Absolvent în 1923

Eroul URSS

Valery Pavlovich Chkalov (1904-1938) - pilot de încercare sovietic, comandant de brigadă,Eroul URSS.

Comandantul echipajului aeronavei care a efectuat primul zbor non-stop în 1937peste Polul Nord de la Moscova la Vancouver.

Borisoglebsk VVAUL îi poartă numele.

.
Conţinut
. 1 Biografie
. 2 Moartea lui Chkalov
. 3 Moștenire
. 4 Premii
. 5 Compoziții
. 6 Literatură

.
Biografie
Valery Pavlovich Chkalov s-a născut la 2 februarie 1904 în satul Vasilevo (acum orașul Chkalovsk) în familia unui muncitor la cazane la atelierele de stat Vasilevsky. Mama a murit devreme, când Valery avea 6 ani.
La vârsta de șapte ani, Valery a mers să studieze la școala elementară Vasilevsky și a crescut ca toți ceilalți colegi ai săi. În 1916, când Valery avea 12 ani, a absolvit o școală rurală din satul Vasilevo, iar tatăl său l-a trimis să studieze la școala tehnică profesională Cherepovets. Timpul era foame, iar Valery, fără a absolvi o școală profesională, s-a întors acasă în 1918. Tatăl său l-a dus să lucreze ca muncitor auxiliar. La vârsta de 15 ani, Valery era deja un tip puternic, cu umeri largi, așa că a început să lucreze la egalitate cu adulții.

În navigație în 1919, a lucrat ca vânzător pe vaporul „Bayan” și a mers de-a lungul Volgăi.

Odată, stând pe malul râului, a văzut un avion învârtindu-se pe cer și l-a admirat.
De ce nu ar trebui să fiu pilot? Gândul lui Valery îi trecu prin minte.
La început, acest vis i s-a părut irealizabil, apoi a apărut o dorință irezistibilă de a se simți pe cer, de a experimenta sentimentul unei persoane zburătoare.
Valery a decis să meargă la piloți și să le roage să-l învețe să zboare. A luat o decizie și, după ce s-a retras de pe navă, a venit la Nijni Novgorod. Acolo a apărut în parcul de aviație și s-a oferit voluntar să se alăture Armatei Roșii. A fost repartizat ca montator de aeronave. A țesut frânghii, a lăcuit avioane și fuzelaje și a ținut un ochi pe mecanicii experimentați care reparau avioane. Lui Valery îi plăcea munca și nu numai că a făcut ceea ce i s-a instruit, dar a avut întotdeauna timp să-i ajute pe ceilalți, iar când a ajutat, a întrebat ce se întâmplă, a studiat descrierile tehnice ale motoarelor și aeronavelor.
Piloții și mecanicii s-au îndrăgostit de Valery pentru hărnicia sa în muncă, pentru curiozitatea lui.
Curând a realizat că piloții au început să-l ia cu ei într-un zbor. După ce a fost în aer, Valery a simțit că nu poate avea altă viață, cu excepția zborului.
Curând, dorința i-a fost îndeplinită. A primit o trimitere la Școala de Aviație Yegorievsk. Acolo, pentru Valery, a început o perioadă dificilă. Era necesar să stăpânească nu numai disciplinele speciale de aviație, ci și pe cele de învățământ general - fizică, matematică, limba rusă, alfabetizare politică.
Valery Chkalov a studiat din greu, cu insistență, încercând să țină pasul cu camarazii săi mai pregătiți și chiar a arătat abilități extraordinare în matematică. A studiat cu sârguință, dar nu a înghesuit teoria, ci a învățat materialul inteligent.
După ce a absolvit cu succes școala teoretică Egorievsk, în primăvara anului 1923 Valery, la fel ca toți camarazii săi, a primit titlul de comandant roșu sau, după cum spuneau atunci, comitetul de vopsea. Întreaga problemă a fost trimisă imediat la Școala de Pilot Borisoglebsk pentru pregătire practică. Chkalov a ajuns la Borisoglebsk pe 16 aprilie 1923. Aici tocmai începuse formarea școlii a II-a militară de piloți. În ea, printre piloți - instructori și profesori au fost destul de mulți participanți la luptele de pe fronturile războiului civil. De la ei, Chkalov și alți cadeți au învățat o mulțime de lucruri instructive despre faptele militare glorioase ale primelor unități militare roșii, care au luptat cu curaj și dezinteresat împotriva dușmanilor tânărului stat sovietic de lângă Tsaritsyn, Petroorgad, pe Frontul de Sud, în Turkestan. , lângă Kahovka.
Cu mare interes, Chkalov a ascultat poveștile aviatorilor de luptă despre luptele aeriene victorioase cu invadatori și Gărzile Albe bine echipate cu noua tehnologie de aviație. Aceste conversații au fost de mare importanță pentru Chkalov. Ei au contribuit la formarea caracterului viitorului pilot, a sentimentelor patriotice și a dragostei pentru patria lor sovietică.
La școala de zbor din Borisoglebsk, Chkalov s-a pus imediat la treabă. A putut fi văzut la restructurarea arenei de cavalerie, în hangar și la aerodrom, în atelierele de asamblare a aeronavelor și în bibliotecă. În timpul liber, era pasionat de fotbal, a participat la spectacole de amatori. Acest Volzhanin energic, agil și sociabil a avut timp peste tot.
În Borisoglebsk, Valery Chkalov a căzut în grupul unui instructor, un pilot foarte exigent și strict. Antrenamentul de zbor a început cu rularea pe aeronava Moran-Parasol. Taxiul la acea vreme făcea parte din programul de pregătire pentru cadeți și se desfășura pe avioane cărora li s-a îndepărtat pielea de pe avioane, astfel încât avionul să nu decoleze. Cadeții au învățat să controleze aeronava la sol în timpul decolării, simulând decolarea și în cursă - aterizare. În aceste cazuri, este foarte important să se poată menține direcția de rulare. Chkalov a efectuat aceste exerciții perfect și a terminat de rulat pe unul dintre primii din grup.

