IL-76- საბჭოთა მძიმე რეაქტიული სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავი, განვითარებული OKB-ში. ილიუშინი 1970-იანი წლების დასაწყისში. პირველი სსრკ რეაქტიული სამხედრო ტრანსპორტის ისტორიაში. თვითმფრინავს შეუძლია გადაიტანოს საჰაერო სადესანტო დანაყოფების სამხედრო ტექნიკის მთელი სპექტრი და მოტორიზებული თოფის დანაყოფების აღჭურვილობის უმეტესი ნაწილი.

IL-76-ის ისტორია

პირველი მუშაობა ახალი სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავების პროგრამის ფარგლებში დაიწყო 1966 წელს, როდესაც სსრკ საავიაციო ინდუსტრიის სამინისტრომ OKB-ს დაავალა. ილიუშინმა შეისწავლოს ახალი თაობის მძიმე სამხედრო მანქანების შექმნის თემა. ერთი წლის შემდეგ, მინისტრთა საბჭოს განკარგულებით, პროგრამა ოფიციალურად ამოქმედდა. სამუშაოები განხორციელდა საპროექტო ბიუროს გენერალური დიზაინერის მოადგილის გ.ვ. ნოვოჟილოვი.

თვითმფრინავის პროტოტიპმა პირველი ფრენა 1971 წელს შეასრულა საბჭოთა კავშირის გმირის ე.ი. კუზნეცოვი, დაფრინავს ცენტრალურ აეროდრომზე. ფრუნზე რამენსკოეს აეროდრომზე. იმავე წელს იგი პირველად იქნა წარმოდგენილი Le Bourget-ის საჰაერო შოუზე.

1973 წელს ტაშკენტის საავიაციო ქარხანაში აწყობილი სერიული IL-76-ის პირველი ფრენა. ჩკალოვი, სადაც მოგვიანებით გამოუშვეს. საერთო ჯამში, დაახლოებით 1000 ერთეული დამზადდა.

ილ-76 დიზაინი

თვითმფრინავი აშენდა ტრადიციული მაღალი ფრთების სქემის მიხედვით მძიმე სატრანსპორტო თვითმფრინავებისთვის, ფრთიანი ფრთით და ერთპირიანი T-კუდით. თვითმფრინავის ფრთა ტრაპეციის ფორმისაა, უკანა კიდის გასწვრივ მოტეხილობით. ფრთების კონსოლები აღჭურვილია მოწინავე მექანიზაციით, მათ შორის ხუთ განყოფილებიანი სლატით, ორი სამნავიანი ფლაპით და ოთხი სამუხრუჭე ფარებით. გარდა ამისა, კონტროლირებადობის გასაუმჯობესებლად, ელერონები მზადდება ორ განყოფილებად. კუდის ფარფლზე არის საჭე, მორთული ჩანართით.

ფიუზელაჟი, განყოფილებით მრგვალი, დაყოფილია რამდენიმე წნევით კაბინად: კაბინაში (ფიუზელაჟის ცხვირზე), ნავიგატორის კაბინაში (კაბინის ქვეშ), სატვირთო კაბინაში და უკანა იარაღის მსროლელის კაბინაში. მონტაჟი (სამხედრო მოდიფიკაციებზე). ფიუზელაჟის წინ არის ორი ლუქი. უკანა მხარეს არის სამფოთლიანი უკანა სატვირთო ლუქი პანდუსით. სატვირთო განყოფილების იატაკი აღჭურვილია გორგოლაჭებით, რაც შესაძლებელს ხდის არათვითმავალი მონოკარგოების ჩატვირთვას, გადმოტვირთვას და დაშვებას.
ოთხი D-30KP რეაქტიული ძრავა დამონტაჟებულია პილონებზე ფრთის ქვეშ. Il-76-ის ექსტრემალურ ვერსიებზე, ძრავები შეიცვალა PS-90A-76-ით გაზრდილი ბიძგით. APU-ს მდებარეობა უჩვეულოა მრავალი თვითმფრინავისთვის - მარცხენა სადესანტო მექანიზმის წინ.

შასი ხუთტარიანი, მრავალბორბლიანი, ასაწევი ფიუზელაჟში. ცხვირის მექანიზმს აქვს 4 უტუბლო ბორბალი. ბორბლები მუხრუჭებს გაწმენდისას. მთავარი სადესანტო მოწყობილობა შედგება წინა და უკანა სვეტებისგან. ოთხივე თაროებიდან თითოეულს აქვს 4 კამერიანი ბორბალი.

IL-76-ის ვიდეო: აფრენის ვიდეო ბაგრამის აეროდრომიდან

Il-76 მოდიფიკაციები

IL-76 გახდა მოსახერხებელი პლატფორმა სერიული სამხედრო და კომერციული თვითმფრინავების და სპეციალური მანქანების სხვადასხვა მოდიფიკაციისთვის, რომლებიც დამზადებულია ერთ ეგზემპლარად. საერთო ჯამში, შეგიძლიათ დათვალოთ თვითმფრინავის რამდენიმე ათეული სხვადასხვა ვერსია.
თვითმფრინავის უახლესი ვერსია არის თვითმფრინავის ღრმა მოდერნიზაცია. მას აშენებს ულიანოვსკის საავიაციო ქარხანა Aviastar-SP, რომელიც არის UAC-ის ნაწილი.

IL-76-ის გამოყენება

სხვადასხვა მოდიფიკაციის ილ-76 არის რუსეთისა და უკრაინის სამხედრო სატრანსპორტო ავიაციის მთავარი თვითმფრინავი. ის ასევე ემსახურება დსთ-ს ქვეყნების, ალჟირის, ინდოეთის, იორდანიის, ირანის, ერაყის, ჩინეთის, ლიბიის, ჩრდილოეთ კორეისა და სირიის საჰაერო ძალებს.
სამხედრო სატრანსპორტო მოდიფიკაციის თვითმფრინავები მონაწილეობდნენ ყველა სამხედრო კონფლიქტში დაწყებული ავღანეთიდან, შემდეგ კი ყოფილი სსრკ-ს ტერიტორიაზე. თვითმფრინავებმა იქ აჩვენეს თავიანთი მაღალი ეფექტურობა. მრავალი კომერციული კომპანია იყენებს სამოქალაქო მოდიფიკაციას ტრანსპორტირებისთვის.
2010 წლის 28 ნოემბერს კატასტროფებისა და მძიმე ავარიების შედეგად დაიკარგა 63 თვითმფრინავი, საიდანაც საომარი მოქმედებების შედეგად დაიკარგა 14 თვითმფრინავი.

გეომეტრიული მახასიათებლები

ფრთების სიგრძე 50.5 მ

თვითმფრინავის სიგრძე 46.6 მ

თვითმფრინავის სიმაღლე ავტოსადგომზე 14.76 მ

ფიუზელაჟის სიგრძე 43,25 მ
შუა კვეთის დიამეტრი 4.8 მ
გაფართოება 9

ტვირთის სალონის სიგრძე პანდუსის გარეშე 20 მ
ტვირთის განყოფილების სიგრძე პანდუსით (ჰერმეტულ დანაყოფამდე) 24.5 მ
ტვირთის სალონის სიგანე 3,45 მ
ტვირთის სალონის სიმაღლე 3.4 მ

რამპის სიგრძე 5 მ
პანდუსის სიგანე (ოპერატიული) 3.45 მ
პარკირების პანდუსის კუთხე 14°
სიმაღლე მიწიდან სატვირთო განყოფილების იატაკამდე 2.2 მ

ფრთა

ფართობი დინების გარეშე (ფუძის ტრაპეციის გასწვრივ) 300 მ 2
განივი V ფრთის კუთხე - 3 °
პროფილები TsAGI P - 151

მარ 6.436 მ
მანძილი წინა კიდიდან MAR 18.141 დასაწყისამდე

შეტევის დამონტაჟების კუთხე: ბორტზე 3°

დასასრული 0°
გეომეტრიული ირონია - 30
1/4 აკორდის გადახვევის კუთხე 25°
პროფილის შედარებითი სისქე, %:

ფიუზელაჟის გასწვრივ (0,095 z = 2,4 მ) 12,9

0,45 ზ = 11,4 მ 10,9

პროფილის ფარდობითი გამრუდება, %:

ფიუზელაჟის გასწვრივ (0.095 z) 0.8

გადახრის კუთხე:

შიდა ფლაპები 43°

გარე ფარდები 40°
ფილები 25°
აირონი მაღლა - 28°
ქვემოთ +16°

ტრიმერები ±15°
სერვო კომპენსატორები 30°-მდე

ქვემოთ 20 °
სპოილერები:

დამუხრუჭების რეჟიმში 20°
ალერონის რეჟიმში 20°

სამუხრუჭე ფარები 40°

ჰორიზონტალური კუდი

დიაპაზონი 17.4 მ

ფართობი 63 მ2

PB ფართობი 17.2 მ2

1/4 აკორდის გადაღების კუთხე 30°

სტაბილიზატორის გადახრის კუთხე:

დასაყენებლად - 8°
ჩაყვინთვის +2°

გადახრის კუთხე RV: კაბელისთვის 21°

ჩაყვინთვა 15°

ტრიმერის გადახრის კუთხე - Fletner RV:

როგორც ტრიმერი 4°-მდე

როგორც flatner up 50

ვერტიკალური კუდი

ფართობი 49.6 მ2

PH ფართობი 15.6 მ2

1/4 აკორდის გადაღების კუთხე 38°

PH გადახრის კუთხე ფრენისას ± 27°

ადგილზე ± 28°

ტრიმერის გადახრის კუთხე RN ±10°
სერვო კომპენსატორის RN გადახრის კუთხე:
ფრენისას ±20°
ადგილზე ±15°

შასის ტრასა გარე ბორბლებზე 8.16 მ
შასის ბაზა (ცხვირიდან უკანა მთავარ ბორბლამდე) 14.17 მ
წინა საყრდენის ბორბლების გადახრის კუთხე:

ტაქსის დროს + 500

აფრენ-დაფრენისას + 70

ძრავები

მანძილი თვითმფრინავის სიმეტრიის სიბრტყიდან

საავტომობილო ღერძი:

შიდა 6.35

გარე 10.6

სიმაღლე მიწიდან ძრავამდე 2.55 მ

თვითმფრინავის პარკირების კუთხე (G=170 ტ , SACH==30%) 0,85°

კრუიზის სიჩქარე კმ/სთ

ბორნის დიაპაზონი 10000 კმ

პრაქტიკული ჭერი (კმ)ტემპერატურა +15°:

თვითმფრინავის შეზღუდვები

წონის შეზღუდვები

მაქს-დოპ ტვირთის წონა პანდუსზე (წონის ჩათვლით

კონტეინერი), კგ 5000

ᲨᲔᲜᲘᲨᲕᲜᲐ:

1. 5 ტონა მასის პანდუსზე ტვირთის გადაზიდვა დასაშვებია მხოლოდ კონტეინერებით UAK-5 ან UAK-5A საჰაერო ხომალდებზე, რომელთა პანდუსები აღჭურვილია ამ კონტეინერების დასამაგრებლად დასამაგრებელი კვანძებით.

2. პანდუსზე 2-დან 5 ტონამდე წონის დატვირთვის დაყენებისას, ტვირთის განყოფილებაში ჭარბი წნევა უნდა შემცირდეს ცხრილში მითითებულ მნიშვნელობებამდე. 6.8.3 მ.

ცენტრირების შეზღუდვები

უკიდურესი წინა 20% SAH

უკიდურესი უკანა 40% MA

შეზღუდვები შეტევის მაღალი კუთხით ფრენისას

მ 0,54 0,6 0,7 0,74 0,77

მიიღეთ 15° 13,5° 11° 10° 9°

ფრენის სიმაღლის შეზღუდვა

ფრენის მაქსიმალური სიმაღლე დამოკიდებულია ფრენის წონაზე:

სიმაღლე, მ 9012100

წონა, ტ > 123

ფრენის დროს მანევრირების გადატვირთვის დასაშვები დიაპაზონი

Weight Mechanization ამოღებულია მექანიზაციის გამოშვება

170 ტ - 0,3...+2,0 +0,2...+1,7

170 ტონა და მეტი - 0,3...+1,8 +0,2... +1,5

მაქსიმალური დასაშვები გადატვირთვები ტურბულენტურ ატმოსფეროში ფრენისას

G თვითმფრინავი 180

nu max დამატება 2.9 2.6 2.4 2.2 2.1

ქარის სიჩქარით:

ქარის მაქსიმალური სიჩქარე 25 ქალბატონი

ქარის მაქსიმალური სიჩქარე ტაქსის დროს

(გამაძლიერებლები ჩართული, საჭეები და ელერონები განბლოკილია) 15 ქალბატონი

გვერდითი კომპონენტი 90° კუთხით ასაფრენი ბილიკის ღერძთან:

მშრალი ასაფრენი ბილიკი 12 ქალბატონი

სველი ასაფრენი ბილიკი 7 ქალბატონი

კუდის ქარის მაქსიმალური ქარის კომპონენტი 5 ქალბატონი

მინიმალური თვითმფრინავით

ა. მინიმალური აფრენისთვის

B. მინიმალური სადესანტო

ᲨᲔᲜᲘᲨᲕᲜᲐ:

1. მინიმუმები გამოიყენება ZAR-ის თანდასწრებით, რომლის ფრენის დრო გაფრენის აეროდრომიდან არ აღემატება 2 საათს. ამ შემთხვევაში, აეროდრომი აღებულია როგორც ZAR, რომელზედაც ფაქტობრივი და საპროგნოზო ამინდის პირობები არ არის დაბალი, ვიდრე მასზე დაშვებისთვის. ZAR-ის არარსებობის შემთხვევაში, აფრენის გადაწყვეტილება მიიღება, თუ გაფრენის აეროდრომზე ამინდის პირობები არ არის უარესი, ვიდრე მასზე დაშვებისთვის.

2. მინიმუმ 200 მ გამოიყენება, როდესაც s=0.5 და გვერდითი ქარის კომპონენტი არ არის წინას ნახევარზე მეტი. დაამატეთ. აფრენის ღირებულებები.

მინიმალური დასაშვები სიჩქარე და გაჩერების სიჩქარე:

ოპერაციული სიჩქარეები

ბასს ლიმიტები

და ნომერი M

მაქსიმალური დასაშვები სიჩქარე პირობებში

ნორმალური მუშაობა (Vmax e), კმ/სთ 600

იგივეა, როდესაც დარჩენილი საწვავი 5000 კგ-ზე ნაკლებია. 550

მაქსიმალური დასაშვები სიჩქარე გამოშვებით

სადესანტო მოწყობილობა (მათ შორის გადაუდებელი დაშვება), კმ/სთ 600

ფრენის მაქსიმალური დასაშვები რაოდენობა M 0,77

ფრენის მაქსიმალური დასაშვები სიჩქარე გათავისუფლებულთან ერთად

ფრთის მექანიზაცია, კმ/სთ:

slats გადახრილი მიერ

slats გადახრილი მიერ

ფლაპები გადახრილი

ფლაპები გადახრილი

ფლაპები გადახრილი

სიჩქარე მექანიზაციით გამოშვებული შესვლისას

დაშვება მაქსიმალური წონით

დაშვება, კმ/სთ

ფლაპები გადახრილი

ფლაპები გადახრილი

მაქსიმალური სიჩქარე სადესანტო მექანიზმის გაშლისა და გამობრუნებისას

ნორმალურ მუშაობაში კმ/სთ 370

Il-76TD თვითმფრინავისთვის, მაქსიმალური დასაშვები

სადესანტო მექანიზმის გაშვების სიჩქარე წონით დაშვებისას,

აღემატება მაქსიმალურ დაშვებას 390

გაშვების მაქსიმალური დასაშვები სიჩქარე

სადესანტო მოწყობილობა გადაუდებელი დაშვებისთვის, კმ/სთ 500

მაქსიმალური სიჩქარე გადაუდებელი გათავისუფლებით

შასი, კმ/სთ 350

მაქსიმალური დასაშვები სიჩქარე უმოქმედობისას

აორთქლებული დემპერები, კმ/სთ 500

საჭის მაქსიმალური დასაშვები როტაცია ზე

IAS 450 კმ/სთ-ზე მეტი ½ ინსულტი

საჭე

ნიადაგის მაქსიმალური დასაშვები სიჩქარე პირობების მიხედვით

შასის ბორბლების საბურავების სიძლიერე, კმ/სთ ასაფრენი ბილიკისთვის

აფრენა 330

სადესანტო 280

მიწის მაქსიმალური დასაშვები სიჩქარე

დამუხრუჭების დაწყება, კმ/სთ 240

მაქსიმალური დასაშვები სიჩქარე გაცემისას

სამუხრუჭე ხუნდები, კმ/სთ 250

ქარის მაქსიმალური დასაშვები სიჩქარე ნებისმიერი

ჩაკეტილი საჭეები, მ/წმ 25

მინიმალური დასაშვები მითითებული სიჩქარე

ფრენის დონეზე ფრენისას კმ/სთ 370

სხვა შეზღუდვები

მაქსიმალური დასაშვები საოპერაციო დიფერენციალური წნევა

კაბინებში კგ/სმ2 0,5 + 0,02

მაქსიმალური დასაშვები წნევის ვარდნა სალონებში,

შემოიფარგლება დამცავი სარქველებით, კგ/სმ2 0.57

მაქსიმალური დასაშვები უარყოფითი განსხვავება

წნევა კაბინებში, კგ/სმ2 0,04

მაქსიმალური დასაშვები უწყვეტი დატვირთვა

გენერატორი, A 167

ასაფრენი ბილიკის მინიმალური საჭირო სიგანე შემობრუნებისთვის

მინიმალური რადიუსი (13.5-15 მ) 40 მ.

