როგორც ყაზახეთი მისი დღევანდელი სახით დაიწყო როგორც ტერიტორია რუსეთსა და ცენტრალურ აზიას შორის, ასევე ყაზახეთის რკინიგზამ დაიწყო თავისი ისტორია, როგორც კავშირი საბჭოთა კავშირის ძირითად ნაწილსა და მის სამხრეთ-აღმოსავლეთ გარეუბნებს შორის - როგორც დასავლეთიდან, ურალიდან და ვოლგიდან. რეგიონიდან, ხოლო აღმოსავლეთიდან ციმბირიდან და ალთაიდან.
პირველი რკინიგზა ყაზახეთის სახელმწიფოს ტერიტორიაზე მის ამჟამინდელ საზღვრებში არის რიაზან-ურალის რკინიგზა, რომელმაც 1893 წელს დააკავშირა ურალსკი სარატოვთან და ცენტრალურ რუსეთთან.

ცოტა მოგვიანებით, აშენდა ტრანს-ციმბირის სამხრეთ კურსის მონაკვეთი, რომელიც გაიარა პეტროპავლოვსკში 1894 წელს.
თუმცა, იმ წლებში პეტროპავლოვსკი სხვაგვარად არ აღიქმებოდა ციმბირის ნაწილად და ახლაც კი 200 კილომეტრიანი სეგმენტი ძალიან მოკრძალებულად გამოიყურება სამხრეთით მდებარე ყაზახეთის ფართობის ფონზე.

და პირველი მთავარი რკინიგზა, რომელიც გადიოდა შიგნიდან და ყაზახეთის თავდაპირველ მიწებზე იყო ტაშკენტის რკინიგზა, რომელიც 1906 წლისთვის აკავშირებდა მოსკოვს, ორენბურგსა და თურქესტანის დედაქალაქს, გადიოდა მუგოძარში, ტურგაის სტეპების დასავლეთ ნაწილზე, არალის ნახევრად უდაბნოებზე. და სირი დარიას გასწვრივ.

6.

7.

ამ ხაზის გასწვრივ მოგზაურობა ახლაც კი შეიძლება შეცვალოს სრულფასოვანი მოგზაურობა ყაზახეთის გარშემო - რეალობა რკინიგზის ლიანდაგებისა და მტვრიანი სადგურების ლამაზი სადგურებით, ძირითადად, დიდად არ შეცვლილა გასული საუკუნის განმავლობაში.

8.

მხოლოდ სვეტები გამოჩნდა უზარმაზარი რაოდენობით და ულამაზესი ყაზახური სასაფლაოები, თანამედროვე აგურის გავრცელებით, ალბათ ცოტა უფრო დიდი გახდა:

9.

ლანდშაფტის ეს უცვლელობა გასაკვირი არ არის, იმის გათვალისწინებით, რომ პირველ საბჭოთა ათწლეულებში, როდესაც ყაზახეთის ეკონომიკამ, მრეწველობამ და, შესაბამისად, ქალაქების ქსელმა ჩამოყალიბება დაიწყო, განვითარება დიდწილად გაგრძელდა ქვეყნის გარეუბანთან. შუა აზიის მთებიდან, ოაზისებიდან და ჩრდილოეთის მწვანე დაბლობებიდან და ტყეებიდან მოშორების გარეშე.

10.

რკინიგზის განვითარება მე-19 საუკუნის ბოლოს და მე-20 საუკუნის პირველ ათწლეულებში არ შემოიფარგლებოდა გრძელი მაგისტრალური ხაზებით; მათ გარდა, ექსპლუატაციაში შევიდა რამდენიმე ფილიალი, რომლებიც შევიდნენ თანამედროვე ყაზახეთის საზღვრებში მიმდებარე ვოლგიდან (სარატოვი - ურალსკი), ურალი (ჩელიაბინსკი - ტროიცკი - კუსტანაი), ციმბირი (პეტროპავლოვსკი - ბოროვოიე) და ალტაი (კულუნდა - პავლოდარი) მიწები.

11.

საკმარისია გავიხსენოთ, რომ ყაზახეთის სსრ-ის დედაქალაქი იყო ალმა-ატა, რომელიც მდებარეობდა ყაზახეთის სამხრეთ-აღმოსავლეთ გარეუბანში; და ახალი სარკინიგზო ხაზების მშენებლობა სატრანზიტო ხაზების სახით გაგრძელდა.

12.

ტაშკენტის რკინიგზის შემდეგ, რომელიც აკავშირებდა ევროპულ რუსეთს ტაშკენტთან, უკვე 1910-იან წლებში დაიწყო მის მიმდებარედ თურქესტან-ციმბირის რკინიგზის მშენებლობა, რომელიც შექმნილია შუა აზიის ციმბირთან დასაკავშირებლად.
იგი ექსპლუატაციაში შევიდა 1920-იანი წლების ბოლოს, რითაც თანამედროვე ტრანსპორტი მისცა ახალ რესპუბლიკურ დედაქალაქ ალმა-ატას და ამავდროულად მოიცავდა კავშირის სამხრეთ-აღმოსავლეთ საზღვარს, რომელიც იმ წლებში საკმაოდ გამჭვირვალე იყო.
მესამე რკინიგზა, რომელიც გადაკვეთს მთელ ყაზახეთს, აშენდა 1930-1940 წლებში. ეს მაგისტრალი, ამ სამიდან უმოკლესი, აკავშირებდა დასავლეთ ციმბირსა და ტრანს-ურალს ცენტრალურ აზიასთან, გადიოდა თითქმის მერიდიონალური (ჩრდილოეთ-სამხრეთის) მიმართულებით; დაწყებული აკმოლინსკიდან/ცელინოგრადიდან/აკმოლადან/ასტანადან, ის უერთდება თურქესტან-ციმბირის რკინიგზას ჩუს სადგურზე ალმა-ატას დასავლეთით რამდენიმე ასეულ კილომეტრში. ომის წლებში, მაშინდელ აკმოლინსკში მიიტანეს სარკინიგზო ხაზი სამრეწველო ურალიდან (მაგნიტოგორსკი) და მასზე გაგრძელდა ადრე აშენებული ტრანს-ციმბირული (პეტროპავლოვსკი) - ბოროვოიეს ხაზი. ტრანს-ყაზახეთის რკინიგზის მშენებლობა დიდწილად უკავშირდებოდა ყაზახეთის შიდა რეგიონების სამრეწველო განვითარების დაწყებას, ყაზახეთის მთიანეთის მინერალური საბადოების განვითარების საფუძველზე, ძირითადად ყარაგანდას რეგიონში. ამავდროულად, ურალის როკადას სამხრეთი ნაწილი გაიარა დასავლეთ ყაზახეთში, აკავშირებდა ახალ და ძველ ინდუსტრიულ ცენტრებს ურალის ქედის აღმოსავლეთით მინერალური საბადოებით აქტიუბინსკის და გურიევის / ატირაუს რეგიონებში. ამ რკინიგზის მშენებლობა ომის დროს უკანა ნაწილში ფართომასშტაბიანი წარმოების ორგანიზების ნაწილი იყო.
ამრიგად, 1950 წლისთვის ჩამოყალიბდა ყაზახეთის სარკინიგზო ქსელის სტრუქტურა - სამი ძირითადი ხაზი, რომელიც მოდის ჩრდილო-დასავლეთიდან, ჩრდილოეთიდან და ჩრდილო-აღმოსავლეთიდან და ხვდება სამხრეთ ყაზახეთში.
ყაზახეთის შიდა ეკონომიკური განვითარება გაგრძელდა და ბევრჯერ დაჩქარდა 1950-იან წლებში ხელუხლებელი მიწების განვითარების დაწყებით. შემდეგ ჩრდილოეთ ყაზახეთის სარკინიგზო ქსელმა მიაღწია სამხრეთ ციმბირის ან თუნდაც ურალის სარკინიგზო ქსელის სიმჭიდროვეს: აშენდა / დასრულდა გრძივი ხაზები, ტრანსციმბირის რკინიგზის სამხრეთ მარშრუტის პარალელურად (მაგნიტოგორსკი - ტობოლი - ცელინოგრადი - ეკიბასტუზი - პავლოდარი. - ბარნაული და ჩელიაბინსკი - კუსტანაი - კოკჩეტავი - ირტიშსკოე - კარასუკი - რკინის გზა ნოვოსიბირსკი - ბარნაული).

13.

