BAIKAL-AMUR MAINLINE (BAM) - სარკინიგზო მარშრუტი აღმოსავლეთ ციმბირში და შორეულ აღმოსავლეთში, მეორე მთავარი სარკინიგზო გასასვლელი. ის გადის ირკუტსკის რეგიონის ჩრდილოეთ რეგიონების ტერიტორიაზე (ბაიკალის წინა მონაკვეთი), ბურიატი ACCP, ჩიტას რეგიონი (ტრანს-ბაიკალის მონაკვეთი), ამურის რეგიონი და ხაბაროვსკის ტერიტორია (შორეული აღმოსავლეთის მონაკვეთი). მარშრუტის მთლიანი სიგრძე ტაიშეთიდან სოვეტსკაია გავანამდე 4300 კმ-ია, საიდანაც მონაკვეთი უსტ-კუტი (ლენაზე) - კომსომოლსკი-ამურზე - 3100 კმ, რომელიც შენდება 1974 წლიდან; მას ახლავს ორი ადრე აშენებული მონაკვეთი: ტაიშეტ-უსტ-კუტი (733 კმ, ექსპლუატაციაში შევიდა 1958 წელს) და კომსომოლსკი-ამურ-სოვეცკაია გავანი (434 კმ, ექსპლუატაციაში შევიდა 1947 წელს). სამი დამაკავშირებელი ხაზი აკავშირებს BAM-ს ტრანს-ციმბირის რკინიგზასთან: BAM - Tynda, Izvestkovaya - Urgal და Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur. BAM-ის გავლენის ზონაში შემავალი ტერიტორია (დაახლოებით 1,5 მლნ კმ2) გამოირჩევა ძალიან რთული ბუნებრივი პირობებით, გეოლოგიური აგებულებითა და რელიეფით, განვითარებით, ძლიერი, მნიშვნელოვანი ჭაობიანობით, რაც განსაზღვრავს გეოლოგიური კვლევების დიდ რაოდენობას, საინჟინრო-გეოლოგიურ და. ჰიდროგეოლოგიური კვლევები, რომლებიც დაკავშირებულია მარშრუტების გაყვანასთან, სადგურთან და სხვა ქალაქებისა და ქალაქების მშენებლობასთან, მინერალური რესურსების განვითარებასთან.
რელიეფი. ცის-ბაიკალის ტერიტორია იკავებს პრილენსკოეს (ანგარა-ლენას) პლატოს რბილი ფორმების უპირატესობით - ფართო ბრტყელი, პატარა დეპრესიები და ვაკეები. მერყეობენ 400-1000 მ-ის ფარგლებში მარშრუტი ძირითადად გაყვანილია მდინარეების ლენას, ტაურას, კირენგას, კუნერმას ხეობებზე. ტრანს-ბაიკალის ტერიტორია მთლიანად მდებარეობს ბაიკალის მთიან ქვეყანაში. მის დასავლეთ ნაწილში არის ბაიკალსკის, აკიტკანსკის, სინირსკის და ბარგუზინსკის ქედები 2600 მ-მდე სიმაღლეებით.ბაიკალსკის ქედს ახასიათებს ალპური რელიეფური ფორმები - ღარები, კარები, ცირკები და კლდოვანი პლაცერები (კურუმები) და სხვა; ქედებს აქვს მელოტი პლატოების თვისებები. აღმოსავლეთ ნაწილს უკავია ვრცელი და რთული სტანოვოის ზეგანი, სადაც მონაცვლეობენ მაღალი ქედები და ღრმა აუზები დასავლეთიდან - სამხრეთ-დასავლეთიდან აღმოსავლეთისკენ - ჩრდილო-აღმოსავლეთით. ეს უკანასკნელი ამ მთიანეთს ორ ჯაჭვად ყოფს: ჩრდილოეთს, რომელიც მოიცავს ვერხნეანგარსკის, დელიუნ-ურანსკის, სევერო-მუისკის, მუიაკანსკის და კოდარსკის ქედები და სამხრეთი, სამხრეთ მუისკის, კალარსკის და უდოკანსკის ქედები. აბსოლუტური სიმაღლეები 2800 მ-ს აღწევს (Skalisty char კალარის ქედში).
ყველა ქედი გუმბათოვანი ან ბრტყელწვერა მელოტი მთების სისტემაა, დაფარული უხეში კლასტური ნალექებით, ქედების ღერძულ ნაწილებში ალპური რელიეფური ფორმებია; არის უძველესი, ხოლო კოდარის ქედში - და თანამედროვე გამყინვარების კვალი (ცირკები, კარები, მორენის ქედები, მყინვარული ტბები). ამ მონაკვეთში მარშრუტის უმეტესი ნაწილი კვეთს უდიდეს აუზებს - ვერხნეანგარსკაიას, მუისკო-კუდინინსკაიას და ვერხნეჩარსკაიას, აბსოლუტური სიმაღლეებით 500-700 მ და გორაკ-ბრტყელი რელიეფით. ტრანს-ბაიკალის მონაკვეთი მოიცავს ყველა BAM-ს, რომლის საერთო სიგრძეა 26 კმ, მათ შორის სევერო-მუისკი 15,3 კმ, ბაიკალსკი 6,7 კმ. შორეული აღმოსავლეთის მონაკვეთში საშუალო და დაბალი სიმაღლის მთები შერწყმულია ვრცელ აკუმულაციური-დენუდაციური ვაკეებით. მარშრუტი აქ გადის სტანოვოის ქედის სამხრეთ ღელეზე, კვეთს ტუკურინგრა-ძაგდის, ტურანას, ბურეინსკის, დუსე-ალინსკის, ბაჯალსკის, სიხოტე-ალინის ქედებს და მიდის სანაპიროზე. მარშრუტის შორეული აღმოსავლეთის მონაკვეთის დაახლოებით 1/3 გადის ვერხნეზეიას და ამურ-ზეია-ბურეას დაბლობებზე, რომლებსაც აქვთ ქედებით და ძლიერად დაჭაობებული რელიეფი. მთიან რაიონებში ის ძირითადად გადის მთებისა და მდინარის ხეობების (ამურის მარცხენა შენაკადები) ფერდობებზე.
გეოლოგიური აგებულება. BAM-ის მიმდებარე ტერიტორია მოიცავს რამდენიმე ძირითადი ტექტონიკური სტრუქტურის ფრაგმენტებს - ბაიკალის და სტანოვოის მთის რეგიონებს, მონღოლურ-ოხოცკის და სიხოტე-ალინის დაკეცილ სისტემებს (იხ. რუკა). ეს სტრუქტურები შემოიფარგლება ძლიერი გაფართოებული რღვევის ზონებით; მრავალი უწყვეტი დარღვევა განსაზღვრავს მათ მოზაიკის ბლოკის სტრუქტურას. გეოლოგიური განვითარების ხანგრძლივმა და რთულმა ისტორიამ წინასწარ განსაზღვრა არათანაბარი ასაკის (დან) დანალექი, ვულკანოგენური, ინტრუზიული, მეტასომატური და მეტამორფული კომპლექსების ფართო გავრცელება უკიდურესად მრავალფეროვანი შემადგენლობით, ისევე როგორც მათთან დაკავშირებული. დასავლეთი ნაწილი (ანგარას, ქვემო ტუნგუსკას აუზები და ლენას ზემო დინება) ეკუთვნის ციმბირის პლატფორმის სამხრეთ-აღმოსავლეთ ზღვარს. აქ განვითარებულია ნაზად დეპონირებული კარბონატ-ტერიგენული საბადოები და გაჯერებული. დასავლეთ ბაიკალის რეგიონში მკვეთრად იზრდება პალეოზოური და ქვემდებარე პროტეროზოური საბადოების სისქე, ისევე როგორც მათი დისლოკაციის ხარისხი (ანგარა-ლენას ღარი).
ბაიკალის მთიან ქვეყანაში ფართოდ არის გავრცელებული ზემო არქეის, პროტეროზოიკის და ქვედა პალეოზოიკის მეტამორფოზირებული და დისლოცირებული დანალექი და ვულკანოგენური ფენები, რომლებიც შეაღწია სხვადასხვა შემადგენლობის ინტრუზიებით. აქ არის უძველესი კრისტალური სარდაფის ამონაკვეთები (ბაიკალი, სევერო-მუიას ბლოკები და ა.შ.). ადგილებზე აღინიშნება მეზოზოური დანალექი, ვულკანოგენური და ინტრუზიული წარმონაქმნები. ბაიკალის ტიპის დიდი აუზები შედგება ფხვიერი კაინოზოური საბადოებისგან (იხ.). საზღვრებში განვითარებულია ქვედა არქეანის მეტამორფული ფენები, რომელთა შორისაა გამოსახული მრავალი ნაკერის ღარი () გრინქვის დანალექი-ვულკანოგენურ-სილიციური წარმონაქმნებით. კოდარო-უდოკანის რეგიონში ისინი დაფარულია ქვედა პროტეროზოიკის სქელი ფენით, ხოლო მდინარეების ჟუიას, ალდანის, უჩურის აუზებში, ნაზად მდებარე ტერიგენული და კარბონატული საბადოებით და. ფარის სამხრეთ კიდეზე გადაჭიმულია იურული და ცარცული ხანის ნახშირის შემცველი დეპრესიების სერია (ჩულმანი, ტოკიო და სხვა). ინტრუზიულ წარმონაქმნებს მიეკუთვნება უძველესი, გაბრო- და ულტრაბაზიტი, პალეოზოური გრანიტოიდები, მეზოზოური მცირე ტუტე შემადგენლობა, პროტეროზოური ტუტე ინტრუზია. სტანოვაიას მთის ტერიტორია ხასიათდება არქეული მეტამორფული ქანებისა და გრანიტ-გნაისების, მეზოზოური გრანიტოიდების ფართო გავრცელებით. არის ღარები პრეკამბრიული გრინსტონის კომპლექსებით. ყველგან შეინიშნება გათიშული მეზოზოური ვულკანური სტრუქტურები, სხვადასხვა კომპოზიციის მცირე შეჭრა, აგრეთვე ნახშირის შემცველი იურული და ცარცული საბადოები.
მონღოლურ-ოხოცკის ნაოჭების სისტემაში განვითარებულია პროტეროზოური, პალეოზოური და მეზოზოიკის მეტამორფოზირებული და დისლოცირებული დანალექი და ვულკანოგენური თანმიმდევრობები, რომლებიც შემოჭრილია სხვადასხვა ასაკის ინტრუზიებით. ზეიას და მისი შენაკადების აუზში ცნობილია მეზოზოური ვულკანური სტრუქტურები და ნახშირის შემცველი საბადოებით სავსე დეპრესიები. ბურეას მასივში ჭარბობს უძველესი გრანიტოიდები, რომლებიც არღვევენ პრეკამბრიულს. რეგიონის აღმოსავლეთით განვითარებულია მეზოზოური და პალეოზოური დანალექი-ვულკანოგენური წარმონაქმნები, რომლებიც ქმნიან სიხოტე-ალინის დაკეცილ სისტემას. არის ძალიან მრავალრიცხოვანი ვულკანური სტრუქტურები და სარტყლები (პრიმორსკი, იამ-ალინსკი), რომელთა სტრუქტურაში მონაწილეობენ მეზოზოური და პალეოგენურ-ადრე მეოთხეული პერიოდის ვულკანური ქანები. ინტრუზიულ წარმონაქმნებს შორის ჭარბობს გვიანი მეზოზოური გრანიტოიდები. დიდი ნაპრალის დეპრესიების და ვრცელი ღეროების სერია ივსება კაინოზოური ნალექებით (ტუგურ გრაბენი, ხაბაროვსკის დეპრესია და სხვ.).
სეისმურობა. BAM ზონის ნაწილი ძალიან სეისმურია. ცის-ბაიკალის ტერიტორია, რომელიც გადის ციმბირის პლატფორმაზე, პრაქტიკულად სეისმურია, მაგრამ "ტრანზიტული" მიწისძვრები, რომელთა სიმძლავრე 5 ბალამდეა, ზოგჯერ აქ მოდის ბაიკალის სეისმური სარტყლის მხრიდან. ყველაზე სეისმური უბანი ტრანსბაიკალის რაიონია. დადგინდა, რომ ეპიცენტრები დაჯგუფებულია შედარებით ვიწრო ზოლად განხეთქილების დეპრესიების ჯაჭვის გასწვრივ; ამავდროულად, გაზრდილი სეისმურობით ხასიათდება რიფთაშორისი მთის ბარიერები (ვერხნეანგარსკო-მუია, მუისკო-ჩარსკაია). სეისმური სიტუაცია შორეულ აღმოსავლეთში ძალიან განსხვავებულია. გაზრდილი სეისმურობა უდოკანის ქედის აღმოსავლეთით და მდინარე ოლეკმას შუა დინების რეგიონში ასოცირდება სტანოვოის რღვევის სისტემასთან. მდინარე ოლეკმას აღმოსავლეთით სეისმურობა სუსტდება, მაგრამ ტუკურინგრა-ძაგდის ქედის რეგიონში კვლავ იზრდება; იგი დაკავშირებულია მონღოლ-ოხოცკის რღვევასთან. უფრო აღმოსავლეთში მიწისძვრები ხდება ნაკლებად ხშირად და ნაკლები სიძლიერით, თუმცა აქაც არის სეისმური წყაროები (ზეისკი, ამგუნსკი და ა.შ.) მიწისძვრის სიძლიერით 7 ბალამდე. ამრიგად, BAM ზონა მდებარეობს რთულ საინჟინრო და სეისმოლოგიურ პირობებში; კონსტრუქციების დაპროექტებისას გათვალისწინებულია კონსტრუქციების ანტისეისმური გამაგრება.
მუდმივი ყინვაგამძლე. უკიდურესი დასავლეთის მონაკვეთი ეკუთვნის არაგაყინულ ზონას; დანარჩენ ტერიტორიაზე გავრცელებულია ან კუნძულების სახით ან ყველგან. აღმოსავლეთით ანგარადან ბაიკალის ქედამდე, მუდმივი ყინვა იკავებს მცირე ტერიტორიებს; იგი გვხვდება ცალკეული მასივების სახით ჭაობიან მდინარის ხეობებში და ჩრდილოეთ ფერდობებზე. ბაიკალის მთის რეგიონის დიდ რიფ აუზებში, მუდმივი ყინვა განვითარებულია მხოლოდ ჭალის და პირველი მდინარის ტერასებზე, დელუვიურ ბუმბულებზე და ალუვიურ ვენტილებზე, რომლებიც, როგორც წესი, დატბორილია. მუდმივი ყინვის სისქე, როგორც ჩანს, შეიძლება მიაღწიოს მნიშვნელობებს 150-დან 500-600 მ-მდე. ყველაზე მძიმე მუდმივი ყინვაგამძლე პირობები არსებობს 2000-2800 მ ქედის სიმაღლის მქონე დეპრესიების მთიან ჩარჩოებში. მუდმივი ყინვაგამძლე ფენები ხასიათდება თითქმის უწყვეტი გავრცელებით, წყდება მხოლოდ ღრმად გაჭრილი დიდი ხეობებისა და დატბორილი ზონების ფსკერებში. მათი სისქე, როგორც ჩანს, 1 კილომეტრზე მეტს აღწევს. ალდანის ფარზე, მუდმივი ყინვის სიმკვრივე და სისქე იზრდება სიმაღლესთან ერთად. ყველაზე რბილი მუდმივი ყინვაგამძლე პირობები არსებობს 800-1000 მ სიმაღლეზე, სადაც წყალგამყოფები ჩვეულებრივ დნება. ასეთი წყალგამყოფები ძირითადად განვითარებულია მეზოზოური ნახშირის აუზებში. ქვემოთ, მუდმივი ყინვა კვლავ იძენს უპირატესად უწყვეტ განაწილებას, რომელიც წყდება ტალიკებით მხოლოდ დიდი მდინარეების ხეობებში.
ყველაზე მაღალი ქედის წყალგამყოფი სივრცეები (სტანოვოი, იანკანი, ტუკურინგრა) ჩვეულებრივ გაყინულია, მუდმივი ყინვაგამძლე სისქე აღწევს 200 მ. სამხრეთ ფერდობებზე და დაბალ (500-1000 მ) წყალგამყოფებზე მკვეთრად მცირდება მუდმივი ყინვაგამძლე ქანების სისქე. ფართოდ არიან განვითარებული; ხეობების ჭაობიანი ფსკერები და ფერდობების ძირში დელუვიური ბუმბულები მუდმივი ყინვაგამძლეა. ამურის რეგიონის შუამთიან ქედებში (სოქტახანი, ჯაგდი, ეზოპე, დუსე-ალინი, ბურეინსკი და სხვ.) კრიოლითოზის სტრუქტურული ნიმუშები მსგავსია. მთათაშორისი დეპრესიების მუდმივი ყინვაგამძლე პირობები უფრო დიფერენცირებულია. მათგან ყველაზე ჩრდილოეთში, ვერხნეზეიაში, მუდმივი ყინვაგამძლე ქანები თითქმის უწყვეტია. ზეია-ბურეას დაბლობში, ისინი აფარებენ ფართო ჭაობიანი ბალიშების ფსკერს, გაზომილ ქედებს და წყალგამყოფებს, რომლებიც შედგება ზედაპირიდან წვრილი ნალექებისგან.
ბუნებრივი პირობებიდან გამომდინარე, დიდი განსხვავებაა რესურსების ფორმირების პირობებსა და მიწისქვეშა წყლების შემადგენლობაში. ანგარა-ლენას პლატოს პლატფორმის პირობებში ორდოვიკისა და ქვემო კამბრიის ტერიგენულ-კარბონატულ ქანებში სტრატალური და სტრატულ-კარსტული წყლები ჭარბობს, ნაკლებად ალუვიურ და მყინვარულ საბადოებში. მიწისქვეშა წყლების გამონადენის დიდი კერები ზოგჯერ წარმოიქმნება მაღალი გამტარიან კარბონატულ ქანებსა და ცუდად გამტარ ტერიგენულ ქანებს შორის კონტაქტის ადგილებში, რომლებიც ქმნიან ლითოლოგიურ ბარიერებს. ბაიკალის მთიან ქვეყანაში მიწისქვეშა წყლის მნიშვნელოვანი რესურსები კონცენტრირებულია ალუვიურ და ტბა-ალუვიურ საბადოებში, კარბონატული ქანების მასივებში რღვევის ზონებში (ტალიკის წყლები). ალდანის ფარზე და სტანოვოის ქედზე მიწისქვეშა წყლები ასევე დაკავშირებულია ძირითადად ალუვიურ საბადოებში უწყვეტ ტალიკებთან; რღვევის ზონებში არის ნაპრალი სუბპერმაფროსტი და ნაპრალიანი წყლები. ზეიასა და ზეია-ბურეას დეპრესიებში უხვი წნევის წყლის ჰორიზონტები (ხშირად სუბპერმაფროსტი) დაკავშირებულია იურული და ცარცული პერიოდის ქვიშაქვებთან და ტბა-ალუვიურ საბადოებთან. ბურეინსკის ქედსა და სიხოტე-ალინის რაიონში ფორმირებისა და ნაპრალის წყლების მნიშვნელოვანი აკუმულაციებია; პრაქტიკული გამოყენებისთვის ყველაზე შესაფერისია მდინარის ხეობების მიწისქვეშა წყლები.
მუდმივი ყინვაგამძლე ქანებს დიდი მნიშვნელობა აქვს ჰიდროგეოლოგიური პირობების ფორმირებისთვის BAM ზონის ტერიტორიის უმეტეს ნაწილში. ზოგიერთ შემთხვევაში, ისინი გამორიცხავენ უზარმაზარ მასივებს წყლის აქტიური გაცვლისგან, ზოგ შემთხვევაში ისინი ემსახურებიან როგორც რეგიონულ წყალს, რომელიც წყალს ყოფს სუბპერმაფროსტად და ზედმეტად. ზონის მიწისქვეშა წყლები უაღრესად მრავალფეროვანია ქიმიური შემადგენლობით, რაც განისაზღვრება წყლის შემცველი ქანების ქიმიური შემადგენლობით. წყლის მინერალიზაციის ხარისხი ასევე მერყეობს ძალიან ფართო დიაპაზონში (0,1-დან 630 გ/ლ-მდე). მინერალური წყლების მრავალი წყარო არსებობს. გამოირჩევა აღმოსავლეთ ციმბირის ჰიდრომინერალური რეგიონი აზოტისა და მეთანის ქლორიდისა და სულფატური მარილიანი წყლებისა და მარილწყალებისგან, ბაიკალის რეგიონი აზოტისა და მეთანის წყლებით, ქვემო ამურის რეგიონი ცივი ნახშირბადოვანი წყლებით და ამურ-პრიმორსკაიას რეგიონი აზოტისა და მეთანის წყლებით. მინერალური წყლები აქ შეიძლება გამოყენებულ იქნას სამკურნალო, თერმული ენერგიის, სამრეწველო მიზნებისთვის, მარილის მოპოვების წყაროდ და ა.შ.
საინჟინრო-გეოლოგიური პირობები. ზონის საინჟინრო-გეოლოგიური სტრუქტურის ყველაზე გავრცელებული მახასიათებელია ქანების უპირატესი განვითარება, რომელიც დაფარულია ელუვიური, დელუვიური, ალუვიური და მყინვარული წარმოშობის ფხვიერი მეოთხეული საბადოების უმნიშვნელო საფარით. ამ საფარის სისქე 2-3 მ-ია, იშვიათ შემთხვევებში 10-15 მ-ზე მეტი, ეს ფენა საინჟინრო-გეოლოგიური განვითარების ობიექტია; ის ავსებს ღრმა ხეობებს, მოიცავს მყინვარული და ჰიდროგლაციური საბადოების განვითარების ზოგიერთ ველს და დიდ დელუვიურ ბუმბულებს. მნიშვნელოვნად მცირე ფართობი უკავია ტერიტორიებს, სადაც მთელი საინჟინრო-გეოლოგიური მონაკვეთი შედგება ფხვიერი კაინოზოური საბადოებისგან. ეს არის ბაიკალის რეგიონის განხეთქილების დეპრესიები და ამურის რეგიონის დიდი დეპრესიები.
