Processamento eletromagnético de navios na instalação cf. Campos físicos do navio

A desmagnetização é o processo de redução da magnetização de vários objetos metálicos.
A desmagnetização é necessária em vários campos da tecnologia.

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Na produção, ao trabalhar com ferramentas, é inconveniente usar uma chave de fenda ou pinça magnetizada, pequenas porcas e arruelas "grudadas" na ferramenta.

Ao processar produtos em máquinas, é necessário que a peça metálica não se mova após os dispositivos móveis de máquinas e unidades.

O principal método de desmagnetização é o impacto em um objeto magnetizado por um campo magnético alternado com amplitude decrescente. Às vezes, os materiais são desmagnetizados por aquecimento a uma certa temperatura alta.

Os cascos dos navios, equipamentos técnicos, armas, construídos com materiais ferromagnéticos, estando no campo magnético da Terra, são magnetizados.

A magnetização do navio consiste em:
1) magnetização, que é adquirida pelo navio durante sua construção ou estacionamento de longa duração, o navio torna-se um "ímã permanente";
2) magnetização, que é adquirida pela nave em um determinado momento, dependendo da magnitude e direção do campo magnético da Terra. Ele muda continuamente com a mudança do campo magnético da Terra e desaparece se o campo magnético da Terra no local da nave se tornar igual a zero. É assim que as naves adquirem seus próprios campos magnéticos.

A magnetização permanente é removida em suportes costeiros especiais ou outros móveis, e a magnetização obtida como resultado da ação do campo magnético da Terra é compensada usando um dispositivo de desmagnetização instalado no próprio navio.
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Navios com casco magnetizado atraem objetos metálicos flutuantes e minas marítimas podem se tornar eles. A bússola da nave começa a dar leituras errôneas, confundindo o campo magnético da nave com o campo magnético da Terra. Portanto, a fim de proteger contra minas marítimas e aumentar a precisão das leituras da bússola magnética, tanto os navios de superfície quanto os submarinos são submetidos à desmagnetização.
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As primeiras minas magnéticas sem contato apareceram já em 1919. Em tais minas, a flecha de ferro girava sob a influência do campo magnético de um navio que navegava nas proximidades e fechava os contatos do fusível. Para tais minas, nem era necessário tocar no casco do navio!
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Nos anos 30 do século 20, nossos cientistas propuseram “desmagnetizar” os navios.
Em 1937, os primeiros experimentos bem-sucedidos foram realizados na Rússia para desmagnetizar navios em Kronstadt.
Em 1939, o navio desmagnetizado "Vyborny" navegou com sucesso sobre minas magnéticas no Lago Onega.
Em 1941, houve a transição para o equipamento estacionário dos navios com instalações de desmagnetização (enrolamentos de corrente que nivelam a magnetização do casco).
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Durante a Grande Guerra Patriótica, a desmagnetização dos submarinos foi de grande importância, o que foi realizado sem falhas antes de irem para o mar. Cada barco tinha um passaporte especial, que anotava o estado de seu campo magnético. A desmagnetização salvou mais de um submarino do naufrágio

O princípio da desmagnetização submarina é o seguinte. O dispositivo de desmagnetização consiste em vários (3 ou 4) enrolamentos.




Uma corrente contínua é passada através de cada enrolamento em tal direção e tal que o campo magnético que cria é igual e oposto a um dos componentes do campo magnético do barco.



Você sabia?

ímãs e o cérebro

Os fisiologistas descobriram que o uso de um campo magnético contribui para o desenvolvimento do cérebro em adultos, idosos e crianças.
O pesquisador Fortunato Battaglia, da Universidade de Nova York, após realizar experimentos, descobriu que a exposição a campos magnéticos leva ao crescimento de novos neurônios em áreas do cérebro reservadas à memória e ao aprendizado. A estimulação magnética do cérebro tem sido usada há muito tempo para tratar a depressão, a esquizofrenia e os efeitos dos derrames, nos quais os campos magnéticos restauram a fala das pessoas afetadas. Se novos estudos forem confirmados, os médicos terão novas perspectivas para o tratamento de várias doenças (por exemplo, a doença de Alzheimer, que é acompanhada pela morte maciça de neurônios do cérebro) e para corrigir alterações na memória relacionadas à idade.


inquisitivo

nuvens brancas

Por que as nuvens são principalmente brancas e não azuis como o céu? Por que as nuvens de tempestade são pretas?

Acontece que...
A dispersão da luz por objetos muito menores que o comprimento de onda da luz visível é descrita pelo modelo de dispersão de Rayleigh. As gotículas de água em uma nuvem geralmente são maiores e a luz é simplesmente refletida de sua superfície externa. Com esta reflexão, a luz não se decompõe em suas cores componentes, mas permanece branca. Nuvens muito densas parecem pretas porque permitem que pouca luz solar passe - ela é absorvida pelas gotículas de água na nuvem ou refletida para cima.

Desmagnetização dos navios da Frota do Mar Negro durante a Grande Guerra Patriótica Viktor Dmitrievich Panchenko

Desmagnetização sem vento de navios. Organização SBR-1, SBR-2, SBR-3. Polígono para verificar a qualidade da desmagnetização. Desenvolvimento de um regulador automático de corrente em enrolamentos de curso

Os primeiros experimentos de desmagnetização sem vento de submarinos sob a liderança de A.P. Aleksandrov foram iniciados antes mesmo da ordem do comandante da Frota do Mar Negro em 10 de setembro de 1941. Eles foram realizados na Baía Sul, perto dos píeres do 1º submarino brigada, de 4 a 5 de julho) e de 23 a 25 de julho (L-5). Em ambos os casos, foram obtidos resultados animadores. Mais tarde, em 17 e 20 de agosto de 1941, os oficiais britânicos, então em Sebastopol, realizaram uma desmagnetização sem vento demonstrativa dos submarinos S-32 e M-111. Posteriormente, este trabalho foi realizado sem a participação dos britânicos sob a orientação de cientistas do LPTI.

A primeira estação flutuante para desmagnetização sem vento de navios (SBR-1) foi equipada em uma barcaça metálica não autopropelida SP-98 com deslocamento de cerca de 150 toneladas. -navio propulsionado com casco de madeira para que não interferisse no seu campo magnético, mas a essa altura todos os navios mobilizados já estavam adaptados para as diversas necessidades da Marinha, por exemplo, para limpeza de minas, transporte de munições, alimentos e pequenos cargas.

Como fontes de energia, o SBR-1 foi equipado com uma bateria de 60 células do tipo KSM, retirada de um submarino do tipo Shch, onde já havia trabalhado o período estabelecido, mas ainda estava apto para operação nas condições do SBR . Além disso, foi instalado um painel de controle com equipamentos e dispositivos de comutação e foram recebidas várias centenas de metros de cabo do tipo HPM.

A equipe do SBR-1 inicialmente era composta por 12 pessoas, incluindo o chefe, um engenheiro, dois eletricistas e uma equipe de contramestres.

Em 25 de agosto, o SBR-1 iniciou os trabalhos de desmagnetização sem vento de navios. Para orientação técnica desses trabalhos, até que os oficiais dominassem os métodos utilizados, Yu. S. Lazurkin, pesquisador do Instituto de Física e Tecnologia de Leningrado, Yu. M.A. Gorbunov, um engenheiro militar de nível III, que I.D. Kokorev e eu conhecíamos bem, foi nomeado chefe do SBR-1. Um engenheiro militar de 1º grau, N. A. Biyatenko, foi nomeado engenheiro da RRF.

Mikhail Alekseevich Gorbunov, depois de se formar no Instituto Eletrotécnico de São Petersburgo em 1914, foi convocado para o serviço na Marinha e foi nomeado para o cargo de engenheiro mecânico do contratorpedeiro Pylkiy da Frota do Mar Negro. A revolução o pegou na flotilha militar do Volga e, após o fim da guerra civil, ele foi transferido para a reserva e trabalhou na indústria elétrica. Mikhail Alekseevich tinha muitos anos de experiência em instalação e comissionamento em muitas usinas de energia da União Soviética, ele era um especialista altamente qualificado e sabia como trabalhar com pessoas. Desde os primeiros dias da guerra, ele foi convocado para a Marinha e serviu como engenheiro sênior no Departamento de Energia do Departamento Técnico da Frota do Mar Negro.

Nikolai Alekseevich Biyatenko, graduado do Instituto Eletrotécnico de Kharkov, antes da guerra trabalhou no KhEMZ como engenheiro sênior no departamento de hardware e era um bom especialista.

Começou o recrutamento da equipe do SBR-2 e, pouco depois, da equipe do SBR-3. M. G. Alekseenko, graduado da Academia Naval, capitão-engenheiro do grau III, M. G. Alekseenko, foi nomeado chefe do SBR-2, para garantir o trabalho de desmagnetização dos navios, o pesquisador do LPTI E. E. Lysenko, engenheiro do TsKB- 52 Bogdanov e o chefe do laboratório foram temporariamente destacados para a tripulação Engenheiro militar de segundo escalão da 2ª brigada de submarinos A. S. Shevchenko.