თუმცა, ამ ხაზებს ასევე დიდწილად ჰქონდათ სატრანზიტო დანიშნულება, რაც უზრუნველყოფს უმოკლეს კავშირს ურალსა და კუზბასს შორის; გარდა ამისა, 2000-იან წლებამდე სამგზავრო მატარებლების მნიშვნელოვანი ნაწილი რუსეთის ალთაისკენ გადიოდა ჩრდილოეთ ყაზახეთის გავლით.
კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი მოვლენა ყაზახეთის რკინიგზის ისტორიაში ხელუხლებელი მიწების განვითარების დროს იყო ხაზის მშენებლობა აკტოგაის სადგურიდან თურქესტან-ციმბირის გზაზე დოსტიკის (მეგობრობის) სადგურამდე ჩინეთის საზღვარზე, თუმცა საბჭოთა-ჩინეთის მეგობრობა. მალე დასრულდა და ყაზახეთის სარკინიგზო ქსელის მიერ სატრანზიტო ფუნქციის შეძენა აღარ იყო კავშირი და ევრაზიული მასშტაბები გადაიდო რამდენიმე ათწლეულით.
გვიან საბჭოთა ათწლეულებში ყაზახეთში რკინიგზის განვითარება შენელდა - ისევე როგორც მთელი ქვეყნის განვითარება. 1965 წლის შემდეგ ექსპლუატაციაში შესული მთავარი ობიექტი იყო სატრანზიტო რკინიგზა დასავლეთ ყაზახეთში (ასტრახანი / აქსარაისკაია - გურიევი / ატირაუ - ბეინეუ - უზბეკეთი), რომელიც აკავშირებდა ევროპული რუსეთის სარკინიგზო ქსელს და სსრკ ევროპულ ნაწილს ცენტრალურ დასავლეთ ნაწილთან. აზია და ხეობა უმოკლეს მარშრუტზე.ამუ დარია. თუმცა, ამ დროისთვის, ყაზახეთში საშინაო მოთხოვნილებები უკვე ბევრად უფრო მნიშვნელოვანი იყო, ვიდრე წინა ათწლეულებში: ეს ხაზი ემსახურება ნავთობის საბადოებს ურალის და ემბას ქვედა დინებაში (გურიევი / ატირაუ), აშენდა ფილიალი აქტაუ / შევჩენკოში, რომელიც უზრუნველყოფს მაღალი სიმძლავრის ტრანსპორტი მანგიშლაკის სწრაფად განვითარებადი ინდუსტრიული კომპლექსისთვის.
იგეგმებოდა დასავლეთ ყაზახეთისა და ცენტრალური რუსეთის დამაკავშირებელი კიდევ ერთი სარკინიგზო მაგისტრალის აშენება უმოკლესი მარშრუტით - ბეინეუს სადგურიდან ის გააგრძელებდა ხაზს უზბეკეთიდან ჩრდილო-დასავლეთით და სამხრეთ-აღმოსავლეთიდან უახლოვდებოდა სარატოვის რეგიონში მდებარე ალექსანდროვი გაიის სადგურს. ამ ადგილებში მშენებლობა განხორციელდა ჯერ კიდევ 1910 - 1920 წლებში (ალგემბას პროექტი), მაგრამ შეჩერდა და 1980-იანი წლების ბოლოს მონაკვეთი ბეინეუდან ინდერამდე (სოფელი ინდერბორსკი) აშენდა მდინარე ურალის ნაპირებზე.
1960-იანი წლების დასაწყისში დაიწყო ყაზახეთის სარკინიგზო ქსელის ელექტროფიკაცია; თუმცა, ყაზახეთის სსრ-ის ტერიტორიაზე ელექტრო წევის პირველი სარკინიგზო ხაზი იყო ტრანს-ციმბირის რკინიგზის სამხრეთ გადასასვლელი (პეტუხოვო - პეტროპავლოვსკი - ისილკული, 1961 წ.)
ცოტა მოგვიანებით (1964) ელექტრიფიცირებული იქნა რკინიგზის მონაკვეთი ინტერიერში (ცელინოგრადი / ასტანა - ყარაგანდა); მალე მთავარი ხაზი ასტანადან ტობოლის გავლით კარტალისა და მაგნიტოგორსკამდე ელექტრიფიცირებული იქნა. ყაზახეთის სსრ შორს იყო ბოლო საკავშირო რესპუბლიკისგან, რომელმაც შეიძინა ელექტრიფიცირებული რკინიგზა - ისინი მოგვიანებით გამოჩნდნენ უზბეკეთში, ლატვიაში, ლიტვაში და საერთოდ არ გამოჩნდნენ ყირგიზეთში, ტაჯიკეთში, თურქმენეთსა და მოლდოვაში. მაგრამ ელექტრიფიკაციამ მოიცვა მხოლოდ მცირე ტერიტორია რესპუბლიკის ჩრდილოეთით; 1970-იანი წლების ბოლომდე არც ერთი ახალი ელექტრიფიცირებული განყოფილება არ ამოქმედდა.

14.

1970-იანი წლების ბოლოს - 1980-იანი წლების შუა პერიოდში გაგრძელდა რესპუბლიკური სარკინიგზო ქსელის (ცელინაიას რკინიგზა) ჩრდილოეთ ნაწილის ელექტროფიკაცია.

15.

1980-იანი წლების ბოლოს დასრულდა ტრანს-ყაზახეთის რკინიგზის სამხრეთ ნაწილის ელექტროფიკაცია (სადგურ ჩუს).

16.

1980-იანი წლების შუა ხანებში უზბეკეთიდან დაიწყო თურქესტან-ციმბირის რკინიგზის ელექტროფიკაცია; თუმცა, 1991 წლისთვის მან მიაღწია მხოლოდ სამხრეთ ყაზახეთის რეგიონის აღმოსავლეთ საზღვარს (ტულკუბასის სადგური).
ზოგადად, მიუხედავად დიდი ხანგრძლივობისა და უაღრესად მნიშვნელოვანი როლისა ქვეყნის ძირითადი ნაწილის ურთიერთობებში ცენტრალურ აზიასთან, ყაზახეთის რკინიგზა არასოდეს ყოფილა კავშირში ყველაზე დატვირთული და იშვიათად აღმოჩნდებოდა ქვეყნების ყურადღების ცენტრში. საკავშირო ცენტრი - ალბათ ჩრდილოეთ ყაზახეთის გარდა. ამის არაპირდაპირი ნიშანი შეიძლება იყოს ელექტრიფიკაციის დაბალი წილი: მთავარი გზებიდან, საბჭოთა პერიოდის ბოლოს, მხოლოდ სატრანზიტო ხაზები ჩრდილოეთით, ტრანსციმბირის რკინიგზის სამხრეთ მარშრუტის ჩათვლით და ტრანს-ნაწილი. ყაზახეთის რკინიგზა ელექტრიფიცირებული იყო.

17.

ყაზახეთში საგარეუბნო სარკინიგზო გადაზიდვებმა შედარებით მცირე განვითარება განიცადა; ელექტრო მატარებლების მოძრაობის მნიშვნელოვანი მოცულობა ამჟამად მხოლოდ ჩრდილოეთით არის წარმოდგენილი.

18.

თუმცა, სტენოგორსკი, ცელინოგრადის/ასტანას მიდამოებში, თავისი საქალაქო ელექტრომატარებლებით, რომელთა შედარებით ხშირი მოძრაობა დღესაც რჩება, პოსტსაბჭოთა სივრცეში ამ ტიპის ტრანსპორტის ერთ-ერთი რამდენიმე მაგალითია.
მიუხედავად შიდა რესპუბლიკური ხაზების დიდი რაოდენობისა და ქსელის უფრო რთული სტრუქტურისა, 1991 წლისთვის ყაზახეთის სარკინიგზო ქსელი ძირითადად დაშლილი და არასრული დარჩა, ისევე როგორც მთელი ქვეყანა. იგი ჯერ კიდევ ტრანსყაზახეთის ხაზებზე იყო დაფუძნებული; რთული იყო ქვეყნის შიგნით გადაადგილება იმ მიმართულებით, რომელიც არ ემთხვეოდა ამ ტრანს-ყაზახეთის ხაზების მიმართულებებს: დასავლეთ ყაზახეთიდან ჩრდილოეთში ან ჩრდილოეთ ყაზახეთიდან აღმოსავლეთში გასამგზავრებლად, უნდა წასულიყო რუსეთის მეზობელ რეგიონებში.
ასე რომ, სარკინიგზო ქსელის ოპტიმიზაცია და მისი დაკავშირების გაზრდა არ იყო ბოლო პუნქტი ნაზარბაევის მიერ ქვეყნის კონსოლიდაციისთვის განხორციელებულ ღონისძიებებში; ლოგიკურია, რომ ეკონომიკურ-გეოგრაფიულ და ბუნებრივ განსხვავებებს დასავლეთს, ჩრდილოეთსა და აღმოსავლეთსა და სამხრეთს შორის არ შეიძლება არ ახლდეს სოციალურ-ეკონომიკური და ეთნიკური განსხვავებები, რაზეც უკრაინა ვერ იოცნებებდა.
ამრიგად, 1990-იან და 2000-იან წლებში ყაზახეთში აშენდა კავშირები დასავლეთსა და ჩრდილოეთს შორის (აქტიუბინსკი - ტობოლი კუსტანაის რეგიონში), ჩრდილოეთსა და აღმოსავლეთს (პავლოდარი - სემიპალატინსკი) შორის, უსტის რეგიონში სარკინიგზო სისტემა იყო დაკავშირებული. მთავარი ყაზახური ქსელი - კამენოგორსკი (უსტ-კამენოგორსკიდან - ჩარსკის სადგური თურქსიბზე).

19.

ამ ხაზების მშენებლობა ასევე უკავშირდებოდა დედაქალაქის ასტანაში გადატანას - თუ ალმა-ატადან, ქვეყნის სამხრეთ-აღმოსავლეთი კუთხიდან, შესაძლებელი იყო ყაზახეთის თითქმის ყველა რეგიონში საუკეთესოდ მოხვედრა არსებული სარკინიგზო ხაზებით. , რომელიც, ფაქტობრივად, აკავშირებდა ქვეყნის ყველა ნაწილს სამხრეთთან, შემდეგ ასტანადან უკვე შეუძლებელი იყო, ყაზახეთის დასავლეთში ან აღმოსავლეთში მისასვლელად საჭირო იყო უზარმაზარი დამატებითი მანძილის გადალახვა. ამ პროექტების განხორციელების წყალობით, ყაზახეთმა დსთ-ში უდავო პირველი ადგილი დაიკავა რკინიგზის მშენებლობის კუთხით.
ერთადერთი რეგიონალური ცენტრი, რომელიც ახლა მოწყვეტილია რუსეთის ტერიტორიას ყაზახეთის მთავარ სარკინიგზო ქსელს, არის ურალსკი. თუმცა, იქ ყაზახეთი გამოვიდა სიტუაციიდან მენეჯერული მეთოდებით: რკინიგზის ყაზახ ოპერატორს "ყაზახეთის ტემირ ჟოლისა" და რუსეთის "რუსეთის რკინიგზას" შორის შეთანხმებით, კონტროლდება მონაკვეთი სოლ-ილეცკის რეგიონში, რომელიც აკავშირებს ურალსკს აქტობესთან. "KTZh"-ის მიერ, ხოლო პეტროპავლოვსკის სამხრეთ ტერიტორიის მონაკვეთი - "რუსეთის რკინიგზა".
იმავე წლებში - თუმცა უფრო ნელი ტემპით, ქვეყნის სოციალურ-ეკონომიკური მდგომარეობის მკვეთრი გაუარესების გათვალისწინებით - გაგრძელდა ელექტრიფიკაცია; 1990-იანი წლების შუა პერიოდისთვის ელექტროფიკაციამ მიაღწია ჩუს სადგურს დასავლეთიდან და ცენტრალური აზია საბოლოოდ დაუკავშირდა რუსეთს დიდი სიმძლავრის ელექტრიფიცირებული რკინიგზით. 2001 წელს სამხრეთ დედაქალაქი ალმა-ატა საბოლოოდ უზრუნველყოფილი იქნა ელექტრო წევით.

20.

