Ყველაფერი საუკეთესო. ძალიან საინტერესო სიახლე მაქვს თქვენთვის შვეიცარიიდან TOSA-ს ტრანსპორტის უნიკალურ ახალ სამეცნიერო და გამოყენებით პროექტთან დაკავშირებით. ბოლო ექვსი თვის განმავლობაში ზოგიერთმა მკითხველმა გამომიგზავნა რამდენიმე შეკითხვა ჟენევაში უკონტაქტო ტროლეიბუსის საცდელ მარშრუტთან დაკავშირებით. როგორ არის იქ? იქნება თუ არა განვითარება? რა გადაწყვიტეს შვეიცარიელებმა?

დღეს უკვე შესაძლებელია გაანგარიშება და მომავალზე საუბარი. ვინაიდან ჩვენ ვსაუბრობთ შვეიცარიის დიზაინის ბიუროების და ქარხნების მუშაობის შედეგზე ყველაზე კრეატიულ სექტორში, ერთობლივ გუნდში მუშაობის უნარზე საჯარო და კერძო სექტორის წარმომადგენლებთან, ამას არავინ გაჩვენებთ ტელევიზიით. პოსტსაბჭოთა სივრცეში. შევაგროვე უნიკალური მასალა, რომლის ლომის წილი შვეიცარიულ კონცერნ ABB-ს უკავია, რომელიც ამ პროექტში ყველაზე აქტიურად არის ჩართული.

რატომ ვახსენე ტელევიზია და გუნდური მუშაობა? ყველაფერი მარტივია. ჩვენ შეგვიძლია დავაკვირდეთ ეკრანზე და რადიოში რკინის კედლის არსებობას (მათ შორის თქვენს საყვარელ Echo-ზე), რაც ბლოკავს უმაღლესი R&D-ის დემონსტრირებას; უახლესი ტექნოლოგიების, სუპერ GOST-ების და დაგეგმილი სტრატეგიების დანერგვა (ტოპები მათი ეფექტურობით); საუკეთესო ქვეყნების კომფორტი (არ უნდა აგვერიოს აშშ-სა და სასაქონლო ქვეყნებში).

სამაგიეროდ, ერთი ან მეორე ეთერი აწესებს აზროვნების პროცესს, რომელიც აბსოლუტურად შორს არის ჩვენი ცხოვრებისგან, ეკონომიკისა და განვითარებისგან. არ იფიქროთ, რომ ეს მხოლოდ ბოლო 10-15 წლის პრობლემაა. ადრე არაფერი იყო უკეთესი. უბრალოდ, თემები იყო ცოტა განსხვავებული, მაგრამ არსი არ იცვლება. ადამიანები არ ფიქრობენ აწმყოზე და იმაზე, რაც მათ გარშემოა. შესაბამისად, ისინი არ წარმოადგენენ მოდერნიზაციისა და განვითარების მოთხოვნის წყაროს, როგორც ეს ხდება, მაგალითად, კონფედერაციაში.

ეს ვითარება ბევრს არ აძლევს საშუალებას გაიხედოს იმ სტერეოტიპების მიღმა, რომლებიც ჩამოყალიბდა უხეში სტრატეგიული შეცდომების გამო.

როგორც შვეიცარიელი საგზაო უსაფრთხოების ექსპერტები ამბობენ: „ბევრი გომბეშო ვჭამე საცალფეხო გადასასვლელების უსაფრთხოების შესახებ სხვა ექსპერტებთან განხილვისას, მაგრამ ამით კმაყოფილი ვარ“. სამწუხაროდ, ჩვენი სპეციალისტები დიდი ხანია "არ ჭამენ გომბეშოებს" არც თავისთავად და არც სხვებთან ერთად, რადგან მოდერნიზაციის მოთხოვნა არ არის და, სამწუხაროდ, მათი თავი, სამწუხაროდ, როგორც სხვა დანარჩენი, როგორც ჩანს, გარკვეულწილად განსხვავებული და შორეულია. და ამქვეყნიური თემები. ეს ყველაფერი იწვევს დეგრადაციას.

ჩვენ გვაქვს აბსოლუტური გაუგებრობა, თუ როგორ ფუნქციონირებს გარკვეული ტექნოლოგიები, სად მიდიან წამყვანი ქვეყნები, როგორ ავითარებენ თავიანთ მიწებს და რატომ აკეთებენ ამას ასე და არა სხვაგვარად. სად არის შესაძლებელი კომპრომისები და სად არა.

შედეგად, ადამიანს გულწრფელად არ ესმის სარკინიგზო სატრანსპორტო კომპანიების დამოკიდებულება და ურბანული და გარეუბნების ელექტრომატარებლების მოძრავი შემადგენლობის შეძენა თავად ქალაქის, სხვადასხვა დონეზე უმაღლესი მენეჯმენტის გადაწყვეტილებაზე. ის ცდილობს გაამართლოს საკუთარი და, სრულიად წარმოუდგენლად, უცხო მიწების ნგრევის დეგრადაცია. უფრო მეტიც, მას არ ესმის, თუ როგორ შეუძლიათ და უნდა იმუშაონ ერთად ქალაქმა, რეგიონმა, სხვადასხვა ფედერალურ და კერძო ორგანიზაციებმა.

ეს სავსებით გასაგებია იმით, რომ 25 წლის განმავლობაში, გუნდური მუშაობის ნაცვლად, თუნდაც ქალაქის/რეგიონის დონეზე, ფაქტობრივად იყო სამოქალაქო დაპირისპირება იმაზე, თუ ვინ რა და რა უნდა გაეკეთებინა. ამან განაპირობა ის, რომ რეგიონსა და ქალაქს შორის საზღვარი მრავალი თვალსაზრისით ზედმეტად კონტრასტულია. ყველა თავის თავზე იწევს საბანს და, შესაბამისად, ქალაქების განვითარება არა მხოლოდ აგლომერაციების დონეზე შეჩერდა, არამედ უკან დაიხია. ამას უბრალო ადამიანი ხედავს გზების, კომუნიკაციების და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მდგომარეობით. მაგრამ სინამდვილეში ყველაფერი ბევრად უფრო სერიოზულია.

TOSA-ს სალონში თითოეულ ადგილს აღნიშნავენ ერთ-ერთი ოფიციალური და კერძო ორგანიზაცია, რომელიც მონაწილეობდა გუნდის მუშაობაში სისტემის შესაქმნელად.


ABB შვეიცარია

პოსტსაბჭოთა სივრცეში ამ ტენდენციების საწინააღმდეგოდ, განვითარებულ ქვეყნებში აგლომერაციები დიდი ხანია მხოლოდ შუალედური ეტაპია ძლიერი მუნიციპალიტეტებიდან, ქალაქებიდან, რეგიონებიდან და რეგიონებიდან მეტროპოლიების ჩამოყალიბების გზაზე, რომლებიც, ამავე დროს, რჩებიან როგორც გაერთიანებული. რაც შეიძლება დამოუკიდებელი გარკვეული გადაწყვეტილებების მიღებაში. ისინი გროვდება სატრანსპორტო, ინფრასტრუქტურული და, შესაბამისად, ეკონომიკური კავშირებით.

პირობითად, ყველა ავითარებს ახალ ტროლეიბუსს ან სარკინიგზო ხაზს, ინფრასტრუქტურას. მაგრამ ვერავინ იტყვის: „მოდით, აქ უზარმაზარი მწვანე პარკი დავჭრათ, დავანგრევოთ ამა თუ იმ მუნიციპალიტეტის ისტორიული ცენტრი 20 სართულიანი გეტოს ქვეშ, სავაჭრო ცენტრი და 10 ზოლიანი ავტომაგისტრალი საცხოვრებელ ზონაში“. ანუ მუნიციპალიტეტი ვერ დაკარგავს ისტორიულ იდენტობას და მთელი რეგიონის ფილტვებს საყვარელი დეველოპერის „შესაძლებელი“ დახმარების გამო.

შვეიცარიაში არ არის ქალაქი და რეგიონი, რომელიც ემორჩილება დეველოპერს ან ვაჭარს, არამედ დეველოპერი და ვაჭარი ქალაქის ქვეშ, მისი განვითარების სტრატეგიიდან გამომდინარე.

წერილის თვალსაზრისით, დიდი ციურიხია, არის ციურიხის მეტროპოლია, რომელიც დამეთანხმებით, ძალიან სტატუსურად ჟღერს. მაგრამ ციურიხი ვერ იტყვის: „დავანგრევთ ზუგის იატაკი გეტოს ქვეშ და აქაური გზები“.

ზუგიც და ციურიხიც ერთობლივად შექმნიან პროექტებს ყველა მოქალაქის ინტერესების, მათი ისტორიული იდენტობის და ტერიტორიების კომფორტის გათვალისწინებით. ვფიქრობ, განათლებული მკითხველი გაიგებს არა მხოლოდ პირდაპირ, არამედ ბევრ ირიბ სარგებელს, რაც მოაქვს ამ მიდგომას. მეორეს მხრივ, მეტროპოლიის საერთო ტერიტორია მრავალი თვალსაზრისით არის უფრო მოსახერხებელი და კომფორტული, ინფრასტრუქტურულად ერთიანი საცხოვრებელი ფართი, ვიდრე მოსკოვი, რომელიც შთანთქავს მიწას.

რა თქმა უნდა, არცერთი სპეციალისტი არ დაზოგავს არც ერთ ცენტს სახმელეთო მწვანე საზოგადოებრივი ტრანსპორტის და შნელბაჰნის სისტემების განვითარებაზე შესაბამისი ინფრასტრუქტურით, უმაღლესი ხარისხის მოძრავი შემადგენლობით "ზე ევროპული" დონის (სიტყვა "ევროპული" მსგავსია. ). მხოლოდ იმიტომ, რომ რაც არ უნდა ძვირი იყოს მაღალტექნოლოგიური ელექტრო მატარებლები, ტროლეიბუსები და ტრამვაი, მზარდი ტრაფიკის გზები ქალაქსა და რეგიონს რამდენჯერმე ძვირი დაუჯდება. მაშასადამე, ეს ინვესტიცია ძვირადღირებულ მაღალტექნოლოგიებში რეალურად არის ინვესტიცია თქვენს მომავალ შემოსავალსა და უსაფრთხოებაში, ვიდრე „ხელმისაწვდომ“ ფასად იყიდოთ უსარგებლო.

შვეიცარიაში არ დგას საკითხი, თუ როგორ უნდა დავიცვათ დეგრადაცია და რატომ უნდა დარჩეს ყველაფერი შემთხვევით. მხოლოდ ერთი კითხვაა. როგორ ერთობლივად გადავჭრათ კონკრეტული პრობლემა რაც შეიძლება ეფექტურად. როგორ ჩავრთოთ უმაღლესი კურსდამთავრებულების, დიზაინერების, დამგეგმავებისა და მენეჯერების მაქსიმალური რაოდენობა. სინამდვილეში, ეს უნდა გესმოდეთ ამ სტატიის წაკითხვამდე.

და კიდევ რაღაც. ჩვენი ტელევიზიისა და რადიოს წამყვანები მოქმედებენ არარსებული ტერმინით. მეტროპოლია“, რომელსაც არანაირი კავშირი არ აქვს არც ქალაქთან და არც ქალაქის გაერთიანებებთან. Ეს ტერმინი არაფერი აქვს საერთო მეცნიერებასთანეს ჩვენი ჟურნალისტების მიერ მოგონილი ფიქცია და სოფლის სისულელეა. მისი გამოყენება ქალაქთან მიმართებაში ნამდვილად ახასიათებს ადამიანს ისევე, როგორც პუშკინის მუზეუმში ჩაჯდომის დროს ალკოჰოლის მიღებისას მნახველი. არის ქალაქი, არის აგლომერაცია, არის მეტროპოლია.

ახლა კი დაუბრუნდით უკონტაქტო TOSA ტროლეიბუსს, რომელიც აღჭურვილია ელექტრომომარაგების სრულად ავტომატური სისტემით. 3 წლის წინ უკვე მქონდა სტატია სატესტო ხაზის გაშვებაზე, რომლის შედეგებიც ზუსტად უნდა გვეთქვა, განავითარებდნენ თუ არა პროექტს შვეიცარიელები. ნება მომეცით შეგახსენოთ.

დაუყოვნებლივ მინდა ხაზგასმით აღვნიშნო, რომ კონფედერაციის მოქალაქეები, მიუხედავად იმისა, რომ ჩვენთვის შოკისმომგვრელი მოკრძალება აქვთ თავიანთი ფინანსური შესაძლებლობებით, ფულს ასე არ ახორციელებენ.

არც საკუთარი და არც სხვები. შესაძლოა ფინანსისტები, მაგრამ არა მრეწველები და მუნიციპალიტეტები. ამიტომ, მათთვის არარეალურია, რომ წარმატებული მდიდარი მილიარდერი ან ნიჭიერი შოუმენი ხმამაღლა ინვესტირებას ახორციელებს გაუგებარ და თავდაპირველად ნაგვის მანქანების პროექტებში უმაღლესი თანამდებობის პირების მონაწილეობით, შემდეგ კი მათ არანაკლებ სკანდალებით დახურავს, მათ შორის ვალების ჩათვლით.

www.flickr.com

პირველი დასრულებული ეტაპი.

მისი მიზანი იყო ყველაზე რთული სისტემის ექსპერიმენტულად გამოცდა, გარკვეული პრობლემების იდენტიფიცირება. საჭირო იყო იმის გაგება, შეიძლებოდა თუ არა სისტემა იყოს ეკონომიური და ეფექტური არა ქაღალდზე ან პროტოტიპად, არამედ რეალურ ცხოვრებაში. ამისთვის ჟენევის აეროპორტიდან პალექსპომდე მართლაც მცირე ხაზი ამოქმედდა. გამოსცადეს უნიკალური მანქანა და ყველაზე დახვეწილი ABB აღჭურვილობა, სპეციალურად შექმნილი TOSA-სთვის.

დასკვნები

კვლევისა და შედეგების შემდეგ გამოიცა ვერდიქტი ამ პროექტის სიცოცხლისუნარიანობის, მდგრადობისა და ეკონომიკური ეფექტიანობის შესახებ. პროექტი კომერციულ განვითარებას იღებს.

www.flickr.com

ABB

მეორე ფაზა

გადაწყდა 23-ე ავტობუსის ხაზის უკონტაქტო TOSA ტროლეიბუსებით ხელახალი აღჭურვა. ორი კონტრაქტი გავიგე. აქედან 13,9 მილიონი CHF მძიმე ინჟინერიისთვის, რომელიც წარმოდგენილია შვეიცარიული ქარხანა HESS AG და 16 მილიონზე მეტი CHF ABB-სთვის, რომელიც, სხვათა შორის, ეწევა ეფექტურობის გაზრდას და მოწესრიგებას (მათ შორის მავნე გამონაბოლქვის) რუსული ელექტროსადგურების.

რა არის საჭირო მეორე ეტაპზე?

23 მარშრუტზე აუცილებელია 12 დიზელის ავტობუსის შეცვლა 12 TOSA უკონტაქტო ტროლეიბუსით. უზრუნველყოს ამ ტიპის ტრანსპორტისთვის საჭირო შესაბამისი ინფრასტრუქტურა. მარშრუტის სიგრძე 13 კმ. ხაზი აკავშირებს აეროპორტს ჟენევის უახლოეს გარეუბანთან. ახალმა აღჭურვილობამ ფუნქციონირება 2018 წლის მარტში უნდა დაიწყოს. მოქმედი ორგანიზაციაა ჟენევის სატრანსპორტო კომპანია (TPG)

ბონუსები რეგიონისთვის და ჟენევისთვის

ინფრასტრუქტურული სამუშაოების გარდა, მაქსიმალური ეკონომიკური ეფექტის შესაქმნელად, ხაზი მცირედ გარდაიქმნება, რათა დაიფაროს ის ტერიტორია, რომელიც ჟენევის განვითარების სტრატეგიის შესაბამისად იქნება გადაცემული განვითარებისთვის.

მარშრუტი 23.

23-ე ხაზის მოდიფიკაცია ინვესტორებს საშუალებას მისცემს შექმნან დაახლოებით 11000 ახალი ბინა და შექმნან დაახლოებით 11000 ახალი საოფისე სამუშაო ადგილი Praille-Acacias-Vernet-ის ტერიტორიაზე. Ხვდები? არ ამოიღოთ ტროლეიბუსის ხაზი განვითარებისთვის. პირიქით, შეცვალეთ ავტობუსები უკონტაქტო ტროლეიბუსებით გარეუბნების განვითარებისთვის კომფორტული სივრცის პრინციპებზე დაყრდნობით. და არა აშენება შენობისთვის და მესაკუთრის მოგებისთვის, არამედ ტერიტორიის განვითარების ყოვლისმომცველი გეგმა სამუშაოებითა და კომფორტული დაბალი საცხოვრებლით და არა ცემენტის გეტოთი.

მიზნები და სისტემის დანერგვის დადებითი ეფექტი

საზოგადოებრივი ტრანსპორტის შექმნა ნულოვანი გამონაბოლქვიმავთულის გარეშე

ემისიის შემცირება მტვერიწარმოიქმნება ავტობუსების სამუხრუჭე სისტემის და მისი საბურავების მუშაობის დროს (წვრილი მტვერი არის კიბოს და სხვა სერიოზული დაავადებების მიზეზი),

ფუნდამენტური ხმაურის შემცირება(ორჯერ დიზელის ავტობუსებთან შედარებით),

უახლესი მასალები და კომპონენტები, მათ შორის არ არის ძალიან ტოქსიკური კომპონენტები და ნაწილებიტრანსპორტის შექმნისა და განკარგვისას (მაგალითად, აკრძალულია განვითარებულ ქვეყნებში, მათ შორის ქრიზოტილი),

დიდი რაოდენობის ადამიანების ტრანსპორტირების უნარის შენარჩუნება, სამგზავრო მოძრაობის შესაძლო გაზრდის ჩათვლით. მიმდინარე მოცულობა დღეში 10000 მგზავრს აღემატებაკომფორტულ პირობებში, რაც საშუალებას გაძლევთ დაივიწყოთ კერძო მანქანა, თუნდაც გერმანული წარმოების ძალიან მაღალი კლასის,

- ნედლეულის გამოყენების მინიმუმამდე შემცირებასიცოცხლის ციკლის განმავლობაში (ამ მიზნებისათვის, ლითიუმ-ტიტანის ბატარეები გამოიყენება სწრაფი დატენვის ბატარეებისთვის და ალუმინის შენადნობები თავად ტროლეიბუსის კორპუსისთვის),

წონის დაკლების გზით მსუბუქი ალუმინის შენადნობის კორპუსი, მინიმალური წონა ბატარეებიდა სპეციალური მაღალსიჩქარიანი რობოტული დამუხტვამანქანის მაქსიმალური კომფორტით, აღჭურვილობით, სიმტკიცით და გამძლეობით, გაზრდილი გადაადგილების უნარი არასასურველი ამინდის პირობებში (2 მამოძრავებელი ღერძი),

გარანტირებული მუშაობა ხაზზე მინიმალური ინტერვალებით(ამჟამინდელი მოთხოვნა ახალ მარშრუტზე არის 10 წუთი),

დამუხტვა არა მხოლოდ მგზავრების კომფორტის დაცვით, არამედ გათვალისწინებითაც შედეგების ნაკლებობამათი ჯანმრთელობისა და უსაფრთხოებისთვის,

მდგრადი გადაწყვეტილებები ფუნქციონირებისთვის მთელი სასიცოცხლო ციკლის განმავლობაში შექმნიდან განკარგვამდე,

საინვესტიციო და საოპერაციო ხარჯების კონტროლი.

უკონტაქტო ტროლეიბუსს შეუძლია შეასრულოს იდენტური სამუშაოები, როგორც ჩვეულებრივი ტროლეიბუსები ან ავტობუსები, მსგავსი პირობებით და, რაც მთავარია, განრიგით. ის ასევე აკმაყოფილებს BRT სისტემების მოთხოვნებს. სამომავლოდ განიხილება კიდევ უფრო დიდი ტევადობის 3 განყოფილებიანი ტროლეიბუსის პროექტი კომფორტული პერსონალური სივრცის შენარჩუნებით. საბედნიეროდ, პლატფორმა უკვე დიდი ხანია წარმატებით ფუნქციონირებს ციურიხში რაც შეიძლება ეფექტურად, მინიმალური ინტერვალებით ჩვეულებრივი ტროლეიბუსის სახით, სახელწოდებით "მსუბუქი ტრამვაი".

ტროლეიბუსების თუ ავტობუსების ნაცვლად?

