ამ დამოკიდებულების საფუძველი გახდა რუსეთის რკინიგზის წარმომადგენლის ოფიციალური განცხადება, რომ ამ დროისთვის ჩქაროსნული ხაზების მშენებლობის კონკრეტული სამოქმედო გეგმა არ არსებობს. დიდი ალბათობაა, რომ მოსკოვი-ყაზანის გზა მომავალში ეკატერინბურგამდე და მის ფარგლებს გარეთაც გაგრძელდება.

ვინ მიიღებს სარგებელს ჩქაროსნული გზის მშენებლობით?

ეს გარკვეულ უპირატესობებს მოუტანს არა მხოლოდ რუსეთის რკინიგზას, არამედ მთლიანად სახელმწიფოებსაც. ეს გამოწვეულია აგლომერაციის ეფექტებით, რომლებიც წარმოიქმნება პროექტის განხორციელების დროს მოსახლეობის განსახლებისას. მოსალოდნელ მომავალში ჩქაროსნულმა ავტომაგისტრალმა რეგიონებში GRP 30-70%-ით უნდა გაზარდოს. გზიდან დამატებითი შემოსავალი შეესაბამება მინიმუმ 11 ტრილიონ რუბლს პროექტის ექსპლუატაციის პირველ ათწლეულში. ეს მაჩვენებელი ეკონომიკური ინსტიტუტების ჯგუფმა წარმოადგინა, რომელსაც ეკონომიკური განვითარების სამინისტრო ხელმძღვანელობს. თუ ჩქაროსნული რკინიგზა გაჩნდება, GRP მხოლოდ ვლადიმირის რეგიონის ტერიტორიაზე 38%-ით გაიზრდება. ეს არის დაახლოებით პლუს 84 მილიარდი რუბლი. 2030 წლისთვის ეს მაჩვენებელი გაიზრდება 58%-ით, ხოლო ფულადი თვალსაზრისით - 131 მილიარდი რუბლით. ნიჟნი ნოვგოროდის რეგიონში მოსალოდნელი ეკონომიკური ზრდა არის 39%, ანუ 252 მილიარდი რუბლი, მაგრამ 2030 წლისთვის ეს უნდა იყოს მინიმუმ 76%, ანუ 496 მილიარდი. ჩუვაშიაში ღირებულება 13%-ით, ანუ 20 მილიარდი რუბლით გაიზრდება. 2025 წლისთვის ნახტომი იქნება 28%, ანუ 43 მილიარდი რუბლი. თათარსტანში 2025 წლისთვის ეკონომიკის მოსალოდნელი ზრდა იქნება 27%, ანუ 274 მილიარდი რუბლი.

2007 წლის 3 აპრილს ფრანგულმა TGV POS მატარებელმა დაამყარა მატარებლის სიჩქარის ახალი რეკორდი 574,8 კმ/სთ. ის დღესაც ძალაშია, რკინიგზაზე სიჩქარის ჩანაწერების საკითხის განხილვისას გასათვალისწინებელია, რომ აქ გადამწყვეტ როლს არა ლოკომოტივი, არამედ ლიანდაგის ნაგებობები აქვს. განვიხილოთ, როგორ განვითარდა იგი სხვადასხვა ქვეყანაში.

1. იაპონია

იაპონელებმა პირველებმა გადაჭრეს რკინიგზის მოდერნიზაციის პრობლემა. ეს მოხდა გასული საუკუნის 50-იანი წლების ბოლოს. ეს აუცილებელი მოვლენა იყო 1964 წლის ტოკიოს ოლიმპიადის წინა დღეს. რადგან იაპონიის გზები არქაული იყო. ლიანდაგი მხოლოდ 1067 მმ იყო, ლიანდაგები გაცვეთილი იყო, ლოკომოტივების ფლოტი მოძველებული იყო.

რეკორდულ დროში, 5,5 წელიწადში იაპონელებმა ააშენეს 552 კილომეტრიანი სიგანის შინკანსენის ხაზი, რომელიც აკავშირებდა ტოკიოს და ოსაკას. აქ, მსოფლიოში პირველად, გამოიყენეს რელსების უსახსრებელი დაგების ტექნოლოგიები: მათ ადუღებენ კილომეტრიან ზოლებად და ამ სახით აწვდიან პლატფორმაზე დაგების ადგილზე. ამ წამწამების სახსრების გეომეტრია ისეთია, რომ ტემპერატურის ცვლილებები არ იწვევს მათ შორის ხარვეზების წარმოქმნას.