ყველაზე მნიშვნელოვანი ფაქტორი ფორმირების საინჟინრო და გეოლოგიური. პირობები - თანამედროვე გეოლოგიური პროცესები და მოვლენები. BAM-ის ზონაში ფართოდ არის გავრცელებული ფერდობების პროცესები (დელუვიური გამორეცხვა, სოლიფუქცია და განსაკუთრებით ქვის მდინარეები), რომლებიც განსაკუთრებულ საფრთხეს უქმნის ზედაპირულ მშენებლობას. ალპური ტიპის ქედებზე გავრცელებულია ზვავები, ღვარცოფები და მასთან დაკავშირებული ფორმები (კერები, ღვარცოფები, ბუმბული). BAM ზონა დაფარულია მიწისქვეშა და ყინულის ყინულებით, რომლებსაც აქვთ განსხვავებული ზომები და დინამიკა. ყინულის მნიშვნელოვან ნაწილს აქვს კარგად გამოკვეთილი ყინულის საფარი. გავრცელებულია ისეთი კრიოგენული ფენომენები, როგორიცაა თერმოკარსტი, მრავალკუთხა წარმონაქმნები (განახლებული ყინული, მიწის ვენები და სხვ.), სტრუქტურული ნიადაგები (ქვის რგოლები, ლაქები-მედალიონები და ა. . ზოგადად, BAM ზონის საინჟინრო განვითარების პირობები რთულია, განსაკუთრებით ბაიკალის დაკეცილ რეგიონში, სადაც შერწყმულია მაღალი სეისმურობა, ყველაზე მკაცრი მუდმივი ყინვა და მაღალი მთის რელიეფი.
სტანოვოის რეგიონში ოქროს მოპოვებას სამრეწველო მნიშვნელობა აქვს; გამოვლენილია მოლიბდენის, სპილენძის ქვიშაქვების, პოლიმეტალური მადნების, იშვიათი ელემენტების, აპატიტის, მაგნეტიტის საბადოები, ორნამენტული ქვები, სამშენებლო მასალები. მონღოლურ-ოხოცკის სისტემას და ბურეინსკის მასივს ახასიათებს ოქროს, რკინის (გარინსკი), ქვანახშირის (ბურეას ქვანახშირის აუზი), კალის-პოლიმეტალური მადნების, მოლიბდენის და ფოსფორიტების მადნების მრავალრიცხოვანი პლაკატები და მცირე საბადოები. სამთო მოპოვება წამყვან როლს ასრულებს სიხოტე-ალინის სისტემაში (კომსომოლსკი, ბაძალსკი და სხვა რეგიონები), ასევე ცნობილია ოქროსა და ვოლფრამის მადნების საბადოები.
ნეოგენურ-მეოთხეული დეპრესიები შეიცავს შავ და ყავისფერ ნახშირს (ლიანსკოეს საბადო). BAM-ის განვითარების ზონის ყველა მონაკვეთში არის სხვადასხვა სამშენებლო მასალის უამრავი საბადო, რომელთა რეზერვები ითვალისწინებს თავად მარშრუტის, სამრეწველო და საცხოვრებელი ობიექტების მშენებლობას.
წიაღისეულის ათვისებასთან ერთად წიაღისეულის განვითარება ბიძგს მისცემს ბამ-ის ზონის საწარმოო ძალების განვითარებას. ძვირფასი წიაღისეულის დიდი მარაგი ხელს უწყობს მათ საფუძველზე ტერიტორიული წარმოების კომპლექსების ჩამოყალიბებას, მაგალითად, სამხრეთ იაკუტიაში, სადაც ფართომასშტაბიანი ქვანახშირის მოპოვება ვითარდება და მომავალში შესაძლებელია რკინის მადნის, აპატიტის და ა.შ.
Baikal-Amur Mainline, როგორც აბრევიატურა, ატარებს აბრევიატურა BAM, რომელიც შედგება გზის სახელის სიტყვების საწყისი ასოებისგან. დღეს ეს არის იგივე რკინიგზა, რომელიც გაყვანილია შორეული აღმოსავლეთის ტერიტორიაზე და ციმბირის აღმოსავლეთ ნაწილის გასწვრივ. შესაბამისად, აშენებული ლიანდაგების დაქვემდებარება ხდება ტერიტორიულ საფუძველზე, ისინი შორეული აღმოსავლეთის რკინიგზისა და აღმოსავლეთის რკინიგზის ნაწილია.
BAM მსოფლიო მნიშვნელობით ითვლება ერთ-ერთ ყველაზე მნიშვნელოვან და გრძელ სარკინიგზო ხაზად.
გრანდიოზული მშენებლობის პირველი იდეები
მეცხრამეტე საუკუნის ბოლოს, 1888 წელს, რუსეთის ტექნიკურმა საზოგადოებამ გამოიჩინა ინტერესი რუსეთის იმპერიის ყველაზე აღმოსავლეთ რეგიონებში სარკინიგზო ხაზის შესაძლო მშენებლობის მიმართ. დისკუსიისთვის სპეციალისტებს შესთავაზეს ერთ-ერთი პროექტი წყნარი ოკეანედან, ბაიკალის ტბის ჩრდილოეთით, რკინის ბილიკების გაყვანის მიზნით. ერთი წლის შემდეგ პოლკოვნიკმა ნ.ა. ვოლოშინოვი, როგორც გენერალური შტაბის წარმომადგენელი, ხელმძღვანელობდა მცირე რაზმს, დაფარა გზა, რომელიც ტოლია ათასი კილომეტრის სეგმენტს, დაიწყო იგი უსტ-კუტში, მიაღწია მუის დასახლებას. სწორედ ამ ადგილებში მოგვიანებით დაიდო BAM მარშრუტი. მაგრამ შემდეგ, ექსპედიციის შედეგების შემდეგ, სრულიად განსხვავებული დასკვნა გაკეთდა. მოხსენებაში წითელი ძაფი ეწერა, რომ ამ ადგილებში დაგეგმილი გრანდიოზული მშენებლობის განხორციელება შეუძლებელია. ამ დასკვნის ერთ-ერთი მთავარი მიზეზი იყო სათანადო ტექნიკური მხარდაჭერის სრული არარსებობა, რომელიც იმ დროს რუსეთში საერთოდ არ არსებობდა.
კიდევ ერთხელ, ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის შესაძლო მშენებლობის საკითხი დაისვა რუსეთ-იაპონიის ომში საომარი მოქმედებების დასრულებიდან ერთი წლის შემდეგ, ანუ 1906 წელს. იმ დროს ჯერ კიდევ ჰაერში ტრიალებდა წინადადება ტრანს-ციმბირის მეორე ფილიალის შექმნის შესახებ. თუმცა ისინი შემოიფარგლნენ გამოკითხვითი სამუშაოებით. 1924 წლის დადგომასთან ერთად საუბარი ხსენებული ავტომაგისტრალის მშენებლობის დაწყებაზე მთლიანად ჩერდება.
მოკლედ BAM-ის ისტორიის შესახებ
პირველად, 1930 წელს, მაგრამ ჯერ კიდევ პროექტში, რკინიგზის სახელი ჩნდება როგორც "ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი". სამი წლის შემდეგ, სსრკ-ს სახალხო კომისართა საბჭომ მიიღო ასეთი მნიშვნელოვანი გადაწყვეტილება, დაეწყო BAM ტრასების მშენებლობა, თუმცა რეალურად მხოლოდ საპროექტო და კვლევითი სამუშაოები მიმდინარეობდა კიდევ ოთხი გრძელი წლის განმავლობაში.
1937 წლის დასაწყისით დაიწყო რკინიგზის ხაზების შექმნა სადგურის წერტილიდან - სოვეტსკაია გავანიდან სადგურის პუნქტამდე - ტაიშეტამდე. პირველი წერტილი არის ჩვენი ქვეყნის აღმოსავლეთ საზღვარი და სადგური მდებარეობს ტრანსციმბირის რკინიგზისა და მომავალი BAM-ის გზაჯვარედინზე.
მთავარი მარშრუტის სოვეტსკაია გავანი - ტაიშეთის მშენებლობა დიდი შეფერხებით მიმდინარეობდა დროის პერიოდში, 1938 წლიდან 1984 წლამდე. ყველაზე რთული მონაკვეთია სევერო-მუისკის გვირაბი, მისი სიგრძე 15343 მეტრია. გზის აღნიშნული ნაწილის მუდმივი ექსპლუატაცია 2003 წელს დაიწყო. პროექტი, რომლის მიხედვითაც შეიქმნა ტრეკები, 1928 წლით თარიღდება.
2014 წლის შედეგების მიხედვით, სატვირთო მიმოსვლის მოცულობა თორმეტი მილიონი ტონაა.
დღეს BAM მარშრუტი გადის მოდერნიზაციას, რათა გაიზარდოს ტვირთის წლიური ნაკადი, იგეგმება ამ მაჩვენებლის გაზრდა ორმოცდაათი მილიონი ტონა წლიური ბრუნვის ღირებულებამდე.
სად არის გზატკეცილი?
მთავარი სარკინიგზო ხაზის სიგრძე სოვეტსკაია გავანიდან ტაიშეთამდე 4287 კილომეტრია. ამ ბილიკის სამხრეთით გადის ტრანს-ციმბირის რკინიგზა. BAM სარკინიგზო ლიანდაგები კვეთს მდინარის კალაპოტებს: ამური ქალაქ კომსომოლსკ-ონ-ამურთან, ლენა ქალაქ უსტ-კუტთან და ანგარა ქალაქ ბრატსკთან და მთლიანობაში მარშრუტი კვეთს მდინარის თერთმეტ არხს ხიდის გადაკვეთის გასწვრივ. . ბილიკები გადიოდა ბაიკალის ტბის ჩრდილოეთ სანაპიროზე მდებარე ულამაზეს ადგილებში. ბამოვსკის მარშრუტს აქვს რამდენიმე განშტოება: ას ოცი კილომეტრის გზა გადაჭიმულია შავი კონცხის სადგურამდე. სწორედ იქ უნდა გაჩენილიყო გვირაბი, რომელიც მიდიოდა სახალინის კუნძულზე. ახლა ეს შენობა მიტოვებულ მდგომარეობაშია.
ვოლოჩაევკას სადგურის პუნქტის მიმართულებით გაყვანილია სარკინიგზო ხაზი სამას ორმოცდათერთმეტი კილომეტრის სიგრძით. ფილიალის სიგრძე ელგას საბადოს მიდამოებამდე სამასი კილომეტრია. იზვესტკოვას სადგურამდე ფილიალის სიგრძე სამას ოცდაექვს კილომეტრია. ჩეგდომინის სადგურის პუნქტამდე თექვსმეტ კილომეტრიანი ბილიკი დაიდო. ქალაქ იაკუტსკის მიმართულებით გადიოდა ამურ-იაკუტსკის გზატკეცილის ბილიკები. ბამოვსკის სადგურის პუნქტის მიმართულებით ტრასების სიგრძე ას სამოცდაცხრამეტი კილომეტრი იყო. სამოცდაექვსი კილომეტრის სიგრძის ლიანდაგი გაყვანილია ჩინესკოეს ველზე. უსტ-ილიმსკის მიმართულებით განშტოება 215 კილომეტრია.
პრაქტიკულად, ბაიკალ-ამურის მარშრუტის მთელი მარშრუტი გადის მთიან რელიეფზე. მაგისტრალის უმაღლესი წერტილი მდებარეობს მურურინსკის უღელტეხილზე, მისი სიმაღლე ზღვის დონიდან ათას სამას ოცდასამი მეტრია. რთული გზა გადის სტანოვოის მაღლობზე. BAM სავსეა ციცაბო ფერდობებით, ავტომაგისტრალის ზოგიერთ ამ მონაკვეთზე დაწესებულია შეზღუდვები მატარებლის კომპლექტების წონის პარამეტრზე და გამოიყენება ორმაგი ლოკომოტივის წევა. ამ გზაზე ათი გვირაბის ნაგებობა უნდა გაშენებულიყო. რუსეთის ტერიტორიაზე ყველაზე გრძელი არის სევერო-მუისკის ბაიკალის გვირაბი. მთელი მარშრუტის გასწვრივ შეიქმნა მცირე და დიდი ხიდის გადასასვლელები ორი ათას ორას ოცდაათი ერთეულის ოდენობით. გზატკეცილზე არის სამოცზე მეტი ქალაქი და ქალაქი, ორასზე მეტი გვერდი და სადგური.
მთელი მარშრუტის გასწვრივ: ტაიშეტი - უსტ-კუტი, რკინიგზა ელექტრიფიცირებულია ალტერნატიული დენით და აქვს ორლიანდაგიანი ფორმატი. Ust-Kut მარშრუტის გასწვრივ, გზას აქვს ერთი ლიანდაგის ელექტრიფიცირებული ფორმატი.
ლიანდაგების ყველაზე აღმოსავლეთ მონაკვეთზე მოძრაობა ხორციელდება დიზელის ლოკომოტივის წევის გამოყენებით.
ჰიდროპორტები
BAM მარშრუტის დასავლეთი მონაკვეთი აღჭურვილი იყო ჰიდროპორტების მთელი ჯაჭვით. ისინი იყვნენ მდინარეებზე: სელიმჯაზე, სოფელ ნორსკის მახლობლად, ვიტიმზე, სოფელ ნელიატიდან არც თუ ისე შორს, ანგარაზე, სოფელ ბრატსკოეს მახლობლად, ზემო ანგარაზე, ნიჟნეანგარსკთან და ირკანეს ტბაზე.
მშენებლობის ისტორია
სტალინის პერიოდი
ბამოვსკაიას მთელი მარშრუტის მიმართულების მიღება მოხდა 1937 წელს, იგი უნდა გაევლო შემდეგი მარშრუტის გასწვრივ: სოვეტსკაია გავანი - კომსომოლსკი-ამურ - უსტ-ნიმანი, ტინდა - ბაიკალის ტბის ჩრდილოეთ სანაპირო - ბრატსკი - ტაიშეტი. .
ობიექტი, რომელიც მდებარეობს ნიჟნეანგარსკსა და ტინდას შორის, ჩართული იყო პროექტში, როდესაც განხორციელდა მითითებული ტერიტორიის აერო გადაღება.
1938 წლის მაისის დღეებში ბამლაგი დაიშალა. ამის ნაცვლად, შეიქმნა ექვსი შრომითი ბანაკი რკინიგზის მშენებლობის უზრუნველსაყოფად. იმავე წელს დაიწყო რკინიგზის მშენებლობა დასავლეთ მონაკვეთზე, ტაიშეთსა და ბრატსკს შორის. მოსამზადებელი სამუშაოები დაიწყო ტრასის მონაკვეთზე სოვეცკაია გავანიდან კომსომოლსკი-ამურამდე.
ომის მძიმე პერიოდში, 1942 წლის იანვარში, თავდაცვის სახელმწიფო კომიტეტმა გადაწყვიტა ხიდის ტრასების დაშლა და ბილიკები ტინდა-ბამ მონაკვეთზე და გადაეტანა ისინი სარკინიგზო ლიანდაგების მონაკვეთზე მარშრუტის გასწვრივ: ულიანოვსკი - სიზრანი - სარატოვი - სტალინგრადი. ვოლგა როკადას შესაქმნელად.
1947 წლის ივნისის დაწყებისთანავე, სამშენებლო სამუშაოები კვლავ განახლდა რკინიგზის მონაკვეთზე ურგალსა და კომსომოლსკ-ამურს შორის, ისინი ახორციელებდნენ ამურის ITL-ის პატიმრებს. მომდევნო ექვსი წლის განმავლობაში განხორციელდა სანაპიროების სრული შევსება მთელ ტერიტორიაზე ბერეზოვოედან კომსომოლსკ-2-მდე. შემდგომში გზის აღნიშნულ ნაწილს ახორციელებდა სარკინიგზო ტრანსპორტი, რომელიც კომსომოლსკის ერთიანი ეკონომიკის ნაწილია. დეპო და მართვის შენობა კომსომოლსკის რაიონში მდებარე ხურმულის დასახლების ტერიტორიაზე მდებარეობს. გზის ნაწილი სოვეტსკაია გავანიდან კომსომოლსკი-ამურამდე ექსპლუატაციაში შევიდა ჯერ კიდევ 1945 წელს. 1951 წლის ივლისში პირველი მატარებლის კომპლექტი გაუშვა მარშრუტზე ტაიშეთიდან ბრატსკამდე და შემდგომ უსტ-კუტამდე. ამ მონაკვეთის მუდმივი ექსპლუატაცია 1958 წელს დაიწყო.
აეროფოტოგრაფიის გამოყენება
საინტერესო ფაქტია, რომ კვლევითი სამუშაოების ჩატარებისას გამოიყენებოდა არა მხოლოდ სახმელეთო დაზვერვა, არამედ რთულ და გაუვალ ადგილებში ხდებოდა იმ დროისთვის ძალიან რთული აერო გადაღება, რომელიც მაშინ ავანგარდულ მიმართულებად ითვლებოდა. აერო გადაღება შესაძლებელი გახდა პილოტის მიხაილ კირილოვის მონაწილეობით, რომელიც მოგვიანებით საბჭოთა კავშირის გმირი გახდა.
მოსკოვის აეროგეოდეზიური ტრასტის ექსპერტებმა დაადასტურეს, რომ აერო ფოტოსურათები ზუსტია და აქვს გარკვეული მნიშვნელობა და შეიძლება გამოყენებულ იქნას იქ, სადაც საჭიროა. ამ სამუშაოს შესრულება რკინიგზას შეუძლია. რკინიგზის ერთ-ერთი პირველი პილოტი იყო ლ.გ. კრაუზე. ამ გეოდეზიური სამუშაოების განხორციელებამდე დასახელებული პილოტი მუშაობდა მარშრუტზე: მოსკოვი - ლენინგრადი, ცენტრალური გაზეთი „პრავდა“ ნევაზე მდებარე ქალაქს მიაწოდა. 1936 წლის ზაფხულის თვეებიდან დაწყებული, მფრინავი L. G. Krause აქტიურად აკონტროლებდა BAM-ს. მთელი დაზვერვის სიგრძე უდრიდა სამ ათას ოთხას ოთხმოცი კილომეტრს, ხოლო აერო გადაღების მთლიანი ფართობი შვიდი ათას ხუთასი კვადრატული კილომეტრის ტოლი იყო.
საჰაერო გადაღების პირველი მცდელობები წარუმატებელი აღმოჩნდა. ვინაიდან გამოყენებული თვითმფრინავის ტიპს არ გააჩნდა შესაბამისი სტაბილურობა მოცემული მარშრუტის მსვლელობისას და, შესაბამისად, ჩარჩოები ბუნდოვანი იყო. სხვა თვითმფრინავები გამოიყენეს აეროფოტოგრაფიის შემდგომი სამუშაოების შესასრულებლად. ისინი გახდნენ MP-1-bis ტიპის თვითმფრინავი, რომელიც მიეკუთვნებოდა ჰიდროპლანების რაზმს. ისინი დაფუძნებული იყვნენ ირკუტსკის ჰიდროპორტში, სადაც ზამთრის პერიოდისთვის იყო სპეციალური ანგარები და ჰქონდათ საკუთარი ბაზა საჭირო რემონტისთვის.
ბრეჟნევის პერიოდი
ცხრა წლის შემდეგ კვლავ მოითხოვდა კვლევითი სამუშაოების უზრუნველყოფას და უკვე 1974 წლის ივლისში დაიწყო ახალი სარკინიგზო ხაზების შექმნა, საუბარი იყო მეორე ლიანდაგის მშენებლობაზე შემდეგი მარშრუტების გასწვრივ: ბერკაკიტი - ტინდა და შემდგომ BAM-მდე, და უსტ-კუტიდან ტაიშეთამდე. საერთო ჯამში, ეს არის ათას სამოცდაშვიდი კილომეტრის რკინიგზა. ამავდროულად, პირველი კატეგორიის რკინიგზა იქმნება მარშრუტის გასწვრივ კომსომოლსკი-ონ-ამურიდან უსტ-კუტამდე, ამ ლიანდაგების სიგრძე სამი ათას ას ორმოცდახუთი კილომეტრია.
ასევე საინტერესოა შექმნილი გზის ხაზის მთელ სიგრძეზე აშენებული ახალი რკინიგზის სადგურებისა და სადგურების გეოგრაფია. უკრაინელმა მშენებლებმა ააგეს სადგურის შენობა ნოვი ურგალში. აზერბაიჯანელმა მშენებლებმა შექმნეს ულკანისა და ანგოიას სადგურები, ლენინგრადელებმა ააშენეს სევერობაიკალსკის კედლები, მოსკოველებმა ააგეს ტინდა. ბაშკირებმა აღადგინეს ვერხნეზეისკში. კუნერმას შექმნაზე მუშაობდნენ დაღესტნელები, ინგუშები და ჩეჩნები. კრასნოდარისა და სტავროპოლის მაცხოვრებლები გამოირჩეოდნენ ლენას სადგურის შექმნაში. ხაბაროვსკმა ააგო სუდუკი. კრასნოიარსკის მცხოვრებლები აშენებდნენ ფევრალსკს. ტულჩანებმა შექმნეს მარევაიას სადგური, როსტოველებმა კირენგა. ჩელიაბინსკი - იუკტალი. პერმელები - დიუგაბუდი, სვერდლოვსკი - ხოროგოჩი და კუვიქტუ. ულიანოვსკი - იჟაკი, კუიბიშევმა აღმართა ეტერკენი, სარატოვი - ჰერბიესი, ვოლგოგრადი - ძამკა, პენზა - ამგუნი. ნოვოსიბირსკმა შექმნა პოსტიშევო და ტუნგალა. ხურუმულის მშენებლობისას ტამბოვის მოსახლეობა გამოირჩეოდა. ესტონელებმა ააშენეს კიჩერა.