მიუხედავად "ტროლეიბუსების ოპტიმიზაციისა", იხილეთ სურათი ქვემოთ, ჟენევა იწყებს ოპტიმიზაციას დიზელის ავტობუსებით, განსხვავებით მოსკოვისგან, სადაც გადაწყვიტეს "ცოტათი" დაემატებინათ ჯოჯოხეთი და სასიამოვნო დიზელის ჰაერი რამდენიმე ტროლეიბუსის მარშრუტის ამოღებით. თუ ეს ნამდვილად ცუდია, მაშინ შეგიძლიათ კიდევ უფრო გააუარესოთ. ასეთი ლოგიკა.

ABB

ამრიგად, ტრანსპორტისა და ურბანული მენეჯმენტის სფეროში შვეიცარიელი სპეციალისტების ყველაზე მნიშვნელოვანი მიზნებია ზიანის შემცირებამიმართა ქალაქურ და გარეუბნულ სივრცეს, როგორც ტოქსიკური გამონაბოლქვი, ისევე, როგორც ხმაური. ქვევით მიდის დაახლოებით 2-ჯერ დიზელის ავტობუსებთან მიმართებაში.

ლიკვიდაცია 12 ავტობუსიშეაჩერებს ემისიას ოდენობით 1000 ტონა წელიწადში!

ეს არის მაცხოვრებლებზე ზრუნვა. არა იმისთვის, რომ მათი ცხოვრება ცოტათი გააუარესოს, არამედ გააუმჯობესოს. ეს არის პრინციპული პოზიცია და მოვალეობა წინაპრებისა და შთამომავლების მიმართ. ფაქტობრივად, მსგავსი პასუხი ციურიხის მუნიციპალიტეტშიც მომცეს.

რა მოეთხოვება HESS-სა და ABB-ს? ინფრასტრუქტურა და ტროლეიბუსები

ABB-ის პროექტის მიხედვით აუცილებელია აშენება 13 ელემენტისწრაფი დატენვა მარშრუტის გასწვრივ, 3 ქულამარშრუტის ბოლო წერტილებზე. პლუს 4 ქულათავად პარკში. სულ გაჩერებები უნდა იყოს 50 , საიდანაც 13 აღჭურვილია დატენვით. ინფრასტრუქტურაზე უხეშია.

საჭიროა მანქანები. მათ წარმოებაში ორივე ქარხანა უნდა იყოს ჩართული. პლატფორმისთვის HESSშეშფოთება ABBაუცილებელია გადაწყვეტილებების მიწოდება 12 უკონტაქტო ტროლეიბუსის გადაცემისთვის. ეს მოიცავს წევის და დამხმარე გადამყვანებს, მაღალი სიჩქარის სიმძლავრის გადაცემის რობოტულ სისტემებს, მუდმივი მაგნიტის წევის ძრავებს და ბატარეის პაკეტებს.

აღსანიშნავია, რომ ტროლეიბუსს აქვს ორი მამოძრავებელი ღერძი და ორი ძრავაუზრუნველყოფს წარმოუდგენელ სიგლუვეს, ცივ სეზონში გადაადგილების უნარს, დაკავშირებული კომპონენტების და შეკრებების დაბალ ცვეთას ერთ ღერძზე წევის დატვირთვის ნაკლებობის გამო. და რა თქმა უნდა საუკეთესო გერმანული ბიზნეს კლასის მანქანების მართვა.

თუმცა, ერთ-ერთ ასეთ სათამაშოს, როგორც "ჩვეულებრივ" რქიან Swisstrolley 4-ს, შეუძლია "გატეხოს" ნებისმიერი ავტობუსი ხაზის ნებისმიერ ამინდსა და სეზონში.

დატენვა მარშრუტზე

დენის შევსების სისტემის მუშაობა TOSAხორციელდება სპეციალური ტექნოლოგიის გამოყენებით, რომელიც ხელს უშლის ელექტრომაგნიტური ველების წარმოქმნას. ეს უზრუნველყოფს არაიონებელი გამოსხივების დაბალ დონეს დატენვის დროს. გაჩერების დრო უცვლელი რჩება.

1 წამში, მოწყობილობა უკავშირდება და შემოდის 15 წამიტროლეიბუსი იღებს 600 კვტ. ეს არის მსოფლიოში ყველაზე სწრაფი დატენვის სისტემა ამ ტიპის ტრანსპორტისთვის. ამისთვის სრულისაჭირო იქნება ბატარეის დატენვა ბოლო სადგურზე 4-5 წუთი. ეს ინოვაციური ტექნოლოგია შეიმუშავეს ABB შვეიცარიელმა ინჟინრებმა. პრესრელიზში ხაზგასმულია, რომ ეს სამუშაო შესრულდა შვეიცარიაში. სახის მინიშნებები, არა? მენეჯმენტი ხაზს უსვამს, რომ ეს არის შემდეგი დონის სტრატეგიის ნაწილი, რომელიც შეამცირებს გარემოს დაბინძურების დონეს.

ბატარეა

ცალკე, ყურადღებას გავამახვილებ კომპაქტურ ლითიუმ-ტიტანის ბატარეაზე. ისინი შეირჩა მათი სწრაფი დატენვის მახასიათებლებისა და მათი უსაფრთხოების გამო, ჩვეულებრივ ლითიუმ-იონურ ბატარეებთან შედარებით.

ლითიუმის ტიტანატის ბატარეა არის ლითიუმ-იონური ბატარეების ვარიანტი, რომელიც იყენებს ლითიუმის ტიტანატებს (Li4Ti5O12) როგორც ანოდს. ნანოკრისტალური სტრუქტურები გამოიყენება ანოდის ფართობის გასაზრდელად. ასეთ ბატარეებს აქვთ უფრო მოკლე დატენვის დრო, უფრო მაღალი საიმედოობა და შეუძლიათ იმუშაონ დაბალ ტემპერატურაზე (-30).»

მომსახურება შედის

ძალიან მნიშვნელოვანია, რომ კონტრაქტები მოიცავდეს 5 წლიან ხარისხიან ქარხნულ მოვლას და აღჭურვილობის შეკეთებას. ეს არის უწყვეტი და უსაფრთხო მუშაობის გარანტი. ანუ ისე, რომ არ გამოვიდეს, როგორც ჩვენს პარკებში, როდესაც ტროლეიბუსის ერთი მოდელიდან მეორეზე შედუღებული „მჭიდი“, რომ აღარაფერი ვთქვათ შეკეთების დონეზე და ზოგადად მის ესთეტიკაზე.

ძალიან მნიშვნელოვანია, როდესაც მწარმოებელი პასუხისმგებელია მის აღჭურვილობაზე, აღმოფხვრის დეფექტებს და ახორციელებს შეკეთებას. სატრანსპორტო კომპანიისთვის ეს შეიძლება ცოტა უფრო ძვირი ღირდეს, მაგრამ, მეორე მხრივ, ქარხნული მდგომარეობის გარანტია, რაც დიზაინერებმა დააწესეს.

სატრანსპორტო კომპანია მხოლოდ ამ შემთხვევაში არ შეეცდება ჰაკის შენიღბვას, პირიქით, დაინტერესდება უმაღლესი ხარისხის მომსახურებით. მოძრავი შემადგენლობის მდგომარეობა კი, როგორც ვიცით, პირდაპირ აისახება მგზავრების კმაყოფილებაზე. ამრიგად, ატრაქციონი ხელს შეუწყობს გზებზე ფულის დაზოგვას და ქალაქის არაადამიანურ პროპორციებს.

ელექტრო ავტობუსი თუ უკონტაქტო ტროლეიბუსი?

წინა დისკუსიებში იყო ცხარე დებატები იმის შესახებ, თუ როგორ უნდა დაერქვას ტრანსპორტის ამ სახეობას. ერთის მხრივ, მანქანა მიეკუთვნება ელექტრო ავტობუსების კატეგორიას. მეორეს მხრივ, ეს ასე არ არის, რადგან ეს დამოკიდებულია მარშრუტის გასწვრივ გაყვანილ მძლავრ ელექტრო ხაზზე, რომელიც მას გარკვეულ გაჩერებებზე ამუშავებს.

ანუ, მარშრუტზე გარკვეული თავისუფლების არსებობისას, მანქანის სხვა ხაზზე გადაყვანა შეუძლებელია, განსხვავებით ელექტროავტობუსისგან, რომელსაც მხოლოდ „ავსება ავზი“ სჭირდება. აქედან გამომდინარე, ეს უფრო ტროლეიბუსია, რომელიც აღჭურვილია უკონტაქტო დატენვის სისტემით.

შემიძლია ვთქვა, რომ შვეიცარიელებსაც არ აქვთ საერთო აზრი. ყველაზე ხშირად მას ელექტრობუსს ან ელექტრობუსს უწოდებენ. ეს არის ელექტრო ავტობუსი. თუმცა, თავად აბრევიატურა ნიშნავს Trolleybus Optimization du Système d "Alimentation. ეს შეიძლება ითარგმნოს, როგორც ტროლეიბუსის ენერგოსისტემის ოპტიმიზაცია. ანუ, ნებისმიერ შემთხვევაში, ჩნდება ტროლეიბუსი. გაასწორეთ, ვინც კარგად იცის ფრანგული. გერმანულად Trolleybus. Optimierungssystem Stromversorgung.

ვაღიარებ ჩემს შეცდომას, მაგრამ მე პირადად ჩემთვის ეს არის უკონტაქტო ტროლეიბუსი. როგორც კი გაქრება რეგულარული დატენვის შესაძლებლობა, ის გახდება ელექტრო ავტობუსი.

Ცნობისთვის

ჟენევა ერთ-ერთია ტექნოლოგიურიდა ინოვაციურიშვეიცარიის ცენტრები, რომლებსაც პატივს სცემს მთელი განვითარებული მსოფლიო. გარდა ამისა, ეს არის პოპულარული ტურისტული ადგილი. ცხოვრების მაღალი სტანდარტით. მინდა ამ სიტყვების გაგება წარმოიშვას.

ABB
მე უკვე ბევრი დავწერე HESS AG ქარხნის შესახებ. ახლა ცოტა რამ ABB-ის შესახებ, რადგან ადამიანების უმეტესობამ ეს იცის მხოლოდ მანქანებითა და საცხოვრებელი სექტორის დიფერენციალებით.

ABB-ის მუშაობა მოიცავს ეროვნული ეკონომიკის რიგ სექტორებს, როგორც შვეიცარიაში, ასევე მთელ მსოფლიოში. ტრანსპორტის სფეროში, სხვადასხვა გადაწყვეტილებები, მათ შორის მოდერნიზაცია, რკინიგზის, მეტრო, ტროლეიბუსებისა და ელექტრო ავტობუსებისთვის. განსაკუთრებული სფეროა ელექტრომობილების ასოცირებული ინფრასტრუქტურა და ინჟინერია.

რა თქმა უნდა, ქარხანა არ იყენებს კომპონენტებს, რომლებიც ტოქსიკური და აკრძალულია განვითარებულ ქვეყნებში, მაგალითად, იგივე აზბესტს. მის პროდუქტებს გააჩნიათ შვეიცარიის გადაწყვეტილებების ყველა მახასიათებელი და მოთხოვნა. ანუ, ჩვენი მატარებლებისგან განსხვავებით, იქ აზბესტს უბრალოდ ვერ ნახავთ. შესაბამისად, იგივე მატარებლების მოდერნიზაციის დროს მუშები არ იძულებულნი იქნებიან ისარგებლონ, მით უმეტეს. დაფქვა, როგორც საჭიროა ER1-ის შთამომავლების განახლების შემთხვევაში.

კომპანია დღეს 125 წლის იუბილეს აღნიშნავს. ABB-ის მუშაობის გარეშე, ძნელად შესაძლებელი იქნებოდა მსოფლიოში ყველაზე გრძელი სარკინიგზო გვირაბის გახსნა, რაც ახლახან მოხდა შვეიცარიაში. მიწისქვეშა სამყაროს 57 კილომეტრზე კომპანიამ უზრუნველყო ელექტრომომარაგების და ვენტილაციის გადაწყვეტილებები. რუსეთში შეტანილი წვლილი დიდ პატივისცემას იმსახურებს. 1100 სამუშაო ადგილი, 7 საწარმოო ადგილი მთელი ქვეყნის მასშტაბით და უახლესი სასწავლო ცენტრი მოსკოვში.

TOSA არის შვეიცარიელი მენეჯერების ტიპიური მუშაობის იდეალური და ნათელი მაგალითი არა მხოლოდ სხვადასხვა ოფიციალურ დონეზე (მუნიციპალიტეტი-რეგიონი-ფედცენტრი), არამედ მძლავრ პოლიტექნიკებთან, ინოვაციურ ინდუსტრიულ კომპანიებთან. კიდევ ერთხელ მინდა ხაზგასმით აღვნიშნო, რომ ყველას ახსოვს. 12 მშვენიერი ავტობუსის ტროლეიბუსებით ჩანაცვლება ყოველწლიურად 1000 ტონა გამონაბოლქვს შეამცირებს. ეს არის პირველი კომერციული შეკვეთა ასეთი დამუხტვის სისტემების მიწოდებისთვის და დიზელის ავტობუსების პირველი ჭეშმარიტად სიცოცხლისუნარიანი ალტერნატივა კატენრის გამოყენების გარეშე. სავარაუდოდ, ეს მოდელი გახდება მომავალი ახალი ბორბლიანი ურბანული ტრანსპორტის საფუძველი.

ტექნოლოგია მხოლოდ მისი მოგზაურობის დასაწყისშია. დღეს ეს გადაწყვეტილება, სავარაუდოდ, კიდევ ბევრ ცვლილებას განიცდის. და თუ თავად შვეიცარიელები ძალიან ფრთხილები არიან, მაშინ ჩვენ უფრო მეტად უნდა დაველოდოთ ალბათ 10-15 წელი ან მეტი. ამ პერიოდში აუცილებელია მაღალი ხარისხის პლატფორმის მომზადება განსახორციელებლად, ქალაქის შვეიცარიულ სტანდარტებთან დაახლოებით და რიგი ამოცანების შესრულებით.

1) მოსკოვის ამჟამინდელი ტროლეიბუსის სისტემა

სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია ტროლეიბუსის სისტემის განვითარება, მათ შორის მაღალსიჩქარიანი საკონტაქტო ქსელი, მოძრავი შემადგენლობა, მომსახურება და ტექნიკური მომსახურება, შვეიცარიის დონეზე. ამ უკონტაქტო ტროლეიბუსის ბაზა ჩვეულებრივი ტროლეიბუსის სახით უნდა იყოს შეძენილი და ფუნქციონირებს დიდი რაოდენობით უკვე დღეს, მომავალში მომავლის სისტემაზე შეუფერხებლად გადასვლისთვის.

აუცილებელია არა ხაზების განადგურება, ტროლეიბუსის ქვესადგურების მოხსნა და დეველოპერებს ძალაუფლების მიცემა, არამედ პირიქით, ყოველმხრივ განავითარეთ ისინიავაშენოთ ახლები. ეს არის ინვესტიცია, რომელიც ფაქტობრივად არის უაზრო პენი მოსკოვის მეტროსა და გზების ღირებულებიდან 3 წლის განმავლობაში. მაგრამ ეს ინვესტიციები, ამ უკანასკნელისგან განსხვავებით, მოგცემთ უზარმაზარ დანაზოგს იმავე გზებზე, რაც არ იქნება საჭირო მიუღებელი ოდენობით. და ქალაქი მიიღებს ადამიანურ მასშტაბებს და ქუჩის დიზაინს ბონუსად, წარმოუდგენელ ეკონომიკურ მიმზიდველობასთან ერთად.

www.bus-bild.de

2) ინფრასტრუქტურა, სტანდარტები და სამუშაოს ხარისხი

ინფრასტრუქტურის ხარისხის საკითხის მოგვარება. რადგან თანამედროვე ქალაქები და სატრანსპორტო სისტემები მოითხოვს გარე ხარისხს უმაღლესი სტანდარტების შესაბამისად. ამას ვერ უმკლავდებიან ორკლასიანი განათლების მქონე დედაქალაქის სტუმრები, რომლებსაც არ აქვთ ენის გარეშე და სათანადო დამოკიდებულება აქვთ ჩვენს მიწაზე, მეზობელ სახელმწიფოში მყოფი ოჯახები და მოქმედი სპეციალისტები.

ინფრასტრუქტურული სამუშაოების ფუნდამენტური ხარისხის გარეშე, მოსამზადებელი, საგზაო და სანიაღვრე სამუშაოების ჩათვლით, შეუძლებელია სისტემისთვის ძვირადღირებული აღჭურვილობის საიმედოდ განთავსება ყოველ მეხუთე გაჩერებაზე. ჩვენთვის ეს ტექნიკურად განუხორციელებელია. საბჭოთა დროიდან მოყოლებული ხარისხი და სტანდარტები უკეთესობისკენ არ შეცვლილა. ერთი რამ არის შუქნიშნის ან ნიშნის დაცემა, ჭაბურღილების ვარდნა და მეორე რამ არის მომავლის ყველაზე რთული სატრანსპორტო ინჟინერია.

ეს მოითხოვს SNnorm, SIAnorm, TEDnorm და მუშაობის ფუნდამენტურად განსხვავებულ მიდგომას.

www.bus-bild.de ჯულიან რიფი

ეს ორი ძირითადი ამოცანა აბსოლუტურად აუცილებელია გადაწყვიტოს მომავალი დანერგვის სისტემები, როგორიცაა TOSA.

მართლაც, კიდევ ბევრი პრობლემაა მოსაგვარებელი. მაგალითად ავიღოთ ჩვეულებრივი ტროლეიბუსი. ელექტროენერგია გამოიყენება რბილ რეჟიმში მეტ-ნაკლებად მუდმივი დატვირთვით. TOSA-ს ახასიათებს გამოხატული ჰოპინგის კავშირები. ანუ შესაბამისი ინფრასტრუქტურის შექმნისას ყველა ეს ნიუანსი და ტექნოლოგიური გამოწვევა უნდა იყოს გათვალისწინებული. ამის გაკეთება ნულიდან მთელს დედაქალაქში, ძლიერი და განვითარებული ტროლეიბუსების ეკონომიის გარეშე, უბრალოდ არარეალური ამოცანაა.

მით უმეტეს, რომ ჩვენ ვერ ვუძლებთ რეგულარულ წვიმას, რაც მხოლოდ მცირე ნაწილია, რაც მოდის შვეიცარიის ქალაქებში. ანუ, არც ღარიბი ომსკი (გ) და არც მდიდარი მოსკოვი ვერ უმკლავდება ქარიშხლის წყალს.

ამიტომ TOSA რეალურად პირდაპირ საუბრობს ტროლეიბუსების სისტემის მოდერნიზაციაზე ქალაქში, სადაც ის უკვე აქტიურად არსებობს. და კიდევ ერთხელ მინდა გავამახვილო ყურადღება შვეიცარიის გამოცდილებაზე. ჩანაცვლება არის არა ტროლეიბუსები, არამედ ავტობუსები. ვინაიდან წინა პლანზე არ არის მავთულები, არამედ გამონაბოლქვი და ხმაური. ეს არის განვითარების სწორი სტრატეგია.

პატივისცემით, ალექსანდრე მოსტოვოი

ეს იყო ტროლეიბუსის შთაბეჭდილებებისისტემა შვედურ Landskrona-ში, სადაც, ყოველგვარი შანსების საწინააღმდეგოდ, 2003 წელს ცდილობდნენ შეექმნათ ტროლეიბუსის ხაზი. თუმცა მანამდე ტროლეიბუსის ხაზები სტოკჰოლმში, ვესტეროსსა და გოტებურგში დაკეტილი იყო. ეს არ არის გამონაკლისი, ფაქტობრივად, დასავლეთ ევროპის რამდენიმე დიდ ქალაქში (ციურიხი, მილანი, რომი, ზალცბურგი, სოლინგენი - რეალურად შეგიძლიათ დათვალოთ ისინი ხელის თითებზე) არის დიდი ტროლეიბუსების ქსელები და ცხოვრობენ მათში. Აღმოსავლეთ ევროპა. თუმცა, ტექნიკური და ეკონომიკური მიზანშეწონილობის დაუოკებელი ლოგიკა ადრე თუ გვიან მიგვიყვანს ევროპის ტროლეიბუსის ისტორიის ლოგიკურ დასასრულამდე.