პოსტსაბჭოთა პერიოდში სატრანზიტო მატარებლების რაოდენობა შემცირდა, ზოგან სრულიად გაქრა - მაგალითად, ჩრდილოეთ ყაზახეთის სატრანზიტო ხაზებზე. ამასთან, გაიზარდა შიდა მატარებლების რაოდენობა, რაც გაცილებით გამართლებული გახდა სარკინიგზო ქსელის სტრუქტურის ოპტიმიზაციის შემდეგ.

21.

რუსეთთან შედარებით, ყაზახეთს უფრო მეტი კავშირი აქვს რეგიონულ ცენტრებს შორის, დედაქალაქებში დარეკვის გარეშე, თუმცა ტრაფიკის კონცენტრაცია ასტანასა და ალმა-ატაში ასევე ძალიან მაღალია - საქალაქთაშორისო მატარებლების დაახლოებით ორი მესამედი მოძრაობს სამხრეთით ან ჩრდილოეთით. კაპიტალი.

22.

ქვეყანა ბევრად უფრო იზოლირებული გახდა მეზობელი სახელმწიფოებისგან სარკინიგზო კავშირების თვალსაზრისით - ახლა შორ მანძილზე მატარებლები გადის 12 სასაზღვრო გადასასვლელზე (9 რუსეთთან, 2 უზბეკეთთან, 1 ჩინეთთან), მაგრამ ძირითადად მცირე მოცულობით. ერთადერთი გამონაკლისი არის ჩინეთში სამგზავრო მიმოსვლის მოცულობა, რომელიც ვითარდება ყაზახეთ-ჩინურ ურთიერთობებთან ერთად; ახლა არის მატარებლები ყაზახეთის ორივე დედაქალაქიდან დასავლეთ ჩინეთის ურუმჩისკენ. თუმცა, მიმდებარე რეგიონები, რომლებიც აჭარბებენ ქვეყნის ბევრ შიდა რეგიონს მოსახლეობის და სამრეწველო პოტენციალის მიხედვით, კვლავ მიზიდულობენ რუსეთის მიმდებარე რეგიონებისკენ, ამის ერთ-ერთი ნიშანია საქალაქთაშორისო მატარებლები, რომლებიც ჯერ კიდევ დადიან და აკავშირებენ ამ ყაზახეთის გარეუბნებს. მეზობელ, უფრო დიდ რუსულ ქალაქებთან (ატირაუ - ასტრახანი და რიდერი/ლენინოგორსკი - უსტ-კამენოგორსკი - ბარნაული - ნოვოსიბირსკი - ტომსკი). გარდა ამისა, არის მატარებლები ცენტრალურ რუსეთში ყაზახეთის ორივე დედაქალაქიდან, ასევე კარაგანდადან (ამ უკანასკნელიდან ბელორუსიაშიც ერთი მატარებელია).

23.

2010-იან წლებში დაიწყო რკინიგზის მშენებლობის ახალი ეტაპი - ეს არის ხაზები ქვეყნის შიდა ნაწილში ჟეზკაზგანს, კზილ-ორდას, აქტობესა და მანგიშლაკს შორის, რომლებიც შექმნილია უშუალოდ დააკავშირებს ცენტრსა და ქვეყნის რესურსებით მდიდარ დასავლეთს და ამცირებს შიდა პერიფერიის ზომა, რომელიც რჩება ყაზახეთის ცენტრში. გარდა ამისა, კასპიის ზღვის აღმოსავლეთ სანაპიროზე აშენდა ხაზი თურქმენეთამდე. ასევე იყო დამატებითი კავშირი ჩინეთთან - თითქმის პირდაპირ ალმა-ატადან. ქვეყნის ცენტრში ახალი გრძივი რკინიგზის მოსვლასთან ერთად, გრძივი კავშირების დეფიციტი (აღმოსავლეთ-დასავლეთი) შემცირდება და ქვეყნის ჩრდილოეთ და სამხრეთ საზღვრებთან უფრო ახლოს გამავალი ხაზები გარკვეულწილად განიტვირთება. ტოპოლოგიური თვალსაზრისით, ყაზახეთში - თუ შევადარებთ სარკინიგზო ქსელის სტრუქტურას ახლა და 1991 წელს - ქვეყნის ტერიტორიის უმეტესი ნაწილი დაფარულია სარკინიგზო ქსელის ერთი იარუსის ციკლებით. ყაზახეთი ინარჩუნებს ლიდერობას პოსტსაბჭოთა სივრცეში რკინიგზის მშენებლობაში - ყოველ შემთხვევაში, თუ ვსაუბრობთ აბსოლუტურ მაჩვენებლებზე. სარკინიგზო ქსელის შედარებითი ზრდის თვალსაზრისით, მეზობელ თურქმენეთს შეუძლია კონკურენცია გაუწიოს ყაზახეთს.
რაც შეეხება ეროვნული სარკინიგზო ქსელის პერსპექტივებს, ისინი საკმაოდ ოპტიმისტურად განწყობილნი არიან. ინფრასტრუქტურული პროექტები ზოგადად მნიშვნელოვან ადგილს იკავებს ყაზახეთის ეკონომიკურ დაგეგმარებაში; მიუხედავად საგზაო ქსელის დაჩქარებული განვითარებისა, რომელიც ბოლო წლებში გამოიკვეთა, დიდი ყურადღება ეთმობა რკინიგზასაც. ქვეყნის ცენტრალურ ნაწილში სარკინიგზო ხაზების ექსპლუატაციაში გაშვების შემდეგ დასრულდა მთლიანად ყაზახეთის სარკინიგზო ქსელის ძირითადი მშენებლობა/ფორმირება; პროექტების უმეტესობა ეთმობა შემდგომ ელექტრიფიკაციას; უპირველეს ყოვლისა, ეს არის მთავარი ხაზი ჩინეთისკენ (აქტოგაი - დოსტიკი), რომელიც აკავშირებს მას სამხრეთ ყაზახეთთან, თურქსიბის მონაკვეთთან (ალმა-ატა - აქტოგაი) და სეგმენტს თურქსიბსა და ტრანს-ყაზახეთის რკინიგზას შორის (აქტოგაი - ბალხაშ -). მოინტი). ამ პროექტის განხორციელება, ისევე როგორც მრავალი ტრანს-ყაზახეთის სატრანსპორტო პროექტი, შეესაბამება ერთ-ერთ მრავალ პროექტს, რომელიც დამატებით კავშირებს ქმნის ჩინეთსა და ცენტრალურ/ცენტრალურ აზიასა და ევროპას შორის.

24.

ახლა ყაზახეთში რკინიგზის სიგრძე 15000 კმ-ს აჭარბებს - მე-20 ადგილი მსოფლიოში, მე-3 ადგილი პოსტსაბჭოთა სივრცეში; 6000 კმ რკინიგზა ორლიანდაგიანია.
ყაზახეთის რკინიგზა ელექტრიფიცირებულია მესამედით (5000 კმ, მე-16 მსოფლიოში და მე-3 დსთ-ში ელექტრიფიცირებული რკინიგზის აბსოლუტური სიგრძით); გლობალური მასშტაბით და პოსტსაბჭოთა სივრცის სტანდარტებით ეს საშუალო მაჩვენებელია.
ამავდროულად, ელექტრიფიკაცია უკიდურესად არათანაბრად ნაწილდება ქვეყნის მასშტაბით - ჩრდილოეთით და სამხრეთით, რკინიგზის ნახევარზე მეტი უზრუნველყოფილია ელექტრო წევით ზოგიერთ რეგიონში, ხოლო დასავლეთში და აღმოსავლეთში საერთოდ არ არის ელექტრიფიცირებული რკინიგზა.

25.

თუმცა, ბევრ მთავარ ხაზზე ელექტროფიკაციის ნაკლებობა ხელს უწყობს იმ ფაქტს, რომ მატარებლით მგზავრობა ყაზახეთში უფრო ჰგავს ნამდვილ მოგზაურობას, როდესაც თქვენ გაქვთ დრო, რომ გადაიღოთ სურათები და ცოტაც კი დაათვალიეროთ გავლილი რეალობა.

26.

ახლა ყაზახეთის სარკინიგზო ქსელზე 70-მდე მატარებელი გადის, რომელთაგან 42 შიდა ყაზახეთია (მათგან მხოლოდ 1 გადის ნაწილობრივ რუსეთის რკინიგზის ხაზებზე), 17 არის ტრანზიტული.

27.

ყაზახეთის რკინიგზის სამგზავრო მოძრაობის სიამაყე არის ჩქაროსნული მატარებლები "ტულპარი", რომელიც დაფუძნებულია ესპანური მატარებლების Talgo 250-ზე.

28.

ეს მატარებლები მოძრაობენ 13 მარშრუტზე, რომლებიც აკავშირებენ ყაზახეთის სარკინიგზო ქსელის ყველა დიდ ქალაქს და მთავარ ცენტრებს.
ისინი ოდნავ ამცირებენ ყაზახეთის უზარმაზარ დისტანციებს, აკლებენ მარშრუტს საშუალოდ ერთნახევარჯერ.

შიგადაშიგ, რკინიგზა და რკინიგზის სადგურები ხშირად ცხოვრების ყურადღების ცენტრშია ბევრად უფრო მეტად, ვიდრე ცენტრალურ რუსეთში; მატარებლის მოსვლასთან ერთად ყველაფერი ცოცხლდება, მიტოვებული მზიანი ბაქნები და სადგურის მოედნები სიცოცხლით ივსება.

29.

30.

როგორც ჩანს, ყაზახეთში სატვირთო მიმოსვლის ინტენსივობა არანაკლებია, ვიდრე რუსეთის მთავარ რკინიგზაზე.

31.

32.

ყაზახეთის ეკონომიკას, რომელიც დაფუძნებულია მსხვილ მეტალურგიულ საწარმოებსა და ქიმიურ საწარმოებზე და წიაღისეულის მოპოვებაზე (ქვანახშირი, შავი და ფერადი ლითონის მადნები, ურანი), ესაჭიროება მაღალი ტვირთამწე ტრანსპორტი, როგორიცაა სარკინიგზო.

33.

ბოლო ათწლეულების განმავლობაში, მედიანური ტრანს-ყაზახეთის გზა გახდა ყველაზე დატვირთული სარკინიგზო ხაზი ქვეყანაში; ლოგიკურია, რომ დედაქალაქის ასტანაში გადატანის შემდეგ ამ ხაზის როლი კიდევ უფრო მაღალი გახდა. ახლა მასზე გადის ყაზახეთის გრძელვადიანი მატარებლების 30%-მდე.

34.

35.