მანევრი შემოიფარგლება:

ბანკის კუთხე 300

ვიზუალური მიდგომის შესახებ:

100 მ სიმაღლეზე არაუმეტეს 300

100 მ-ზე ნაკლებ სიმაღლეებზე არაუმეტეს 150

ACS შეზღუდვები

ფრენის მინიმალური სიმაღლე:

რეჟიმით მარშრუტის გასწვრივ ფრენისას

ავტომატური კონტროლი 400 მ.

ავტომატში დაშვებისას

და დირექტორის მართვის რეჟიმები 60 მ.

მაქსიმალური დამატებითი ნომერი M AT-ით 0.74-ზე

ცენტრირების დიაპაზონი ავტომატზე. მზის ჩასვლა 26 - 36% SAH

მაქსიმალური დამატებითი როლი, როდესაც ACS ჩართულია + 50

ACS-ის მუშაობისას აკრძალულია APS-ის ჩართვა და „NORM - BOLT“ გადამრთველის გამოყენება.

საწვავის მოხმარება

ასვლაში 15 ტ/სთ

H=9100 მ.9.0 ტ/სთ

Н=10100 მ.8.4 – 8.5 ტ/სთ

H=10600 მ.8.0 ტ/სთ

Н=11100 მ.7.2 – 7.5 ტ/სთ

H=11600 მ.7.0 და ნაკლები

კლებაზე 5,5 – 6,0 ტ/სთ

წრეზე (12") 1.2 ტ

30" ფრენა Hkr 3.0 ტ

არაპროდუქტიული ბალანსი ტანკების ჯგუფზე:

ავტომატური - 2.0 ტ

სახელმძღვანელო - 1,0 ტ

აფრენა და დაფრენა აკრძალულია, თუ:

კსც< 0,3;

ასაფრენი ბილიკი დაფარულია ყინულის ფენით;

წყლის სისქე ასაფრენ ბილიკზე > 10 მმ;

მშრალი თოვლის სისქე ასაფრენ ბილიკზე > 50 მმ;

შუშის სისქე > 12 მმ;

Ubok ლიმიტზე მეტი, მისამართზე:

Kst ³ 0,5 12 მ/წმ

0,4 < Ксц < 0,5 10 м/с

0,3 < Ксц £ 0,4 7 м/с.

ANZ (კგ) დამოკიდებულიაGtpos და D ZAR-მდე

მძიმე სატრანსპორტო თვითმფრინავი Il-76MD-90A არის კარგად დამკვიდრებული Il-76MD თვითმფრინავის ღრმად მოდერნიზებული ვერსია, რომელიც წარმოებულია უზბეკეთის რესპუბლიკაში ტაშკენტის საავიაციო საწარმოში. ჩკალოვი. ახალი ფრენისა და სანავიგაციო კომპლექსი, ავტომატური მართვის სისტემა, საკომუნიკაციო კომპლექსი და მინის კაბინეტი აკმაყოფილებს ყველა თანამედროვე მოთხოვნას თვითმფრინავის ავიონიკაზე და მნიშვნელოვნად ზრდის ფრენის უსაფრთხოებას და თვითმფრინავის ნავიგაციის სიზუსტეს. სტანდარტული D-30KP2 ძრავების ჩანაცვლება ბევრად უფრო თანამედროვე PS-90A-76-ით, მოდიფიცირებული ფრთის და გაძლიერებული სადესანტო მოწყობილობის დაყენება მნიშვნელოვნად აფართოებს თვითმფრინავის ოპერატიულ შესაძლებლობებს.

განვითარება: პსს „საავიაციო კომპლექსის სახელობის. ს.ვ. ილიუშინი, რუსეთი

მძიმე სატრანსპორტო თვითმფრინავი Il-76MD-90A განკუთვნილია რეგიონთაშორისი ტვირთების გადასაზიდად. ასევე, IL-76MD-90A შეიძლება გამოყენებულ იქნას ავადმყოფთა და დაჭრილთა გადასაყვანად და ხანძრის ჩასაქრობად.

მაქსიმალური დატვირთვა გაიზარდა 60 ტონამდე.
თვითმფრინავის მაქსიმალური ასაფრენი წონა 210 ტონამდე გაიზარდა.

თვითმფრინავი არის მაღალი ფრთიანი კონსოლური მონოპლანი, რომელსაც აქვს ოთხი ძრავა, რომელიც დამონტაჟებულია ფრთების პილონებზე, T-კუდი და ხუთსაფეხურიანი სადესანტო მოწყობილობა. ფიუზელაჟის კუდის ნაწილში არის სატვირთო ლუქი პანდუსით ტვირთის დატვირთვა-გადმოტვირთვის, აღჭურვილობისა და დასაფრენად.

თვითმფრინავს შეუძლია აფრენა და დაშვება დაუფარავ (7,5 კგ/სმ2-მდე ნიადაგის სიმკვრივით) და ბეტონის აეროდრომებზე ზღვის დონიდან მინუს 300-დან 3000 მ სიმაღლეზე და იფრინოს დღის ნებისმიერ დროს ხმელეთზე და წყალზე.

თვითმფრინავის მოდერნიზაცია, რომელიც ითვალისწინებს თანამედროვე ძრავების, თვითმფრინავების მართვის სისტემების, ახალი ფრთის და გაძლიერებული სადესანტო მექანიზმის დაყენებას, მნიშვნელოვნად აფართოებს Il-76MD-90A-ს ოპერატიულ შესაძლებლობებს და ზრდის თვითმფრინავის ნავიგაციისა და დაშვების სიზუსტეს.

ახალი თაობის თვითმფრინავი

Il-76MD-90A თვითმფრინავის დიზაინის ძირითადი მახასიათებლები:

• მიმდინარეობს PS-90A-76 ძრავების მონტაჟი;
• ახალი ფრთა - გამოყენებულია გრძელი პანელები;
• საწვავის სისტემა სრულდება ახალი ფრთისთვის;
• მიმდინარეობს საფრენოსნო კომპლექსი „კუპოლ-III-76M“ ეკრანზე დისპლეით;
• მიმდინარეობს ციფრული SAU-76-ის მონტაჟი;
• მიმდინარეობს ინტეგრირებული ელექტრონული აღნიშვნისა და სიგნალიზაციის სისტემა KSEIS-KN-76 8 MFI-ით, რომელიც უზრუნველყოფს თვითმფრინავის სისტემების პარამეტრების, ფრენისა და ნავიგაციის პარამეტრების და ACS-76-ის მითითებას;
• მიმდინარეობს თვითმფრინავის სისტემების დაყენება PS-90 A-76 ძრავის დასაყენებლად და ჩვენების და კონტროლის უზრუნველსაყოფად;
• დამონტაჟებულია APU TA-12A

მეოთხე თაობის PS-90A-76 თანამედროვე ძრავების დაყენებამ შეიძლება მნიშვნელოვნად გაზარდოს თვითმფრინავის ოპერატიული ეფექტურობა იმის გამო:

• საწვავის სპეციფიკური მოხმარების შემცირება 12%-ით
• ფრენის დიაპაზონი გაიზარდა 18%-ით
• პირდაპირი საოპერაციო ხარჯების შემცირება
• მაღალი სიმაღლის აეროდრომებიდან და მაღალი ტემპერატურის პირობებში მუშაობის შესაძლებლობა
• ხმაურის დონე და ემისიის შესაბამისობა ICAO-ს თანამედროვე სტანდარტებთან

კაბინა და ფრენის და სანავიგაციო კომპლექსი

თვითმფრინავზე დანერგილია „მინის“ კაბინის პრინციპი. კაბინა აღჭურვილია რვა მრავალფუნქციური LCD დისპლეით და სამი ინტელექტუალური მართვის პანელით. კაბინის მინა უზრუნველყოფს კარგ ხედს პილოტებისა და ნავიგატორის სამუშაო ადგილებიდან. Il-76MD-90A თვითმფრინავზე დამონტაჟებულია ფრენის და სანავიგაციო კომპლექსი Kupol-III-76M, რომელიც გადაწყვეტს თვითმფრინავების ნავიგაციის პრობლემებს და განკუთვნილია:

სანავიგაციო მონაცემთა ბაზებთან მუშაობის უზრუნველყოფა, მათ შორის გლობალური მონაცემთა ბაზა: ფრენის გეგმის მომზადებისას, მარშრუტზე ფრენისას, აეროდრომის ტერიტორიაზე მანევრირებისას და სადესანტო მიდგომისას (SID/STAR, APPR);

თვითმფრინავის ნავიგაციის პრობლემების გადაჭრის ავტომატიზაცია დაპროგრამებული ტრაექტორიის გასწვრივ ავტომატური ფრენის უზრუნველყოფით ავტონომიური და არაავტონომიური კორექტირების ხელსაწყოების გამოყენებით;

საჰაერო ხომალდის შეჯახების პრევენციის უზრუნველყოფა;

II კატეგორიის ავტომატური დაშვება ICAO II კატეგორიის შესაბამისი სადესანტო საშუალებებით აღჭურვილ აეროდრომებზე;

ამოცნობა, ამოცნობა ამინდის სანავიგაციო რადარის გამოყენებით და ჰორიზონტალურ და ვერტიკალურ მონაკვეთებში მეტეოროლოგიური წარმონაქმნების სანავიგაციო მდგომარეობის კომპლექსურ ინდიკატორზე ჩვენება, ნალექების ინტენსივობის და ტურბულენტობის არსებობის ოთხფეროვანი მითითების ჩათვლით, ARINC-ის რეკომენდაციების შესაბამისად. -708A, მთის მწვერვალების, დიდი ქალაქების აღმოჩენა, შემხვედრი თვითმფრინავების პასიური მეთოდით გამოვლენა, RLMO-ს აღმოჩენა და თვალთვალი, საჰაერო ხომალდის ნავიგაციის რეჟიმის უზრუნველყოფა;

კომპლექსის ავტომატური კონტროლის უზრუნველყოფა ადგილზე და ფრენისას.

დამახასიათებელი

ზოგადი გეომეტრიული მონაცემები

ტურბორეაქტიული შემოვლითი ძრავის მახასიათებლები PS-90A-76

ძრავების რაოდენობა	4
შემოვლითი ხარისხი	4,4
ბიძგი, კგფ
მაქსიმალური რეჟიმი	14500
მაქსიმალური გაძლიერება	16000
კრუიზინგი	3300
უკუ ბიძგის რეჟიმი (უკუ)	3600
ICAO-ს შესაბამისობა	პუნქტი 16, ჩ.IV
საწვავის სპეციფიკური მოხმარება კრუიზის რეჟიმში, კგ/კგფ სთ	0,59