Para o SBR-2, foi selecionada e recebida uma pequena escuna de pesca autopropelida com deslocamento de cerca de 37 toneladas, com o casco bastante danificado, mas não havia outra embarcação mais adequada à época. Foi instalada uma bateria de 20 elementos do tipo KSM e um painel de controle. A quantidade necessária de cabo foi alocada. A escuna destinava-se à desmagnetização sem vento de submarinos da 2ª brigada (pequenos barcos). Em 22 de setembro, após o fim do equipamento, ela deixou Sebastopol sozinha para Feodosia. No final de setembro, o chefe do Departamento Técnico da Frota do Mar Negro informou a Moscou que dois RRFs haviam sido formados e já estavam trabalhando na Frota do Mar Negro e seis especialistas haviam sido treinados.

Para o SBR-1 e SBR-2, foi alocado um magnetômetro tipo "pistol" inglês (eles foram recebidos no final de agosto de 1941) e um magnetômetro LFTI doméstico do tipo "turntable". Os magnetômetros britânicos foram projetados para medir apenas o componente vertical do campo magnético do navio contra o fundo do componente vertical do campo magnético da Terra. Eles foram construídos com base no princípio de indução, não tinham peças rotativas e eram mais convenientes de usar.

Para o SBR-1 em Sebastopol, foi escolhido um estande na área da Baía de Kilen e equipado com barris de cruzeiro para colocar os navios neles em dois cursos principais. A profundidade do estande foi de 12 a 14 m.

Já os primeiros meses de trabalho mostraram que a capacidade do SBR-1 deve ser aumentada. Pode realizar simultaneamente o processamento de dois navios, colocando-os em ambos os lados do SBR a uma certa distância dos lados e um do outro. Isso exigiu uma mudança na equipe; grandes dificuldades e inconvenientes foram representados pela falta de energia própria do SVR: ela teve que esperar muito tempo pelos rebocadores para serem transferidos para o carregamento da bateria. Além disso, durante os ataques aéreos inimigos, os navios que estavam em desmagnetização deixaram o stand, e o SBR-1 permaneceu sozinho na baía, como alvo de bombardeios "direcionados".

No futuro, sempre nos esforçamos para garantir que todos os RRFs fossem autopropelidos, mas o destino às vezes agradou ... a mando das autoridades superiores para nos lançar barcaças não autopropulsadas com um deslocamento de até 450 toneladas. salas de trabalho e para acomodar confortavelmente a equipe. No entanto, todos esses encantos empalideceram diante das deficiências associadas à falta de seu próprio curso.

Pela natureza de sua atividade, o SBR era um meio técnico operacional de garantia das atividades dos navios de guerra da frota. A experiência dos anos de guerra e posteriores mostrou que a RRF deveria, sem a ajuda de rebocadores, por conta própria, fazer transições não só dentro de um mesmo porto, mas também entre portos diferentes ou locais de base permanente ou temporária de formações de navios, áreas de arrasto, exercícios e preparação de operações. Assim, por exemplo, durante a varredura de minas magnéticas e de indução no Mar de Azov, onde mais de 100 varredores de minas eletromagnéticos de barco estavam operando simultaneamente, foi necessário medir sistematicamente os campos magnéticos de toda a armada e, no caso de forte agitação do casco de explosões de minas sendo gravadas, a desmagnetização sem enrolamento deve ser realizada. Devido à grande quantidade de trabalho, os caça-minas trabalhavam quase 24 horas por dia, "sem tirar a rede de arrasto da água". Interrupções para mover para a porta de base RRF e medir campos magnéticos eram altamente indesejáveis. Assim, a fim de conservar os recursos motores dos caça-minas e seu uso mais eficiente, a brigada ou destacamento de arrasto foi anexada à SBR, que os atendia e perambulava com eles de uma área de arrasto a outra. Houve outros casos em que foi necessário manobrar com meios técnicos para realizar uma grande quantidade de trabalho em pouco tempo, por exemplo, em preparação para operações de pouso ou exercícios.

O princípio da desmagnetização sem vento de navios é baseado nas seguintes disposições de ferromagnetismo.

Sabe-se que qualquer corpo ferromagnético colocado em um campo magnético externo recebe magnetização indutiva e permanente ou residual. O campo magnético próximo ao corpo por magnetização indutiva em um campo externo fraco, que é o campo magnético terrestre, depende de sua magnitude e direção, ou seja, da latitude geomagnética de navegação e do curso do navio. O campo magnético da magnetização permanente resulta do fenômeno da histerese. A magnitude da magnetização residual aumenta muito se um campo magnético constante e tensões elásticas (vibrações, choques, etc.) ou campos magnéticos constantes e alternados atuam simultaneamente em um corpo ferromagnético.

Em condições naturais terrestres, as direções (sinais) dos campos magnéticos das magnetizações indutivas e permanentes coincidem e o campo magnético total, incluindo sua componente vertical, é somado.

A fim de reduzir a componente vertical da força do campo magnético do navio, é obviamente necessário magnetizar o navio de tal forma que a componente vertical da força de magnetização permanente seja igual em magnitude e de sinal oposto ao componente vertical da força de magnetização do navio magnetização indutiva. A rigor, não foi desmagnetização, mas magnetização pelo método sem enrolamento das massas ferromagnéticas do navio.

Para fazer isso, ao longo do contorno do navio, aproximadamente no nível da linha d'água, um grosso cabo flexível foi pendurado nas extremidades do cânhamo. Quando uma corrente passa por ele, os lados do navio são magnetizados. Muitas vezes, para potencializar o efeito, as largas correias das laterais do navio eram magnetizadas movendo (friccionando) o cabo na direção vertical no momento em que a corrente passava. Se a força da corrente for muito alta, o cabo será atraído para a placa com tanta força que não haverá força suficiente para movê-lo manualmente. Em grandes navios mercantes, guindastes, guinchos, etc. eram usados ​​para mover o cabo no momento em que a corrente passava.

A eliminação da magnetização longitudinal e transversal permanente do navio pelo método sem enrolamento foi realizada no verdadeiro sentido da palavra, ou seja, por desmagnetização.

O método de desmagnetização sem vento de navios com suas modificações, com experiência de trabalho adequada, mostrou-se bastante flexível e possibilitou proteger submarinos, embarcações auxiliares e pequenos navios das minas magnéticas e de indução inimigas com uma pequena quantidade de meios técnicos. No entanto, forneceu proteção satisfatória apenas na zona geomagnética em que a desmagnetização foi realizada. Em outras zonas, a magnetização indutiva muda proporcionalmente à mudança no componente vertical do campo magnético da Terra, e a magnetização permanente muda lentamente, ao longo de muitos meses. Sob a influência de vários fatores externos, tensões elásticas, tempestades, mergulho em alto mar (para submarinos), bem como explosões próximas de bombas aéreas e outros tremores, a magnetização permanente aumenta muitas vezes.

Além disso, depende também da pré-história, ou seja, de quanto e como o navio foi magnetizado anteriormente. Portanto, os resultados do estudo da influência desses fenômenos na mudança dos campos magnéticos dos navios tiveram que ser rigorosamente sistematizados.

Para tanto, o Código Penal da Marinha desenvolveu formas especiais de protocolos para desmagnetização sem vento e medidas de controle dos campos magnéticos de navios equipados com desmagnetizadores e equipamentos para seu ajuste. Além disso, foram desenvolvidos formulários de passaportes que são emitidos aos navios e preenchidos na RRF a cada próxima desmagnetização. Recebemos esses documentos do mecânico principal da sede da Frota do Mar Negro em 7 de outubro de 1941.

A introdução de protocolos e passaportes para a desmagnetização de navios facilitou muito a implementação deste processo. Possibilitou acumular experiência na realização de trabalhos, estudar a influência de diversos fatores na alteração dos campos magnéticos dos navios e, por fim, foi de grande importância organizacional. Os navios que não passaram pela próxima desmagnetização dentro do prazo prescrito não foram autorizados a ir ao mar. E ninguém na Frota do Mar Negro violou esta disposição.

A operação de desmagnetização dos navios, de acordo com o regulamento, foi realizada quando o navio já havia recebido as munições e toda a carga com a qual navegaria, ou seja, era a penúltima (a última foi a eliminação do desvio do bússolas magnéticas) na preparação do navio para a campanha e, como regra, havia muito pouco tempo para sua implementação. Isso levou ao fato de que a desmagnetização do navio muitas vezes teve que ser realizada à noite, com apagão completo.

