ორიგინალი აღებულია მგსუგს იგორ სიკორსკში.

საინტერესოა, რომ როდესაც ჩვენი თანამემამულეები იხსენებენ იგორ სიკორსკის, მაშინვე ჩნდება "ილია მურომეც" და, რა თქმა უნდა, ვერტმფრენები.

უფრო მეტიც, იქმნება შთაბეჭდილება, რომ იგორ ივანოვიჩმა „ილია“ ახირებულად შექმნა, მინდორში ნულიდან, სიზმარში ნანახი ნახატის მიხედვით და ისევ ჩაეძინა. და მან გაიღვიძა ამერიკაში მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ, სადაც შექმნა რამდენიმე ვერტმფრენი და გაუჩინარდა ...
მაგრამ ყველაფერი ცოტა სხვაგვარად იყო...

იგორ სიკორსკი დაიბადა ივან სიკორსკის ოჯახში, ფსიქიატრიის პროფესორის, კიევის გამოჩენილი ფიგურის რუსი ხალხის კავშირში. მან მამისგან მემკვიდრეობით მიიღო მემარჯვენე, მონარქისტული შეხედულებები, რომლებსაც სიცოცხლის ბოლომდე იცავდა.

სიკორსკის სახლი კიევში.

იგორ ივანოვიჩმა სწავლა დაიწყო კიევის I გიმნაზიაში, მაგრამ მალევე მოისურვა უფროსი ძმის კვალდაკვალ და შევიდა სანკტ-პეტერბურგში საზღვაო კადეტთა კორპუსში. მოსწონდა საზღვაო ოფიცრების გარემო, აქ იპოვა ნამდვილი მეგობრები. თუმცა, ყოველწლიურად ის უფრო და უფრო აცნობიერებდა თავის ნამდვილ მოწოდებას. ზოგადსაგანმანათლებლო გაკვეთილების ბოლოს ტოვებს შენობას, რათა უმაღლეს ტექნიკურ დაწესებულებაში ჩავიდეს და ინჟინერი გახდეს. მაგრამ ეს იყო 1906 წელი, რუსული საგანმანათლებლო დაწესებულებები განიცდიდნენ რევოლუციური მოვლენების შედეგებს და რეალურად არ მუშაობდნენ. იმისთვის, რომ დრო არ დაკარგოს, ახალგაზრდა სიკორსკი სასწავლებლად გაემგზავრება პარიზში, დუვინიო დე ლანოს ტექნიკურ სკოლაში.

ერთი წლის შემდეგ ის ბრუნდება და ჩადის კიევის პოლიტექნიკურ ინსტიტუტში. თუმცა, ის იმდენად არის გატაცებული საფრენი აპარატის შექმნის იდეით, რომ ავიწყდება სწავლა. მან მიიღო ინჟინერიის დიპლომი მხოლოდ 1914 წელს. „Honoris Causa“ პეტერბურგის პოლიტექნიკურ ინსტიტუტში მრავალძრავიანი დირიჟაბლების შესაქმნელად.

მრავალი სხვა საავიაციო პიონერის მსგავსად, სიკორსკიმ დაიწყო მფრინავი მოდელებით. მან თავისი პირველი მოდელი თორმეტი წლის ასაკში შექმნა. ეს იყო ვერტმფრენი - ის უკვე დაინტერესებული იყო მანქანების ვერტიკალურად აფრენით. 1908-1909 წლებში. ის კონსულტაციებს უწევს ადგილობრივ და უცხოელ წამყვან ექსპერტებს, სტუმრობს საფრანგეთსა და გერმანიას, ყიდულობს ძრავას და კონსტრუქციის საჭირო ნაწილებს. და 1909 წლის ივლისში, კიევის სახლის ეზოში, ოცი წლის სტუდენტი ასრულებს რუსეთში პირველი ვერტმფრენის აწყობას, რომელიც მიყვანილია სრულმასშტაბიანი ტესტების ეტაპზე. თუმცა მისი ამწევი ძალა მაინც არასაკმარისი იყო. მომავალი წლის ადრეულ გაზაფხულზე სიკორსკი ანალოგიურად აშენებს მეორე ვერტმფრენს. ამ როტორანმა შეძლო საკუთარი წონის აწევა. ამავდროულად, სიკორსკი წარმატებით ატარებს ექსპერიმენტებს საკუთარი დიზაინის თოვლმავალებზე. მათზე, ისევე როგორც ვერტმფრენებზე, ის სწავლობს პროპელერების დიზაინს და აშენებას, შემდეგ კი მთელ ენერგიას მიმართავს იმ დროისთვის უფრო პერსპექტიული მანქანების - თვითმფრინავების შესაქმნელად.

კიევის პოლიტექნიკური ინსტიტუტის სხვა სტუდენტთან, F.I. Bylinkin-თან ერთად, კიევის კურენევსკის აეროდრომზე, სიკორსკი აშენებს ფარდულ სახელოსნოს, სადაც იბადება მათი პირველი თვითმფრინავი - პატარა ორ სვეტიანი BiS-1 ბიპლანი. სამწუხაროდ, ძრავის სიმძლავრე არ იყო საკმარისი აფრენისთვის, მას შეეძლო მხოლოდ აფრენა. სიკორსკიმ პირველად შეძლო ჰაერში აყვანა მხოლოდ 1910 წლის 3 ივნისს სხვა მანქანაზე - BiS-2 (S-2).

კაპრიზულმა ანზანის ძრავებმა ხელი შეუშალა ამ თვითმფრინავს, ისევე როგორც მას მოჰყვა მოდიფიკაციას, არ გამხდარიყო ნამდვილი პილოტირებადი მანქანა. მაგრამ ახალგაზრდა დიზაინერმა იმედი არ დაკარგა. ოჯახი მხარს უჭერდა მას ყველა საქმეში.

წარმატება მაშინ მოვიდა, როდესაც 1911 წლის გაზაფხულზე აშენდა მეხუთე Sikorsky თვითმფრინავი C-5, რომელიც აჭარბებდა წინა თვითმფრინავებს ზომით, სიმძლავრით და ელექტროსადგურის საიმედოობით. ამ ბიპლანზე სიკორსკიმ ჩააბარა გამოცდა პილოტის წოდებისთვის, დაამყარა ოთხი რუსულ რეკორდი, გააკეთა საჩვენებელი ფრენები და მგზავრებსაც კი ატარა. 1911 წლის სექტემბრის დასაწყისში გაიმართა სამხედრო მანევრები. მათში მონაწილეობა მიიღო ნიჭიერმა ახალგაზრდა დიზაინერმა და აჩვენა თავისი თვითმფრინავის უპირატესობა უცხოურ თვითმფრინავებზე. დაახლოებით ამავე დროს, მან ააგო რამდენიმე მსუბუქი თვითმფრინავი საკუთარ სახელოსნოში თავისი მეგობრების - კიევის სტუდენტების დაკვეთით. მას მოსწონდა არა მხოლოდ მისი თვითმფრინავის დიზაინერი და მუდმივი ტესტერი, არამედ სასწავლო პილოტიც. გაზეთებმა და ჟურნალებმა დაიწყეს საუბარი კიევის სტუდენტის საავიაციო სახელოსნოებზე და ფრენის სკოლაზე, მას "რუსულ ფარმანს" ეძახდნენ.

იმავე 1911 წელს სიკორსკიმ შეიმუშავა მეექვსე თვითმფრინავი (C-6) უფრო მძლავრი ძრავით და სამ ადგილიანი სალონით. მასზე მან დაამყარა მსოფლიო სიჩქარის რეკორდი ფრენისას ორი მგზავრით. ამ მოდელის აეროდინამიკური მახასიათებლების გაუმჯობესებაზე მუშაობით, დიზაინერმა ააშენა პატარა აეროდინამიკური ლაბორატორია. მოდერნიზებულმა C-6A თვითმფრინავმა 1912 წლის აპრილში მოიპოვა მოსკოვის საავიაციო გამოფენის დიდი ოქროს მედალი, მანამდე კი რუსეთის ტექნიკურმა საზოგადოებამ სიკორსკის დააჯილდოვა ღირსების მედალი "აერონავტიკაში სასარგებლო მუშაობისთვის და თვითმფრინავის დამოუკიდებელი განვითარებისთვის. მისი სისტემა, რომელმაც შესანიშნავი შედეგი მისცა“.

ამის შემდეგ ნახევრად განათლებულმა სტუდენტმა მაშინვე მიიღო ორი ძალიან მაამებელი შეთავაზება პეტერბურგიდან: ჯერ ერთი, იგი მიიწვიეს დამფუძნებელი საზღვაო ავიაციის მთავარი ინჟინრის თანამდებობაზე; მეორეც, სააქციო საზოგადოება "რუსულ-ბალტიის ვაგონების ქარხნის" (RBVZ) ახლად ჩამოყალიბებული აერონავტიკული განყოფილების დიზაინერის პოზიციაზე. მან ორივე მიიღო და უახლოეს თანამშრომელთა ჯგუფთან ერთად გადავიდა კიევიდან იმპერიის დედაქალაქში.

C7 (იბრძოდა ბალკანეთში)

გარემოებათა ამ კომბინაციის წყალობით, სიკორსკიმ მოახერხა დიდი წვლილი შეიტანოს სპეციალური ტიპის ჯარების - რუსეთის საზღვაო ფლოტის ავიაციის შექმნაში და ის სამართლიანად შეიძლება ჩაითვალოს მის ერთ-ერთ დამფუძნებელად. თუმცა, მხოლოდ ერთი წლის მსახურობის შემდეგ, მან გადადგა საზღვაო სამსახურიდან და მთლიანად დაუთმო მუშაობა RBVZ-ში. 1912 წლის ზაფხულიდან იგი გახდა ამ ქარხნის მთავარი დიზაინერიც და მენეჯერიც. იგორ ივანოვიჩის ბედზე დიდი გავლენა იქონია საშინაო ინჟინერიის გამოჩენილმა ორგანიზატორმა, RBVZ-ის გამგეობის თავმჯდომარემ M.V. Shidlovsky. ოცდასამი წლის სტუდენტზე დადო ფსონი და არ შემცდარა. RBVZ-ზე, ერთმანეთის მიყოლებით, ჩნდება სიკორსკის ახალი თვითმფრინავები - ბიპლანები და მონოპლანიები - რომლებიც უცვლელ აღფრთოვანებას იწვევს როგორც ფართო საზოგადოების, ისე სპეციალისტების მხრიდან და მოუტანს რუსეთს, როგორც ერთ-ერთ წამყვან საავიაციო ძალას. თითოეული თვითმფრინავის შექმნა ნიშნავდა მნიშვნელოვან ნახტომს წინ.

მხოლოდ 1912 და 1913 წლებში. სიკორსკის ნიჭისა და შრომის წყალობით რუსეთში გამოჩნდა: პირველი ჰიდრო თვითმფრინავი; საზღვარგარეთ გაყიდული პირველი თვითმფრინავი; პირველი სპეციალურად შექმნილი სასწავლო თვითმფრინავი; პირველი წარმოების თვითმფრინავი; პირველი მონოკოკის თვითმფრინავი; პირველი აერობატული თვითმფრინავი და ა.შ. სიკორსკის მიერ შემუშავებული სამი თვითმფრინავი გაიმარჯვა სამხედრო თვითმფრინავების საერთაშორისო შეჯიბრებებზე, რაც მწარე ბრძოლაში ადასტურებს მათ უპირატესობას უახლეს უცხოურ თვითმფრინავებთან შედარებით. S-10 სკაუტს ჰქონდა ათეულნახევარი მოდიფიკაცია, რამაც პირველი მსოფლიო ომის დასაწყისისთვის საფუძველი ჩაუყარა ბალტიის ფლოტის საზღვაო ავიაციას. მანევრირებადი S-12 ასევე იყო მასობრივი წარმოება და შემდეგ წარმატებით გამოიყენებოდა ფრონტზე. ამავდროულად, ქარხანაში შეიქმნა ზოგიერთი ტიპის უცხოური თვითმფრინავის ლიცენზირებული წარმოება. ამრიგად, სიკორსკი სამართლიანად შეიძლება ჩაითვალოს შიდა საავიაციო ინდუსტრიის დამფუძნებლებს შორის.

სადესანტო "ილია მურომეც"

რუსულ მიწაზე სიკორსკის განზრახული ჰქონდა სიცოცხლის მინიჭება მის ერთ-ერთ უდიდეს ქმნილებას. ჯერ კიდევ 1911 წელს, იძულებითი დაშვების შემდეგ, რომელიც კინაღამ სიცოცხლის ფასად დაუჯდა, იგორ ივანოვიჩი ფიქრობდა თვითმფრინავების საიმედოობის გაუმჯობესების გზებზე და მათი შემდგომი განვითარების მიმართულებებზე. მომავალი წლის შუა რიცხვებისთვის მან უკვე საფუძვლიანად შეიმუშავა პერსპექტიული თვითმფრინავის კონცეფცია, რომელიც სპეციალურად შექმნილია ჩვენს რთულ კლიმატურ პირობებში უზარმაზარ რუსულ სივრცეში მუშაობისთვის.

ამ კონცეფციის შესაბამისად, მოწყობილობა შეიქმნა მრავალძრავიანი, რამდენიმე ადამიანის ეკიპაჟით, ასევე უზრუნველყოფილი იყო ჰაერში შესაკეთებლად სტრუქტურის ძირითად ნაწილებზე წვდომა. ასეთი გიგანტური თვითმფრინავის შესაძლებლობა იმ დროს უარყო საავიაციო ხელისუფლების უმეტესობამ. მიუხედავად ამისა, RBVZ-ის გამგეობის თავმჯდომარემ მხარი დაუჭირა მის ოცდასამი წლის მთავარ დიზაინერს. და 1913 წლის მარტში აშენდა მსოფლიოში პირველი ოთხძრავიანი საჰაერო გიგანტი.

თავდაპირველად მას ეწოდა S-9 "გრანდ", ხოლო გარკვეული ცვლილებების შემდეგ - "რუსი რაინდი". საჰაერო გიგანტის შესახებ ჭორები მთელ რუსეთში გავრცელდა. ევროპაში გაოცდნენ და არ დაუჯერეს. იმპერატორმა ნიკოლოზმა გამოთქვა მისი შესწავლის სურვილი. თვითმფრინავი კრასნოე სელოში გადაიყვანეს, მეფე ავიდა. მალე სიკორსკის მისგან სამახსოვრო საჩუქარი გადაეცა - ოქროს საათი.

თვითმფრინავი, რომელიც აღემატებოდა ზომით და ასაფრენი წონით ყველა აქამდე აშენებულს, აღნიშნა ავიაციის ახალი მიმართულების დასაწყისი - მძიმე თვითმფრინავების მშენებლობა. იგი გახდა პროტოტიპი ყველა შემდგომი სამგზავრო თვითმფრინავისთვის, მძიმე ბომბდამშენებისთვის და სატრანსპორტო თვითმფრინავებისთვის.

მრავალძრავიანი გიგანტური თვითმფრინავის შექმნამ სიკორსკის მსოფლიო პოპულარობა მოუტანა. ის გახდა რუსეთის ეროვნული გმირი. რუსული რაინდის მსგავსი მანქანები საზღვარგარეთ მხოლოდ რამდენიმე წლის შემდეგ გამოჩნდა. რუსული რაინდის დიზაინის შემდგომი განვითარება არის ოთხძრავიანი ილია მურომეც. ის ჰაერში ავიდა უკვე იმავე 1913 წლის დეკემბერში. გადაწყობილი ცურავებზე, ის 1917 წლამდე დარჩა მსოფლიოს უდიდეს ჰიდრო თვითმფრინავად. პირველად მსოფლიოში, საჰაერო გიგანტების სერიული წარმოება დაიწყო RBVZ-ში.

პირველი მსოფლიო ომის დროს Muromets ეფექტურად გამოიყენებოდა როგორც მძიმე ბომბდამშენი და შორი დისტანციური სადაზვერვო თვითმფრინავი. მათგან ჩამოყალიბდა საჰაერო ხომალდების ესკადრონი - სტრატეგიული ავიაციის პირველი ფორმირება. თავად სიკორსკი მონაწილეობდა ესკადრილიის ორგანიზებაში, ავარჯიშებდა ეკიპაჟებს და შეიმუშავებდა მათი საბრძოლო გამოყენების ტაქტიკას. ის დიდ დროს ატარებდა ფრონტზე, უყურებდა თავის თვითმფრინავს მოქმედებაში და აკეთებდა საჭირო ცვლილებებს მათ დიზაინში. სულ აშენდა ექვსი ძირითადი ტიპის 85 მურომცევი. თითოეულ ტიპს ჰქონდა რამდენიმე მოდიფიკაცია.