სულ. კაცის დარწმუნებისგან განსხვავებით, ევროპის გამოცდილება ტროლეიბუსებთან მიმართებაში ცალსახად უარყოფითია შემთხვევების დიდ უმრავლესობაში. მოსკოვი კი, პირიქით, მსოფლიოს ნამდვილი ტროლეიბუსის დედაქალაქია! ამიტომ, უბრალოდ უგუნურია ევროპის გამოცდილების მიმართვა ტროლეიბუსის პერსპექტივასთან დაკავშირებით. ვნახოთ, დასავლეთ ევროპის რომელ ქვეყნებში შეწყვიტა ტროლეიბუსმა არსებობა და რა პერსპექტივები აქვს ტროლეიბუსის განვითარებას მოსკოვში:

1. ავსტრია - 12 ტროლეიბუსის სისტემიდან 10 დაკეტილია
2. ბელგია – 4 ტროლეიბუსის სისტემიდან 3 დაკეტილია
3. დიდი ბრიტანეთი - ტროლეიბუსის ყველა სისტემა დაკეტილია (დაახლოებით 50!)
4. გერმანია - თითქმის 50 სისტემიდან 10-ზე ნაკლები რჩება
5. დანია - 4-დან 3 დაიხურა
6. ირლანდია - ტროლეიბუსის ყველა სისტემა დახურულია
7. ესპანეთი - 11-დან დარჩა მხოლოდ 1 ტროლეიბუსის სისტემა
8. იტალია - 50-ზე მეტიდან ათზე ნაკლები დარჩა
9. ნიდერლანდები - დახურულია 4-დან 3
10. ნორვეგია - 4-დან 3 დაიხურა
11. პორტუგალია – ტროლეიბუსის ყველა სისტემა დახურულია
12. ფინეთი – ტროლეიბუსის ყველა სისტემა დაკეტილია
13. საფრანგეთი - თითქმის 30-დან დარჩა 3 ტროლეიბუსის სისტემა
14. შვეიცარია – 20-დან 10 დახურულია

როგორც ვხედავთ, მსოფლიო გამოცდილება, რომლის მიმართაც კაცს ძალიან მოსწონს, საპირისპიროს ამბობს. ევროპაში ტროლეიბუსი კვდება. რაც სულაც არ ნიშნავს, რომ იგივე მოხდება მოსკოვში, მაგრამ მიანიშნებს კაცის ტრადიციული არგუმენტის დაძაბულობაზე: „ასე ამბობენ ექსპერტები და ამას მთელი მსოფლიო აკეთებს“. მთელი მსოფლიო ჯერჯერობით ზუსტად საპირისპიროს აკეთებს და ექსპერტების უმეტესობა ტროლეიბუსს ტრანსპორტის ძალიან საკამათო გზად მიიჩნევს.

Katz-ის ყველა ექსპერტი არის ბატონი ვუჩიკი, რომელსაც, როგორც ჩანს, ნაკლებად ესმის, თუ სად მიიყვანეს იგი და რომელიც ტრადიციულად ეთანხმება ქაცს. და ბატონი ვოლფგანგ მაერი კიოლნიდან, რომელშიც ტროლეიბუსი მუშაობდა 1950 წლიდან 1959 წლამდე. და სინამდვილეში, მათ არაფერი თქვეს განსაკუთრებით ცალსახა, ასე რომ ... კარგი მსჯელობა ყველა კარგის წინააღმდეგ ყველა ცუდისთვის. შედეგად, არ არსებობს ექსპერტთა ავტორიტეტული საზოგადოება, რომელიც ცალსახად იქნება დარწმუნებული ტროლეიბუსის სრულ უპირატესობაში ტრანსპორტის სხვა რეჟიმებთან შედარებით.

რატომ მოხდა ეს? რატომ აღჭურვა თითქმის მთელმა ევროპამ ჯერ მასიურად თავისი ქალაქები ტროლეიბუსის სისტემებით, შემდეგ კი ისევე მასიურად მიატოვა ისინი? ასეთი მოსაზრება არსებობს:

ამის მიზეზი აშკარად არის ის, რომ 60-70-იან წლებში ტროლეიბუსმა დაკარგა თვითიდენტიფიკაცია და აღარ აღიქმებოდა ტრანსპორტის დამოუკიდებელ რეჟიმად. იყო 12 და 18 მეტრიანი ავტობუსები ძლიერი დიზელის ძრავებით. ავტობუსის ძრავებმა სწრაფად დაიწყეს გაუმჯობესება გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობისკენ (EURO-0,1,2, 3, 4, 5...). გარდა ამისა, შემუშავდა ავტომატური ტრანსმისიების ტექნოლოგია და გამარტივდა ავტობუსის მუშაობა. ტროლეიბუსისთვის ეს ფუნდამენტური იყო. მაგალითად, 30-იან წლებში ავტობუსებს ჩვეულებრივ ჰქონდათ დაბალი სიმძლავრის, ეკოლოგიურად არაკეთილსინდისიერი ძრავები, დაბალი საავტომობილო რესურსებით და მექანიკური გადაცემათა კოლოფებით (ცუდად შესაფერისი ქალაქში მართვისთვის). ახლა კი ავტობუსებმა დაიწყეს ტროლეიბუსებთან თანაბარი კონკურენცია. ასევე შემუშავებულია გაზის, წყალბადის და საწვავის უჯრედების ძრავების ტექნოლოგია. გარდა ამისა, ევროპაში ტროლეიბუსების რამდენიმე დამოუკიდებელი მწარმოებელი იყო, ჩვეულებრივ, ტროლეიბუსები მზადდებოდა ავტობუსის ძარაზე. ამ ფონზე ტროლეიბუსმა შეწყვიტა ტრანსპორტის დამოუკიდებელ რეჟიმად აღქმა და გადაიქცა ავტობუსის კონკრეტულ, განსაკუთრებით ეკოლოგიურ ვერსიად. 1972 წლისთვის ინგლისმა დახურა აბსოლუტურად ყველა ტროლეიბუსის სისტემა (გარდა მუზეუმისა).

დიახ, ზუსტად ამაზე ვსაუბრობდიწინა პოსტებში. 30-იან წლებში მასობრივი დიზელის ძრავა მართლაც დაბალი სიმძლავრის იყო, ხოლო მძლავრი ნიმუშები უკიდურესად არაეკონომიური და უფრო ჰგავდა სატანკო ძრავებს, ე.ი. მართლაც, ამაზრზენი შავი კვამლი გამოდიოდა მათგან, ისინი ძალიან ხმამაღალი და ეკოლოგიურად არაკეთილსინდისიერი იყვნენ. მაგრამ მას შემდეგ კაცობრიობა გაფრინდა კოსმოსში, მთვარეზე, გამოიგონა კომპიუტერები, ინტერნეტი და მათ შორის ძლიერი, ეკონომიური და ეკოლოგიურად სუფთა დიზელის ძრავა. ამასთან დაკავშირებით, ტროლეიბუსმა მკვეთრად დაკარგა მიმზიდველობა, რადგან მას ესაჭიროებოდა ცალკე ინფრასტრუქტურა, ამასთან, ინარჩუნებდა დაბალი ავტონომიისა და დაუცველობას მრავალი ფაქტორის მიმართ (სადენების გაყინვა, ავარიები, ელექტრომომარაგების დაკარგვა, დაბალი მანევრირება) ეს ყველაფერი იწვევს. მთელი მარშრუტის იმობილიზაციის დიდი ალბათობა! + ურბანული ლანდშაფტის დაბინძურება მავთულხლართებით ავტობუსთან შედარებით სატრანსპორტო უპირატესობის გარეშე!

ამან გამოიწვია ტროლეიბუსების ავტობუსებით ჩანაცვლება და შემდეგ ჩართულია მანკიერი წრე - ტროლეიბუსების მასიური მიტოვების გამო, ტროლეიბუსების წარმოებამ მკვეთრად დაიწყო ეკონომიკური აზრის დაკარგვა, გაყიდვები შემცირდა. ამან კიდევ უფრო გააძვირა ტროლეიბუსების წარმოება. საშუალოდ, ტროლეიბუსი 1,5-ჯერ მეტი ღირს, ვიდრე ანალოგიურად კომფორტული ავტობუსი. ამას ემატება ტროლეიბუსის ინფრასტრუქტურის შენარჩუნების საჭიროებაც...

სწორედ ამ ფაქტორების ერთობლიობამ გამოიწვია ევროპაში ტორლეიბუსების მასობრივი გადაშენება. ტროლეიბუსის სისტემები, რომლებიც დღემდე შემორჩენილია, მოიხმარენ ბევრად მეტ რესურსს, ვიდრე ღირს. ეს არის ევროპაში. მოსკოვში ასე არ არის!

პირველი რაც უნდა გაიგოს. მოსკოვში ტროლეიბუსს არ ანადგურებენ.

მოსკოვი იყო და რჩება მსოფლიოს ტროლეიბუსის დედაქალაქად. ტროლეიბუსები იცვლება ახლით, მიმდინარეობს საკონტაქტო ქსელის მოდერნიზება. ეს არ ხდება ისე სწრაფად, როგორც კაცს სურს, რადგან მოსკოვის ეს ქსელი კოლოსალურია. და ყველაფრის ერთბაშად შეცვლა ყველგან შეუძლებელია. და საკმაოდ ბევრი ფული ღირს. საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემის კოლოსალურობა ასევე დაკავშირებულია ძველი ავტობუსების არსებობასთან, რომლებიც, მიუხედავად იმისა, რომ ისინი მასიურად იცვლება, მაინც გვხვდება ძველი მოდელები, თუმცა ცუდი ავტობუსების უმეტესობა საერთოდ არ არის დაკავშირებული მოსგორტრანსთან და არ შედის სახმელეთო ურბანული სამგზავრო ტრანსპორტის სისტემა ().

რა ხდება ახლა? Აფრენა ზოგიერთიტროლეიბუსის მარშრუტები ქალაქის ცენტრში, მიზეზები შემდეგია:

1. პროექტის „ჩემი ქუჩის“ ფარგლებში რეკონსტრუქციასთან დაკავშირებით იხსნება საკონტაქტო ქსელი. ამან გამოიწვია ქსელის გაუქმება სადმე. და კითხვა არ არის „ამოღება თუ არ ამოღება“, არამედ „ახლიდან აშენება თუ არ აშენება“. კაცის არგუმენტი „რატომ ართმევ ყველაფერს“ - აზრი არ აქვს! ისინი ნებისმიერ შემთხვევაში დაინგრევა, რადგან სხვაგვარად ვერ მოხერხდება ქუჩების რეკონსტრუქცია და კომფორტული ურბანული სივრცის გაკეთება.

2. მნიშვნელოვნად დაუკავშირდით ქსელს. ფაქტია. არგუმენტები „სტაბილურობისა და სიმშვიდის განცდაზე, რომელიც წარმოიქმნება მავთულხლართების ჭვრეტიდან მოქალაქეების სულში“, ცხადია, მხოლოდ ირაციონალური არგუმენტებია. ვაღიარებ, რომ კაცს, რაღაც ფარული ფეტიშიზმის გამო, უყვარს მავთულები თავზე, მაგრამ ადამიანების დიდ უმრავლესობას ეს კატეგორიულად არ მოსწონს.

3. ტროლეიბუსს აქვს დაბალი ავტონომია და. ბევრმა მიზეზმა შეიძლება გააჩეროს მთელი მარშრუტი ერთდროულად (მავთულის მსხვრევა, მავთულის მოყინვა, საგზაო შემთხვევები, სხვა მძღოლების მიერ წესების დარღვევა, ტერიტორიის გათიშვა საგანგებო სიტუაციის გამო).

4. ამავდროულად, ტრანსპორტის თვალსაზრისით, ტროლეიბუსი აბსოლუტურად იდენტურია ავტობუსის. ის ატარებს იმავე რაოდენობის მგზავრებს, იგივე სიჩქარით, კომფორტის ერთნაირი დონით.

5. ქალაქის ცენტრში ელექტროენერგიის დეფიციტია. ფაქტია! ეს იმის გამო ხდება, რომ ახლა თითქმის ყველაფერი ელექტროენერგიას მოიხმარს. ქალაქის ცენტრმა შეიძინა ენერგიის მომხმარებელთა დიდი რაოდენობა, მათ შორის რესურსზე ინტენსიური, როგორიცაა კორპორატიული გამოთვლითი ცენტრები.

6. ცენტრში ტროლეიბუსის მარშრუტები ნახევარ საუკუნეზე მეტი ხნის წინ გაიხსნა და ბევრ რაიონში კატეგორიულად დაკარგა აქტუალობა. საჭიროა ახალი სატრანსპორტო მარშრუტების გადახედვა და განვითარება.

7. ქალაქმა შეიძინა ევრო-5 ეკოლოგიური უსაფრთხოების კლასის ყველაზე თანამედროვე ავტობუსები, ეს სრულიად აშორებს ერთადერთ საყურადღებო არგუმენტს ტროლეიბუსის გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობის შესახებ.

8. ავტობუსში და ტროლეიბუსში ჰაერი ერთნაირი ხარისხისაა! დადასტურებულია კიდეც

9. ფაქტორების ერთობლიობის საფუძველზე (დაბალი ავტონომია და დაუცველობა გარე მიზეზების მიმართ) ტროლეიბუსები იწვევს დიდ საცობებს. ეს მნიშვნელოვნად აუარესებს ქალაქში მოძრაობის ხარისხს და უკიდურესად უარყოფით გავლენას ახდენს გარემოზე მასიური საცობების გამო. მოსკოვის ცენტრში ტროლეიბუსების გამო მოძრაობის პრობლემები ცნობილი ფაქტია, რომლის უარყოფა შეუძლებელია. არგუმენტები - გაიმეორეთ ყველაფერი ტროლეიბუსის გადასარჩენად - ეს არის ინფანტილური არგუმენტები, ან აშკარად პროვოკაციული.

10. ისიც ფაქტია, რომ გაცილებით მაღალი ღირებულებით, შიდა ტროლეიბუსს საგრძნობლად უარესი აქვს კორპუსის, ინტერიერის ხარისხი, აქვს ცუდი აწყობა, ცუდი შეღებვა და ბევრად უფრო უარესი, ვიდრე შიდა ავტობუსს. უმაღლესი ხარისხის უცხოური ტროლეიბუსები იმდენად აღმაშფოთებლად ძვირია, რომ ისინი საერთოდ არ შეიძლება ჩაითვალოს არსებული ფლოტის ჩანაცვლების ვარიანტად.

11. ავტონომიური გადაადგილების შესაძლებლობა არის არასამუშაო ვარიანტი ქალაქში ნორმალური მუშაობის პირობებისთვის. რეალურ პირობებში მძღოლი უნდა გადმოვიდეს ტროლეიბუსიდან და „რქები“ ისევ მავთულებზე დააბრუნოს. ეს უკიდურესად ცუდია მოძრაობისთვის და შეიძლება გამოყენებულ იქნას მხოლოდ მცირე რაოდენობის შემთხვევებში, როდესაც გადაადგილების გაგრძელების სხვა გზა უბრალოდ არ არსებობს.

12. და ბოლოს, ტროლეიბუსის შენახვა უფრო ძვირია და საჭიროებს მუდმივ შემოწმებას ელექტრო უსაფრთხოებისთვის.

ავტობუსის ოპონენტები კვლავ ჩერდებიანბოლო არგუმენტისთვის - გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობა. ამასთან, ისინი აცხადებენ, რომ ტროლეიბუსი კვლავ ეკოლოგიურად სუფთაა და ევრო-5 ავტობუსის გამონაბოლქვი მილით სუნთქვასაც კი სთავაზობენ. ეს არის იდიოტის ლოგიკა. ნებისმიერ მანქანაში არის საშიში ადგილები, სადაც არ არის საჭირო ასვლა. ავტობუსის გამონაბოლქვი მილით ამოსუნთქვის შემოთავაზებაზე შეგიძლიათ მხოლოდ შემოგთავაზოთ თავი ტროლეიბუსის გისოსებს შორის... ორივე ძალიან სევდიანად დასრულდება. კიდევ ერთი იდიოტური წინადადება არის სახლში დიზელის დაყენება. ჰოდა, ამისთვის შემიძლია ვურჩიო, წავიდნენ სმარტფონით "რქებით", რომელიც მუშაობს მხოლოდ მავთულებიდან :)... აშკარად შეუფერებელი არგუმენტებია, ეს არგუმენტები კი არა, უბრალოდ, დემაგოგიური ხრიკებია ტროლი. ჩვეულებრივ ადამიანებს ესმით, რომ ყველაფერს თავისი ადგილი აქვს.

ეკოლოგიასთან დაკავშირებით, შეგვიძლია ვთქვათ, რომ პრაქტიკული გაგებით, Euro-5 კლასი არ იწვევს არა მხოლოდ მნიშვნელოვან, არამედ ინსტრუმენტულ ზიანს გარემოს ქალაქის ქუჩებში, რომლის გასწვრივ მოძრაობს მილიონობით მანქანა შიდა წვის ძრავებით.

გარემოსდამცველებმა სხვაგან უნდა ეძებონ. მოსკოვში ტრანსპორტის გარემოსდაცვითი უსაფრთხოების კლასის გამკაცრებაა საჭირო. თუ მოსკოვმა აიკრძალა, მაგალითად, ევრო-4-ზე დაბალი კლასის მანქანების ექსპლუატაცია, გამკაცრდეს კონტროლი საწვავის ხარისხზე, ამას უდიდესი ეფექტი ექნება. ათიოდე ტროლეიბუსის ყოფნა-არყოფნა არაფერს ცვლის!

ასე რომ, მოსკოვის ცენტრში რამდენიმე ქუჩაზე საკონტაქტო ქსელის აღდგენაზე უარის თქმის მიზეზები (ეს არის მხოლოდ 6% ცენტრალურ ადმინისტრაციულ ოლქში და 1% -ზე ნაკლები მთელი მოსკოვის მასშტაბით) ღრმად გამართლებულია და აქვს. მკაცრად ობიექტური დასაბუთებები.

ხაზს ვუსვამ, რომ ჩამოვთვლი ტროლეიბუსის ნაკლოვანებებს, მათ არ ვამტკიცებ, მაგრამ მხოლოდ აღვნიშნავ, რომ "ლამაზ" ტროლეიბუსს აქვს მთელი რიგი მნიშვნელოვანი მინუსები, რაც გვაიძულებს ვეძიოთ ტროლეიბუსის გონივრული გამოყენების ბალანსი ქალაქში. კაცისთვის მთელი სამყარო დაყოფილია შავ-თეთრად. ან ის გენოციდს გამოუცხადებს ქალაქში მანქანებს, ან თავის ფარას აყენებს ავტობუსში, რომელზედაც ერთი წლით ადრე დაჟინებით მოითხოვდა ყველა მძღოლის გადაყვანას... ჩემი და მოსკოვის მთავრობის მიდგომა - გონივრული, გაწონასწორებული და უკიდურესობის გარეშე - გათვალისწინებულია როგორც პლუსები, ასევე მინუსები

თუ შემდგომ დავფიქრდებითირკვევა, რომ ქალაქის ცენტრში ტროლეიბუსი ადრე თუ გვიან დაიღუპება. მიზეზი სულაც არ არის ქალაქის მერის გარკვეული ირაციონალური ზიზღი ამ ტიპის ტრანსპორტის მიმართ. კაცისგან განსხვავებით, ქალაქის ხელმძღვანელობა არ მუშაობს "საყვარელი" ან "ჯოჯოხეთის" ცნებებით, არამედ ეკონომიკური და სატრანსპორტო გამართლების კომბინაციით. ამავდროულად, ლოგიკური და სწორია ტროლეიბუსის განვითარება მთავარ მარშრუტებზე. ეს არის ის, რაც გაკეთდება. სწორედ იქ ვლინდება ტროლეიბუსის უპირატესობები და მისი ნაკლოვანებები თითქმის მთლიანად გასწორებულია. ქალაქის ცენტრში ყველაფერი პირიქითაა. შეიძლება გავიხსენოთ, რომ 1930-იან წლებში მესამე რგოლის მახლობლად მდებარე ტერიტორიები თითქმის მოსკოვის გარეუბანში იყო. ახლა მოსკოვი გაცილებით დიდია. ბევრი ყველაფერი შეიცვალა. ეს მოითხოვს სატრანსპორტო სისტემის გადახედვასაც.

პარალელურად მოსგორტრანსი აქტიურად მუშაობს მოსკოვისთვის შესაფერისი ელექტროავტობუსების, ე.ი. სრულად ელექტრო ავტონომიური ავტობუსები. იდეალური იქნებოდა!

LiAZ ელექტრო ავტობუსი უკვე ტესტირება ხდება, მიმდინარეობს მოლაპარაკებები ელექტრო მანქანების უმსხვილეს მწარმოებლებთან, Mosgortrans სერიოზულად განიხილავს საკუთარი ინვესტიციების შესაძლებლობას ელექტრო ავტობუსების განვითარებაში. ამაზე კაცს ეცინება და ამბობს, რომ უსარგებლოა... პოზიცია სისულელეზე მეტია. ელექტროავტობუსებმა ჯერ ვერ მიაღწიეს მისაღებ ხარისხს, საერთოდ არა შექმნის ტექნოლოგიური შეუძლებლობის გამო, არამედ მასობრივი მოთხოვნის ნაკლებობის გამო. ისეთი მეტროპოლიის ინტერესი, როგორიცაა მოსკოვი ელექტრო ავტობუსებით, ყველაზე სერიოზული მიზეზია ელექტრო ავტობუსების განვითარებაში მძლავრი გარღვევისთვის. თუ მოსკოვი ამას მოახერხებს, ეს ნამდვილად გარღვევა იქნება! უფრო მეტიც, ეს დაუყოვნებლივ მისცემს სხვა იმპულსს პირადი ელექტრო ტრანსპორტის განვითარებას, რადგან გამოჩნდება განვითარებული დატენვის ინფრასტრუქტურა.