1974 წლის აპრილიდან BAM იძენს "შოკისმომგვრელი კომსომოლის სამშენებლო მოედნის" სტატუსს. ეს რკინიგზა ბევრმა ახალგაზრდამ ააშენა. მაშინ აქ იქმნებოდა ადგილობრივი ხუმრობები და გზის სახელთან დაკავშირებული ახალი ხუმრობები.
1977 წლიდან, გზის მონაკვეთი Tynda-BAM ხაზზე მუდმივ რეჟიმში მუშაობს. ორი წლის შემდეგ ბერკაკიტ-ტინდას ხაზი ამოქმედდა. სარკინიგზო ლიანდაგების ძირითადი მშენებლობა განხორციელდა თორმეტწლიან პერიოდში, დაწყებული 05/04/1972 წლიდან 17/10/1984 წლამდე. ხუთი წლის შემდეგ ამოქმედდა სამი ათასი კილომეტრი სარკინიგზო ხაზი. 1984 წლის 29 სექტემბრის წინა დღეს, ივან ვარშავსკის და ალექსანდრე ბონდარის ბრიგადები შეხვდნენ ბალბუხტას გზაჯვარედინზე, ხოლო სამი დღის შემდეგ, კუანდას სადგურის პუნქტში, საზეიმო ცერემონიაზე მოხდა "ოქროს" რგოლის დამონტაჟება. გზა ახლა ერთიანი მექანიზმი იყო რუსეთში ყველაზე გრძელი გვირაბით, მაგრამ მისი სრული ექსპლუატაცია მხოლოდ 2003 წელს დაიწყო.
1986 წლიდან დაწყებული, BAM იღებს რვაას ერთეულ იაპონური წარმოების სხვადასხვა ტექნიკურ მოწყობილობას თავის განკარგულებაში, რათა უზრუნველყოს გზის შემდგომი მშენებლობა.
1991 წლის ფასებში ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის მშენებლობა ჩვენს სახელმწიფოს 17700000000 რუბლი დაუჯდა, რაც მიუთითებს იმაზე, რომ ეს არის ყველაზე ძვირადღირებული ინფრასტრუქტურული პროექტი ჩვენი ქვეყნის ისტორიაში. პროექტის საწყისი ღირებულება ოთხჯერ ნაკლები იყო უკვე მითითებულ ფასზე.
განხორციელებული პროექტი ითვალისწინებდა, რომ ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი იქნებოდა საწარმოთა მთელი კომპლექსის განუყოფელი ნაწილი, რომელიც ჩართული იქნებოდა ამ მნიშვნელოვანი რეგიონების განვითარებაში ბუნებრივი სიმდიდრის თვალსაზრისით. პროექტი მოიცავდა ცხრა გიგანტური კომპლექსის მშენებლობას სამრეწველო საწარმოებთან, მაგრამ შეიქმნა მხოლოდ ერთი ასეთი ასოციაცია, სახელწოდებით სამხრეთ იაკუტსკის ქვანახშირის კომპლექსი. მის შემადგენლობაში შევიდა ნერიუნგრის ქვანახშირის მაღარო.
არაერთი ექსპერტი და სპეციალისტი თვლის, რომ უკვე აღმოჩენილი და გამოცხადებული ადგილების მასიური განვითარების გარეშე მნიშვნელოვანი მინერალური მარაგით, აშენებული გზა წამგებად ჩაითვლება. აღსანიშნავია ისიც, რომ ამ რეგიონში ყველა აღმოჩენილი საბადო მდებარეობს ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის მარშრუტებზე, მათი ფაქტობრივი განვითარება ჯერ არ დაწყებულა. 2000-იანი წლების დასაწყისში, რუსეთის რკინიგზის ერთ-ერთი მაღალჩინოსნის თქმით, კომპანიის ვიცე-პრეზიდენტის რანგში, გაკეთდა განცხადება წლიური ზარალის გიგანტური ზომის შესახებ. იმ დროისთვის მათ მიაღწიეს წლიურ ღირებულებას 5 მილიარდ რუბლს.
2000-იანი წლები
2000-იანი წლების დადგომასთან ერთად ამ რეგიონის ეკონომიკაში დიდი ნახტომი იყო მოსალოდნელი. ასეთი ოპტიმისტური პროგნოზები ეფუძნებოდა კერძო ბიზნესის განვითარებას. უდოკანის სპილენძის საბადო ალიშერ უსმანოვს უნდა აემუშავებინა თავისი საწარმო Metalloinvest-ით. ჩინესკოეს ველი გადაეცა ოლეგ დერიპასკას ხელში, მისი საწარმო "ძირითადი ელემენტისთვის". ელგას ქვანახშირის საბადოს განვითარება მეხელის საწარმოს უნდა განეხორციელებინა. ყველა პრაქტიკული პროექტი, რომელიც მიმართული იყო მთელი BAM-ის განვითარებაზე, შეჩერდა განუსაზღვრელი ვადით. გეგმების კორექტირება მოუწია 2000-იანი წლების ბოლოს გლობალური ეკონომიკური კრიზისის დაწყების გამო. 2011 წლის დაწყებით, რუსეთის ფედერაციის ეკონომიკაში გარკვეული გაუმჯობესება იწყება. უკვე აგვისტოში, ელგას საბადოზე მოიპოვეს პირველი შავი ნახშირი. პარალელურად, დასახელებული შახტისკენ ახალი სარკინიგზო ხაზის მშენებლობა დაიწყო.
2009 წლის ბოლოსთვის სატვირთო და სამგზავრო მიმოსვლის ზრდის მიუხედავად, წლიური ტვირთბრუნვით მხოლოდ თორმეტი მილიონი ტონა და ყოველწლიურად თორმეტი მილიონი მგზავრის გადაყვანა, გზა მაინც წამგებად ითვლებოდა. იმისთვის, რომ ვითარება შეცვლილიყო, სატვირთო და სამგზავრო მიმოსვლის მოცულობა უნდა გაიზარდოს.
თანამედროვე BAM
დღეს გაკეთდა BAM-ის დაყოფა, იგი გახდა შორეული აღმოსავლეთის რკინიგზის და აღმოსავლეთის რკინიგზის ნაწილი, გზის მონაკვეთის საზღვარი მდებარეობს ჰანის სადგურის პუნქტის მიდამოში.
BAM სარკინიგზო ლიანდაგის ახალი ტოტების მშენებლობა გრძელდება. მოძრაობა მარშრუტზე უკვე დაწყებულია: ალდანი - ტომმოტა, უკვე არის გზა სადგურის პუნქტ ნიჟნი ბესტიახისა და ამგისკენ, საუბარია ტრასების სიგრძეზე ას ხუთ კილომეტრზე.
დღეისათვის უკვე შექმნილია ახალი სარკინიგზო პროექტები. ოზერნოეს საბადოების გზის მიწოდების უზრუნველსაყოფად პოლიმეტალების მოპოვებისთვის და ხიაგდინსკოეს საბადოზე ურანის მადნების ტრანსპორტირების განვითარებისთვის, სამას ორმოცდაათი კილომეტრის სიგრძის ბილიკი გაიყვანება მარშრუტის გასწვრივ: მოგზონი - ოზერნაია - ხიაგდა - ნოვი უოიანი. ეს გზა დააკავშირებს ტრანს-ციმბირსა და ბამ-ს.
უახლოეს მომავალში იგეგმება გვირაბის ან ხიდის სარკინიგზო გადასასვლელის მშენებლობის განახლება სახალინის კუნძულზე.
2009 წლიდან ტარდება სარკინიგზო მონაკვეთზე სოვეცკაია გავანიდან კომსომოლსკ-ამურამდე. ახალი კუზნეცოვსკის გვირაბის გაშვება 2016 წლის ბოლოს იგეგმება. დასახელებული პროექტის განსახორციელებლად სულ სამოცი მილიარდი რუბლი იქნება საჭირო. დაგეგმილი სამუშაოების განხორციელება საგრძნობლად გაზრდის მატარებლების სიჩქარეს, ასევე გაზრდის მატარებლების წონის ლიმიტს ხუთი ათას ექვსას ტონამდე ოდენობამდე.
გზის განვითარების გეგმა
ამ გზის განვითარების სტრატეგიული გეგმა ითვალისწინებს ასიგნებების ოდენობის მნიშვნელოვან ზრდას 4000000000000 რუბლამდე. ეს ინვესტიციები მძიმე მატარებლების ექსპლუატაციაში გაშვების საშუალებას მისცემს. აშენდება ახალი სარკინიგზო ხაზი, რომლის საერთო სიგრძე 7000 კილომეტრია. ჩვენ ვსაუბრობთ მარშრუტებზე: ელგინსკოეს მინდვრიდან ულაკის სადგურამდე, ასევე ფევრალსკიდან გარისკენ და შემდგომში შიმანოვსკაიას სადგურამდე. ჩინიდან ნოვაია ჩარამდე, აფსაცკაიადან ნოვაია ჩარამდე, ოლეკმინსკიდან ხანამდე და ლენსკიდან ნეპამდე და შემდგომ ლენამდე.
დიდი რაოდენობით სარეკონსტრუქციო სამუშაოების დასრულების შემდეგ, ტრანსციმბირის რკინიგზის გამტარუნარიანობა BAM-ის მიმართულებით მნიშვნელოვნად გაიზრდება. არაერთი ექსპერტი ვარაუდობს, რომ ტრანსციმბირული ხაზი უფრო სპეციალიზირებული იყოს კონტეინერებისა და მგზავრების გადაზიდვაში. მოსალოდნელია, რომ უახლოეს მომავალში BAM შეძლებს უზრუნველყოს საქონლის წლიური ტრანსპორტირება ორმოცდაათი მილიონი ტონა.
2014 წლის 9 ივლისს, ლოდია-ტაქსიმოს მონაკვეთის მონაკვეთზე, საზეიმო ატმოსფეროში საიუბილეო თარიღის აღნიშვნასთან დაკავშირებით - BAM-ის მშენებლობის დაწყებიდან ორმოცდამეათე წლისთავი, "ვერცხლის" ბმული იყო. ჩაუყარა.
2013 წლის დეკემბერი დაიწყო ახალი საპროექტო და კვლევითი სამუშაოები ხანისა და ტინდას შორის ლიანდაგის მონაკვეთზე, რომელსაც ხელმძღვანელობდნენ Chelyabzheldorproekt-ის სპეციალისტები, რომელიც არის სს Roszheldorproekt-ის ფილიალი. ამ პროექტის განხორციელება ითვალისწინებს სარკინიგზო ზოლის ახალი თერთმეტი ერთეულის მშენებლობას: ივანოკიტა, მედვეჟიე, მოსტოვოი, სტუდენჩესკი, კურდღელი, ფიჭვი, გლუხარინოე, მოხოვოე და სხვა სადგურების პუნქტები. ამ დასახელებულ ტერიტორიას აქვს ყველაზე მაღალი დატვირთვა სხვა უბნებთან შედარებით. აქედან გამომდინარე, სამი წლის განმავლობაში აქ გამოჩნდება ტრასების ახალი მეორე განშტოებები, რომელთა საერთო სიგრძე ასი კილომეტრია.
2015 წლის დასაწყისში, ერთი დღის განმავლობაში, ტინდას სადგურზე ორი ათასი ვაგონი გაიარა. რეკონსტრუქციის დასრულების შემდეგ იგეგმება ამ ინდიკატორის ღირებულების სამჯერ გაზრდა. მეორე ლიანდაგების მშენებლობისას დაიგეგმა სარკინიგზო შპალების ბადეების გამოყენება რკინაბეტონის ფუძით.
2014 წლის დადგომასთან ერთად უკვე არსებულ სანაპიროზე ახალი მეორე სარკინიგზო ლიანდაგების გაყვანა მოხდა. სანაპიროს ზოგიერთი მონაკვეთი გამოიყენებოდა საგზაოდ, ამიტომ რკინიგზის მშენებლობის დროს მოხდა ნაპირის გასწორება. ჩაძირვის არსებობა მოხდა კლიმატური პირობების გამო, ბრალი არის მუდმივი ყინვის არსებობა. ყველა აღმოჩენილი ხარვეზი აღმოიფხვრა. გზად, ყოფილი ცვლის ბანაკების აღდგენა მიმდინარეობს. ღრმა რეკონსტრუქციას ექვემდებარება ელექტრომომარაგების სისტემა, ყველა სასიგნალო კავშირი, ბლოკირებისა და ცენტრალიზაციის მოწყობილობა. ყველა ახალ ბორდიურს ექნება უერთო ბილიკები, აღიჭურვება შემობრუნებით, პნევმატური აფეთქების სისტემით, რომელიც იკვებება შეკუმშული ჰაერით.
ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის მშენებლობის პროექტის შეფასებები განსხვავებულია, ზოგჯერ დიამეტრალურად საპირისპირო. ზოგიერთი მოჰყავს განცხადებებს მაღალი ღირებულების, მასშტაბისა და რომანტიკის შესახებ, რაც ამ უკანასკნელ ფაქტორს უკავშირებს ლამაზ და გასაოცარ ბუნებას. ამავდროულად, ყველა ამ სარკინიგზო ხაზის შექმნას უაზრო ვარჯიშს ვუწოდებთ, რადგან მთავარი კითხვა: „რატომ აშენდა ეს გზა?“ - ჰაერში ეკიდა, უპასუხოდ დარჩა. რკინიგზით გადაზიდვის მოქმედ ფასებში უკვე გათვალისწინებულია ყველა ხარჯი, რომელიც დაფარავს გაწეულ ზარალს. მოგებაზე ჯერ არ არის საუბარი.
სხვა ექსპერტები გამოხატავენ თავიანთ აზრებს საპირისპირო თანმიმდევრობით. მიუხედავად ისეთი ინდიკატორის არარსებობისა, როგორიცაა მომგებიანობა, BAM გახდა იმპულსი, რამაც საშუალება მისცა ადგილობრივი წარმოების განვითარებას. ასეთი რკინიგზის არსებობის გარეშე, ამ რეგიონში რაიმეს განვითარება უბრალოდ შეუძლებელი იქნებოდა. ჩვენი ქვეყნის დიდი ზომით, არ უნდა დაგვავიწყდეს გზის გეოპოლიტიკური როლის მნიშვნელობა.
რუსეთის ფედერაციის ამჟამინდელმა პრეზიდენტმა ვლადიმერ პუტინმა განაცხადა, რომ შექმნილი გზა არის აუცილებელი და აუცილებელი ინფრასტრუქტურა, რომელიც აუცილებლად მიიღებს მის შემდგომ განვითარებას მომავალში. გზის მნიშვნელობა ეროვნულ ეკონომიკაში და სამხედრო-სტრატეგიულში არ უნდა დაკლდეს. BAM-ის დღევანდელი რესურსები უკვე იწყება არასაკმარისი ეროვნული ეკონომიკის საჭიროებებისთვის. ამიტომ საჭირო გახდა ბაიკალის მთელი გზის მოდერნიზაცია.
რაც შეეხება საინტერესო ფაქტების არსებობას, ისინი მხოლოდ ას რაოდენობას უყურებენ, როგორც საინტერესო მოვლენას. დღეს არავისთვის არ არის საიდუმლო, რომ BAM-ის მშენებლობის დროს საბჭოთა კავშირის შეიარაღებული ძალების ორი კორპუსის ოდენობით სამშენებლო ჯარები გამოიყენეს დანიშნულებისამებრ.
გზის მშენებლობამ მოიხსნა ტრანსციმბირის დუბლირების სატრანსპორტო პრობლემა. ეს განსაკუთრებით იგრძნობოდა ჩინეთის სახალხო რესპუბლიკასთან დაძაბული ურთიერთობის პერიოდში. ერთ-ერთ ასტეროიდს დაარქვეს ამავე სახელწოდების გზის სახელი. ამ ასტეროიდის აღმოჩენა მოხდა 10/08/1969 ყირიმის ობსერვატორიაში ასტრონომ ლუდმილა ჩერნიხის მიერ.
ასევე არის შემთხვევითი შემთხვევები რუსული ენის ცოდნის თემაზე, რადგან ფრაზა: „ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი“, მთავარი სიტყვის „მაგისტრალის“ მიხედვით, ეხება მდედრობითი სქესის, მაგრამ გამოყენებული აბრევიატურა „BAM“ უნდა იყოს. მიეკუთვნება მამაკაცურ სქესს.
1976 წელს ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის საჭიროებისთვის, გერმანიიდან მიიტანეს ათი ათასი სატვირთო მანქანა და Magirus-Deutz ბრენდის ნაგავსაყრელი სატვირთო მანქანა ჰაერით გაგრილებული დიზელის ძრავით. სამართლიანობისთვის უნდა აღინიშნოს, რომ დღესდღეობით შორეული აღმოსავლეთის გზებზე მთელი რიგი მანქანები აგრძელებენ მუშაობას სრულად. და იმ შორეულ სამოცდაათიან წლებში ეს მანქანები კომფორტულად და პრესტიჟულად ითვლებოდა ჩვენს შიდა სატვირთო მანქანებთან შედარებით. ამ ავტომაგისტრალის მშენებლობაზე სხვა უცხოური ტექნიკაც მუშაობდა.
ასევე ბევრი სამწუხარო გვერდია, რომელიც დაკავშირებულია მძიმე სამშენებლო სამუშაოებში პატიმრების შრომის გამოყენებასთან. იმ დროს ეს იყო საერთო პრაქტიკა ეროვნული მასშტაბით. ასე რომ, იმ დღეებში არ უნდა გაკვირვებულიყო ცნობილ მწერალ ანასტასია ცვეტაევასთან შეხვედრა, რომელიც დაკავშირებული იყო პოეტ ქალთან მარინა ცვეტაევასთან, ან ფილოსოფოსთან და ინჟინერ პაველ ფლორენსკისთან BAM-ის მშენებლობაზე.
ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი
(BAM) - რკინიგზა მარშრუტი აღმოსავლეთისაკენ. ციმბირი და შორეული აღმოსავლეთი, მე-2 მთავარი რკინიგზა. CCCP-დან Tehom-ში გასვლა დაახლ. გადის ტერიტორიის გასწვრივ. თესვა ირკუტსკის ოლქის პ-ნოვი. (ბაიკალის წინა მხარე), ბურიატი. ACCP, ჩიტას რეგიონი (ტრანს-ბაიკალის ტერიტორია), ამურის რეგიონი. და ხაბაროვსკის ტერიტორია (შორეული აღმოსავლეთის მონაკვეთი). მარშრუტის საერთო სიგრძე ტაიშეთიდან სოვ. ნავსადგურები 4300 კმ, საიდანაც 1974 წლიდან მშენებარე მონაკვეთი უსტ-კუტი (ლენაზე) - კომსომოლსკი-ამურზე - 3100 კმ; მას უერთდება ადრე აშენებული ორი მონაკვეთი: ტაიშეთი - უსტ-კუტი (733 კმ, ექსპლუატაციაში შევიდა 1958 წელს) და კომსომოლსკი-ამურ - სოვ. Harbor (434 კმ, შემოღებული 1947 წელს). სამი დაკავშირება. ხაზები აკავშირებს BAM-ს ტრანს-ციმბირის რკინიგზასთან. დ.: ბამი - ტინდა, იზვესტკოვაია - ურგალი და ვოლოჩაევკა - კომსომოლსკი-ამური. BAM-ის გავლენის ზონაში შემავალი ტერიტორია (დაახლოებით 1,5 მლნ კმ2) გამოირჩევა ძალზე რთული ბუნებრივი პირობებით, გეოლ. სტრუქტურა და ტოპოგრაფია, პერმაფროსტის განვითარება, ძლიერი სეისმურობა, ანუ. ჭაობიანობა, რომლებიც განსაზღვრავენ გეოლის დიდ მოცულობას. კვლევითი, ინჟინერ-გეოლ. და ჰიდროგეოლი. კვლევები, რომლებიც დაკავშირებულია მარშრუტის გაყვანასთან, სადგურთან და სხვა ქალაქებისა და ქალაქების მშენებლობასთან და მინერალური რესურსების განვითარებასთან.