მძიმე ბომბდამშენების გარდა, სიკორსკიმ 1914-1917 წლებში შექმნა. მსუბუქი მებრძოლები, საზღვაო მზვერავი, მსუბუქი სადაზვერვო გამანადგურებელი, ორძრავიანი გამანადგურებელი და დამრტყმელი თვითმფრინავი, ე.ი. მსოფლიო ომში გამოყენებული ყველა ტიპის თვითმფრინავების თითქმის სრული ფლოტი. გარდა ამისა, იგორ ივანოვიჩის ხელმძღვანელობით შემუშავდა და მასობრივი წარმოება მოხდა თვითმფრინავის ძრავები, აღჭურვილობა და იარაღი, აშენდა ახალი ქარხნები მათი წარმოებისთვის. ჩამოყალიბდა ძლიერი დივერსიფიცირებული შიდა საავიაციო ინდუსტრია. სულ რუსეთში 1909-1917 წწ. სიკორსკიმ შექმნა თვითმფრინავის ორნახევარი ათეული ძირითადი მოდელი (არ ჩავთვლით მათ მოდიფიკაციას და ერთობლივ განვითარებას), ორი ვერტმფრენი, სამი თოვლმავალი და ერთი თვითმფრინავის ძრავა.

ხელისუფლებამ დააფასა ადამიანი, რომელმაც გაამრავლა ქვეყნის ძალა და დიდება. 25 წლის ასაკში სიკორსკი გახდა წმინდა ვლადიმერის IV ხარისხის ორდენის რაინდი, ღირებულებით წმინდა გიორგის ორდენის თანაბარი, მაგრამ სამოქალაქო სფეროში. 28 წლის ასაკში ის უკვე ეროვნული გმირი იყო.

რევოლუციამ მოულოდნელად შეცვალა ცნობილი დიზაინერის ბედი. 1917 წლის შუა პერიოდიდან RBVZ–ში ყველა სამუშაო პრაქტიკულად შეჩერდა. ახალი დიზაინის არც ერთი თვითმფრინავი (C-21 - C-27) არ დასრულებულა. წარმოება ციებ-ცხელებაში იყო მიტინგებითა და გაფიცვებით. ჯარისკაცებმა ფრონტზე და მუშებმა უკანა მხარეს დაიწყეს ოფიცრებისა და ინჟინრების დარბევა, რომლებიც არ მოსწონდათ. სიკორსკი ცნობილი იყო ტახტისადმი თავისი ერთგულებით. მას ადრეც ემუქრებოდნენ. მაგრამ ბოლშევიკების ხელისუფლებაში მოსვლასთან ერთად გაქრა ყოფილი წესრიგის აღდგენის უკანასკნელი იმედები. იგორ ივანოვიჩი იღებს საფრანგეთის მთავრობის მოწვევას, გააგრძელოს მუშაობა მოკავშირეთა ქარხნებში. ტოვებს თავის ახალგაზრდა მეუღლეს და ახლად დაბადებულ ქალიშვილი ტატიანას ნათესავების მოვლაში, ის 1918 წლის მარტში გაფრინდა მურმანსკიდან საზღვარგარეთ.

პირველი მსოფლიო ომი დასრულდა მანამ, სანამ სიკორსკიმ მოასწრო ილია მურომეცის ფრანგული ვერსიის აშენება. საფრანგეთში სამუშაო აღარ იყო. რუსეთი სამოქალაქო ომშია ჩაფლული. 1919 წელს იგორ ივანოვიჩი გადაწყვეტს გადავიდეს აშშ-ში, სადაც, როგორც თვლიდა, უფრო მეტი პერსპექტივაა მძიმე თვითმფრინავების მშენებლობისთვის.

თუმცა, საზღვარგარეთ, ისევე როგორც ომის შემდგომ ევროპაში, თვითმფრინავების ინდუსტრია სწრაფად იკლებს. ნიუ-იორკში ჩასული სიკორსკი საარსებო წყაროს გარეშე აღმოჩნდა და იძულებული გახდა ემუშავა საღამოს სკოლის მასწავლებლად. 1923 წელს მან მოახერხა ავიაციაში ჩართული რუსი ემიგრანტების კომპანია - ინჟინრები, მუშები და მფრინავები. მათ ჩამოაყალიბეს ნიუ-იორკში დაარსებული მცირე თვითმფრინავების მწარმოებელი ფირმის Sikorsky Aeroengineering Corporation-ის ხერხემალი. ცხოვრება რატომღაც უკეთესი გახდა. ორი და და ქალიშვილი სსრკ-დან ჩამოვიდა. მისმა მეუღლემ უარი თქვა ემიგრაციაზე და იგორ ივანოვიჩი მეორე ქორწინებაში შევიდა ელიზავეტა ალექსეევნა სემენოვასთან. ქორწინება ბედნიერი იყო. ერთმანეთის მიყოლებით გაჩნდა ოთხი ვაჟი: სერგეი, ნიკოლაი, იგორი და გიორგი.

პირველი Sikorsky S-29 თვითმფრინავი, რომელიც აშენდა ემიგრაციაში, შეიკრიბა 1924 წელს ქათმის ქოხში, რომელიც ეკუთვნოდა რუსული საზღვაო ავიაციის ერთ-ერთ დამფუძნებელს, ვ.ვ. უტგოფუ. ჩვენმა ბევრმა ემიგრანტმა დახმარება გაუწია „რუსულ ფირმას“. ს.ვ. რახმანინოვი ერთ დროს კორპორაციის ვიცე-პრეზიდენტადაც კი იყო ჩამოთვლილი.

ეს ორძრავიანი ბიპლანი გახდა ყველაზე დიდი ამერიკაში და ერთ-ერთი საუკეთესო თავის კლასში. მან მაშინვე მოიპოვა მსოფლიო პოპულარობა, რაც უსიამოვნო სიურპრიზი იყო ბოლშევიკებისთვის, რომლებიც არ ელოდნენ ახალ წარმატებას საძულველი "მეფის ნათლულისა და შავი ასეულისგან". „ავიაციის თეთრი გვარდია“ – ასე გამოეხმაურა საბჭოთა პრესა შეერთებულ შტატებში „რუსული კომპანიის“ გაჩენის შესახებ ცნობებს. სიკორსკის სახელს პოლიტიკური ანათემა მიენიჭა.

მაგრამ 20-იანი წლები მოდიოდა. მძიმე სატრანსპორტო თვითმფრინავების დრო ჯერ არ იყო მოსული - მათზე მოთხოვნა თითქმის არ იყო. სიკორსკის მოუწია მსუბუქ ავიაციაზე გადასვლა. ჯერ გამოჩნდა ერთძრავიანი სადაზვერვო თვითმფრინავი, შემდეგ ერთძრავიანი მგზავრი, ავიეტი და ორძრავიანი ამფიბია. ყველა თვითმფრინავი (S-31-S-34) გაიყიდა, მაგრამ გამოცდილებამ აჩვენა, რომ ამერიკული თვითმფრინავების ბაზარი უკვე კარგად არის მომარაგებული მსუბუქი თვითმფრინავებით. დიზაინერმა კვლავ დაიწყო ბედის ცდა მძიმე ბიპლანებზე. ამჯერად ისინი გამიზნული იყო ატლანტის ოკეანის გადასასვლელად, წარმატების შემთხვევაში პირველი ტრანსოკეანური თვითმფრინავის შემქმნელებს არა მხოლოდ მსოფლიო პოპულარობა, არამედ სოლიდური შეკვეთებიც ელოდათ.

ამის შესახებ გაიგეს, მთელ მსოფლიოში მიმოფანტულმა რუსმა ემიგრანტებმა გიგანტური S-35-ის მშენებლობა აღიქვეს, როგორც ყველაზე მნიშვნელოვანი ეროვნული საქმე და დაიწყეს სიკორსკის თავისი მოკრძალებული დანაზოგის გაგზავნა მთელი მსოფლიოდან. მომავალში, ასეთი თვითმფრინავების გამოყენება უნდა ყოფილიყო ეროვნული რუსული ავიაკომპანიის შესაქმნელად, ტახტის მემკვიდრის, დიდი ჰერცოგის კირილ ვლადიმროვიჩის ეგიდით. სამწუხაროდ, სიკორსკი ჩავარდა: S-35 ჩამოვარდა იდუმალ გარემოებებში გაშვების დროს. და როდესაც შემდეგი გიგანტი აშენდა, ტრანსატლანტიკური ფრენა უკვე დასრულებული იყო. ეს თვითმფრინავი, ისევე როგორც წინა, დარჩა მხოლოდ რამდენიმე ეგზემპლარად.

კომპანიის განვითარებისთვის საჭირო იყო ისეთი აპარატის შექმნა, რომელიც დიდი მოთხოვნა იყო. იგი გახდა ათადგილიანი ორძრავიანი ამფიბია. გაზეთები წერდნენ, რომ S-38 ამფიბიამ „რევოლუცია მოახდინა ავიაციამ“, რომ ის გაფრინდა, დაეშვა და ჩამოფრინდა „სადაც მხოლოდ ინდური ღვეზელები და მონადირე ნავები იყო. იყო ლეგენდები ამფიბიების საიმედოობისა და უსაფრთხოების შესახებ.

"რუსული კომპანია" სიკორსკი, რომელსაც ეწოდა "Sikorsky Aviation Corporation", მიიღო უამრავი შეკვეთა და საიმედოდ "დადგა ფრთაზე". ფირმა გადავიდა ლონგ აილენდიდან, სადაც იქირავა ფართი, საკუთარ ქარხანაში სტრატფორდში, ბრიჯპორტის მახლობლად, კონექტიკუტი.

1929 წლის ივნისში იგი მიიღეს ძლიერ კორპორაციაში United Aircraft and Transport (ამჟამად United Technologies), რომლისგანაც ის დღეს არსებობს. დამოუკიდებლობის დაკარგვის შემდეგ, სიკორსკის ფირმამ მიიღო საიმედო ეკონომიკური მხარდაჭერა დიდი დეპრესიის წინა დღეს. საინტერესოა აღინიშნოს, რომ 1929 წელს თვითმფრინავების მწარმოებელი ხუთი ფირმადან სამს, რომლებიც კორპორაციის შემადგენლობაში იყვნენ (Sikorsky, Hamilton და Chance-Vout) მთავარ დიზაინერებად ჰყავდათ "თეთრი ემიგრანტები".

"სიკორსკის ავიაციამ" სწრაფად მოიპოვა ძალა, გაიზარდა მისი პერსონალი. მის მთავარ შემოქმედებით ხერხემალს ჯერ კიდევ რუსეთიდან ემიგრანტები შეადგენდნენ. სიკორსკის საიმედო მხარდაჭერა, მისი პირველი თანაშემწე და მოადგილე იყო გამოჩენილი დიზაინერი და მეცნიერი, აეროდინამისტი მიხაილ ევგენიევიჩ გლუხარევი. მისი უმცროსი ძმა სერგეი ასევე იყო ნიჭიერი დიზაინერი და ორგანიზატორი. ძმები გლუხარევების გარდა, ნიჭიერმა ინჟინრებმა მიხაილ ბიუვიდმა, ბორის ლაბენსკიმ და ნიკოლაი გლადკევიჩმა მთელი ემიგრანტული ცხოვრება გაატარეს სიკორსკის გვერდით. მისი უახლოესი მეგობრებისა და თანამოაზრეების შესახებ მთავარმა დიზაინერმა თქვა: „ისინი მზად არიან მოკვდნენ ჩემთვის, ისევე როგორც მე ვარ მათთვის“. დიდი ხნის განმავლობაში, ლეგენდარული მფრინავი ბორის ვასილიევიჩ სერგიევსკი მუშაობდა კომპანიის მთავარ პილოტად, სხვადასხვა სამსახურის ხელმძღვანელები იყვნენ ვიაჩესლავ კუდრიავცევი, ბარონი ნიკოლაი სოლოვიოვი, გეორგი მეირერი, ვლადიმერ ბარი, ლეონიდ ლაპინი და მრავალი სხვა ცნობილი ინჟინერი და წარმოება. მენეჯერები ამერიკაში და მის ფარგლებს გარეთ.

სიკორსკის „რუსული ფირმა“ ემიგრანტების მექა გახდა. აქ ყოფილი რუსეთის იმპერიიდან ბევრმა ადამიანმა იპოვა სამუშაო და მიიღო სპეციალობა. ფლოტის რეგულარული ოფიცრები, როგორებიც იყვნენ ს. დე ბოსეტი, ვ. კაჩინსკი და ვ. ოფენბერგი, მძიმედ მუშაობდნენ როგორც მუშები და მუშები, ხელმძღვანელობდნენ კომპანიის სხვადასხვა განყოფილებებს. ფირმაში უბრალო მუშა იყო ადმირალი ბ.ა.ბლოხინი. თეთრი მოძრაობის ცნობილმა ისტორიოგრაფმა, კაზაკმა გენერალმა S.V.Denisov-მა მოამზადა თავისი ისტორიული კვლევა Sikorsky Corporation-ში ღამის დარაჯად მუშაობის დროს. ზოგიერთმა რუსმა ემიგრანტმა შემდგომში დატოვა ფირმა და განადიდა მათი სახელები სხვა საწარმოებში და სხვა სფეროებში. სიკორსკის ფირმიდან გამოვიდნენ ცნობილი ავიაციის მეცნიერები - ამერიკული უნივერსიტეტების მასწავლებლები N.A. Aleksandrov, V.N. Gartsev, A.A. Nikolsky, I.A. Sikorsky და სხვები. ბარონ სოლოვიოვმა შექმნა საკუთარი საავიაციო კომპანია ლონგ აილენდზე. სერგიევსკიმ ნიუ-იორკში ვერტმფრენის დიზაინის კომპანია დააარსა. მეირერმა წარმოება მოაწყო სხვა "რუსულ" თვითმფრინავების მწარმოებელ კომპანიაში, Seversky. ვ.ვ. უტგოფი გახდა აშშ-ს სანაპირო დაცვის ავიაციის ერთ-ერთი ორგანიზატორი. ქარხნის ეკლესიის პირველმა მღვდელმა, მამა S.I. ანტონიუკმა, მიიღო დასავლეთ კანადის არქიეპისკოპოსის პოსტი. კომპანიის სამოდელო მაღაზიის ხელმძღვანელმა სერგეი ბობილევმა დააარსა დიდი სამშენებლო კომპანია. კავალერიის გენერალმა K.K.Agoev-მა მოაწყო სტრატფორდში ტომის ცხენების თავლა, რომელიც ცნობილია მთელ ამერიკაში.

სტრატფორდში სიკორსკის ფირმის არსებობამ ხელი შეუწყო ამ ქალაქში ძლიერი რუსული კოლონიის გაჩენას. ჩვენი ქვეყნიდან დევნილები უფრო ახლოს დასახლდნენ საკუთართან. ბევრი მათგანი არასოდეს უმუშავია Sikorsky Corporation-ში, მაგრამ მიუხედავად ამისა, ისინი ყოველთვის დიდი პატივისცემით ეპყრობოდნენ ამ საწარმოს ხელმძღვანელს და დამფუძნებელს. იგორ ივანოვიჩი სიცოცხლის ბოლომდე დარჩა ქალაქის ერთ-ერთი ყველაზე პატივცემული მკვიდრი. მან ბევრი რამ გააკეთა თანამემამულეთა კოლონიისთვის. ემიგრანტებმა გახსნეს კლუბი, სკოლა, ააშენეს წმინდა ნიკოლოზის მართლმადიდებლური ტაძარი და რუსული ოპერაც კი შექმნეს. მას შემდეგ სტრატფორდის ზოგიერთ რაიონს რუსული სახელები აქვს: ჩურაევკა, რუსული პლაჟი, დაჩი და ა.შ. საინტერესოა ის ფაქტი, რომ ზოგიერთმა ემიგრანტმა, რომლებიც ცხოვრობდნენ ამ ქალაქში და გადასახლდნენ მხოლოდ რუსულ გარემოში, არასოდეს ისწავლეს ინგლისური.

სიკორსკიმ შექმნა წარმატებული სერიული ამფიბიები: ხუთ ადგილიანი "მფრინავი იახტა", თექვსმეტი ადგილიანი ამფიბია და ორმოცდახუთ ადგილიანი "აირ კლიპერი" S-40. ამ ტიპის ოთხძრავიანი თვითმფრინავი გახდა პირველი სერიული მძიმე სამგზავრო თვითმფრინავი, რომელიც ფუნქციონირებდა გრძელ დისტანციებზე რეგულარულ ავიახაზებზე. პირველი "კლიპერის" ტესტირებისას, სიკორსკიმ, სამგზავრო განყოფილებაში შესვლისას, მოულოდნელად აღმოაჩინა, რომ სინამდვილეში ხედავს ბავშვობაში ოცნების სრულ გამეორებას. ოცნება ახდა 30 წლის შემდეგ!