Dacă Chkalov a studiat bine la orele teoretice, atunci în timpul pregătirii practice a arătat imediat abilități remarcabile, asertivitate și o sete nespusă de a stăpâni abilitățile de zbor.
Chkalov avea mulți prieteni. Era respectat pentru directitatea sa, pentru fermitatea de caracter, pentru sensibilitatea, receptivitatea, pentru dorința de a-și ajuta camarazii atunci când aveau nevoie.

La 9 octombrie 1923 a avut loc prima absolvire a piloților noii școli. În certificarea lui Valery scria: „Chkalov este un exemplu de pilot semnificativ și atent... Gândește rapid și acționează cu energie și determinare, dezvăluie motivele greșelilor sale și le corectează cu succes. Simte bine avionul și viteza zborului”.

.
În octombrie 1923, printre primii zece studenți, Chkalov a fost trimis la Școala de acrobație din Moscova.
Aici el este deja un ascultător și nu „ține cont”, iar avioanele de aici sunt de luptă, „Fokkers” germani și „Martinsides” englezești, pe care se va preda acrobația. Alexander Ivanovici Jukov a devenit profesorul și mentorul său la Școala de Aviație din Moscova.

În mai 1924, Chkalov a absolvit o școală din Moscova și a primit o trimitere la Școala Superioară de Aviație Serpukhov pentru trageri, bombardamente și luptă aeriană. A fost repartizat în grupul de pilot instructor Mihail Mihailovici Gromov, un pilot excelent, un profesor excelent și o persoană sinceră.
În memoriile sale din acele zile îndepărtate, fostul instructor al școlii Serpuhov, M.M. Gromov l-a caracterizat pe Chkalov în povestea sa „Nugget” după cum urmează: „Chkalov s-a dovedit invariabil a fi primul în toate etapele antrenamentului de luptă aeriană. Nu știa nicio ezitare: nu mai devreme spus decât gata. A trecut, după cum se spune, imediat. A luat cele mai îndrăznețe decizii înainte să apară un sentiment de frică. În momentul decisiv, a aruncat tot ce l-a împiedicat să obțină succes. Toate forțele naturii sale puternice s-au repezit într-o direcție - spre victorie. Viteza de acțiune la acest om era egală cu viteza gândirii. El a acționat atât de hotărât încât, în esență, nu a lăsat timp pentru îndoieli ... Chkalov pur și simplu nu știa cum să-i fie frică. Cu o manevră virtuoasă, a uimit „inașmanul”, a căzut în cap, a intrat în coadă și a obținut victoria”.
În noiembrie 1924, Chkalov a primit gradul de pilot de luptă, și-a luat rămas bun de la Serpukhov și a plecat în unitatea de luptă.
.
În Escadrila 1 de luptă Red Banner, creată din detașamentul legendarului pilot Nesterov, Valery Chkalov a fost repartizat pe legătura pilotului Moskvin, după ce a alocat aeronavei franceze Nieuport-24-bis pentru zborurile de pregătire inițială, care fuseseră reparate. de multe ori in multe ateliere....
Este greu de spus cum s-ar fi dezvoltat serviciul lui Valery Pavlovici în escadrilă dacă nu ar fi fost comandantul său Ivan Panfilovich Antoshin (mai târziu, care a devenit șeful școlii de zbor din Odesa) sau „Batya”, așa cum l-au numit subordonații săi. Legat de cartă, decrete de sus, Antoshin a înțeles excentricitatea tânărului pilot Chkalov, a cedat cererilor sale de a efectua cutare sau cutare figură în aer. Ivan Panfilovich a fost, de asemenea, îngrijorat de siguranța „secției” sale - transferându-l într-o aeronavă mai durabilă - Fokker D-7.
.
Datorită lui A. Belyakov, navigatorul echipajului Chkalovsky, a ajuns până la noi unul dintre episoadele petrecute în Gatchina, unde Ckalov s-a întors după cursurile de perfecționare, în primăvara anului 1927.