ბუნებრივია, ხაზზე არ არის გადასასვლელები, რისთვისაც ასზე მეტი ხიდი და გვირაბი უნდა გაშენებულიყო. შინკანსენზე ფუნდამენტურად ახალი ტიპის მატარებელი გამოიყენეს, რომელსაც ჟურნალისტების მსუბუქი ხელით მეტსახელად „ტყვიის მატარებელი“ შეარქვეს. აუზის მატარებელში ლოკომოტივი არ არის: ძრავა დამონტაჟებულია თითოეულ ბორბლის ღერძზე, რაც საშუალებას იძლევა მნიშვნელოვნად გაზარდოს ძალა.

1964 წელს მატარებლები ტოკიოსა და ოსაკას შორის 210 კმ/სთ სიჩქარით მოძრაობდნენ. ახლა Nozomi N-700 ელექტრომატარებელი 552 კმ-ს 2 საათსა და 25 წუთში დაფრინავს და 300 კმ/სთ სიჩქარეს აღწევს. ამ დროისთვის შინკანსენი, რომელიც აკავშირებს იაპონიის ყველა დიდ ქალაქს, ტრანსპორტის ყველაზე პოპულარული საშუალებაა. ექსპლუატაციის 50 წლის განმავლობაში, შინკანსენის მატარებლებმა, რომლებიც დილა და საღამოს საათებში მუშაობდნენ ექვსი წუთის ინტერვალით, გადაიყვანეს თითქმის 7 მილიარდი მგზავრი.

2. საფრანგეთი

ევროპამ იაპონიის სარკინიგზო გარღვევას მნიშვნელოვანი დაგვიანებით უპასუხა. ეს ნაწილობრივ განპირობებულია იმით, რომ 1950-60-იან წლებში ევროპელი დიზაინერები დიდი ენთუზიაზმით ატარებდნენ ექსპერიმენტებს ჰოვერკრაფტით და მაგლევით - ასე ჰქვია მაგლევის მატარებელს.

იაპონურის მსგავსი მაღალსიჩქარიანი ხაზის შექმნის გადაწყვეტილება საფრანგეთში 1960-იანი წლების მეორე ნახევარში მიიღეს. საფრანგეთის რკინიგზის ეროვნულ საზოგადოებას თხუთმეტი წელი დასჭირდა პარიზი-ლიონის ხაზის განვითარებასა და გაშვებას, რომელსაც ეწოდა TGV (მატარებელი a` grande vitesse - ჩქაროსნული მატარებელი). ტრასის შექმნა, მართალია, ძვირადღირებული წამოწყება იყო, მაგრამ ინჟინერებს რაიმე განსაკუთრებული პრობლემა არ შეუქმნია. უფრო რთული იყო თავად მატარებლის დიზაინი. შემდეგ კი მსოფლიო ეკონომიკური ვითარება მოულოდნელად ჩაერია დიზაინერების გეგმებში. ფაქტია, რომ პირველ ეტაპზე გადაწყდა ლოკომოტივის ძრავად გაზის ტურბინის ქარხნის გამოყენება. 1971 წელს წარმატებით გამოსცადეს TGV-001 ტურბო მატარებელი, რომელმაც აჩვენა შესანიშნავი შესრულება. მან მიაღწია 318 კმ/სთ სიჩქარეს, რაც დღემდე რჩება მსოფლიო რეკორდად ელექტრო წევის გარეშე მატარებლებში. თუმცა, ენერგეტიკულმა კრიზისმა, რომელიც მოხდა 1973 წელს, აიძულა SNCF-ის ხელმძღვანელობა დაეტოვებინა საწვავის გამოყენება, რომელიც მკვეთრად გაიზარდა TGV-ებში. მოხდა გადახედვა საფრანგეთის ატომურ ელექტროსადგურებში წარმოებული ნაკლებად ძვირი ელექტროენერგიის გამოყენებაზე.