მფრინავი ნავი "Sikorsky S-42 Clipper", 1934 წ

სიკორსკის ამფიბიებსა და „მფრინავ ნავებზე“ დაარსდა მსოფლიოში ცნობილი ავიაკომპანია „პან ამერიკული“. მან ასევე შეუკვეთა თვითმფრინავის დიზაინერს მრავალძრავიანი სამგზავრო თვითმფრინავები, რომლებიც შექმნილია რეგულარული ტრანსოკეანური ტრანსპორტირებისთვის. პირველი ელეგანტური "მფრინავი ნავი" S-42 ჩამოვიდა 1934 წელს სამგზავრო ხაზზე, რომელიც აკავშირებდა ამერიკის ორივე კონტინენტს, მეორემ 1935 წელს გახსნა ფრენები წყნარ ოკეანეში. 1937 წელს დაიწყო პირველი სამგზავრო ფრენები ატლანტის ოკეანის გასწვრივ ამ ტიპის სერიული თვითმფრინავებით. ასე რომ, სიკორსკის „მფრინავი ნავი“ გახდა პირველი თვითმფრინავი, რომელმაც საიმედოდ დააკავშირა კონტინენტები. ოთხძრავიანი S-42-ზე დაყრდნობით, დიზაინერმა შექმნა უფრო პატარა ორძრავიანი ამფიბია, რომელიც ფართოდ გამოიყენებოდა მსოფლიოს სხვადასხვა კუთხეში და შეიძინა ბევრმა ქვეყანამ, მათ შორის საბჭოთა კავშირმა. შეძენილი "თეთრი ემიგრანტის" ამფიბია გადაიღეს ცნობილ ფილმში "ვოლგა-ვოლგა", რომელიც სიმბოლოა სოციალისტური მშენებლობის წარმატებისთვის.

სიკორსკის უკანასკნელი თვითმფრინავი იყო დიდი ოთხძრავიანი „მფრინავი ნავი“ S-44, შექმნილი 1937 წელს. საკმაოდ კარგი თვითმფრინავი იყო, მაგრამ „ჰაერ კლიპერების“ დრო შეუქცევად გავიდა, პროექტში დარჩა გიგანტური ამფიბია S-45. . ნავებისა და ამფიბიების შეკვეთები დაეცა. United Aircraft-ის საბჭომ კი გადაწყვიტა სიკორსკის შერწყმა Chane Vout-თან. დამოუკიდებლობის აღსადგენად, ორმოცდაათი წლის დიზაინერს სასწრაფოდ მოუწია "ჟანრის შეცვლა", უფრო პერსპექტიული ნიშის ძებნა. და აქაც, როგორც ადრე, მას დაეხმარა ძველი თანამებრძოლების, რუსი ემიგრანტების მხარდაჭერა. მათ უარყვეს სამშობლოში, საბჭოთა რუსეთში დაბრუნების ერთი შეხედვით მაცდური მოწვევები და 1938 წელს დაიწყეს ფუნდამენტურად ახალი და იმ დროისთვის უცნობი თვითმფრინავის - ვერტმფრენის შემუშავება. დიდმა დიზაინერმა უკვე მესამედ დაიწყო შემოქმედებითი კარიერა პრაქტიკულად ნულიდან, გაერთიანებული Vout-Sikorsky ქარხნის უკანა ეზოში. წინ მას ახალი დიდება ელოდა, რომელიც შესაძლოა აღემატებოდეს ყველაფერს, რაც მანამდე მიაღწია.

ვერტმფრენის ეპოქა.

პირველი ექსპერიმენტული ვერტმფრენი Sikorsky ავიდა ჰაერში მისი კონტროლის ქვეშ 1939 წლის 14 სექტემბერს. მას გააჩნდა ერთი როტორიანი სქემა სასხლეტით და კუდის როტორით. ამჟამად ეს სქემა კლასიკად იქცა, მის მიხედვით აშენდა შვეულმფრენების 90%-ზე მეტი მთელს მსოფლიოში, მაგრამ მაშინ თვითმფრინავის დიზაინერების უმეტესობამ ეს არაპერსპექტიულად მიიჩნია.

ორწლიანი ინტენსიური ტესტირებისა და ექსპერიმენტული აპარატის დახვეწის შემდეგ, 1942 წელს შეიქმნა ექსპერიმენტული ორადგილიანი ვერტმფრენი S-47 (R-4), რომელიც მალე შევიდა მასობრივ წარმოებაში. ეს იყო ანტიჰიტლერის კოალიციის ქვეყნების ერთადერთი ვერტმფრენი, რომელიც გამოიყენებოდა მეორე მსოფლიო ომის ფრონტებზე. სიკორსკის აქციები კვლავ გაიზარდა. United Aircraft-ის საბჭომ აღადგინა Sikorsky Aircraft-ის დამოუკიდებლობა, რომელმაც მალევე მიიღო საკუთარი ახალი საწარმოო ბაზა ბრიჯპორტში. ეს ბაზა სიკორსკის ფირმის მთავარ ცენტრად რჩებოდა 1955 წლამდე, როდესაც შეკვეთების დიდი ზრდის გამო აშენდა ახალი ქარხანა სტრატფორდში, სადაც სიკორსკიმ დაბრუნდა თავისი რეზიდენცია.

თავად სიკორსკიმ ჰაერში ასწია თავისი საოცნებო მანქანა და ამ მომენტიდან ვერტმფრენების დიზაინმა იგი მთლიანად დაიპყრო. მას შემდეგ, სირთულეების მიუხედავად, მიზანს არ დაუხევია. ბედმა მას სრულად გადაუხადა, როდესაც 1941 წლის 6 მაისს, VS-300 შვეულმფრენით აფრენისას, ფრენის ხანგრძლივობის რეკორდი დაამყარა, ჰაერში 1 საათი 32 წუთი და 26 წამი დარჩა. მისი მანქანით ამერიკული არმიის სარდლობა დაინტერესდა. სპეციალურად შექმნილმა XR-4 (S-47) ვერტმფრენმა პირველი ფრენა 1947 წლის 14 იანვარს შეასრულა და შემდეგ სამხედროებმა ამ აპარატის საფუძვლიანი გამოცდები ჩაატარეს. ვერტმფრენი, რომელსაც ლ.მორისი პილოტირებდა, 500 კმ მანძილზე გადაფრინდა, შორეულ ადგილებში ასვლა-აფრენა, მოძრავ გემზე დაშვება და აფრენა, ალასკაზე დაბალ ტემპერატურაზე ტესტირება ჩატარდა.

აშშ-ს საზღვაო ძალების სარდლობას სურდა ჰქონოდა ვერტმფრენი, რომელიც გამოიყენებოდა ყველა ამინდის პირობებში, დღე და ღამე, აღჭურვილი ღრმა ზღვის ლოკატორით და ამავდროულად 380 კგ-მდე იარაღების ტარება. სიკორსკიმ შეასრულა ყველა მოთხოვნა, წარმოადგინა S-58 შვეულმფრენი 1954 წლის 8 მარტს, ხოლო S-61 1959 წლის 11 მარტს, რომელიც აღჭურვილი იყო სტაბილიზირებელი ბუებით, რომელიც დაკავშირებული იყო ვერტმფრენის ძარასთან, ასაწევი სადესანტო მექანიზმით და ხუთპირიანი პროპელერით. ამოძრავებს ორი ცალღეროვანი ტურბინის ძრავით.

ვერტმფრენი Sikorsky H-34 (მწარმოებლის აღნიშვნა S-58)

ზარმაცი მწვანე გიგანტი გახდა ცნობილი, როგორც მაშველი ვერტმფრენი, როდესაც იყენებდა აშშ-ს არმიას ვიეტნამის ომში. ამ ვერტმფრენმა ფინანსური წარმატება მოუტანა სიკორსკის კომპანიას - მანქანა სამსახურში შევიდა მრავალი ქვეყნის ჯარში: დიდი ბრიტანეთი, კანადა, იაპონია, იტალია.

დიდი ვერტმფრენების ერა დადგა. საზღვაო ძალების ავიაციისთვის, სიკორსკი ქმნის დიდ სატრანსპორტო ვერტმფრენს, რომელიც იკვებება სამი S-65 ტურბინით.

მისი მთავარი ამოცანა იყო დიდი რაოდენობით დესანტის სწრაფი ტრანსპორტირება. ამ შვეულმფრენის ფიუზელაჟი გაკეთდა წყალგაუმტარი, შვეულმფრენი შეიარაღებული იყო 105 მმ-იანი ჰაუბიცით, მას შეეძლო 38 ჯარისკაცის გადაყვანა სრული აღჭურვილობით, მოქმედების რადიუსი იყო 2100 კმ. S-67 ვერტმფრენის შემდეგ მოდელს შეეძლო 11 ჯარისკაცის ჯგუფის გადაყვანა საბრძოლო აღჭურვილობით 2130 კმ-მდე მანძილზე. ამ მოდელში გამოყენებული იყო ორი ტურბინული ძრავა, თითოეული 1376 კვტ (1870 ცხ.ძ.) სიმძლავრით, რაც ვერტმფრენს უზრუნველჰყოფდა მაღალი დატვირთვით და 355 კმ/სთ სიჩქარით. S-70 "Black Hawk" ვერტმფრენი იყო S-67 მოდელის შეცვლილი და დამატებული ვერსია და უნდა ყოფილიყო თვითმფრინავის ქარხნის უმაღლესი მიღწევა, რომელმაც 1973 წლის მარტში ორმოცდაათი წლისთავი აღნიშნა.

ვერტმფრენი Sikorsky UH-60 "Black Hawk" (მწარმოებლის აღნიშვნა S-70)

სამწუხაროდ, სიკორსკის არ ჰქონდა განზრახული ამ მანქანის ნახვა. გარდაიცვალა 1972 წლის 25 ოქტომბერს ისტონში, კონექტიკუტი, აშშ. თავისი მღელვარე და უჩვეულოდ დატვირთული ცხოვრების განმავლობაში მას მიენიჭა მრავალი მედალი და აკადემიური წოდება როგორც ამერიკული, ასევე მრავალი სხვა უნივერსიტეტიდან.

75 წლის იუბილეზე მიცემულ ინტერვიუში ამერიკის ხმის რადიოსადგურის კორესპონდენტთან, ი.ი. სიკორსკიმ თქვა:

« ძალიან მიხარია... თბილად მივულოცო იმ დიდი სამშობლოს ხალხს, რომელმაც სიცოცხლე მომცა... არც ერთ ჩვენგანს არ უნდა ომი, ნგრევა, ნგრევა. ჩვენ ყველანი უნდა ავდგეთ და მტკიცე მოთხოვნა დავაყენოთ ხელისუფლებაში მყოფებს: ჩვენ გვინდა მშვიდობა! არავის არ უნდა ომი. არავინ იმარჯვებს, მაგრამ ყველას შეუძლია მოკვდეს.

მსურდა ჩემი ეს გზავნილი ჩემს ღრმა, თბილ, გულწრფელ მისალმებასთან ერთად გადამეტანა იმ ქვეყნის ყველა მცხოვრებს, რომელშიც დავიწყე ჩემი ცხოვრება და რომელსაც უსაზღვროდ ბევრი მმართებს მთელი ჩემი მომავალი ბედი.».

მსოფლიო ვერტმფრენის ინდუსტრიის დამფუძნებელი დიდი ხნის განმავლობაში მიუწვდომელ სიმაღლეზე რჩებოდა. მისი ხელმძღვანელობით შეიქმნა ყველა არსებული კლასის ვერტმფრენები და მიიყვანეს მასობრივ წარმოებაში. მას ეძახდნენ "ვერტმფრენის პილოტი ნომერი 1". აშშ-ში მან შექმნა 17 ძირითადი ტიპის თვითმფრინავი და 18 ვერტმფრენი.

სიცოცხლის განმავლობაში სიკორსკიმ მიიღო 80-ზე მეტი სხვადასხვა საპატიო ჯილდო, ჯილდო და დიპლომი. მათ შორისაა რუსეთის წმინდა ვლადიმირის მე-4 ხარისხის ორდენი, რომელიც აქ უკვე იყო ნახსენები, ასევე დევიდ გუგენჰაიმის, ჯეიმს უოტის მედლები, გამომგონებელთა დიდების ეროვნული გალერეის დიპლომი. 1948 წელს მან მიიღო იშვიათი ჯილდო, ძმები რაიტების მემორიალური პრიზი, ხოლო 1967 წელს დაჯილდოვდა ჯონ ფრიცის ღირსების მედლით ფუნდამენტური და გამოყენებითი მეცნიერებების სფეროში სამეცნიერო და ტექნოლოგიური მიღწევებისთვის. ავიაციაში, მის გარდა, მხოლოდ ორვილ რაიტს მიენიჭა. სიკორსკი იყო მრავალი უნივერსიტეტის საპატიო დოქტორი.

იგორ ივანოვიჩ სიკორსკი წარმოშობით რუსია. იგი დაიბადა 1889 წელს და გაიზარდა კიევში, სადაც მისი მამა, ივან სიკორსკი, წმინდა ვლადიმირის საიმპერატორო უნივერსიტეტის ფსიქოლოგიის პროფესორი იყო. ახალგაზრდა სიკორსკიმ საშუალო განათლება კიევის ერთ-ერთ კლასიკურ გიმნაზიაში მიიღო და მოგვიანებით საზღვაო კადეტთა კორპუსში ჩააბარა.

იგორ ივანოვიჩ სიკორსკი წარმოშობით რუსია. იგი დაიბადა 1889 წელს და გაიზარდა კიევში, სადაც მისი მამა, ივან სიკორსკი, წმინდა ვლადიმირის საიმპერატორო უნივერსიტეტის ფსიქოლოგიის პროფესორი იყო. იმ დროს საკმაოდ ცნობილი იყო პროფესორი სიკორსკი, მრავალი სამეცნიერო სტატიის ავტორი. ახალგაზრდა სიკორსკიმ საშუალო განათლება კიევის ერთ-ერთ კლასიკურ გიმნაზიაში მიიღო და მოგვიანებით საზღვაო კადეტთა კორპუსში ჩააბარა. სკოლის დამთავრების შემდეგ ჩაირიცხა კიევის პოლიტექნიკურ ინსტიტუტში. იგორ სიკორსკი ასევე დაესწრო პარიზში მათემატიკის, ქიმიისა და გემთმშენებლობის ლექციებს. ბავშვობაში იგორი ბუნებით მშვიდი და ცნობისმოყვარე ბავშვი იყო, რომელიც მექანიკისადმი მიდრეკილებას ავლენდა. კიევის პოლიტექნიკურ ინსტიტუტში დაინტერესდა ავიაციით და თვითმფრინავების მშენებლობით, მოაწყო და ხელმძღვანელობდა სტუდენტურ საავიაციო საზოგადოებას. სანამ სიკორსკი სწავლობდა სანქტ-პეტერბურგის პოლიტექნიკურ ინსტიტუტში, მან დააპროექტა და ააშენა გრანდი თვითმფრინავების ქარხანაში, რომელიც ეკუთვნის Russian-Baltic Carriage Works-ს.

პირველი ფრენის შემდეგ ახალგაზრდა დიზაინერმა პილოტმა თითქმის ყოველდღე დაიწყო გრანდეს ფრენა პეტერბურგსა და მის გარეუბნებზე. ბევრს სურდა ბორტზე მგზავრებად ასვლა. თვითმფრინავის მუშაობის შესაფასებლად სიკორსკიმ ასევე აწარმოა საცდელი ფრენები. ერთ-ერთი ასეთი საცდელი ფრენისას მან ძრავები გარკვეული თანმიმდევრობით გააჩერა: ჯერ ერთი ძრავა გამორთო, მერე მარცხენა მხარეს და ერთი მარჯვნივ, ბოლოს ორივე ძრავა ერთ მხარეს გამორთო. ყველა ამ სატესტო ფრენის დროს გრანდმა შეინარჩუნა სტაბილურობა, რაც ადასტურებს კიევიდან ახალგაზრდა გამომგონებლის თეორიას, რომ მრავალძრავიანი თვითმფრინავი შეიძლება ფრენა ერთი ან მეტი ძრავით გამორთული. ურწმუნოება სუფევდა საზღვარგარეთ. ზოგიერთმა უცხოელმა სიკორსკის თვითმფრინავს "პეტერბურგის იხვი" დაარქვა.

ფრენები გრანდეზე გაგრძელდა 1913 წლის ზაფხულის განმავლობაში და სიკორსკის თვითმფრინავმა რამდენიმე რეკორდი დაამყარა. მთელი ამ ხნის განმავლობაში, გრანდს არასოდეს ჩაუვარდა. აღმოჩნდა, რომ ეს იყო უნიკალური საფრენი მანქანა - როგორც რუსეთში, ასევე მსოფლიოში. გრანმა ვერ მიიპყრო ყურადღება, მათ შორის სამხედრო წრეების დიდი ინტერესი.

1913 წლის ზაფხულში იმპერატორმა ნიკოლოზ II-მ გამოთქვა სურვილი, ენახა გრანდი. ამ სამეფო შემოწმებისთვის იგორ სიკორსკიმ თავისი თვითმფრინავი ცარსკოე სელოში ჩაფრინდა და დაეშვა სამხედრო აეროდრომზე იმპერატორის შტაბ-ბინასთან ახლოს. მისმა უდიდებულესობამ გრანდს გულდასმით დაათვალიერა, შემდეგ კიბით ავიდა თვითმფრინავის აივანზე, სადაც დაათვალიერა კაბინეტი. მას ასევე მეგობრული საუბარი ჰქონდა სიკორსკისთან და ახალგაზრდა გამომგონებელს სიამოვნება გამოუცხადა მისი შესანიშნავი მიღწევებით. ამ შეხვედრის სამახსოვროდ იმპერატორმა სიკორსკის საათი აჩუქა, რომელიც ახალგაზრდა დიზაინერისთვის ძვირფას საჩუქრად იქცა, რაც იმპერატორის მადლიერებასა და კეთილგანწყობას ახსენებდა.