მასის მახასიათებლები

ფრენის მონაცემები

ტვირთის სალონის ზომები

თვითმფრინავის რესურსი

სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავი Il-76 (ნატოს კლასიფიკაციის მიხედვით, Candid - ”პირდაპირი, გულწრფელი”) იყო რუსეთის შეიარაღებული ძალების მთავარი მძიმე სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავი ექსპლუატაციაში შესვლის მომენტიდან დღემდე. იგი გახდა საბჭოთა კავშირის ისტორიაში პირველი სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავი ტურბორეაქტიული ძრავებით და თავდაპირველად შეეძლო გადაეტანა 28-60 ტონა ტვირთი 3600-4200 კმ მანძილზე 770-800 კმ/სთ სიჩქარით. მისი წარმატებული ექსპლუატაციის ათწლეულების განმავლობაში აშენდა 950-ზე მეტი სხვადასხვა მოდიფიკაციის თვითმფრინავი სამხედრო, სამოქალაქო და სპეციალური დანიშნულებით.IL-76 ჩაფიქრებული იყო, როგორც სატრანსპორტო თვითმფრინავი, რომელიც უნდა შეცვალოს An-12 და An-8 თვითმფრინავები. მან საფუძველი ჩაუყარა რეაქტიული თვითმფრინავების გამოყენებას სატრანსპორტო და სადესანტო მისიების შესასრულებლად. თვითმფრინავის შექმნაზე მუშაობა მიმდინარეობდა გენერალური დიზაინერის მოადგილის გენრიხ ნოვოჟილოვის ხელმძღვანელობით (1970 წლის 28 ივლისს დაინიშნა მოსკოვის სტრელას საინჟინრო ქარხნის დიზაინის ბიუროს გენერალურ დიზაინერად, ახლა საავიაციო კომპლექსი, სახელწოდებით S.V. Ilyushin). Il-76-ის პირველი პროტოტიპი 1971 წლის დასაწყისში გამოჩნდა. მისი გაშვება მოხდა ცნობილ ხოდინკაზე, მოსკოვის ცენტრალურ აეროდრომზე, რომელიც მდებარეობს კრემლიდან სულ რაღაც ექვს კილომეტრში. პირველი ფრენა სწორედ აქედან უნდა განხორციელებულიყო, რასაც წინააღმდეგობა გაუწია დედაქალაქის უსაფრთხოებაზე შეშფოთებულმა უამრავმა ჩინოვნიკმა, მის მაცხოვრებლებზე და სახელმწიფოს პირველ პირებზე, რომელთა თავზე ახალი ილ-76 უნდა წასულიყო. თუმცა სამხედროებმა, უპირველეს ყოვლისა, საჰაერო-სადესანტო ძალების მეთაურმა, საბჭოთა კავშირის არმიის გენერალურმა გმირმა ვასილი მარგელოვმა, რომლის უშუალო ზედამხედველობითაც მიმდინარეობდა ახალ თვითმფრინავზე მუშაობა, დაარწმუნა ყველა, რომ ფრენა უსაფრთხო იყო. , რადგან მანქანა აბსოლუტურად საიმედო იყო. იმავე წლის მაისში ილ-76 ქვეყნის ლიდერებს აჩვენეს მოსკოვის მახლობლად მდებარე ვნუკოვოს აეროდრომზე, შემდეგ კი წარადგინეს XXIX საერთაშორისო საავიაციო და კოსმოსურ სალონში პარიზში, სადაც მან დიდი ხმაური მოჰყვა. საავიაციო წარმოების ასოციაციის სახელობის. V.P. Chkalov, სადაც დაიწყო მისი წარმოება. პირველი ილ-76 თვითმფრინავი დაიწყო 339-ე სამხედრო სატრანსპორტო ორდენით სუვოროვის III ხარისხის საჰაერო პოლკის, რომელიც განლაგებულია ვიტებსკში, ბელორუსია. აქ პოლკის ბაზაზე ჩატარდა პირველი გამოცდები მის საბრძოლო გამოყენებაზე.ილ-76-ის პირველი მოდიფიკაციების ასაფრენი წონა იყო 170 ტონა, ტვირთამწეობა 28 ტონა და ფრენის დიაპაზონი მაქსიმალური. დატვირთვა 4200 კმ. თუმცა, თანდათან, შემდგომი მოდერნიზაციის პროცესში, ილ-76-ის ასაფრენი წონა გაიზარდა 190 ტონამდე, ხოლო ტარების მოცულობა - 60 ტონამდე იყო 115). ილ-76 იტევდა სამ საჰაერო სადესანტო საბრძოლო მანქანას BMD-1, რომელთა ტრანსპორტირება შესაძლებელი იყო როგორც სადესანტო, ასევე პარაშუტით დაშვების ვარიანტში. ტურბოპროპისტულ თვითმფრინავებთან შედარებით, Il-76-ს ჰქონდა ფრენის სიჩქარის მნიშვნელოვნად გაფართოებული დიაპაზონი - 260-დან 825 კმ/სთ-მდე. , რამაც შესაძლებელი გახადა საბრძოლო მისიების შესრულების დროის შემცირება, გაზარდა მტრის საჰაერო თავდაცვის დაძლევის შესაძლებლობა და ასევე გააუმჯობესა პერსონალის და სამხედრო აღჭურვილობის სადესანტო პირობები.
*** IL-76-ზე, მის წინამორბედებთან შედარებით, მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდა ყველა ძირითადი მახასიათებელი: რადიოკავშირი, ნავიგაცია, ფრენა, საჰაერო სატრანსპორტო აღჭურვილობა და იარაღი. Il-76 თვითმფრინავის დიზაინის დროს, ერთ-ერთი ყველაზე რთული პრობლემა იყო ფიუზელაჟის ოპტიმალური ზომების დადგენა, მისი კონფიგურაცია, აგრეთვე ტვირთის ლუქის მდებარეობა, რომელიც ყველაზე ეფექტურად დააკმაყოფილებდა თვითმფრინავის ოპერაციულ პირობებს. სატვირთო განყოფილების ზომა, გადაზიდული საქონლისა და აღჭურვილობის მრავალფეროვნების გამო, იყო ყველაზე რთული პრობლემა, რომლის გადაჭრაც თვითმფრინავის შემქმნელებს უწევდათ.განისაზღვრა ტვირთის განყოფილების სიგრძე - 20 მ (პანდუსის გამოკლებით) მასში ექვსი სტანდარტული 2.44x2 საჰაერო კონტეინერის მოთავსების მდგომარეობიდან გამომდინარე, 44x2.91 მ (ან სამი კონტეინერი 2.44x2.44x6.06 მ) და სხვადასხვა ტიპის აღჭურვილობის გათვალისწინებით, ორი სატვირთო ჯალამბარის დაყენების გათვალისწინებით. სატვირთო განყოფილება, ბორტ ტექნიკოსის სამუშაო ადგილი სადესანტო აღჭურვილობისთვის და საკმარისი სიგანის განივი გადასასვლელის არსებობა. სატვირთო განყოფილების მთლიანი სიგრძე დახრილი სატვირთო პანდუსით, რომელიც ერთდროულად ემსახურება როგორც კიბე აღჭურვილობის შესასვლელად, არის 24,5 მ. სატვირთო განყოფილების იატაკის ქვეშ არსებული სივრცე გამოიყენება დამხმარე სატვირთო კუპეებისთვის სხვადასხვა აღჭურვილობის განსათავსებლად. უკანა ფიუზელაჟი არანაკლებ პრობლემად იქცა. იგი შექმნილია დახრილი ტვირთის ლუქით, რომლის მეშვეობითაც შესაძლებელი იქნებოდა მძიმე მოცულობითი ტვირთის, ასევე სამხედრო აღჭურვილობის ჩამოგდება პარაშუტის სადგომით, როგორც პლატფორმებზე, ასევე მათ გარეშე. სხვადასხვა უცხოური და საბჭოთა სატრანსპორტო თვითმფრინავების განლაგების ვარიანტების შესწავლის შემდეგ, დიზაინერებმა აირჩიეს უკანა ფიუზელაჟის კონფიგურაცია, რომელიც უზრუნველყოფდა თვითმფრინავის კუდიდან თავისუფალ და სწრაფ დატვირთვას და ტვირთის იგივე თავისუფალ გამოსვლას მათი პარაშუტით დაშვებისას. ამისათვის IL-76-ის დიზაინს სერიოზულად უნდა ემუშავა უკანა ფიუზელაჟის სიხისტის გაძლიერებაზე.
*** გარდა ამისა, IL-76-ზე იქნა გამოყენებული მთელი რიგი ნოუჰაუ, რაც ამ თვითმფრინავს უპირატესობას ანიჭებს სხვა მსგავსებთან შედარებით. ასე, მაგალითად, ფიუზელაჟის წინა ნაწილი, სადაც მდებარეობდა კაბინეტი, დაყოფილი იყო ზედა, რომელშიც განთავსებულია ორი პილოტი, ფრენის ინჟინერი და ფრენის რადიოოპერატორი, ხოლო ქვედა, სადაც ნავიგატორი მდებარეობს. საფრენი და სანავიგაციო აღჭურვილობის კომპლექსი. კაბინის უკან არის ტექნიკური განყოფილება აღჭურვილობით, ფრენის ოპერატორის დამატებითი დასაკეცი სავარძელი საჰაერო სატრანსპორტო აღჭურვილობისთვის და ეკიპაჟის დასვენების ადგილები.IL-76-ის დიდი უპირატესობა არის თვითმფრინავის კაბინის და ტვირთის სალონის დალუქვა. ამის გამო 6700 მ ფრენის სიმაღლემდე იქ შენარჩუნებულია ნორმალური ატმოსფერული წნევა, ხოლო 11000 მ სიმაღლეზე წნევა სალონებში შეესაბამება 2400 მ ფრენის სიმაღლეს.IL-76-ის კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი თვისება. არის მისი სადესანტო მოწყობილობა და ბორბლები, რომლებიც აღჭურვილია მაღალი ენერგეტიკული ინტენსივობის მაღალეფექტური მუხრუჭებით. წინა საყრდენის ბორბლები შეიძლება შემობრუნდეს 50 გრადუსით, რათა უზრუნველყოს თვითმფრინავის შემობრუნება 40 მ სიგანის ზოლზე.
თავდაპირველად, Il-76 აღჭურვილი იყო ოთხი D-30KP ძრავით, რაც თვითმფრინავს უზრუნველჰყო მაღალი ბიძგები და წონა თანაფარდობით. უფრო მეტიც - რაც მნიშვნელოვანია თვითმფრინავის მოვლა-პატრონობისთვის - ფრთის ქვეშ არსებულ პილონებზე ძრავები განლაგებულია ისე, რომ მათი შეცვლა შესაძლებელია. რაც შეეხება საწვავის სისტემას, IL-76-ზე იგი თავდაპირველად გამოირჩეოდა სიმარტივით და მაღალი საიმედოობით. საწვავი მოთავსებული იყო კეისონის ფრთის ავზებში, რომლებიც იყოფა ოთხ ჯგუფად ძრავების რაოდენობის მიხედვით. ტანკების თითოეულ ჯგუფს გააჩნდა სახარჯო განყოფილება, საიდანაც საწვავი ავტომატურად მიეწოდებოდა ძრავას საწვავის ამოწურვის პროცესში ავზების დამატებითი გადართვის გარეშე.თვითმფრინავის შექმნის მომენტში მის მართვის სისტემასაც გააჩნდა მთელი რიგი მახასიათებლები. ერთ-ერთი მთავარია გამაძლიერებლის კონტროლიდან სახელმძღვანელოზე გადასვლის შესაძლებლობა. ეს უზრუნველყოფდა თვითმფრინავის საიმედო კონტროლს დაშვებისას ყველა ძრავის გაუმართაობის შემთხვევაში, რამაც საგრძნობლად გაზარდა ფრენის უსაფრთხოება. მისი საბორტო საჰაერო სატრანსპორტო აღჭურვილობის კომპლექსი ასევე უნიკალური იყო IL-76-ზე. მან არა მხოლოდ მნიშვნელოვნად გააფართოვა ტრანსპორტირებული საქონლის სპექტრი, მათ შორის გრძელი და დიდი აღჭურვილობა, საერთაშორისო სტანდარტების სტანდარტული სახმელეთო და საზღვაო კონტეინერები, არამედ უზრუნველყო მათი სწრაფი დატვირთვა და გადმოტვირთვა სპეციალური სახმელეთო აღჭურვილობის გამოყენების გარეშე. უფრო მეტიც, ყველა ამ ამოცანის გადაჭრა უკვე თანაბრად ეფექტურად შეიძლებოდა თვითმფრინავის ექსპლუატაციის დროს, როგორც ცენტრალურ საჰაერო ნავსადგურებში, ასევე ქვეყნის შორეულ, ცუდად აღჭურვილ აეროდრომებზე. ასევე შეიქმნა სპეციალური აღჭურვილობა სადესანტო ამოცანებისთვის, რამაც შესაძლებელი გახადა მნიშვნელოვნად შემცირდეს დრო, როდესაც იგი გადაიყვანეს მოგზაურობიდან სამუშაო პოზიციაზე. იგი შედგებოდა სავარძლების გვერდითი და ცენტრალური სექციებისგან, კაბელებისგან პარაშუტების იძულებითი გახსნისთვის, მედესანტეების ნაკადის გამყოფებისა და შეფერხებებისა და გვერდითი დამცავი პანელებისგან, რომლებიც ფარავდნენ მედესანტეებს პანდუსზე დაშვებისას. ამ აღჭურვილობის წყალობით, მედესანტეების სტაბილიზაციის პარაშუტების გახსნა მოხდა სატვირთო ლუქის გახსნაში, მაგრამ პანდუსის გარეთ, რამაც შესაძლებელი გახადა სტაბილიზაციის მოწყობილობების შესაძლო კაკვების ან ნაკაწრების გამორიცხვა. ხოლო გვერდითი კარები იცავდა მედესანტეებს მომავალი დინებისგან და საშუალებას აძლევდა მათ უსაფრთხოდ დაეტოვებინათ თვითმფრინავი.
*** 1980-იანი წლების შუა პერიოდისთვის, ილ-76 გახდა VTA-ს მთავარი თვითმფრინავი (საფრენი აპარატის ფლოტის დაახლოებით 50%). IL-76-ის მთავარი გამოცდა იყო ავღანეთის ომი. 1985 წლიდან ამ ქვეყანაში ტრაფიკის ძირითადი მოცულობა განხორციელდა ილ-76 თვითმფრინავებზე (პერსონალის 89% და ტვირთის 74%), რომლებიც ყველაზე მეტად იყო დაცული მტრის საჰაერო თავდაცვის გავლენისგან. საერთო ჯამში, ომის წლებში, BTA-მ განახორციელა 26,900-ზე მეტი ფრენა ავღანეთში, საიდანაც 14,700 იყო Il-76 თვითმფრინავი. გარდა ამისა, Il-76-მა გახსნა ახალი შესაძლებლობები სხვადასხვა ტვირთების ძნელად მისადგომზე მიტანისთვის. ადგილები. მათ შორის დრეიფტის კვლევითი სადგურები არქტიკულ ოკეანეში. 1982 წლიდან არაერთხელ ჩატარდა საჰაერო ექსპედიციები დრიფტინგ სადგურებში ტვირთის მიტანის მიზნით.ამ ექსპედიციების დროს OKB im-ის სპეციალისტები. S.V. ილიუშინმა შეიმუშავა ტვირთის დაშვების ახალი მეთოდი პარაშუტ-ტვირთის სისტემებზე გრავიტაციის გამოყენებით (ტვირთის ჩამოშვება ასვლის რეჟიმში), რომელიც დღეს საკმაოდ ხშირად გამოიყენება ექსტრემალურ სიტუაციებში ტვირთის მიწოდების პრობლემების გადასაჭრელად.
IL-76-ზე დამყარებული მსოფლიო რეკორდები- 1975 წლის 4 აპრილს საბჭოთა მედესანტეებმა დატოვეს თვითმფრინავი 15386 მ სიმაღლეზე და გაფრინდნენ თავისუფალი ვარდნის დროს 14780 მ. თვითმფრინავის ეკიპაჟის მეთაური იყო გენერალ-მაიორი ს.გ.დედუხი. ი.ბერნიკოვმა ფრენისას 70121 კგ დატვირთვით მიაღწია 11875 მ სიმაღლეს. იმავე დღეს დამსახურებული საცდელი მფრინავის A.M.Tyuriumin-ის ეკიპაჟმა აჩვენა რეკორდული საშუალო სიჩქარე 857.657 კმ/სთ 70 ტონა დატვირთვით მანძილი 1000 კმ, ხოლო 70 ტონა დატვირთვით 2000 კმ მანძილზე მიღწეული იქნა რეკორდული საშუალო სიჩქარე 856,697 კმ/სთ. - 1977 წლის 26 ოქტომბერს საბჭოთა მედესანტეებმა დაამყარეს ორი მსოფლიო რეკორდი - ერთი ნახტომი. სიმაღლე 15 760 მეტრი და თავისუფალი დაცემა 960 მ სიმაღლეზე და ჯგუფური ნახტომი 14 846 მეტრი სიმაღლიდან - თავისუფალი ვარდნა 631 მ სიმაღლეზე - იმავე წლის 27 ოქტომბერს ქალებში კიდევ ერთი მსოფლიო რეკორდი დამყარდა. - პარაშუტისტმა დატოვა Il-76 თვითმფრინავის RT 14,974 მ სიმაღლეზე და გაფრინდა თავისუფალ ვარდნაში 574 მ სიმაღლეზე. ამ ფრენების ეკიპაჟის მეთაური იყო A. M. Tyuryumin.