საბოლოოდ, 80 წლისთვის, პარიზი-ლიონის ხაზიც მზად იყო. ელექტრო ლოკომოტივი და ვაგონები აწარმოებდა Alstom-ს. 1981 წლის 27 სექტემბერს ხაზი ამოქმედდა. მატარებელმა საფრანგეთის ორ ქალაქს შორის მანძილი 2 საათში გაიარა, 260 კმ/სთ სიჩქარით მოძრაობდა. ახლა ევროპას დაფარულ TGV ხაზებზე სიჩქარე 350 კმ/სთ-ს აღწევს. რაც შეეხება საშუალო სიჩქარეს, ის 263,3 კმ/სთ-ია. პარალელურად, მუდმივად მიმდინარეობს მოძრავი შემადგენლობის მოდერნიზება, იქმნება ახალი მოდელები. 2007 წლის 3 აპრილს, ახალმა შემოკლებულმა TGV POS მატარებელმა მიაღწია 574,8 კმ/სთ სიჩქარეს ახალ 106 კმ LGV EST ხაზზე, რომელიც აკავშირებს პარიზს ლოთარინგიასთან. ეს არის აბსოლუტური რეკორდი რკინიგზაზე. ამ შემთხვევაში დამუხრუჭების მანძილი იყო 32 კმ.

TGV POS ტიპის მატარებლები, რომლებიც დაფრინავენ საფრანგეთში, გერმანიაში, შვეიცარიასა და ლუქსემბურგში, წააგავს რუსულ ელექტრო მატარებლებს. მათ ჰყავთ ორი სათავე მანქანა, რომელთა შორის არის რვა შუალედური მისაბმელი. ადგილების რაოდენობა - 377.

მაღალსიჩქარიანი მარშრუტები რელსების უწყვეტი კავშირის გარდა, ექვემდებარება სპეციალურ მოთხოვნებს. შემობრუნების რადიუსი არის მინიმუმ 4000 მ, მიმდებარე ლიანდაგების ცენტრის მანძილი არის მინიმუმ 4,5 მ, რაც ამცირებს აეროდინამიკურ ეფექტს, როდესაც ორი მომავალი მატარებელი გადის, რომლის შედარებითი სიჩქარე შეიძლება მიაღწიოს 700 კმ/სთ-ს. გვირაბები, რომლებზეც გადის მარშრუტი, სპეციალურად შექმნილია გვირაბში შესვლისას და გასვლისას აეროდინამიკური ზემოქმედების შესამცირებლად. მძღოლის დაფაზე გამოყენებულია სპეციალური სასიგნალო სისტემა და უზრუნველყოფილია ავტომატური დამუხრუჭება იმ შემთხვევაში, თუ მძღოლის რეაქცია არ არის საკმარისად სწრაფი. ბილიკები უსაფრთხოდ არის შემოღობილი ცხოველებთან შეჯახების თავიდან ასაცილებლად. იმისათვის, რომ პანტოგრაფი არ დაეწიოს მისგან გამავალ ტალღას საკონტაქტო მავთულის გასწვრივ, მავთულს აქვს უფრო დიდი დაძაბულობა, ვიდრე ჩვეულებრივ ხაზებზე. TGV ხაზებზე არის სიჩქარის შეზღუდვა, მაგრამ არა ზემოდან, არამედ ქვემოდან. ეს საჭიროა იმისათვის, რომ ნელა მოძრავმა მანქანებმა არ შეამცირონ მაღალსიჩქარიანი ხაზების გამტარუნარიანობა.

3. აშშ

უცნაურად საკმარისია, რომ აშშ-ში არ არსებობს ნამდვილად მაღალსიჩქარიანი ხაზები. იმისდა მიუხედავად, რომ ვაშინგტონი-ბალტიმორი-ფილადელფია-ნიუ-იორკ-ბოსტონის მარშრუტზე მატარებლები ფრანგული კომპანია Alstom-ის მიერაა წარმოებული. მატარებლების მაქსიმალური სიჩქარე რეგულარულ სამგზავრო მოძრაობაში არის 241 კმ/სთ. მარშრუტის სიჩქარე უფრო დაბალია: 735 კმ მარშრუტის გასწვრივ ბოლოდან ბოლომდე მოგზაურობისას ის არის 110 კმ/სთ. ეს აიხსნება იმით, რომ მაღალსიჩქარიანი ფრანგული მატარებლები იძულებულნი არიან "იმოგზაურონ" ძველ ლიანდაგზე.