და ახალი სადგური Nurly Zhol ("ნათელი გზა") შენდება ქალაქის აღმოსავლეთ გარეუბანში.
ზოგადად, ყაზახეთში ბევრი ძველი სადგურია მხოლოდ ძველ ტაშკენტის რკინიგზაზე.

36.

37.

ცენტრალურ რუსეთში მათში განსაკუთრებით გასაკვირი არაფერი იქნებოდა, მაგრამ აქ, სტეპის ქვეყანაში, სადაც არქიტექტურა დაიწყო დიდი რაოდენობით გამოჩენა მხოლოდ ქალწული მიწების განვითარების ეპოქაში და მოგვიანებით, ეს სადგურები თითქმის ეკლესიებს ჰგავს. ჩვენთან მონღოლამდელი ეპოქა.
დანარჩენ ყაზახეთში სადგურები საუკეთესოდ ასე გამოიყურება:

38.

და უფრო ხშირად ასე:

39.

40.

ჩუს სადგური, სადაც ტრანს-ყაზახეთისა და თურქესტან-ციმბირის რკინიგზა ერწყმის, აჭარბებს ასტანას სარკინიგზო კვანძს მოძრაობის თვალსაზრისით, მათ შორის სამხრეთ ყაზახეთში არც თუ ისე ფართო სარკინიგზო ქსელის გამო - შეგიძლიათ მიიღოთ მხოლოდ აღმოსავლეთიდან და ჩრდილოეთიდან. ქვეყნის სამხრეთით ამ სადგურის გავლით.

შემდეგი რკინიგზა ყაზახეთში სამგზავრო მიმოსვლის თვალსაზრისით არის ტრანსციმბირის რკინიგზის სამხრეთი გადასასვლელი, რომელიც რესპუბლიკის გავლით გადის შედარებით მოკლე მონაკვეთზე, ეს არის ეროვნული სარკინიგზო ქსელის ერთადერთი მონაკვეთი, სადაც გრძელვადიანი რკინიგზის ნახევარზე მეტია. დისტანციური მატარებლები ტრანზიტულია; თუმცა აქაც მათი რიცხვი საგრძნობლად შემცირდა 1980-იანი წლების ბოლოსთან შედარებით.
პეტროპავლოვსკი, სადაც ტრანს-ყაზახეთის რკინიგზა უკავშირდება ტრანს-ციმბირის რკინიგზას, ასევე არის ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი სარკინიგზო კვანძი ყაზახეთში.
დაახლოებით ისევე, როგორც ტრანს-ციმბირის რკინიგზის პეტროპავლოვსკის მონაკვეთი, ძველი ტაშკენტის რკინიგზა იტვირთება ჩიმკენტის რეგიონის არისიდან აქტობამდე მონაკვეთზე.

41.

ბევრი ყაზახური მატარებელი გადის ამ ხაზის გასწვრივ, რომელიც აკავშირებს ქვეყნის სამხრეთს დასავლეთთან, მაგრამ ასევე არის რამდენიმე მატარებელი რუსეთის ევროპული ნაწილიდან ცენტრალურ აზიამდე და ერთი მატარებელი რუსეთიდან ალმა-ატამდე.

42.

ამ ხაზს არ ჩამორჩება თურქსიბის სამხრეთი მონაკვეთი - არის/ჩიმკენტსა და ალმა-ატას შორის; აქ ნაკადი გადის როგორც ჩრდილოეთიდან სამხრეთისკენ, ასევე მატარებლების უმეტესობა ალმა-ატაში. თუმცა, მატარებლების ნაწილის ეტაპობრივი გადატანით ახალ სარკინიგზო ხაზზე ჯეზკაზგან - საქსაულსკაია - ბეინეუ, ეს სეგმენტი შეიძლება გარკვეულწილად განიტვირთოს.
ალმა-ატა რჩება ყაზახეთის მესამე სარკინიგზო კვანძად მოძრაობის მოცულობის თვალსაზრისით - ყაზახეთის სარკინიგზო ქსელზე მოძრავი საქალაქთაშორისო მატარებლების დაახლოებით მესამედი გადის სამხრეთ დედაქალაქში.
ალმა-ატას ჩრდილო-აღმოსავლეთით თურქსიბი შესამჩნევად ნაკლებად დატვირთულია - რუსული ციმბირიდან ცენტრალურ აზიაში გაცილებით ნაკლები სატრანზიტო მატარებელია (უფრო ზუსტად, დარჩა მხოლოდ ერთი), და არასდროს ყოფილა ბევრი შიდა, რადგან ქვეყნის აღმოსავლეთ გარეუბანში. ყაზახური სტანდარტებითაც კი საკმაოდ მიტოვებულები არიან.
ქვეყნის სხვა ძირითადი სარკინიგზო კვანძები არის Arys, რომელიც მდებარეობს თურქსიბისა და ტაშკენტის რკინიგზის შეერთებაზე და მეზობელი ჩიმკენტი, სამხრეთ ყაზახეთის დედაქალაქი, რომელიც კონკურენციას უწევს ასტანას ქვეყნის მეორე ყველაზე დასახლებული ქალაქის ტიტულისთვის.
დასავლეთ ყაზახეთის მთავარი სარკინიგზო კვანძია კანდიაგაში, რომელიც მდებარეობს ტაშკენტის რკინიგზისა და ძველი ურალის როკადას კვეთაზე, რომლის გასწვრივ ახლა მატარებლები მიდიან ატირაუსა და აქტაუსკენ (მანგიშლაკი), რომლებიც მდიდარია ნედლეულით.
აღმოსავლეთ ყაზახეთი, ალბათ, ყაზახეთის ყველაზე ღარიბი რეგიონია საქალაქთაშორისო მატარებლების თვალსაზრისით; აქ მთავარი კერა არის სემიპალატინსკი, სადაც ახალი რკინიგზა პავლოდარიდან შემოუერთდება თურქესტან-ციმბირის რკინიგზას.
, რომლის მთავარ სადგურს "დაცვა" ჰქვია - მეორადი კერა, მაგრამ დატვირთული ქალაქის ინდუსტრიული სიმძლავრის წყალობით; ბოლო დრომდე - თურქსიბის ხაზის მშენებლობამდე - ის ზოგადად იზოლირებული იყო ეროვნული სარკინიგზო ქსელისგან, მასთან კომუნიკაცია მხოლოდ რუსეთის ალთაის ტერიტორიის (ლოკოტის სადგური) გავლით.

43.

გასული ათწლეულების განმავლობაში, ყველაზე მეტად შეიცვალა ჩრდილოეთ ყაზახეთის გრძივი სარკინიგზო ხაზების როლი (ურალი - ალტაი), სადაც მატარებლების უმეტესობა ტრანზიტი იყო და ახლა ისინი საერთოდ არ არიან დარჩენილი. ახლა ამ რკინიგზაზე მოძრაობა არ არის, ზოგან საერთოდ არ არის სამგზავრო მოძრაობა, ყველა დარჩენილი მატარებელი აკავშირებს ყაზახეთის ახალ დედაქალაქ ასტანას ქვეყნის დასავლეთ და აღმოსავლეთ რეგიონებთან.
ყაზახეთში ელექტრული მატარებლებისა და ზოგადად სამგზავრო მატარებლების მდგომარეობა მრავალი თვალსაზრისით რუსულის მსგავსია, მხოლოდ, ალბათ, უფრო მკაცრი: თუ გვაქვს საგარეუბნო მოძრაობის სრული გაუქმების შემთხვევები არც ისე ხშირი, მაშინ ყაზახეთში ეს უფრო ხშირად ხდება. .

44.

შეიძლება ითქვას, რომ საგარეუბნო მოძრაობა ყაზახეთის სარკინიგზო ხაზების უმეტესობაზე არასოდეს ყოფილა განსაკუთრებით ინტენსიური - ბოლოს და ბოლოს, ქვეყანაში მოსახლეობის სიმჭიდროვე საკმაოდ დაბალია.

მაგრამ 1991 წლის შემდეგ სამგზავრო მატარებლები ასევე გაქრა ბევრ მჭიდროდ დასახლებულ რაიონში, განსაკუთრებით სამხრეთში; ალბათ ყველაზე საშინელი ვითარება განვითარდა ალმა-ატას მილიონნახევრიან აგლომერაციაში, სადაც ბოლო დრომდე მხოლოდ ერთი საგარეუბნო მატარებელი იყო (ყოველდღე არა), ახლა კი, როგორც ჩანს, აღარავინ დარჩა. 1991 წლის შემდეგ ელექტრიფიცირებული მაგისტრალური სარკინიგზო ხაზების მონაკვეთები ძირითადად არასამგზავროა, რაც საკმაოდ უჩვეულოა ჩვენი ქვეყნის სტანდარტებით, სადაც სამგზავრო მომსახურება მთავარ ელექტრიფიცირებულ ხაზებზე, როგორც წესი, ბოლო გაქრება.

45.

საგარეუბნო ელექტრომატარებლები შენარჩუნებულია ჩრდილოეთით - ყარაგანდა - ასტანა - ბოროვოე - კუსტანაი და ასტანა - ეკიბასტუზი - პავლოდარი, არ ჩავთვლით სტეფნოგორსკის ურბანულ ელექტრომატარებლებს, ასევე ტრანს-ციმბირის რკინიგზაზე, პეტროპავლოვსკის რეგიონში და ასევე მის მახლობლად. კუსტანაის. ასტანასთან ერთად, მთავარი საგარეუბნო სატრანსპორტო კვანძია ყარაგანდა, რომელსაც აქვს ადგილობრივი ხაზების ფართო ქსელი, მათ შორის ყაზახეთის ორი ხაზიდან ერთ-ერთი, სადაც მხოლოდ ელექტრო მატარებლები დადიან (Kokpekty - Temirtau).

46.