მოსკოვი იყო და რჩება მსოფლიოს ტროლეიბუსის დედაქალაქად!კაცი თავხედურად ამახინჯებს ფაქტებს (მონაცემების 250-ჯერ დამახინჯების საშუალებას!) და ღრმად ეგოისტური მიზნებით ამოძრავებული, აწარმოებს დესტრუქციულ პოლიტიკურ კამპანიას, რომელიც ფაქტობრივად მიმართულია მოსკოვისა და მოსკოვის ინტერესების წინააღმდეგ. არ არის საჭირო პროვოკაციებს დამორჩილება! მოსკოვის ხელისუფლებამ იცის რას აკეთებს და ამ შემთხვევაში ყველაფერს სწორად აკეთებს. ახალი მარშრუტები და ახალი, კომფორტული, ეკოლოგიურად სუფთა მერსედესისა და ლიაზის ავტობუსები მოსკოვის ცენტრში გამოჩნდება, რომლებიც სრულად შეესაბამება ევრო-5 სტანდარტს.

ეს შესანიშნავი ავტობუსებია! ტროლეიბუსებზე უარესი არაფერია :)

მოსკოვის ხელისუფლება ამცირებს ტროლეიბუსების მარშრუტებს და განმარტავს, რომ ტროლეიბუსები მოძველებულია და ძვირია. თუმცა, მსოფლიო გამოცდილება სხვაგვარად მეტყველებს.

"ტროლეიბუსის პოგრომი"

მოსკოვი "მსოფლიოს ტროლეიბუსის დედაქალაქია". ჩემპიონი ქსელის სიგრძით - 600 კმ ხაზი, 85 მარშრუტი - და მანქანების რაოდენობა (დაახლოებით ათასნახევარი). ტროლეიბუსები ტრამვაზე მეტს ატარებენ, მაგრამ ავტობუსზე ნაკლები. თუმცა, უახლოეს მომავალში მოსკოვმა შეიძლება დაკარგოს ტროლეიბუსის ლიდერის სტატუსი - მარშრუტების რაოდენობა მცირდება.

ტროლეიბუსი მსოფლიოში

ტროლეიბუსების ტრანსპორტის დაახლოებით 70% კონცენტრირებულია დსთ-ს ქვეყნებში, ხოლო ევროპაში ეს ტრანსპორტი ბოლო დრომდე თანდათან კვდება. მეოცე საუკუნის შუა წლებში გერმანიაში 70 ტროლეიბუსის სისტემა იყო, დღეს - 15, ინგლისში 50-დან არცერთი არ დარჩა, საფრანგეთში 35-დან მხოლოდ ოთხი. მაგრამ გახსოვდეთ, რომ ტროლეიბუსის თითქმის ყველა ობიექტი განადგურდა 1960-იანი წლების ბოლოს. ამის დიდი ნაწილი საწვავის ფასებმა, ურბანული სამგზავრო ტრანსპორტის სექტორის ლიბერალიზაციამ და საავტომობილო კომპანიებზე მოთხოვნის სტიმულირებამ განაპირობა. ახლა ევროპის ქალაქებში მდგომარეობა მნიშვნელოვნად შეიცვალა.

მსოფლიო გამოცდილება გვიჩვენებს, რომ ტროლეიბუსის ეპოქის დაცემაზე საუბარი ნაადრევია. არსებობს მინიმუმ ამერიკული და ევროპული მაგალითები ტროლეიბუსის სისტემების წარმატებით შენარჩუნების მსგავს პირობებში. გამოთვლებმა აჩვენა, რომ განახლება ბევრად უფრო პერსპექტიულია, ვიდრე ავტობუსებით ჩანაცვლება. ტროლეიბუსი გამოდის უფრო გამძლე, იაფი (თუნდაც ქსელის შენარჩუნების ღირებულების გათვალისწინებით) და გრძელვადიან პერსპექტივაში უფრო ადვილი შესანახი, უკეთეს ენერგოეფექტურობის დემონსტრირებას ახდენს, ის უფრო მშვიდი და სუფთაა. უფრო მეტიც, ბოლო ათი წლის განმავლობაში, ზოგიერთ ფრანგულ, ავსტრიულ, იტალიურ, თუნდაც ამერიკულ და კანადურ ქალაქებში ქსელი გაფართოვდა და განახლდა. პეკინში, ჩინეთში, ტროლეიბუსის ხაზი გაკეთდა ავტობუსის ჩქაროსნული ხაზიდან (ეს იმის გათვალისწინებით, რომ ჩინეთი ლიდერია ელექტრო ავტობუსების წარმოებაში). ბერძნულ ათენში მოძრავი შემადგენლობა მთლიანად განახლდა, ​​თურქულ მალატიასა და იტალიურ რომში კი ტროლეიბუსის სისტემა ნულიდან შეიქმნა.

მხოლოდ ბიზნესი

მაშ, საიდან გაჩნდა ტროლეიბუსების ასეთი ზიზღი? ბოლო ექვსი თვის განმავლობაში მოსკოვის მერია აქტიურად ამზადებდა საზოგადოებას იმისთვის, რომ კერძო გადამზიდავების მართვის „ახალ მოდელს“ ბევრი უპირატესობა აქვს. ახლა ქალაქის მერიასთან არსებული პროფილის კომიტეტი დამოუკიდებლად სწავლობს მგზავრთა ნაკადებს, ამზადებს მარშრუტების ქსელს, ადგენს განრიგს, ინახავს საინფორმაციო მხარდაჭერას და, რაც მთავარია, აგროვებს შემოსავალს. გადამზიდავი ასრულებს მხოლოდ გარკვეულ სატრანსპორტო სამუშაოებს.

მოსკოვში, 2016 წლის მაის-ივნისში, მოსგორტრანსის 67 მარშრუტი კერძო გადამზიდველებს გადაეცემა. განმცხადებლებს შორის არ არის ისეთი მსხვილი გადამზიდავი კომპანიები, როგორიცაა, მაგალითად, ფრანგული RATP, რომლის წარმომადგენლები დიდი ხანია "ამოწმებენ ნიადაგს" მოსკოვში. და უცნაურია.

როგორც ჩანს, „ახალი მოდელი“ ფინანსური ნაკადების გადანაწილებისთვისაა შექმნილი. ტროლეიბუსები ამ პროცესის მსხვერპლნი არიან: ძნელია ელექტრო ტრანსპორტის კერძო ხელში გადაცემა, მოვლა მოითხოვს დიდ ხარჯებს და ძალისხმევას. მეორე მხრივ, პარკები, დეპოები და წევის ქვესადგურები ღირებული მიწის აქტივია, რომელიც თავისუფლდება ტროლეიბუსის ქსელის დახურვისას.

2016 წლის 28 აპრილს, ურბანული ელექტროტრანსპორტის ინდუსტრიის ვეტერანებმა და ამჟამინდელმა თანამშრომლებმა წერილი მისწერეს რუსეთის ფედერაციის პრეზიდენტს ვ.ვ. პუტინს მოსკოვის ტროლეიბუსების ვითარების შესახებ.

წერილის ტექსტი ხელმისაწვდომი გახდა რედაქტორებისთვის TR. en. ეს არის ძალიან ვრცელი დოკუმენტი, რომელიც ასახავს იმ ადამიანების თვალსაზრისს, რომლებიც მუშაობდნენ ათწლეულების განმავლობაში Mosgortrans-ის, MosgortransNIIproekt ინსტიტუტის, MPEI-ის და სხვა სპეციალიზებული ორგანიზაციების ენერგეტიკულ სამსახურში იმის შესახებ, თუ რა ხდება დედაქალაქის ტროლეიბუსის ეკონომიკასთან დაკავშირებით.

სარედაქციო მოსაზრება TR. enშესაძლოა არ ემთხვეოდეს წერილში მითითებულს, თუმცა დოკუმენტი ყურადღების ღირსად მიგვაჩნია და წერილის ტექსტს მცირე შემცირებითა და რედაქტირებით ვაქვეყნებთ. ჩვენი პუბლიკაცია მზადაა უზრუნველყოს პლატფორმა საპასუხო პუბლიკაციებისთვის სხვა თვალსაზრისით.

მიმართვა რუსეთის ფედერაციის პრეზიდენტ ვლადიმერ პუტინს

მოსკოვის ოფიციალურმა პირებმა, რომლებიც პასუხისმგებელნი არიან ურბანული ტრანსპორტის განვითარებაზე, გადაწყვიტეს 2020 წლისთვის უარი თქვან მოსკოვის ურბანული ტრანსპორტის ისეთ ტიპზე, როგორიცაა ტროლეიბუსი.

მოსკოვს უკვე აქვს მცდარი გადაწყვეტილებების მიღების სამწუხარო გამოცდილება და დიდი გაჭირვებით აღადგენს „ასფალტში ჩაფლულ“ ტრამვაის მარშრუტებს. იმ არგუმენტების საპირისპიროდ, რომლებიც ჟღერდა ასეთი გადაწყვეტილების მიღებისას - ძველი, ძვირი, წუწუნი, ჩარევა და ა.შ., მოგვიანებით გაირკვა, რომ ამ ტიპის ელექტროტრანსპორტი ქალაქში მოთხოვნადი იყო.

მხოლოდ თქვენი, როგორც რუსეთის ფედერაციის პრეზიდენტის, კომპეტენციასა და უფლებამოსილებაშია გავლენა მოახდინოს მოსკოვის ოფიციალური პირების მცდარი გადაწყვეტილების შეცვლაზე.

გადაწყვეტილების თანახმად, 2018 წლისთვის მოსკოვში გადაწყდა, რომ მოეცილებინათ ტროლეიბუსების მოძრავი შემადგენლობის 50% (759 ერთეული), მათი შეცვლა დიზელის ავტობუსებით. „759 ერთეული მოძრავი შემადგენლობის შეძენისა და ექსპლუატაციის ხარჯების გაანგარიშების თანახმად, პენსიაზე გასული ტროლეიბუსების შესაცვლელად (2018 წლამდე)“, სახელმწიფო და საზოგადოება მოწვეულნი არიან ამაზე დახარჯონ 20,84 მილიარდი რუბლი.

ამავდროულად, თავიანთი გადაწყვეტილების მხარდასაჭერად, მოსკოვის ქალაქ მოსკოვის ტრანსპორტისა და საგზაო ინფრასტრუქტურის განვითარების დეპარტამენტისა და სახელმწიფო უნიტარული საწარმო მოსგორტრანსის წარმომადგენლები საზოგადოებას წარუდგენენ მიზანმიმართულად არასანდო ინფორმაციას: „პაციენტი უფრო მკვდარია, ვიდრე ცოცხალი“. ასე აფასებენ ტროლეიბუსების ინდუსტრიის მდგომარეობას და აძლევენ შემდეგ „არგუმენტებს“:

• ტროლეიბუსი არის მოძველებული, „თავისთავად“ გადაშენების პირას მყოფი საქალაქო ტრანსპორტი;
• ტროლეიბუსი, რომელიც იყენებს ელექტროენერგიას, უფრო საზიანოა გარემოსთვის, ვიდრე ავტობუსი;
• ტროლეიბუსის მომსახურების ღირებულება უფრო ძვირია, ვიდრე ავტობუსი;
• უხარისხო ტროლეიბუსები;
• ტროლეიბუსი არის ტრანსპორტის არამანევრირებადი საშუალება და სიჩქარის მახასიათებლებით ჩამოუვარდება ავტობუსს;
• ტროლეიბუსის ენერგეტიკული ინფრასტრუქტურა (საყრდენი და საკონტაქტო ქსელი) მოითხოვს მნიშვნელოვან სარემონტო ხარჯებს, რადგან გაცვეთილია 40%-ზე მეტით და არ აკმაყოფილებს სტანდარტულ მაჩვენებლებს;
• მნიშვნელოვანი თანხებია საჭირო საკონტაქტო ქსელის სპეციალური ნაწილების მოდერნიზაციისთვის;
• ტროლეიბუსის საკონტაქტო ქსელის მოვლა წელიწადში მილიარდ რუბლზე მეტი ღირს;
• ქსელის გაუარესება იწვევს ენერგიის 30% დაკარგვას;
• მნიშვნელოვანი თანხებია საჭირო არსებული და ახალი წევის ელექტრო ქვესადგურების მოვლა-პატრონობისთვის, ტკ. არსებული შესაძლებლობები არ არის საკმარისი;
• მნიშვნელოვანი თანხებია საჭირო საკაბელო ქსელების შესანარჩუნებლად.

ჩვენ, ქვემორე ხელმომწერი თანამშრომლები და ელექტროტრანსპორტის ინდუსტრიის საპატიო პერსონალის წარმომადგენლები, აბსოლუტურად არ ვეთანხმებით ამ „არგუმენტებს“, რადგან ისინი არ შეესაბამება რეალობას არც მდგომარეობის შეფასების კუთხით, არც რემონტის, მოდერნიზაციისა და ტექნიკური მომსახურებისთვის საჭირო ხარჯების შეფასების თვალსაზრისით.

უფრო მეტიც, 2012 წლიდან ოფიციალური პირები მიზანმიმართულად და სისტემატურად ანადგურებენ ამ ინდუსტრიას, რომელიც განუყოფლად არის დაკავშირებული ტრანსპორტის თანამედროვე გზების განვითარებასთან.

ამიტომ გთხოვთ, გაითვალისწინოთ ჩვენი აზრი ამ საკითხთან დაკავშირებით და დაიცვათ ტროლეიბუსების ინდუსტრია თვითნებობისგან.

ტროლეიბუსების გამოყენების თანამედროვე მსოფლიო პრაქტიკაზე და მასში რუსეთის სტატუსზე

ცხენი - ორთქლის ძრავა - შიგაწვის ძრავა - ელექტროძრავა.

ასეთია ურბანული სამგზავრო ტრანსპორტის განვითარების მსოფლიო ისტორია.

და, შესაბამისად, სახმელეთო ურბანული ტრანსპორტის პროგრესული სახეობებია ტრამვაი, ტროლეიბუსები, მიწისზედა მსუბუქი სარკინიგზო ტრანსპორტი, ქალაქის ელექტრო მატარებლები.

ტროლეიბუსი კი ტრანსპორტის თანამედროვე და არა „არქაული“ რეჟიმია, რის გამოც ჩინოვნიკები და არაკეთილსინდისიერი ექსპერტები ცდილობენ დაარწმუნონ საზოგადოება.

გასული საუკუნის 60-იან წლებში, 2000-იანი წლებიდან დაწყებული ტროლეიბუსების მასიური უარის გამო, მსოფლიო კვლავ მიმართა ტროლეიბუსებისა და ტრამვაის მარშრუტების განვითარებას.

მსოფლიოში ახალი ტროლეიბუსის ხაზების რაოდენობა ყოველწლიურად იზრდება.

მნიშვნელოვანი ისტორიული ღირებულების გათვალისწინებით, მსოფლიოს ისეთი ქალაქებისთვის, როგორიცაა მოსკოვი (რუსეთი), ციურიხი, ბერნი, ლოზანა, ლუცერნი და ჟენევა (შვეიცარია), ლიონი (საფრანგეთი), ზალცბურგი (ავსტრია), ებერსვალდე, ესლინგენი და სოლინგენი (გერმანია). ), რომი, გენუა და მილანი (იტალია), პილსენი, ოსტრავა და ოპავა (ჩეხეთი), ათენი (საბერძნეთი), სან-ფრანცისკო და სიეტლი (აშშ), პეკინი, ნანჯინგი და შანხაი (ჩინეთი) და მრავალი სხვა ქალაქისთვის, რომელთა უმეტესობას თქვენ პირადად ეწვიეთ როგორც რუსეთის ფედერაციის პრეზიდენტი და როგორც საპატიო სტუმარი, სახმელეთო მსუბუქი სარკინიგზო ტრანსპორტის და ელექტრომატარებლების ხაზების გაყვანა შეუძლებელია.

და ამიტომ, მათი უმეტესობის ცენტრალურ რეგიონებში ტროლეიბუსები და ტრამვაი ურბანული ტრანსპორტის ძირითადი ტიპებია, რადგან დიზელის საწვავის გამოყენების შედეგები გამოუსწორებელ ზიანს აყენებს არა მხოლოდ ურბანულ შენობებსა და ინფრასტრუქტურას, არამედ გასული საუკუნეების უნიკალურ არქიტექტურულ ძეგლებს. .

რომი, მოდენა, ბაზელი, სიზრანი, ქერჩი, ჯიზახი და ურგენჩი, პეკინი და მალატია, ლანდსკრონა და სხვები - ნულიდან საკონტაქტო ქსელის აშენების მნიშვნელოვანი ხარჯების მიუხედავად, 1990-2000-იან წლებში ახალი ტროლეიბუსის მარშრუტები გაუშვა. შვეიცარიის ბევრ ქალაქში, იტალიაში, სლოვაკეთში, რუმინეთში და ბულგარეთში, ჩინეთში, ყოველწლიურად იზრდება ტროლეიბუსის მარშრუტები.

ქალაქებმა, რომლებიც ბოლო წლებში აქტიურად ავითარებდნენ ტროლეიბუსის და ტრამვაის ინფრასტრუქტურას, შეძლეს ხარისხობრივად გააუმჯობესონ სატრანსპორტო მდგომარეობა და თავი დააღწიონ საცობებს, მოქალაქეების ქალაქში გადაადგილებისთვის კერძო მანქანის გამოყენებაზე მასიური უარის გამო. რაც მათში საგრძნობლად გაუმჯობესდა ეკოლოგიური მდგომარეობა.

მსოფლიოს ნებისმიერ „ტროლეიბუსში“ მნიშვნელოვანი ისტორიული ღირებულების ქალაქში, როდესაც საქმე ეხება არქიტექტურული და ბუნების ძეგლების ესთეტიკური აღქმის გაუმჯობესებას, საკითხი წყდება ტროლეიბუსებისა და ტრამვაის სასარგებლოდ, რომლებიც იყენებენ ინოვაციური და ეკოლოგიურად სუფთა გადაწყვეტილებებს ავტონომიური მოძრაობის უზრუნველსაყოფად. კეთდება, მაგალითად, ნიცასა და რომში.

უფრო მეტიც, ევროპაში ტროლეიბუსების და ტრამვაის გამოყენების განვითარების პროცესი მიმდინარეობს იმისდა მიუხედავად, რომ თითქმის ყველა ევროპული ქვეყანა გამონაკლისის გარეშე ცხოვრობს ელექტროენერგიის ყველაზე ეკონომიური გამოყენების პირობებში, იმის გამო, რომ ბუნებრივი ფაქტორების გამო, მისი ამ ქვეყნებში წარმოება არა მხოლოდ ძვირია, არამედ მისი წარმოების შესაძლებლობები უბრალოდ შეზღუდულია. თუმცა, ეს არის მნიშვნელოვანი მულტიპლიკაციული ეკონომიკური ეფექტი, რაც ელექტრო ტრანსპორტს განვითარების პრიორიტეტულ მიმართულებად აქცევს.

მეორეს მხრივ, რუსეთს აქვს ელექტროენერგიის გამომუშავების უნიკალური, თითქმის შეუზღუდავი პოტენციალი, რაც საშუალებას აძლევს მას იყოს ყველაზე მოწინავე ქვეყანა ელექტროტრანსპორტის გამოყენებაში.

ამჟამად დსთ-ს ქვეყნებში დაახლოებით 20 ათასი ტროლეიბუსი მუშაობს - მსოფლიოში გამოყენებული ყველა 70%-ზე მეტი (დაახლოებით 28 ათასი). ამავდროულად, რუსეთს უკავია გამოყენებული ტროლეიბუსებისა და ტრამვაის ყველაზე მნიშვნელოვანი ნაწილი. აქედან 1522 ტროლეიბუსი და 857 ტრამვაი მიდის მოსკოვში, რაც მოსკოვს მსოფლიოს ტროლეიბუსის დედაქალაქის სტატუსს ანიჭებს.

მრავალი თაობის მიერ შექმნილი მსოფლიოში ყველაზე მნიშვნელოვანი ტროლეიბუსის ინფრასტრუქტურა მოსკოვსა და რუსეთის სხვა ქალაქებში, რომელიც განადგურების საფრთხის ქვეშ იმყოფება, არ არის წარსულის რელიქვია, არამედ რუსეთის მოქალაქეების ეროვნული საგანძური.