სიკორსკიმ საფრენი აპარატის შექმნა ჯერ კიდევ 1908 წელს დაიწყო, როდესაც პირველად სცადა ვერტმფრენის აგება. ეს ვერტმფრენი, რომელიც აღჭურვილია 25 ცხენის ძალის ძრავით ექსპერიმენტის სახით, წარმოადგენს ისტორიულ ინტერესს, როგორც სიკორსკის შემდგომი მუშაობის საფუძველი ვერტმფრენებთან. 1910 წლისთვის მან ააშენა თავისი მეორე ვერტმფრენი, რომელსაც ორი საწინააღმდეგო მბრუნავი პროპელერი ჰქონდა. სუსტ აპარატს მხოლოდ პილოტის გარეშე შეეძლო აფრენა.

იმავე წელს სიკორსკიმ დაკარგა ინტერესი ვერტმფრენების მიმართ და ააშენა თავისი ბიპლანის პროტოტიპი C-1, რომელიც 15 ცხ.ძ. ძრავით იკვებებოდა. თავის მოდერნიზებულ S-2-ზე, რომელიც აღჭურვილი იყო 25 ცხენის ძალის ძრავით, მან მოახერხა 180 მეტრის სიმაღლეზე ასვლა და ახალი რუსულ რეკორდი დაამყარა. მისი C-3, რომელიც აღჭურვილია 35 ცხენის ძალის ძრავით, აშენდა 1910 წლის ბოლოს. სიკორსკის ფრენა S-3-ზე 59 წამი გაგრძელდა.

1911 წლისთვის ახალგაზრდა გამომგონებელმა ააგო C-4 და C-5 თვითმფრინავები. ორივე სახეობამ აჩვენა კარგი შედეგი. ტესტების სერიაში სიკორსკიმ 500 მეტრ სიმაღლეს მიაღწია და ერთი საათის განმავლობაში გაფრინდა.

1911 წლის ბოლოს იგორ სიკორსკიმ ააგო თავისი S-6 და გააუმჯობესა S-6A 1912 წლის გაზაფხულზე. S-6A-ის პილოტით, სიკორსკიმ პირველი პრიზი მოიპოვა სამხედროების მიერ ორგანიზებულ შეჯიბრში. თერთმეტი თვითმფრინავიდან, რომლებიც კონკურსში მონაწილეობდნენ, რამდენიმე შეიქმნა და აშენდა ცნობილი ევროპული საავიაციო ფირმების მიერ, როგორიცაა Farman, Nieuport და Fokker. უნდა აღინიშნოს, რომ C-6-მდე აშენებული სიკორსკის ყველა თვითმფრინავი ახალგაზრდა გამომგონებლის მიერ აშენდა კიევის მამულის ტერიტორიაზე მდებარე ბეღელში, რომელიც ეკუთვნოდა მის მამას. შემდგომი კონსტრუქციები, დაწყებული S-7 მოდელით, აშენდა სანქტ-პეტერბურგში, რუსეთ-ბალტიის სატვირთო სამუშაოების (R-BVZ) თვითმფრინავების ქარხანაში.

R-BVZ-მ დააარსა საავიაციო განყოფილება რუსული დიზაინის თვითმფრინავების აშენების მიზნით. ამან სიკორსკის უნიკალურ შესაძლებლობას მისცა, ყოფილიყო შემოქმედებითი თვითმფრინავების დიზაინში.

თავისი პირველი მანქანების მშენებლობისთვის სიკორსკიმ დახარჯა საკუთარი ფული, რაც არც ისე ბევრი იყო. აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ მას ფინანსური და ემოციური დახმარება მისმა ოცი წლის დამ, ოლგა ივანოვნამ გაუწია. მოგვიანებით იგი ძმას ახლდა ამერიკაში, სადაც გარდაიცვალა 1926 წლის 14 თებერვალს. მათ, ვინც ოლგა ივანოვნას იცნობდა სანკტ-პეტერბურგიდან, ახსოვდათ იგი, როგორც გულთბილი დიასახლისი, რომელიც სტუმრებს იღებდა აეროდრომის ფარდულში და ჩაის მიართვა მათ ექსპრომტულ ჩაის ოთახში.

მფრინავი გ. მოგვიანებით პანასიუკმა სიკორსკისთან ერთად გრანდიოზული ფრენა სანქტ-პეტერბურგიდან კიევში განახორციელა.

პირველი თვითმფრინავი, რომელიც სიკორსკიმ ააშენა რუსეთ-ბალტიის ვაგონზე, იყო S-7 მონოპლანი, რომელიც მოგვიანებით პილოტმა ლერჰემ იყიდა. იგივე საავიაციო ქარხანა სანქტ-პეტერბურგში აწარმოებდა S-7, S-9 და S-10 თვითმფრინავებს, რომლებიც აღჭურვილია გნომის მბრუნავი ძრავებით. S-10 აღჭურვილი იყო მოცურავებით და განკუთვნილი იყო რუსეთის საზღვაო ფლოტისთვის.

1913 წლის დასაწყისში იგორ სიკორსკიმ დააპროექტა და ააშენა S-11 მონოპლანი. ამ თვითმფრინავით მფრინავმა გ.იანკოვსკიმ მეორე პრიზი მოიპოვა პეტერბურგში იმავე წლის გაზაფხულზე ჩატარებულ კონკურსში. ალეხნოვიჩმა C-10-ში მეორე პრიზი მოიპოვა. 1914 წლის გაზაფხულზე სიკორსკიმ ააგო S-12 ბიპლანი, რომელიც სპეციალურად იყო შექმნილი მკვდარი მარყუჟების შესასრულებლად. ამ თვითმფრინავით მფრინავმა იანკოვსკიმ პირველი ადგილი მოიპოვა აერობატიკაში საავიაციო კვირეულში, რომელიც გაიმართა კოლიმაჟსკის იპოდრომზე. იმავე S-12-ზე იანკოვსკიმ დაამყარა სრულიად რუსული რეკორდი, ავიდა 3900 მეტრის სიმაღლეზე.

რუსეთ-ბალტიის ქარხნის საავიაციო ფილიალის მიერ წარმოებულ სხვა პატარა სიკორსკის თვითმფრინავებს შორის აღსანიშნავია მისი S-16 და S-20 ბიპლანები. (მხოლოდ C-7, C-11 და C-12 იყო მონოპლანები, მისი ყველა სხვა ერთძრავიანი თვითმფრინავი იყო ორპლანი). C-16 აღჭურვილი იყო 80 ცხენის ძალის Ron ძრავით და 100 ცხენის ძალის Gnome-Mono-Supap-ით. მისი სიჩქარე იყო 140 კმ საათში, თვითმფრინავი იყო მსუბუქი, მანევრირებადი და მარტივი ფრენა. 1915 წელს C-16 გადაკეთდა მებრძოლად ავტომატის დაყენებით, რომელიც ისროდა პროპელერით. S-20 იყო ამ უკანასკნელის გაუმჯობესებული ვერსია. პირველი მსოფლიო ომის დროს სიკორსკის ზოგიერთი პატარა თვითმფრინავი ემსახურებოდა რუსეთის არმიას. მიუხედავად მათი შესანიშნავი შესრულებისა, ეს თვითმფრინავები ფართოდ არ გამოიყენებოდა იმ მიზეზების გამო, რომლებიც ქვემოთ იქნება ნახსენები. მაგრამ, რა თქმა უნდა, ერთ-ერთი მიზეზი იყო რუსული გატაცება ყველაფრის უცხოურით.

ამ თვითმფრინავების გარდა, 1912 წელს, სანქტ-პეტერბურგში, რუსეთ-ბალტიის ვაგონების ფილიალში, იგორ სიკორსკიმ გამოიგონა და ააშენა მსოფლიოში პირველი თოვლის მანქანა.

ჯერ კიდევ 1911 წელს იგორ სიკორსკი მივიდა დასკვნამდე, რომ მომავალი ეკუთვნის არა პატარა ერთძრავიან თვითმფრინავებს, არამედ დიდ თვითმფრინავებს ორი ან მეტი ძრავით. ეს რწმენა წარმოიშვა უჩვეულო შემთხვევიდან: კოღო, რომელიც შემთხვევით დაიჭირეს კარბუტერის თვითმფრინავში, გამოიწვია ძრავის გაჩერება და სიკორსკი თითქმის მოკვდა. საბედნიეროდ, სიკორსკიმ სასიკვდილო საფრთხეს თავი აარიდა, როდესაც თვითმფრინავი რკინიგზის ვაგონებსა და კედელს შორის დაეშვა. სიკორსკის თქმით, დიდ მრავალძრავიან თვითმფრინავებს გარკვეული უპირატესობები ჰქონდათ ერთძრავიან ტიპებთან შედარებით, განსაკუთრებით ფრენის დიაპაზონი და ჰაერში დიდი ტვირთის აწევის შესაძლებლობა. უფრო მეტიც, დიდ ფრთიან მანქანებს მართავდა არა ერთი მფრინავი, არამედ მთელი ეკიპაჟი, ისევე როგორც გემი ზღვაზე. მრავალძრავიანი თვითმფრინავი უფრო უსაფრთხო იქნება: თუ ერთი ძრავა გაჩერდება, დანარჩენები აგრძელებენ მუშაობას. გარდა ამისა, მფრინავებს, რომლებიც მფრინავენ მრავალძრავიან თვითმფრინავს, შეუძლიათ აირჩიონ უფრო შესაფერისი სადესანტო ადგილები საგანგებო სიტუაციებში.

იგორ სიკორსკიმ თავისი იდეები დიდი თვითმფრინავის შესახებ გამოუცხადა რუსეთ-ბალტიის ვაგონების კომპანიის თავმჯდომარეს მიხაილ ვლადიმიროვიჩ შიდლოვსკის. შიდლოვსკის საავიაციო ფილიალი სანკტ-პეტერბურგში ამ დრომდე ააგებდა მხოლოდ მცირე ზომის, ერთძრავიან თვითმფრინავებს. შიდლოვსკი გაეცნო სიკორსკის პროექტის დეტალებს, გულდასმით შეისწავლა დიდი თვითმფრინავის ნახატები და გამოთვლები. ახალგაზრდა გამომგონებლის ყურადღებით მოსმენის შემდეგ, შიდლოვსკიმ ენთუზიაზმით მიიღო შემოთავაზებული პროექტი და მისცა ინსტრუქციები დაუყოვნებლივ დაეწყო მუშაობა ამ უნიკალური თვითმფრინავის შექმნაზე. 1912 წლის 30 აგვისტოს დაიწყო გრანდის მშენებლობა. Grand იყო მსოფლიოში პირველი ოთხძრავიანი თვითმფრინავი, ყველა თანამედროვე გიგანტური თვითმფრინავის წინამორბედი.

შიდლოვსკიმ წამყვანი როლი ითამაშა გრანდის მშენებლობაში და შემდგომში რუსული "მძიმე ავიაციის" განვითარებაში. მას ჰქონდა ნათელი სამეწარმეო ნიჭი და მიაღწია სხვადასხვა მიღწევებს ამ სფეროში. შიდლოვსკი ვორონეჟის პროვინციის ძველი კეთილშობილური ოჯახიდან იყო. საზღვაო ძალების ოფიცერი რომ გახდა, მან შემოუარა მსოფლიოს მცურავი გემ "პლასტუნის" ბორტზე. მოგვიანებით, ალექსანდრეს სამხედრო სამართლის აკადემიის დამთავრებისთანავე, იგი პენსიაზე გავიდა და ფინანსთა სამინისტროს შეუერთდა. როგორც ხელისუფლების მაღალი თანამდებობის პირი, ის გახდა გავლენიანი ფიგურა, მსახურობდა სახელმწიფო საბჭოს წევრად საჰაერო ხომალდის ესკადრის (AES) მეთაურად დანიშვნამდე. EVK გახდა სპეციალური ესკადრილია, რომელიც დაფრინავდა პირველი მსოფლიო ომის დროს სიკორსკის ილია მურომეცის ბომბდამშენზე.

მას შემდეგ, რაც რიგაში რუსეთ-ბალტიის სატვირთო სამუშაოების თავმჯდომარე გახდა, შიდლოვსკიმ სწრაფად გაზარდა ფირმის პროდუქტიულობა და მომგებიანობა. R-BVZ აწარმოებდა სარკინიგზო ვაგონებს არა მხოლოდ შიდა საჭიროებისთვის, არამედ ექსპორტისთვისაც. გარდა გრანდისა და, მოგვიანებით, ილია მურომეც სიკორსკის აშენებისა, შიდლოვსკი აკონტროლებდა პირველი და ერთადერთი რუსული ავტომობილის წარმოებას, რომელიც ცნობილია როგორც Russo-Balt. ეს მანქანები სპეციალურად რუსული გზებისთვის იყო წარმოებული და მოუწიათ მთელი რიგი მკაცრი საგზაო ტესტების გავლა. მათი ხარისხი გამოვლინდა რუსეთში, დასავლეთ ევროპასა და ჩრდილოეთ აფრიკაში გამართულ ნაგელის რალიზე. ომის წლებში სამხედრო მძღოლების მიერ რუსულ-ბალტიისპირეთის მანქანების გამოყენებამ, თუნდაც უბრალო გზებზე, კიდევ უფრო გააძლიერა მათი რეპუტაცია, როგორც ძალიან გამძლე. ამ რუსო-ბალტთაგან ზოგიერთმა ომის დროს ათასობით და ათასობით ვერსტი გაიარა რემონტის გარეშე. შიდლოვსკის კიდევ ერთი წვლილი ომის დროს იყო 1915 წელს პირველი და ერთადერთი რუსული თვითმფრინავის ძრავის, R-BVZ-ის წარმოება, რომელიც აშენდა რუსეთ-ბალტიისპირეთის ქარხანაში.

1919 წელს მ.ვ.შიდლოვსკიმ შვილთან ერთად სცადა ფინეთის საზღვრის გადაკვეთა და ბოლშევიკებისგან დამალვა, მაგრამ ტყვედ ჩავარდა და სასტიკად მოკლეს.

1913 წლის გაზაფხულზე გრანდის მშენებლობა დიდწილად განპირობებულია შიდლოვსკის გულუხვი მფარველობით. ამ საფრენმა მანქანამ, თუნდაც პირველი ფრენის დროს, გაამართლა მისი გადაწყვეტილება მხარი დაეჭირა სიკორსკის იდეის შექმნას მსოფლიოში პირველი ოთხძრავიანი თვითმფრინავის შესახებ. გრანდმა ისე გაფრინდა, როგორც მისგან ელოდა. უნდა დავამატოთ, რომ შიდლოვსკი იმდენად იყო დარწმუნებული გრანის უსაფრთხოებაში, რომ იგორ სიკორსკის თვითმფრინავით მთელი ოჯახით დაფრინდა. მოგვიანებით მან იგივე ნდობა გამოავლინა გრანის მემკვიდრე ილია მურომეცის მიმართ.

გრანდი ხისგან იყო დამზადებული და 4 ტონას იწონიდა. ეს დიდი თვითმფრინავი შექმნილია ფართო დახურული კაბინით დიდი ფანჯრებით ეკიპაჟისა და მგზავრებისთვის. კაბინიდან პილოტს შეეძლო თვითმფრინავის წინ მდებარე აივანზე გასვლა. ასევე უზრუნველყოფილი იყო გვერდითი გასასვლელები, რომლებიც მიჰყავდათ ქვედა ფრთებამდე და უზრუნველყოფდა ძრავებზე წვდომას ფრენის დროს შესაკეთებლად. თვითმფრინავი აღჭურვილი იყო ოთხი 100 ცხენის ძალის გერმანული Argus ძრავით. ეს საავტომობილო ტიპის ძრავები განლაგებული იყო ქვედა ფრთებზე, ორი ფუზელაჟის თითოეულ მხარეს. გრანდს შეეძლო 737 კგ ტვირთის გადატანა და საათში 96 კმ სიჩქარით ფრენა. სიკორსკის გრანდზე თავდაპირველმა სატესტო ფრენებმა დაამტკიცა, რომ მისი კონცეფცია დიდი, მრავალძრავიანი თვითმფრინავის შესახებ წარმატებული იყო. იმავე ფრენებმა გამოავლინა თავდაპირველი დიზაინის დეფექტები, რომლებიც საჭიროებდა ყურადღებას, განსაკუთრებით დიდ სიმაღლეზე მიღწევის შეუძლებლობას.