No final de setembro de 1941, por decisão da sede da Frota do Mar Negro, na área da Baía de Troitskaya, o Departamento de Minas e Torpedos da Frota do Mar Negro equipou um local de teste, onde, juntamente com outros dispositivos, um foi instalado um contator de uma mina magnética alemã desarmada. Os fios dele foram trazidos para terra, para o laboratório. Tornou-se possível não apenas verificar a qualidade da desmagnetização dos navios neste local de teste, mas também demonstrá-la publicamente. Se o navio foi bem desmagnetizado, quando passou pelo suporte acima do contator, nenhum sinal surgiu na costa e, se a desmagnetização foi insatisfatória, o contator funcionou e uma lâmpada vermelha acendeu na costa, visível do navio testado.

Marinheiros da Marinha em geral, e tripulações de navios em particular, sabiam que minas magnéticas para navios não desmagnetizados representavam uma ameaça terrível. Prova disso não foram apenas relatos na imprensa ou em documentos relevantes, mas também as explosões de navios não desmagnetizados nos mares Negro e Báltico. Portanto, os marinheiros levaram muito a sério a desmagnetização dos navios. A situação foi agravada pelo fato de que as próprias tripulações dos navios não sentiam externamente quão qualitativamente seu navio estava desmagnetizado. Às vezes, os marinheiros chamavam as ações dos "desmagnetistas" de magia negra. Para a tripulação, a qualidade da desmagnetização do navio não é um interesse abstrato, mas uma questão de vida. É possível que o fato de os supervisores diretos e participantes do trabalho não serem os engenheiros e artesãos de fábrica usuais, mas "cientistas puros", físicos, tenha tido certa influência no aumento do interesse pela desmagnetização dos navios. Agora, ninguém se surpreende com o trabalho conjunto de cientistas e engenheiros, isso é considerado não apenas normal, mas em alguns casos o mais eficaz, e ainda era incomum.

Ao verificar a qualidade da desmagnetização dos navios durante sua passagem pelo campo de treinamento, todos os que só conseguiam geralmente subiam no convés; eles queriam ver com seus próprios olhos se a lâmpada vermelha acenderia ou não. Se a lâmpada não acendesse, a tensão entre as pessoas diminuía, o clima aumentava e o navio ia para a posição. Caso contrário, ele retornou à SBR para a desmagnetização final. Esses casos aconteciam, mas, felizmente, raramente.

A primeira verificação de qualidade da desmagnetização do submarino S-33 no local de teste foi realizada em 24 de setembro de 1941. Foi bem-sucedida. Em seguida, as verificações tornaram-se mais regulares e, posteriormente, obrigatórias.

Durante o período de 25 de agosto a 30 de outubro de 1941 em Sebastopol, o SBR-1 realizou 49 desmagnetizações e medidas de controle de navios, principalmente submarinos, e cinco submarinos foram desmagnetizados no SBR-2 em Feodosia.

Devido ao fato de não haver cabo ou capacidade de produção para equipar até grandes embarcações auxiliares com dispositivos desmagnetizadores, por sugestão da equipe do LFTI, algumas embarcações que apresentavam grandes valores da diferença de curso longitudinal do campo magnético, por exemplo , a camada da mina Ostrovsky, o transporte de ambulância Lvov ", foram submetidos à desmagnetização combinada, na qual a magnetização vertical do casco do navio foi eliminada pelo método sem enrolamento, e os campos da diferença de curso longitudinal foram compensados ​​pelos campos de curso temporário enrolamentos colocados ao longo do convés superior nas extremidades do navio.

Deve-se notar que, quando o SVR foi organizado, todos os oficiais regulares e graduados das escolas navais já estavam servindo em cargos de tempo integral, e a reserva de oficiais da tripulação naval consistia em oficiais regulares liberados acidentalmente ou (principalmente ) dos oficiais da reserva. Destes, tivemos que trabalhar no SVR e, posteriormente, nos departamentos de desmagnetização do navio. Entre os oficiais da reserva, buscou-se selecionar engenheiros de grandes usinas elétricas e outras empresas que tivessem boa formação especializada, ampla experiência em trabalhos práticos na área de engenharia elétrica e experiência no trabalho com pessoas. Como se viu mais tarde, essa abordagem nas condições da época era a mais correta.

Em vários momentos, da tripulação da Frota do Mar Negro, Mikhail Grigoryevich Vaisman foi nomeado para nós - o ex-chefe do departamento de design e técnico da KhEMZ, que chefiava o projeto de equipamentos elétricos para navios em construção na Marinha, o autor do livro "Automação Naval"; Alexander Ivanovich Borovikov - chefe do departamento de design e engenharia da KhEMZ para o projeto de equipamentos elétricos para submarinos; Nikolai Alekseevich Biyatenko, sobre quem escrevi anteriormente; Mikhail Anatolyevich Obolensky - chefe do departamento de design e engenharia da KhEMZ para o projeto de equipamentos elétricos para laminadores; Leonid Fedorovich Shibaev - engenheiro-chefe de energia da Usina Metalúrgica de Dnepropetrovsk; Yuri Vladimirovich Isakov - engenheiro sênior do instituto de design de Kharkov; Nikolai Ilyich Sarafanov - engenheiro sênior do departamento de design da Electroprom de Odessa, etc. Claro, no início eles não tinham treinamento naval especial. Eles não podiam gerenciar o navio de forma independente durante a atracação, para não mencionar as passagens marítimas, mas isso não era o principal: para esses fins, o SBR previa inicialmente a posição de navegador. O principal era ensiná-los a desmagnetizar bem os navios e organizar seu serviço de acordo com o afretamento de navios da Marinha.

A experiência de trabalho dos anos seguintes mostrou que a grande maioria estudou bem os assuntos marítimos, passou nos exames e recebeu documentos para o direito de navegar. Muitos deles fizeram travessias marítimas independentes nos mares Negro e Azov.

Aqui eu quero me deter em mais detalhes em um de nossos desenvolvimentos conjuntos com M. G. Vaisman da época - um regulador automático de corrente nos enrolamentos da taxa de câmbio dos desmagnetizadores de navios.

Nos contratorpedeiros dos tipos "Bodry" e "Savvy", os líderes "Kharkov" e "Tashkent", os cruzadores do tipo "Voroshilov" e o encouraçado "Paris Commune", dispositivos de desmagnetização, além dos enrolamentos principais, também tinha enrolamentos de curso - para compensar os campos magnéticos das diferenças de curso longitudinal. Os enrolamentos horizontais de curso foram acionados em determinados cursos do navio, ou seja, havia uma regulação de corrente reversa de dois estágios e, posteriormente, de três estágios. Normalmente, um interruptor bipolar era instalado na cabine de navegação do navio e, a partir daí, de acordo com o curso do navio, era necessário alterar manualmente a corrente nos enrolamentos do curso. A execução desta operação simples, mas obrigatória, especialmente ao manobrar um navio no mar durante ataques aéreos inimigos ou em áreas com risco de minas, exigia a alocação de uma pessoa especial.

Mikhail Grigoryevich e eu, acostumados a automatizar os dispositivos elétricos e mecânicos projetados a bordo, consideramos necessário automatizar esse processo simples instalando contatores reversíveis de dois pólos no circuito do enrolamento de curso e sensores no repetidor da girobússola localizado aqui, na sala de cartas. Naquela época, já sabíamos que os contatos comuns nas condições de rotação lenta do cartão repetidor da girobússola, tremores e vibrações em movimento do navio não forneceriam uma operação confiável, então decidimos instalar contatos "rã".

Lembro que era um domingo quente e nublado. Naquela época, estávamos em serviço 24 horas por dia (dia e noite nas dependências do escritório). Por volta das 15h, quando a maioria dos desenhos já havia sido concluída por mim (antes da guerra, eu havia trabalhado por vários anos como designer sênior de máquinas elétricas no KhEMZ), e Mikhail Grigorievich estava elaborando uma descrição do dispositivo, aeronaves inimigas fizeram um ataque maciço de escalão em navios estacionados nas baías de Sebastopol.

O céu estava coberto de leves nuvens cirros. No alto entre eles, grupos de aeronaves inimigas de 9 a 12 peças eram claramente visíveis. Voaram muito alto e o fogo de nossa artilharia antiaérea foi ineficaz. No entanto, todas as defesas antiaéreas navais e costeiras dispararam intensamente, impedindo-as de descer para bombardeios direcionados ou mergulhos. Podia-se ver como as bombas brilhavam ao sol no momento da separação dos aviões, seu uivo crescente e o rugido das explosões eram ouvidos, durante os quais colunas de água e lodo subiam do fundo do mar. Às vezes, esses pilares bloqueavam os navios que não estavam longe de nós, e nós, com a respiração suspensa, esperávamos com uma excitação terrível até que a coluna de água baixasse. Todos pensaram: vamos vê-los de novo ou não? Nossa emoção é difícil de colocar em palavras. Aqui, novamente, outra série de bombas caiu e explodiu. Colunas de água e lama que subiram nos bloquearam do cruzador Krasny Krym, que estava em barris mais perto do que outros navios. Os segundos pareciam infinitamente longos até que o véu caiu. Finalmente, o cruzador apareceu, balançando levemente, sem sinais de fogo ou golpes diretos de bombas aéreas. Então, inteiro!