Pe aerodrom aveau zboruri regulate, iar comandantul i-a sugerat lui Chkalov să arate ceea ce i s-a predat la cursuri. Și lui Chkalov i s-a părut că i s-a ordonat să arate toate acele cifre pe care numai el le poate face. La început, comandantul și ofițerii mulțumiți au urmărit zborul de la sol. Apoi, deodată, avionul într-o scufundare abruptă s-a repezit cu vuiet la pământ, la hangar. Avionul cădea rapid, aproximativ 50 de metri au rămas până la sol. Pilotul era clar vizibil în cabina de pilotaj. Apoi mașina a urcat abrupt, intenționând evident să facă o buclă. Să-ți asumi un asemenea risc la o asemenea înălțime este sinucidere! Dar Chkalov, câștigând puțin altitudine, arătând publicului „spatele”, a întors clar avionul la 180 de grade, continuând zborul la aceeași înălțime.
.
Frică? Încântare! Uimire?! Care au fost sentimentele celor de la sol? Toată lumea știa că avionul, atunci când încearcă să facă o lovitură de stat, de cele mai multe ori cade în scădere, iar Chkalov a repetat această cifră de mai multe ori și a aterizat. Dar și aici s-a dovedit a fi fidel cu sine și a pregătit o surpriză pentru public: la granița aerodromului, pilotul a întors mașina cu susul în jos, continuând zborul. Când au rămas câțiva metri până la sol, avionul a făcut o a doua lovitură de stat și a aterizat imediat în trei puncte. Rotire lentă efectuată în timpul alunecării la aterizare! Asta a învățat Chkalov la curs! Aerodromul Gatchina nu a văzut așa ceva. Starea fericită a lui Chkalov a dispărut după aterizare. Comandantul i-a dat comentariile cu privire la o serie de puncte, conform instrucțiunilor, dar i-a mulțumit pentru tehnica de zbor. Iar de la comandantul de brigadă, pilotul a primit 20 de zile de gardă și 20 de zile de suspendare din zbor.... http://history-gatchina.ru/article/chkalov1.htm
În 1927, Chkalov s-a căsătorit cu o profesoară din Leningrad, Olga Erazmovna Orekhova. Primul născut din familie a fost fiul Igor.
În februarie 1928, Chkalov a fost promovat și a ajuns la Bryansk ca comandant de zbor. Serviciul în Bryansk a fost de scurtă durată și s-a încheiat dramatic pentru pilot. A hotărât cu legătura lui să zboare pe sub firele electrice, și ar fi realizat această tehnică, pentru că. calculat totul. Dar firele atârnau inacceptabil de jos, iar mașinile s-au prăbușit la pământ. Personalul, din fericire, nu a fost rănit, dar avioanele nu au mai putut zbura. Aici Chkalov și-a amintit totul. Și prăbușirea peste „șapca” Catedralei Sf. Isaac din Leningrad și zborul în același loc sub Podul Trinității și „volante Gatchina”. Chkalov și-a asumat pedeapsa - nu se plâng de severitatea comenzilor și fiecare pilot este responsabil pentru mașină. Dar nu se aștepta la un proces și, în plus, la o sentință - un an de închisoare.
Intervenția foștilor comandanți a redus termenul din închisoarea Bryansk la 19 zile, dar eliberarea a fost urmată de demiterea din armată. Șomerul Chkalov s-a așezat pentru cărți și manuale.
Nu sperând să se întoarcă în armată, Chkalov a decis să meargă la facultate. Dar curând a venit dorul după câmpul verde al aerodromului, după cerul albastru, după carlingă. Chkalov a acceptat cu bucurie oferta de a lucra în Osoaviakhim ca pilot instructor. Fostul pilot militar a dus pasageri, turiști la plimbare, i-a învățat pe băieți să zboare...
Foștii săi șefi au intervenit din nou în soarta lui Chkalov, iar pilotul a fost întors la aviația de luptă ca pilot de testare la Institutul de Cercetare al VVK. Perioada Leningrad a vieții lui Chkalov s-a încheiat. La 11 noiembrie 1930, din ordinul Institutului de Testare Științifică al Forțelor Aeriene, a fost înscris în personalul institutului.