გრანდის წარმატებებით წახალისებულმა სიკორსკიმ დაიწყო თავისი მეორე უფრო დიდი თვითმფრინავის შექმნა, რომელსაც ილია მურომეც უწოდა. ილია მურომეც აღჭურვილი იყო 100 ცხენის ძალის არგუსის ძრავებით. ამ ახალი ვარიანტის ზომები იყო შემდეგი: იწონიდა თითქმის 5000 კგ-ს, ჰქონდა ფრთების სიგრძე 31 მეტრი და საერთო ფართობი 150 კვადრატული მეტრი. ილია მურომეცის შემდგომი ვერსიები, გრანდის მსგავსად, ხისგან იყო დამზადებული.

ილია მურომეცის მშენებლობა დაიწყო 1913 წლის შემოდგომაზე და დასრულდა 1914 წლის იანვარში. ზოგადად, მისი კონფიგურაცია იყო გრანდის ორიგინალური დიზაინის მსგავსი, მაგრამ სიკორსკიმ წინა აივანი ამოიღო. მან კაბინას ექვსი დიდი ფანჯარა მიაწოდა თითოეულ მხარეს. ახალი ილია მურომეც კომფორტით დასრულდა. კაბინაში ნაქსოვი სკამები იდგა. დახურული სივრცეების გათბობა უზრუნველყოფილი იყო გამონაბოლქვი აირებით (რადიატორული მილებიდან, რომლებიც მოქმედებდნენ შიდა ძრავებიდან). ელექტრო განათება უზრუნველყოფილი იყო სპეციალური ქარის გენერატორით. ბორტზე პილოტის სალონის გარდა იყო სამგზავრო ოთახი, საძინებელი და ტუალეტიც კი.

Sikorsky-ის სატესტო ფრენები ილია მურომეცზე განხორციელდა ზამთრის არახელსაყრელ პირობებში. დათბობის დროს მიწა სველი და ბლანტი გახდა. გადაწყდა ილია მურომეცის თხილამურებით აღჭურვა. მხოლოდ ამ გზით შეეძლო თვითმფრინავს ჰაერში აყვანა. ამ ფრენებმა აჩვენა, რომ ახალი ვარიანტი აჯობებდა გრანდს. ნორმალურ პირობებში ილია მურომეცს ასაფრენად 400 ნაბიჯი სჭირდებოდა. მიუხედავად მისი დიდი წონისა და იგივე Argus-ის ძრავებისა, ილია მურომეცს შეეძლო გრანზე უფრო დიდი ტვირთის აწევა 1000 მეტრის სიმაღლეზე.

1914 წლის თებერვალში სიკორსკიმ ჰაერში აიყვანა ილია მურომეც ბორტზე 16 მგზავრით. ამ დასამახსოვრებელი ფრენის დროს ბორტზე კიდევ ერთი მგზავრი იყო, მთელი აეროდრომის ფავორიტი - ძაღლი, სახელად შკალიკი. ეს უჩვეულო ფრენა მრავალრიცხოვანი მგზავრით უპრეცედენტო მიღწევა იყო. სანქტ-პეტერბურგის თავზე ამ ფრენისას ტვირთამწეობამ 1300 კგ შეადგინა. გრანდის მაგალითის მიხედვით, ილია მურომეცმა მრავალი ფრენა განახორციელა იმპერიის დედაქალაქსა და მის გარეუბნებზე. საკმაოდ ხშირად ილია მურომეც დაფრინავდა ქალაქზე დაბალ სიმაღლეზე - დაახლოებით 400 მეტრზე. სიკორსკი იმდენად დარწმუნებული იყო თვითმფრინავის მრავალჯერადი ძრავების უსაფრთხოებაში, რომ არ ეშინოდა ასეთ დაბალ სიმაღლეზე ფრენის. იმ დღეებში, მფრინავები, რომლებიც დაფრინავდნენ პატარა, ერთძრავიანი თვითმფრინავით, ძირითადად თავს არიდებდნენ ქალაქების თავზე ფრენას, განსაკუთრებით დაბალ სიმაღლეებზე, რადგან ჰაერში ძრავის გამორთვა და გარდაუვალი იძულებითი დაშვება შეიძლება ფატალური აღმოჩნდეს.

ილია მურომეცის მიერ განხორციელებული ამ ფრენების დროს მგზავრებს შეეძლოთ კომფორტულად დასხდნენ დახურულ სალონში და დააკვირდნენ პეტერბურგის დიდებულ მოედნებსა და ბულვარებს. ილია მურომეცის ყოველი ფრენა აჩერებდა ყველა სატრანსპორტო საშუალებას, რადგან მთელი ბრბო შეიკრიბა უზარმაზარ თვითმფრინავს თავისი ხმაურიანი ძრავებით.

1914 წლის გაზაფხულისთვის სიკორსკიმ ააგო მეორე ილია მურომეც. იგი აღჭურვილი იყო არგუსის უფრო მძლავრი ძრავით, ორი შიდა ძრავით, 140 ცხ.ძ. და ორი გარე ძრავით, 125 ცხ.ძ. მეორე მოდელის ძრავის ჯამურმა სიმძლავრემ მიაღწია 530 ცხენის ძალას, რაც 130 ცხენის ძალით მეტი იყო, ვიდრე პირველი ილია მურომეცის სიმძლავრე. შესაბამისად, ძრავის მეტი სიმძლავრე ნიშნავდა დიდ დატვირთვას, სიჩქარეს და 2100 მეტრის სიმაღლეზე მიღწევის შესაძლებლობას. თავდაპირველი საცდელი ფრენისას ამ მეორე ილია მურომეცს გადაჰყავდა 820 კგ საწვავი და 6 მგზავრი.

ფრაგმენტი კ.ფინის წიგნიდან "I.I. Sikorsky-ის რუსული საჰაერო გმირები"

უნდა ითქვას, რომ სიკორსკის ოჯახი საერთოდ არ იყო დაკავშირებული ავიაციასთან. მამაო იგორ ივანოვიჩ სიკორსკიივან ალექსეევიჩი იყო ცნობილი ფსიქოთერაპევტი, კიევის უნივერსიტეტის პროფესორი, გონებრივად ჩამორჩენილი ბავშვების სამედიცინო და პედაგოგიური ინსტიტუტის დამფუძნებელი და ბავშვთა ფსიქოპათოლოგიის ინსტიტუტი, ნამდვილი სახელმწიფო მრჩეველი (რომელიც შეესაბამებოდა გენერალ-მაიორის წოდებას). ბაბუა, თუმცა პოლონური ფესვები ჰქონდა, კიევის მღვდელი იყო. დედა, მარია სტეფანოვნა (ნე - თემრიუკ-ჩერკასოვა) ასევე განათლებით ექიმი იყო. თუმცა, 1889 წლის მაისში დაბადებული იგორი არც ექიმი გახდა და არც მღვდელი. ბავშვობიდან ბიჭი, რომელიც ოჯახში მეხუთე შვილი იყო, ოცნებობდა საზღვაო ოფიცრის ბრწყინვალე კარიერაზე. ასე რომ, ცოტა ხანი ისწავლა კიევის 1-ელ გიმნაზიაში, ევედრებოდა მშობლებს, გადაეყვანათ იგი პეტერბურგის საზღვაო კადეტთა კორპუსში. იქ სამი წელი სწავლობდა, სანამ საბოლოოდ მიხვდა, რომ საზღვაო ფლოტი არ იყო მისი ადგილი. ვიდრე შესრულება ან ბრძანება, მას უყვარს მეტის გამოგონება და შექმნა. მიხვდა, რომ ცა უფრო იზიდავდა ვიდრე ზღვა.

თუმცა, გასული საუკუნის პირველი ათწლეულის შუა პერიოდში, რუსეთში, პირველი რევოლუციით მდუღარე, გაჭირდა ნორმალურად მოქმედი ტექნიკური საგანმანათლებლო დაწესებულების პოვნა, ამიტომ 17 წლის იგორი დროებით წავიდა სასწავლებლად პარიზში. დუვინიო დე ლანოს ტექნიკურ სკოლაში. და მხოლოდ 1907 წელს, როდესაც სამშობლო მეტ-ნაკლებად დაწყნარდა და გაცივდა, ახალგაზრდა სტუდენტი სახლში დაბრუნდა და კიევის პოლიტექნიკურ ინსტიტუტში შევიდა.

10/01/1934 წ. თვითმფრინავის დიზაინერი იგორ სიკორსკი (მარცხნივ) კაბინაში. ფოტო: რია ნოვოსტი

თუმცა, მაშინ ის უკვე განსაკუთრებით არ იყო სკოლაში. სიკორსკის სურდა საფრენი აპარატის აგება, რომლის ეპოქა ახლახან იწყებოდა. საფრანგეთისა და გერმანიის გარშემო მოგზაურობისას იგორი აგროვებს სათადარიგო ნაწილებს, ყიდულობს ძრავას და ამ ყველაფრისგან, დაამატა საკუთარი თავის დამზადებულ ნაწილებს, 1909 წელს დაასრულებს რუსეთში პირველი ვერტმფრენის მშენებლობას კიევში, მამის სახლის ეზოში. თუმცა, მისი ამწევი სიმძლავრე საკმარისი არ იყო მოწყობილობის ჰაერში ასაწევადაც კი, ყოველგვარი დატვირთვის გარეშე, რომ აღარაფერი ვთქვათ პილოტზე. ამიტომ, მომავალი წლის გაზაფხულისთვის, იგორი აშენებს შემდეგ მოდელს, ბევრად უფრო მოწინავე. მას უკვე შეეძლო ჰაერში 9 ფუნტის (თითქმის 150 კგ) აწევა. თუმცა, ვინაიდან თავად აპარატი ოდნავ ნაკლებს იწონიდა, მაქსიმუმი, რისი გაკეთებაც მას შეეძლო, იყო ჰაერში აყვანა, რამდენიმე ათეული კილოგრამი უსარგებლო ტვირთის გადატანა.

ვერტიკალური ასაფრენი მანქანების წარუმატებლობის გამო, სიკორსკი გადავიდა უფრო გავრცელებულ და ტექნიკურად ნაკლებად რთულ ჰორიზონტალურზე. უკვე 1910 წლის დასაწყისისთვის, ის თავის კლასელ ბილინკინთან ერთად ამზადებდა თავის პირველ BiS-1 თვითმფრინავს ("ბილინკინი და სიკორსკი"). თუმცა, თვითმფრინავის ეს პირველი გამოცდილება, ისევე როგორც პირველი ვერტმფრენის გამოცდილება, ვერ ფრენა. მისი ძალა მხოლოდ საკმარისი იყო აეროდრომზე "გადახტომისთვის" და რამდენიმე ათეული მეტრის შემდეგ დაეშვა. მხოლოდ 1910 წლის ივნისში, უკვე BiS-2-ზე, ახალგაზრდა ავიატორებმა საბოლოოდ მოახერხეს ჭეშმარიტად აფრენა ჰაერში, სადაც იგორი ამდენი წლის განმავლობაში იბრძოდა.

დიზაინერის მხოლოდ მეხუთე თვითმფრინავი, C-5, გახდა ჭეშმარიტად წარმატებული, რომელიც ყველა თვალსაზრისით აჯობა უცხოურ მოდელებს. მასზე 1911 წელს ჩააბარა გამოცდები საავიაციო ლიცენზიის მისაღებად. მაშინაც გაზეთები მას „რუსულ ფარმანს“ უწოდებდნენ. და იგორი ცდილობდა ტიტულის გამართლებას. თავის მომავალ S-6 მოწყობილობაზე მან დაამყარა მსოფლიო სიჩქარის რეკორდი 2 მგზავრით ფრენისას - 111 კმ/სთ, ხოლო 5-დან 102 კმ/სთ. და მომდევნო 2 წლის განმავლობაში, მისი ხელმძღვანელობით, "რუსულ-ბალტიის ვაგონების ქარხნის" (RBVZ) ბაზაზე, სანკტ-პეტერბურგში აშენდა:

• პირველი ჰიდრო თვითმფრინავი;
• საზღვარგარეთ გაყიდული პირველი რუსული თვითმფრინავი;
• პირველი სპეციალური სასწავლო თვითმფრინავი;
• პირველი წარმოების თვითმფრინავი;
• პირველი მონოკოკის თვითმფრინავი;
• პირველი აერობატული თვითმფრინავი;
• და ა.შ.

მაგრამ ნამდვილი მიღწევა მოხდა 1913 წელს, როდესაც დიზაინერმა შექმნა მსოფლიოში პირველი ოთხძრავიანი სუპერთვითმფრინავი. თავდაპირველად საჰაერო გიგანტს C-9 ფრანგულად ეწოდა "გრანდ". თუმცა, მალე თვითმფრინავი უფრო პატრიოტული სახელით - "რუსი რაინდი" გადაინათლა. სწორედ ამ მანქანიდან, რომელსაც უკვე ვეღარ ვუწოდებთ მარტივი სიტყვით „თვითმფრინავი“, წავიდა მთელი მსოფლიოს მძიმე ავიაცია: ტვირთი, სამგზავრო და სამხედრო. იმავე 1913 წელს, ილია მურომეცმა, Vityaz-ის მოწინავე ვერსიამ, პირველად აფრინდა, დაიპყრო მთელი მსოფლიო თავისი მახასიათებლებით და დაარღვია თითქმის ყველა მსოფლიო რეკორდი.

ილია მურომეცის თვითმფრინავის მოდელი, რომელიც შექმნილია იგორ სიკორსკის მიერ 1914 წელს, ინახება ნიკოლაი ეგოროვიჩ ჟუკოვსკის ცენტრალურ აეროჰიდროდინამიკურ ინსტიტუტში (TsAGI). ფოტო: რია ნოვოსტი / ოლეგ ლასტოჩკინი

1917 წლამდე იგორ სიკორსკიმ შექმნა თვითმფრინავების მრავალი მოდელი - სამგზავრო, სამხედრო ბომბდამშენი, გამანადგურებელი და სადაზვერვო თვითმფრინავი, ტვირთი, რომელთაგან ბევრი იყო მასობრივი წარმოება. მაგრამ მას შემდეგ, რაც რევოლუციით ნასვამმა მუშებმა ფაქტობრივად შეწყვიტეს მუშაობა RBVZ-ში, იგორმა გააცნობიერა, რომ მის სამშობლოში თვითმფრინავების მშენებლობის პერსპექტივები უახლოეს მომავალში მწირი იყო და, შესაბამისად, მან უნდა ეძებოს უფრო შესაფერისი სახელმწიფო ამისათვის. როგორ გამოჩნდა მას საფრანგეთი პირველად? იმ დროისთვის იგორ ივანოვიჩი უკვე ერთი წელი იყო დაქორწინებული, უფრო მეტიც, მისი ქალიშვილი ტატიანა უკვე იზრდებოდა მასთან. თუმცა, მისი ქალიშვილი ერთ წელზე ნაკლები იყო და მისი წაყვანა რთული იყო და მურმანსკის გავლითაც კი - და სხვა გზა არ იყო - რთული იყო. ამიტომ, ცოლ-შვილი აქამდე დარჩნენ პეტერბურგში, მართალია რევოლუციონერები, მაგრამ მშობლიური.

და მართალია, რადგან სიკორსკიმ წარმატებას ვერ მიაღწია საფრანგეთთან, მიუხედავად იმისა, რომ იგი ქვეყანაში საფრანგეთის მთავრობამ მიიწვია. ომის დასრულების შემდეგ მსოფლიოში დიდი თვითმფრინავების აგების საჭიროება მკვეთრად დაეცა და ახალგაზრდა დიზაინერის ცოდნა გამოუცხადებელი დარჩა. და არა მხოლოდ საფრანგეთში, არამედ მთელ ევროპაში. ერთადერთი იმედი დარჩა შეერთებული შტატები.

და 1919 წელს იგორ სიკორსკი გადავიდა ოკეანის გასწვრივ. სადაც ოთხი წლის განმავლობაში ირჩენდა თავს ღამის სკოლაში მათემატიკის სწავლებით. მხოლოდ 1923 წელს, რამდენიმე თანამოაზრე რუს ემიგრანტთან ერთად, მან შექმნა Sikorsky Aeroengineering Corporation ნიუ იორკში. ახალგაზრდა კომპანიის პირველი ასამბლეის მაღაზია იყო მისი ერთ-ერთი თანადამფუძნებლის, რუსი სამხედრო მფრინავისა და პირველი მსოფლიო ომის გმირის ვიქტორ უტგოფის საქათმე. სწორედ მასში 1924 წელს აწყობილ იქნა სიკორსკის პირველი უცხოური აპარატი, მსოფლიოში ერთ-ერთი უდიდესი ორძრავიანი ბიპლანი S-29. თვითმფრინავი საკმაოდ წარმატებული აღმოჩნდა და კომპანიამ ამისთვის რამდენიმე საკმაოდ მომგებიანი შეკვეთა მიიღო. გაძლიერებულმა ფინანსურმა მდგომარეობამ იგორს საშუალება მისცა აშშ-ში გადაეყვანა თავისი ორი და და ქალიშვილი ტატიანა. მეუღლემ უარი თქვა სსრკ-ს დატოვებაზე და იმავე 1924 წელს სიკორსკიმ მეორედ იქორწინა ელიზავეტა ალექსეევნა სემენოვაზე.