ტროლეიბუსების ინდუსტრიის განადგურება აუცილებლად გამოიწვევს ქვეყანას მნიშვნელოვან ზიანს, რაც გამოიწვევს მას ტექნიკურ, ტექნოლოგიურ და წარმოების ჩამორჩენას თანამედროვე მანქანების განვითარებასა და გამოყენებაში.

ელექტრო ავტობუსების შესახებ

გაითვალისწინეთ შემდეგი ინფორმაცია:

• ტროლეიბუსი - სატრანსპორტო საშუალება ელექტროძრავით და მთავარი ელექტრომომარაგებით ოვერჰედის საკონტაქტო ქსელიდან;
• ელექტრო ავტობუსი არის მანქანა ელექტროძრავით და ბატარეით.

ანუ, ელექტრო ავტობუსი არის იგივე ტროლეიბუსი, მაგრამ დამატებითი ერთეულით - ბატარეით.

ელექტრო ტრანსპორტის ისეთი ტიპის გამოყენება, როგორიცაა ელექტრო ავტობუსი, რომელიც არ იყენებს ოვერჰედის საკონტაქტო ქსელს, ახლახან იწყება მთელ მსოფლიოში და უბრალოდ შეუძლებელია საუბარი მის მასობრივ გამოყენებაზე და ტექნიკური გადაწყვეტილებების სიმწიფეზე ნაკლებობის გამო. მსოფლიო პრაქტიკაში საკმარისი რაოდენობის სერიული მოდელები ურბანული ტრანსპორტის ბატარეებისთვის დამაკმაყოფილებელი მახასიათებლებით (გარბენი ერთ დატენვაზე, დატენვის დრო, სამუშაო ტემპერატურის პირობები, ბატარეების ღირებულება, შეზღუდული მომსახურების ვადა და განადგურების პრობლემები და ა.შ.). მსოფლიოში გამოყენებული ასეთი ტრანსპორტის ყველა ერთეული მუშაობს სატესტო და საჩვენებელ რეჟიმში. ბატარეების დატენვის ვარიანტები ასევე სატესტო ვარიანტებია: დეპოში, მარშრუტის გასწვრივ, გაჩერებებზე ან ბოლო წერტილებზე.

განსაკუთრებით აღვნიშნავთ, რომ ელექტრო ავტობუსების განვითარება და წარმოება ვითარდება ზუსტად იმ ქვეყნებში, რომლებშიც ტროლეიბუსების ტექნიკური განვითარების დონემ მიაღწია "სრულყოფილებას" - საფრანგეთი, შვედეთი, შვეიცარია, ჩინეთი.

ტროლეიბუსის ელექტრო ავტობუსად გადაქცევა ხდება ტროლეიბუსის განვითარების თანმიმდევრული ტექნიკური ჯაჭვის შედეგად:

• შეზღუდული ავტონომიური მოგზაურობის შესაძლებლობების გაჩენა,
• გაზრდილი ავტონომიური კურსის განვითარება,
• სრული ავტონომია.

ამასთან, მსოფლიოს არც ერთი ქვეყანა არ აყენებს საკუთარ თავს ტროლეიბუსის ელექტრო ავტობუსით გამოცვლის ამოცანას!

ორივე ამ ტიპის ეკოლოგიურად სუფთა და ეფექტური ელექტრომობილები განიხილება, როგორც ალტერნატივა დიზელის ავტობუსების ჩანაცვლებისთვის ქალაქებში, სადაც ხელისუფლება ზრუნავს მოქალაქეების ჯანმრთელობაზე და გარემოს სისუფთავეზე.

საკონტაქტო ქსელის სიმძლავრე უზრუნველყოფს უდავო ეკონომიკურ უპირატესობებს. ეს გაცილებით იაფია და ასეთი მანქანის ეფექტურობა გაცილებით მაღალია. ელექტროავტობუსის და ავტონომიური ტროლეიბუსის მთავარი ამოცანაა ელექტრო ტრანსპორტის გამოყენება, სადაც სხვადასხვა მიზეზის გამო შეუძლებელია საკონტაქტო ქსელის განთავსება.

ურბანული ტრანსპორტის განვითარებაზე პასუხისმგებელი მოსკოვის ოფიციალური პირები ტროლეიბუსების მიტოვების ერთ-ერთ მიზეზად რუსეთში წარმოებული ტროლეიბუსების სრულიად არადამაკმაყოფილებელ ხარისხს ასახელებენ.

და ნაცვლად იმისა, რომ პირველად მივიღო ტროლეიბუსების მწარმოებლებისგან, მათ შორის პირადად მე (GUP Mosgortrans იყო დაკავებული ტროლეიბუსების სრული ციკლის წარმოებით და კომპონენტებისგან MTRZ ქარხანაში აწყობით, ტროლეიბუსების შეკრებით SVARZ ქარხანაში კომპონენტებიდან), პროდუქტები ხარისხი, რომელიც, მათი აზრით, "დამაკმაყოფილებელი" იქნებოდა, ოფიციალური პირები არწმუნებენ საზოგადოებას, რომ ტროლეიბუსების განვითარებაში, წარმოებასა და ექსპლუატაციაში ჩართული ინდუსტრიის მთელი რგოლი ტექნოლოგიური პროცესიდან ამოაგდეს, უახლოეს მომავალში ქვეყანა დაინახავს შიდა წარმოშობის მაღალი ხარისხის ელექტრო ავტობუსს, მათ შორის სახელმწიფო უნიტარული საწარმო „მოსგორტრანსის“ წარმოებას.

ასეთი გარანტიების აბსურდულობის ნათელი მაგალითია 2015 წელს მოსკოვში ჩატარებული ექსპერიმენტი LiAZ-ის ექსპერიმენტული ელექტრო ავტობუსის გამოყენებაზე, რომელიც წარმოებული იყო ქარხანაში, რომელიც აწარმოებს დიზელის ავტობუსებს. ექსპერიმენტი წარუმატებლად დასრულდა, რადგან, იგივე ოფიციალური პირების თქმით, LiAZ ელექტრო ავტობუსს შეეძლო ემუშავა მხოლოდ ორი ან სამი კვირის განმავლობაში (30 კმ სიარული) და "აჩვენა სერიოზული პრობლემები ენერგიის მართვის სისტემაში" (როგორც ჩანს, ისინი გულისხმობდნენ ელექტრო კონტროლის სისტემა).

იმისათვის, რომ რუსეთმა დაიკავოს ღირსეული ადგილი მსოფლიოში და ჰქონდეს საკუთარი მაღალი ხარისხის და თანამედროვე ელექტრო ტრანსპორტი, მათ შორის ავტონომიური, აუცილებელია აქტიურად განვითარდეს ტროლეიბუსების ინდუსტრია, რომელიც ელექტროტრანსპორტის ინდუსტრიის განუყოფელი ნაწილია. და არა მისი განადგურება და მთლიანად ქვეყნის ტრანსპორტის განვითარების პერსპექტივები.

რუსული ტროლეიბუსების ხარისხის შესახებ

მოსკოვის ოფიციალური პირები ამტკიცებენ, რომ „ინდუსტრია ვერ მოგვცემს თანამედროვე ტროლეიბუსს“, „... შედეგად, ტროლეიბუსი, რომელიც შემოდის ხაზზე, ერთ წელიწადში ჟანგიანი თუნუქის ქილაში იქცევა“.

გაითვალისწინეთ შემდეგი ინფორმაცია:

• რუსეთში ამჟამად წარმოებული ყველა ავტობუსი, მათ შორის LiAZ-ები, რომლებიც ჭარბობენ მოსკოვისთვის ავტობუსების ყიდვისას, გარდა ძარის გარდა, ძირითადად აწყობილია იმპორტირებული კომპონენტებისგან;
• რუსული ტროლეიბუსები გაცილებით მცირე ნაწილში აწყობილია იმპორტირებული კომპონენტებისგან;
• ჩვეულებრივი იმპორტირებული კომპონენტები ტროლეიბუსებისა და ავტობუსებისთვის არის ისეთი კომპონენტები და შეკრებები, როგორიცაა ღერძები და საჭე;
• რუსეთში, LiAZ ორგანო, რომელიც გაერთიანებულია როგორც ავტობუსების, ასევე ტროლეიბუსების წარმოებისთვის, სერტიფიცირებულია და იწარმოება. ასევე, ერთიან სხეულს აწარმოებს ბელორუსული ქარხანა MAZ. ამ დროისთვის, მოსკოვში ამ ორგანოს საფუძველზე, SVARZ ქარხანა აწყობს ტროლეიბუსებს ყირიმისთვის;
• ერთიანი კორპუსის შიდა მოპირკეთება იდენტურია როგორც ტროლეიბუსის ბაზაზე, ასევე ავტობუსზე გამოსაყენებლად, მისი ვარიანტის არჩევანი დამოკიდებულია მომხმარებელზე.

ამავდროულად, ტროლეიბუსის ბაზაზე გამოყენებისას ერთიანი სხეულის რესურსი გაცილებით მაღალია ვიდრე ავტობუსისთვის, დაბალი ვიბრაციის დატვირთვის გამო, რადგან არ არის დიზელის ძრავა.

ტროლეიბუსისთვის გამოყენებისას ერთიანი სხეულის სამგზავრო ტევადობა ასევე უფრო მაღალია, ვიდრე ავტობუსისთვის, ელექტროსადგურის უფრო კომპაქტური ზომის გამო - უკანა მხარეს არ არის ძრავა „ჩემი“ და საფეხურების პლატფორმა. არ არის პოდიუმი საწვავის ავზისთვის.

აწყობილი იქნა ტროლეიბუსები LiAZ-ის ერთიანი კორპუსებით, რომლებიც არ იქცევა „ჟანგიანი თუნუქის ქილაში“ ერთწლიანი მუშაობის შემდეგ ხაზზე:

• VZTM ქარხანაში (ვოლგოგრადი),
• ქარხანაში "MTrZ" (სახელმწიფო უნიტარული საწარმო "მოსგორტრანსის" საკუთრება),
• ქარხანაში "SVARZ" (სახელმწიფო უნიტარული საწარმო "მოსგორტრანსის" საკუთრება),
• ამ კორპუსების მწარმოებელ LiAZ-ის ქარხანაში და ტროლეიბუსები აწყობილი იყო დაბალსართულიანი ვერსიით, რომელიც თანამედროვე ტიპის ურბანული სამგზავრო ტრანსპორტია.

თუმცა, სახელმწიფო უნიტარული საწარმო "მოსგორტრანსის" ჩინოვნიკებმა უარი თქვეს ასეთი ტროლეიბუსების შესყიდვაზე ქალაქისთვის საჭირო მოცულობებით, განაგრძეს ავტობუსების შესყიდვის გაზრდა, მიუხედავად იმისა, რომ ამ ორი ტიპის სატრანსპორტო საშუალების სხეულების ხარისხი იდენტური იყო. კორპუსის რესურსი და ტროლეიბუსში მისი სამგზავრო ტევადობა უფრო მაღალი იყო, ტროლეიბუსში კომფორტული მგზავრობა ასევე უფრო მაღალია ნაკლები შიდა ხმაურის, ნაკლები ვიბრაციის დატვირთვის, ტარების მეტი სიგლუვისა და „ავადმყოფობის“ ეფექტის არარსებობის გამო, რადგან არსებობს არ უხერხულობა გადაცემათა კოლოფის გადართვისგან.

აქედან გამომდინარე, მოსკოვის ოფიციალური პირების პრეტენზია, რომლებიც პასუხისმგებელნი არიან ურბანული ტრანსპორტის განვითარებაზე, რომ რუსული ინდუსტრია ვერ აწარმოებს დამაკმაყოფილებელი ხარისხის თანამედროვე ტროლეიბუსებს, აბსოლუტურად დაუსაბუთებელია.

რუსეთისთვის, საკუთარი ტროლეიბუსების წარმოების განსაკუთრებული ღირებულება და სტრატეგიული მნიშვნელობა მდგომარეობს იმაში, რომ ავტობუსებისგან განსხვავებით, რომლებიც, გარდა ძარისა, ძირითადად აწყობილია იმპორტირებული კომპონენტებისგან, იმპორტირებული კომპონენტების მნიშვნელოვნად ნაკლები რაოდენობა გამოიყენება. ტროლეიბუსების წარმოება. და ეს ნიშნავს, რომ ქვეყანა პრაქტიკულად დამოუკიდებელია უცხოელი მწარმოებლებისგან შიდა ურბანული სამგზავრო მანქანის - ტროლეიბუსის წარმოებაში.

ტროლეიბუსის ინდუსტრიის სისტემატური კოლაფსის შესახებ

მოსკოვის ოფიციალური პირები სისტემატურად ანადგურებენ ტროლეიბუსის ინდუსტრიას, რომელიც სტრატეგიულად მნიშვნელოვანია რუსეთისთვის, და მასთან ერთად ტრამვაის ინდუსტრიას, რადგან ორივე ეს ინდუსტრია მნიშვნელოვნად არის დაკავშირებული ერთმანეთთან.

2012 წლიდან (ბოლო ოთხი წლის განმავლობაში) ტროლეიბუსის ინდუსტრიის კოლაფსის პროცესი ფართოდ გავრცელდა.

ამრიგად, 2012 წლის ბოლოს - 2013 წლის დასაწყისში დაიხურა მნიშვნელოვანი საპროექტო და საინჟინრო განყოფილებები და საწარმოო საწარმოები:

• დაიშალა MosgortransNIIproekt-ის დიზაინის განყოფილება, რომელიც ეწეოდა ტროლეიბუსებისა და ტრამვაის თანამედროვე სპეციალური ნაწილებისა და ფიტინგების შემუშავებას, რომლის მიხედვითაც პროტოტიპები იწარმოებოდა EMOS ქარხანაში. სამსახურიდან გაათავისუფლეს კვალიფიციური პერსონალი.
• დაიშალა MosgortransNIIproekt-ის კვალიფიციური დიზაინერების გუნდი, რომელიც ეწეოდა წევის ელექტრო ქვესადგურების, ტროლეიბუსის და ტრამვაის საკაბელო და საკონტაქტო ქსელების დიზაინს და მათ ეფექტურ გამოყენებას. სამსახურიდან გაათავისუფლეს კვალიფიციური პერსონალი.
• დაიხურა მოსკოვის ქარხანა "EMOS", რომელიც ეწეოდა თანამედროვე ტიპის ტროლეიბუსის და ტრამვაის ფიტინგებისა და სპეციალური ნაწილების შემუშავებას და წარმოებას. 2010 წელს ქარხანამ ჩაატარა სამუშაოები ტროლეიბუსებისთვის საშინაო კომპრესორის განყოფილების მოდერნიზაციისთვის, შეიმუშავა და წარმოებაში შევიდა იმპორტირებულ ანალოგებზე უფრო იაფად, უნივერსალური ელექტრო ღუმელი ტრამვაის და ტროლეიბუსის სამგზავრო განყოფილებების გათბობისთვის. ქარხანამ შეიმუშავა და აითვისა ტროლეიბუსების ბუმჩამჭერების მოდერნიზაცია, რამაც მნიშვნელოვნად გაზარდა მათი მომსახურების ვადა. მოსკოვის საკონტაქტო ქსელის მოდერნიზაციაზე მუშაობის პერიოდში (2009-2012 წლებში) შემუშავდა ტრამვაის და ტროლეიბუსის საკონტაქტო ქსელის 27 ტიპის სპეციალური ნაწილი და შევიდა წარმოებაში გაუმჯობესებული ტექნიკური მახასიათებლებით, რომლებიც აკმაყოფილებს თანამედროვე ევროპულ მოთხოვნებს. . ამრიგად, შესაძლებელი გახდა მათ საფუძველზე კონტაქტური ქსელის მონაკვეთების ორგანიზება მათი გავლის გაზრდილი სიჩქარით. დაეუფლა საკონტაქტო ქსელის საყრდენების წარმოებას. 2013 წელს ქარხანა მზად იყო დაეწყო საკონტაქტო ქსელის სპეციალური ნაწილების გამოშვება, რომლებიც არ ჩამოუვარდება დასავლურ მოდელებს, მაგრამ გაცილებით იაფი და ადაპტირებულია ჩვენს საოპერაციო პირობებზე. შემუშავდა თანამედროვე ავტომატური ისარი (თანამედროვე მაღალსიჩქარიანი ჩეხური ისრის ანალოგი), რომელიც გამოფენაზე იყო ნაჩვენები და სპეციალისტებისგან კარგი შეფასება მიიღო. პარალელურად აჩვენეს პანტოგრაფის ნიმუში, რამაც უცხოელი ექსპერტებიც კი გააოცა. 2012 წელს შეიქმნა საიტი სარეცხი კომპლექსების წარმოებისთვის მოძრავი შემადგენლობის ყოველდღიური მოვლისთვის სახელმწიფო უნიტარული საწარმო Mosgortrans-ის საცავებსა და პარკებში, რაც საშუალებას აძლევს ავტობუსის ან ტროლეიბუსის სხეულს ორ წუთში გარეცხოს. ამავდროულად, სარეცხი კომპლექსის ღირებულება იყო 2,2 მილიონი რუბლი. თუმცა, ჩინოვნიკები მათ ბევრჯერ უფრო ძვირიან იმპორტირებულ ავტოსამრეცხაოებს ამჯობინეს. იმისდა მიუხედავად, რომ ქარხანა სრულად მომგებიანი იყო და არ იღებდა დაფინანსებას და სუბსიდიებს სახელმწიფო უნიტარული საწარმო მოსგოტრანსისგან, ქარხნის პროდუქცია მოთხოვნადი იყო როგორც მოსკოვში, ასევე რეგიონებში და მეზობელ ქვეყნებში - 2013 წლის შუა რიცხვებში ქარხანა იყო. დახურული. მუშების მცირე რაოდენობა გადაიყვანეს SVARZ ქარხანაში, მნიშვნელოვანი ნაწილი გაათავისუფლეს. შედეგად, შეჩერდა ტროლეიბუსის და ტრამვაის საკონტაქტო ქსელის გადასვლა შიდა წარმოების თანამედროვე ელემენტურ ბაზაზე.
• დაიხურა მოსკოვის ტროლეიბუსის ქარხანა "MTrZ", რომელიც ეწეოდა ტროლეიბუსების სრული ციკლის წარმოებას, კომპონენტებისგან ტროლეიბუსების აწყობას, ტროლეიბუსების და ტროლეიბუსების ერთეულებისა და შეკრებების ყველა სახის კაპიტალურ რემონტს და აღდგენის შეკეთებას. ქარხანა დამოუკიდებლად აწარმოებდა კორპუსებს, ჰქონდა საკუთარი საღებავების მაღაზია, აღკაზმულობის წარმოება, ტროლეიბუსებისთვის პლასტმასის ნაწარმის წარმოების მაღაზია. კაპიტალური რემონტის ჩასატარებლად ქარხანას ჰქონდა ხიდის ნაყარის სახელოსნო, რამაც შესაძლებელი გახადა 7-8 წლიანი ექსპლუატაციის შემდეგ ტროლეიბუსის სიცოცხლის გახანგრძლივება კიდევ 5-8 წლით. იმისდა მიუხედავად, რომ ქარხანა სრულად მომგებიანი იყო და არ იღებდა დაფინანსებას და სუბსიდიებს სახელმწიფო უნიტარული საწარმო Mosgortrans-ისგან, ქარხნის პროდუქცია და მომსახურება მოთხოვნადი იყო როგორც მოსკოვში, ასევე რეგიონებში, ხოლო 2013 წელს ქარხანა დაიხურა.

2013 წლის დასაწყისიდან მოსკოვისთვის ტროლეიბუსების შესყიდვები მთლიანად შეჩერდა, რომლებიც წინა ხუთი წლის განმავლობაში უკვე წარმოებული იყო მინიმალური რაოდენობით, რაც არ აკმაყოფილებდა ქალაქის საჭიროებებს. შედეგად, ზოგიერთ ამჟამინდელ ტროლეიბუსის მატარებელს აქვს მაღალი ხარისხის ცვეთა და, შედეგად, უფრო ხშირი შეკეთება სჭირდება.

უფრო მეტიც, 2013 წელს MTRZ ქარხნის დახურვის შედეგად, მოსკოვის მოძრავი შემადგენლობის ტროლეიბუსები, რომელთა მომსახურების ვადა დადგა კაპიტალური რემონტის დროს, SVARZ ქარხანაში კაპიტალური რემონტის რამდენიმე გამონაკლისის გარდა, არ მიიღოს დროული კაპიტალური რემონტი და შეიყვანოთ ხაზები იმ მდგომარეობაში, რომელიც არ აკმაყოფილებს მგზავრების გადაყვანის უსაფრთხოების სტანდარტებს. ამის ნათელი მაგალითია ტროლეიბუსის კორპუსის რღვევა 2015 წლის იანვარში მოსკოვში.