Após várias visitas, os aviões inimigos foram repelidos por nossos caças e voaram para longe. Desta vez não houve acertos diretos.

Por muito tempo ficamos no píer perto da Muralha da Mina, discutindo os acontecimentos do dia. Foi uma das últimas vezes em que observamos abertamente os bombardeios. Mais tarde, o inimigo começou a atirar bombas e metralhadoras contra as pessoas nos cais.

Enviamos nossa proposta ao Código Penal da Marinha. Correndo um pouco à frente, direi que foi aprovado. Fizemos um protótipo, que foi testado por uma comissão presidida por um engenheiro militar, II rank B. I. Kalganov. Depois disso, o dispositivo foi: instalado no encouraçado "Paris Commune" e operou nele até 1947, quando foi: substituído por um novo e mais avançado regulador automático de corrente.

No decorrer do trabalho sobre a desmagnetização de navios, vieram à tona as peculiaridades da operação dos magnetômetros, sobre as quais já escrevi.

A falta de instrumentos para o SBR-3 organizado e as vantagens do magnetômetro "pistola" levaram M. G. Vaisman e eu a desenvolver e fabricar um magnetômetro desse tipo a partir de materiais domésticos. Não se tratava de prioridade de desenvolvimento, mas de garantir o trabalho da SBR-3, que naquela época era mais importante.

O elemento principal deste dispositivo era um pistão de metal feito de "mu-metal" com uma permeabilidade magnética muito alta e ausência de magnetização residual. Sabíamos pela literatura que o professor Meskin havia desenvolvido uma liga AlSiFe com propriedades semelhantes.

Era outubro de 1941 e, sob condições militares, fazer novas peças a partir de ligas magnéticas de precisão não era uma tarefa fácil. No entanto, graças à capacidade de resposta de nosso pessoal, conseguimos resolver esse problema na Usina Marinha de Sevastopol. Quando os blanks foram fundidos, verificou-se que em termos de propriedades magnéticas eles atendiam aos nossos requisitos, mas tinham uma estrutura de granulação grossa, eram duros e quebradiços. De acordo com as condições de operação do dispositivo, eles deveriam ter alta precisão de processamento, no entanto, ao tentar usinar as peças em um torno, descobriu-se que nem um único cortador as pega e elas mesmas desmoronam. Mas mesmo aqui os mestres do Sevmorzavod saíram da situação: eles os processaram moendo. Vários desses pistões foram feitos.

Na fabricação de outras peças, guiados pela experiência fabril, não nos esforçamos para desenvolver novas unidades ou peças, mas para aproveitar ao máximo os produtos existentes. Assim, uma manga de um projétil de artilharia de 76 mm foi usada como um cilindro selado feito de material não ferromagnético para o sensor do dispositivo. Foi encurtado para as dimensões necessárias, um flange de latão foi soldado a ele.

Como resultado de testes realizados em Poti na primavera de 1942, verificou-se que nosso dispositivo é quase tão bom quanto o inglês. O relatório do teste foi enviado ao Código Penal da Marinha. Sua principal vantagem era que no local era possível fabricar o número necessário de magnetômetros a partir dos materiais disponíveis e garantir o funcionamento do SVR com eles.

Muito recentemente, ao examinar documentos dos anos de guerra no Arquivo Central da Marinha, soube que não éramos os únicos no desenvolvimento e fabricação de magnetômetros. Os mesmos dispositivos foram fabricados por iniciativa do Serviço de Desmagnetização de Navios da Frota do Pacífico em junho de 1942 no laboratório de magnetismo do Instituto de Física de Metais do Ramo Ural da Academia de Ciências da URSS em Sverdlovsk sob a direção de I. K. Kikoin (mais tarde acadêmico) .

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Desmagnetização do encouraçado "Sevastopol" Logo após o fim da guerra, o encouraçado "Sevastopol" foi submetido a uma grande reforma, durante a qual foi planejado montar um novo desmagnetizador com a colocação de todos os cabos de enrolamento dentro do casco do navio. Projeto

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Apêndice No. 1 Danos aos encouraçados do 5º esquadrão na batalha da Jutlândia [* Do livro de K.P. Puzyrevsky. Danos a navios de artilharia e a luta pela sobrevivência. Leningrado. Sudpromgiz. 1940] "Pior". Pertenceu ao quinto esquadrão de encouraçados e foi o terceiro no comboio.

Desmagnetização do navio

alteração artificial no campo magnético do navio para reduzir a probabilidade de sua detonação em minas magnéticas e de indução magnética. R. a. é alcançado com a ajuda de dispositivos estacionários de desmagnetização (RU), cujo elemento principal são enrolamentos especiais montados diretamente no navio e projetados para compensar seu campo magnético. Navios e navios que não possuem aparelhagem sofrem desmagnetização periódica em estações estacionárias ou móveis sem desmagnetização do enrolamento, onde, após exposição a um campo magnético externo desmagnetizante, o próprio campo magnético do navio é reduzido ao nível necessário.

Grande Enciclopédia Soviética. - M.: Enciclopédia Soviética. 1969-1978 .

Veja o que é "Desmagnetização de um navio" em outros dicionários:

    Reduzir a força do campo magnético do navio para reduzir a probabilidade de ser explodido por minas magnéticas e de indução. Existem dois tipos de desmagnetização de navios sinuosos (vários cabos de cabos são montados no navio em diferentes planos ... ... Dicionário Marinho

    Desmagnetização do navio- reduzir a força do campo magnético do navio para reduzir a probabilidade de ser explodido por minas magnéticas e de indução. Existem dois tipos de enrolamento R. a. (os enrolamentos dos cabos são montados dentro do casco do navio, através dos quais é passada uma constante ... ... Dicionário de termos militares

    Magnetização do ferro do navio sob a influência do campo magnético da Terra. Causa desvio da bússola magnética. Os fusíveis magnéticos e de indução das minas marítimas reagem ao magnetismo do navio. Para reduzir o magnetismo do navio, eles usam ... ... Dicionário Marinho

    Proteção contra minas do navio- um conjunto de medidas construtivas e meios técnicos que reduzem o grau de destruição do navio por armas de minas. Inclui: proteção estrutural do navio; meios técnicos para reduzir a intensidade dos campos físicos (redução de ruído, ... ... Dicionário de termos militares

    defesa contra minas- um conjunto de medidas para proteger os navios de serem explodidos por minas marítimas e fluviais. O principal meio de P. o. a varredura de minas é usada em combinação com vários meios auxiliares. Destes, de particular importância são: observação organizada em ... ... Breve dicionário de termos militares operacionais-táticos e gerais

    GOST 23612-79: Magnetismo do navio. Termos e definições- Terminologia GOST 23612 79: Magnetismo do navio. Termos e definições documento original: 10. Desvio do campo geomagnético no navio Desvio E. Desvio F. Desvio D. Desvio Desvio dos elementos do vetor de indução magnética no navio de ... ... Dicionário-livro de referência de termos de documentação normativa e técnica

Um eletroímã é geralmente usado como fonte de um campo magnético alternado. A diminuição da amplitude do campo magnético que atua sobre o objeto desmagnetizado pode ser conseguida reduzindo a amplitude da corrente no eletroímã ou, em casos mais simples, aumentando a distância entre o eletroímã e o objeto sendo desmagnetizado. Como as propriedades magnéticas dos materiais desaparecem quando aquecidos acima de uma certa temperatura, na produção, em casos especiais, a desmagnetização é realizada por meio de tratamento térmico (consulte o ponto Curie).

Formulários

Dispositivos de tubo de raios de elétrons (CRT)

O termo foi usado pela primeira vez durante a 2ª Guerra Mundial pelo comandante da Reserva Naval Canadense, Charles F. Goodive, que estava tentando encontrar proteção contra as minas magnéticas alemãs que causaram sérios danos à frota britânica.

Experimentos para desmagnetizar navios durante a Segunda Guerra Mundial podem ter dado origem à lenda do Experimento Filadélfia.

Elementos de eletroímãs

Os eletroímãs são usados ​​para fechaduras eletrônicas, relés, interruptores reed. Nesses dispositivos, peças que foram concebidas pelo desenvolvedor como magneticamente macias, ou seja, sem indução magnética própria na ausência de corrente na bobina, podem ficar magnetizadas e deixar o dispositivo inoperante.

Ferramentas e acessórios

Ao trabalhar com dispositivos e ferramentas tecnológicas, é necessário que o material a ser processado, peça, peça ou produto não se mova após a movimentação dos dispositivos. Isto é especialmente verdadeiro para feitos à mão. Por exemplo, em muitos casos, é inconveniente usar uma chave de fenda magnetizada, uma pinça.