რელიეფი.ცის-ბაიკალის ტერიტორია იკავებს პრილენსკოეს (ანგარა-ლენას) პლატოს რბილი რელიეფური ფორმების უპირატესობით - ფართო ბრტყელი წყალგამყოფები, მცირე დეპრესიები და ვაკეები. აბს. სიმაღლეები მერყეობს 400-1000 მ-ის ფარგლებში. ხეობების გასწვრივ გვ. ლენა, ტაურა, კირენგა, კუნერმა. ტრანს-ბაიკალის ტერიტორია მთლიანად მდებარეობს ბაიკალის სამჭედლოში. ქვეყნები. B ref. მისი ნაწილებია ბაიკალის, აკიტკანსკის, სინირსკის და ბარგუზინსკის ქედები 2600 მ-მდე სიმაღლეებით.ბაიკალის ქედი ხასიათდება ალპებით. - ღარებიანი ხეობები, ცირკები და კლდოვანი () და ა.შ.; ქედებს აქვს მელოტი პლატოების თვისებები. ვოსტი. ნაწილს უჭირავს ვრცელი და კომპლექსურად აგებული სტანოვოე, სადაც მოგრძო გ დასავლეთი - სამხრეთ-დასავლეთი ერთმანეთს ენაცვლება. B.-ზე - C.-B. მაღალი ქედები და ღრმა აუზები. ეს უკანასკნელი ამ მთიანეთს ორ ჯაჭვად ყოფს: ჩრდილოეთს, რომელიც მოიცავს ვერხნეანგარსკის, დელიუნ-ურანსკის, ჩრდილოეთ მუისკის, მუიაკანსკის და კოდარსკის ქედები, სამხრეთი - სამხრეთ მუისკის, კალარსკის და უდოკანსკის ქედები. აბს. სიმაღლეები აღწევს 2800 მ (Skalisty char კალარის ქედში). ყველა ქედი გუმბათოვანი ან ბრტყელწვერა მელოტი მთების სისტემაა, დაფარული მსხვილმარცვლოვანი საბადოებით, ქედების ღერძულ ნაწილებში - ალპებში. რელიეფის ფორმები; არის უძველესი, ხოლო კოდარის ქედში - და თანამედროვეობის კვალი. გამყინვარება (ცირკები, კარები, მორენი, მყინვარული ტბები). ბ.ჩ. მარშრუტი ამ მონაკვეთში კვეთს უდიდეს აუზებს - ვერხნეანგარსკაიას, მუისკო-კუდინინსკაიას და ვერხნეჩარსკაიას, აბს. სიმაღლეები 500-700 მ და ბორცვიანი. ყველა BAM გვირაბი მოდის ტრანს-ბაიკალის მონაკვეთზე, რომლის საერთო სიგრძეა 26 კმ. სევერო-მუისკი 15,3 კმ, ბაიკალი 6,7 კმ. შორეული აღმოსავლეთის მონაკვეთში საშუალო და დაბალი სიმაღლის დაბლობები შერწყმულია ვრცელ აკუმულაციური-დენუდაციური ვაკეებით. Tpacca გადის აქ სამხრეთით. მიედინება სტანოვოის ქედის, კვეთს ტუკურინგრა-ჯაგდის, ტურანას, ბურეინსკის, დიკე-ალინსკის, ბაჯალსკის, სიხოტე-ალინის ქედებს და მიდის სანაპიროზე. მარშრუტის შორეული აღმოსავლეთის მონაკვეთის დაახლოებით 1/3 გადის ვერხნეზეიას და ამურ-ზეია-ბურეას დაბლობებზე, რომლებსაც აქვთ ქედებით და ძლიერად დაჭაობებული რელიეფი. B რქა. პ-ნაჰ ის გადის პრეიმს. მთებისა და მდინარის ხეობების (ამურის მარცხენა შენაკადები) ფერდობებზე.
გეოლოგიური აგებულება. BAM-ის მიმდებარე ტერიტორია მოიცავს რამდენიმე ფრაგმენტს. ყველაზე დიდი ტექტონიკური სტრუქტურები - ციმბირის პლატფორმა, ბაიკალის და სტანოვოის სამჭედლო. რეგიონები, მონღოლ-ოხოცკის და სიხოტე-ალინის დაკეცილი სისტემები (იხ. რუკა).
ეს სტრუქტურები შემოიფარგლება ძლიერი გაფართოებული რღვევის ზონებით; მრავალი მიზეზია მათი მოზაიკური ბლოკის სტრუქტურა. ხანგრძლივობა და გეოლ. განვითარებამ წინასწარ განსაზღვრა არათანაბარი ასაკის (არქეანიდან კანოზოურამდე) დანალექი, ვულკანოგენური, ინტრუზიული, მეტასომატური ფართო გავრცელება. და მეტამორფული. უკიდურესად მრავალფეროვანი შემადგენლობის კომპლექსები, აგრეთვე მასთან დაკავშირებული პ და. ზაპ. ნაწილი (ბას გვ. Angara, Nezhnyaya Tunguska, ლენას ზემო დინება) ეკუთვნის სამხრეთ-აღმოსავლეთს. ციმბირის პლატფორმის ზღვარი. აქ განვითარებულია პალეოზოური და მეზოზოური, ნაზად ჩაძირული კარბონატ-ტერიგენული პალეოზოური და მეზოზოური, გაჯერებული დიაბაზის რაფებით.B Zap. ბაიკალის რეგიონი პალეოზოური და მის ქვეშ მყოფი პროტეროზოური საბადოები მკვეთრად იზრდება, ისევე როგორც მათი დისლოკაციის ხარისხი (ანგარა-ლენას ღარი). B ბაიკალის მთა. ქვეყანა ფართოდ არის გავრცელებული მეტამორფოზებული და დისლოცირებული დანალექი და ვულკანური ფენების ზედა. არქეული, პროტეროზოური და ქვედა. პალეოზოური, შეაღწია სხვადასხვა შემადგენლობის შეჭრით. აქ არის უძველესი კრისტალური გასასვლელები. ფონდი (ბაიკალი, სევერო-მუი და სხვ.). ადგილებზე აღინიშნება მეზოზოური დანალექი, ვულკანოგენური და ინტრუზიული წარმონაქმნები. ბაიკალის ტიპის დიდი აუზები შედგება ფხვიერი კაინოზოური საბადოებისგან ( სმ.ბაიკალი). ალდან ფარის ფარგლებში განვითარდა მეტამორფული. ქვედა სისქე არქეული, რომელთა შორის უამრავია რუკაზე. საკერავი ღარები (ღრმა) გრინქვის დანალექ-ვულკანურ-სილიციური წარმონაქმნებით. კოდარო-უდოკან პ-ნოტში ისინი დაფარულია ქვედა პროტეროზოური ტერიგენული საბადოების სქელი თანმიმდევრობით, ხოლო აუზებში pp. ჟუია, ალდანი, უჩური - პროტეროზოური, ვენდიანი, პალეოზოური და მეზოზოური ტერიგენული და კარბონატული საბადოების ნაზად ჩაძირვა. სამხრეთის გასწვრივ ფარის კიდეები ვრცელდება იურული და ცარცული ხანის ნახშირის შემცველი დეპრესიებით (ჩულმანი, ტოკიო და სხვ.). ინტრუზიულ წარმონაქმნებს მიეკუთვნება უძველესი გრანიტები, გაბრო- და პალეოზოური, მეზოზოური მცირე ტუტე შემადგენლობა, ტუტე ულტრაბაზური ქანების პროტეროზოური შეჭრა. სტაციონარული საყვირი. ტერიტორია ხასიათდება არქეული მეტამორფული ფენების ფართო გავრცელებით. ქანები და გრანიტ-გნაისები, მეზოზოური გრანიტოიდები. არის ღარები პრეკამბრიული გრინსტონის კომპლექსებით. ყველგან შეინიშნება არაკოორდინირებული მეზოზოური ვულკანები. სტრუქტურები, სხვადასხვა კომპოზიციის მცირე შეჭრა, აგრეთვე ნახშირის შემცველი იურული და ცარცული საბადოებით სავსე გრაბენი. მონღოლურ-ოხოცკის ნაოჭების სისტემაში განვითარებულია პროტეროზოური, პალეოზოური და მეზოზოიკის მეტამორფოზირებული და დისლოცირებული დანალექი და ვულკანოგენური თანმიმდევრობები, რომლებიც შემოჭრილია სხვადასხვა ასაკის ინტრუზიებით. მეზოზოური ვულკანები ცნობილია ზეიას აუზსა და მის შენაკადებში. ნახშირის შემცველი საბადოებით სავსე შენობები და დეპრესიები. ბურეას მასივის საზღვრებში ჭარბობს უძველესი გრანიტოიდები, რომლებიც ჭრიან პრეკამბრიულ კრისტალებს. . რეგიონში განვითარებულია მეზოზოური და პალეოზოური დანალექი-ვულკანოგენური წარმონაქმნები, რომლებიც ქმნიან სიხოტე-ალინის დაკეცილ სისტემას. ძალიან მრავალრიცხოვანი ვულკანური. შენობები და სარტყლები (პრიმორსკი, იამ-ალინსკი), რომელთა სტრუქტურაში მონაწილეობენ მეზოზოური და პალეოგენური-ადრეული მეოთხეული პერიოდის ვულკანური ქანები. ჯიშებს. ინტრუზიულ წარმონაქმნებს შორის ჭარბობს გვიანი მეზოზოური გრანიტოიდები. დიდი ნაპრალის დეპრესიებისა და ვრცელი ღეროების სერია ივსება კაინოზოური ნალექებით (ტუგურსკი, ხაბაროვსკი და სხვ.).
სეისმურობა. BAM ზონის ნაწილი ძალიან სეისმურია. ცის-ბაიკალის ტერიტორია, რომელიც ციმბირის პლატფორმაზე გადის, პრაქტიკულად სეისმურია, მაგრამ "ტრანზიტი" 5 ბალამდე სიძლიერით ზოგჯერ აქ მოდის ბაიკალის სეისმური მხრიდან. ქამრები. ყველაზე სეისმურია ტრანს-ბაიკალის მხარე. დადგინდა, რომ მიწისძვრის ეპიცენტრები დაჯგუფებულია შედარებით ვიწრო ზოლად რიფტის დეპრესიების ჯაჭვის გასწვრივ; ამავდროულად, რიფთაშორისი რქები ხასიათდება გაზრდილი სეისმურობით. ლაინელები (ვერხნეანგარსკო-მუისკაია, მუისკო-ჩარსკაია). სეისმური. შორეულ აღმოსავლეთში სიტუაცია ძალიან განსხვავებულია. ამაღლებულია უდოკანის ქედიდან ბ-მდე და პ-არა ქპ. ნაკადი გვ. ოლეკმა დაკავშირებულია სტანოვოის რღვევის რღვევების სისტემასთან. K B.-დან პ. ოლეკმას სეისმურობა სუსტდება, მაგრამ ტუკურინგრა-ძაგდის ქედის პ-ნოტში კვლავ იზრდება; იგი დაკავშირებულია მონღოლ-ოხოცკის რღვევასთან. შემდგომ B. მიწისძვრები ხდება ნაკლებად ხშირად და ნაკლები სიძლიერის, თუმცა აქ არის სეისმური ტალღებიც. წყაროები (ზეისკი, ამგუნსკი და სხვ.) მიწისძვრებით 7 ბალამდე. T.o., BAM მდებარეობს კომპლექსურ საინჟინრო და სეისმოლოგიურ არეალში. პირობები; სტრუქტურების დაპროექტებისას უზრუნველყოფილია ანტისეისმური. სტრუქტურების გამაგრება.
მუდმივი ყინვაგამძლე.ექსტრემალური ზაპი. საიტი მიეკუთვნება არაგაყინულ ზონას; დანარჩენ ტერიტორიაზე გავრცელებულია ან კუნძულების სახით ან ყველგან. K B. ანგარიდან ბაიკალის ქედამდე იკავებს მცირე ტერიტორიებს, გვხვდება ცალკეული სახით. მასივები ჭაობიან მდინარის ხეობებში და თესვა. ფერდობებზე. ბაიკალის მთის დიდ რიფ აუზებში. ტერიტორია განვითარებულია მხოლოდ ჭალებზე და მდინარეების პირველ ტერასებზე, დელუვიურ ბუმბულებზე და ალუვიურ ვენტილებზე, რომლებიც ჩვეულებრივ ჭაობიანია. მუდმივი ყინვის სისქე, როგორც ჩანს, შეიძლება მიაღწიოს მნიშვნელობებს 150-დან 500-600 მ-მდე. 2000-2800 მ სიმაღლის ქედის ჩაღრმავებებით შემოსაზღვრული, ყველაზე მძიმე მუდმივი ყინვაგამძლე პირობებია. მუდმივი ყინვაგამძლე ფენები ხასიათდება თითქმის უწყვეტი გავრცელებით, რომლებიც წყდება ტალიკებით მხოლოდ ღრმად გაჭრილი დიდი ხეობების ძირებში და დატბორილი რღვევების ზონებში. მათი სისქე, როგორც ჩანს, 1 კილომეტრზე მეტს აღწევს. ალდანის ფარზე, მუდმივი ყინვის სიმკვრივე და სისქე იზრდება სიმაღლესთან ერთად. ყველაზე რბილი მუდმივი ყინვაგამძლე პირობები არსებობს 800-1000 მ სიმაღლეზე, სადაც წყალგამყოფები ჩვეულებრივ დნება. ასეთი წყალგამყოფები განვითარებულია ჩ. arr. მეზოზოური ნახშირის აუზებში. მუდმივი ყინვაც კი კვლავ ჭარბობს. უწყვეტი განაწილება, რომელიც წყდება ტალიკებით მხოლოდ დიდი მდინარეების ხეობებში. უმაღლესი ქედების წყალგამყოფი ადგილები (სტანოვოი, იანკანი, ტუკურინგრა), როგორც წესი, გაყინულია, მუდმივი ყინვის სისქე 200 მ აღწევს. ფერდობებზე და დაბალ (500-1000 მ) წყალგამყოფებზე მკვეთრად მცირდება მუდმივი ყინულის ბორცვების სისქე, ფართოდ არის განვითარებული ტალიკები; ხეობების ჭაობიანი ფსკერები და ფერდობების ძირში დელუვიური ბუმბულები მუდმივი ყინვაგამძლეა. B შუა სიმაღლე ამურის რეგიონის ქედები (სოქტახანი, ჯაგდი, ეზოპე, დიკე-ალინი, ბურეინსკი და სხვ.), კრიოლითოზის სტრუქტურული ნიმუშები მსგავსია. მთის მუდმივი ყინვაგამძლე პირობები. დეპრესიები უფრო დიფერენცირებულია. მათგან ყველაზე ჩრდილოეთში, ვერხნეზეიაში, მუდმივი ყინვაგამძლე დასახლებები თითქმის უწყვეტი გავრცელებაა. ზეე-ბურეას დაბლობში, ისინი აფარებენ ფართო დაჭაობებულ ბალიშებს, გაზომილ ქედებს და წყალგამყოფებს, რომლებიც შედგება ზედაპირიდან წვრილი ნალექებისგან.
მიწისქვეშა წყლები.ბუნებრივი პირობებიდან გამომდინარე, დიდი განსხვავებაა რესურსების ფორმირების პირობებსა და მიწისქვეშა წყლების შემადგენლობაში. ანგარა-ლენას ზეგანის პლატფორმის პირობებში ორდოვიკისა და ქვედა ტერიგენულ-კარბონატულ ქანებში ჭარბობს ფორმირება-კარსტული წყლები. კამბრიული, ნაკლებად ალუვიურ და მყინვარულ საბადოებში. მიწისქვეშა წყლების გამონადენის დიდი კერები ზოგჯერ წარმოიქმნება მაღალგამტარი კარბონატული ქანების კონტაქტურ ადგილებში ცუდად გამტარ ტერიგენულ ქანებთან, რომლებიც ქმნიან ლითოლოგიურ. ბარიერები. B ბაიკალის მთა. ქვეყანა ნიშნავს. მიწისქვეშა წყლების რესურსები კონცენტრირებულია ალუვიურ და ტბა-ალუვიურ საბადოებში, კარბონატული ქანების მასივებში რღვევის ზონებში (ტალიკის წყლები). ალდანის ფარში და სტანოვოის ქედზე ისინი ასევე დაკავშირებულია ძირითადად უწყვეტ ტალიკებთან ალუვიურ საბადოებში; რღვევის ზონებში არის ნაპრალი სუბპერმაფროსტი და ნაპრალიანი წყლები. ზეიასა და ზეე-ბურეას დეპრესიებში უხვი წნევის წყლის ჰორიზონტები (ხშირად სუბპერმაფროსტი) დაკავშირებულია იურული და ცარცული პერიოდის ქვიშაქვებთან და ტბა-ალუვიურ საბადოებთან. ბურეინსკის ქედსა და სიხოტე-ალინის რეგიონში მნიშვნელოვანი. ფორმირებისა და ნაპრალის წყლების აკუმულაციები; პრაქტიკისთვის გამოსაყენებლად ყველაზე შესაფერისია მდინარის ხეობების ალუვიური საბადოების მიწისქვეშა წყლები.
მნიშვნელოვანია ჰიდროგეოლის ფორმირებისთვის. პირობები ყოველ ბ.სთ. BAM ზონის ტერიტორიაზე არის მუდმივი ყინვაგამძლე ქანები. ზოგიერთ შემთხვევაში, ისინი გამორიცხავენ უზარმაზარ მასივებს წყლის აქტიური გაცვლისგან, ზოგ შემთხვევაში ისინი ემსახურებიან როგორც რეგიონულ წყალს, რომელიც წყალს ყოფს სუბპერმაფროსტად და ზედმეტად. ზონები უკიდურესად მრავალფეროვანია ქიმ. შემადგენლობა, რომელიც განისაზღვრება წყლის შემცველი ქანების ქიმიური შემადგენლობით. ძალიან ფართო დიაპაზონში წყლის მინერალიზაციის ხარისხიც იცვლება (0,1-დან 630 გ/ლ-მდე). საკმაოდ ბევრი მინერალური წყალი. გამოირჩევა აღმოსავლეთ-ციმბირის ჰიდრომინერალური რეგიონი აზოტისა და მეთანის ქლორიდისა და სულფატური მარილიანი წყლებისა და მარილწყალებისგან, ბაიკალის რეგიონი აზოტითა და მეთანით თერმული წყლებით, ნიჟნეამურსკაიას რეგიონი ცივი ნახშირბადოვანი წყლებით და ამურ-პრიმორსკაიას რეგიონი აზოტითა და მეთანით თერმული წყლებით. . მინერალური წყლები აქ შეიძლება გამოყენებულ იქნას სამედიცინო, თერმოენერგეტიკული, სამრეწველო მიზნებისთვის. მიზნებისთვის, როგორც მარილის წარმოების წყაროს და ა.შ.
საინჟინრო-გეოლოგიური პირობები.საინჟინრო გეოლის ყველაზე გავრცელებული მახასიათებელი. ზონის სტრუქტურა არის კლდეების უპირატესი განვითარება, ოდნავ გადახურული. ელუვიური, დელუვიური, ალუვიური და მყინვარული გენეზის ფხვიერი მეოთხეული საბადოების საფარი. ამ საფარის სისქე არის 2-3 მ, იშვიათ შემთხვევებში 10-15 მ-ზე მეტი, ეს არის გეოტექნიკური ინჟინერიის ობიექტი. განვითარება; ის ავსებს ღრმა ხეობებს, მოიცავს მყინვარული და ჰიდროგლაციური საბადოების განვითარების გარკვეულ ველებს, დიდ დელუვიურ ბუმბულებს. საგრძნობლად მცირე ფართობი უჭირავს პ-ნს, სადაც მთელი საინჟინრო და გეოლ. შედგება ფხვიერი კაინოზოური საბადოებისგან. ეს არის ბაიკალის რეგიონის განხეთქილების დეპრესიები და ამურის რეგიონის დიდი დეპრესიები.
ყველაზე მნიშვნელოვანი ფაქტორი საინჟინრო გეოლის ფორმირებაში. პირობები - თანამედროვე. გეოლ. პროცესები და ფენომენები. BAM ზონაში ყველგან გავრცელებულია ფერდობების პროცესები (დელუვიური გამორეცხვა და განსაკუთრებით ქვის მდინარეები), რაც განსაკუთრებულ საფრთხეს წარმოადგენს მიწის მშენებლობაში. ალპური ტიპის ქედებზე გავრცელებულია ზვავები და მონათესავე ფორმები (კერები, ღვარცოფები, ბუმბული). BAM ზონა დაფარულია მიწისქვეშა და მიწისქვეშა წყლებით, რომლებიც დეკ. ზომა და დინამიკა. ნიშნავს. ზოგიერთ ყინულს აქვს კარგად გამოკვეთილი ყინულის საფარი. ისეთი კრიოგენული ფენომენები, როგორიცაა, მრავალკუთხა წარმონაქმნები (განმეორებადი ყინულის ვენები, მიწის ძარღვები და სხვ.), სტრუქტურული ნიადაგები (ქვის რგოლები, მედალიონის ლაქები და სხვ.), დაკავშირებული ჩ. arr. ხეობის ფსკერებით, ფართო წყალგამყოფი სივრცეებითა და ვაკეებით. ზოგადად, BAM ზონის საინჟინრო განვითარების პირობები რთულია, განსაკუთრებით ბაიკალის დაკეცილ რეგიონში, სადაც შერწყმულია მაღალი სეისმურობა, ყველაზე მკაცრი მუდმივი ყინვა და მაღალი მთები. რელიეფი.