Timp de doi ani de muncă la institutul de cercetare, a efectuat peste 800 de zboruri de testare, stăpânind tehnica de pilotare a 30 de tipuri de aeronave. A participat la prima ieșire și testare a sistemului „Link-1” (bombardier TB-1 cu două luptători I-4 pe aripi). A efectuat teste de stat ale luptătorului I-5, a participat la testele altor luptători. Din ianuarie 1933 - în rezervă.
Din 1933 a fost pilot de încercare la o fabrică de avioane. Ridicat în cer și testat avioanele I-15 și I-16

Din ianuarie 1933, Valery Chkalov a lucrat ca pilot de testare la Uzina de aviație nr. 39 din Moscova, numită după Menzhinsky și Biroul de proiectare N.N. Polikarpov. El a testat cele mai bune avioane de luptă din anii 30 I-15 (biplan) și I-16 (monoplan) proiectate de Polikarpov, care au stat la baza aeronavei de luptă ale Forțelor Aeriene sovietice din perioada antebelică. El a testat I-16 pentru o rotire, precum și a testat un avion de luptă I-17 experimentat.

.
Chkalov avea mulți prieteni. Era respectat pentru directitatea sa, pentru fermitatea de caracter, pentru sensibilitatea, receptivitatea, pentru dorința de a-și ajuta camarazii atunci când aveau nevoie.
A fost un caz când unul dintre piloți a început să calculeze bani pentru reparația unei aeronave pe care o stricase. Pilotul era într-o poziție dificilă. Chkalov, fără ezitare, a plătit bani pentru asta.
În 1937, doi tehnicieni au fost arestați pentru un accident de avion. Chkalov și-a asigurat eliberarea demonstrând că accidentul nu a fost vina lor, ci din cauza unui defect din fabrică.
.
Pe 5 mai 1935, designerul de avioane Nikolai Polikarpov și pilotul de testare Valery Chkalov au primit cel mai înalt premiu guvernamental, Ordinul lui Lenin, pentru crearea celei mai bune avioane de luptă.

.
Într-o zi, în toamna lui 1935, prietenul său Georgy Baidukov, pilot de testare al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, a venit la fabrica lui Chkalov. El a sugerat ca Chkalov să organizeze un zbor record din URSS către SUA prin Polul Nord și să conducă echipajul aeronavei. Chkalov, chiar înainte de această întâlnire, a visat zboruri pe distanțe lungi, dar apoi a existat o propunere specifică și aeronava a fost numită = „ANT-25”.

Ckalov Valeri Pavlovici. Fotografie de S. Kudoyarov. 1936

.
În primăvara anului 1936, Chkalov, Baidukov și Belyakov s-au adresat guvernului cu o propunere de a efectua un astfel de zbor, dar Stalin, temându-se de repetarea încercării nereușite de a zbura pe Levanevsky, a indicat personal un alt plan de rută: Moscova - Petropavlovsk-Kamchatsky . Acest zbor a început pe 20 iulie 1936 și a durat 56 de ore înainte de a ateriza pe scuipa nisipoasă a insulei Odd. Lungimea totală a traseului record a fost de 9375 de kilometri. Deja pe insula Udd, la bordul aeronavei a fost aplicată inscripția „Ruta lui Stalin”, care a fost păstrată și în timpul următorului zbor - peste Polul Nord. Ambele zboruri Chkalovsky au purtat oficial acest nume până la începutul „luptei împotriva cultului personalității lui Stalin” și a ștersăturilor literare. Pentru zbor, întregul echipaj a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice cu Ordinul lui Lenin. Medalia Steaua de Aur, introdusă în 1939 după moartea lui Chkalov, a fost acordată abia în 2004 copiilor săi. Importanța excepțională a acestui zbor pentru acea perioadă este evidențiată de faptul că I. V. Stalin a venit personal să întâmpine întoarcerea aeronavei la Moscova pe aerodrom.