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Literatura

  • Tkachenko B. A. História da desmagnetização de navios da Marinha Soviética / B. A. Tkachenko; Academia de Ciências da URSS. . - L.: Ciência. Leningrado. departamento, 1981. - 224 p. - 10.000 cópias.(em tradução)

Links

Um trecho caracterizando a desmagnetização

- Dê-lhe um pouco de mingau; afinal, ele não vai comer tão cedo de fome.
Novamente ele recebeu mingau; e Morel, rindo, começou a trabalhar no terceiro chapéu-coco. Sorrisos alegres estampavam os rostos dos jovens soldados que olhavam para Morel. Os velhos soldados, que consideravam indecente se envolver em tais ninharias, deitavam-se do outro lado da fogueira, mas de vez em quando, erguendo-se sobre os cotovelos, olhavam para Morel com um sorriso.
"As pessoas também", disse um deles, esquivando-se em seu sobretudo. - E o absinto cresce em sua raiz.
– Oi! Senhor, Senhor! Que estelar, paixão! Para congelar... - E tudo se acalmou.
As estrelas, como se soubessem que agora ninguém as veria, se desenhavam no céu negro. Ora piscando, ora desaparecendo, ora estremecendo, eles cochichavam entre si sobre algo alegre, mas misterioso.

X
As tropas francesas foram gradualmente derretendo em uma progressão matematicamente correta. E aquela travessia da Berezina, sobre a qual tanto se escreveu, foi apenas um dos passos intermediários na destruição do exército francês, e de modo algum o episódio decisivo da campanha. Se tanto foi escrito e escrito sobre o Berezina, então por parte dos franceses isso aconteceu apenas porque na ponte quebrada Berezinsky, os desastres que o exército francês havia sofrido anteriormente uniformemente, de repente agrupados aqui em um momento e em um trágico espetáculo que todos se lembravam. Por parte dos russos, falaram e escreveram tanto sobre a Berezina só porque longe do teatro de guerra, em São Petersburgo, foi elaborado um plano (por Pfuel) para capturar Napoleão em uma armadilha estratégica no rio Berezina . Todos estavam convencidos de que tudo realmente seria exatamente como planejado e, portanto, insistiram que foi a travessia de Berezinsky que matou os franceses. Em essência, os resultados da travessia de Berezinsky foram muito menos desastrosos para os franceses na perda de armas e prisioneiros do que para os Vermelhos, como mostram os números.
O único significado da travessia de Berezina reside no fato de que esta travessia obviamente e indubitavelmente provou a falsidade de todos os planos de corte e a validade do único curso de ação possível exigido tanto por Kutuzov quanto por todas as tropas (massa) - apenas seguindo o inimigo. A multidão de franceses correu com uma força cada vez maior de velocidade, com toda a sua energia direcionada para o gol. Ela corria como um animal ferido, e era impossível para ela ficar na estrada. Isso foi comprovado não tanto pela disposição da travessia, mas pelo movimento nas pontes. Quando as pontes foram quebradas, soldados desarmados, moscovitas, mulheres com crianças, que estavam no comboio francês - tudo, sob a influência da inércia, não desistiu, mas correu para os barcos, para a água gelada.
Este esforço foi razoável. A posição tanto do fugitivo quanto do perseguidor era igualmente ruim. Ficando com os seus, cada um aflito esperava a ajuda de um camarada, um certo lugar que ocupava entre os seus. Tendo se entregado aos russos, ele estava na mesma posição de angústia, mas foi colocado em um nível inferior na seção de satisfação das necessidades da vida. Os franceses não precisavam ter a informação correta de que metade dos prisioneiros, com quem não sabiam o que fazer, apesar de todo o desejo dos russos de salvá-los, estava morrendo de frio e fome; eles sentiram que não poderia ser de outra forma. Os comandantes russos mais compassivos e caçadores de franceses, os franceses no serviço russo não podiam fazer nada pelos prisioneiros. Os franceses foram arruinados pelo desastre em que se encontrava o exército russo. Era impossível tirar pão e roupas de soldados famintos e necessários, a fim de dá-los a franceses não prejudiciais, odiados, inocentes, mas simplesmente desnecessários. Alguns o fizeram; mas essa foi a única exceção.
Atrás estava a morte certa; havia esperança pela frente. Os navios foram queimados; não havia outra salvação senão uma fuga coletiva, e todas as forças dos franceses foram direcionadas para essa fuga coletiva.
Quanto mais os franceses fugiam, mais miseráveis ​​eram seus remanescentes, especialmente depois da Berezina, na qual, como resultado do plano de São Petersburgo, eram depositadas esperanças especiais, mais paixões dos comandantes russos se inflamavam, culpando uns aos outros e especialmente Kutuzov. Acreditando que o fracasso do plano de Berezinsky Petersburgo seria atribuído a ele, a insatisfação com ele, o desprezo por ele e a provocação foram expressos cada vez mais fortemente. Brincadeira e desprezo, é claro, foram expressos de uma forma respeitosa, de uma forma na qual Kutuzov não podia nem perguntar do que e por que ele era acusado. Ele não foi falado a sério; reportando-se a ele e pedindo sua permissão, eles fingiam realizar uma cerimônia triste e, pelas costas, piscavam e tentavam enganá-lo a cada passo.
Todas essas pessoas, justamente porque não o entendiam, reconheciam que não havia nada para conversar com o velho; que ele nunca entenderia toda a profundidade de seus planos; que ele responderia às suas frases (pareciam-lhes que eram apenas frases) sobre a ponte dourada, que era impossível vir para o exterior com uma multidão de vagabundos etc. Eles já tinham ouvido tudo isso dele. E tudo o que ele disse: por exemplo, que você tem que esperar provisões, que as pessoas estão sem botas, era tudo tão simples, e tudo o que eles ofereciam era tão complicado e inteligente que era óbvio para eles que ele era estúpido e velho, mas não eram comandantes poderosos e brilhantes.

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sodaRzhanie

Introdução

1. O conceito de proteção construtiva e campos físicos do navio

2. Os principais campos físicos do navio e formas de reduzi-los

3. Dispositivo de desmagnetização do navio

Conclusão

Introdução

navio de campo físico

Para resolver com mais sucesso as missões de combate do navio nas condições de desenvolvimento intensivo de meios de detecção e destruição, é necessário que todos os oficiais conheçam os campos físicos do navio e do Oceano Mundial, formas de fornecer proteção física, sejam capazes de usar corretamente os meios técnicos de proteção e os modos de movimentação do navio, sendo também necessária atenção séria para a escolha de táticas competentes para garantir a discrição do navio e reduzir a probabilidade de detecção e destruição por armas sem contato.

Ao projetar e construir navios de várias classes, muita atenção é dada para garantir sua proteção construtiva contra os efeitos de vários tipos de armas e sistemas de orientação.

1. O conceito de proteção construtiva e físicacampos paracerca deescravo

Com o início das hostilidades no mar, começou um confronto com armas usadas para destruir navios e proteger o navio dessas armas.

Então, no período em que a arma principal era um aríete, eles começaram a usar armaduras nas laterais do navio. Com o início do uso da artilharia, atenção considerável, juntamente com a blindagem, foi dada à proteção contra incêndio dos navios. Nesse período, surgiram os primeiros sistemas de combate a incêndios.

A reserva de navios, como principal tipo de proteção, foi amplamente utilizada em navios até o início do século XX. Durante este período, havia uma classe de navios blindados - navios de guerra. Além disso, outros navios também foram construídos usando armaduras. O representante destes navios é o famoso cruzador "AURORA" construído durante este período. O casco deste navio consiste em duas partes: uma parte submarina blindada pesada e uma parte de superfície leve.

Com o aumento do poder das armas de artilharia e o advento das armas de torpedo, a blindagem deixou de atender aos requisitos para proteção de navios. Portanto, o uso de reserva tornou-se inadequado.

Durante este período, começa o rápido desenvolvimento das disposições básicas da capacidade de sobrevivência do navio, cujo fundador foi o oficial russo, Almirante S.O. Makarov.

A aplicação do princípio de divisão do navio em compartimentos herméticos e estanques, o uso generalizado de equipamentos de drenagem e combate a incêndio, equipamentos e materiais de emergência, bem como abordagens científicas para a organização do controle de danos do navio, tudo isso permitiu que o navio para resistir efetivamente aos efeitos de combate das armas da época.

Com o início do uso de fusíveis sem contato e o surgimento dos sistemas homing, a proteção por campos físicos tornou-se a principal direção da proteção do navio. Atualmente, esse tipo de proteção continua a se desenvolver e melhorar e, com o advento de poderosas armas de mísseis, a necessidade de proteger o navio aumentou ainda mais.