Მინერალური რესურსები. BAM ზონა არის შედარებით ნაკლებად შესწავლილი, მაგრამ პერსპექტიული რეგიონი ქვეყნის აღმოსავლეთით: ცნობილი დიდი საბადოები და მადნის შემთხვევები შესაძლებელს ხდის ახალი ინდუსტრიების აღმოჩენის შესაძლებლობას. სხვადასხვა ნივთების დეპოზიტები და. ციმბირის პლატფორმაზე ცნობილია გაზის კონდენსატის საბადოები (მარკოვსკოე, იარაქტა და სხვ.), ასევე კამის სქელი ფენები. აღმოჩნდა კალიუმის მარილები (ნეპსკო-გაჟენსკი), მცირე საბადოები და ფოსფორიტების, ნახშირის, სპილენძის ქვიშაქვების გამოვლინებები. უსტ-კუტიდან კ ზ. გამოვლინდა და გამოიკვლია რკინიგზის საბადოები. ანგარო-ილიმსკის და ანგარო-კატსკის ოლქების საბადოები. B ბაიკალის მთა. უმთავრესი მნიშვნელობის ქვეყანაა პირიტ-პოლიმეტალის საბადოები. მადნები პროტეროზოიკის მწვანე ქვის ფენებში (ხოლოდნინსკოე), მუსკოვიტი (მამსკის რაიონი), ქრიზოტილის აზბესტი (მოლოდეჟნოიე), ოქრო (ლაგები და მადნის მცირე საბადოები) და სხვადასხვა დეკორატიული ქვები. ასევე ცნობილია ფლუორიტ-პოლიმეტალური. დეპოზიტები კარბონატულ ფენებში (ბარვინსკოე, ტაბორნოე და სხვ.), ნიკელის, მოლიბდენის, ვოლფრამის, იშვიათი ელემენტების და ასევე ქვის გამოვლინებები. და ყავისფერი ქვანახშირი. ალდანის ფარისთვის ყველაზე მნიშვნელოვანია კამ. ნახშირი და რკინა. ოქროს საბადოების გარდა (ალდანის რაიონი), ცნობილია მრავალი. პლაცერები. ქვანახშირის მაღაროები გამოკვლეულია ჩულმანის დეპრესიაში; მნიშვნელოვანია ტონკინსკაიას დეპრესიისა და სხვა მეზოზოური დეპრესიების პერსპექტივები, რომლებიც ქმნიან სამხრეთ იაკუტსკის დეპრესიას. ალდანის ფარის დასავლეთით (უდოკანის საბადო) ცნობილია სპილენძის ქვიშაქვების საბადოები. ჩაპო-ტოკინსკისში პ- არ არის დადგენილი საშუალებები. რკინის მარაგი (მაგნიტი კვარციტები ძველ ფენებში), რკინის მადნის მეტასომატური საბადოები არ არის გამოკვლეული სამხრეთ ალდანის რეგიონში. ტიპი (ტაიგა, დესოვსკოე, პიონერი და ა.შ.). ვითარდება ფლოგოპიტის საბადოები (ალდანის რაიონი), აღმოჩენილია აპატიტის (სელიგდარსკოე), სპილენძ-კობალტის საბადოები პლატინოიდებით (Chineyskoye), იშვიათი ელემენტები, ასევე კორუნდი, გრაფიტი, ქაროიტი (ერთადერთი საბადო მსოფლიოში). , რქა. კრისტალი და ა.შ.
B სტანოვოის რეგიონის გამოსაშვები. ოქროს მოპოვების საკითხები; მოლიბდენის საბადოები, სპილენძის ქვიშაქვები, პოლიმეტალური. მადნები, ვერცხლისწყალი, იშვიათი ელემენტები, აპატიტი, მაგნეტიტის მადნები, ორნამენტული ქვები, ნაგებობები. მასალები. მონღოლ-ოხოცკის სისტემა და ბურეინსკი ხასიათდება მრავალრიცხოვანი. ოქროს, რკინის (გარინსკი), ქვანახშირის (), კალის-პოლიმეტალის მანიფესტაციების საბადოები და მცირე საბადოები. მადნები, მოლიბდენი, მანგანუმი, ფოსფორიტები. სიხოტე-ალინის სისტემაში წამყვანი როლი ეკუთვნის კალის მოპოვებას (კომსომოლსკი, ბაძალსკი და სხვა პ-ნები), ასევე ცნობილია ოქროსა და ვოლფრამის მადნების საბადოები.
ნეოგენურ-მეოთხეულში ჩაღრმავებები შემოსილია კამ. და ყავისფერი ქვანახშირი (ლიანსკოეს საბადო). BAM-ის განვითარების ზონის ყველა ნაწილში დეკომპის უამრავი საბადოა. აშენებს. მასალები, რომელთა რეზერვები უზრუნველყოფს თავად მარშრუტის მშენებლობას, სამრეწველო და საცხოვრებელ ობიექტებს.
წიაღისეულის ათვისებასთან ერთად წიაღისეულის განვითარება ბიძგს მისცემს BAM ზონის საწარმოო ძალების განვითარებას. ძვირფასი ნივთების დიდი მარაგი და. ხელს უწყობენ მათ საფუძველზე ტერრ.-წარმოებების ჩამოყალიბებას. კომპლექსები, როგორიცაა იუჟში. იაკუტია, სადაც ფართომასშტაბიანი ქვანახშირის მოპოვება ვითარდება და მომავალში შესაძლებელია რკინის მოპოვება. მადნები, აპატიტი და ა.შ. ლიტერატურა: Pinneker E. V., Pisarsky B. I., Underground waters of the Baikal-Amur Mainline zone, Novosib., 1977; Nekrasov I. A., Klimovsky I. V., BAM ზონის მუდმივი ყინვა, ნოვოსიბი., 1978; Sobolev Yu. A., ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის ზონა; ეკონომიკური განვითარების გზები, მ., 1979; Krasny L. I., Baikal-Amur Mainline of Region of Geology, M., 1980; კუზნეცოვი V.A., BAM ზონის მეტალოგენიის პრობლემები, "", 1980, No 6. ლ.ი.კრასნი (გეოლოგიური აგებულება), მ.
მთის ენციკლოპედია. - მ.: საბჭოთა ენციკლოპედია. რედაქტორი E.A. Kozlovsky. 1984-1991 .
ტექსტი ლექციისთვის "ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის გზების შესახებ"
სლაიდი 2-3
ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი (BAM) არის რკინიგზა აღმოსავლეთ ციმბირსა და შორეულ აღმოსავლეთში. მსოფლიოში ერთ-ერთი უდიდესი სარკინიგზო ხაზი. მთავარი მარშრუტის ტაიშეტი - სოვეტსკაია გავანი სიგრძე 4287 კმ. BAM გადის ტრანს-ციმბირის რკინიგზის ჩრდილოეთით, მისგან განშტოება ტაიშეტში, კვეთს ანგარას ბრატსკში, კვეთს ლენას უსტ-კუტში, გადის სევერობაიკალსკში, ჩრდილოეთიდან გადის ბაიკალის ტბას, შემდეგ გადის ტინდას, კვეთს ამურს. კომსომოლსკ-ამურში და მთავრდება წყნარი ოკეანის სანაპიროზე სოვეტსკაია გავანში. ფილიალები: უსტ-ილიმსკამდე (215კმ); ჩინესკოეს ველამდე (66 კმ); ბამოვსკაიას სადგურამდე (179 კმ); იაკუტსკამდე (2010 წლის ბოლოს აშენდა 930 კმ, მშენებლობა გრძელდება კერდემ - იაკუტსკის მონაკვეთზე) (1078 კმ); ელგას ველამდე (300 კმ); იზვესტკოვაიას სადგურამდე (326 კმ); ჩეგდომინამდე (16 კმ); ვოლოჩაევკას სადგურამდე (351 კმ); შავი კონცხის სადგურამდე - გზა წყალქვეშა გვირაბის მიტოვებული სამშენებლო უბნისკენ სახალინის კუნძულამდე (120 კმ).
სლაიდი 4
მაგისტრალის მარშრუტი ძირითადად მთიან რაიონებში გადის, მათ შორის სტანოვოიეს ზეგანის გავლით, რომელიც კვეთს შვიდ მთიან ქედის. მარშრუტის უმაღლესი წერტილია მურურინსკის უღელტეხილი (1323 მეტრი ზღვის დონიდან); ამ უღელტეხილზე შესვლისას ციცაბო ფერდობები მოითხოვს ორმაგი წევის გამოყენებას და მატარებლების წონის შეზღუდვას. გზის გასწვრივ ათი გვირაბია გახვრეტილი, მათ შორის არის ყველაზე გრძელი ჩრდილოეთ მუისკის გვირაბი რუსეთში.
გზის მარშრუტი კვეთს 11 დიდ მდინარეს, მასზე სულ 2230 დიდი და პატარა ხიდი აშენდა. გზატკეცილი გადის 200-ზე მეტ სარკინიგზო სადგურსა და სარკინიგზო ზოლზე, 60-ზე მეტ ქალაქსა და დაბაზე.
ტაიშეთიდან უსტ-კუტამდე გზა ორლიანდაგიანია და ელექტრიფიცირებულია ალტერნატიულ დენზე (25 კვ), უსტ-კუტიდან ტაქსიმოს სადგურამდე გზა არის ერთლიანდაგიანი და ელექტრიფიცირებულია ალტერნატიულ დენზე (25 კვ), აღმოსავლეთით მოძრაობა. ხორციელდება დიზელის წევაზე.
BAM-ის მახასიათებლები:
საოპერაციო სიგრძე - 3509 კმ.
სწორი ხაზების სიგრძეა 1899,8 კმ.
მოსახვევების სიგრძეა 1617,5 კმ.
ISSO-ს რაოდენობა - 3802 კმ.
w.h. მილები - 1525 ც.
პატარა ხიდები - 1162 ც.
საშუალო ხიდები - 940 ც.
დიდი ხიდები - 195 ც. w.h.
სთ ლენა - 419 მ.
სთ ზემო ანგარა - 513 მ.
სთ ვიტიმი - 556,8 მ.
შავი სელემჟა - 706,4 მ.
სთ ბურეა - 957 მ.
სულ ხიდები - 1297
ხიდების საერთო სიგრძე 96,1 კმ-ია.
გვირაბები სულ - 9 მ.შ.
ბაიკალი:
სევერომუისკი - 15,337 მ.
კოდარსკი - 2040 მ.
ნაგორნი - 1240 მ.
დუსე - ალინსკი - 1807 მ. (აღდგენილია)
გვირაბების საერთო სიგრძე 32,3 მ-ია.
სადგურები - 66
გადასასვლელები - 144
პ პოსტები - 7
ესტაკადები - 11
ბაიკალ-ამურის სარკინიგზო ხაზის საოპერაციო სიგრძე ტაიშეთიდან სოვეტსკაია გავანამდე, მიმდებარე მონაკვეთების გათვალისწინებით, იზვესტკოვაია - ნოვი ურგალი - ჩეგდომინი, ძემგი - კომსომოლსკი-სორტი. - ვოლოჩაევკა-2, ტინდა - შტურმი, ბესტუჟევო - ნერიუნგრის მონაკვეთი 5676 კმ, მათ შორის:
ორლიანდაგიანი მონაკვეთების სიგრძეა 849 კმ (15%) (01.01.2006 წ.);
ერთლიანდაგიანი მონაკვეთების სიგრძეა 4827 კმ (85%);
1751 კმ ელექტრიფიცირებული (31%);
დიზელის წევის მონაკვეთების სიგრძეა 3925 კმ (69%);
აღჭურვილია ავტომატური ბლოკირებით 4189 კმ (74%);
4134 კმ (73%) აღჭურვილი დისპეჩერის ცენტრალიზებით;
აღჭურვილია ნახევრად ავტომატური ბლოკირებით 1478 კმ (26%).
ტაიშეთიდან კომსომოლსკის გზატკეცილზე მიმღები და გასასვლელი ლიანდაგების სასარგებლო სიგრძე შეესაბამება სტანდარტს 71 ც. (1050 მ). კომსომოლსკი - სოვეტსკაია გავანი განყოფილებაში, მიმღები და გამგზავრების მარშრუტების სიგრძე არ აღემატება 850 მ (ზღვის დონიდან 71-ზე ნაკლები).
ინფრასტრუქტურის მთავარი შემზღუდველი ელემენტი ტვირთის მარშრუტზე ვანინოსა და სოვეტსკაია გავანის პორტებზე არის რკინიგზა, რომელიც კვეთს სიხოტე-ალინის ქედს კუზნეცოვსკის უღელტეხილის მიდამოში (ნაწილი კოსგრამბო - ვისოკოგორნაია - 31.1 კმ). ამჟამად, რკინიგზის ამ მონაკვეთის გამო (27‰ აწევით) კომსომოლსკი-სორტის მიმართულებით. - დინება ბრუნავს მატარებლებით, რომელთა წონა შეზღუდულია 3600 ტონამდე. ბაიკალ-ამურის დანარჩენ მთავარ ხაზზე, ტაიშეტი-კომსომოლსკის მიმართულებით, შესაძლებელია 5600-5800 ტონა წონის ნორმების დანერგვა.
ზოგადად, მიმართულება ტაიშეთიდან სოვეტსკაია გავანამდე საკმაოდ რთული პროფილით ხასიათდება: ფერდობები 19-24‰, მცირე რადიუსის მოსახვევები, ზოგიერთ რაიონში პატარა ხიდები განლაგებულია ყოველ 100-200 მ-ზე. გადაზიდვების საშუალო სიგრძეა. 25-30 კმ.
ლიანდაგის არადამაკმაყოფილებელი მდგომარეობის გამო (ძირის დეფორმაცია, მცირე რადიუსის მოსახვევები) მაგისტრალის სიგრძის 30%-ზე (დაახლოებით 1500 კმ), სატვირთო მატარებლების მაქსიმალური სიჩქარე არ აღემატება 45 კმ/სთ-ს, ხოლო მონაკვეთის სიჩქარეა 38 კმ/სთ, რაც მნიშვნელოვან გავლენას ახდენს მთლიანი მიმართულების ხელმისაწვდომი გამტარუნარიანობის შეზღუდვაზე.
გარდა ამისა, გასული ათწლეულების განმავლობაში, მნიშვნელოვანი დაძველდა სიგნალიზაციის ძირითადი მოწყობილობები (3000 კმ), კომუნიკაციები (2500 კმ).
დღეისათვის გზატკეცილი უზრუნველყოფს ტვირთების გადაზიდვას ვანინოსა და სოვეტსკაია გავანის პორტებამდე 8-10 მლნ ტონა/წელიწადში, მაშინ როცა უკვე 2006 წელს არ იყო ტევადობის რეზერვები მიმართულების 280 კმ-ზე.
სლაიდი 5. მოკლე ინფორმაცია BAM ზონის ბუნებრივი პირობების შესახებ
ბაიკალ-ამურის რკინიგზის ბუნებრივი პირობები რთული და მრავალფეროვანია. მათთვის დამახასიათებელია მთიანი რელიეფი დასავლეთ ნაწილში და ნისლიანი ადგილები აღმოსავლეთით.
კლიმატის თითქმის არქტიკული სიმძიმე დამახასიათებელია მაგისტრალის გადასასვლელის ყველა უბნისთვის, რაც განაპირობებს მუდმივი ყინვის არსებობას, აქტიური ფიზიკური და გეოლოგიური ფენომენების და პროცესების ფართო განვითარებას, მაღალი სეისმურობას, თოვლის ზვავს (განსაკუთრებით დასავლეთ მონაკვეთზე). გზატკეცილი), ღვარცოფები და ა.შ., რაც სამუშაოების დიდი მოცულობისა და მშენებლობის სირთულის მიზეზია.
მაგისტრალის მარშრუტი გადის კომპლექსურად დაშლილ მთა-ტაიგას რეგიონში.
მარშრუტი მის სიგრძეზე 3500-ზე მეტ წყალს კვეთს. მათ შორისაა ციმბირის და შორეული აღმოსავლეთის უდიდესი მდინარეები: ლენა, კირენგა, ზემო ანგარა, ვიტიმი, ოლეკმა, ნიუკჟა, ზეია, სელემჯა, ბურეა, ამგუნი.
მდინარეები მთიანი და სწრაფად მოედინება.
წყალდიდობა ხასიათდება ხანმოკლე ხანგრძლივობით მკვეთრი 6-10 მეტრიანი აწევით და დონის ვარდნით, მაღალი დინების სიჩქარით.
მთელი BAM ზონის კლიმატი მკვეთრად კონტინენტურია გრძელი ცივი ზამთრით (8 თვე) და მოკლე თბილი და წვიმიანი ზაფხულით.
ჰაერის საშუალო წლიური ტემპერატურა BAM ზონაში უარყოფითია და მერყეობს მინუს 3,2-დან (ნიჟნიანგარსკი) მინუს 7,8 °C-მდე (ჩარა). აბსოლუტური მინიმალური ტემპერატურა აღწევს მინუს 60 °C, ჰაერის აბსოლუტური მაქსიმალური ტემპერატურა პლუს 40 °C.
მარშრუტი გადის მუდმივი ყინვის განვითარების ზონის სამხრეთ ზონაში. ეს განსაზღვრავს მუდმივი ყინვაგამძლე და გალღობილი ქანების, მაღალტემპერატურულ (0 - მინუს 1,5 °С) და დაბალტემპერატურულ (მინუს 1,5–6,6 °С) მუდმივი ყინვაგამძლე ნიადაგების ერთობლიობას მარშრუტის რიგ მონაკვეთებში, დიდი განსხვავებები სისქეში. გაყინული ფენები (0,5-დან 100-200 მ-მდე და მეტი).
ნალექების წლიური რაოდენობა BAM ზონაში მერყეობს 350-დან 700 მმ-მდე ან მეტი.
საპროექტო რეიტინგი ითვლებოდა არაუმეტეს 9 ქულისა, აღინიშნა კატასტროფული მიწისძვრები 10-12 ბალიანი ძალით.
საავტომობილო გზის მარშრუტი 410 კმ-ზე გადის 8-ბალიან ზონაში, ხოლო 740 კმ - 9-ბალიანი მიწისძვრების ზონაში.
სლაიდი 6. მოკლე ინფორმაცია BAM ზონის ბუნებრივი პირობების შესახებ
BAM-ის გრავიტაციული ზონის ძირითადი მინერალური საბადოები.
საბადოები, რომლებიც ამჟამად მუშავდება სამრეწველო მასშტაბით და ასრულებენ ტვირთის გენერირების როლს ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის ჩატვირთვისას:
ნერიუნგრისა და ურგალის ქვანახშირის მაღაროები;
კორშუნოვსკოეს და რუდნოგორსკოეს რკინის მადნის მაღაროები.
აფსაცკოეს, ოგოჯინსკის და ელგას ქვანახშირის მაღაროები;
Chineyskoe, Taiga და Garinskoe რკინის საბადო;
უდოკანის სპილენძი;
კურანახსკოე და კატუგინსკოე პოლიმეტალური;
ევგენევსკის აპატიტი;
Kovykta გაზი;
ტალაკანსკოე, ვერხნეჩონსკოე, ჩაიდინსკოე, სრედნებოტუობინსკოე, იარაქტა, დულისმინსკოე, აიანსკოე და ადნიკანსკოე ნავთობისა და გაზის საბადოები.
პერსპექტიული სფეროები, რომლებიც საჭიროებენ განვითარების ეკონომიკური ეფექტურობის დამატებით კვლევას და შეფასებას:
Neryundinskoe, Kapaevskoe, Polivskoe რკინის საბადო;
ხლოდნენსკოე და შამანსკოი პოლიმეტალური;
გოლევსკოეს სინერიტები;
უკდუსკი და სელიგდარ აპატიტები;
ნეპას კალიუმის აუზი.
ამ ტერიტორიის ფარგლებში გეოლოგებმა გამოიკვლიეს ინვესტორებისთვის მიმზიდველი მრავალი ობიექტი, მათ შორის: უდოკანის სპილენძის საბადო, ჩინეს კომპლექსის საბადო რკინის მადნებითა და უნიკალური შემადგენლობის პოლიმეტალებით, აფსატის ქვანახშირის საბადო, ელგას კოქსის ქვანახშირის საბადო და კურანახის ოქროს საბადო. ამ დეპოზიტების განვითარების ანაზღაურებადი პერიოდი არ აღემატება ათ წელს.
ამ საკუჭნაოების განვითარების დაწყებისთანავე, BAM ზონის მაცხოვრებლები ავტომატურად იღებენ სამუშაოს, ადგილობრივი ბიუჯეტები - გადასახადები, რეგიონები - სტაბილურობა. ცნობილია, რომ რკინიგზისა და რკინიგზის მუშაკების კეთილდღეობის ზრდა პირდაპირპროპორციულია სატვირთო მოძრაობის მოცულობისა.
სლაიდი 7. მოკლე ინფორმაცია BAM ზონის ბუნებრივი პირობების შესახებ
საიტზე პ. ლენა ბაიკალის ქედამდე, მუდმივი ყინვა, აქვს ხეობის ტიპის კუნძულოვანი ხასიათი. მუდმივი ყინვის სისქე დაახლოებით 30 მ, ტემპერატურა ძირითადად მინუს 0,2-დან მინუს 0,8 ° C-მდეა.
მარშრუტის გასწვრივ, ბაიკალის და ტრანს-ბაიკალის მაღალმთიან რეგიონებში, ასევე არის კუნძულოვანი მუდმივი ყინვა, რომლის სისქეა 5-20-დან 60 მ-მდე, გაყინული ნიადაგების ტემპერატურა მერყეობს მინუს 0,2-დან მინუს 1,0 °С-მდე. არსებობს სხვადასხვა წარმოშობის ყინულის ლინზები.
აქ, დაბალმთიან რაიონებში, მრავალი მუდმივი ყინვაგამძლე მოვლენაა მიკვლეული: თერმოკარსტული ძაბრები, მარი, ბზარები და ამაღლებული ბორცვები.
მუდმივი ყინვაგამძლე ნიადაგების სისქე ქ. ნიჟნეანგარსკი - ქ. ჩარა მერყეობს 40-50-დან 100 მ-მდე ან მეტი. მუდმივი ყინვაგამძლე ნიადაგების ტემპერატურა მერყეობს მინუს 0,7-დან მინუს 6,6 °C-მდე. მუდმივი ყინვაგამძლე ნიადაგები ხასიათდება III-IV (ქვიშიანი თიხნარი, ქვიშა) და I-II კატეგორიებით (კენჭები) დაღმასვლით.