ჩიმკენტისა და არისის მიდამოებში, სამგზავრო მატარებლები მოძრაობენ ლოკომოტივის წევით, ელექტრიფიცირებული მონაკვეთების გასწვრივ; სხვა რეგიონებში საგარეუბნო მატარებლები ძირითადად შორეულ ადგილებში მოძრაობენ, სადაც გზები უარესია, ან სადაც არ არის საქალაქთაშორისო მატარებლები.
ყაზახეთში საგარეუბნო სარკინიგზო მომსახურების კიდევ ერთი საინტერესო მახასიათებელია ის, რომ აქ რჩება საზღვრისპირა საგარეუბნო მატარებლები, განსხვავებით რუსეთ-უკრაინის და თუნდაც რუსეთ-ბელორუსიის საზღვრებისგან. ზოგიერთ საზღვრისპირა მონაკვეთზე (პავლოდარი - კულუნდა, ტობოლი - კარტალი) ისინი არიან სამგზავრო სარკინიგზო კომუნიკაციის ერთადერთი წარმომადგენლები, ზოგიერთ ადგილებში (ურალსკი - ოზინკი) ისინი ავსებენ საქალაქთაშორისო კომუნიკაციას. სავარაუდოდ, ეს განპირობებულია ყაზახეთის იგივე ეკონომიკური და გეოგრაფიული სპეციფიკით, სადაც გარეუბნები უფრო მჭიდროდ არის დასახლებული და უფრო განვითარებული, ვიდრე ცენტრალური რეგიონები და მიზიდულობენ საზღვრის მიღმა მდებარე დიდი ქალაქებისკენ (ჩრდილო-დასავლეთ ყაზახეთი - მეტროპოლიამდე). ურალი, დასავლეთ ყაზახეთი - ასტრახანამდე, ჩრდილოეთ ყაზახეთი - ასევე ურალამდე და ომსკამდე, აღმოსავლეთ ყაზახეთი - ბარნაულამდე და ნოვოსიბირსკამდე, სამხრეთ ყაზახეთი - ტაშკენტამდე). სასაზღვრო ტერიტორიები უფრო მეტად არის განვითარებული და აქ უფრო მოთხოვნადია საგარეუბნო ტრანსპორტი.

დღეს მე გეტყვით, თუ როგორ უნდა შეიძინოთ მატარებლის ბილეთები ყაზახეთის ტემირ ჟოლის (ყაზახეთის რკინიგზა) ოფიციალური ვებგვერდის საშუალებით ონლაინ.

დიდი ხანია ყაზახეთის რკინიგზის ოფიციალურ ვებგვერდზე ვარ, მართალი გითხრათ, ადრე, რბილად რომ ვთქვათ, ბაგი იყო =). ყაზახეთში მომავალ მოგზაურობამდე ისევ წავედი და გაკვირვებული დავრჩი. ბიჭებმა შექმნეს ნორმალური ადამიანური საიტი, მოსახერხებელი ინტერფეისით და ლამაზი დიზაინით! დამხმარე სამსახურს მივწერე, შესაძლებელია თუ არა მატარებლის ბილეთის ყიდვა რუსული სბერბანკის ბარათით. დადებითი პასუხი ფაქტიურად რამდენიმე საათში მოვიდა.

იყო ავტოსტოპით წასვლის კიდევ ერთი ვარიანტი, მაგრამ არ იყო საკმარისი დრო მაისის არდადეგებისთვის და გარდა ამისა, ყაზახეთის მატარებლებზე ბილეთების ფასები სასიამოვნო სიურპრიზი იყო. მაგრამ ახლა თქვენ თვითონ ნახავთ. ქვემოთ ხელს მოვაწერ ბილეთის ონლაინ ყიდვის მცირე ინსტრუქციას ყაზახეთის თემირ ჟოლის ვებსაიტზე. ყოველივე ზემოაღნიშნული ეხება იმ შემთხვევებს, როდესაც ბილეთი შეძენილია შიდა ფრენებისთვის ან დან.

როგორ ვიყიდოთ ბილეთები ყაზახეთში ონლაინ?

მიზანშეწონილია წაიკითხოთ მგზავრების გამოყენების წესები და ინფორმაცია, სადაც ყველა კითხვა დეტალურად არის აღწერილი. მატარებლის ელექტრონული ბილეთების შეძენა შეგიძლიათ გამგზავრებამდე 45 დღიდან 1 საათამდე, ასე რომ, საჭიროების შემთხვევაში, შეგიძლიათ წინასწარ დაგეგმოთ ყველაფერი.

2. აუცილებლად დარეგისტრირდით (ღილაკი ზედა მარჯვენა კუთხეში), რეგისტრაციის გარეშე, მატარებლის ბილეთს ვერ იყიდით.

3. შეიყვანეთ გამგზავრების ადგილი, ჩამოსვლა, თარიღი და სისტემა აჩვენებს მატარებლების სიას. აქ უკვე შეგიძლიათ ნახოთ კრუიზის დრო და ფასები. მაგალითად, ვიყიდე ბილეთი პავლოდარიდან ალმათისკენ 4000 ტენგეზე ან 800 მანეთად. ამავე დროს წასვლა დღეზე მეტია! ჩვენი გაუმაძღარი მშობლიური რუსული რკინიგზა მშვიდად დგას გვერდით ...

მატარებლის ბილეთის შეძენა ყაზახეთის თემირ ჟოლის ვებსაიტზე

რა თქმა უნდა, არის ძვირადღირებული მატარებლები, მაგრამ ორჯერ უფრო სწრაფია ვიდრე ჩვეულებრივი, სრულიად ახალი, იტალიაში წარმოებული, როგორც ჩანს. მაგრამ მათგან მხოლოდ რამდენიმეა, მაგალითად, ალმათი-ასტანა, ალმათი-პეტროპავლოვსკი.

ყაზახეთის თემირ ჟოლის ვებსაიტი

5. აირჩიეთ მანქანის სქემა და კონკრეტული ადგილი. დააჭირეთ ღილაკს "შეკვეთის განთავსება".

მატარებლის ბილეთის ყიდვა ყაზახეთში ინტერნეტით

6. შემდეგ გამოჩნდება ინფორმაცია არჩეული ფრენის შესახებ, აქ ასევე უნდა შეავსოთ პასპორტის მონაცემები. Მნიშვნელოვანი!შეიყვანეთ პასპორტის მონაცემები, რომლითაც წახვალთ, თორემ შეიძლება შეცდეთ. ჩემთვის, როგორც რუსეთის ფედერაციის მოქალაქისთვის, ყაზახეთში მოგზაურობისთვის შიდა პასპორტი საკმარისია და მისი მონაცემები შევიტანე საიტზე.

მატარებლის ბილეთები ყაზახეთში ონლაინ - მგზავრთა ინფორმაცია

7. ამის შემდეგ გადამისამართდებით Halyk Bank-ის ვებგვერდზე, სადაც შემოგთავაზებთ ბილეთის შეკვეთის გადახდას. პროცედურა არაფრით განსხვავდება ჩვეულებრივისგან ინტერნეტით ყიდვისას - ყურადღებით შეავსეთ ყველა ველი, აუცილებლად შეამოწმეთ ყველა მონაცემი!

გადამისამართება Halyk Bank-ის ვებსაიტზე და გადახდის მონაცემების შევსება

შედეგად, ეს გვერდი გამოჩნდება:

შესყიდვა წარმატებული იყო!

Სულ ეს არის! თუ ასეთი გვერდი ჩაიტვირთა, მაშინ ბილეთი წარმატებით იქნა შეძენილი და შესყიდვის თანხა მალე ჩამოიჭრება თქვენი ანგარიშიდან. ვიყიდე სბერბანკის ბარათიდან, თანხა ჩამოიწერა სბერბანკის გაცვლითი კურსით რუბლი / ტენგე = 1 / 4.9. დარწმუნდით, რომ ამობეჭდეთ თქვენი ელექტრონული ბილეთი და წაიღეთ თან!

მატარებლის ბილეთების ყიდვა ყაზახეთში ინტერნეტით - მნიშვნელოვანი დეტალები

• ყაზახურ მატარებელში ჩასასვლელად, თქვენ უნდა მიხვიდეთ სადგურზე მდებარე ბილეთების ოფისში ან თვითმომსახურების ტერმინალში და ელექტრონული ბილეთი „გაცვალოთ“ ჩვეულებრივზე. ზოგიერთი მატარებლისთვის ფრენისთვის გაიცემა ელექტრონული შემოწმება. გამიმართლა, პავლოდარი-ალმათის მატარებელზე მჭირდებოდა, ელექტრონული რეგისტრაცია უკვე გაკეთდა ბილეთების შეძენის პროცესში (ეს მითითებულია ელექტრონულ ბილეთზე), ასე რომ თქვენ შეგიძლიათ პირდაპირ მატარებელში წასვლა.
• საიტს აქვს სადგურების სია, სადაც შეუძლებელია ინტერნეტით შეძენილი ბილეთის ონლაინ გაცემა, ყველა ეს სადგური პატარაა, ნაკლებად სავარაუდოა, რომ იქ წახვალთ, მაგრამ უბრალოდ გაითვალისწინეთ.
• ასევე არის თვითმომსახურების ტერმინალების მისამართების სია, სადაც შეგიძლიათ წინასწარ შეძენილი ბილეთები ინტერნეტით.
• როგორც ვიცი, პეტროპავლოვსკში ბილეთებს სადგურის სალაროებში ვერ იშოვი. ყველაფერი იმის გამო, რომ ეს რკინიგზის სადგური ეკუთვნის რუსეთის რკინიგზას. იქ სიტუაცია მუდმივად იცვლება, რუსეთისა და ყაზახეთის რკინიგზა ვერ ახერხებს შეთანხმებას და მგზავრების ცხოვრებას უფრო კომფორტულს ხდის. გთხოვთ გაითვალისწინოთ, რომ პეტროპავლოვსკიდან გამგზავრებისას და პეტროპავლოვსკში ჩასვლისას მითითებულია მოსკოვის დრო, ყაზახეთის ყველა სხვა სადგურისთვის მითითებულია ასტანას დრო.
• UPD 07/08/2014თქვენ შეგიძლიათ გაცვალოთ ელექტრონული ბილეთი ჩვეულებრივზე პეტროპავლოვსკში აგენტის ბილეთების ოფისებში, რომლებიც მდებარეობს სადგურთან ახლოს. ხალხი ურჩევს სააგენტო Astal-ს, +7 7152 365769. ბილეთის ყიდვა 370 ტენგე ღირს. (მადლობა დენის მანდროვს ინფორმაციისთვის!)
• 7 წლამდე ბავშვები ყაზახეთში მატარებლით მგზავრობენ უფასოდ, 7-დან 15 წლამდე - ნახევარ ფასად.