Em navios modernos, a proteção estrutural é fornecida pelas seguintes medidas:

Dar ao navio as reservas necessárias de força local e geral;

Divisão do navio em compartimentos estanques;

A utilização de meios técnicos de combate à água e aos incêndios;

Garantir uma diminuição do nível de vários campos físicos.

Atualmente, vários sistemas sem contato baseados nos princípios de registro de vários campos físicos de um navio são usados ​​para detectar navios, classificá-los, rastreá-los e destruí-los. Com o início do uso de fusíveis sem contato e o surgimento dos sistemas homing, a proteção por campos físicos tornou-se a principal direção da proteção do navio.

campo físico chamado de parte do espaço ou todo o espaço, que tem algumas propriedades físicas. Em cada ponto deste espaço, alguma quantidade física tem um certo valor.

Os campos, como formas peculiares de matéria, incluem campos magnéticos, térmicos (infravermelho), luminosos, gravitacionais e outros.

Alguns campos físicos são formas peculiares de movimento da matéria, como um campo acústico. E alguns campos se manifestam na forma de fenômenos eletromagnéticos e gravitacionais em conjunto com o movimento da matéria, como, por exemplo, um campo hidrodinâmico.

Cada lugar do Oceano Mundial tem certos níveis de campos físicos - estes são campos naturais naturais. Dependendo do ambiente em que os campos físicos do oceano se originam, eles podem ser divididos em:

1. Campos geofísicos, devido à presença de toda a massa da terra:

Um campo magnético;

Campo de gravidade;

Campo elétrico; campo de alívio do oceano.

2. Campos hidrofísicos, devido à presença de massas de água oceânicas, que incluem:

Campo de temperatura da água do mar;

Campo de salinidade da água do mar;

Campo de radioatividade da água do mar;

Campo hidrodinâmico;

campo hidroacústico;

Campo hidro-óptico;

o campo de radiação térmica da superfície do oceano.

Ao criar meios técnicos para detectar navios e sistemas de armas sem contato, as características e parâmetros dos campos oceânicos são cuidadosamente considerados, são considerados como interferência natural, levando em consideração que os meios devem ser configurados de forma a destacar o campo físico do navio no contexto da interferência natural. Por outro lado, os navios podem usar campos oceânicos para mascarar ou reduzir os níveis de seus próprios campos.

Um navio (SW), enquanto em um determinado local dos oceanos, faz alterações nos campos naturais. Ele distorce (perturba) um ou outro campo do Oceano Mundial com certa regularidade e, em alguns casos, é exposto a campos físicos, por exemplo, é magnetizado.

O campo físico do navio chamado uma região do espaço adjacente ao navio, dentro da qual é detectada uma distorção do campo correspondente do Oceano Mundial.

Um navio de superfície é a fonte de vários campos físicos, que são as características do navio que determinam sua discrição, proteção e estabilidade de combate.

Os parâmetros de campos físicos são amplamente utilizados na detecção e classificação de navios, em sistemas de orientação de armas, bem como em sistemas de controle para armas de minas-torpedo e mísseis sem contato.

Atualmente, uma classificação e terminologia estritas para os campos físicos e esteira de um navio ainda não foram estabelecidas. Uma das opções é a classificação apresentada na tabela nº 1.

Os campos físicos dos navios de acordo com a localização das fontes do campo são divididos em primário ( próprio) e secundário (chamado).

Campos primários (intrínsecos) de navios são campos cujas fontes estão localizadas diretamente no navio ou em uma camada relativamente fina de água adjacente ao seu casco.

O campo secundário (evocado) da nave é o campo refletido (distorcido) da nave, cujas fontes estão fora da nave (no espaço, em outra nave, etc.).

Os campos que são criados artificialmente com a ajuda de dispositivos especiais (rádio, estações de sonar, instrumentos ópticos) são chamados sexo físico ativo EU mi.

Os campos que são naturalmente criados pelo navio como um todo como estrutura construtiva são chamados campos físicos passivos do navio .

De acordo com a dependência funcional dos parâmetros dos campos físicos no tempo, eles podem ser divididos em estático e dinâmico.

Campos estáticos são tais campos físicos, cuja intensidade (nível ou potência) das fontes permanece constante durante o tempo do impacto dos campos no sistema sem contato.

Campos físicos dinâmicos (variáveis ​​no tempo) são tais campos, cuja intensidade das fontes muda durante o tempo do impacto do campo no sistema sem contato.

Os campos físicos do navio são atualmente amplamente utilizados em três áreas:

Em sistemas sem contato de vários tipos de armas;

Em sistemas de detecção e classificação;

em sistemas de origem.

O grau de uso de campos físicos em meios técnicos de detecção, rastreamento de navios e em sistemas de armas sem contato não é o mesmo. Atualmente, os seguintes campos físicos de um navio encontraram ampla aplicação na prática:

campo acústico,

campo térmico (infravermelho),

campo hidrodinâmico,

um campo magnético,

campo elétrico.

As razões para a ocorrência e as formas de reduzir esses campos físicos do navio serão consideradas nas seguintes questões da lição.

2. Os principais campos físicos do navio e como adormecê-losezheniya

a) O campo acústico do navio.

O campo acústico de um navio é uma região do espaço na qual as ondas acústicas são distribuídas, geradas pelo próprio navio ou refletidas do navio.

O movimento oscilatório de propagação de ondas de partículas de um meio elástico é comumente chamado de som.

A velocidade de propagação do som depende das propriedades elásticas do meio (330 m/s no ar, 1500 m/s na água, cerca de 5000 m/s no aço). A velocidade de propagação do som na água também depende do seu estado físico, aumentando com a temperatura, salinidade e pressão hidrostática.

Um navio em movimento é uma poderosa fonte de som que cria um campo acústico de grande intensidade na água. Este campo é chamado de campo hidroacústico do navio (HAPC).

De acordo com a classificação discutida anteriormente, o GAPC é dividido em:

HAPC primário (ruído), que é formado pela própria fonte de ondas acústicas do navio;

HAPC secundária (hidrolactação), que é formada como resultado de ondas acústicas refletidas do navio, emitidas por uma fonte externa.

O campo hidroacústico (ruído) de um navio é amplamente utilizado em sistemas de detecção e classificação estacionários, embarcados e de aviação, bem como sistemas de homing e fusíveis de proximidade para armas de minas e torpedos.

O campo hidroacústico do navio é uma combinação de campos sobrepostos uns aos outros, criados por várias fontes, sendo as principais:

Ruídos criados por hélices (parafusos) durante sua rotação. O ruído subaquático do navio do trabalho das hélices é dividido nos seguintes componentes:

Rotação de hélice de ruído,

barulho rodopiante,

Ruído de vibração das bordas das pás da hélice ("canto"),

ruído de cavitação.

Ruídos emitidos pelo casco do navio em movimento e no estacionamento como resultado de sua vibração pelo funcionamento dos mecanismos.

Ruídos criados pelo fluxo de água ao redor do casco do navio durante seu movimento.

Os níveis de ruído subaquático dependem da velocidade do navio e da profundidade de imersão (para submarinos). Em velocidades de deslocamento acima da crítica, inicia-se uma área de intensa geração de ruído.

Durante a operação do navio, seu ruído pode mudar por vários motivos. Assim, o aumento do ruído é facilitado pelo desenvolvimento do recurso técnico dos mecanismos do navio, o que leva ao seu desalinhamento, desequilíbrio e aumento da vibração. A energia oscilatória dos mecanismos causa vibrações no casco, o que leva a distúrbios no ambiente externo, que determinam o ruído subaquático.

As vibrações dos mecanismos são transmitidas ao corpo:

Através dos elos de sustentação dos mecanismos com o corpo (fundações);

Através de ligações não suportadas de mecanismos com a carroçaria (tubagens, tubagens de água, cabos);

Pelo ar nos compartimentos e salas do NK.

As bombas associadas ao meio externo transmitem energia vibracional, além dos caminhos indicados, através do meio de trabalho da tubulação diretamente para a água.

O nível de ruído de um navio caracteriza não apenas sua ocultação dos meios de detecção hidroacústica e o grau de proteção contra armas de torpedo mina de um inimigo potencial, mas também determina as condições de operação de seus próprios meios de detecção hidroacústica e designação de alvos, interferindo na operação desses meios.

O ruído é de grande importância para os submarinos (submarinos), pois determina em grande parte sua furtividade. O controle de ruído e sua redução é a tarefa mais importante de todo o pessoal dos navios e especialmente dos submarinos.

Para garantir a proteção acústica do navio, estão sendo tomadas diversas medidas organizacionais, técnicas e táticas.