მარშრუტის ზოლი ჩარადან ტინდამდე პრაქტიკულად დაფარულია უწყვეტი მუდმივი ყინვით. მუდმივი ყინვა შერწყმულია, ძირითადად დაბალ ტემპერატურაზე.
ტინდა-ურგალის მარშრუტის ტერიტორიის გეოკრიოლოგიური სტრუქტურა უფრო რთულია. აქ განასხვავებენ მუდმივი ყინვის იზოლატორულ (ტალიკების 50%-ზე მეტი), მასიურ-კუნძულოვან (ტალიკების 40-50%), წყვეტილ (ტალიკების 10-25%) და უწყვეტ გავრცელების ზონებს. აქ საშუალო წლიური ტემპერატურა მერყეობს 0-დან მინუს 5 °C-მდე, ხოლო მუდმივი ყინვის სისქე მარშრუტის ამ არეალში 100-200 მ-მდე მერყეობს სოფელში. ტინდა 30-60 მ-მდე სოფლის ტერიტორიაზე. ურგალი.
ურგალი-კომსომოლსკი-ამურის გზატკეცილის მიდამოში განვითარებულია მუდმივი ყინვა, რომელიც ხასიათდება უწყვეტი განაწილებით 32%, წყვეტილი - 36% და იზოლირებული - 32% გაყინული ნიადაგების მოცულობით.
სლაიდები 8 - 9. მოკლე ინფორმაცია BAM ზონის ბუნებრივი პირობების შესახებ
გზის მთელ მარშრუტზე ყინულის ფენომენი შეინიშნება. ტიპის მიხედვით, ისინი არიან მდინარის, დაფქული და შერეული.
ყინულის სისქე მერყეობს 1-1,5-დან 3-4 მ-მდე, ზოგიერთ ზამთარში ზოგიერთ მდინარეში 6 მ-ს აღწევს.
მიწისქვეშა ყინული შეიმჩნევა ძირითადად საავტომობილო გზის ზონის თითქმის ყველა ძირითადი მდინარის ჭალასა და ჭალის ზემოთ ტერასებზე. ყინულის სიღრმე მერყეობს 0,5-დან 5 მ-მდე, ხოლო ყინულის სისქე 2-3-დან 10 მ-მდე, ზოგან კი უფრო დიდ მნიშვნელობებს აღწევს. მიწისქვეშა ყინული ვითარდება მდინარის ტერასებზე.
თერმოკარსტის ტბებს და ამაღლებულ ბორცვებს აქვთ უფრო მცირე გავრცელების არეები, ვიდრე მიწის ყინული. ცალკეული თერმოკარსტული ტბების ფართობი აღწევს 2-5 ჰა-ს, ხოლო ცალკეული ბორცვების ზომა დიამეტრის 20-30 მ-მდე და სიმაღლეში 4-6 მ-მდეა.
მუდმივი ყინვაგამძლე რეგიონების ლანდშაფტის დამახასიათებელი მახასიათებელია მარი (ჭაობები მუდმივ ყინულზე), რომელიც მოიცავს ჭალის ტერასების თითქმის მთელ ტერიტორიას, დაბალ ჭალის ტერასებს და ნაწილობრივ, მაღალი ტერასების დაბალ ტერიტორიებს.
დიდი ბლოკის ნაკაწრი, კლდეები, კურუმები გავრცელებულია კირენგიდან ტინდამდე და მოიცავს მთის მდინარის და ნაკადულის ხეობების თითქმის ყველა ფერდობს.
მარშრუტის მთიან რაიონებში, ძირითადად კირენგიდან ტინდამდე და ურგალიდან ბერეზოვკამდე, ხშირად წარმოიქმნება ღვარცოფები, რომლებიც, როგორც წესი, მიეკუთვნება წყალ-ქვის ნაკადებს და ძირითადად მოქმედებს მცირე მდინარეების გასწვრივ 3-დან 20 კმ-მდე სიგრძით.
თოვლის ზვავები ყველაზე მეტად ემუქრება მარშრუტს ბაიკალის და სევერო-მუისკის ქედებზე.
კვლევის ეტაპზე გამოიკვლია 294 ზვავის კომპლექსი, რომელიც გადაკვეთილია მარშრუტით ან მდებარეობს მის მახლობლად. ამან შესაძლებელი გახადა ზვავსაშიშროების გათვალისწინება და ბილიკის გაყვანა თითქმის მთელ სიგრძეზე ზვავის ზონების გარეთ.
მარშრუტის ტერიტორიაზე ასევე განვითარებულია სხვა საინჟინრო-გეოლოგიური პროცესები, როგორიცაა სოლიფუქცია, მეწყერი, ნაპირის ეროზია და სხვა, მაგრამ მათ მნიშვნელოვანი გავლენა არ მოუხდენიათ მარშრუტის გაყვანაზე.
სლაიდი 10. BAM-ის მშენებლობის ისტორია
ტერიტორიები, რომლებიც დღეს შედის BAM ზონაში, რუსებმა დაიწყეს იერმაკის (1581-85) ლაშქრობების და ციმბირის სახანოს დამარცხების შემდეგ. განსაკუთრებულად მოკლე დროში - ნახევარ საუკუნეზე ცოტა მეტი - თითქმის მთელი ციმბირი ანექსირებული იქნა რუსეთის სახელმწიფოს, რუსებმა მიაღწიეს ოხოცკის ზღვის სანაპიროებს და წყნარ ოკეანეს და გარკვეულწილად მოგვიანებით. მიაღწია ჩრდილოეთ ამერიკას.
ურალის მიღმა უზარმაზარი ტერიტორიების განვითარება, რა თქმა უნდა, არ შეიძლება აიხსნას მხოლოდ რუსი გლეხობისა და კაზაკების ყველაზე აქტიური ნაწილის მცდელობით, თავი დააღწიოს ბატონყმობას და ეკლესია-სახელმწიფო კონტროლს. აღმოსავლეთისკენ ასეთი სპონტანური, ინტუიციური იმპულსი აღმოჩნდა არა მხოლოდ რუსეთის მართლმადიდებლური სამყაროს ისტორიული და რელიგიური პასუხი კათოლიკური და პროტესტანტული ევროპის კოლონიურ ექსპანსიაზე - მან ასევე შექმნა გლობალური ალტერნატივა რუსეთის "ევროცენტრული" პოლიტიკისთვის. სახელმწიფო.
ამ ალტერნატივის რეალიზება მხოლოდ მე-19 საუკუნის ბოლოს დაიწყო, როდესაც იაპონიის და განსაკუთრებით შეერთებული შტატების სწრაფი განვითარება ძველი ევროპული მეტროპოლიების გარდაუვალი კოლაფსის საწინდარი გახდა. რუსული საქონლის შემოსვლამ ჩინეთისა და ცენტრალური აზიის ბაზრებზე, ისევე როგორც რუსეთის იმპერიის აღმოსავლეთ საზღვრების უსაფრთხოების უზრუნველყოფას, გააცოცხლა ტრანს-ციმბირის რკინიგზის გრანდიოზული პროექტი, რომელიც ბრწყინვალედ განხორციელდა წარმოუდგენლად მოკლე დროში. და თუ ალასკას დაკარგვამ არ გამოიწვია რაიმე პოლიტიკური რეაქცია, მაშინ დამარცხება იაპონიასთან ომში 1904-1905 წლებში, კურილების დაკარგვა, სამხრეთ სახალინის დაკარგვა და გავლენა მანჯურიაში - დღის წესრიგში დადგა უფრო დაბალანსებული პოლიტიკა. აუცილებელია სერიოზულად განვითარდეს ციმბირის რეგიონებისა და შორეული აღმოსავლეთის ეკონომიკური განვითარება. ამ პრობლემების გადასაჭრელად მოსახლეობისა და სატრანსპორტო მარშრუტების კატასტროფული ნაკლებობა იყო. შემთხვევითი არ არის, რომ რკინიგზის მშენებლობის გეგმები "ჩრდილოეთის მარშრუტის" გასწვრივ მიმდინარე BAM ზონაში, იაკუტსკისა და მაგადანის რეგიონებთან და შემდგომ ბერინგის სრუტემდე მისასვლელით, ამ დროიდან თარიღდება.
მე-19 საუკუნის პირველ ნახევარში ჩნდება პირველი წინადადებები და პროექტები ტრანსბაიკალიასა და ამურის რეგიონის ტრანსპორტის განვითარებისთვის. ციმბირში გადასახლებულმა დეკაბრისტებმა პირველებმა ისაუბრეს ამ ტერიტორიაზე რკინიგზის მშენებლობაზე - მათ შორის მ.ბესტუჟევი, გ.ბატენკოვი, დ.ზავალიშინი და სხვები.
პირველი BAM პროექტები გაჩნდა 1880-იან წლებში, როდესაც დაიწყო ტრანს-ციმბირული რკინიგზის მშენებლობა ჩელიაბინსკიდან წყნარ ოკეანემდე. BAM-ის აშენების იდეა გამწვავდა, როდესაც მათ დაიწყეს ტრანსციმბირის რკინიგზის აღმოსავლეთ ნაწილის შესაძლო მიმართულებების განხილვა, როგორც მას მაშინ უწოდებდნენ. ერთი წინადადების მიხედვით, რკინიგზა უნდა აშენებულიყო ირკუტსკის მიმართულებით, ბაიკალის სამხრეთ წვერი და ტბის სამხრეთ სანაპიროზე სელენგასა და ხილოკამდე (სამხრეთ ვერსია), მეორეს მიხედვით, ტაიშეთიდან ჩრდილოეთით. ბაიკალი, იქიდან მუიაში, შემდეგ მდინარე შილკას შენაკადამდე და მის ფარგლებს გარეთ ამურზე (ჩრდილოეთ ვერსია).
გადაწყდა მომავალი გზის მარშრუტის კვლევების ჩატარება ორივე ვარიანტის მიხედვით. 1889 წელს ამზომველთა ჯგუფმა პოლკოვნიკ ვოლოშნიკოვის ხელმძღვანელობით ჩაატარა მდინარე ანგარასა და მუიას შორის არსებული ტერიტორიის „რკინიგზის დაზვერვა“. მეორე ჯგუფმა, ინჟინერ პროხასკოს ხელმძღვანელობით, იმავე წელს გამოიკვლია არეალი მუიასა და შავ ურიუმს (შილკას მარცხენა შენაკადი) შორის.
ჩატარებულმა სამუშაოებმა აჩვენა ჩრდილოეთ ბაიკალის და ტრანსბაიკალის რეგიონების რელიეფისა და ნიადაგების დიდი სირთულე. გარდა ამისა, ეს ტერიტორია თითქმის მთლიანად დაცარიელებული იყო. ამიტომ, ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობის დროს, უპირატესობა მიენიჭა სამხრეთ ვარიანტს. ბაიკალის ტბის ჩრდილოეთ წვერსა და ამურს შორის რკინიგზის აშენების საკითხი გაქრა, მაგრამ არც ისე დიდი ხნის განმავლობაში.
სლაიდი 11. BAM-ის მშენებლობის ისტორია
ბაიკალის ტბის ჩრდილოეთ წვერზე უფრო მოკლე სარკინიგზო ხაზის გაყვანის შესაძლებლობა შემდგომ წლებში მუდმივად იპყრობდა სპეციალისტების ყურადღებას. იმის ნაცვლად, რომ მოეწყო დიდი გზატკეცილი ბაიკალის რეგიონის ჩრდილოეთით, დაიწყო პროექტების წამოწყება ლენას ოქროს მაღაროების ტრანს-ციმბირთან სარკინიგზო ხაზით დასაკავშირებლად. ამ პრობლემის გადასაჭრელად ომამდელ პერიოდში, ანუ 1914 წლამდე ჩატარდა არაერთი სადაზვერვო (წმინდა წინასწარი) კვლევა შემდეგი მიმართულებებით: ირკუტსკი - ბოდაიბო, ირკუტსკი - ჟიგალოვო, ირკუტსკი - ვერხოლენსკი, ირკუტსკი - კაჩუგი, ტაიშეთი - ბრაცკი - უსტ-კუტი და სხვა.
თუმცა, ჯერ კიდევ არ არსებობდა სისტემური სურათი მინერალური რესურსების ბაზის შესახებ, რომელიც ჯერ კიდევ არ იყო მოთხოვნადი რუსეთის ეკონომიკაში. იმ დროისთვის ევრო-აზიის სივრცეების რკინიგზის განვითარების პროცესი ახლახან იწყებოდა. რუსეთის იმპერიის აღმოსავლეთ საზღვრების უსაფრთხოების უზრუნველყოფის აუცილებლობამ გააცოცხლა გრანდიოზული პროექტი ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მშენებლობისთვის.
ლენას მაღაროებამდე რკინიგზა არ აშენდა, მაგრამ მის მოძიებაზე მუშაობა უშედეგო არ დარჩენილა. კვლევის შედეგად შეგროვდა და დამუშავდა ვრცელი მასალა რელიეფზე, ნიადაგებზე, ნიადაგებზე და ა.შ. და მიმართულება ტაიშეტი - ბრაცკი - უსტ-კუტი იყო BAM-ის დასავლეთი ნაწილი.
პირველი მსოფლიო ომის დაწყებამ შეაჩერა ფოლადის ბილიკის შესწავლა აღმოსავლეთ ციმბირის ცენტრალური ნაწილიდან ამურამდე ბაიკალის ტბის ჩრდილოეთით. ასე დასრულდა BAM-ის „ბიოგრაფიის“ პირველი პერიოდი. მეორე განზრახული იყო დაწყებულიყო საბჭოთა მმართველობის დროს.
სლაიდი 12. BAM-ის მშენებლობის ისტორია
რუსეთის დამარცხება რუსეთ-იაპონიის ომში (1904-1905 წწ.) აჩვენა ტრანსციმბირის რკინიგზის დაუცველობა. 1880 წლიდან ბამ-ის მშენებლობის მთავარი მოტივი ხელისუფლების სამხედრო-სტრატეგიული მიზანი იყო. ამ მოტივმა შეინარჩუნა თავისი მნიშვნელობა საბჭოთა პერიოდში.
1924 წელს სსრკ შრომისა და თავდაცვის საბჭომ დაამტკიცა ქვეყნის რკინიგზის მშენებლობის გრძელვადიანი გეგმა. ნაშრომებში პირველად გამოიკვეთა მომავალი „მეორე ტრანსციმბირის“ კონტურები.
1930 წელს ბოლშევიკების საკავშირო კომუნისტური პარტიის დალკრაიკომმა გაუგზავნა წინადადება ბოლშევიკების გაერთიანების კომუნისტური პარტიის ცენტრალურ კომიტეტს და სსრკ სახალხო კომისართა საბჭოს მეორე ტრანსციმბირის დიზაინისა და მშენებლობის შესახებ. რკინიგზა წყნარ ოკეანეში წვდომით. ამ დოკუმენტში მომავალ რკინიგზას პირველად ეწოდა "ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი". 1932 წლის აპრილში გამოჩნდა პირველი მთავრობის ბრძანებულება "ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის მშენებლობის შესახებ". საპროექტო ორგანიზაციებმა დაიწყეს BAM მარშრუტის კვლევა.
სამოქალაქო ომით განადგურებული ეკონომიკის აღდგენის შემდეგ და ინტერვენციის წლებში ჩვენმა ქვეყანამ დაიწყო სისტემატური ჩართვა აღმოსავლეთ რეგიონების ბუნებრივი რესურსების ეკონომიკურ მიმოქცევაში. გაშალადიდი რკინიგზის მშენებლობა ქვეყნის იშვიათად დასახლებულ ნაწილებში. დაიწყო კვლევა რკინიგზის ლიანდაგზე BAM მარშრუტზეც.
პირველი კვლევითი სამუშაოები BAM-ის აღმოსავლეთ მონაკვეთზე დაიწყო 1926-1928 წლებში. მათ ხელმძღვანელობდა წითელი არმიის სარკინიგზო ჯარების სპეციალური კორპუსი (შეიქმნა 1932 წლის 14 იანვარს). BAM-ში მასობრივი კვლევის სამუშაოების დასაწყისი 1931 წლის მაისიდან თარიღდება.
1931 წელს Dalzheldorstroy NKPS-მა ჩაატარა სადაზვერვო კვლევები კლიუჩი-კირენსკის მონაკვეთზე და კვლევები ბოჩკარევო-ნიკოლაევსკი-ამურზე და ხაბაროვსკი-სოვეტსკაია გავანის მონაკვეთებზე. თავდაპირველად, BAM განიხილებოდა აღმოსავლეთის მონაკვეთში - ტრანს-ბაიკალის რკინიგზის ურუშას სადგურიდან ამურზე მდებარე სოფელ პერმსკოიამდე.
კვლევის ჩასატარებლად შეიქმნა ტექნიკური კვლევების სპეციალური აღმოსავლეთ ციმბირის ექსპედიცია - მოკლედ, Vosttiszheldor.
გამოკითხვაში გამოყენებული იყო აერო ფოტოგრაფია. პირველად არტ. ბამი (ტახტამიგდა, ტრანსციმბირის რკინიგზის BAM-თან შეერთების ადგილზე).
სლაიდი 13. BAM-ის მშენებლობის ისტორია
1933 წელს გამოიცა პირველი მთავრობის დადგენილება "ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის მშენებლობის შესახებ". დადგენილია BAM მარშრუტის ზოგადი მიმართულება ციხესიმაგრეებით ტაიშეთი - სევერობაიკალსკი - ტინდინსკი - ურგალი - კომსომოლსკი-ამურ - სოვეცკაია გავანი.
როგორც დაგეგმილი იყო, 1933 წელს დასრულდა ტახტამიგდა - ტინდას საბოლოო კვლევები და იმავე წელს სადგურიდან. ბამის ტრანს-ბაიკალის რკინიგზის მშენებლობა დაიწყო.
მომდევნო 1934 წელს, BAM-ის სამშენებლო დეპარტამენტმა ჩაატარა საბოლოო კვლევები ტინდა - უსტ-ნიმანის მონაკვეთზე და წინასწარი კვლევები უსტ-ნიმან - კომსომოლსკი-ამურზე.
1932–1934 წლებში დასრულდა სარკინიგზო ხაზის ვოლოჩაევკა-კომსომოლსკი-ამურის კვლევები და დაიწყო მისი მშენებლობა. რკინიგზა სჭირდებოდა კომკავშირის დიდ სამშენებლო მოედანს, რომელიც იმ დროს იშლებოდა ამურზე. ამავდროულად, გეგმის მიხედვით, ეს იყო BAM-თან მისასვლელი ხაზი, ანუ ის უნდა ყოფილიყო მისი ერთგვარი როკადა.
კიდევ ერთი მისასვლელი სარკინიგზო ხაზის ძებნა BAM Urgal - იზვესტკოვაიაში დაიწყო 1934 წელს.
1932 წლიდან საძიებო სამუშაოები ასევე ჩატარდა BAM-ის უკიდურეს აღმოსავლეთ მონაკვეთზე - კომსომოლსკი-ამურიდან სოვეტსკაია გავანამდე.
ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის ცენტრალურ და დასავლეთ მონაკვეთებზე კვლევები ჩატარდა ბევრად უფრო მცირე მასშტაბით.
1932–1936 წლებში NKPS-მა ასევე ჩაატარა მრავალი კვლევა ტაიშეტ-უსტ-კუტის მონაკვეთზე.
საბჭოთა-იაპონური კონფლიქტი ტბაზე. ჰასანი და რ. ხალკინგოლი იძულებული გახდა დაეჩქარებინა ტრანს-ციმბირის გასწვრივ სამხედრო ტრაფიკის გაზრდის პროცესი. BAM-ში მუშაობა შემცირდა. 1937 წელს გამოიცა მეორე დადგენილება BAM-ის მშენებლობის შესახებ. დამტკიცდა მიმდინარე მარშრუტი ტაიშეთიდან უსტ-კუტის, ნიჟნეანგარსკის, ტინდას, ურგალის, კომსომოლსკი-ონ-ამურის გავლით სოვეტსკაია გავანამდე. 1937–1938 წლებში სამუშაო ძალის მნიშვნელოვანი ნაწილი ჩართული იყო ტრანს-ციმბირის მეორე ლიანდაგის მშენებლობაში. კვლევითი და საპროექტო სამუშაოების განვითარებისთვის შეიქმნა Bamtransproekt (1939 წლიდან - Bamproekt).
სლაიდი 14-15. BAM-ის მშენებლობის ისტორია
1937 წლის ბოლოს ბამლაგის პატიმრებმა დაასრულეს ბამოვსკაია - ტინდას 178 კილომეტრიანი მონაკვეთის მშენებლობა, რომელიც დაიშალა 1942 წელს.
იზვესტკოვაია-ურგალის მონაკვეთზე (339 კმ) სამუშაოები 1937 წელს დაიწყო. 1942 წელს ხაზი ექსპლუატაციაში შევიდა დიდი ხარვეზებით, ხოლო 1943 წელს დაიშალა.
1941 წლისთვის აშენდა 123 კმ სიგრძის ბილიკი ურგალიდან კომსომოლსკამდე, შემდეგ კი აშენდა.
ტაიშეტ-პადუნის მონაკვეთზე მშენებლობა 1938 წელს დაიწყო. 1941 წლისთვის დაიგო 68 კმ სიგრძის ლიანდაგი, რომელიც 1941 წლის ბოლოს დაინგრა. ამავდროულად, კომსომოლსკი-ამურ-სოვგავანის მონაკვეთზე მშენებლობა შეჩერდა. .