მართალია, 2013 წლიდან დაიწყო კლასიკური მაღალსიჩქარიანი ხაზის მშენებლობა ლოს ანჯელესსა და სან ფრანცისკოს შორის. მისი ამოქმედება 2020 წელს იგეგმება და TGV POS-ს შეეძლება აჩვენოს ყველაფერი, რაც მასზე შეუძლია.

4. გერმანია

Intercity-Express არის ჩქაროსნული მატარებლების ქსელი, ძირითადად განაწილებული გერმანიაში, შემუშავებული Deutsche Bahn-ის მიერ. Intercity-Express მატარებლების ამჟამინდელი თაობა, ICE 3, შეიქმნა Siemens AG-ისა და Bombardier-ის კონსორციუმის მიერ Siemens AG-ის საერთო ხელმძღვანელობით. სარკინიგზო ქსელის სპეციალურად აშენებულ მონაკვეთებზე ICE მატარებლების მაქსიმალური სიჩქარეა 320 კმ/სთ. ქსელის სტანდარტულ მონაკვეთებზე ICE სიჩქარე საშუალოდ 160 კმ/სთ-ია. მონაკვეთების სიგრძე, რომლებზეც ICE-ს შეუძლია მიაღწიოს 230 კმ/სთ-ზე მეტ სიჩქარეს, არის 1200 კმ.
ICE არის გერმანიის რკინიგზის (Deutsche Bahn) მიერ მოწოდებული საქალაქთაშორისო მატარებლის მთავარი ტიპი. ისინი უზრუნველყოფენ როგორც მაქსიმალურ სიჩქარეს, ასევე მოგზაურობის მაქსიმალურ კომფორტს. ICE გახდა საფუძველი Siemens AG-ის მიერ მისი ოჯახის მაღალსიჩქარიანი მატარებლების განვითარებისათვის, საერთო სავაჭრო ნიშნით Siemens Velaro. Velaro პროექტები განხორციელდა, კერძოდ, ესპანეთსა და ჩინეთში. ეს მატარებლები ასევე მიეწოდება რუსეთს მოსკოვი - სანკტ-პეტერბურგი და მოსკოვი - ნიჟნი ნოვგოროდი ჩქაროსნულ ხაზებზე გამოსაყენებლად.

5. რუსეთი

მოსკოვი-პეტერბურგის მარშრუტი, რომლის გასწვრივაც მოძრაობს საფსანის მატარებელი, უნდა იქნას აღიარებული, როგორც პირობითად მაღალსიჩქარიანი, რადგან უმეტესწილად ეს არის საბჭოთა ლიანდაგის ობიექტების ოდნავ მოდერნიზებული მემკვიდრეობა. ამასთან დაკავშირებით, გერმანული კომპანია Siemens-ის მიერ წარმოებული მატარებელი, რომელსაც შეუძლია მიაღწიოს სიჩქარეს 350 კმ/სთ-მდე, ერთ მონაკვეთში მხოლოდ 250 კმ/სთ მოძრაობს. საშუალო სიჩქარე 140 კმ/სთ.

2017 წლისთვის იგეგმება ტრასის სრულიად ჩქაროსნული გახდომა. შემდეგ კი მოძრაობა ორ დედაქალაქს შორის 4 საათიდან 2 საათამდე შემცირდება.

თუმცა, რუსეთის რკინიგზამ ამ ხაზზე რეკორდი მაინც დაამყარა. 8 მატარებლის შესყიდვისა და ექსპლუატაციის ხელშეკრულების ოდენობამ 600 მილიონ ევროს გადააჭარბა. იგივე რაოდენობის მეოთხე თაობის მებრძოლების შეძენა უფრო იაფი დაჯდება. საკმაოდ ძვირადღირებული სიამოვნება, რაც საშუალებას აძლევს "სანქტ-პეტერბურგს" შაბათ-კვირას ეწვიონ მშობლიურ მიწას.