Essas atividades incluem o seguinte:

melhoria das características vibroacústicas dos mecanismos;

remoção de mecanismos das estruturas do casco externo que emitem ruído subaquático, instalando-os nos conveses, plataformas e anteparas;

isolamento de vibração de mecanismos e sistemas do corpo principal com a ajuda de amortecedores à prova de som, inserções flexíveis, acoplamentos, suportes de tubulação de absorção de choque e fundações especiais de proteção contra ruído;

amortecimento de vibrações e isolamento acústico de vibrações sonoras de estruturas de fundação e casco, sistemas de tubulação usando revestimentos à prova de som e amortecimento de vibrações;

isolamento acústico e absorção sonora de ruído aéreo de mecanismos através do uso de revestimentos, carcaças, telas, silenciadores em dutos de ar;

uso de silenciadores de ruído hidrodinâmicos em sistemas de água do mar.

O ruído de cavitação é reduzido pelas seguintes medidas:

o uso de hélices de baixo ruído;

o uso de hélices de baixa velocidade;

aumento do número de lâminas;

balanceamento de hélice e linha de eixo.

A totalidade das medidas construtivas e ações de pessoal voltadas para a redução do ruído podem reduzir significativamente o nível do campo hidroacústico do navio.

b) O campo térmico do navio.

As principais fontes do campo térmico do navio (radiação infravermelha) são:

Superfícies da parte acima da água do casco, superestruturas, conveses, revestimentos de chaminés;

Superfícies de dutos de gás e dispositivos de exaustão de gases;

Tocha a gás;

Superfícies de estruturas de navios (mastros, antenas, conveses, etc.) localizadas na zona de ação de uma tocha de gás, jatos de gás de foguetes e aeronaves durante o lançamento;

Burun e a esteira do navio.

A detecção de navios e submarinos de superfície por seu campo térmico e a emissão da designação de alvos para armas são realizadas usando equipamentos de localização de direção de calor. Tais equipamentos são instalados em aeronaves, satélites, navios de superfície e submarinos, postos costeiros.

Dispositivos térmicos (infravermelhos) também são fornecidos para vários tipos de mísseis e torpedos. Os modernos dispositivos de homing térmico garantem a captura de alvos a uma distância de até 30 km.

A maneira mais eficaz de reduzir o campo térmico do navio é usar meios técnicos de proteção térmica.

Os meios técnicos de proteção térmica incluem:

refrigeradores de gases de escape de uma usina de navio (câmara de mistura, invólucro externo, janelas de entrada de ar com persianas, bicos, sistemas de injeção de água, etc.);

circuitos de recuperação de calor (TUK) da usina do navio;

dispositivos de exaustão de gás a bordo (de superfície e subaquáticos) e de popa;

telas para radiação infravermelha das superfícies internas e externas dos dutos de gás (telas de duas camadas, telas de perfil com refrigeração a água ou ar, corpos de blindagem, etc.);

sistema universal de proteção da água;

revestimentos para o casco e superestruturas do navio, incluindo pintura, com emissividade reduzida;

isolamento térmico de instalações de navios de alta temperatura.

A visibilidade térmica de um navio de superfície também pode ser reduzida por meios táticos. Esses métodos incluem o seguinte:

o uso de efeitos de mascaramento de neblina, chuva e neve;

o uso de objetos e fenômenos com poderosa radiação infravermelha como pano de fundo;

o uso de ângulos de proa em relação ao transportador do equipamento de localização de calor.

A visibilidade térmica dos submarinos diminui com o aumento da profundidade de sua imersão.

c) O campo hidrodinâmico do navio.

O campo hidrodinâmico do navio (HFC) é a área do espaço adjacente ao navio, na qual se observa uma mudança na pressão hidrostática, causada pelo movimento do navio.

De acordo com a essência física do HIC, esta é uma perturbação por um navio em movimento do campo hidrodinâmico natural do Oceano Mundial.

Se em todos os lugares do Oceano Mundial os parâmetros de seu campo hidrodinâmico são determinados em grande medida por fenômenos aleatórios, que são muito difíceis de levar em consideração com antecedência, um navio em movimento introduz mudanças não aleatórias, mas bastante naturais nesses parâmetros , que pode ser levado em conta com a precisão necessária para a prática.

Quando um navio se move na água, partículas de fluido localizadas a certas distâncias de seu casco entram em um estado de movimento perturbado. Quando essas partículas se movem, o valor da pressão hidrostática muda no local onde o navio está se movendo, e um campo hidrodinâmico do navio de certos parâmetros é formado.

Quando um submarino se move debaixo d'água, a área de mudança de pressão se estende à superfície da água da mesma maneira que ao solo. Se o movimento for realizado em profundidades rasas de imersão, um traço hidrodinâmico de onda visualmente bem marcado aparece na superfície da água.

Assim, o campo hidrodinâmico do navio é criado quando ele se move em relação ao fluido circundante e depende do deslocamento, dimensões principais, formato do casco, velocidade do navio e também da profundidade do mar (distância ao fundo do navio) .

O campo hidrodinâmico do navio (HFC) é amplamente utilizado em fusíveis hidrodinâmicos sem contato para minas de fundo.

É muito difícil fornecer proteção hidrodinâmica para um navio de qualquer tipo ou reduzir significativamente os parâmetros do GIC usando meios estruturais. Para fazer isso, é necessário criar uma forma complexa do casco, o que levará a um aumento da resistência ao movimento. Portanto, a solução da questão da proteção hidrodinâmica é realizada principalmente por medidas organizacionais.

Para garantir a proteção hidrodinâmica de qualquer navio, é necessário e suficiente que os parâmetros de seu GPC não excedam as configurações de um fusível hidrodinâmico sem contato em magnitude.

Os níveis de campo hidrodinâmico diminuem à medida que a velocidade do navio diminui. Reduzir a velocidade do navio para uma velocidade segura é a principal forma de proteger os navios das minas hidrodinâmicas.

As cartas de velocidade segura do navio e as regras para usá-las são fornecidas nas instruções para escolher velocidades seguras do navio ao navegar em áreas onde as minas hidrodinâmicas podem ser colocadas.

Juntamente com os campos físicos operacionais do navio, existem também campos que dependem quase exclusivamente das propriedades físicas e químicas dos materiais com os quais o navio é construído. Tais campos físicos do navio incluem campos magnéticos e elétricos.

d) O campo elétrico do navio.

O próximo campo físico do navio é o campo elétrico. Do curso da física, sabe-se que se uma carga elétrica aparece em qualquer ponto do espaço, então surge um campo elétrico em torno dessa carga.

O campo elétrico do navio (EPC) é a área do espaço em que as correntes elétricas diretas fluem.

As principais razões para a formação do campo elétrico do navio são:

1. Processos eletroquímicos entre peças feitas de metais diferentes e localizadas na parte submarina do navio (hélices e eixos, leme, acessórios de fundo, piso do casco e sistemas de proteção catódica, etc.).

2. Processos provocados pelo fenómeno de indução electromagnética, que consistem no facto de o casco do navio, durante o seu movimento, cruzar as linhas de força do campo magnético terrestre, pelo que surgem correntes eléctricas no casco do navio e nas suas imediações massas de água. Da mesma forma, tais correntes aparecem em hélices de navios durante sua rotação no MPZ e MPK.

3. Processos associados à fuga de correntes dos equipamentos elétricos do navio para o casco do navio e para a água.

A principal razão para a formação de EPC são processos eletroquímicos entre metais diferentes. Cerca de 99% do valor máximo do EIC é contabilizado por processos eletroquímicos. Portanto, para reduzir o nível de EPA procure eliminar esta causa.

O campo elétrico do navio excede significativamente o campo elétrico natural do Oceano Mundial, o que permite usá-lo para criar armas navais sem contato e meios de detecção de submarinos.

Para reduzir o campo elétrico do navio, várias medidas estão sendo tomadas, sendo as principais as seguintes:

A utilização de materiais não metálicos para a fabricação da carroceria e partes lavadas pela água do mar;

Seleção de metais de acordo com a proximidade dos valores de seus potenciais de eletrodos para o corpo e partes lavadas pela água do mar;

Blindagem de fontes EPA;

Desconexão do circuito elétrico interno das fontes EPC;

Revestimento de fontes EPC com materiais isolantes elétricos.

G) O campo magnético do navio.

O campo magnético da nave (MPF) é uma região do espaço na qual o campo magnético natural da Terra é distorcido pela presença ou movimento de uma nave magnetizada no campo da Terra.

O campo magnético do navio (MPC) é amplamente utilizado em fusíveis de proximidade para armas de minas e torpedos, bem como em sistemas estacionários e de aviação para detecção magnetométrica de submarinos.

As razões para a ocorrência do campo magnético do navio são as seguintes. Qualquer substância é sempre magnética, ou seja, muda suas propriedades em um campo magnético, mas o grau de mudança nas propriedades não é o mesmo para diferentes substâncias.

Existem substâncias fracamente magnéticas (por exemplo, alumínio, cobre, titânio, água) e fortemente magnéticas (como ferro, níquel, cobalto e algumas ligas). Substâncias que podem ser fortemente magnetizadas são chamadas de ferromagnetos.