მუეზინის ხანგრძლივი ტირილი მოუწოდა ლოცვას. ერთგულმა მუსლიმებმა ცერემონია დაიწყეს. ყველა, გარდა დატყვევებული რუსი პილოტებისა, რომლებიც განაგრძობდნენ ტექნიკურ მუშაობას თვითმფრინავზე. მცველები დიდი ხანია მიჩვეულები იყვნენ გადამდგარი ტყვეების მიმართ და ყურადღებას არ აქცევდნენ მათ საქმეს. ამიტომ, ისინი გაოცდნენ, როდესაც თვითმფრინავმა ასაფრენ ბილიკზე აფრენა დაიწყო. ერთი წუთის შემდეგ მანქანა ცაში აფრინდა და ჰორიზონტზე გაუჩინარდა.

ასე დასრულდა 7 რუსი მფრინავის ტყვეობა 378 დღეში. მალე სამშობლომ საზეიმოდ მიიღო გმირები. მაგრამ იყო ამ ამბის კიდევ ერთი მონაწილე, რომელიც არანაკლებ პატივისცემას იმსახურებდა. მისი სახელია IL-76TD დაფა RA-76842.

ამბავი

გასული საუკუნის 60-იანი წლების დასაწყისში საბჭოთა კავშირის შეიარაღებულ ძალებში თანამედროვე სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავის გადაუდებელი საჭიროება გაჩნდა. სამსახურში მყოფს, მიუხედავად იმისა, რომ ეს იყო მსოფლიოში ყველაზე დიდი ტურბოპროპინირებული სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავი და კარგად ართმევდა თავს თავის მოვალეობებს, სჭირდებოდა რეაქტიული ძმის ძლიერი მხარდაჭერა.

დაძაბულ მსოფლიო ვითარებაში არმიის მობილურობამ უზარმაზარი ტაქტიკური და სტრატეგიული მნიშვნელობა შეიძინა.

1966 წელს ცნობილმა ილიუშინის თვითმფრინავების დიზაინის ბიურომ მიიღო ბრძანება სსრკ საავიაციო ინდუსტრიის სამინისტროსგან ახალი სატრანსპორტო თვითმფრინავის დიზაინის შესახებ, რომელიც ასევე აკმაყოფილებს სამხედრო მოთხოვნებს.

ცნობილი თვითმფრინავის დიზაინერი. მსოფლიოში ცნობილი სამხედრო, სატრანსპორტო და სამგზავრო თვითმფრინავების შემქმნელი, შვიდი (!) სტალინის პრემიის ლაურეატი, გენერალ-პოლკოვნიკი.

1967 წლის თებერვლის ბოლოს მზად იყო ილ-76 თვითმფრინავის პერსპექტიული ტექნიკური დიზაინი და დაამტკიცა დიზაინის ბიუროს ხელმძღვანელობამ. უშუალო ხელმძღვანელობა დაევალა ილიუშინის მოადგილეს - გ.ვ. ნოვოჟილოვი.

- ყველაზე ცნობილი საბჭოთა ავიაკონსტრუქტორი, ტექნიკური მეცნიერებათა დოქტორი. შემდგომში - ილიუშინის დიზაინის ბიუროს ხელმძღვანელი.

1967 წლის ნოემბრის ბოლოს დაიწყო ახალი თვითმფრინავის პროექტის შექმნა. შეიქმნა სრულმასშტაბიანი მაკეტი, რომელზედაც შემოწმდა მომავალი მანქანის ყველა კვანძი, რეპროდუცირდა საბრძოლო სადესანტო ნაწილების და სამხედრო აღჭურვილობის განთავსების ვარიანტები. სამუშაოს ხელმძღვანელობდა პაკილევი გ.ნ., სსრკ ავიაციის გენერალი, საჰაერო ძალების მეთაურის მოადგილე.

მოსკოვში ცნობილმა მანქანათმშენებელმა ქარხანამ „სტრელამ“ მომავალში ლეგენდარული დანადგარის პირველი პროტოტიპი გამოუშვა. ტექნიკური სამუშაოები 1971 წლის გაზაფხულზე დასრულდა და 25 მარტს პირველად შედგა საცდელი ფრენა. ბორტს ხელმძღვანელობდა ცნობილი მფრინავი ედუარდ ივანოვიჩ კუზნეცოვი.

უკვე 1971 წლის მაისის შუა რიცხვებში, უახლესმა სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავმა აჩვენა თავისი შესაძლებლობები ფართო საზოგადოების წინაშე საავიაციო ფორუმზე Le Bourget-ში (საფრანგეთი), სადაც მან მიიღო უმაღლესი შეფასება ექსპერტებისგან.

შემდგომი ტესტები ჩატარდა ნოვგოროდის მახლობლად ქალაქ ფსკოვის, კრეჩევიცის, ვიტებსკ-სევერნის სამხედრო ნაწილებში. იქ სამსახურში შევიდა საბჭოთა კავშირის საჰაერო ძალებში.