Ckalov și Stalin, 1936.
Chkalov a continuat să solicite permisiunea de a zbura în Statele Unite, iar în mai 1937 a primit permisiunea. Dimineața devreme pe 18 iunie, avionul a decolat, iar pe 20 iunie la ora 16:20 zborul a fost finalizat. Zborul s-a desfășurat în condiții mult mai dificile decât precedentul (lipsă de vizibilitate, îngheț etc.), însă pe 20 iunie avionul a aterizat în siguranță în orașul american Vancouver, zburând pe o distanță de 9130 km. în 63 ore 16 minute.

Cu Piloți sovietici după ce au zburat peste Polul Nord spre SUA. V. P. Chkalov, G. F. Baidukov și A. V. Belyakov. 20 iunie 1937

.
Pentru acest zbor, echipajul a primit Ordinul Bannerului Roșu.

După zborul legendar al lui Chkalov peste Polul Nord către SUA, el a primit o mașină. O mașină personală în acei ani era o raritate, iar Chkalov nu a condus-o niciodată singur. Fie și-a luat prietenii cu el la aeroport, fie s-a oprit pe drum și și-a pus în mașină colegii de călătorie.
Chkalov a fost un pilot remarcabil, dar nu s-a pus niciodată deasupra celorlalți. Chiar și în America, într-o conversație cu corespondenții, el, vorbind despre echipajul său, a spus că copilotul său Baidukov a fost pilot de clasă superioară și că el a fost cel care a zburat „orbește” cu avionul în nori. Nu orice pilot este capabil de o asemenea recunoaștere.
12 decembrie 1937 Valery Chkalov a fost ales în Consiliul Naționalităților al Sovietului Suprem al URSS din regiunea Gorki și din ASSR Chuvaș. La cererea locuitorilor din Vasilyov, satul lor a fost redenumit Chkalovsk.
Lui Chkalov i s-a oferit o poziție publică, dar a continuat să se angajeze în lucrări de testare.

.
Având în vedere serviciile deosebite ale V.P. Chkalov, a primit grade militare extraordinare: în iulie 1937 - colonel, iar în februarie 1938 - comandant de brigadă.
Devenit un pilot celebru, Chkalov a rămas el însuși și a mers din nou la fabrică pentru a testa aeronava.
Până la începutul anului 1938, principalul nostru avion de vânătoare I-16 nu mai îndeplinea noile cerințe. Biroul de proiectare Polikarpov a început să pregătească un nou avion de luptă I-180. Schema sa nu era mult diferită de I-16, dar viteza și plafonul lui erau mai mari decât cele ale I-16. La 1 decembrie 1938, a fost chemat de urgență din vacanță pentru a testa noul avion de vânătoare I-180.

.
Moartea lui Chkalov

Chkalov a început testarea I-180 pe 15 decembrie 1938. Acesta a fost primul zbor al unui nou avion de luptă proiectat de Polikarpov. Zborul a fost pregătit într-o grabă teribilă, trebuia să fie la timp înainte de sfârșitul anului.
Era o zi geroasă de iarnă. Chkalov a decolat în siguranță de pe aerodromul central. Misiunea de zbor ia ordonat lui Chkalov să efectueze primul zbor fără a retrage trenul de aterizare cu o limită de viteză de-a lungul rutei peste aerodromul central, la o altitudine de 600 m.
În această zi temperatura aerului a fost de -24°C. Deja în timpul apropierii de aterizare, motorul M-88, care nu era echipat cu jaluzele frontale, s-a răcit excesiv și, când a încercat să-și schimbe modul de funcționare, sa blocat. Chkalov a încercat să ajungă pe aerodrom. Dar deja pe drum, văzând că avionul nu va zbura deasupra barăcilor rezidențiale unde ar putea fi oameni, Chkalov s-a întors și s-a prăbușit într-un stâlp de înaltă tensiune cu secțiunea sa centrală.

Două ore mai târziu, Valery Pavlovich a murit în spitalul Botkin din cauza rănilor sale.
Chkalov a fost îngropat la Moscova, urna cu cenușa sa a fost instalată în zidul Kremlinului.
O piatră memorială a fost ridicată la locul morții sale pe autostrada Khoroșevski.