დიდი სამამულო ომის დროს რელსები, ლითონის ღობეები და BAM-ის სარკინიგზო აღჭურვილობა გამოიყენეს სარატოვ-სტალინგრადის "ზავოლჟსკაია როკადას" ასაგებად.
შედეგად, 1942 წელს შეწყდა სარკინიგზო კომუნიკაცია BAM-ის უკვე აშენებულ მონაკვეთებზე.
სლაიდი 16. BAM-ის მშენებლობის ისტორია
1943 წელს სსრკ სახელმწიფო თავდაცვის კომიტეტმა დაიწყო კომსომოლსკი-ამურზე მონაკვეთის დაჩქარებული მშენებლობა - სოვეცკაია გავანი (468 კმ).
მშენებლობის მჭიდრო ვადები არ იძლეოდა სიხოტე-ალინის ქედზე გვირაბით გადაკვეთის საშუალებას. ამ მონაკვეთში რკინიგზა გაიხსნა, როგორც ღია ლიანდაგი კუზნეცოვსკის უღელტეხილის გასწვრივ მოსახვევების გამოყენებით 200 მ რადიუსით და სამმაგი წევის ფერდობებით. უღელტეხილის შემოვლითი გზები 1945–2012 წლებში ფუნქციონირებდა. ბორანი (ზაფხულში) და ყინულის (ზამთარში) გადასასვლელები ამურის გადაკვეთაზე კომსომოლსკის მახლობლად ფუნქციონირებდა 30 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში (1945 წლის 19 ივლისიდან 1975 წლის 26 სექტემბრამდე).
1945 წლის ივლისში ამოქმედდა სარკინიგზო ხაზი სოვეტსკაია გავანამდე. 1945 წელს რკინიგზის მშენებლობა განახლდა. ხაზი ტაიშეტი - უსტ-კუტ. 1947 წელს გაიხსნა ტაიშეტი-ბრატსკის ხაზი. 1951 წლის ივლისში მიიყვანეს ქ. ლენა (უსტ-კუტი). ამან დააჩქარა ბრატსკის ჰიდროელექტროსადგურის და დიდი სამრეწველო ობიექტების მშენებლობა ბრატსკსა და უსტ-ილიმში.
1951 წელს ექსპლუატაციაში შევიდა იზვესტკოვაია-ურგალის მონაკვეთი (340 კმ). შედეგად, გამყარდა კავშირი BAM-სა და სახალინს, კამჩატკას, კოლიმასა და ჩუკოტკას შორის.
1958 წელს ექსპლუატაციაში შევიდა ტაიშეთ-ლენას მონაკვეთი (692 კმ).
1950-იანი წლების ბოლოდან 1960-იანი წლების ბოლოს. მცირე სამუშაოები ჩატარდა სანაპიროს შესავსებად, კომსომოლსკი-ამურის დასავლეთით მდებარე კლდის გასაშენებლად. BAM-ის აშენებული მონაკვეთები და დამაკავშირებელი ხაზი იზვესტკოვაია - ურგალი გამოიყენებოდა ხე-ტყის გზებად.
1930-1950-იან წლებში სახელმწიფო სახსრების ხარჯზე აშენდა 2075 კმ რკინიგზა (ძირითადად მსუბუქი სტანდარტების მიხედვით) ბამ-ის მისადგომებზე და ბოლო მონაკვეთებზე.
1953 წელს, გარდაცვალების შემდეგ ი.ვ. სტალინი, 1970-იანი წლების შუა ხანებამდე. იყო შესვენება მშენებლობაში. თუმცა, სსრკ-სა და ჩინეთს შორის სამხედრო დაპირისპირებამ დომანსკოიზე აიძულა მთავრობა განაახლოს ფართომასშტაბიანი მუშაობა BAM-ზე.
სლაიდი 17. BAM-ის მშენებლობის ისტორია
1967 წელს CPSU-ს ცენტრალურმა კომიტეტმა და სსრკ მინისტრთა საბჭომ გამოსცეს დადგენილება BAM-ში საპროექტო და კვლევითი სამუშაოების განახლების შესახებ. მათ შესრულება დაევალათ MTS Glavtransproekt-ის შვიდმა ინსტიტუტმა, მათ შორის მოსგიპროტრანსი, ლენგიპროტრანსი, სიბგიპროტრანსი.
მოსგიპროტრანსმა განახორციელა გენერალური მენეჯმენტი, დაპროექტებული ავტომაგისტრალის ძირითადი ტექნიკური გადაწყვეტილებების შემუშავება და ახალი საპროექტო სტანდარტების ზოგადი მიმართულების ანალიზი. ზოგიერთი ყველაზე რთული ობიექტის დაპროექტება, სამეცნიერო პრობლემების გადაჭრა განხორციელდა MTS-ისა და რკინიგზის სამინისტროს სპეციალიზებული ინსტიტუტების, აგრეთვე სხვა დეპარტამენტების კვლევითი და საპროექტო ორგანიზაციების მიერ.
ოქტომბრის რევოლუციის საკავშირო ორდენმა ტრანსპორტის მშენებლობის სამეცნიერო კვლევითმა ინსტიტუტმა (TsNIIS) შეიმუშავა და განახორციელა ორი გაერთიანებული სამეცნიერო და ტექნიკური პროგრამა ახალი პროგრესული დიზაინის, ტექნიკური გადაწყვეტილებების, ტექნოლოგიური პროცესების გაუმჯობესების შესახებ და კოორდინაცია გაუწია 100-მდე თანამონაწილის საქმიანობას. შემსრულებელი ორგანიზაციები.
1964–1974 წლებში საპროექტო და აზომვითი სამუშაოები განხორციელდა ახალი ტექნიკური პირობების, სეისმური საფრთხის, ლოკომოტივის წევის დიზელისა და ელექტროძრავებით გამოცვლის გათვალისწინებით.
დიდი BAM, რომლის მშენებლობა დაიწყო 1974 წლის ივლისში, შეუძლებელი იყო მასზე მიდგომების წინასწარი განხორციელების გარეშე და დამაკავშირებელი ფილიალები, ფასდაუდებელი გამოცდილება გამოკითხვებში, დიზაინსა და მშენებლობაში, დაგროვილი 30-იანი წლების დასაწყისიდან. მარშრუტის ძირითადი მიმართულება Ust-Kut - Nizhneangarsk - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan, საბოლოოდ არჩეული 1942 წელს მრავალწლიანი სწავლის შედეგად, ოპტიმალური აღმოჩნდა.
1974 წელს დაიწყო სამშენებლო სამუშაოები BAM-ზე: სულ 4200 კმ უნდა აეშენებინათ. 1979 - 1989 წლებში. სასტარტო კომპლექსში ეტაპობრივად მუდმივ ექსპლუატაციაში შევიდა ძირითადი ხაზი, ხოლო რიგი ხაზები - სრული დიზაინით. BAM-ის დასავლეთი მონაკვეთის, მეორე ლიანდაგის ტაიშეტი - ლენა და ხაზები ბამოვსკაია - ტინდა - ბერკაკიტის მშენებლობა განხორციელდა ტრანსპორტის მშენებლობის სამინისტროს ორგანიზაციების მიერ (1992 წლიდან - კორპორაცია "ტრანსტროი") და აღმოსავლეთი. ერთი - რკინიგზის ჯარებით. რუსეთის ფედერაციის რკინიგზის სამინისტრო მოქმედებდა როგორც მთელი BAM კომპლექსის დამკვეთი.
1974 წლიდან BAM-ის მშენებლობაზე მუშაობა ფართო ფრონტზე განვითარდა.
1974 წლის 8 ივლისს გამოიცა სკკპ ცენტრალური კომიტეტის და სსრკ მინისტრთა საბჭოს ბრძანებულება "ბაიკალ-ამურის რკინიგზის მშენებლობის შესახებ". შეიქმნა სსრკ მინისტრთა საბჭოს კომისია BAM-ის მშენებლობისა და განვითარებისათვის (1974 წლის ივლისი). ასევე სამშენებლო ორგანიზაცია „გლავბამსტროი“ (ხელმძღვანელი კ.ვ. მოხორტოვი - ტრანსპორტის მშენებლობის მინისტრის მოადგილე, NIVIT-ის კურსდამთავრებული). საჭირო თანხები გამოიყო პირველი კატეგორიის 3100 კმ სიგრძის რკინიგზის, მეორე ხაზის ტაიშეტი - ლენა (721 კმ), ხაზი ბამოვსკაია - ტინდა - ბერკაკიტი (მცირე BAM) ასაშენებლად.
მცირე BAM-ზე, რომლის სიგრძე 399 კმ-ზე მეტია, დაიგო 300 კმ გზატკეცილი, დაიდგა თიხის საწოლი 35 მილიონი მ 3 ოდენობით. მოხალისე კომსომოლის წევრები, სამხედრო მშენებლები, სტუდენტური სამშენებლო ჯგუფები სსრკ-დან, ბულგარეთიდან, უნგრეთიდან, მონღოლეთიდან და სხვა ქვეყნებიდან მთავარ სამშენებლო ძალებად იქცნენ.
ფინანსური რესურსებისა და აღჭურვილობის მძლავრი ნაკადი გაიგზავნა BAM-ში.
სლაიდი 18. BAM-ის მშენებლობის ისტორია
BAM-ის მთავარი მარშრუტის მშენებლობა რვა მიმართულებით განხორციელდა: სადგურიდან. ლენა აღმოსავლეთით, ქ. ტინდა აღმოსავლეთით და დასავლეთით, ქ. კომსომოლსკი-ონ-ამური დასავლეთით, სადგურიდან. ახალი ურგალი დასავლეთით და აღმოსავლეთით, სადგურიდან. ბერეზოვკა (პოსტიშევო) აღმოსავლეთით და დასავლეთით. სარკინიგზო ხაზის გაყვანის პარალელურად აშენდა საცხოვრებელი დასახლებები, კულტურის ცენტრები, მომხმარებელთა მომსახურების დაწესებულებები, აშენდა სამრეწველო და ტექნიკური ნაგებობები, აშენდა კომუნიკაციები, გაუმჯობესდა დასახლებები.
ციმბირისა და შორეული აღმოსავლეთის ეკონომიკური განვითარებისთვის BAM-ის მშენებლობის მნიშვნელობა არასოდეს უარყვეს, იგულისხმებოდა მისი ეკონომიკური მიზანშეწონილობა და ხაზგასმული იყო სამხედრო-სტრატეგიული აუცილებლობა.
სლაიდი 19. BAM-ის მშენებლობის ისტორია
კომკავშირის XVII ყრილობაზე გზატკეცილი გამოცხადდა გაერთიანებულ კომკავშირის სამშენებლო ობიექტად. სადგურებზე დასახლებების ასაშენებლად გაიგზავნა 39 დაფინანსებული სამშენებლო ორგანიზაცია რესპუბლიკებიდან, ტერიტორიებიდან, რეგიონებიდან და ქალაქებიდან. ურგალი აშენდა უკრაინამ, უოიანმა - ლიტვამ, კიჩერამ - ესტონეთმა, ტაურამ - სომხეთმა, ულკანმა - აზერბაიჯანმა, სოლონმა - ტაჯიკეთმა, ალონკამ - მოლდოვამ, ზეისკმა - ბაშკირმა, ფევრალსკი - კრასნოიარსკი და ა.შ.
39 მფარველობის ორგანიზაცია მონაწილეობდა BAM სადგურებზე 39 დასახლებისა და 2 ქალაქის მშენებლობაში, მათ შორის: ლენინგრადი (სადგური სევერობაიკალსკი), ლატვიის და ბელორუსიის სსრ (სადგური ტაქსიმო), მოსკოვი (სადგური ტინდა), მოსკოვის რეგიონი (ქ. დიპკუნი და ქ. ტუტაული). ), ნოვოსიბირსკის ოლქი (ქ. ტუნგალა და ქ. პოსტიშევო), უკრაინის სსრ (ქ. ურგალი).
მშენებლობის სიმაღლეზე, BAM-ის გუნდი შეადგენდა დაახლოებით 130,000 ადამიანს 75-ზე მეტი ეროვნების. მთლიანობაში, 50,000-ზე მეტი სტუდენტი მუშაობდა BAM-ში მშენებლობის 15 წლის განმავლობაში.
15 წლის განმავლობაში 84,236 მუშაკმა გაიარა პროფესიული მომზადება მხოლოდ Glavbamstroy-ში, ხოლო 338,883 მშენებელმა გაიარა სამუშაოს გარეშე ტრენინგი. 8000-მდე მშენებელმა საშუალო და უმაღლესი განათლება დაუსწრებლად მიიღო.
სლაიდი 20. BAM-ის მშენებლობის ისტორია
BAM-მა გამოიყენა უახლესი დიზაინი, უახლესი კონსტრუქციები, ურთულესი ჰიდროლოგიურ პირობებში ობიექტების მშენებლობისა და ექსპლუატაციის მეთოდები, ძლიერი აღჭურვილობა და რაციონალური შრომის მეთოდები. ასე, მაგალითად, ლიანდაგის ბალასტირება ჩატარდა სარკინიგზო-საძილე ბადის გაყვანისთანავე. ამან შესაძლებელი გახადა საძირკვლის შენარჩუნება, მატარებლების სიჩქარის გაზრდა და მძიმე ამწეებისა და მძიმე მოძრავი შემადგენლობის უსაფრთხო გავლა.
ხელოვნური ნაგებობების მშენებლობისას გამოყენებული იქნა პროგრესული კონსტრუქციები და ტექნოლოგიები: გოფრირებული ლითონის მილები, სვეტოვანი და ხიდის საყრდენები, ერთიანი ბეტონის ბლოკები, ზედნაშენების შეჩერებული მონტაჟი. იპოვეს გზა თხევადი გაგრილების სისტემების გამოყენებით მუდმივი ყინვაგამძლე ნიადაგების შესანარჩუნებლად. პირველად აქ შემუშავდა და განხორციელდა მეთოდები, რათა აკონტროლოთ სანაპიროების თერმული რეჟიმის დაქვეითება, დათბობის დროს, ბაზების გამოყენებით დალაგებული ქვისგან, ქაფის პლასტმასისა და გეოტექსტილებისაგან დამზადებული კონსტრუქციები.
BAM-ის მონაკვეთების ელექტრიფიკაციის დროს აღმოჩნდა არატრადიციული გადაწყვეტილებები გრძივი ელექტროგადამცემი ხაზების მშენებლობისთვის. რკინიგზის აშენებული მონაკვეთების ექსპლუატაცია რკინიგზის ლიანდაგის მიმდინარე მშენებლობის პირობებში განხორციელდა. დაინერგა რთულ ტექნოლოგიურ და კლიმატურ პირობებში სატრანსპორტო პროცესის ორგანიზების ახალი მეთოდები.
სლაიდი 21. BAM-ის მშენებლობის ისტორია
1984 წლის 17 (28) აპრილი ზოგჯერ. მიროშნიჩენკო (ტინდადან აღმოსავლეთით 491 კმ, ტაიშეთიდან 2835 კმ), BAM-ის აღმოსავლეთი მონაკვეთი იყო დამაგრებული.
1984 წლის 20 (29) სექტემბერს BAM-ის დასავლეთი მონაკვეთის ბილიკი დროდადრო იკეტებოდა. ბალბუხტა (ტაიშეთიდან 1608 კმ, ლენას სადგურიდან აღმოსავლეთით 876 კმ).
1984 წლის 1 ოქტომბერს ქ. კუანდას ჩაეყარა BAM-ის „ოქროს რგოლი“. ავტომაგისტრალის მშენებლობის 10-წლიანი ეტაპი დასრულდა. 1984 წლის 27 ოქტომბერს ტინდაში ჩავიდა პირველი ორი სამგზავრო მატარებელი საპატიო მგზავრებით უსტ-კუტიდან და კომსომოლსკიდან. გაიხსნა მატარებლების მოძრაობა BAM-ის გასწვრივ!
1980-1989 წლებში საავტომობილო გზის მონაკვეთები ეტაპობრივად მუდმივ ექსპლუატაციაში შევიდა დამწყებ კომპლექსებში. 1989 წლის ბოლოს ხელი მოეწერა სახელმწიფო კომისიის აქტს BAM-ის ბოლო ხაზების მუდმივი ექსპლუატაციაში მიღების შესახებ:
- 1989 წლის სექტემბერში მუდმივ ექსპლუატაციაში შევიდა მონაკვეთი ვერხნეზეისკი (ზეისკი) - ტუნგალა (156 კმ);
- 1989 წლის ოქტომბერში - ტაქსიმო - ჭარა (250 კმ);
- 1989 წლის ბოლოს - ანგარაკანი - ტაქსიმო (101,5 კმ) სევერო-მუისკის გვირაბის გვერდის ავლით 18 ‰ დახრილობით.
თუმცა, რუსეთში ყველაზე გრძელი 15 კილომეტრიანი გვირაბი სევერო-მუისკის ქედის ქვეშ დაუმთავრებელი დარჩა.
სლაიდი 22. BAM-ის მშენებლობის ისტორია
გვირაბის მარშრუტი კვეთს წყლით სავსე ოთხ რღვევის ზონას. გვირაბების გაყვანა დაკავშირებული იყო ნიადაგების ქიმიურ ფიქსაციასთან და გაყინვასთან. მასში მატარებლების მუდმივი მოძრაობა დაიწყო 2003 წლის 5 დეკემბერს. ხანგრძლივი მშენებლობის მიზეზი იყო გვირაბის მომავალი მშენებლობის ყველა სირთულის მცდარი შეფასება და დაფინანსების შეფერხება (განსაკუთრებით მშენებლობის ბოლო წლებში).
გვირაბის ექსპლუატაციაში ამოქმედებამდე მატარებლების მოძრაობა განხორციელდა 1983 წლის 8 მარტიდან 1989 წლის ნოემბრამდე შემოვლით 26,4 კმ სიგრძით 40 ‰ გრძივი სახელმძღვანელო ფერდობით, ხოლო 1989 წლის ნოემბრიდან 2003 წლის დეკემბრამდე - შემოვლითი გზით. სიგრძე 54, 3 კმ (მეორე ბილიკის ღია ბილიკი) 18 ‰ დახრილობით.
გვირაბის სიგრძეა 15343 მ ერთლიანდაგიანი ორმაგი ფერდობიანი დიზაინით 1000 მ-მდე სიღრმეზე, მშენებლობის პერიოდში სხვადასხვა მონაკვეთის ყველა გავლილი სამუშაოების სიგრძე იყო 43,1 კმ. გვირაბის მშენებლობისას სახიდან გამოშვებული კლდის მოცულობა 2,9 მლნ მ 3-ია. BAM-ის მშენებლობის თითქმის 30-წლიანი პერიოდის (1974–2003) სამშენებლო სამუშაოების პიკში ერთდროულად 6 ათასამდე ადამიანი იყო ჩართული. მშენებლებმა შეასრულეს კოლოსალური სამუშაო: ამოიღეს 2 მილიონ მ 3-ზე მეტი ნიადაგი, დააგეს 700 ათასი მ 3 მონოლითური რკინაბეტონი და ააგეს 70 ათასი ტონა ლითონის კონსტრუქცია. შემოვლითი გზაზე ორმაგი წევის მატარებლების გარბენი იყო 39 კმ, ხარჯები იყო 15 მილიონი რუბლი. წელიწადში მგზავრობის დრო 2,5 საათია, ხოლო გვირაბში გარბენი იყო 15 წუთი ერთი წევით. შედეგად გაიზარდა მატარებლების მოძრაობის უსაფრთხოების დონე.
სლაიდი 23. BAM-ის მშენებლობის ისტორია
1996 წელს BAMZhD დაიშალა: მისი დასავლეთი მონაკვეთი აიღო აღმოსავლეთ ციმბირის რკინიგზამ, ხოლო აღმოსავლეთი - შორეული აღმოსავლეთის რკინიგზამ. BAM-მა შესაძლებელი გახადა ნედლეულით მდიდარი რეგიონის ეკონომიკური განვითარების რთული საკითხების გადაჭრა, ახალი გასასვლელი წყნარ ოკეანეში, დააკავშირა ჩვენი სახელმწიფო აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონის ქვეყნებთან. BAM ამცირებს ტვირთის გადაზიდვის დიაპაზონს ტრანს-ციმბირთან შედარებით ტინდამდე 590 კმ-ით, კომსომოლსკამდე - 488 კმ-ით, ხაბაროვსკამდე - 230 კმ-ით.
ასე რომ, BAM-ის მშენებლობაში საბოლოო პუნქტად შეიძლება ჩაითვალოს 2003 წლის 5 დეკემბერი - სევერო-მუისკის გვირაბის მუდმივი ექსპლუატაციის თარიღი.
სლაიდი 24. BAM დღეს
ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი (BAM) გადის ირკუტსკის რეგიონის, ტრანს-ბაიკალის ტერიტორიის, ამურის რეგიონის, ბურიატიისა და სახას რესპუბლიკების (იაკუტია) და ხაბაროვსკის ტერიტორიის ტერიტორიაზე.
BAM-ის ძირითადი სადგურები:
ტაიშეტი;
ლენა;
ტაქსიმო;
ტინდა.
სლაიდი 25. BAM დღეს
ნერიუნგი;
ახალი ურგალი;
კომსომოლსკი-ამურზე;
საბჭოთა ნავსადგური.
BAM-ის მთლიანი სიგრძე ტაიშეთიდან სოვეტსკაია გავანამდე 4300 კმ-ია.