სერიული წარმოება დაიწყო. ტაშკენტში ერთ-ერთმა უახლესმა თვითმფრინავმა ქარხანამ უზრუნველყო ასაფრენი ბილიკი პირველი წარმოების Il-76-ისთვის 1973 წლის მაისში. შემდგომში ტაშკენტში აშენდა დაახლოებით 1000 თვითმფრინავი, რომელთაგან ასზე მეტი ექსპორტირებული იყო.

2000-იან წლებში, პოლიტიკური და ეკონომიკური მიზეზების გამო, ილ-76-ის წარმოება გადავიდა რუსეთში, ქალაქ ულიანოვსკში, სადაც 2012 წელს იწარმოებოდა სერიული თვითმფრინავი Il-76MD.

დიზაინის მახასიათებლები

სატრანსპორტო თვითმფრინავების პრაქტიკული აეროდინამიკის საყოველთაოდ მიღებული სქემის შესაბამისად, აპარატის საფუძველია მრგვალი ფიუზელაჟი განყოფილებაში, მაღალი ფრთების განლაგებით (მაღალი ფრთებით) და "T" ფორმის კუდით. ფრთა უზრუნველყოფილია ყველაზე მოწინავე (იმ დროისათვის) მექანიზაციით, სტაბილიზატორი დამონტაჟებულია კილის ზედა ნაწილში, რომელიც აღჭურვილია საჭით.

თვითმფრინავს აქვს ფრთების ტრაპეციული ფორმა, რომელიც დამახასიათებელია ამ კლასის თვითმფრინავებისთვის, რომლებიც 25 გრადუსიანი კუთხით იჭრება.

ფიუზელაჟი სტრუქტურულად დაყოფილია 4 ნაწილად: პირველი და მეორე მფრინავის კაბინები (მიმდებარედ), სანავიგაციო სალონი განლაგებულია მათ ქვეშ იზოლირებულად, სატვირთო განყოფილება და მფრინავი-მსროლელის კაბინეტი (სამხედრო მოდიფიკაციაზე).

უკანა ნაწილში ფიუზელაჟი აღჭურვილია ავტომატური სატვირთო ლუქით, ქვედა ნაწილით - პანდუსით, ადაპტირებული პერსონალის, სამხედრო აღჭურვილობისა და მათი სახმელეთო დაშვებისთვის. შექმნილია ცხვირში: ლუქი ეკიპაჟის გადაუდებელი გასასვლელისთვის, ტექნიკური ლუქი თვითმფრინავის ფიუზელაჟისა და ფრთების ზედაპირზე მისასვლელად.

სატვირთო განყოფილება აღჭურვილია 2 ჯალამბარით ორნახევარი ათას კილოგრამამდე ტევადობით და მობილურობის არმქონე ტვირთისთვის.

ელექტროსადგური წარმოდგენილია ოთხი ტურბორეაქტიული ძრავით, რომლებიც შეჩერებულია პილონებზე წყვილი ფრთების პანელების ქვეშ. თავდაპირველად გამოიყენებოდა D-30KP-1 და D-30KP-2, შესაბამისად 11-12,000 კგფ (კილოგრამი/ძალა) ბიძგით. კლასის თანამედროვე წარმომადგენლები იყენებენ PS-90A-76-ს 14500 კგფ.

IL-76-ის შასი არის სპეციალური დიზაინის. თვითმფრინავი აღჭურვილია მრავალბორბლიანი სადესანტო მექანიზმით, ხუთი ავტომატური ამოსაწევი ფეხით. წინა საყრდენზე არის ოთხი უტუბლო ბორბალი.

ეს სტენდი არის მბრუნავი ტაქსებისთვის. მთავარი სადესანტო მექანიზმის უკანა ფეხები განლაგებულია წყვილებში მარცხენა და მარჯვენა მხარეს ძრავის ქვედა ნაწილში ("მუცელზე") და აღჭურვილია ოთხი ბორბლით კამერებით, თითოეული. ისინი თავდაპირველად იმალებიან თვითმფრინავში აფრენის შემდეგ. სადესანტო ხელსაწყო ადაპტირებულია ასაფრენად, როგორც ბეტონის, ასევე დაუფარავი ასაფრენი ბილიკებიდან.

საწვავის სისტემა წარმოდგენილია 12 საწვავის ავზით, რომლებიც განლაგებულია ფრთების შიდა ღრუებში (თითოეულში 6), დაჯგუფებულია ცალკე 3-ით თითოეული ძრავისთვის (ძირითადი, დამატებითი, რეზერვი). ტანკები ერთმანეთისგან გამოყოფილია ჰერმეტული ტიხრებით. საწვავის სისტემას აქვს საკუთარი აქტიური და პასიური ხანძარსაწინააღმდეგო საშუალებები.

ელექტრომომარაგების სისტემა უზრუნველყოფს კაბინების განათების აღჭურვილობის, კუდის განყოფილების, სადესანტო და სატრანსპორტო განათების, სანავიგაციო ნათურების, შიდა სიგნალიზაციის, ინსტრუმენტული და სანავიგაციო აღჭურვილობის მუშაობას. სინქრონიზაციას უწევს ყველა თვითმფრინავის სისტემის მუშაობას.

ხანძარსაწინააღმდეგო სისტემა:

• სტაციონარული (PPS) - აღმოაჩინოს, სიგნალი და აღმოფხვრას ძრავის ანთება;
• სტრუქტურული, მათ შორის ცეცხლგამძლე ტიხრები, უგულებელყოფა და სადრენაჟო ღრუები;
• მექანიკური ცეცხლმაქრები ეკიპაჟისთვის ადგილობრივი ხანძრის აღმოსაფხვრელად;
• ნეიტრალური გაზის სისტემა - საბრძოლო მოქმედებებში მონაწილეობისას საწვავის ავზების დაცვა ცეცხლსასროლი იარაღის დაზიანებისგან. სამუშაოს არსი არის სპეციალური გენერატორის მიერ ჰაერიდან საწვავის წვის დროს წარმოქმნილი ნეიტრალური აირის შევსება, საწვავის ავზებში წარმოქმნილი ღრუები, საწვავის მოხმარებისას.

ავტომატური მართვის სისტემა (ACS)

პასუხისმგებელია ავტომატური პილოტირებაზე არჩეული მარშრუტის გასწვრივ 200 მეტრის სიმაღლიდან ფრენის მაქსიმალურ სიმაღლემდე. გამოიყენება ჰორიზონტალური, ასვლისა და დაღმართის რეჟიმებში.

ასტაბილურებს სიჩქარეს, ასვლას და ავტომატიზირებს სადესანტო მიდგომას 60 მეტრ სიმაღლემდე.

მოიცავს:

• ორმაგი ავტოპილოტი;
• ორმაგი ავტომატური წევა;
• ორმაგი სტაბილიზატორის გადამრთველი;
• დემპერი (ვიბრაციის აღმოფხვრის მოწყობილობა) რულეტი;
• ორმაგი ამორტიზატორი ია (yaw);
• TIVS (True Airspeed Unit) აკონტროლებს მანქანის მაქსიმალურ სიჩქარეს.

ფრენის ფუნდამენტური პარამეტრების, ძრავების მუშაობის, სხვა აღჭურვილობის სისტემების ფიქსაცია ხორციელდება ფრენის რეჟიმების ჩაწერის საბორტო სისტემის საშუალებით. ეკიპაჟის საუბრები ჩაწერილია MS-61B ხმის ჩამწერით. სამკომპონენტიანი ჩამწერი პასუხისმგებელია მითითებული სიჩქარის აღრიცხვაზე, გადატვირთვაზე.

შეიარაღება და ფრენის ძირითადი მახასიათებლები

საბრძოლო ფრენის პირობებში დასაცავად, კუდში დამონტაჟებულია ორლულიანი თოფების უკანა დაწყვილებული მონტაჟი GSh-23 (აბრევიატურა GSh ნიშნავს გრიაზეევ-შიპუნოვის შემქმნელთა პირველ ასოებს), კალიბრი - 23 მმ. ხანძარი კონტროლდება პილოტ-მსროლელის სავარძლიდან ოპტიკური ან რადარის სათვალთვალო აღჭურვილობის საშუალებით.

თავდაცვითი იარაღის სისტემა ასევე მოიცავს პასიური ჩარევის, გადატვირთვის რეფლექტორების და ინფრაწითელი კონტრზომების საშუალებებს (ინფრაწითელი ხელმძღვანელობით რაკეტების სამიზნეზე გადამისამართება), ე.წ.