2009-2012 წლებში მოსკოვის ცენტრისა და მიმდებარე ქუჩების ზოგიერთ ქუჩაზე, ისევე როგორც აღმოსავლეთის ოლქის ქუჩებში, ტროლეიბუსის და ტრამვაის საკონტაქტო ქსელი მოდერნიზებულია თანამედროვე ტექნოლოგიებისა და აღჭურვილობის გამოყენებით, როგორც იმპორტირებული, ასევე შიდა, რომლის მიზანი იყო გაუმჯობესება. ამ ტიპის ელექტროტრანსპორტის სიჩქარე და მანევრირება, ხოლო ტროლეიბუსისთვის - მათ ავტობუსების მახასიათებლების მსგავსი. ჩატარებული სამუშაოების შედეგად, ქსელის მოდერნიზებულმა მონაკვეთებმა დაიწყეს ევროპული სტანდარტების თანამედროვე მოთხოვნების შესაბამისობა გარე ესთეტიკური გარეგნობისა და ტექნიკური მახასიათებლების თვალსაზრისით. ტროლეიბუსის სიჩქარე და მანევრირების მახასიათებლები ავტობუსის მსგავსი გახდა. საშინაო საწარმოებმა დაიწყეს ტროლეიბუსებისა და ტრამვაის საკონტაქტო ქსელის მოდერნიზაციისთვის თანამედროვე სპეციალური ნაწილების და დანაყოფების შემუშავება და წარმოება.

თუმცა, 2012 წლის შუა რიცხვებში შეწყდა მუშაობა ტროლეიბუსის და ტრამვაის საკონტაქტო ქსელის მოდერნიზაციაზე.

2014 წლიდან არ მომხდარა საკონტაქტო მავთულის შესყიდვები მის ჩანაცვლებისთვის დაგეგმილი სამუშაოების შესასრულებლად (ტრამვაის ქსელის ჩათვლით).

2013 წლიდან სუე "მოსგორტრანსის" ხელმძღვანელობამ მიიღო ქმედებები, რამაც გამოიწვია შრომითი ხელშეკრულების პირობების მნიშვნელოვანი დარღვევა მუშებისა და ტროლეიბუსების პარკებისა და ტრამვაის საწყობების, ასევე ენერგეტიკის თანამშრომლების სამუშაო და დასვენების პირობების კუთხით. სერვისი - საკონტაქტო ქსელი და წევის ქვესადგურები.

ამრიგად, საწმენდების შემცირებამ ყველა ამ განყოფილებაში განაპირობა ის, რომ ინდუსტრიის მუშები, მათ შორის ისინი, ვინც მუშაობენ გადაუდებელ მორიგე პირობებში, ჭამენ საკვებს და ატარებენ აუცილებელ ჰიგიენურ პროცედურებს სამუშაო ცვლის შემდეგ (მტვრისგან, ჭუჭყისაგან, ზეთებისგან დასუფთავება). სხვა მავნე ნივთიერებები, რომლებიც ხვდება მუშაკების ტანსაცმელსა და კანზე) ოთახებში, სადაც დასუფთავება და სანიტარული არ ხდება დადგენილი სტანდარტების შესაბამისად. ისინი საერთოდ არ იწარმოება. ეს განსაკუთრებით ეხება მუშაკთა ისეთ კატეგორიებს, როგორიცაა სარეცხი მანქანები და მექანიკოსები მოძრავი შემადგენლობის მოვლა-შეკეთებისა და შეკეთებისთვის, წინამძღოლები და მემონტაჟეები საკონტაქტო ქსელის მომსახურებისთვის.

რამდენიმე ტროლეიბუსის მარშრუტების ბოლო წერტილებზე საკონტროლო ოთახების შემცირებამ მძღოლებს არა მხოლოდ ადეკვატურ პირობებში დასვენებისა და ჭამის შესაძლებლობა, არამედ ტუალეტებით სარგებლობის შესაძლებლობაც კი წაართვა, რისთვისაც მათ მარშრუტი უნდა შეცვალონ.

ხელფასის ინდექსაციის ნაკლებობა ბოლო ორი წლის განმავლობაში.

შრომის ანაზღაურების გადაუხდელობა წლის ბოლოს („მეცამეტე“ ხელფასი) ბოლო ორი წლის განმავლობაში.

და ეს ყველაფერი ხდება არა რუსეთის ყველაზე ექსტრემალურ კუთხეში, როგორიც არის შიკოტანის კუნძული, არამედ მოსკოვში - რუსეთის ფედერაციის ყველა აღმასრულებელი და სამეთვალყურეო ორგანოსა და მოსკოვის ქალაქისთვის ფეხით დაშორებით.

ქალაქის ცენტრში ტროლეიბუსების ქსელის დემონტაჟი ასევე იწვევს ტროლეიბუსის ინდუსტრიის განადგურებას, რადგან ეს იწვევს მოსკოვის ტროლეიბუსის ინფრასტრუქტურის მთლიანობის დარღვევას, რადგან ქალაქის ცენტრალურ ნაწილში ქსელი არის დამაკავშირებელი რგოლი. ცენტრიდან განშტოებული ყველა მიმართულება.

ინდუსტრიის მნიშვნელოვანი დიზაინისა და საინჟინრო განყოფილებებისა და წარმოების საწარმოების დახურვა, ტროლეიბუსების ურბანული ტრანსპორტის გამოყენებაზე უარის თქმა მოსკოვში აუცილებლად გამოიწვევს ტროლეიბუსის ინდუსტრიის განადგურებას რუსეთის ყველა რეგიონში.

რას გამოიწვევს ქალაქის ცენტრში 13 კმ ტროლეიბუსების ქსელის ლიკვიდაცია?

„საუბარია ქსელის 13 კმ-ის დემონტაჟზე, რაც დედაქალაქის ტროლეიბუსის მთლიანი საკონტაქტო ქსელის 1%-ია. გამონაკლისის გარეშე, ყველა მარშრუტი შენარჩუნდება, ხოლო თავად ტროლეიბუსები მოსკოვის ცენტრიდან - 89 ერთეული - გააძლიერებენ მარშრუტებს გამავალ გზატკეცილებზე, ჯამში 20-ზე მეტი მიმართულება, ”- აცხადებენ მოსკოვის ოფიციალური პირები.

მაგრამ ეს ინფორმაცია არ არის სანდო, რადგან ის არ ასახავს ტროლეიბუსების ქსელის გამოყენების რეალურ შემცირებას, რაც გამოწვეული იქნება ამ 13 კმ-ის დემონტაჟით და ასევე არ ასახავს ქსელის სიგრძეს, გამოყენების ეფექტურობას. და, შესაბამისად, მომგებიანობა, რომელიც ასევე შემცირდება.

ჯერ ერთი, 13 კმ არის 630 კმ ქსელის 2% და არა 1%. ხოლო 89 ერთეული არის მოსკოვში 1522 ერთეული ტროლეიბუსის მოძრავი შემადგენლობის 5,8%.

მეორეც, 13 კმ-ის ფაქტობრივი დემონტაჟი გამოიწვევს ქალაქის ცენტრში 50 კმ-ზე მეტი ტროლეიბუსების ქსელის გამოყენების შეუძლებლობას.

ასე რომ, ტროლეიბუსების ქსელის დემონტაჟი ქუჩიდან. სრეტენკა (2,75 კმ) გამოიწვევს ქუჩებში დამატებითი 12,61 კმ ქსელის გამოყენების შეუძლებლობას:

• ქ. ბ.ლუბიანკა - 2 კმ,
• ქ. მიასნიცკაია - 3,7 კმ,
• პროსპექტ მირა - 6,91 კმ.

ეს ასევე გამოიწვევს ტროლეიბუსების ქსელის 2,3 კმ-ის მანძილზე ტროლეიბუსების ქსელის გამოყენების ეფექტურობის 50%-ით შემცირებას.

ამგვარად, ქუჩაზე ტროლეიბუსების ქსელის 2,75 კმ დემონტაჟი მოხდა. სრეტენკა გამოიწვევს ფაქტობრივ გასვლას ქალაქის ცენტრში 15,36 კმ ქსელის გამოყენებისგან.

ბულვარის რგოლზე ტროლეიბუსების ქსელის აღმოფხვრა: Strastnoy b-r (0,68 კმ), Nikitsky b-r (0,433 კმ), გოგოლევსკი b-r (0,95 კმ) და ტვერსკოი b-r (0,85 კმ), საერთო ჯამში - 2,9 კმ, გამოიწვევს შეუძლებლობას. ქუჩებში ტროლეიბუსების ქსელის კიდევ 8,72 კმ გამოყენებით:

• ქ. ოსტოჟენკა - 1,345 კმ,
• ქ. პრეჩისტენკა - 0,94 კმ,
• ქ. ზუბოვსკაია - 0,964 კმ,
• ქ. ბ.პიროგოვსკაია - 1,1კმ,
• ლუჟნეცკის გადასასვლელი - 0,83 კმ,
• ქ. Khamovniches shaft - 1,5 კმ,
• ქ. ვაგონის რიგი - 0,55 კმ,
• ქ. კრასნოპროლეტარსკაია - 0,66 კმ,
• ქ. სელეზნევსკაია - 0,83 კმ.

ამრიგად, ბულვარის რგოლზე ტროლეიბუსების ქსელის 2,9 კმ-ის დემონტაჟი გამოიწვევს ქალაქის ცენტრში 11,62 კმ ქსელის ფაქტობრივ გასვლას.

მხოლოდ ამ ორ მაგალითში, სავარაუდო 5,65 კმ ქსელის დემონტაჟი რეალურად ართმევს ქალაქს ტროლეიბუსების ქსელის თითქმის 27 კმ-ის გამოყენებას.

და ეს არის ის, რაც უკვე გაკეთდა 2014 წელს და ამ ქმედებების შედეგები: 2014 წელს მაროსეიკასა და პოკროვკას ქუჩებიდან ამოიღეს ტროლეიბუსების ქსელი - სულ 6,48 კმ (2,7 კმ და 3,78 კმ, შესაბამისად).

შედეგად, ქუჩებში წმ. ბასმანნაიამ და სპარტაკოვსკაიამ შეწყვიტეს ქსელის 2,5 კილომეტრის გამოყენება. ხოლო ბაკუნინსკაიას, სპარტაკოვსკაიას, ბ.სემენოვსკაიას და ელექტროზავოდსკის ხიდის ქუჩებზე (ჯამში 5,72 კმ მონაკვეთზე) ქსელის გამოყენების ეფექტურობა განახევრდა, რადგან მათგან ტროლეიბუსის ორი მარშრუტი გავიდა და ახლა მათ ოპერირებას უწევს. ავტობუსები, რომლებიც მუშაობენ საკონტაქტო ქსელის ქვეშ.

არ შეიძლება ასეთ გადაწყვეტილებებს გამართლებული და კომპეტენტური ვუწოდოთ. ასეთი ქმედებების შედეგად მნიშვნელოვნად მცირდება ყველაზე ეკონომიური ურბანული ტრანსპორტის რაოდენობაც და ეფექტურობაც, ასევე ნადგურდება მოსკოვის ტროლეიბუსის ინფრასტრუქტურის მთლიანობა.

ტროლეიბუსის ექსპლუატაციის ღირებულებაზე.

მითში #3. ტროლეიბუსი უფრო იაფია, ვიდრე ავტობუსი“, - მოსკოვის ოფიციალურმა პირებმა საზოგადოებას მიაწოდეს ინფორმაცია, რომლის მიხედვითაც ტროლეიბუსს 15-ჯერ (!) მეტი დრო სჭირდება მოვლაზე, ვიდრე ავტობუსს:

• ტროლეიბუსს ესაჭიროება "770 ადამიანი/სთ წელიწადში";
• ავტობუსი - "52 ადამიანი / საათში წელიწადში."

ეს არასანდო ინფორმაციაა და ეს მაჩვენებლები სიმართლეს არ შეესაბამება არც ტროლეიბუსს და არც ავტობუსს.

ტროლეიბუსებისა და ავტობუსების საერთო იმპორტირებული კომპონენტებია ისეთი კომპონენტები და შეკრებები, როგორიცაა ღერძები და საჭე, რომლებიც საჭიროებენ იმავე დროს და შრომის ხარჯებს მათი მოვლა-პატრონობისთვის.

თანამედროვე ტროლეიბუსები იყენებენ საყოფაცხოვრებო ასინქრონულ ელექტროძრავებს, რომლებიც არ საჭიროებენ მოვლას ექსპლუატაციის მთელი პერიოდის განმავლობაში, გარდა საპოხი მასალის განლაგებისა ორ ბრუნულ საკისრებში წელიწადში ერთხელ. ისინი არ საჭიროებენ შეკეთებას ექსპლუატაციის მთელი პერიოდის განმავლობაში, რადგან ისინი უბრალოდ "ურღვევია".

და ისეთი კომპონენტები, რომლებიც სრულიად არ არის ტროლეიბუსებში და არ საჭიროებს ტექნიკურ ხარჯებს, მაგრამ რომლის გარეშეც შეუძლებელია ავტობუსის მუშაობა - დიზელის ძრავა, საწვავის სისტემა, დამწყები, გადაცემათა კოლოფი, გაგრილების სისტემა, ტურბო დამტენი - ეს ყველაფერი ძვირადღირებული იმპორტირებული კომპონენტებია. ასევე საჭიროებს რეგულარულ და ძვირადღირებულ მოვლა-პატრონობას და მაღალი ხარისხის სახარჯო მასალას და სითხეებს, რომლებიც უნდა შეიცვალოს მოვლის დროს და ქმნიან ძნელად გასატან ნარჩენებს. ეს ძირითადი კომპონენტები და შეკრებები, რომლებიც არ არის შეკეთება პარკის პირობებში, უნდა შეიცვალოს მათი გაფუჭების შემთხვევაში, რაც ძალიან ძვირი უჯდება ავტობუსების შეკეთებას.

ძრავის მართვის ბლოკი, კომპრესორი, საწვავის სისტემა: ავტობუსებში - იმპორტირებული (და შეუკეთებელი), ტროლეიბუსებში - გამოიყენება როგორც იმპორტირებული, ასევე შიდა კომპრესორები, რომლებიც ექვემდებარება შეკეთებას.

ავტობუსი არ ექვემდებარება კაპიტალურ რემონტს და, შესაბამისად, გარკვეული გარბენის მიღწევისას (7-8 წელი) ექვემდებარება ჩამოწერას (მოსკოვში ავტობუსების საშუალო ასაკი 4,5 წელია). ტროლეიბუსი ექსპლუატაციიდან 7-8 წლის შემდეგ ექვემდებარება კაპიტალურ რემონტს და ბევრად იაფია ვიდრე ახალი მანქანის ყიდვა. კაპიტალური რემონტის შემდეგ, ტროლეიბუსის მომსახურების ვადა კიდევ 5-8 წლით იზრდება (მოსკოვში ტროლეიბუსების საშუალო ასაკი 10 წელზე მეტია).

კაპიტალური რემონტი იმდენად ეკონომიური იყო, რომ მოსკოვის ტროლეიბუსების სარემონტო ქარხანამ (MTrZ) შეაკეთა ტროლეიბუსები რუსეთის მრავალი რეგიონიდან - სანკტ-პეტერბურგიდან, ნიჟნი ნოვგოროდიდან და კრასნოდარიდანაც კი.

რაც არ არის საჭირო ავტობუსისთვის, მაგრამ აუცილებელია ტროლეიბუსისთვის, არის კომპონენტებისა და შეკრებების მოვლა, რომლებიც პასუხისმგებელნი არიან მანქანის ელექტრო უსაფრთხოებაზე. მათ შორისაა იზოლატორების ვიზუალური შემოწმება და გაწმენდა, მიმდინარე გაჟონვის სისტემის პარამეტრების კონტროლი, საიზოლაციო წინააღმდეგობის პარამეტრების გაზომვა.

ზოგიერთი კონტროლის სისტემა მუშაობს ტროლეიბუსის მუშაობის დროს, რადგან ისინი ჩაშენებულია საკონტროლო სისტემაში და ინფორმაცია მცირე გადახრების შესახებაც კი დაუყოვნებლივ ხდება ტექნიკური პერსონალისთვის. ტროლეიბუსის ყველა ელექტრული უსაფრთხოების სისტემის მოვლა შედარებადია შრომის ხარჯების თვალსაზრისით (კაცი/საათი) იმ დანაყოფებისა და შეკრებების შესანარჩუნებლად, რომლებიც არ არის ტროლეიბუსში, მაგრამ ხელმისაწვდომია ავტობუსიდან, მაგრამ გაცილებით იაფია (შეუდარებლად დაბალის გამო. ხარჯები ძვირადღირებული სახარჯო მასალებისა და საოპერაციო სითხეებისთვის).

შედეგად, მინიმუმ ორჯერ მეტი მომსახურების ვადა, დაბალი ტექნიკური და სარემონტო ხარჯები, ენერგიის იაფი წყარო - ეს ყველაფერი ტროლეიბუსის ექსპლუატაციის ღირებულებას მთელ მსოფლიოში 15%-ით ნაკლებს ხდის, ვიდრე ავტობუსების ექსპლუატაციის ღირებულება.

თუმცა მოსკოვის ჩინოვნიკების მითებში - „მით No3. ტროლეიბუსი უფრო იაფია, ვიდრე ავტობუსი”, საზოგადოებას ეცნობა ინფორმაცია, რომ ”2,4 მილიონი რუბლი” ქალაქს უჯდება ტროლეიბუსის წლიური ექსპლუატაცია, ხოლო ავტობუსი ღირს ”2,0 მილიონი რუბლი”, ანუ ტროლეიბუსი არის თითქმის 17%. უფრო ძვირი.

ამავდროულად, დოკუმენტში „759 ერთეული მოძრავი შემადგენლობის შეძენისა და ექსპლუატაციის ხარჯების გაანგარიშება პენსიაზე გასული ტროლეიბუსების ჩანაცვლებისთვის (2018 წლამდე)“ შეიცავს სრულიად განსხვავებულ მონაცემებს, კერძოდ: „ექსპლუატაციის ღირებულება 1 ერთეულზე. მოძრავი შემადგენლობა წელიწადში: ტროლეიბუსი 3,41 მილიონი რუბლი, ავტობუსი - 3,94 მილიონი რუბლი”, ე.ი. ოფიციალური პირების თქმით, ტროლეიბუსი ავტობუსზე 14,5%-ით იაფია, საზოგადოებას კი ინფორმაცია 17%-ით ძვირი ღირს.

იგივე მანიპულირებას ექვემდებარებოდა საზოგადოებისთვის ინფორმაცია საკონტაქტო ქსელის ხარჯების შესახებ.

მითი #4. ენერგეტიკული ინფრასტრუქტურა ღირს "3 კაპიკი" - "საკონტაქტო მავთული (სპეციალური ნაწილების გამოკლებით)" - "შენარჩუნებისა და შეკეთებისთვის წელიწადში 345,1 მილიონი რუბლია საჭირო".

ხოლო დოკუმენტში „759 ერთეული მოძრავი შემადგენლობის შეძენისა და ექსპლუატაციის ხარჯების გაანგარიშება პენსიაზე გასული ტროლეიბუსების შესაცვლელად (2018 წლამდე)“ - „ტროლეიბუსის საკონტაქტო ქსელის ერთი მავთულის 630 კმ შენარჩუნების ღირებულება (1 წელი) არის. 31,93 მილიონი რუბლი. ”

იმათ. საკონტაქტო ქსელის რეალური ღირებულება 10-ჯერ ნაკლებია ვიდრე საზოგადოებისთვის ჩანს!

მხარდაჭერის შესახებ

ქალაქის საყრდენები საგზაო ინფრასტრუქტურის მრავალფუნქციური ელემენტია. ისინი ერთდროულად გამოიყენება როგორც ქუჩის განათებისთვის (მთავარი ფუნქცია), ასევე მნიშვნელოვანი ურბანული მოთხოვნილებების უზრუნველსაყოფად - ინტერნეტ კაბელების, განათების პანელების და საგზაო ნიშნების, შუქნიშნების და ა.შ. და ტრამვაი .

მითში #4. ენერგეტიკული სტრუქტურა ღირს "3 კაპიკი", მოსკოვის ოფიციალურმა პირებმა საზოგადოებას შემდეგი ინფორმაცია მიაწოდეს:

• მოსკოვში გამოყენებულია 33,558 ბოძი (ამას გამოტოვებს, რომ ეს არის ბოძების საერთო რაოდენობა ტროლეიბუსის და ტრამვაის საკონტაქტო ქსელით);
• აქედან, თითქმის 40% (13,379 ერთეული) არის ვადაგასული საყრდენი (>30 წელზე მეტი), რომელიც უნდა შეიცვალოს 2016 წლის დასაწყისისთვის;
• 2010 წლიდან 2015 წლამდე (მათ შორის) მხოლოდ 1799 ბოძი შეიცვალა;
• 2016 წლის დასაწყისში 3,165 მილიონი რუბლია საჭირო „ვადაგასული“ საყრდენების ჩანაცვლებისთვის. ერთი მხარდაჭერის ღირებულებაა 320 ათასი რუბლი;
• მხარდაჭერის შენარჩუნება წელიწადში მოითხოვს 170 მილიონ რუბლს (5 ათასი რუბლი თითო მხარდაჭერაზე).