თუმცა, საქმე ცუდიდან უარესისკენ წავიდა კომპანიისთვის. მაშინ მძიმე ავიაცია არ იყო პერსპექტიული ინდუსტრია და სიკორსკი ცდილობდა მსუბუქ თვითმფრინავებზე გადასვლას. მათი მშენებლობისთვის ფული მთელმა ემიგრანტმა სამყარომ შეაგროვა. დიდმა რუსმა კომპოზიტორმა სერგეი რახმანინოვმაც კი, რომელიც გარკვეული პერიოდის განმავლობაში კომპანიის ვიცე-პრეზიდენტი იყო, მის ანგარიშზე 5000 დოლარი გადარიცხა (თანამედროვე ანგარიშის მიხედვით დაახლოებით 80000 დოლარი). თუმცა, აშშ-ში მსუბუქი თვითმფრინავების ბაზარი უკვე გადაჭედილი იყო, მასში ფეხის მოკიდება რთული იყო და 1920-იანი წლების ბოლოს სიკორსკიმ გადაწყვიტა ისევ აეშენებინა რაღაც გრანდიოზული. გიგანტური S-35 გამიზნული იყო ტრანსატლანტიკური ფრენებისთვის, მაგრამ პირველი მანქანა, კონკურენტების გასახარად, საკმაოდ უცნაურ ვითარებაში ჩამოვარდა და მასზე ცოტა შეკვეთა მიიღეს. უაღრესად პოპულარული ორძრავიანი ათადგილიანი ამფიბია S-38, რომლის შესახებაც გაზეთებმა წერდნენ, რომ მან „რევოლუცია მოახდინა ავიაციაში“ და რომ ის შეიძლება ჩამოფრინდეს იქ, სადაც „მხოლოდ მონადირე ნავები და ინდური ღვეზელები ეხმარებოდნენ“. დაეხმარონ კომპანიას კრიზისიდან გამოსვლაში.

Sikorsky-Flugzeug S-35, 1926. ფოტო: www.globallookpress.com

სიკორსკიმ მე-20 საუკუნის თითქმის მთელი მეოთხე ათწლეული დაუთმო ამფიბიების მშენებლობას. იმ დროისთვის კომპანია გაერთიანდა მძლავრ გაერთიანებულ საავიაციო და სატრანსპორტო კორპორაციასთან, რომელსაც მოგვიანებით ეწოდა United Technologies, რამაც დაეხმარა მას გადარჩენილიყო დიდი დეპრესიის დროს. დიზაინერის ბოლო წარმატებული ამფიბია იყო ოთხძრავიანი „მფრინავი ნავი“ S-44, რომელიც შეიქმნა 1937 წელს. მაგრამ ჰიდროპლანტებზე მოთხოვნა აღარ იყო ისეთი დიდი და დიზაინერმა მიიღო სტრატეგიულად სწორი გადაწყვეტილება, გადაეცა კომპანია სრულიად ახალ პროდუქტზე.

თუმცა, თავად სიკორსკისთვის ვერტმფრენები, როგორც უკვე გვახსოვს, არც ისე ახალი იყო. მისი ექსპერიმენტული აპარატისთვის S-46 მან აირჩია იგივე სქემა, როგორც მეორე, წარმატებულ ვერტმფრენს - ერთი მთავარი და ერთი კუდის როტორით. მთელ მსოფლიოში, იმ დროს, ასეთი სქემა არაპერსპექტიულად ითვლებოდა და ვერტმფრენები აშენდა ექსკლუზიურად კოაქსიალურად, ორი ამწევი ხრახნით, რომლებიც ბრუნავდა საპირისპირო მიმართულებით.

პირველად სიკორსკის ახალი პროდუქტი ეთერში 1939 წლის 14 სექტემბერს გამოვიდა. ხოლო 1942 წელს ცაში აფრინდა ექსპერიმენტული ორადგილიანი S-47, რომელიც მალევე გამოვიდა წარმოებაში. ის ასევე გახდა ერთადერთი ვერტმფრენი, რომელმაც მონაწილეობა მიიღო მეორე მსოფლიო ომის მოქმედებებში 1944 წელს, როდესაც დიზაინერის სამი მანქანა შედიოდა ბრიტანული ტრანსატლანტიკური კოლონის ესკორტში. ამიერიდან სიკორსკის კომპანიის აქციები მკვეთრად გაიზარდა.

წარმატებები ერთმანეთის მიყოლებით მოჰყვა. S-51 გახდა აღიარებული მსოფლიო სამაშველო ვერტმფრენი 1946 წელს, რომლის წარმოების ლიცენზია მალევე იყიდა დიდმა ბრიტანეთმა. S-52-ზე ვერტმფრენის პილოტებმა პირველად შეასრულეს აერობატიკა. ვერტმფრენის მშენებლობა საფრანგეთში S-55-ის ლიცენზიის შეძენით დაიწყო. ნამდვილი ტრიუმფი იყო 1953 წელს მრავალფუნქციური S-56 Mojave-ს დაბადება, რომელიც ყველა თვალსაზრისით აჭარბებდა ყველაფერს, რაც იმ დროს არსებობდა ვერტმფრენის ინდუსტრიაში. ამ მძიმე მანქანაზე მსოფლიო რეკორდები დამყარდა როგორც ტარების ტევადობის (14,5 ტონა) ასევე სიჩქარის (209 კმ/სთ) მხრივ.

1950-იანი წლები, იგორ სიკორსკი. ფოტო: რია ნოვოსტი / SDASM არქივი

1955 წლისთვის სიკორსკის მსოფლიო ავტორიტეტი ვერტმფრენის მშენებლობის საკითხებში მართლაც უდაო გახდა. ძირითადი წარმოება ბრიჯპორტიდან სტრატფორდში გადავიდა. და 1958 წელს, 69 წლის იგორ სიკორსკი პენსიაზე გავიდა, დატოვა კომპანიის კონსულტანტის თანამდებობა. მისი ბოლო ნამუშევარი იყო S-58, რომელიც აღიარებულია ავიაციის ისტორიაში ერთ-ერთ საუკეთესო ვერტმფრენად.

მის კომპანიაში შექმნილი მანქანები ერთმანეთის მიყოლებით განაგრძობდნენ რეკორდების მოხსნას. 1967 წელს S-61-მა პირველად გადაუფრინა ატლანტის ოკეანეში, ხოლო 1970 წელს S-65-მა დაიპყრო წყნარი ოკეანე.

სიკორსკის მანქანების ფრენის სიმაღლე 5000 მეტრს აჭარბებდა. და მისი ფიქრები გაცილებით მაღლა აიწია. მღვდლის შვილიშვილი, ყოველთვის გამოირჩეოდა ღვთისადმი ყველაზე გულწრფელი და მხურვალე რწმენით. მის საწარმოებში, თუნდაც კრიზისის დროს, ყოველთვის მუშაობდა პატარა მართლმადიდებლური მრევლი მღვდელთან ერთად. ერთ-ერთი მათგანი, მამა სტეპან ანტონიუკი, მოგვიანებით გახდა დასავლეთ კანადის ეპისკოპოსი იოასაფი. თავად იგორ სიკორსკი, პენსიაზე გასვლის შემდეგ, ღრმად ჩაეფლო თეოლოგიაში და დაწერა რამდენიმე საკმაოდ მყარი და ავტორიტეტული ნაშრომი: "უხილავი შეხვედრა", "სულის ევოლუცია", "უმაღლესი რეალობის ძიებაში", "ცა და ზეცა", "მამაო ჩვენო მედიტაცია". უფლის ლოცვაზე.

იგორ ივანოვიჩს უყვარდა მოგზაურობა, უყვარდა ვულკანები, რომლებშიც გრძნობდა ბუნების თითქმის უსაზღვრო ძალას. ხანდახან ის უბრალოდ ჯდებოდა საჭესთან და ტოვებდა ქალაქს იქ, სადაც თვალი უყურებდა, მოშორებით ადამიანური დაძაბული ცხოვრებისგან. ცხოვრების უმეტესი ნაწილი ემიგრაციაში გაატარა, არასოდეს შეუწყვეტია საკუთარი თავის რუსად მიჩნევა, ყოველთვის ამაყობდა თავისი რუსული წარმომავლობით და ყველანაირად ეხმარებოდა ნაკლებად წარმატებულ ემიგრანტებს. მიუხედავად იმისა, რომ იგი არასოდეს ცნობდა საბჭოთა ხელისუფლებას და ყოველთვის ამტკიცებდა, რომ ის სამუდამოდ არ შეიძლება იარსებოს და, შესაბამისად, "ჩვენ უნდა ვიმუშაოთ", ის წერდა ემიგრანტულ გაზეთებში და რაც მთავარია, ისწავლა რა დაგვეხმარება სამშობლოს აღდგენაში, როდესაც ის ჩვენგან იქნება საჭირო. ."

სიკორსკის ქალიშვილი ტატიანა, რომელიც ბავშვობაში მიიყვანეს აშშ-ში, გახდა ბრიჯპორტის უნივერსიტეტის სოციოლოგიის პროფესორი. ელიზავეტა სემენოვასთან ქორწინებიდან პირველი ვაჟი, სერგეი, გაჰყვა მამის კვალს და მის კომპანიაში მიაღწია ვიცე-პრეზიდენტის თანამდებობას. დანარჩენმა ბავშვებმა უფრო მიწიერი პროფესიები აირჩიეს: გეორგი მათემატიკოსი გახდა, ნიკოლაი მევიოლინე, იგორი კი იურისტი.

იგორ ივანოვიჩ სიკორსკი გარდაიცვალა 1972 წელს. ის დაკრძალეს სტრატფორდის წმინდა იოანე ნათლისმცემლის ეკლესიის ეზოში. მისი ცხოვრების 83 წლის განმავლობაში მას მრავალი დამსახურებული ჯილდო მიენიჭა. მაგრამ ყველაზე მაღალი იყო წარწერა საუკეთესო და ყველაზე ძლიერი მბრუნავი "სიკორსკის" გვერდებზე. ყველაზე პირდაპირი გაგებით. და, ალბათ, შემთხვევითი არ არის, რომ ღრუბლების ზემოთ ვერტმფრენებით აყვანილი დიზაინერის სახელი ინგლისურ ვერსიაში მთავრდება "sky", რაც ინგლისურად ნიშნავს "ცას".

სიკორსკი იგორ ივანოვიჩი

სიკორსკი I.I. (1889-1972) - გამოჩენილი პიონერი მრავალძრავიანი თვითმფრინავის დიზაინში, რომელმაც შეცვალა ფრენის ისტორიის მსვლელობა მოწყობილობებზე ხისტი ფიქსირებული ფრთებით, შემდეგ კი - ვერტმფრენების დიზაინერი ერთი როტორიანი სისტემით, რომელიც ფართოდ გავრცელდა. .

იგორ ივანოვიჩ სიკორსკი დაიბადა 1889 წლის 25 მაისს კიევში. ის იყო მეორე ვაჟი და მეხუთე შვილი ივანე და ზინაიდა სიკორსკის ოჯახში. მამამისი მსოფლიოში ცნობილი ფსიქოლოგი იყო, პროფესორის წოდება ჰქონდა და ასწავლიდა კიევის უნივერსიტეტში. ის არის მრავალი შრომის ავტორი ფსიქოლოგიის შესახებ, რომლებიც გამოიცა მრავალ ენაზე. მამამ იგორი აღზარდა საკუთარი მეთოდოლოგიით და გადასცა მას ეკლესიის, ტახტისა და სამშობლოს ერთგულება, დაეხმარა ურყევი ნებისა და განუმეორებელი გამძლეობის განვითარებას.
მიზნის მიღწევაში. დედაც ექიმი იყო, მაგრამ სპეციალობაში არ მუშაობდა. ბიჭს ადრეული ინტერესი ჰქონდა თვითმფრინავების მოდელების მიმართ, რასაც შესაძლოა ხელი შეუწყო დედის ენთუზიაზმმა ლეონარდო და ვინჩის ხელოვნების, ცხოვრებისა და მოღვაწეობის მიმართ. 12 წლის ასაკში იგორმა შექმნა პატარა „ვერტმფრენი“ რეზინის ძრავით, რომელიც აფრინდა.
1903 წელს იგორ სიკორსკი შევიდა სანკტ-პეტერბურგის საზღვაო სკოლაში, რათა გამხდარიყო კარიერული ოფიცერი, მაგრამ, ტექნოლოგიებისადმი ინტერესის გამო, მან სამსახური დატოვა 1906 წელს. პარიზში მოკლე ტექნიკური მომზადების შემდეგ, სიკორსკი დაბრუნდა კიევში და 1907 წელს შევიდა. პოლიტექნიკურ ინსტიტუტში. სიკორსკიმ სასწავლო წელი კარგად დაასრულა, მაგრამ გადაწყვიტა, რომ აბსტრაქტული მეცნიერებები და უმაღლესი მათემატიკა, რომლებიც მას იქ უნდა ესწავლა, ნაკლებად ეხებოდა პრაქტიკულ პრობლემებს და რომ უფრო სასარგებლო და საინტერესო იქნებოდა საკუთარ სახელოსნოში და ლაბორატორიაში მუშაობა.
1908 წლის ზაფხულში ევროპაში მოგზაურობისას იგორ სიკორსკიმ შეიტყო ძმები რაიტების წარმატებული ფრენების შესახებ და შეხვდა ევროპელ გამომგონებლებს, რომლებიც ეძებდნენ საკუთარ გზებს ფრენის სფეროში. იმ დროს ბევრს სჯეროდა, რომ ყველაზე პერსპექტიული თვითმფრინავი ჰორიზონტალური პროპელერით, რომელიც პირდაპირ ზემოთ დაფრინავდა. დის ფინანსური დახმარებით სიკორსკი კვლავ გაემგზავრა პარიზში 1909 წლის იანვარში სწავლის გასაგრძელებლად და მსუბუქი ძრავის შესაძენად. 1909 წლის მაისში დაბრუნებულმა კიევში დაიწყო "ვერტმფრენის" მშენებლობა, როგორც მაშინ ეძახდნენ ვერტმფრენებს. 1908-1909 წლებში. ის კონსულტაციებს უწევს ადგილობრივ და უცხოელ წამყვან ექსპერტებს, სტუმრობს საფრანგეთსა და გერმანიას, ყიდულობს ძრავას და კონსტრუქციის საჭირო ნაწილებს. და 1909 წლის ივლისში, კიევის სახლის ეზოში, ოცი წლის სტუდენტი ასრულებს რუსეთში პირველი ვერტმფრენის აწყობას, რომელიც მიყვანილია სრულმასშტაბიანი ტესტების ეტაპზე. თუმცა მისი ამწევი ძალა მაინც არასაკმარისი იყო. მომავალი წლის ადრეულ გაზაფხულზე სიკორსკი ანალოგიურად აშენებს მეორე ვერტმფრენს. ამ როტორანმა შეძლო საკუთარი წონის აწევა. ამავდროულად, სიკორსკი წარმატებით ატარებს ექსპერიმენტებს საკუთარი დიზაინის თოვლმავალებზე. მათზე, ისევე როგორც ვერტმფრენებზე, ის სწავლობს პროპელერების დიზაინს და აგებას. იმ დროისთვის იგორ სიკორსკი უკვე საკმარისად "განათლებული" იყო იმის გასაგებად, რომ ტექნოლოგიის, ძრავების, მასალების მაშინდელი დონით და მით უმეტეს, სახსრების ნაკლებობითა და გამოცდილების ნაკლებობით, მას არ შეეძლო წარმატებული ვერტმფრენის შექმნა. და მან გადაწყვიტა აეღო თვითმფრინავები მკაცრად დამაგრებული ფრთებით უკეთესი დრომდე.