6. ჩინეთი

ჩინეთს აქვს მსოფლიოში ყველაზე დიდი ჩქაროსნული და ჩქაროსნული სარკინიგზო ქსელი, რომელიც აღემატება იაპონიისა და ევროპის ქსელებს ერთად. საშუალო სიჩქარე აქ არის 200 კმ/სთ ან მეტი.
ჩინეთის ექსპრეს და მაღალსიჩქარიანი გზები მოიცავს: განახლებულ ჩვეულებრივი სარკინიგზო ხაზებს, ახალ ხაზებს, რომლებიც სპეციალურად აშენდა მაღალსიჩქარიანი მატარებლებისთვის და მსოფლიოში პირველი კომერციული მაგლევის ხაზები.
2013 წლის დეკემბრის მონაცემებით, მსგავსი გზების მთლიანი სიგრძე PRC-ში იყო 14400 კმ-ზე მეტი, მათ შორის 7268 კმ მონაკვეთი მატარებლის მაქსიმალური სიჩქარით 350 კმ/სთ.
ჩინეთი ამჟამად განიცდის ბუმს მაღალსიჩქარიანი რკინიგზის მშენებლობაში. მთავრობის მხარდაჭერითა და სპეციალური წამახალისებელი ღონისძიებებით, ჩქაროსნული სარკინიგზო ქსელის მთლიანი სიგრძე სავარაუდოდ 2015 წლის მე-12 ხუთწლიანი გეგმის ბოლომდე 18000 კილომეტრს მიაღწევს.
ტექნოლოგიური თვალსაზრისით, მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო კომუნიკაციების ორგანიზება ხდება ტექნოლოგიის გადაცემის ხელშეკრულებებით დადასტურებული უცხოური მწარმოებლებისგან, როგორიცაა Bombardier, Alstom და Kawasaki. უცხოური ტექნოლოგიების მიღებით ჩინეთი ცდილობს მათზე დაფუძნებული საკუთარი განვითარება. ამის მაგალითია CRH-380A სერიის მატარებლების განვითარება, რომელმაც დაამყარა რეკორდი ჩინეთის ჩქაროსნულ გზებზე, დაახლოებით 500 კმ/სთ, წარმოებული ჩინეთში და 350 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარით და ექსპლუატაციაში 2010 წლიდან. ასევე ცნობილია, რომ პეკინი-შანხაის ახალ მატარებელს ჩინური კომპანია Shagun Rail Wheels ამუშავებს და 2012 წლამდე ამუშავებს.

7. აღმოსავლური მაგლევი

მაგლევის მატარებლები პირობითად შეიძლება მივაკუთვნოთ სარკინიგზო ტრანსპორტს, თუმცა ისინი ტილოზე მაღლა ტრიალებს 1,5 სანტიმეტრის მანძილზე. ექსპრეს მატარებლების ამ კლასში სიჩქარის რეკორდია 581 კმ/სთ. იგი დამონტაჟდა 2003 წელს იაპონიის რკინიგზის ტექნიკური კვლევითი ინსტიტუტის Maglev MLX01 საცდელ ადგილზე. ამ დრომდე ცნობილი არ არის იაპონური მაგლევის კომერციულ ექსპლუატაციაში შეყვანის ვადის შესახებ. თუმცა, მატარებლები უკვე სტაბილურად და უბედური შემთხვევის გარეშე დაფრინავენ და მიმდებარე ქალაქებისა და სოფლების მაცხოვრებლები უკვე დასვენების დღეებში დადიან.

2002 წლიდან ფუნქციონირებს ჩინური 30 კილომეტრიანი ჩქაროსნული ხაზი, რომელიც აკავშირებს შანხაის პადონგის აეროპორტს. ამ გზაზე გამოიყენება მონორეილი, რომელზედაც აჩქარების შემდეგ მატარებელი ცურავს 1,5 სმ მანძილზე, გერმანული კომპანია Transrapid-ის (Siemens AG-ისა და ThyssenKrupp-ის შვილობილი კომპანია) აშენებული შანხაის მაგლევის სიჩქარე 450 კმ-ია. /სთ.

უახლოეს მომავალში შანხაის ხაზი გაგრძელდება ქალაქ ჰანჯოუმდე და მისი სიგრძე 175 კმ იქნება.