თუმცა ეს მცდარი ინფორმაციაა, მისი მნიშვნელოვანი ნაწილი სიმართლეს არ შეესაბამება.

სახელმწიფო უნიტარული საწარმო მოსგორტრანსის თანამდებობის პირების განცხადების საპირისპიროდ, მხარდაჭერა არ ექვემდებარება სავალდებულო ჩანაცვლებას მისი გამოყენების გარკვეული პერიოდის გასვლის გამო. იგი ექვემდებარება შეცვლას მხოლოდ მისი საოპერაციო მახასიათებლების დაკარგვის შემთხვევაში, ტკ. მხარდაჭერას არ აქვს ვადის გასვლის თარიღი, როგორც ასეთი, ექსპლუატაციის პერიოდი შეიძლება იყოს 50 ან მეტი წელი, გარე პირობებიდან გამომდინარე.

საყრდენის შესრულების მახასიათებლების დაკარგვა (როგორც საკონტაქტო ქსელით, ასევე მის გარეშე) ნიშნავს მისი ყველა ფუნქციის შესრულების უნარის დაკარგვას, ხოლო მხარდაჭერა ხდება გაზრდილი საფრთხის წყარო გზის მომხმარებლებისთვის - ფეხით მოსიარულეებისთვის და მანქანებისთვის.

ჩვენ ასევე აღვნიშნავთ შემდეგ ინფორმაციას:

• დაშლილი საყრდენი (არც „ახალი“ და არც „ძველი“) ხელახლა გამოყენება შეუძლებელია;
• საყრდენებს შორის საშუალო მანძილი 35-40 მ;
• საყრდენის შეცვლისას, მის მიმდებარე ადგილებში, ხდება საკონტაქტო ქსელის ელემენტების და მისი სპეციალური ნაწილების სრული ჩანაცვლება ახლით, რადგან. მათი უმეტესობა ხელახლა გამოყენებადი არ არის.

ბოლო წლებში (2000-იანი წლებიდან) კონტაქტურ ქსელთან გამოსაყენებლად ძველი სტილის რკინაბეტონის ბოძების ჩანაცვლებისთვის აქტიურად დამონტაჟდა 3 ტიპის ბოძები:

• OS-0.7-9.0 - ღირებულება დამონტაჟებით დაახლოებით 100 ათასი რუბლი - პროცენტულად ისინი დამონტაჟებულია შემთხვევების 70% -ში;
• OS-0.8-9.0 - ინსტალაციის ღირებულება დაახლოებით 120 ათასი რუბლია - შემთხვევების 5% -ში;
• OS-0.9-9.0 - ინსტალაციის ღირებულება დაახლოებით 140 ათასი რუბლია - შემთხვევების 20-22% -ში (ტროლეიბუსის და ტრამვაის საკონტაქტო ქსელის ერთობლივი შეჩერებისთვის).

ანუ, საკონტაქტო ქსელთან გამოსაყენებლად გამოყენებული მხარდაჭერის რეალური ღირებულება რამდენჯერმე ნაკლებია, ვიდრე ოფიციალური პირების მიერ გამოცხადებული ღირებულება.

საკონტაქტო ქსელის გამოყენების გარეშე დაყენებულ მხარდაჭერებს შორის ყველაზე პოპულარულია:

• OS-0.4-9.0 - ინსტალაციის ღირებულება დაახლოებით 70 ათასი რუბლია;
• OS-0.7-9.0 - იგივე მხარდაჭერა, რომელიც გამოიყენება საკონტაქტო ქსელის შეჩერებისთვის, ინსტალაციის ღირებულება დაახლოებით 100 ათასი რუბლია.

ბოძების საჭიროება ნაკარნახევია, პირველ რიგში, საგზაო ინფრასტრუქტურის განათების საჭიროებებით და არა მათზე საკონტაქტო ქსელის არსებობა-არარსებობით. გამოყენებული მხარდაჭერის ტიპების ღირებულების სხვაობა (ქსელთან და ქსელის გარეშე) არც ისე მნიშვნელოვანია, რომ ეს შეიძლება გახდეს საყურადღებო არგუმენტი ტროლეიბუსების გამოყენებაზე უარის თქმისთვის.

წლიური მოვლა (გარეცხვა, შეღებვა) მოითხოვს ნებისმიერი სახის მხარდაჭერას. არ არსებობს ფუნდამენტური განსხვავება ზემოაღნიშნული ტიპის საყრდენების შენარჩუნებასა და ღირებულებაში.

მოსკოვის ოფიციალური პირების განცხადებებისგან განსხვავებით 2010-2015 წლებში დაახლოებით 13,5 ათასი ბოძის შეცვლისა და მხოლოდ 1799 ბოძის ჩანაცვლების აუცილებლობის შესახებ, 2016 წლის დასაწყისში მოსკოვში უკვე განხორციელდა ბოძების მასიური ჩანაცვლება და მნიშვნელოვანი. ამ მიზნებისთვის საბიუჯეტო თანხა უკვე დაიხარჯა.

ასე რომ, მოსკოვის ცენტრში, 90-იანი წლების ბოლოს მოხდა საყრდენების მასიური ჩანაცვლება. - 2000-იანი წლების დასაწყისი გზის სამშენებლო სამუშაოების შედეგად ქალაქის ცენტრში ფეხით მოსიარულეთა და სატრანსპორტო საშუალებების მოძრაობის რეჟიმის შეცვლა, მაგისტრალების, ესტაკადების, ხიდების, ქუჩების რეკონსტრუქცია და გაჩერების ჯიბეების შექმნა. საყრდენების ჩანაცვლებით მოხდა საკონტაქტო ქსელის სრული ჩანაცვლება.

ანუ, მოსკოვის ცენტრში საკონტაქტო ქსელის მქონე ბოძები, უმეტესწილად, არ საჭიროებს შეცვლას.

გამონაკლისი არის შეზღუდული რაოდენობის ქუჩები ქალაქის ცენტრში, სადაც არის ბოძების შეცვლის ობიექტური საჭიროება, რაც ნაკარნახევია არა მათზე საკონტაქტო ქსელის არსებობით, არამედ ბოძების მიერ მათი ოპერატიული მახასიათებლების დაკარგვით. ამ ქუჩებზე საყრდენების შეცვლა 2014-2015 წლებში უნდა განხორციელებულიყო, თუმცა სამუშაოები გაჭიანურდა იმის გამო, რომ ეს ქუჩები ჩემი ქუჩის რეკონსტრუქციის გეგმაშია და უახლოეს მომავალში ასე თუ ისე. მათ ექნებათ საყრდენები შეიცვლება.

2011 წლიდან მოსკოვში მიმდინარეობს ქუჩების და გასასვლელი მაგისტრალების ფართომასშტაბიანი რეკონსტრუქცია, რომლის დროსაც ხდება საყრდენების სრული ჩანაცვლება, მათ შორის საკონტაქტო ქსელის მქონე.

სამუშაო უკვე შესრულებულია, საყრდენები შეიცვალა ახლით შემდეგ მაგისტრალებზე საკონტაქტო ქსელით (სექციების მანძილი საკონტაქტო ქსელით, ორმაგი გზა - იქით და უკან):

• კაშირსკოე შოსე ვარშავსკოე შოსედან MKAD-მდე - 19 კმ - დაახლოებით 600 სვეტი;
• ვარშავის გზატკეცილი ბაღის რგოლიდან მოსკოვის რგოლამდე - 28 კმ - დაახლოებით 700 საყრდენი;
• მიჩურინსკის პროსპექტი - 3 კმ - დაახლოებით 200 საყრდენი;
• რუბლევსკოეს გზატკეცილი - 2,5 კმ - დაახლოებით 180 საყრდენი;
• იაროსლავის გზატკეცილი - 9,4 კმ - დაახლოებით 250 საყრდენი;
• ლენინგრადის გზატკეცილი - 15,6 კმ - დაახლოებით 450 საყრდენი;
• რიაზანსკის პროსპექტი - 12,4 კმ - დაახლოებით 350 საყრდენი;
• დმიტროვსკოეს გზატკეცილი კოროვინსკოეს გზატკეცილის შესართავამდე - 6,6 კმ - დაახლოებით 190 საყრდენი;
• კოროვინსკოეს გზატკეცილი - 5,6 კმ - დაახლოებით 150 საყრდენი;
• დმიტროვსკოეს გზატკეცილი MKAD-მდე კოროვინსკოეს გზატკეცილთან შესართავის შემდეგ - ნაწილობრივ,
• ბ.აკადემიჩესკაიას ქუჩა - 6,8 კმ - დაახლოებით 140 საყრდენი;
• ნოვოსლობოდსკაიას ქ. და დოლგორუკოვსკაიას ქ. - 4 კმ - დაახლოებით 100 საყრდენი;
• ნაგატინსკაიას ქ. - 5 კმ - დაახლოებით 140 საყრდენი;
• მარშალი ჟუკოვი - 4 კმ - დაახლოებით 110 საყრდენი;
• ქ. სტრომინკა - 3 კმ - დაახლოებით 85 საყრდენი;
• ბ.ჩერქიზოვსკაიას ქ. - 3,6 კმ - დაახლოებით 100 საყრდენი;
• რუსაკოვსკაიას ქ. - 2 კმ - დაახლოებით 60 საყრდენი;
• ფრუნზენსკაიას სანაპირო - 4,8 კმ - დაახლოებით 130 საყრდენი;
• კომსომოლსკის პერსპექტივა - 4,6 კმ - დაახლოებით 130 სვეტი;
• ლომონოსოვსკის პროსპექტი - 5,4 კმ - დაახლოებით 150 სვეტი;
• პრეობრაჟენსკაიას ქ. და პრეობრაჟენსკაიას მოედანი - 1,2 კმ - დაახლოებით 35 საყრდენი;
• ბ.პიროგოვსკაიას ქუჩა - 2,2კმ - შეიცვალა საყრდენების უმეტესობა;
• Mytnaya Street - 2.8 კმ - დაახლოებით 50 სვეტი.

სამუშაოები მიმდინარე წელს დასრულდება შემდეგ ხაზებზე საკონტაქტო ქსელით (რომელზეც საყრდენები უკვე მთლიანად ან ნაწილობრივ შეიცვალა):

• ვოლგოგრადის პროსპექტი (რეკონსტრუქციის დასრულება 2016 წელს) - 10 კმ - დაახლოებით 300 საყრდენი;
• შელკოვსკოეს გზატკეცილი (რეკონსტრუქციის დასრულება 2016 წელს) - 10 კმ - დაახლოებით 300 საყრდენი;
• ენთუზიასტთა გზატკეცილი (რეკონსტრუქციის დასრულება 2016 წელს) - 16 კმ - დაახლოებით 450 სვეტი;
• ნაროდნოგო ოპოლჩენიას ქუჩა (რეკონსტრუქციის დასრულება 2016 წელს) - 6,7 კმ - დაახლოებით 200 საყრდენი;
• ვოლოკოლამსკის გზატკეცილი (რეკონსტრუქციის დასრულება 2016 წელს) - 7.4 კმ - დაახლოებით 210 საყრდენი.

სამუშაოები მომავალ წელს დასრულდება შემდეგ ხაზებზე საკონტაქტო ქსელით (რომელზეც საყრდენები უკვე მთლიანად ან ნაწილობრივ შეიცვალა):

• სმოლნაიას ქუჩა (სამუშაო),
• მნევნიკის ქუჩა - 4 კმ - დაახლოებით 110 სვეტი.

გამავალი მაგისტრალები და მოსკოვის მრავალი ქუჩა, რომლებიც ზემოაღნიშნული სიების მიღმა რჩება, ასევე ექვემდებარება რეკონსტრუქციას ჩემი ქუჩის პროგრამის ფარგლებში. მათზე მხარდაჭერის ჩანაცვლებისთვის თანხები უკვე შევიდა ხარჯვით ბიუჯეტში, მიუხედავად ტროლეიბუსის მარშრუტების მომავალი ბედისა.

ამრიგად, ყველაზე უხეში შეფასებით, 2010-2015 წწ. მოსკოვში უკვე შეიცვალა 6 ათასზე მეტი ბოძი საკონტაქტო ქსელით 100 კმ-ზე მეტი სიგრძის გზის მონაკვეთებზე (გზის ორივე მხარეს) და არა 1799 ცალი. საბიუჯეტო სახსრები უკვე დაიხარჯა ობიექტებზე, რომელთა მომსახურების ვადა 50 წელზე მეტია. ასევე, საბიუჯეტო სახსრები უკვე დაიხარჯა ამ მონაკვეთებში საკონტაქტო ქსელის ელემენტების სრულ შეცვლაზე, რომელთა მომსახურების ვადა 15-დან 25 წლამდეა.

დასკვნა

ამ დროისთვის ტროლეიბუსის ინდუსტრია არ არის ისეთ „მოკლულ“ და არასათანადო მდგომარეობაში, რომლის მოყვანასაც ცდილობდნენ და რასაც ჩინოვნიკები მიაწერენ.

დარგის ცალკეული სტრუქტურული ქვედანაყოფები კვლავ გამართულად და სტანდარტული საოპერაციო პირობების ფარგლებში მუშაობენ.

ამრიგად, მოსკოვის საკონტაქტო ქსელის მდგომარეობა, ობიექტური შეფასებით, შეესაბამება ნორმატიულ მაჩვენებლებს. ქსელის არსებული დიზაინი და მდგომარეობა უზრუნველყოფს მისი მუშაობის საიმედოობასა და უსაფრთხოებას. გამონაკლისი არის ქსელის გარკვეული მონაკვეთები, რომლებიც უნდა შეიცვალოს მავთულით, რადგან მათთვის დაგეგმილი ჩანაცვლება არ განხორციელებულა 2014 წლიდან მავთულის შესყიდვის არარსებობის გამო.

ხარისხისა და ესთეტიკის თანამედროვე მსოფლიო სტანდარტების დასაკმაყოფილებლად, ტროლეიბუსისთვის ავტობუსის მსგავსი მანევრირებისა და სიჩქარის მახასიათებლების უზრუნველსაყოფად, მოსკოვის საკონტაქტო ქსელი საჭიროებს არა რეკონსტრუქციას, არამედ ცალკეული კომპონენტებისა და შეკრებების მოდერნიზაციას.

საკონტაქტო ქსელის სპეციალისტებს 2009-2012 წლებში დაგროვილი აქვთ მნიშვნელოვანი პრაქტიკული გამოცდილება მსგავსი სამუშაოს შესრულებისას.

სამუშაოების შესრულება შესაძლებელია მთლიანად შიდა წარმოების მასალებისა და აღჭურვილობის საფუძველზე, რომელთა ღირებულება გაცილებით დაბალია, ვიდრე იმპორტირებული.

ასეთი სამუშაოს ღირებულება არ საჭიროებს სახსრების ერთჯერად გამოყოფას. მასალებისა და აღჭურვილობის შეძენა და სამუშაოს გადახდა შეიძლება მოხდეს მათი წარმოებისას.

ამავდროულად, საკონტაქტო ქსელის მოდერნიზაციაზე ყველა ტექნიკური სამუშაო შეიძლება განხორციელდეს ექსკლუზიურად ღამით. მათი წარმოებისთვის არ არის საჭირო ურბანული ელექტროტრანსპორტის ნორმალური განრიგის გაუქმება ან ცვლილება.

სტანდარტებს შეესაბამება წევის ელექტრო ქვესადგურების ტექნიკური მდგომარეობაც. ქვესადგურების მნიშვნელოვანი ნაწილი (ძირითადად ქალაქის ცენტრალურ ნაწილში) - 40 ერთეული - მოდერნიზებულია 2010 წლის თებერვლისთვის. მათზე დამონტაჟდა ახალი თანამედროვე ტექნიკა. 2013 წელს ნაწილობრივ მოდერნიზდა კიდევ 12 ქვესადგური, გაფორმდა ხელშეკრულება ქალაქის დანარჩენი წევის ქვესადგურების მოდერნიზაციაზე 10 წლის განმავლობაში, რისთვისაც აქტუალურია, ვინაიდან ახალი ქვესადგურები აშენდა 2000-იანი წლების შემდეგ. განახლებები არ არის საჭირო. 2013-2014 წწ ხელშეკრულების ხელმომწერმა კომპანიამ განაცხადა 41 რეკონსტრუქციული ქვესადგურის მიწოდების შესახებ.

ქვესადგურების დატვირთვა, რომლებიც ელექტროტრანსპორტის გამოყენების შემდგომი განვითარების მიზნით დაპროექტდა და აშენდა სამმაგი სიმძლავრის რეზერვით, არის ნომინალური სიმძლავრის მხოლოდ 30%-მდე (პიკის საათებში). ანუ, ისინი მუშაობენ სიმძლავრეების მნიშვნელოვანი გაუთვალისწინებლობის პირობებში.

ამდენად, მოქმედი ქვესადგურების არსებული სიმძლავრე შესაძლებელს ხდის მომსახურე ელექტრომობილების რაოდენობის გაზრდას ორ-სამჯერ დამატებითი ხარჯების გარეშე.

ხარჯები, რაც უნდა გაკეთდეს საკაბელო ქსელის ნაწილის გამოცვლისთვის, მისი ნაწილი, რომელიც ნამდვილად არ შეცვლილა 60-70 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში, არც ისე მნიშვნელოვანი იქნება ქალაქის ბიუჯეტისთვის, განსაკუთრებით იმის გათვალისწინებით, რომ ჩანაცვლების შემდეგ ისინიც ფუნქციონირებს 50 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში. ამავდროულად, ქალაქის ბიუჯეტი დაზოგავს მნიშვნელოვან სახსრებს ურბანული ტრანსპორტის უფრო ეკონომიური ტიპის გამოყენებით.

ინდუსტრიისთვის ისეთი მნიშვნელოვანი საწარმოო სტრუქტურები, როგორიცაა MTRZ და EMOP ქარხნები, ექვემდებარება რესტავრაციას ექვსი თვის განმავლობაში მათი ძირითადი ფუნქციების შესასრულებლად და ერთ წლამდე ყველა საწარმოო ფუნქციის აღსადგენად. ქარხნების ტერიტორიები ჯერ არ გაყიდულა და ტექნიკა ნაწილობრივ შენარჩუნებულია. მათი საკადრო შემადგენლობა ექვემდებარება აღდგენას.

ტროლეიბუსების მწარმოებლებს შეუძლიათ აწარმოონ და აპირებენ მოსკოვისთვის თანამედროვე კარგი ხარისხის ტროლეიბუსების მიწოდებას.

20,84 მილიარდი რუბლი, რომლის დახარჯვასაც ოფიციალური პირები გეგმავენ 2018 წლისთვის 759 ერთეული ტროლეიბუსების დიზელის ავტობუსებით შეცვლაზე - თანხა საკმარისია მოსკოვის ტროლეიბუსების ფლოტის 50%-ის განახლებისთვის, MTRZ და EMOS ქარხნების მუშაობის აღდგენისთვის, საკონტაქტო ქსელის მოდერნიზებისთვის. შიდა წარმოების თანამედროვე დანაყოფები და შეკრებები, საკაბელო ქსელის საჭირო მოცულობის შეცვლა.

ძვირფასო ვლადიმერ ვლადიმროვიჩ!

რუსეთისთვის ტროლეიბუსი ასევე დიდი ქვეყნის დიდი მიღწევების ისტორიაა.

მეორე მსოფლიო ომის დროსაც კი, საომარი მოქმედებების, მუდმივი დაბომბვის და უკიდურესად მძიმე ეკონომიკური მდგომარეობის პირობებში, ელექტროტრანსპორტმა არ შეაჩერა მუშაობა და მოსკოვის მაცხოვრებლები არ გრძნობდნენ შეფერხებებს ტრამვაის და ტროლეიბუსების მუშაობაში. ელექტროტრანსპორტით გადაჰყავდა არა მხოლოდ მგზავრები, არამედ დაჭრილები, საბრძოლო მასალა და საკვები. უფრო მეტიც, ის ეხმარებოდა ფრონტს, ასრულებდა თავდაცვის ბრძანებებს და ამზადებდა ჭურვებს ლეგენდარული კატიუშას ტროლეიბუსის საცავებში და ტრამვაის საცავებში.