1910 წლის დასაწყისში იგორ სიკორსკიმ გამოსცადა პირველი S-1 ბიპლანი. ძრავის სიმძლავრე 15ლ. თან. აღმოჩნდა არასაკმარისი, მაგრამ კონვერტირებულ C-2 მოდელზე უფრო მძლავრი ძრავით, სიკორსკიმ პირველი ფრენა განახორციელა, თუმცა მცირე. სწრაფად მოჰყვა უფრო და უფრო მოწინავე C-3, C-4 და C-5 მოდელები, რომელთაგან თითოეული დაემატა მის ფრენის გამოცდილებას. ასე რომ, 1911 წლის ზაფხულში, S-5-ზე 50 ცხენის ძრავით. თან. იგორ სიკორსკიმ მოახერხა ჰაერში საათზე მეტი გაჩერება, 450 მ სიმაღლეზე მიაღწია და მოკლე ფრენები სწორი ხაზით. ამ წარმატებამ მას საერთაშორისო პოპულარობა მოუტანა.
ნახევრად განათლებულმა სტუდენტმა მაშინვე მიიღო ორი ძალიან მაამებელი შეთავაზება პეტერბურგიდან: ჯერ ერთი, იგი მიიწვიეს დამფუძნებელი საზღვაო ავიაციის მთავარი ინჟინრის თანამდებობაზე; მეორეც, - სააქციო საზოგადოება "რუსულ-ბალტიის ვაგონების ქარხნის" (RBVZ) ახლად ჩამოყალიბებული აერონავტიკული განყოფილების დიზაინერის თანამდებობაზე. მან ორივე მიიღო და უახლოეს თანამშრომელთა ჯგუფთან ერთად გადავიდა კიევიდან იმპერიის დედაქალაქში.
გარემოებათა ამ კომბინაციის წყალობით, სიკორსკიმ მოახერხა დიდი წვლილი შეიტანოს სპეციალური ტიპის ჯარების - რუსეთის საზღვაო ფლოტის ავიაციის შექმნაში და ის სამართლიანად შეიძლება ჩაითვალოს მის ერთ-ერთ დამფუძნებელად. თუმცა, მხოლოდ ერთი წლის მსახურობის შემდეგ, მან გადადგა საზღვაო სამსახურიდან და მთლიანად დაუთმო მუშაობა RBVZ-ში. 1912 წლის ზაფხულიდან იგი გახდა ამ ქარხნის მთავარი დიზაინერიც და მენეჯერიც. იგორ ივანოვიჩის ბედზე დიდი გავლენა იქონია საშინაო ინჟინერიის გამოჩენილმა ორგანიზატორმა, RBVZ-ის გამგეობის თავმჯდომარემ M.V. Shidlovsky. ოცდასამი წლის სტუდენტზე დადო ფსონი და არ შემცდარა. RBVZ-ზე, ერთმანეთის მიყოლებით, ჩნდება სიკორსკის ახალი თვითმფრინავები - ბიპლანები და მონოპლანიები - რომლებიც უცვლელ აღფრთოვანებას იწვევს როგორც ფართო საზოგადოებაში, ასევე სპეციალისტებში და მოუტანს რუსეთს, როგორც ერთ-ერთ წამყვან საავიაციო ძალას. თითოეული თვითმფრინავის შექმნა ნიშნავდა მნიშვნელოვან ნახტომს წინ. მხოლოდ 1912 და 1913 წლებში. სიკორსკის ნიჭისა და შრომის წყალობით რუსეთში გამოჩნდა: პირველი ჰიდრო თვითმფრინავი; საზღვარგარეთ გაყიდული პირველი თვითმფრინავი; პირველი სპეციალურად შექმნილი სასწავლო თვითმფრინავი; პირველი წარმოების თვითმფრინავი; პირველი მონოკოკის თვითმფრინავი; პირველი აერობატული თვითმფრინავი და ა.შ. სიკორსკის მიერ შემუშავებული სამი თვითმფრინავი გაიმარჯვა სამხედრო თვითმფრინავების საერთაშორისო შეჯიბრებებზე, რაც მწარე ბრძოლაში ადასტურებს მათ უპირატესობას უახლეს უცხოურ თვითმფრინავებთან შედარებით. S-10 სკაუტს ჰქონდა ათეულნახევარი მოდიფიკაცია, რამაც პირველი მსოფლიო ომის დასაწყისისთვის საფუძველი ჩაუყარა ბალტიის ფლოტის საზღვაო ავიაციას. მანევრირებადი S-12 ასევე იყო მასობრივი წარმოება და შემდეგ წარმატებით გამოიყენებოდა ფრონტზე. ამავდროულად, ქარხანაში შეიქმნა ზოგიერთი ტიპის უცხოური თვითმფრინავის ლიცენზირებული წარმოება. ამრიგად, სიკორსკი სამართლიანად შეიძლება ჩაითვალოს შიდა საავიაციო ინდუსტრიის დამფუძნებლებს შორის.

იგორ სიკორსკი ძალიან მდიდარი ადამიანი გახდა, მაგრამ ყველაფერი დაკარგა, როცა რუსეთიდან 1917 წლის რევოლუციის დროს გაიქცა. რუსეთის რევოლუციისა და გერმანიის დამარცხების შემდეგ საყოველთაო იმედგაცრუების პირობებში, ის ვერ ხედავდა რაიმე განსაკუთრებულ შესაძლებლობებს ავიაციის შემდგომი განვითარებისთვის. ევროპაში და გადაწყვიტა ნულიდან დაეწყო ამერიკაში. 1919 წლის მარტში ემიგრანტად ჩავიდა ნიუ-იორკში.

წლების განმავლობაში ბრძოლის შემდეგ, როგორც ლექტორი და სკოლის მასწავლებელი, ომისშემდგომ ავიაციის ინდუსტრიაში თავისი ნიშის პოვნის მცდელობისას, იგორ სიკორსკიმ დააარსა საკუთარი კომპანია Sikorsky Aero Engineering რამდენიმე პარტნიორთან ერთად, მათ შორის ყოფილ რუსი ოფიცრებით. მათ დააარსეს სახელოსნო ლონგ აილენდის ძველ ბეღელში. 1928 წელს სიკორსკიმ მიიღო აშშ-ს მოქალაქეობა. 1929 წლისთვის მისი კომპანია გახდა უფრო დიდი United Aircraft კომპანიის განყოფილება, რომლის დიზაინის მენეჯერი თავად სიკორსკი იყო. ახლა მან დაიკავა დიდი თანამედროვე ქარხნის შენობა ბრიჯპორტში, კომპიუტერი. კონექტიკუტის და წარმოებული S-38 ორძრავიანი ამფიბია მნიშვნელოვანი რაოდენობით.
1931 წელს, იგორ სიკორსკის პირველმა მფრინავმა ნავმა, S-40 "American Clipper"-მა გახსნა საფოსტო და სამგზავრო მარშრუტები Pan American World Airways-ის კარიბის ზღვის კუნძულებზე და სამხრეთ ამერიკაში. 1937 წლის ზაფხულისთვის პან ამერიკულმა დაიწყო ტრანსატლანტიკური და ტრანსატლანტიკური მარშრუტების მომსახურება პირველი ოთხძრავიანი S-42 თვითმფრინავით. ამ "Clipper III", რომლის პროტოტიპი იყო "გრანდ" 1913, დაასრულა სიკორსკის თვითმფრინავების სერია. 1939 წლამდე სიკორსკიმ შექმნა 15-ზე მეტი ტიპის თვითმფრინავი.
1930-იანი წლების ბოლოს მოთხოვნები სამხედრო და კომერციული საჰაერო ტრანსპორტისთვის ისე შეიცვალა, რომ მან დიდი მფრინავი კატარღების დასასრული აჩვენა და იგორ სიკორსკი ვერტმფრენის იდეას დაუბრუნდა. აეროდინამიკური თეორია და ტექნოლოგია, რომელიც 1910 წელს აკლდა, ახლა უკვე არსებობდა.1939 წლის პირველ კვირებში, კარგად გაწვრთნილი დიზაინერების გუნდით, სიკორსკიმ დაიწყო მუშაობა ერთროტორ VS-300 ვერტმფრენზე.
1939 წლის 14 სექტემბერს მოწყობილობა აფრინდა პირველი ფრენისთვის და მისი შემქმნელი აკონტროლებდა მას. მთელი თავისი კარიერის განმავლობაში, იგორ სიკორსკი ყოველთვის დაჟინებით ითხოვდა პირველი ფრენის განხორციელებას თითოეულ სტრუქტურაზე. 1941 წლის 6 მაისს იმავე, მაგრამ გაუმჯობესებულ მანქანაზე დაამყარებს მსოფლიო რეკორდს ფრენის ხანგრძლივობით - 1 საათი 32,4 წმ. სიკორსკიმ სწრაფად გააუმჯობესა VS-300 XR-4 ექსპერიმენტულ მანქანაში. აშშ-ს არმიის დეპარტამენტი იმდენად დარწმუნებული იყო თავის დამსახურებაში, რომ 1942 წელს მაშინვე შეუკვეთა ახალი ვერტმფრენის დიდი შეკვეთა. მეორე მსოფლიო ომის ბოლოს 400-ზე მეტი ასეთი თვითმფრინავი აშენდა.
1937 წელს გერმანელმა დიზაინერებმა გ.ფოკემ და ა.ფლეტნერმა ერთმანეთისგან დამოუკიდებლად შექმნეს მფრინავი და დამაკმაყოფილებლად კონტროლირებადი ვერტმფრენები ორი დიდი მთავარი როტორით, რომლებიც საპირისპირო მიმართულებით მბრუნავდნენ, რაც უზრუნველყოფდა რეაქციის მომენტის დაბალანსებას. იგორ სიკორსკიმ, 1939 წელს, პირველმა გამოიყენა უფრო მარტივი სქემა ერთი მთავარი როტორით და პატარა კუდის როტორით VS-300-ში და დღეს მსოფლიოში ვერტმფრენების 90% მზადდება ამ სქემის მიხედვით. იგორ სიკორსკის პირველ მოდელებს მოჰყვა სხვათა მთელი სერია (მისი სახელით), რომელთაგან S-51, S-55, S-56, S-61, S-64 და S-65 აღიარებულ იქნა, როგორც ყველაზე წარმატებული. სიკორსკიმ პირველმა ააშენა ტურბინული შვეულმფრენები, ამფიბიური შვეულმფრენები ასაწევი სადესანტო მოწყობილობით და „მფრინავი ამწეებით“. სიკორსკის შვეულმფრენებმა პირველებმა გადაუფრინეს ატლანტის (S-61, 1967) და წყნარი ოკეანის (S-65, 1970) ოკეანეებს (ფრენის დროს საწვავის შევსებით).
ვერტმფრენზე მუშაობის განახლების შემდეგ, იგორ სიკორსკიმ ვერ წარმოიდგენდა ვერტიკალური აფრენის ტექნოლოგიის განვითარების მასშტაბებს მომდევნო 30 წლის განმავლობაში. და მას არ უფიქრია ვერტმფრენის ფართო გამოყენებაზე შეტევითი სამხედრო ოპერაციებში, რომელიც შემუშავებულია 1970-იანი წლებიდან. ის თავად უყურებდა ვერტმფრენს, როგორც მრეწველობისა და კომერციისთვის გამოსადეგ მანქანას, მაგრამ პირველ რიგში აუცილებელია ადამიანების გადასარჩენად და სტიქიურ უბედურებაში ჩავარდნილთა დასახმარებლად - ხანძარი, წყალდიდობა და ა.შ. იგორ სიკორსკიმ შეაფასა, რომ მისმა ვერტმფრენებმა 50 000 სიცოცხლე გადაარჩინეს.
იგორ სიკორსკიმ მიიღო მრავალი საპატიო დოქტორის წოდება, საპატიო წევრობა სამეცნიერო და ტექნიკურ საზოგადოებებში აშშ-სა და ევროპაში. იყო უმაღლესი ორდენებისა და მედლების, ასევე საავიაციო ჯილდოების, მათ შორის წმინდა ვლადიმირის რუსული ჯვრის, პრემიის ლაურეატი. სილვანუს ალბერტ რიდი 1924 წელს ნიუ-იორკში აერონავტიკის მეცნიერებათა ინსტიტუტიდან, მედალი მათთვის. დანიელ გუტგენჰაიმი 1951 წლისთვის, ჯილდოები მათ. ელმერ სპერი 1964 წელს, აშშ-ის ეროვნული თავდაცვის ჯილდო 1971 წელს და ა.შ.
იგორ სიკორსკი გადადგა პენსიაზე, როგორც მისი კომპანიის საინჟინრო განვითარების მენეჯერი 1957 წელს, მაგრამ სიკვდილამდე დარჩა კონსულტანტი.
იგორ სიკორსკის აქტიური პროფესიული საქმიანობა მოიცავდა ადამიანის ფრენის ოცნების ასრულების მთელ ისტორიას - ძმები რაიტების პირველი ფრენებიდან კოსმოსში ფრენებამდე. და სიკორსკიმ ითამაშა "საბედისწერო" როლი ავიაციის ფორმირებისა და განვითარების ყველაზე მნიშვნელოვან ბილიკებზე, პერსონალური წვლილი შეიტანა ამ განვითარებაში ინოვაციური იდეების უჩვეულოდ ფართო სპექტრით.

როგორი იყო ის, ეს გამორჩეული თვითმფრინავის დიზაინერი? საშუალო სიმაღლის, რბილი, თუნდაც მორცხვი, ლაპარაკის და ქცევის მანერით გააჩნდა შესანიშნავი ძალა, მორალური და ფიზიკური. უყვარდა მოგზაურობა, იმოგზაურა მთელ ამერიკაში მანქანით, მოინახულა მსოფლიოს მრავალი ქვეყანა. უყვარდა ალპინიზმი, დაიპყრო ამერიკისა და კანადის მრავალი მწვერვალი. ვულკანები იყო მისი განსაკუთრებული სიყვარული - "ბუნების ძლიერი და დიდებული ფენომენი", სიკორსკის მიხედვით. მან მარტოობა ამჯობინა ადამიანურ ურთიერთობას, მანქანით შორდებოდა ქალაქის აურზაურს.
1917 წელს სიკორსკი დაქორწინდა, მაგრამ ეს ქორწინება ხანმოკლე იყო. მას ჰყავდა ქალიშვილი ტატიანა, ბრიჯპორტის უნივერსიტეტის სოციოლოგიის მომავალი პროფესორი. მეორედ სიკორსკი 1924 წელს დაქორწინდა ელიზავეტა ალექსეევნა სემენოვაზე. მათი პირმშო სერგეი მუშაობდა მამის კომპანიაში, იყო მისი ვიცე პრეზიდენტი. დარჩენილმა სამმა ვაჟმა სხვა პროფესია აირჩია: ნიკოლაი გახდა მევიოლინე, იგორი - იურისტი, გეორგი - მათემატიკოსი.
ღრმად რელიგიური ადამიანი, სიკორსკი არა მხოლოდ ფინანსურად უჭერდა მხარს რუსეთის მართლმადიდებლურ ეკლესიას ამერიკაში, არამედ თავად იყო რამდენიმე სასულიერო ნაშრომის ავტორი. ამერიკაში ყოფნის პირველ წლებში თავისი გაჭირვების გახსენებით, მატერიალურ დახმარებას უწევდა სხვადასხვა ემიგრანტულ ორგანიზაციებს.
სიკორსკი გარდაიცვალა 1972 წლის 26 ოქტომბერს და დაკრძალეს ქალაქ ისტონში, კონექტიკუტის შტატში. სიცოცხლის განმავლობაში მას მიენიჭა მრავალი საპატიო წოდება და ჯილდო, მაგრამ მისი მთავარი ჯილდო არის მადლიერება იმ ადამიანებისადმი, რომლებიც ფართოდ იყენებენ მის მიერ შექმნილ მანქანებს. და ამ მადლობელ ადამიანებს შორის არიან შეერთებული შტატების პრეზიდენტები, რომლებიც, დუაიტ ეიზენჰაუერიდან დაწყებული, დაფრინავენ ვერტმფრენებს დაფაზე წარწერით „სიკორსკი“.

1889 წლის 25 მაისს, 120 წლის წინ, კიევში, მედიცინის დოქტორის, უნივერსიტეტის პროფესორის ოჯახში. წმინდა ვლადიმერ ივან სიკორსკის მეხუთე შვილი შეეძინა. ნათლობისას ბავშვმა მიიღო სახელი იგორი და გაიზარდა, შეიძლება ითქვას, ყველაზე ხელსაყრელ გარემოში. ჯერ ერთი, უფროსი ბავშვები უკვე გაიზარდნენ და მათ დედას, მარია სტეფანოვნას (ნე თემრიუკ-ჩერკასოვა), ჰქონდა საკმარისი დრო უმცროსისთვის და, მეორეც, თავად იგორი ცნობისმოყვარე და მრავალმხრივი იყო. მას ძალიან უყვარდა კითხვა, მუსიკის დაკვრა, შეეძლო მხატვრის ნახატის შეფასება არა მხოლოდ შეთქმულების საგნისთვის, არამედ კარგად ერკვეოდა კომპოზიციაში ...

უნდა ითქვას, რომ სანამ იგორი გაიზარდა, მამას მეტი თავისუფალი დრო ჰქონდა. თუ მან მთლიანად ანდო უფროსი შვილები ცოლის მეურვეობას, მაშინ გადაწყვიტა უმცროსისგან გენიოსის „გამოძერწვა“.

საკმარისია ითქვას, რომ თავად ივან ალექსეევიჩმა შეადგინა დეტალური პროგრამა იგორის განვითარებისთვის და დარწმუნდა, რომ უმცროსი ვაჟი ყველაფერს მკაცრად აკეთებდა. ერთადერთი, რასაც მამა ყურადღებით უყურებდა, იყო ის, რომ ბიჭს გადატვირთვა არ განუცდია.