როგორც ხედავთ, ყაზახეთში რკინიგზის ბილეთების ფასები საკმაოდ გონივრულია. რუსეთიდან ყაზახეთში იაფად მისასვლელად შეგიძლიათ, მაგალითად, მატარებლით ისარგებლოთ. ან, რუსეთის სასაზღვრო ქალაქში, აიღეთ ავტობუსით უახლოეს ყაზახეთში და იქიდან ზემოთ აღწერილი წესით გაემგზავრეთ ყაზახეთის გავლით და შემდგომ ცენტრალურ აზიაში. ეს არის ღვეზელები

"ამ მხარეებში მატარებლები მოძრაობდნენ აღმოსავლეთიდან დასავლეთისაკენ და დასავლეთიდან აღმოსავლეთისკენ.
და ამ ნაწილებში რკინიგზის გვერდებზე იყო დიდი უდაბნო სივრცეები - სარი-ოზეკი, ყვითელი სტეპების შუა მიწები. ამ რეგიონებში, ნებისმიერი მანძილი გაზომილი იყო რკინიგზის მიმართ, როგორც გრინვიჩის მერიდიანიდან. და მატარებლები მიდიოდნენ აღმოსავლეთიდან დასავლეთისაკენ და დასავლეთიდან აღმოსავლეთისკენ..." - ყველაზე, ალბათ, ყველაზე ცნობილი სტრიქონები ყაზახეთში ყველაზე ცნობილი წიგნის "და დღე გრძელდება საუკუნეზე მეტ ხანს..." ჩინგიზ აიტმატოვის. შეიცვალა შორეულ სტეპებში. რკინიგზა ერთი შეხედვით არც ისე დიდია - დაახლოებით 15 ათასი კილომეტრი, ნაკლები, ვიდრე უკრაინაში - მაგრამ უზარმაზარ და უკაცრიელ ქვეყანაში რკინიგზა არა მხოლოდ ტრანსპორტია, არამედ ჩარჩო. ყაზახეთის გზები") აქ, ალბათ, უფრო თვალსაჩინო ადგილი იკავებს, ვიდრე რუსეთში, რუსეთის რკინიგზა და მასზე ასი ნახევარი ათასი ადამიანი მუშაობს - ანუ ყაზახეთის თითქმის ყოველი მეასე მცხოვრები.

KTZ-ის ისტორიისა და მათი მახასიათებლების შესახებ, მათ შორის რუსეთის რკინიგზასთან შედარებით - კომბინირებულ პოსტში, რომელიც დაფუძნებულია რამდენიმე მოგზაურობის მასალებზე: მე ალბათ რამდენიმე კვირა გავატარე სუფთა დრო ყაზახეთის მატარებლების მანქანებში.

ახლა ძნელი წარმოსადგენია, მაგრამ ყაზახეთის სტეპმა პირველად მოისმინა ლოკომოტივის სასტვენი საუკუნეზე მეტი ხნის წინ. 1894 წელს რიაზან-ურალის გზამ, რომელიც თითქმის 30 წელი იზრდებოდა, საბოლოოდ მიაღწია ყველაზე შორეულ წერტილს: სარატოვიდან გადაჭიმული იყო განშტოება ურალსკისაკენ, იმ დღეების უდიდესი ქალაქისაკენ დღევანდელი ყაზახეთის ტერიტორიაზე. უფრო სწორედ ახლანდელი, ვოლგის მეორე მხარეს. ყაზახეთის უძველესი რკინიგზის სადგური შეიძლება ასე გამოიყურებოდეს - მაგრამ ის არ არის შემონახული:

2ა.

1896 წელს ტრანსციმბირის რკინიგზამ გაიარა პეტროპავლოვსკში - და არის ძველი რკინიგზის სადგური ახალი, უფრო დიდის გვერდით, რომელიც ჯერ კიდევ დგას - და, როგორც ჩანს, ეს არის უძველესი სადგური ყაზახეთში:

2.

და მხოლოდ მე-20 საუკუნეში რკინიგზამ საბოლოოდ გარისკა დიდი სტეპის გაღრმავება - ბოლოს და ბოლოს, მაშინ სტეპში არაფერი იყო, მაგრამ სტეპის უკან იყო მდიდარი თურქესტანი, იმ დროისთვის უკვე გახვრეტილი სამხედრო ტრანსკასპიის რკინიგზით და მისი "დედაქალაქი" ტაშკენტი ასი ათასი კაცით. ორენბურგი-ტაშკენტის გზატკეცილი აშენდა 1901-08 წლებში, ხოლო ყაზახეთის ტერიტორიაზე მისი თითქმის მთელი სიგრძე 1660 კილომეტრია.

3.

ცარისტული რუსეთის უკანასკნელი დიდი გზატკეცილი, იგი იქცა ნამდვილ შედევრად, როგორც აღჭურვილობის, ისე სადგურების არქიტექტურის თვალსაზრისით. უფრო მეტიც, არ ყოფილა ომები მძიმე იარაღის გამოყენებით, ამიტომ იგი შენარჩუნებულია თითქმის თავდაპირველი სახით, კოლონიურ ინტერიერებამდე:

4.

ტაშკენტის გზატკეცილმა გახსნა წვდომა სტეპის საბადო რესურსებზე. მასთან დაკავშირებული საინტერესო არტეფაქტი არის ინგლისური ხიდი ჟეზკაზგანის მახლობლად მდებარე ქალაქში: 1909 წელს ბრიტანელებმა მიიღეს უფლება აეშენებინათ სპილენძის ქარხანა იქ, სადაც აღჭურვილობა გადაიტანეს "გადამრთველი ვიწრო ლიანდაგის რკინიგზის" გასწვრივ ჯუსალიის სადგურიდან - ა. დამონტაჟდა 11 კმ სიგრძის მონაკვეთი, მის გასწვრივ მატარებელი გაატარეს, შემდეგ კვლავ დაშალეს და კვლავ დაამონტაჟეს ლოკომოტივის წინ. ახლა რკინიგზა არ არის.

5.

რევოლუციამდე, მომავალი ყაზახეთის პერიფერიაზე, მათ მოახერხეს კიდევ რამდენიმე პატარა ხაზის აშენება. ასე რომ, სარატოვ-ასტრახანის რკინიგზა რამდენჯერმე კვეთს საზღვარს, მაგრამ მატარებლები აქ გაუჩერებლად მიდიან და სიმართლე გითხრათ, ვერ მივხვდი, რომელ მხარეს ვიყავით იმ მომენტში.

6.

1915 წელს გაიხსნა ხაზი, რომელიც აკავშირებდა ჩელიაბინსკს ტრანს-ციმბირზე მდიდარი ვაჭრის ტროიცკის მეშვეობით ახალგაზრდა პროვინციულ კუსტანაისთან. მისი მცირე ნაწილი, ტროიცკი-, სხვათა შორის, ასევე გაუჩერებლად გადის იგივე გზით:

7.

და აი, ხედი ავტობუსიდან მის ერთ-ერთ სადგურამდე კუსტანაისკენ მიმავალ გზაზე:

8.

რევოლუციამდე დაიწყო თურქესტან-ციმბირის რკინიგზის მშენებლობა, რომელიც შეფერხდა სამოქალაქო ომით ... რომლის წინა დღეს მათ მოახერხეს ყაზახეთში აეშენებინათ ყველაზე დიდი სარკინიგზო ხიდი ირტიშზე სემიპალატინსკში, რომლის უკანაც 1926 წლამდე რელსები გადიოდა. ჩიხში შევიდა:

9.

დასრულდა 1930 წელს, ალმა-ატას გავლით - ახლა რკინიგზა მივიდა ყველა რევოლუციამდელ რეგიონულ ცენტრამდე და დაფარა დიდი სტეპი შორეულ კიდეზე.

10. ალმათის რეგიონი, სარიოზეკ-უშტობეს მონაკვეთი.

და შემდეგი ნაბიჯი იყო ამ წრის დაკავშირება ტრანს-ციმბირის რკინიგზასთან, რომელიც დაიწყო 1920-30-იან წლებში. საბჭოთა მთავრობას ზოგადად ჰქონდა უზარმაზარი (და შემდგომში განხორციელებული!) გეგმები სტეპის განვითარებისთვის, ყაზახეთს ტყუილად არ უწოდებდნენ "მეორე ციმბირს"... თუმცა საიდუმლო არ არის, რომ მისი პირველი მშენებლები იყვნენ მაცხოვრებლები და. 1950 წელს მატარებლები მიდიოდნენ არა მხოლოდ "აღმოსავლეთიდან დასავლეთისკენ და დასავლეთიდან აღმოსავლეთისკენ", არამედ "სამხრეთიდან ჩრდილოეთით და ჩრდილოეთიდან სამხრეთით" პეტროპავლოვსკის - კოკჩეტავის - აკმოლას (ასტანა) - ყარაგანდა - ჩუს მაგისტრალის გასწვრივ (დაკავშირება). თურქსიბი).

11. ყარაგანდა.

ზოგადად, 1950-იან წლებში ყაზახეთის რკინიგზის სიგრძე გაორმაგდა, მეორე "ჰორიზონტალური" გაჩნდა აკმოლასა და პავლოდარის გავლით და მრავალი ჩიხი და შუალედური განშტოება - სპილენძამდე (1954), ბოქსიტამდე (1964), სემიპალატინსკის ატომურ საცდელ ობიექტამდე. ... 1960-მ წლისთვის ყაზახეთის "ჩარჩო" ძირითადად ჩამოყალიბდა, რამაც ბიძგი მისცა ხელუხლებელი მიწების განვითარებას, მაგრამ ყაზახეთში რკინიგზის მშენებლობა მთელი ამ ხნის განმავლობაში გაგრძელდა და გრძელდება დღემდე (ვთქვათ, დინება ალმა-ატას - ხორგოსი ჩინეთს ან ჟეზკაზგან-ბეინეუს).

12. ფურმანოვის სადგური ასტანას მისადგომებზე დასავლეთიდან.

თუმცა, იმის გამო, რომ ყაზახეთში რკინიგზის მშენებლობის პიკი დაეცა "არქიტექტურულ ექსცესებთან ბრძოლის ეპოქას", ყაზახეთი დეპრესიულად ღარიბია სადგურების საინტერესო არქიტექტურით. სინამდვილეში, ის მხოლოდ ტაშკენტის გზატკეცილზეა და საშუალო ყაზახეთის რკინიგზის სადგური საუკეთესო შემთხვევაში ასე გამოიყურება და, სავარაუდოდ, კიდევ უფრო პრიმიტიული:

13. პატარა სადგური ხაზზე.

სადგურის მოედანი სარი-შაგანის სადგურთან:

14.