საჰაერო ბომბები, რომელთა წონაა 500 კგ-მდე, რადიო შუქურები ოთხი სხივის დამჭერზე შეიძლება შეჩერდეს თვითმფრინავიდან.

• ეკიპაჟი 5-7 კაცი;
• სიგრძე (სულ) - 46,7 მ;
• ფრთების სიგრძე - 50,5 მ;
• ფრთის მზიდი ზედაპირის ფართობი, ცენტრის მონაკვეთის შემოდინების გამოკლებით - 300 კვადრატული მეტრი;
• აფრენის მაქსიმალური წონა - 210 ტონა;
• ცარიელი თვითმფრინავის წონა დაახლოებით 89 ტონაა;
• მაქსიმალური დატვირთვის მოცულობა 60 ტონამდე;
• საწვავის მიწოდება - 110 ათას ლიტრამდე;
• საკრუიზო სიჩქარე 850 კმ/სთ-მდე;
• ფრენის დიაპაზონი მაქსიმალური დატვირთვით - 4 ათასი კმ;
• მედესანტეების რაოდენობა სრულ შეიარაღებაში 126 მებრძოლია.

გლობალური მასშტაბით, IL-76-ს ანალოგი არ აქვს. მახასიათებლების თვალსაზრისით ყველაზე მსგავსი პერსონაჟია ამერიკული Globemaster III (აღნიშვნა C-17) - Boeing კონცერნის სამხედრო სატრანსპორტო თვითმფრინავი, რომელიც გახდა ცნობილი დუგლასის დიდების მემკვიდრე მეორე მსოფლიო ომის დროს (მაკდონელის შერწყმის შემდეგ. დუგლასი და ბოინგი გასული საუკუნის 90-იანი წლების შუა ხანებში). ამ დაფას აქვს მსგავსი ფრენის მახასიათებლები და გამოიყენება სტრატეგიულ ოპერაციებში. მაგრამ ამ მშვენიერი თვითმფრინავიდან მხოლოდ 300-მდე იყო წარმოებული.

ასევე არსებობს თანამედროვე ჩინური პროექტი "Yun-20", რომელსაც აკონტროლებს ეკიპაჟის მხოლოდ სამი წევრი. დანარჩენ (ყველაზე მნიშვნელოვან) მახასიათებლებში ისინი შეესაბამება ორიგინალს.

ცვლილებები

IL-76-ის 40-ზე მეტი მოდიფიკაციაა (მათ შორის საექსპორტო ვერსიები). მთელი სერიიდან განსაკუთრებულ ყურადღებას იმსახურებს:

• IL-76MD - სახანძრო მანქანა, რომელსაც შეუძლია კონტეინერების გადატანა ხანძარსაწინააღმდეგო სითხით 42 ტონა (რეკორდი 75-ზე მეტია);
• IL-76LL - მომზადებულია თვითმფრინავის აღჭურვილობისა და ძრავების შესამოწმებლად ფრენის პირობებში;
• IL-76MD „სკალპელი“, მოძრავი საავადმყოფო, ყველა საჭირო კომპლექსური ქირურგიული ოპერაციებისა და შემდგომი თერაპიისთვის;
• Il-76MDK "Cosmos", განკუთვნილია ასტრონავტების მომზადებისთვის ნულოვან გრავიტაციაში;
• Il-76TD "Antarctica" თვითმფრინავი, რომელიც აღჭურვილია შორეული ჩრდილოეთის პირობებისთვის.

სამხედრო ვარიანტები: Il-78 (საჰაერო ტანკერი), A-50 (რადარის დაზვერვა და კონტროლი), A-60 (ადაპტირებულია ლაზერული იარაღის შესამოწმებლად).

ჩვენ არ ვდგავართ

სხვადასხვა მოდიფიკაციის დადებითი და უარყოფითი ასპექტების შესწავლის შემდეგ შემოთავაზებული იქნა Il-76M პროექტი (მოდიფიცირებული). იგი ორიგინალისგან განსხვავდებოდა კრუიზის სიჩქარით, ფრენის ჭერით და საწვავის მოხმარებით.

წარმოების ულიანოვსკში გადატანის შემდეგ დაიწყო მუშაობა არსებული ილ-76მ მოდელის მოდერნიზაციაზე. დიზაინერების ძალისხმევის წყალობით და წინა მოდელების ნაკლოვანებების გათვალისწინებით, შეიქმნა Il-76MD, რომელიც უკვე განსხვავდებოდა საოპერაციო დროის მიხედვით.

ამ დროისთვის, გამორჩეული თვითმფრინავის უახლესი მოდიფიკაციის, Il-76MD-90A წარმოება დაიწყო, რომელიც მუშავდება როგორც პროექტი 476.

მნიშვნელოვანი ცვლილებები განხორციელდა ბორტ აღჭურვილობაში, სალონის დიზაინსა და აპარატის ელექტრონულ მხარდაჭერაში. დიზაინერებმა ბევრი სამუშაო გააკეთეს მხარის ინტერიერის მორთვის გასაუმჯობესებლად. შეიქმნა უფრო თანამედროვე და მოსახერხებელი პირობები სამხედრო ტექნიკისა და დესანტის პერსონალის გადასაყვანად.

განაცხადი

მშვენიერი და მშვიდობიანი, თუნდაც გარეგნულად, ილ-76 საჰაერო სატრანსპორტო მანქანამ დაიწყო მოგზაურობა ხანძრის ჩაქრობით და საბრძოლო მზადყოფნის შემოწმებით ფართომასშტაბიან სამხედრო წვრთნებში. ამას მოჰყვა ომი ავღანეთში, სადაც „ილისი“ აღმოჩნდა საჭირო ტვირთის შესანიშნავი მატარებლები და სადესანტო ნაწილების მიწოდება. ისინი გამოირჩეოდნენ კარგი დაცვით და, ძირითადად, პორტატული Stinger რაკეტების მიუწვდომელობით.

შემდგომში მან განაგრძო ხალხისთვის აუცილებელი კურსი, აგროვებდა ლტოლვილებს, მსხვერპლს და აწვდიდა არსებითი პროდუქციას მსოფლიოს ყველაზე გაჭირვებულ მხარეებში.

1996 წელს ავღანეთის ტყვეობიდან რუსი მფრინავების გმირული გაქცევის ამბის გარდა, „76“ არაერთხელ გახდა მედიის გმირი და „ანტიგმირი“. ყველაზე საინტერესო ის არის, რომ თითქმის ყველა ცნობილი კატასტროფა, რომელიც მოხდა ილ-76-ს და მის მოდიფიკაციას, მოხდა 1996 წელს. რუკაზე შავი წერტილებია:

• კინშასა (კონგო);
• დელი (ინდოეთი);
• ბელგრადი (სერბეთი);
• აბაკანი (რუსეთი);
• პეტროპავლოვსკი-კამჩატსკი (ელიზოვოს აეროპორტი).

ბოლო ტრაგიკული ინციდენტი მოხდა 2014 წლის ივნისში ლუგანსკის აეროპორტში უკრაინის საჰაერო ძალების თვითმფრინავის დაშვებისას, ბორტზე სამხედრო ტვირთით. ილ-76MD თვითმფრინავი ჩამოაგდეს ლუგანსკის სახალხო რესპუბლიკის შეიარაღებული ძალების საზენიტო მსროლელებმა.

დასკვნა

მშვენიერი ილ-76 თვითმფრინავი, ისევე როგორც საბჭოთა კავშირში შექმნილი მრავალი სხვა აღჭურვილობა, დამზადდა როგორც სატრანსპორტო საშუალება მრავალი საჭირო ამოცანის შესასრულებლად. არ არის საჭირო საავიაციო სახელმძღვანელოების ტომების გათხრა, რომ ნახოთ ძლიერი საჰაერო გიგანტი, რომელიც ტონობით წყალს ასხამს ცეცხლმოკიდებულ ტყეებს - ჩართეთ სიახლეები!

რამდენი ტონა ჰუმანიტარული ტვირთი გადაიტანეს „სილით“ მსოფლიოს სხვადასხვა კუთხეში! სირიიდან ბრაზილიაში იაპონიაში! ახლაც კი, ზოგიერთი IL-76 ატარებს მედიკამენტებს ან გადაჰყავს სტიქიის შედეგად დაზარალებულებს.

მაგრამ საიმედო თანამებრძოლი და კარგი მეგობარი ხდება ძლიერი მებრძოლი ძალა აგრესორების წინააღმდეგ, არ აქვს მნიშვნელობა რომელი მხრიდან არიან ისინი. ამას ნათლად ადასტურებს არაბეთის ნახევარკუნძულის უდაბნოებში ბრძოლები.

ვიდეო