იგორი მარჯვნიდან ძმასთან და დებთან ერთად

დედამ აქ ყველაფერი გააკეთა. მას ჰქონდა საკუთარი რეცეპტი - საინტერესო წიგნები. როდესაც ადამიანი კითხულობს, ის გონებრივად გადადის სხვა სამყაროში, ზოგჯერ სხვა ეპოქაში, ტოვებს გარკვეულ ნეგატიურ ემოციებს და ნერვულ გადაღლას აწმყოში. კარგი წიგნი ყოველთვის დამამშვიდებელია. რომელია საუკეთესო წიგნები ბიჭებისთვის? ისინი, რომლებიც მოგვითხრობენ მოგზაურობაზე, რომანტიკულ და გმირულ საქმეებზე. სახლის ბიბლიოთეკას ჰქონდა უოლტერ სკოტის, რობერტ სტივენსონის, მაინე რეიდის, ჟიულ ვერნის მრავალი ტომი. იგორს ეს უკანასკნელი ძალიან მოეწონა. განსაკუთრებით რომანი „რობურ დამპყრობელი“, რომელიც გიგანტურ დირიჟაბზე მოგვითხრობდა. ერთ დღეს სიკორსკი უმცროსს სიზმარი ესიზმრა: ის მიიწვიეს ამ გემზე, რომელსაც მისი მართვა დაევალა. ეს ფრენა ისეთი დაუვიწყარი აღმოჩნდება შეგრძნებების თვალსაზრისით, სიზმარი იმდენად ნათელი იყო, რომ იგორმა რამდენიმე დღე დადიოდა ამ არამიწიერი მოგზაურობის შთაბეჭდილების ქვეშ...

განა მაშინ, ბავშვობაში, გაჩნდა მისი ოცნება: გამხდარიყო თვითმფრინავების დიზაინერი? და კიდევ უფრო მეტი: იგორ ივანოვიჩი არავის ენდობოდა თავის პირველ ფრენას დაპროექტებულ და აშენებულ თვითმფრინავზე. ნებისმიერი პირველი, სამაგალითო მოდელი, მან მხოლოდ საკუთარი თავი გამოსცადა. ცნობილი გახდა კიდეც. და როდესაც მეგობრებმა მას საყვედურობდნენ იმის გამო, რომ ძნელად ღირდა მისი სიცოცხლის რისკის ფასად, ამისთვის არსებობენ ტესტერები, სიკორსკიმ უცვლელად უპასუხა: ვინ იცის ჩემზე უკეთ დიზაინის ყველა მახასიათებელი? შემდეგ კი, არის ასეთი ტრადიცია: ხიდის მშენებელი ყოველთვის პირველი დგას აშენებულ ხიდზე. მაშ რატომ უნდა იყვნენ მფრინავები განსხვავებული?!
კორპუსი, სადაც წვრთნიდა საზოგადოების ელიტა

მაგრამ ეს იქნება ათწლეულების შემდეგ. სიზმრებს ერთი რამ სჭირდებათ, ცხოვრება კი, ზოგჯერ, სულ სხვას. იგორს უყვარდა კიევის I გიმნაზიაში სწავლა, მაგრამ რუსეთის იმპერიის დედაქალაქ პეტერბურგიდან უფროსმა ძმამ მისწერა: მოდი ჩვენთან, საზღვაო კადეტთა კორპუსში. იქნები შუამავალი, შემდეგ კი წახვალ შემდგომ სასწავლებლად, გახდები საზღვაო ოფიცერი. სად, სად, მაგრამ საზღვაო ძალებში ყოველთვის არის საკმარისი რომანტიკა.

ბედის ეს ირონია აშკარად არ იყო ივან ალექსეევიჩის გეგმიდან, რომელიც ნამდვილად იმედოვნებდა, რომ მისი უმცროსი ვაჟი მაინც გაჰყვებოდა მის კვალს და გახდებოდა პროფესიონალი ფსიქიატრი. მაგრამ მამამ არც იგორის სურვილს გაუწია წინააღმდეგობა: ბოლოს და ბოლოს, ფსიქიატრიაში მისვლა შესაძლებელია არა მხოლოდ მთავარი შესასვლელიდან. მთავარია ასეთი მიზანი გქონდეს.

...საზღვაო კადეტთა კორპუსი იმ დროს ქვეყნის ერთ-ერთი ყველაზე ელიტარული საგანმანათლებლო დაწესებულება იყო, 170 წლიანი ისტორიით. აქ ასწავლიდნენ მსოფლიოში ცნობილი მეცნიერები და თავად შერჩევაც ძალიან მკაცრი იყო, საკმარისია ითქვას, რომ სტუდენტების რაოდენობა იყო მხოლოდ 320 ადამიანი, დაყოფილი 6 კლასად. ანუ წელიწადში 50-ზე ცოტა მეტი ადამიანი იღებდა. ცოდნა ვრცელი იყო. და შემთხვევითი არ არის, რომ საზღვაო კადეტთა კორპუსი ამაყობს თავისი კურსდამთავრებულებით, როგორიცაა ადმირალები უშაკოვი, ლაზარევი, კორნილოვი, ისტომინი, კოლჩაკი. ზღვის დიდი მკვლევარები და ახალი მიწების აღმომჩენები არიან კრუზენშტერნი, ლისიანსკი, ძმები ჩელიუსკინები. და ზოგადად არიან გამოჩენილი ადამიანები, რომლებზეც ძნელია იფიქრო, რომ მათ აქ მიიღეს "საფუძვლების საფუძვლები": მაგალითად, განმარტებითი ლექსიკონის შემდგენელი ვლადიმერ დალი, კომპოზიტორი ნიკოლაი რიმსკი-კორსაკოვი, მხატვარი ვასილი ვერეშჩაგინი, მწერალი კონსტანტინე სტანიუკოვიჩი, თვითმფრინავის დიზაინერი ალექსანდრე მოჟაისკი.

იგორ სიკორსკის ბრწყინვალე საზღვაო კარიერას უწინასწარმეტყველებდნენ. მაგრამ მას სხვა ოცნება ჰქონდა - დაეპროექტებინა თვითმფრინავი. და ამისთვის საჭირო იყო დამატებითი საინჟინრო განათლების მიღებაზე ფიქრი. სამწუხაროდ, გარეთ დრო არ იყო ამისთვის შესაფერისი: 1906 წელი იყო, ქვეყანა განიცდიდა რევოლუციურ განწყობას, ბევრი საგანმანათლებლო დაწესებულება მუშაობდა უკიდურესად არათანმიმდევრულად: დღეს არის გაკვეთილები, ხვალ კი, ბატონებო, სტუდენტებმა დაიწყეს რაღაც არეულობა და იგნორირება გაუკეთეს. ლექციები. დარჩა მხოლოდ ერთი გზა - წასვლა იქ, სადაც რევოლუციის სუნი არ იყო. ივან ალექსეევიჩმა შვილს შემდეგი რჩევა მისცა: წადი პარიზში!

ასე რომ, იგორი დაამთავრა დუვინიო დე ლანოს ტექნიკურ სკოლაში. მაგრამ იქ დაახლოებით ერთი წელი ვისწავლე - საზღვაო კადეტთა კორპუსთან შედარებით, თითქმის დაწყებითი სკოლა იყო. სიკორსკი დაბრუნდა კიევში, გახდა პოლიტექნიკური ინსტიტუტის სტუდენტი. მაგრამ აქაც მას მთლად არ აინტერესებდა: მაშინ, როცა გუშინდელი გიმნაზიელი მოსწავლეები „ბუტბუტებდნენ მეცნიერების გრანიტს“, მომავალმა თვითმფრინავის დიზაინერმა ორ მეგობართან ერთად ბეღელი სახელოსნოდ გადააკეთა და ბიპლანების დაპროექტება და აწყობა დაიწყო.

პირველი მათგანი 1909 წელს გააკეთა, მაგრამ რაც არ უნდა იბრძოლა, ეს ბიპლანი არასოდეს აფრინდა. დიზაინერს პატივი უნდა მივაგოთ, მან თავისი „BiS-1“, როგორც ამბობენ, „ძვლებზე“ დაშალა, მაგრამ მიზეზი იპოვა. და კიდევ უფრო მეტი - მან შეძლო მისი აღმოფხვრა მოკლე დროში.

„S-2“ (ანუ მეორე მოდელი) ჰაერში ავიდა. და თავად იგორმა მოახერხა ეს. მაგრამ ფრენის მახასიათებლები არ იყო ძალიან მაღალი და ამიტომ C-3, C-4 და C-5 ერთმანეთის მიყოლებით გამოჩნდნენ.

უახლეს მოდელზე სიკორსკიმ მგზავრების წაყვანაც კი გაბედა. მასზე მან დაამყარა რუსულენოვანი რეკორდები დიაპაზონის, ხანგრძლივობისა და ფრენის სიმაღლეზე. თვითმფრინავი 450 მეტრის სიმაღლეზე ავიდა და ჰაერში დაახლოებით ერთი საათის განმავლობაში დარჩა.

ასე რომ, 20 წელზე ცოტაზე მეტის ასაკში იგორ სიკორსკი გახდა ცნობილი სახე.

შემდეგ კი მან აიღო მრავალძრავიანი თვითმფრინავი. მან მას "რუსი რაინდი" უწოდა. მას უკვე ოთხი ძრავა ჰქონდა. საჰაერო გიგანტის შესახებ ჭორები მთელ რუსეთში გავრცელდა. იმპერატორმა ნიკოლოზ II-მ გამოთქვა მისი შემოწმების სურვილი. თვითმფრინავი კრასნოიე სელოში გადაიყვანეს, სადაც მეფე ჩაჯდა.

მალე სიკორსკის მისგან სამახსოვრო საჩუქარი გადაეცა - ოქროს საათი.

მოგვიანებით მის ბაზაზე შეიქმნა ახალი თვითმფრინავი - ილია მურომეც, რომელიც გამოიყენებოდა პირველი მსოფლიო ომის დროს, როგორც მძიმე ბომბდამშენი და სადაზვერვო ფრენებისთვის.

თვითმფრინავის დიზაინერი დიდი ოქტომბრის სოციალისტურ რევოლუციას დიდი სიხარულის გარეშე შეხვდა, მაგრამ არც წუხილის გარეშე. მან ჩათვალა, რომ ის ხალხი, ვინც გუშინ ენთუზიაზმით საუბრობდა მის ფრენებზე და თვითმფრინავებზე, ძნელად შეუშლიდა ხელს მუშაობის გაგრძელებაში. მაგრამ ის მხოლოდ ერთ რამეში აღმოჩნდა მართალი: მისი ნიჭის ერთ-ერთი თაყვანისმცემელი, რომელიც მსახურობდა ჩეკაში, რატომღაც მივიდა თავისი კერპის სახლში გვიან ღამით და თქვა: "მე ვნახე შენი სახელი" სიკვდილით დასჯის სიებში". ხვალ დილით ან ხვალ საღამოს მოვლენ შენს წასაყვანად“. „შეიწყალე“, არ სჯეროდა სიკორსკის, „მთელი რუსეთი, მთელი ევროპა მიცნობს! ჩემს სროლას ვერ გაბედავენ!“ „დაგავიწყდათ, რომ არა მხოლოდ მთელი რუსეთი გიცნობთ, არამედ უზურპატორ მეფეც? სწორედ მან მოგცა ოქროს საათი...“

სიკორსკიმ ჩუმად ჩარგო თავი ხელებში. მას არ სურდა ბოლშევიკებთან ხუმრობა. მაგრამ როგორ დატოვოთ თქვენი საყვარელი ცოლი და პატარა ქალიშვილი? მე ნამდვილად არ მინდოდა ბავშვის ჯანმრთელობა და სიცოცხლე რისკის ქვეშ დამეყენებინა ...

”თუ ოჯახის ბედი გაწუხებთ - ამაოდ. მათ არ შეეხებიან. ისინი არაფერში არიან დამნაშავენი“, - განაგრძო ღამის სტუმარმა. ”და მე გირჩევთ, სასწრაფოდ გაიქცეთ.” მაგრამ უკეთესი არ არის სამეფო სატრაპებისთვის, მათი დღეები დათვლილია. შეეცადეთ დაელოდოთ გაბედულ წლებს საზღვარგარეთ ... "
ასე მოიქცა სიკორსკიმ. თავდაპირველად, ძველი მეხსიერების მიხედვით, ის საფრანგეთში დასრულდა, მაგრამ პარიზელებს დრო არ ჰქონდათ თვითმფრინავისთვის, სამშვიდობო ხელშეკრულება ახლახანს მოეწერა ხელი კომპიენის ტყეში. რჩებოდა ომისგან ყველაზე ნაკლებად დაზარალებულის იმედი "საზღვარგარეთული ქვეყანა - ამერიკა. სიკორსკი იქ წავიდა. მაგრამ სამუშაო არც ნიუ-იორკში იყო, ოთხი წლის განმავლობაში თვითმფრინავის დიზაინერს საღამოს სკოლაში უნდა ესწავლებინა.
ის ყოველთვის ოცნებობდა რუსეთში დაბრუნებაზე...

მაგრამ რატომღაც ცხოვრება უკეთესი გახდა. თავის თანამოაზრეებთან ერთად იგორ ივანოვიჩმა შექმნა თვითმფრინავების მწარმოებელი კომპანია, ორი და და ქალიშვილი სსრკ-დან ჩამოვიდნენ (მისმა მეუღლემ კატეგორიული უარი თქვა კიევის დატოვებაზე). სიკორსკიმ მეორედ დაქორწინდა, მისმა ახალმა მეუღლემ ელიზავეტა ალექსეევნა სემენოვამ, ერთმანეთის მიყოლებით, შეეძინა ქმარს ოთხი ვაჟი: სერგეი, ნიკოლაი, იგორი და გიორგი.

ნიკოლაი სიკორსკი, იგორ სიკორსკი უფროსი, სერგეი სიკორსკი და იგორ სიკორსკი უმცროსი ფოტო იგორ ი. სიკორსკის (ისტორიული არქივი, Inc)

გენიოსმა, რომელმაც იპოვა ოჯახური და შემოქმედებითი ბედნიერება, განაგრძო შექმნა, შექმნა უფრო და უფრო მეტი ახალი თვითმფრინავი.

1919 წელს ბოლშევიკებისგან ოკეანის გაღმა გაქცევის შემდეგ, სიკორსკი, სკეპტიციზმისა და სასტიკი კონკურენციის ეკლებით, ფანტასტიკურად სწრაფად გაემართა ამერიკის ყველაზე ტექნოლოგიურ ოლიმპოსკენ. მან დაიწყო ამფიბიების, "მფრინავი ნავების" წარმოება, სამგზავრო ავიაციის პირმშო. და მიუხედავად მისი კოლეგების ურწმუნოებისა, 1939 წელს მან აფრინდა VS-300 ვერტმფრენი, პირველი ცნობილი Sikorsky ვერტმფრენი, დაბრუნდა - სხვა დონეზე, რა თქმა უნდა - მისი გაბედული ახალგაზრდული ექსპერიმენტების განხორციელებას.

ეს პარადოქსია, მაგრამ ამერიკაშიც და ევროპაშიც იგორ სიკორსკი ცნობილია მხოლოდ როგორც პირველი ვერტმფრენების დიზაინერი. და რატომღაც მათ ავიწყდებათ, რომ ჯერ კიდევ რუსეთში ყოფნისას, სწორედ ის იყო მსოფლიოში პირველი, ვინც ააშენა ოთხძრავიანი თვითმფრინავი და როდესაც ის ამერიკაში გადავიდა, მან დააპროექტა ამფიბიები. Sikorsky დღეს მსოფლიოში ცნობილი ბრენდია.
დიდი ბუშტისტის მოღვაწეობას, რომელიც თავს ყოველთვის რუსეთის შვილად თვლიდა, მისი ვაჟები აგრძელებენ.

სერგეი სიკორსკი:
„ორმოცდაათი წლის განმავლობაში ჩვენ ვაწარმოებთ ჩვენი ვერტმფრენების სპეციალურ მოდიფიკაციას თეთრი სახლისთვის. სხვათა შორის, ეს დაიწყო პრეზიდენტ ეიზენჰაუერთან. მან ერთხელაც კი გაატარა ნიკიტა სერგეევიჩ ხრუშჩოვი, როდესაც ის ამერიკაში გაფრინდა. საბჭოთა ლიდერს არ სურდა ფრენაზე დათანხმება, როგორც ჩანს, არ სჯეროდა აპარატის სრული უსაფრთხოების. საპრეზიდენტო საჰაერო ფლოტში ახლა მოქმედებს ორი ტიპის Sikorsky ვერტმფრენი - S-61 და S-70, ეს უკანასკნელი არის Black Hawk საბრძოლო მანქანის სპეციალური სამოქალაქო ვერსია. ეს ვერტმფრენი ერაყსა და ავღანეთში საბრძოლო ოპერაციების დროს შესანიშნავი აღმოჩნდა.

რჩება ორი ფაქტის დამატება. პირველი - იგორ ივანოვიჩს ყოველთვის უყვარდა რუსეთი, უყვარდა რუსი ხალხი. ის ოცნებობდა ეცხოვრა იმისთვის, რომ ენახა ის დღე, როდესაც მისთვის უსაფრთხო იქნებოდა იქ წასვლა. მაგრამ მან ეს „თარიღი“ თავისთვის არ დაუნიშნა. და მეორე - დიდი თვითმფრინავის დიზაინერი გარდაიცვალა 1972 წლის 26 ოქტომბერს, 84 წლის ასაკში.

ი.სიკორსკის ძეგლი კიევში