გარდა ამისა, 1970-იან წლებში გავრცელებულ ყაზახეთის ქალაქებს მოედო სადგურების მასიური რეკონსტრუქცია - შესაბამისად, საშუალო სადგური რეგიონულ ცენტრში დაახლოებით ასეთია:

15.

ზოგიერთი (კოკჩეტავი, აქტიუბინსკი, პავლოდარი) საინტერესოა სულ მცირე, როგორც გვიანდელი საბჭოთა არქიტექტურის ნიმუშები, მაგრამ უმეტესობა (კოსტაი, ურალსკი, ატირაუ, სემიპალატინსკი, ჩიმკენტი, ტარაზი და თუნდაც ალმა-ატა-1) აუტანლად მოსაწყენია. რეგიონულ ცენტრებს შორის, რევოლუციამდელი სადგურები შემორჩა მხოლოდ კიზილორდაში (როგორც მთავარი) და პეტროპავლოვსკში (კომპლექსის ნაწილი), სტალინური სადგურები ყარაგანდასა და ალმა-ატა-2-ში (მთავარი), პავლოდარსა და ასტანაში ( კომპლექსის ნაწილი). ურალსკში იგივე სადგური ასევე გახდა ამ რეკონსტრუქციის მსხვერპლი:

16.

ამ სადგურებიდან ბევრი გარემონტდა, როგორიცაა Alma-Ata-1:

17.

მაგრამ მე მახსოვს სრულიად თანამედროვე სადგური მხოლოდ ასტანაში ... რომელიც, სხვათა შორის, ჯერ კიდევ ცელინოგრადი იყო, ყაზახეთის ყველაზე დიდ სარკინიგზო კვანძად იქცა:

18.

და მაინც, KTZh-ის ნამდვილი სახე არ არის ქალაქის სადგურები, თუნდაც დიდ ქალაქებში, თუნდაც პატარაებში, არამედ სწორედ ის "ბზუის ქვესადგურები", რომლითაც მატარებლები გადის გაჩერების გარეშე. მათ მახლობლად ხშირად აულებიც კი არ არის - მხოლოდ რკინიგზის მუშაკთა სახლები შუა არარსებაში. ისინი უბრალოდ ემსახურებიან მარშრუტებს დიდ ქალაქებს შორის და რჩებიან მხოლოდ ფოლადის ჩარჩოში. ბევრს სადგურის შენობებიც კი არ აქვს.

19.

20.

21.

და მით უფრო უცნაურია მათზე ფიქრი, როდესაც ვუყურებ KTZ-ის ყველაზე მდიდრულ ოფისს ასტანაში, მარჯვნივ - მარცხნივ ამ ტყუპ კოშკებს. ეს არის მესამე ყველაზე მაღალი შენობა ქვეყანაში (40 სართული, შესაბამისად 174 და 156 მეტრი):

22.

იგივე კოშკები მეორე მხარეს და დღისით. ჩარჩოში ასევე ნაჩვენებია ყაზახეთის პირველი და მეორე ყველაზე მაღალი შენობები - "ზურმუხტის კვარტალი" (210 მ, მარცხნივ) და "ჩრდილოეთის შუქები" (180 მ, მარჯვნივ). KTZ-ს უფრო მაგარი ოფისი აქვს, ვიდრე რუსეთის რკინიგზას ექნება...

23.

პირველად ყაზახეთის ერთიანი რკინიგზა შეიქმნა 1958 წელს თურქესტან-ციმბირის, ორენბურგ-ტაშკენტის, ყარაგანდას რკინიგზის და რამდენიმე სხვა მონაკვეთის გაერთიანებით რესპუბლიკის ტერიტორიაზე და გახდა ყველაზე გრძელი სსრკ-ში (11 ათასი კმ). ). 1977 წელს იგი კვლავ გაიყო ცელინაიაში (ცელინოგრადი), ალმა-ათასა და დასავლეთ ყაზახეთად (აქტიუბინსკი), მაგრამ KTZh, სახელმწიფო მონოპოლია, როგორც რეფორმამდელი რუსეთის რკინიგზა, კავშირის დაშლის შემდეგ ჩამოყალიბდა.
ახლა, როგორც უკვე აღვნიშნეთ, ყაზახეთში რკინიგზის მთლიანი სიგრძე 15 ათასი კილომეტრია (აქედან 1/3 ელექტრიფიცირებულია, ნახევარზე ცოტა ნაკლები ორლიანდაგია), მათზე მოდის ტვირთბრუნვის 68% და 57%. ქვეყნის სამგზავრო მოძრაობა. ადგილობრივი სადგურები კი უსაქმოდ არ დგანან - ლოკომოტივები გამუდმებით ტრიალებენ ლიანდაგზე, ემსახურება სატვირთო მანქანები და სამგზავრო მატარებლები, ხოლო პლატფორმები და მოსაცდელები ზაფხულში ხალხით არის გადაჭედილი და ზამთარში საკმაოდ ხალხმრავლობაა:

24.

ამავდროულად, KTZ ძალიან მტკიცედ არის ინტეგრირებული რუსეთის რკინიგზასთან - მაგალითად, მას აქვს წვდომა Express-3 სისტემაზე. უფრო მეტიც, არსებობს ტერიტორიული ურთიერთშეღწევა - მაგალითად, ტრანსციმბირის რკინიგზის მონაკვეთი პეტროპავლოვსკთან ეკუთვნის რუსეთის რკინიგზის სამხრეთ ურალის რკინიგზას, ხოლო ორენბურგის რეგიონში მდებარე სოლ-ილეცკის სადგური, შესაბამისად, KTZ-ს ეკუთვნის. თუმცა, გარეგნულად პეტროპავლოვსკი და ილეცკი არ განსხვავდებიან თავიანთი ქვეყნების სხვა სადგურებისგან.

25. სოლ-ილეცკი, 2009 წლის აგვისტო.

KTZh ბილეთები რუსეთის რკინიგზადან თითქმის არ განსხვავდება, გარდა ალბათ იმ სადგურების დაბეჭდვისა, რომლებზეც ბილეთი გაიყიდა. ფასების რუბლებში გადასაყვანად, გაყავით 5-ზე და გაითვალისწინეთ, რომ ეს არის კუპე - ის უფრო იაფია ყაზახეთში, ვიდრე ჩვენი დაჯავშნილი ადგილი. მართალია, არის ერთი ჩასაფრება: რუსეთის რკინიგზა ყიდის ამ ბილეთებს უზარმაზარი მარკირებით, მაგრამ გამოსავალი მარტივია - KTZh-ს აქვს საკუთარი ვებსაიტი და ელექტრონული ბილეთები, გარკვეულწილად ნაკლებად მოსახერხებელი ვიდრე რუსეთის რკინიგზა და შორს არის ყველა მატარებლიდან, მაგრამ მაინც იძლევა კარგ დაზოგვას. . ინტერნეტით გაცემული ბილეთები ჩვეულებრივ მიიღება სალაროებში, ტერმინალები ყველგან არ არის ხელმისაწვდომი: საიტი წერს, რომ ალმა-ატაში, ასტანასა და აქტიუბინსკში, და სწორედ ამ უკანასკნელში მივიღე ბილეთი:

26.

თუმცა, ნებისმიერმა მოგზაურმა, ყოველ შემთხვევაში, გეგმავს მარშრუტს ყაზახეთის გარშემო, იცის, რომ KTZ-ის ნამდვილი კატასტროფა არის "კურდღელი". კონდუქტორებისთვის, მემანქანეების ჩასხდომა ძალიან კარგი შემოსავალია და ხალხს სხვა არჩევანი არ აქვს, ინტერნეტში კი ბევრი საშინელი აღწერილობაა ყაზახური დაჯავშნილი სავარძლების მანქანის შესახებ, რომელიც რეალურად იქცევა ჩვეულებრივად - ხალხი მიდის მესამე თაროებზე და თითოეულ ქვედაზე არის მჯდომარე მფრინავი. სინამდვილეში, ეს იყო ეს აღწერილობები, რომლებიც არა მხოლოდ წავიკითხე, არამედ უშუალოდ მოვისმინე, რამაც შთამაგონა ყაზახეთის გარშემო კუპეში გამგზავრება ... მაგრამ ასევე ვიმოგზაურე დაჯავშნულ სკამზე და რატომღაც არასდროს ჩავჯექი. ეს. ბევრი ყაზახეთი (განსაკუთრებით არაყაზახი) ასევე იჩეჩავს მხრებს და ყვება, თუ როგორ "რამდენიმე წლის წინ წავედით რუსეთში - და ისეთი არეულობა, როგორიც თქვენ გაქვთ, დიდი ხანია არ გვქონია რკინიგზაზე!". ზოგადად, არ ვიცი, რატომ არ წავაწყდი ამ უკანონობას - მაგრამ კუპეში მყოფ მანქანებში არაერთხელ დავაკვირდი დერეფანში მდგომ ხალხს და დასაკეცი სკამებზე.

27.

და გულწრფელად რომ გითხრათ, "ჩვენ არ გვაქვს ასეთი არეულობა" - განცხადება უკიდურესად საეჭვოა. ყველაზე ხშირად, KTZ მატარებელი იშლება ჭუჭყიანი, ხრაშუნა მანქანებით, ჰაერში სქელი მტვრისა და მასზე მიწებებული ჭუჭყისგან შეფერილი ფანჯრებით. სადგურების უმეტესობა (განსაკუთრებით პატარები) სისუფთავით არ ანათებს და აქ დისციპლინა უფრო სუსტია, დაგვიანება არც ისე იშვიათია. პრინციპში, სამგზავრო მატარებლები ყაზახეთში უკეთესია, ვიდრე უკრაინაში - მაგრამ ბევრად უარესი, ვიდრე რუსეთში. როგორც ჩანს, KTZ, ისევე როგორც RZD, დაკავებულია მგზავრთა გადაზიდვით, მაგრამ მათ აირჩიეს სხვადასხვა გზა: RZD ზრდის ფასებს, KTZ ამცირებს ხარჯებს.

28.

სადგურებზე მატარებლების უმეტესობა კვლავ სატვირთო მატარებელია. აქ არაბრენდული მანქანები, როგორც თქვენ შენიშნეთ, დამახასიათებელი ფირუზის ფერშია შეღებილი, ხოლო ლოკომოტივები - ლურჯში:

29.