BAM უკავშირდება ტრანს-ციმბირის რკინიგზას სამი დამაკავშირებელი ხაზით: ბამოვსკაია - ტინდა, იზვესტკოვაია - ნოვი ურგალი და ვოლოჩაევკა - კომსომოლსკი-ამური.
ამჟამად აშენდა ორლიანდაგიანი რკინიგზა ტაიშეთიდან ლენამდე (704 კმ) და ერთლიანდაგიანი რკინიგზა ლენიდან ტაქსიმომდე (725 კმ). BAM-ის დანარჩენ მონაკვეთზე აშენდა ერთლიანდაგიანი რკინიგზა დიზელის წევით.
BAM გადის მძიმე ბუნებრივი და კლიმატური პირობების მქონე ტერიტორიას - მუდმივი ყინვის (რომლის სიღრმე 1-3-დან ასობით მეტრამდეა) და მაღალი სეისმურობით (9 ბალამდე). გზატკეცილი კვეთს 11 დინებას მდინარეს (მათ შორის ლენა, ამური, ზეია, ვიტიმი, ოლეკმა, სელემჯა, ბურეა) და 7 მთიანეთის (ბაიკალი, სევერო-მუისკი, უდოკანსკი, კოდარსკი, ოლეკმინსკი სტანოვიკი, ტურანსკი და დუსე-ალინსკი). რთული რელიეფის გამო, რკინიგზის 30 კმ-ზე მეტი გადის გვირაბებში (მათ შორისაა ბაიკალი (6,7 კმ) და სევერო-მუისკი (15,3 კმ)).
BAM-ის მშენებლობისას გამოყენებული იქნა უახლესი პროექტები, შემუშავდა და დაპატენტდა რთულ ჰიდროგეოლოგიურ პირობებში ობიექტების მშენებლობისა და ექსპლუატაციის ახალი მეთოდები.
სლაიდი 26-27. ბამ დღეს
BAM-ის მშენებლობამ გადაჭრა ეროვნული დონის ამოცანები:
ღია წვდომა ფართო რეგიონის ბუნებრივ რესურსებზე;
უზრუნველყოფილია სატრანზიტო მოძრაობა;
შეიქმნა უმოკლესი აღმოსავლეთ-დასავლეთი კონტინენტთაშორისი სარკინიგზო მარშრუტი, რომელიც გადიოდა 10000 კმ-ზე რუსეთის რკინიგზის გასწვრივ;
სამხედრო-სტრატეგიული გაგებით, გზატკეცილი აცილებს შესაძლო ჩავარდნებსა და შეფერხებებს ტრანს-ციმბირზე მატარებლების მოძრაობაში.
ამჟამად, BAM-ის სოციალურ-ეკონომიკური პოტენციალი სრულად არ არის გამჟღავნებული. ამ ავტომაგისტრალის ექსპლუატაცია რუსეთის რკინიგზას მოგებას არ მოაქვს. ამ მდგომარეობის მთავარი მიზეზი მიმდებარე ტერიტორიების ნელი განვითარებაა. დაგეგმილი ცხრა ტერიტორიული საწარმოო კომპლექსიდან, რომლებიც უნდა უზრუნველყოფდნენ BAM-ის დატვირთვას, მხოლოდ ერთი განხორციელდა - ნერიუნგრის ქვანახშირის აუზში.
ტაიშეტი - ტინდა - კომსომოლსკი-ამურის მიმართულებით ტვირთის მიმართულებით ტრანსპორტირების მოცულობა წელიწადში დაახლოებით 12 მილიონი ტონაა. BAM სექციების გამტარუნარიანობის შეზღუდვა გამოწვეული იყო ცალკეული პუნქტების დახურვით 90-იან წლებში მოძრაობის შემცირების პერიოდში, მონაკვეთების არსებობა, სადაც დარღვეული იყო შემობრუნების დრო, იყო დეფექტები საძირკველში, ზედნაშენში. ტრასის და ხელოვნური ნაგებობების.
BAM წელიწადში დაახლოებით 12 მილიონ მგზავრს გადაჰყავს. სამგზავრო მატარებლის მოძრაობის ინტენსივობა გზატკეცილზე უმნიშვნელოა - კომსომოლსკი-სევერობაიკალსკის მონაკვეთზე დღეში 1-2 წყვილი მატარებელი და დასავლეთის მონაკვეთზე 9-16 წყვილი.
სლაიდი 28
2,6 მილიარდი რუბლის ოდენობის ინვესტიცია დაიხარჯება მეორე ლიანდაგის გაყვანაზე და 2013 წელს ბაიკალ-ამურის მთავარ ხაზზე გვირაბების მშენებლობის დაწყებაზე.
BAM-ის სტრატეგიული პოზიცია, მისი გადასასვლელი ტერიტორიის ტექნიკური და ეკონომიკური პოტენციალი იმდენად დიდია, რომ, რა თქმა უნდა, რუსეთის მხრიდან მასზე მოთხოვნა იქნება უახლოეს მომავალში.
სს "რუსეთის რკინიგზამ" შეიმუშავა "სტრატეგიული პროგრამა ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის განვითარებისთვის 2020 წლამდე". 2020 წლამდე მაგისტრალის განვითარებაზე 317,2 მილიარდი რუბლის დახარჯვა იგეგმება. 2006 წლის ფასებში. (ინვესტიციების 70%-ს განახორციელებს რუსეთის რკინიგზა, 30%-ს - საინვესტიციო ფონდი). ამ ინვესტიციებიდან გამომდინარე, გათვალისწინებულია სამუშაოების მნიშვნელოვანი მოცულობა:
91 საფარის მშენებლობა და აღდგენა;
მეორე მთავარი ლიანდაგის 800 კმ მშენებლობა;
დაახლოებით 700 კმ სარკინიგზო ხაზების აღჭურვილობა ავტომატური ბლოკირებით;
171 მიმღები და გამგზავრების ლიანდაგის გაფართოება და მშენებლობა;
750-მდე სატვირთო ლოკომოტივის და 11000-მდე სატვირთო ვაგონის შეძენა;
რეკონსტრუქცია 85 ხიდის, 3 გვირაბის, 650 კმ მიწისქვეშა და ა.შ.
ფედერალური სამიზნე პროგრამის პროგრამა "რკინიგზის ტრანსპორტი" "რუსეთის სატრანსპორტო სისტემის განვითარება (2010-2015)" ითვალისწინებს:
ახალი სარკინიგზო ხაზის მშენებლობა ტომმოტი - კერდემი - იაკუტსკი (ნიჟნი ბესტიახი) საერთო სიგრძით 450 კმ;
582 კმ სიგრძის ახალი სარკინიგზო ხაზის პროექტირება სელეხინ-ნიში.
ტურიზმი შეიძლება გახდეს ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი სფერო BAM ზონის ეკონომიკის გასაძლიერებლად. საერთაშორისო და რუსული ტურიზმისთვის დიდი ინტერესია ბაიკალის რგოლი, რომელიც მოიცავს ანგარას ჰიდროელექტროსადგურებს, ზემო ლენას, ცარსკაიას ღრუს, სიხოტე-ალინს და სხვა ადგილებს შესანიშნავი რეკრეაციული პირობებით.
BAM ზონის ტრანსპორტის განვითარება არ უნდა შემოიფარგლოს მხოლოდ რკინიგზით. BAM იმუშავებს ეფექტურად და სრულად მხოლოდ მაშინ, როდესაც მას დაეხმარება საზღვაო და მდინარის პორტები (ვანინო, ოსეტროვო, კომსომოლსკი-ამურზე), როდესაც გზატკეცილი გადის მარშრუტის პარალელურად და მისასვლელი გზები უდოკანთან და სხვა მინერალების საბადოებამდე, აშენდება ტყეები. როდესაც დაიწყებს ოპერირებას ადგილობრივი ავიაკომპანიების ათობით აეროპორტი და დიდი საერთაშორისო აეროპორტი. უნდა ვისაუბროთ მთელი სატრანსპორტო კომპლექსის განვითარებაზე, მათ შორის ყველა სახის თანამედროვე ტრანსპორტის განვითარებაზე.
BAM ზონის ინტეგრირებული განვითარება ასევე გულისხმობს სარკინიგზო მარშრუტის მეორე გასვლას წყნარ ოკეანეში, ვინაიდან APEC ქვეყნების მზარდი ვაჭრობა ევროპასთან ხსნის სერიოზულ შესაძლებლობებს BAM-ის, როგორც უმოკლესი და საიმედო სატრანსპორტო მარშრუტის გამოყენებისთვის ამ სამყაროს შორის. ცენტრები. ასევე მნიშვნელოვანია APEC-თან საკუთარი ვაჭრობის გაფართოება.
სლაიდი 29
როგორია BAM-ის მომავალი ბედი? დღეს შეიძლება ცალსახად ითქვას, რომ BAM ელოდება გრანდიოზულ განვითარებას. რაც მოხდება, არის ის, რაც მისი აშენების დროს ითქვა, "BAM-ქვეყნის მომავალი". დღეს ცხოვრება თავად უბიძგებს როგორც რუსეთის ფედერაციის მთავრობას, ასევე რუსეთის რკინიგზის კომპანიას და სხვა დაინტერესებულ უწყებებს, დაასრულონ BAM-ის რეკონსტრუქცია. შორეულ აღმოსავლეთში და ქვეყნის ჩრდილოეთში უდიდესი პროექტების განხორციელება დამოკიდებული იქნება BAM-ის სიმძლავრის გაზრდაზე.
ბაიკალ-ამურის მაგისტრალური ხაზის (BAM) მოდერნიზაციის პროექტის დაწყება დაიწყო. ამის შესახებ სს "რუსეთის რკინიგზის" პრეზიდენტმა განაცხადა. ვლადიმერ იაკუნინი კომპანიის გამგეობის შედეგებზე გამართულ პრესკონფერენციაზე. მან ხაზი გაუსვა, რომ კომპანიამ დაიწყო რუსეთის პრეზიდენტის გადაწყვეტილებების შესრულება ვლადიმერ პუტინი . მისივე თქმით, უკვე დაწყებულია მუშაობა მთელი რიგი საზღვრების გაფართოებაზე. „ფაქტობრივად, მთლიანობაში პროექტი ჯერ კიდევ დამუშავების პროცესშია, მაგრამ არის პროექტებიც კონკრეტულ სფეროებში. მათ განვითარებაზე გაწეული მუშაობის გათვალისწინებით, შეგვიძლია მივიჩნიოთ, რომ განხორციელების საწყის ეტაპზე ვართ“.- თქვა იაკუნინმა. " ფედერალური ბიუჯეტის სახსრების მონაწილეობით ისეთი პროექტების განხორციელება, როგორიცააბაიკალ-ამურის რეკონსტრუქცია და მოდერნიზაცია და ტრანს-ციმბირის რკინიგზა…”- მხარი დაუჭირა სს-ს პრეზიდენტს" რუსეთის რკინიგზა» რუსეთის ტრანსპორტის მინისტრი მაქსიმ სოკოლოვი.
2013 წლის ივლისში, ნოვო-ოგარევოში მთავრობის წევრებთან შეხვედრაზე, რუსეთის პრეზიდენტმა ვლადიმერ პუტინმა შესთავაზა განახლებულიყო ტრანსციმბირის რკინიგზისა და BAM-ის განვითარების სქემა. ორივე ხაზი უნდა იყოს გაფართოვდა, მოდერნიზებული, გაფართოებული. " ბოლო ხუთი წლის განმავლობაში, მხოლოდ რუსეთის შორეული აღმოსავლეთის პორტების მიმართულებით, სატვირთო სარკინიგზო მიმოსვლის მოცულობაგაიზარდა 55%-ით დაახლოებით 110 მლნ ტონა წელიწადში - ეს რეკორდული მაჩვენებლებია ამ სფეროში“, – აღნიშნა პუტინმა.
იგეგმება ამ პროექტის დაფინანსება რუსეთის რკინიგზის, რუსეთის ეროვნული სიმდიდრის ფონდისა და ბიუჯეტის ხარჯზე.
მომზადებული მასალები:უმაღლესი პროფესიული განათლების ფედერალური სახელმწიფო საბიუჯეტო საგანმანათლებლო დაწესებულება "SIBERIAN STATE UNIVERSITY OF COMUNICATIONS", FEDERAL STATE BUDGETARY EDUCATIONAL EDUCATIONAL უმაღლესი პროფესიული განათლების "MOSCOW STATE".
ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი (BAM)
ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი (BAM) გადის ირკუტსკის რეგიონის, ტრანს-ბაიკალის ტერიტორიის, ამურის რეგიონის, ბურიატიისა და სახას რესპუბლიკების (იაკუტია) და ხაბაროვსკის ტერიტორიის ტერიტორიაზე.
ბამ-ის ძირითადი სადგურები: ტაიშეტი; ლენა; ტაქსიმო; ტინდა; ნერიუნგი; ახალი ურგალი; კომსომოლსკი-ამურზე; ვანინო; საბჭოთა ნავსადგური.
BAM-ის მთლიანი სიგრძე ტაიშეთიდან სოვეტსკაია გავანამდე 4300 კმ-ია. BAM უკავშირდება ტრანს-ციმბირის რკინიგზას სამი დამაკავშირებელი ხაზით: ბამოვსკაია - ტინდა, იზვესტკოვაია - ნოვი ურგალი და ვოლოჩაევკა - კომსომოლსკი-ამური.
ამჟამად აშენდა ორლიანდაგიანი რკინიგზა ტაიშეთიდან ლენამდე (704 კმ) და ერთლიანდაგიანი რკინიგზა ლენიდან ტაქსიმომდე (725 კმ). BAM-ის დანარჩენ მონაკვეთზე აშენდა ერთლიანდაგიანი რკინიგზა დიზელის წევით.
BAM გადის მძიმე ბუნებრივი და კლიმატური პირობების მქონე ტერიტორიებზე - მუდმივი ყინვის (რომლის სიღრმე 1-3-დან ასობით მეტრამდეა) და მაღალი სეისმურობით (9 ბალამდე). გზატკეცილი კვეთს 11 დინებას მდინარეს (მათ შორის ლენა, ამური, ზეია, ვიტიმი, ოლეკმა, სელემჯა, ბურეა) და 7 მთის მწვერვალს (ბაიკალი, სევერო-მუისკი, უდოკანი, კოდარსკი, ოლეკმინსკი სტანოვიკი, ტურანი და დუსე-ალინსკი). რთული რელიეფის გამო, რკინიგზის 30 კმ-ზე მეტი გადის გვირაბებში (მათ შორისაა ბაიკალი (6,7 კმ) და სევერო-მუისკი (15,3 კმ)).
BAM-ის მშენებლობისას გამოყენებული იქნა უახლესი პროექტები, შემუშავდა და დაპატენტდა რთულ ჰიდროგეოლოგიურ პირობებში ობიექტების მშენებლობისა და ექსპლუატაციის ახალი მეთოდები.
"ბამ-ის მშენებლობის ისტორია"
ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის მშენებლობის დაწყების წინაპირობა იყო 1904-1905 წლების რუსეთ-იაპონიის ომის იმედგაცრუებული შედეგები, რამაც აჩვენა გადაუდებელი აუცილებლობა მეორე როკადნაიას რკინიგზის აშენების აუცილებლობაზე ქვეყნის აღმოსავლეთში, ტრანსის დუბლირებით. -ციმბირის რკინიგზა.
თავდაპირველი გეგმის მიხედვით, გზატკეცილი უფადან უნდა გასულიყო უმოკლეს მანძილზე აღმოსავლეთ ზღვის სანაპირომდე ბაიკალის ტბის ჩრდილოეთით.
საბჭოთა პერიოდში, 1920-იანი წლების ბოლოს განახლდა კვლევები ქვეყნის აღმოსავლეთში სარკინიგზო ქსელის განვითარების შესახებ. - 30-იანი წლების დასაწყისი. სწორედ მაშინ მიიღო გზამ ტაიშეთიდან აღმოსავლეთისაკენ პირველად თავისი თანამედროვე სახელი - ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი. შემოთავაზებული იყო გზის დაწყება ურუშას სადგურიდან (დაახლოებით ამჟამინდელი BAM-ის შუაში სკოვორდინას მახლობლად) და დაგეგმილი იყო კომსომოლსკი-ამურის, რომელიც მაშინ სოფელი პერმი იყო, საბოლოო პუნქტად.
1932 წელს სახალხო კომისართა საბჭომ მიიღო დადგენილება "ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის მშენებლობის შესახებ", რომელმაც დაამტკიცა BAM-ის მშენებლობის გეგმა. მშენებლობის დასრულება 3 წელიწადში იგეგმებოდა: 1935 წლის ბოლომდე უნდა გახსნილიყო მთელი გზატკეცილის ოპერაციულ რეჟიმში მოძრაობა.
თუმცა მაგისტრალის მშენებლობა არაერთხელ შეჩერდა სხვადასხვა მიზეზის გამო (მუშაობის ნაკლებობა, დიდი სამამულო ომი, მიწისძვრები სამშენებლო ზონაში 1950-იანი წლების ბოლოს).
BAM-ის აქტიური მშენებლობა 1974 წელს განახლდა. კომკავშირის მოხალისეები და სამხედრო მშენებლები მშენებლობის მთავარი ძრავები გახდნენ. რესპუბლიკური კომსომოლის რაზმები ეჯიბრებოდნენ ერთმანეთს და გააჩნდათ "საკუთარი" საშუალებები: უდიდესი სადგური ურგალი ააშენა უკრაინის სსრ-მ, მუიაკანის სადგური - ბელორუსია, უოიანი - ლიტვა, კიჩერუ - ესტონეთი, ტაიურუ - სომხეთი, ულკანი - აზერბაიჯანი, სოლონი - ტაჯიკეთი. , ალონკა - მოლდოვა. BAM-ის დედაქალაქი ტინდა აშენდა მოსკოველების მიერ.
1980 წლისთვის მოეწყო ბაიკალ-ამურის რკინიგზა რკინიგზის ადმინისტრაციის მდებარეობით ქალაქ ტინდაში.
1984 წლის 29 სექტემბერს ბალბუხტას კვანძზე (ჩიტას ოლქის კალარსკის რაიონი) მოხდა "ოქროს" დოკი. BAM-ის მშენებლების აღმოსავლეთი და დასავლეთი მიმართულებები ერთმანეთს შეხვდნენ, 10 წლის განმავლობაში მიიწევდნენ ერთმანეთისკენ. 1 ოქტომბერს, კუანდას სადგურზე (ჩიტას რეგიონის კალარსკის რაიონი) BAM-ის "ოქროს" რგოლების დაგება მოხდა.
ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის მშენებლობის საბოლოო დასრულება შეიძლება ჩაითვალოს 2003 წლის 5 დეკემბერს, როდესაც მოძრაობა გაიხსნა სევერო-მუისკის გვირაბით. მისი სიგრძით (15343 მ) არის ყველაზე გრძელი გვირაბი რუსეთში და მეხუთე მსოფლიოში. სამშენებლო პირობების მიხედვით, გვირაბს ანალოგი არ გააჩნია: მუდმივი ყინვა, მიწისქვეშა წყლების სიმრავლე, ნაკაწრი, მეწყერი, ტექტონიკური ხარვეზები.
BAM ამჟამად. BAM-ის მშენებლობამ გადაჭრა ეროვნული დონის ამოცანები: გაიხსნა წვდომა ვრცელი რეგიონის ბუნებრივ რესურსებზე; უზრუნველყოფილია სატრანზიტო მოძრაობა; შეიქმნა უმოკლესი აღმოსავლეთ-დასავლეთი კონტინენტთაშორისი სარკინიგზო მარშრუტი, რომელიც გადიოდა 10000 კმ-ზე რუსეთის რკინიგზის გასწვრივ; სამხედრო-სტრატეგიული გაგებით, გზატკეცილი აცილებს შესაძლო ჩავარდნებსა და შეფერხებებს ტრანს-ციმბირზე მატარებლების მოძრაობაში. ამჟამად, BAM-ის სოციალურ-ეკონომიკური პოტენციალი სრულად არ არის გამჟღავნებული. ამ ავტომაგისტრალის ექსპლუატაცია რუსეთის რკინიგზას მოგებას არ მოაქვს. ამ მდგომარეობის მთავარი მიზეზი მიმდებარე ტერიტორიების ნელი განვითარებაა. დაგეგმილი ცხრა ტერიტორიული საწარმოო კომპლექსიდან, რომლებიც უნდა უზრუნველყოფდნენ BAM-ის დატვირთვას, მხოლოდ ერთი განხორციელდა - ნერიუნგრის ქვანახშირის აუზში.
ტაიშეტი - ტინდა - კომსომოლსკი-ამურის მიმართულებით ტვირთის მიმართულებით ტრანსპორტირების მოცულობა წელიწადში დაახლოებით 12 მილიონი ტონაა. BAM სექციების გამტარუნარიანობის შეზღუდვა გამოწვეული იყო ცალკეული პუნქტების დახურვით 90-იან წლებში მოძრაობის შემცირების პერიოდში, მონაკვეთების არსებობა, სადაც დარღვეული იყო შემობრუნების დრო, იყო დეფექტები საძირკველში, ზედნაშენში. ტრასისა და ხელოვნური ნაგებობების შესახებ.
BAM წელიწადში დაახლოებით 12 მილიონ მგზავრს გადაჰყავს. ავტომაგისტრალზე სამგზავრო მატარებლის მოძრაობის ინტენსივობა უმნიშვნელოა - დღეში 1-2 წყვილი მატარებელი კომსომოლსკი-სევერობაიკალსკის მონაკვეთზე და 9-16 წყვილი დასავლეთის მონაკვეთზე.