ტროლეიბუსების ინდუსტრიის განადგურება აუცილებლად გამოიწვევს ქვეყანას მნიშვნელოვან ზიანს, რაც გამოიწვევს ტექნიკურ, ტექნოლოგიურ და წარმოების ჩამორჩენას თანამედროვე ტიპის მანქანების შემუშავებასა და გამოყენებაში.

რუსეთს აქვს ყველა შესაძლებლობა, დაიკავოს თავისი კანონიერი ადგილი გლობალურ ურბანული ტრანსპორტის სტრუქტურაში და ჰქონდეს საკუთარი მაღალი ხარისხის და თანამედროვე ელექტრო ტრანსპორტი.

გთხოვთ, არ მისცეთ უფლება ჩინოვნიკთა ჯგუფს მოსკოვი, როგორც მსოფლიოს ტროლეიბუსის დედაქალაქი და მთლიანად რუსული ტროლეიბუსის ინდუსტრია - ეროვნული საგანძური და რუსეთის ღირსეული განვითარების პერსპექტივა გაანადგუროს.

თემის გაგრძელება.

დაგეგმეთ შემდეგი, მიუდექით საკითხს გონივრულად:
„...სამუშაო პერიოდისთვის სეროვა-დრუჟნაია №43 ტროლეიბუსის მარშრუტზე ორი ელექტროავტობუსი იმოძრავებს, რაც დეკემბერში მოხდება.
...2017 წლის მარტ-აპრილში დედაქალაქში კიდევ 18 ელექტროავტობუსი გამოჩნდება. დაგეგმილია, რომ ისინი მთლიანად დახურავენ No43 და No59 მარშრუტებს „სეროვა - დოლგობროდსკაია ...
...მარშრუტების არჩევანი განისაზღვრება არა მხოლოდ მანძილით. ჯერ ერთი, თუ საწყის ეტაპზე ელექტროავტობუსს რაიმე საოპერაციო პრობლემა შეექმნება, მაშინ ამ მარშრუტებზე ის სწრაფად და უპრობლემოდ იქნება გაორებული ტრანსპორტის სხვა რეჟიმებით. ამრიგად, მგზავრს არ შეექმნება პრობლემები ახალ ნივთებში სირბილით.
მეორეც, 43-ე და 59-ე მარშრუტებზე მეტროპოლიტენის მშენებლობასთან დაკავშირებით, სამუშაო პერიოდის განმავლობაში მათ გათვალისწინებული იყო საკონტაქტო ქსელის აღმოფხვრა, რაც გამორიცხავდა ტროლეიბუსით სარგებლობის შესაძლებლობას...“

მსურს ყურადღება გავამახვილო შემდეგ პუნქტებზე:

1. თუ ბევრი საყვედურობს მოსკოვის ხელისუფლებას კაპიტალის ხელში მუშაობისთვის, ტროლეიბუსის სისტემის საზიანოდ, მაშინ ასეთი საყვედურები არ არსებობს მინსკის ხელისუფლების მიმართ. და ძნელია დაადანაშაულო მთელი ბელორუსის ხელისუფლება ბარბაროსულ დამოკიდებულებაში მათი კომუნალური მომსახურების მიმართ.

2. მინსკის №43 და №59 მარშრუტებზე საკონტაქტო ქსელის ლიკვიდაციის შესახებ გადაწყვეტილება ელექტროავტობუსების გაშვებამდე უკვე მიღებულია. მიზეზი მეტროს მშენებლობაზე მუშაობა გახდა. ბოლო როლი არ ითამაშა თავად მანქანების თვისებებმა, მათ სჯერათ. უბრალოდ არ არსებობს ხარვეზები, რამაც შეიძლება მკვეთრად იმოქმედოს ელექტრო ავტობუსების შემოყვანის გადაწყვეტილებაზე. სისულელე იქნება ვიფიქროთ, რომ ისინი მარშრუტებს შეკრების ხაზის მიღმა წავლენ. მათ უკვე ჩააბარეს საჭირო ტესტები. არავინ არაფერს გააუქმებს. ქალაქში სირბილი, ეს არ არის ქარხნული ტესტი. ის საჭიროა მხოლოდ მანქანების დაფქვის პროცედურისთვის, მცირე დახვეწისთვის, მათ მასობრივ დანერგვამდე.
როგორც ჩანს, ყველაფერი სწრაფად განვითარდება. 2017 წლის გაზაფხულზე - 18 მანქანა, ზაფხულისთვის მათ ჯერ კიდევ შეუძლიათ ჩაყრა, მომავალი წლის ბოლოსთვის ტენდენცია შესამჩნევი იქნება.

3. ბევრი სამართლიანად ამჩნევს შემდეგს: კლასიკური ტროლეიბუსის აღმოფხვრა დაკავშირებულია ტროლეიბუსის პარკებისა და ქვესადგურების ტერიტორიების სხვა საჭიროებისთვის გათავისუფლებასთან. როგორც წესი, ქალაქების ცენტრალურ ნაწილებში ახალი შენობების საჭიროებისთვის. ჩვენ კაპიტალისტურ ქვეყანაში ვცხოვრობთ, დასახლებების ცენტრალურ კვარტალში მიწა ძვირი და ბევრისთვის საინტერესოა. ეს ყველაფერი მართალია, მაგრამ ამ საკითხში, ტროლეიბუსების და ტრამვაის დეპოების შემთხვევაში, არის ერთი დიდი ნიუანსი. ფაქტია, რომ საცხოვრებელი ფართის გარეთ ნებისმიერი დეპოს, ასევე სხვადასხვა ქვესადგურების და სხვა ნივთების გატანა საბჭოთა ურბანული დაგეგმარების ერთ-ერთი ჩიპია. სსრკ-ში შემუშავებული ქალაქების გენერალურ გეგმებში დიდი ყურადღება დაეთმო კომუნალური და სამრეწველო ობიექტების გადაცემას. ქალაქების ახალი, უკვე რუსული გენერალური გეგმები აგრძელებს საბჭოთა ქალაქგეგმარების ტრადიციებს. ტერიტორიული დაგეგმარება მიზნად ისახავს ურბანული გარემოს ხარისხის გაუმჯობესებას და საინჟინრო, სატრანსპორტო და სოციალური ინფრასტრუქტურის განვითარებას. თუ გამოჩნდება ახალი ელექტროტრანსპორტი, რომელიც შესაძლებელს გახდის მის შესანახად სადმე პერიფერიაზე, ცენტრალური ნაწილისგან მოშორებით აშენდეს, მაშინ ძველი დეპო აუცილებლად ლიკვიდირებული იქნება, რაც ტერიტორიას გაათავისუფლებს ახალი საცხოვრებელი (საჯარო) განვითარებისთვის. თუ სოციალიზმში გავაგრძელეთ ცხოვრება, მაშინ ანალოგიურად, ძველი ტროლეიბუსების და ტრამვაის პარკები ახალ ადგილებში გადაიტანეს. ასე რომ, აზრი არ აქვს დაწყევლილ კაპიტალისტებზე მითითებას და მათ დადანაშაულებას საკონტაქტო ქსელების, ქვესადგურების და დეპოების მიზანმიმართულ განადგურებაში. ისინი იყენებენ მხოლოდ ადრე დადგენილ გადაწყვეტილებებს.

მინსკის ტროლეიბუსის მარშრუტი No43 "სეროვა - დრუჟნაია". ფინალი სეროვზე, რკინიგზის სადგურ ლოშიცაზე -

კვარტლები ახალია, არის საკმარისი ფართი. მაგრამ მიმდინარეობს საკონტაქტო ქსელის დემონტაჟი და ტროლეიბუსს ელექტროავტობუსი ჩაანაცვლებს. არ არის გამორიცხული, რომ მეტროს აშენების შემდეგ ის უკან დაბრუნდეს.

მარშრუტის სიგრძე თითქმის 7 კილომეტრია -

რომლის უმეტესი ნაწილი გადის ლეიტენანტ კიჟევატოვის ქუჩაზე, რომლის გასწვრივაც მოძრაობს ტროლეიბუსების No11 და No51 მარშრუტები. იქ მავთულის მოხსნას ჯერ არავინ აპირებს.

მომავალ წელს საკონტაქტო ქსელის 1,5 კილომეტრიანი მონაკვეთი მოიხსნება -

ეს ის სეგმენტია, რომლის გასწვრივ მხოლოდ No43 და No59 მარშრუტები გადის.

No59 მარშრუტის სიგრძე დაახლოებით 13 კილომეტრია.

ასე გამოდის: პირველი მინსკის ელექტრო ავტობუსის დიაპაზონი თითქმის 20 კილომეტრია.

ელექტრო ავტობუსები არ უნდა აგვერიოს დუეტ ავტობუსებში. როგორ გააკეთეს ეს ჟურნალებმა ZDy სტატიაში პირველი ელექტრო ავტობუსი გაემგზავრა მარშრუტზე მოსკოვში:
დედაქალაქის სატრანსპორტო პორტალზე დაყრდნობით მოსკოვის მარშრუტზე შემოვიდა პირველი ტროლეიბუსი დიზელის გენერატორით, რომელიც მოსგორტრანსში ტესტირებას ატარებს.
ბაღის რინგზე B მარშრუტის სატესტო მოგზაურობის შემდეგ, ელექტრო ავტობუსი შევიდა T25 მარშრუტზე - ბუდიონის გამზირიდან ლუბიანსკაიას მოედანამდე. ბოლო გაჩერებიდან - "Prospect Budyonny" ბაღის რინგამდე, ის მოძრაობს ჩვეულებრივი ტროლეიბუსივით - მავთულის ქვეშ, ხოლო პოკროვკასა და მაროსეიკას გასწვრივ - დაბლა ღეროებით, ძრავის დახმარებით ... "

ელექტრო ავტობუსებს არ აქვთ შიდა წვის ძრავები და მუშაობენ მხოლოდ დაგროვილი ენერგიით. დუბუსების თემასაც არ მინდა შევეხო. საუბარია მხოლოდ ელექტრო ტრანსპორტის განვითარებაზე.

პირველი ელექტრო ავტობუსი მოსკოვში (KamAZ-6282) აგვისტოს ბოლოს გამოჩნდა. ორი თვის ტესტირება. როგორც ჩანს, ისინი კმაყოფილები იყვნენ. პროდუქტი რუსულ ავტობუსებს შორის საუკეთესოდ აღიარეს და Bas World Russia-2016-ის გამოფენაზე "საუკეთესო შიდა ავტობუსი" თასი მიიღო.

იყო შეფერხება ელექტრო ავტობუსების მასობრივ წარმოებაში გაშვებასთან. მე-5 წელი ცდილობდა გაშვებას. როგორც ჩანს, 2017 წლისთვის პატარა სერია წავიდა. მცირე პარტიებს მოჰყვება დიდი.

გაერთეთ ასეთი "გამომჟღავნებელი" სტატიები -
მოსკოვის ხელისუფლება ამცირებს ტროლეიბუსების მარშრუტებს და განმარტავს, რომ ტროლეიბუსები მოძველებულია და ძვირია. თუმცა, მსოფლიო გამოცდილება სხვაგვარად მეტყველებს.

და იგივე სტატია ხაზს უსვამს მსოფლიო გამოცდილებას, რომელშიც კლასიკური ტროლეიბუსის ხაზები თითქმის ამოიწურა:
"ტროლეიბუსები მსოფლიოში. ტროლეიბუსების ტრანსპორტის დაახლოებით 70% კონცენტრირებულია დსთ-ს ქვეყნებში, ევროპაში კი ეს ტრანსპორტი თანდათანობით მოკვდა ბოლო დრომდე. მეოცე საუკუნის შუა წლებში გერმანიაში 70 ტროლეიბუსის სისტემა იყო, დღეს - 15. ინგლისში, 50-დან, არც ერთი, საფრანგეთში 35-დან მხოლოდ ოთხი. მაგრამ უნდა გავითვალისწინოთ, რომ ტროლეიბუსის თითქმის ყველა ფერმა განადგურდა 1960-იანი წლების ბოლოს. ამის დიდი ნაწილი საწვავის ფასების, ლიბერალიზაციის გამო იყო. ურბანული სამგზავრო ტრანსპორტის სექტორი და საავტომობილო კომპანიებზე მოთხოვნის სტიმულირება. ახლა მდგომარეობა ევროპის ქალაქებში მნიშვნელოვნად შეიცვალა...“

მსოფლიოში არავინ დებს ფსონებს კლასიკურ ტროლეიბუსზე. არის მხოლოდ ეპიზოდური, ეჭვი არ მეპარება, რომ კომპეტენტური და სასარგებლო გადაწყვეტილებები, ცალკეულ მარშრუტებზე და მცირე სისტემებზე.
მათი სტატიის ავტორი ტროლეიბუსების მსოფლიო რენესანსად ითვლება:
გარდა ამისა, ბოლო ათი წლის განმავლობაში, ზოგიერთ საფრანგეთში, ავსტრიაში, იტალიაში, თუნდაც ამერიკულ და კანადურ ქალაქში, ქსელი გაფართოვდა და განახლდა. პეკინში, ჩინეთში, ტროლეიბუსის ხაზი გაკეთდა ავტობუსის მაღალსიჩქარიანი ხაზიდან (ეს მოცემულია, რომ ჩინეთი ლიდერია ელექტრო ავტობუსების წარმოებაში ) ბერძნულ ათენში მოძრავი შემადგენლობა მთლიანად განახლდა, ​​ხოლო თურქულ მალათიასა და იტალიურ რომში ნულიდან შეიქმნა ტროლეიბუსების სისტემა...“

რა შეიქმნა რომში ნულიდან? შეგიძლიათ შეამოწმოთ: ტროლეიბუსის მხოლოდ ერთი მარშრუტია. ერთი! როგორც წერენ: 2016 წლის იანვრისთვის ქსელის გაფართოება არ განხორციელებულა.) მეცინება. თქვენ ასევე უნდა მოახერხოთ ერთი ტროლეიბუსის მარშრუტის ორგანიზება, როგორც ტროლეიბუსის ბუმი რომში.)
არავინ აპირებს რომის ჩაცმას საკონტაქტო ქსელებში.

არ არის საჭირო სურვილისამებრ. მსოფლიოში კლასიკური ტროლეიბუსების აღორძინება არ არსებობს და არც იქნება.

ვარლამოვს ძალიან საინტერესო დაკვირვებები აქვს პეკინზე varlamov.ru : „ახლა 16 ტროლეიბუსია და ნახევრად ტროლეიბუსის მარშრუტებისიგრძე 214 კილომეტრია, საიდანაც 132 კილომეტრი ელექტრიფიცირებულია. პეკინის ტროლეიბუსებს შეუძლიათ საკმაოდ დიდი ხნის განმავლობაში ავტონომიურად იმოძრაონ. მარშრუტების ბევრ მონაკვეთზე არ არის საკონტაქტო ქსელი ... "

იგივე უნდა იყოს, რა მოულოდნელი! 214 კილომეტრიანი მარშრუტიდან მხოლოდ 132 კილომეტრია საკონტაქტო ქსელის ქვეშ. 62%-ზე ნაკლები მავთულის ქვეშ.

Beijinggortrans-ის ხელმძღვანელი კაო იანი დარწმუნებულია, რომ ტროლეიბუსი ეფექტური, ეკოლოგიურად სუფთა და უბრალოდ მშვენიერი საზოგადოებრივი ტრანსპორტია. ახალ ტროლეიბუსებს ქსელის გაწყვეტის შემთხვევაში 8-10 კილომეტრის გავლა შეუძლიათ. „ავარიის დროს საცობები არ არის“, დასძენს კაო იანი.
"ტროლეიბუსები ადრე ლენტები იყო დამოკიდებული, ახლა კი 21-ე საუკუნეა", - ციტირებს უმაღლესი ლიდერის კომუნისტურ გამოცემას, - "ჩე, ჩვენ ჩინეთში არ ვიცით რა არის ბატარეები ან რა?".

ჩინეთი ყველაფერს აკეთებს სწორად: ავითარებს ურბანულ ელექტროტრანსპორტს, ამცირებს საკონტაქტო ქსელების სიგრძეს.

ვინ იყო წინა თემების კომენტარებში, რომელმაც დამარწმუნა, რომ ქუჩებიდან საკონტაქტო ქსელის ამოღება ნაადრევია და კლასიკური ტროლეიბუსის ჩანაცვლება არაფერია?

შეგახსენებთ, რომ ეს არის მესამე თემა ელექტროავტობუსებისა და ტროლეიბუსების შესახებ, ავტონომიური მოძრაობის შესაძლებლობით.

ჩინეთში, როგორც გაირკვა, ტროლეიბუსის მარშრუტები საკონტაქტო ქსელის ფრაგმენტებით უკვე დიდი ხანია იდეალურად მუშაობს. დადასტურებულია პრაქტიკაში. რატომ არის მოსკოვი პეკინზე უარესი?

თუ ზოგიერთი მოსკოველი ასეთი აქტივისტია, მაშინ აქ არ არის საჭირო, რომ ხალხის ტვინი ამოიღონ თავიანთი რეტრო სევდით ტროლეიბუსებით ტვერსკაიასა და ნოვი არბატზე, არამედ მოახდინოს ზეწოლა მათ მთავრობაზე, რათა ელექტრო ავტობუსები უფრო სწრაფად გამოუშვას. ეს თემა მხოლოდ ხაზს უსვამს ურბანული ელექტროტრანსპორტის განვითარების პერსპექტივებს.

დავუბრუნდეთ მამხილებელს. სტატიის დასაწყისი ზოგადად კომიკურია:
"მოსკოვი არის "ტროლეიბუსის მსოფლიო დედაქალაქი". ჩემპიონი ქსელის სიგრძეში - 600 კმ ხაზი, 85 მარშრუტი - და მანქანების რაოდენობა (დაახლოებით ათასი და ნახევარი). ტროლეიბუსები ტრამვაზე მეტს ატარებენ. მაგრამ ავტობუსზე ნაკლები.თუმცა უახლოეს მომავალში მოსკოვმა შესაძლოა დაკარგოს ტროლეიბუსის ლიდერის სტატუსი - მარშრუტების რაოდენობა მცირდება...“

რომელმა სულელმა მოიფიქრა სათაური "ტროლეიბუსის მსოფლიო დედაქალაქი"? რა მოჰყვება აქედან? Რისთვის არის? როგორ შეიძლება ამ სათაურის სერიოზულად აღქმა? მოსკოვი უნდა იყოს ყველაზე კომფორტული და მოსახერხებელი დედაქალაქი მსოფლიოში. რა თქმა უნდა, ელექტრო ტრანსპორტი კომფორტული გარემოს ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი ელემენტია. მაგრამ ვინ თქვა, რომ ეს არის კლასიკური ტროლეიბუსი, რომელიც უნდა დომინირებდეს საზოგადოებრივ ურბანულ ელექტროტრანსპორტში? მან დაიკავა, იკავებს და დაიკავებს გარკვეულ ნიშას ურბანულ გარემოში. მაგრამ, წლების განმავლობაში, ის უფრო და უფრო ნაკლები გახდება.

მეტი ტყუილი:
„საბოლოოდ, 2016 წლის ზამთარში გამოიცა მოსკოვის მთავრობის დადგენილება, რომლის მიხედვითაც, ზოგიერთი ქუჩის რეკონსტრუქციის ახალი ეტაპი გულისხმობს ტროლეიბუსების ქსელის დემონტაჟს. დაგეგმილია ტროლეიბუსების მოძრაობის დახურვა ქალაქის ცენტრში - გასწვრივ. ბულვარის რგოლი, ნოვი არბატი, ვოზდვიჟენკა, ვოლხონკა, მალაია დმიტროვკა, სვობოდნაია როსიის მოედანი, კრემლევსკაიას სანაპირო, მოხოვაია, ოხოტნი რიადი, ტეატრალნი და კიტაიგოროდსკის გადასასვლელები და სრეტენკა. ბოლო ორი წლის განმავლობაში, ავტობუსის მარშრუტების სიგრძე 60-მდე შემცირდა. კმ, მომავალი დემონტაჟი კიდევ 30 კმ-ს შეეხება.

მინდა აღვნიშნო: ტროლეიბუსის საკონტაქტო ქსელის დემონტაჟი, თანამედროვე სამყაროში, არ ნიშნავს ტროლეიბუსის მოძრაობის დახურვას. სირცხვილი ავტორს, რომ ეს ვერ გაიგო! ის)

და იქნებ ეს კონტრაქტია?) ურბანული ტრანსპორტის დროებითი პრობლემები ხალხს აღელვებს! ისე, ჩვენ არ გვქონდა დრო, რომ ტვერსკაიას გასწვრივ ელექტრული ავტობუსები გამოგვეწყო, ჯერჯერობით ავტობუსები იქ მიდიან. რატომ არ ისარგებლეთ სიტუაციით და სობიანინის ცხვირს ასეთ აღშფოთებას არ აყოლებთ?)