"საფსანის" ადგილობრივი ანალოგი არის ესპანური ტალგოს მიერ წარმოებული მატარებელი "ტულპარი" ("პეგასუსი") (ახლა ასტანაში იკრიბება), რომელიც აკავშირებს ორ დედაქალაქს - ის არ ფარავს გზას ასტანადან ალმა-ატამდე. 20 საათში (როგორც სხვები), მაგრამ სულ რაღაც 12. ავითარებს 160 კმ/სთ სიჩქარეს. ცოტა ხნის წინ, მათი მარშრუტები დაიგეგმა მთელი ქვეყნის მასშტაბით: ალმა-ატა - ჩიმკენტი (10 საათი 14-ის ნაცვლად), ალმა-ატა - პეტროპავლოვსკი (19 საათი 32-ის ნაცვლად), ასტანა - სემიპალატინსკი (13 საათი 16-ის ნაცვლად), ასტანა - აქტიუბინსკი (16 საათი 30-ის ნაცვლად!), ასტანა - ატირაუ (23 საათი 35-ის ნაცვლად) და ეს შთამბეჭდავია - მეჩვენება, რომ მსგავსი რამ რუსეთს ძალიან აკლია. - რა თქმა უნდა, აქვს თავისი ნაკლოვანებები.

30.

მაგრამ საგარეუბნო კომუნიკაციით აქ მაინც უარესია, ვიდრე რუსეთში. ერთხელ ყარაგანდაში ყაზახეთში ელექტრომატარებელს დავაკვირდი და მაგალითად, არც ერთი (!) საგარეუბნო მატარებელი არ დადის ალმა-ატადან. თუმცა, ყველაზე ხშირად, "გარეუბანი" აქ არის კლანკერი საერთო ვაგონებით და 7-10 საათის მარშრუტით (მაგალითად, საქსაულსკაია-თურქესტანი ან აქტოგაი-დოსტიკი), რომელიც გარედან თითქმის არ განსხვავდება საქალაქთაშორისო დისტანციისგან. მატარებელი. ზოგადად, თქვენ შეგიძლიათ ვისრიალოთ ასეთებში - მაგრამ მზად იყავით მუდმივი საუბრისთვის იმ თანამგზავრებთან, რომლებსაც აქამდე არასდროს უნახავთ ტურისტი.

31.

სამგზავრო ლოკომოტივები აქაც, როგორც წესი, არ ანათებენ სიახლით:

32.

მაგრამ დინამიკა შთამბეჭდავია. ყაზახეთის სიამაყე არის TE33A, ასევე ცნობილი როგორც "ევოლუცია", რომელიც შეიქმნა Genetal Electric-ის დახმარებით და დამზადებულია სპეციალურად ამ ქარხნისთვის ასტანაში. ლამაზი და ძლიერი მანქანა, რომელიც ასევე გამოირჩევა არაჩვეულებრივი „ხმით“, ძალიან ჰგავს ლოკომოტივის სასტვენს (როგორც ჩანს, ამერიკული სტანდარტია).

33.

34.

მაგრამ KZ4A ელექტრო ლოკომოტივი, რომელიც ასევე იზიდავს ტულპარებს, თავად არ აშენდა, მაგრამ შეუკვეთეს ჩინელებს ცნობილი Zhongzhou ლოკომოტივის ქარხანაში. სამწუხაროდ, რატომღაც მათთან უფრო წარმატებული კადრები არ მაქვს:

34ა.

ამავე ადგილას, ჩინეთში, ასევე შეიძინეს ბრენდირებული მატარებლების ვაგონები. ერთ დროს მის ისტორიულ სამშობლოში მსგავსი მატარებელი პერისკოპმა დეტალურად აჩვენა - დეტალებში ბევრი განსხვავებაა, მაგრამ ზოგადად არსი ამოსაცნობია.

35.

კუპე. ყურადღება მიაქციეთ ბოთლს - ეს არის არყის ახალი რბილობი, ფაქტობრივად ხელოვნური (რაზეც ეტიკეტზეც კი არ არის უარყოფილი), მაგრამ ძალიან გემრიელი - მე მას მუდმივად ვსვამდი ყაზახეთში. ზოგადად, ყაზახეთმაც და ყირგიზეთმაც საკმაოდ კარგად მიაღწიეს საკუთარი "ცივი ჩაის" წარმოებას, მაგრამ მე ნამდვილად არ მომეწონა ისინი, ისევე როგორც ჩვეულებრივი წვენები, მაგრამ არყის ჩაი კარგია. კუპეში როგორც ხედავთ არის ეკრანი (არ მინახავს მუშაობს), ადგილის ზემოთ არის სოკეტი და ნათურა, მაგრამ ფანჯრის სრულად გახსნა არ შეიძლება, როგორც რუსეთში და ეს არის პრობლემა - ისინი არ არიან მიჩვეული ფანჯრების რეგულარულად რეცხვას ბრენდირებულ მატარებლებზეც კი.

36.

ხედი საპირისპირო მიმართულებით. თარო გაშლისთანავე - დაწოლილიც კი, სამ ადგილას ჯდომა, თუნდაც დასაკეცი მაგიდა. ზემო სართულზე არის კარადა:

37.

და ეს არის SV მანქანა, მასში ვიჯექი, რადგან სასწრაფოდ მომიწია ბილეთის შეცვლა და კუპე მანქანებიც კი არ იყო (ეს არის კითხვა, რატომ არის აქ ამდენი "კურდღელი"). მაგრამ მე მოულოდნელად აღმოვაჩინე, რომ ადგილობრივი NE კვლავ ხელმისაწვდომია ჩემთვის, დაახლოებით ერთნახევარჯერ უფრო ძვირი ვიდრე ჩვენი დაჯავშნილი ადგილი. მაგრამ მე თვითონ ვერ ვხვდები რატომ, მაგრამ SV-ში არ მომეწონა:

38.

მანქანის ჩინური წარმომავლობის დასანახად საუკეთესო საშუალებაა ტუალეტში - მანქანის ერთ ბოლოში არის ჩვეულებრივი ტუალეტი, ხოლო მეორეზე - როგორც "ნახვრეტი იატაკზე" (მაგრამ ამავდროულად ხვრელი მიდის მშრალ კარადამდე!). სისუფთავე, როგორც ხედავთ, საშუალოა:

39.

მაგრამ ამწეზე იყო იეროგლიფები:

39ა.

ისევ პერისკოპი ამბობს, რომ რუსული სამყაროს საზღვარი გონებრივი გაგებით არის იქ, სადაც მთავრდება მატარებლები, რომლებშიც ჩაის მიირთმევენ ფაფასიანი ჭიქებით ლითონის სადგამებით. ასე რომ, თუ უკრაინა, თუნდაც დასავლეთი, კვლავ ამ საზღვრებშია, მაშინ ყაზახეთი იქ აღარ არის. როგორც რუსეთში, აქაც მანქანის ბოლოში არის ელექტრო ტიტანი მდუღარე წყლით, რომლის გაცხელება შესაძლებელია შეშით, მაგრამ მას ასხამენ არა ფენიან მინაში, არამედ ჩაიდანში, რომელიც გაიცემა თითო კუპეში / დაჯავშნული. ადგილი + თასები შეკვეთის რაოდენობის მიხედვით. პირველად, ჩვევის გამო, ავიღე მხოლოდ თასი ქვაბის გარეშე და, რა თქმა უნდა, ხელი დავწვი (რის შემდეგაც მოწყალე დირიჟორმა ჩაი უფასოდ მომცა). როგორც წესი, ჩაიდანი წითელია, მაგრამ მატარებელში, სადაც ბოლოს გადავიფიქრე მისი გადაღება, თეთრი აჩუქეს:

40.

ყაზახეთის მგზავრები - ტიპები ძალიან მრავალფეროვანია:

41.

42.

სამხრეთით, პლატფორმის ვაჭრობა ასევე ძალიან განვითარებულია (მიუხედავად იმისა, რომ ჩრდილოეთით ეს ოდნავ მეტია, ვიდრე რუსეთში). აი ოაზისის სიღრმეში ჩიილის სადგურზე გოგრის სიმრავლე:

43.

სირი დარიას გასწვრივ და ბალხაშთან ისინი ყიდიან შებოლილ თევზს:

44.

ალმა-ატაში - ვაშლი:

45.

მთავარია მხოლოდ მატარებლის დაწყებისას დახუროთ თქვენი საქონელი მზისგან:

46.

ხედი უკანა ფანჯრიდან. გზა, სვეტები და გზატკეცილი პარალელურია - თხელი ძაფი სტეპის სიცარიელეში:

47.

ბილიკების გასწვრივ ზოგიერთ ადგილას - ზამთარში თოვლის გადასასვლელიდან ღობეები და ზაფხულში სულელური პირუტყვი:

48.

თოვლის საწმენდი მანქანების ფლოტილაები სადგურებზე:

49.

აქ ტაშკენტი-მოსკოვის მატარებელი აკვიატებულივით გადის სიცარიელეში და მისი ხმაური ისმის კილომეტრების მანძილზე:

50.

და გზისპირა ბალახში, გოფერები, რომლებიც სვეტად დგანან, თვალებით მიჰყვებიან მატარებლებს:

51.

კარგია ამ მატარებლებიდან სურათების გადაღება - ძველი ფანჯრები ღიაა მთელი სიგანით (თორემ რაღაცის გადაღება უბრალოდ არარეალურია - მათზე ჭუჭყის ასეთი მკვრივი ფენაა), ხეები არ იზრდება ლიანდაგზე, ყველაზე ხშირად გამტარები ( მაგრამ არა ყოველთვის!) გაგებით მოეპყარით ტურისტებს. სადგურებზე - ეს უკვე ბევრად უფრო შემაშფოთებელია, მაგრამ ზოგადად ასატანი - ყაზახ სამართალდამცავებს ყველაზე მეტი ფოტო პარანოია აქვთ არა ტრანსპორტისთვის (როგორც ჩვენი), არამედ ადმინისტრაციული შენობებისა და სავაჭრო ცენტრებისთვის.

და საერთოდ, ყაზახეთში სარკინიგზო მოგზაურობის განცდა ერთგვარად, მე ვიტყოდი, კოსმოსურია - ვიწრო ზოლის გასწვრივ უკიდეგანო.

შემდეგ ნაწილში - სამი ყაზახური ჟუზის შესახებ, რომლებსაც ეს გზები აკავშირებს.
ამ პოსტში ნახსენები ყველა ქალაქისა და სოფლის შესახებ -