Para caracterizar quantitativamente o campo magnético, uma quantidade física especial é usada - a força do campo magnético H.

Outra grandeza física importante que caracteriza principalmente as propriedades magnéticas de um material é a intensidade da magnetização. EU. Além disso, existem conceitos magnetização residual e indutivo mumamagnetização.

A magnetização remanescente é a magnetização permanente do navio, que permanece inalterada por um período de tempo suficientemente longo com uma mudança ou ausência de EMF.

A magnetização indutiva de um navio é um valor que muda contínua e proporcionalmente com uma mudança no EMF.

Um navio, cujo casco é construído de material ferromagnético, ou tendo outras massas ferromagnéticas (motores principais, caldeiras, etc.) estando no campo magnético da Terra é magnetizado, ou seja, adquire seu próprio campo magnético.

O campo magnético do navio depende principalmente das propriedades magnéticas dos materiais dos quais o navio é construído, da tecnologia de construção, do tamanho e distribuição das massas ferromagnéticas, do local de construção e das áreas de navegação, curso, pitching e alguns outros fatores .

Formas de reduzir o campo magnético da nave serão consideradas com mais detalhes na próxima questão da lição.

3. Latido do dispositivo de desmagnetizaçãobla

A tarefa de reduzir o campo magnético do navio pode ser resolvida de duas maneiras:

o uso de materiais de baixo magnetismo no projeto do casco, equipamentos e mecanismos do navio;

desmagnetização do navio.

O uso de materiais de baixo magnetismo e não magnéticos para criar estruturas de navios pode reduzir significativamente o campo magnético do navio. Portanto, na construção de navios especiais (varredores de minas, lavradores de minas), materiais como fibra de vidro, plásticos, ligas de alumínio etc. são amplamente utilizados. Na construção de alguns projetos de submarinos nucleares, são utilizados titânio e suas ligas, que, juntamente com alta resistência, é um material de baixo magnetismo.

No entanto, a resistência e outras características mecânicas e econômicas dos materiais de baixo magnetismo tornam possível usá-los na construção de navios de guerra dentro de limites limitados.

Além disso, mesmo que as estruturas do casco dos navios sejam feitas de materiais de baixo magnetismo, vários mecanismos de navios permanecem feitos de metais ferromagnéticos, que também criam um campo magnético. Portanto, atualmente, o principal método de proteção magnética da maioria dos navios é sua desmagnetização.

A desmagnetização de um navio é um conjunto de medidas destinadas a reduzir artificialmente os componentes da força de seu campo magnético.

As principais tarefas da desmagnetização são:

a) redução de todos os componentes da tensão do IPC aos limites estabelecidos por normas especiais;

b) assegurar a estabilidade do estado desmagnetizado do navio.

Um dos métodos para resolver esses problemas é a desmagnetização do enrolamento.

A essência do método de desmagnetização do enrolamento reside no fato de que o MPC é compensado pelo campo magnético da corrente dos enrolamentos padrão especialmente montados no navio.

A totalidade do sistema de enrolamentos, suas fontes de energia, bem como equipamentos de controle e monitoramento é dispositivo de desmagnetização(RU) navio.

O sistema de enrolamento do quadro de manobra do navio pode incluir os seguintes enrolamentos (dependendo do tipo e classe do navio):

a) O enrolamento horizontal principal (MG), projetado para compensar a componente vertical do MPC. Para desmagnetizar uma massa maior do material ferromagnético do invólucro, o gás de exaustão é dividido em camadas, com cada camada composta por várias seções.

b) Enrolamento do quadro de proa (KSh), destinado a compensar a magnetização indutiva longitudinal do navio. Consiste em uma série de espiras conectadas em série localizadas nos planos do chassi.

a) O enrolamento horizontal principal dos gases de escape.

b) Enrolamento do quadro de curso KSh.

c) Curso de nádegas enrolamento do KB.

c) Enrolamento de nádegas de curso (KB), destinado a compensar o campo de magnetização transversal indutiva do navio. É montado na forma de vários contornos localizados lado a lado nos planos das nádegas, simetricamente em relação ao plano diametral do navio.

d) Enrolamentos permanentes, utilizados em navios de grande deslocamento. Esses tipos de enrolamentos incluem um enrolamento de quadro permanente (PN) e um enrolamento de nádega constante (PB). Esses enrolamentos são dispostos ao longo do percurso dos enrolamentos KSh e CB e não possuem nenhum tipo de regulagem de corrente durante a operação.

e) Enrolamentos especiais (CO) projetados para compensar campos magnéticos de grandes massas ferromagnéticas individuais e instalações elétricas poderosas (contêineres com mísseis, unidades de varredura de minas, baterias, etc.)

A alimentação de energia dos enrolamentos do quadro é realizada apenas por corrente contínua de unidades de alimentação especiais do quadro. As unidades de alimentação do quadro são conversores de máquinas elétricas, constituídos por um motor de acionamento CA e um gerador CC.

Para energizar os conversores e enrolamentos do quadro em navios, são instalados quadros especiais de potência do quadro, que recebem energia de duas fontes de corrente localizadas em lados diferentes. Os equipamentos necessários de comutação, proteção, medição e sinalização são instalados nos quadros do quadro.

Para o controle automático das correntes nos enrolamentos da RU, é instalado um equipamento especial, que regula as correntes nos enrolamentos da RU, dependendo do curso magnético do navio. Atualmente, os navios usam reguladores atuais dos tipos KADR-M e CADMIY.

Juntamente com a desmagnetização do enrolamento, ou seja, usando RU, navios de superfície e submarinos são periodicamente submetidos a desmagnetização sem vento.

A essência da desmagnetização sem vento reside no fato de que o navio é submetido a uma exposição de curto prazo a campos magnéticos fortes e criados artificialmente, que reduzem o IPC a certos padrões. O próprio navio não possui enrolamentos estacionários de desmagnetização com este método. A desmagnetização sem enrolamento é realizada em suportes SBR especiais (suporte de desmagnetização sem enrolamento).

As principais desvantagens do método de desmagnetização sem enrolamento são a estabilidade insuficiente do estado desmagnetizado do navio, a impossibilidade de compensar os componentes indutivos do MPC, que dependem do curso, e a duração do processo de desmagnetização sem enrolamento.

Assim, a redução máxima do campo magnético do navio é alcançada usando dois métodos de desmagnetização - enrolado e não enrolado. O uso de RI possibilita compensar o MPC durante a operação, mas como o campo magnético do navio pode mudar significativamente ao longo do tempo, os navios precisam de tratamento magnético periódico no SBR. Além disso, o SBR mede a magnitude do campo magnético do navio para manter o IPC dentro dos corredores estabelecidos.

Conclusão

Assim, os campos físicos considerados do navio estão diretamente relacionados à sua operação. Vários sistemas para detecção de navios e submarinos, sistemas de orientação de armas, bem como fusíveis de proximidade para armas de minas e torpedos são baseados no uso desses campos físicos.

Nesse sentido, reduzir os níveis dos campos físicos do navio e mantê-los dentro de limites aceitáveis ​​é uma tarefa importante para toda a tripulação do navio.

A detecção de um navio por qualquer meio de observação, bem como a operação de sistemas de homing sem contato e fusíveis de armas, ocorre quando a intensidade do campo do navio ultrapassa o limiar de sensibilidade desses meios.

Existem várias maneiras fundamentalmente diferentes de reduzir a probabilidade de detecção e destruição de navios por armas de combate e sistemas sem contato. A sua essência é a seguinte:

1. Use as características de camuflagem dos campos do Oceano Mundial, características do ambiente aquático ou aéreo, métodos táticos de tal forma que, se possível, observando o inimigo, garanta sua própria discrição a uma certa distância e a menor probabilidade de sendo atingido por armas sem contato.

2. Reduzir a intensidade das fontes de campo físico do navio com o auxílio de medidas construtivas e organizacionais. Este método é chamado de garantir a proteção física do navio.

A proteção do navio contra a detecção e o impacto de vários tipos de armas afeta em grande parte a capacidade de combate do navio e o desempenho efetivo das tarefas que o navio enfrenta. Quanto melhor o navio estiver protegido, menor será a probabilidade de receber vários danos.

Se o navio ainda receber danos do impacto de armas inimigas (ou danos de emergência), ele deve ser capaz de resistir a esses danos e restaurar sua capacidade de combate. Esta qualidade é a capacidade de sobrevivência do navio.

Essa qualidade será discutida na próxima lição.

Apoio educacional e metodológico

1. Auxílios visuais: stand "Seção longitudinal do navio",

Dispositivo URT-850.

2. Instrumentos Técnicos de Ensino: retroprojetor.

3. Aplicação: slides suspensos.

Literatura

1. UE "Campos físicos do navio" Inv. Nº 210

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