Patrimoniul
Numele său este imortalizat în numele străzilor multor orașe și localități. Navele cu aburi, casele de cultură, fermele colective poartă numele lui. Una dintre cele mai mari fabrici de producție de avioane poartă numele de Chkalov.
Printr-un decret al Consiliului Comisarilor Poporului din URSS din 28 decembrie 1938, numele de Chkalov a fost atribuit școlii de pilot Borisoglebsk. Imaginea lui Valery Pavlovich Chkalov, calea sa minunată de viață, voința sa îndrăzneață, neînfricarea, devotamentul său față de Patria Mamă au servit și servesc drept exemplu inspirator pentru fiecare pilot, cadet. Numele lui Chkalov este o stradă din orașul Voronezh și orașul Borisoglebsk. Străzile din cartierul Kanavinsky din Nijni Novgorod, cartierul Fokinsky din Bryansk, orașul Jukovski și stația de metrou Chkalovskaya din Moscova, Harkov, Sankt Petersburg, Nijni Novgorod și Tașkent poartă numele pilotului. Un monument i-a fost ridicat pe versantul Volga, lângă Kremlinul Nizhny Novgorod, iar bustul său a fost ridicat la intrarea în Muzeul Aviației Boeing din Seattle. Bustul Eroului este instalat pe teritoriul școlii de zbor Borisoglebsk. Orașul Chkalovsk din regiunea Nijni Novgorod și orașul Chkalovsk din regiunea Sughd din Tadjikistan poartă numele lui Chkalov. Din 1938 până în 1957 Numele lui Chkalov era Orenburg.

Monumentul lui Chkalov în orașul Orenburg, pe terasamentul râului Ural, care este granița dintre Europa și Asia. Fotografii furnizate de Vyacheslav Busygin (Kacha-81):

Monumentul lui V. P. Chkalov din Nizhny Novgorod Bust pe teritoriul lui Borisoglebsky VALERY CHKALOV. bustul muncii

Şcoala de Piloţi Sveşnikov şiCharkin. Seattle, SUA

Fotografie trimisă de A. Timokhin, Kacha-81

O placă comemorativă instalată la unul dintre magazinele Uzinei de Aviație Nizhny Novgorod (acum PJSC „NAZ” Sokol „):

Fotografia a fost trimisă de Faustov A.V.

Premii
. Ordinul lui Lenin din 5 mai 1935. Pentru crearea celor mai bune avioane de luptă. Pilotul de testare Valery Chkalov și designerul de avioane Nikolai Polikarpov au fost premiați.

Ordinul lui Lenin 24.07.1936. Pentru zborul către Orientul Îndepărtat, întregul echipaj a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice cu Ordinul lui Lenin.
. Medalia Steaua de Aur, stabilită în 1939, după moartea lui Chkalov, a fost acordată copiilor săi abia în 2004.
. Ordinul Steagului Roșu 08/09/1937 Pentru zborul Moscova-Polul Nord-Vancouver (SUA). Întregul echipaj al ANT-25 a fost premiat.
-. Medalia „XX ani ai Armatei Roșii” 23 februarie 1938.
.

Compoziții
. Zborul nostru transpolar Moscova - Polul Nord - America de Nord. M., 1938;
. Viața mea aparține Patriei. Articole și discursuri. M., 1954
.

Literatură, surse
. Vodopianov M. V., Pilot Valery Chkalov, M., 1959
. Belyakov A. V., V. Chkalov, M., 1974.
. http://gumnaziya.narod.ru/kru/kniga/chkalov/htm/content.htm

. Materiale de pe Wikipedia - enciclopedia liberă

V. P. Chkalov la Școala de Aviație Yegorievsk

Aviația a devenit creația preferată a poporului sovietic. Muncitorii din aviație nu au părăsit atelierele zile întregi, au stăpânit producția de mașini, motoare și le-au lansat înainte de program. Desigur, a apărut întrebarea despre pregătirea personalului de zbor. În regiunea Moscovei, în orașul Egoryevsk, a fost deschisă o școală teoretică de aviație. În interiorul zidurilor sale s-au adunat foști soldați ai Armatei Roșii, muncitori, îngrijitori trimiși de pe fronturi, fabrici, unități de aviație și parcuri.
Școala militaro-teoretică de aviație Egoryevsk (inițial a fost numită școala de aviație socialistă a poporului) este școala militară de aviație Gatchina, care, în legătură cu evacuarea generală a Cartierului General din regiunea Petrograd, a fost evacuată în interiorul țării. în februarie - iulie 1918. În „răzătoarea” Yegoryevskaya au studiat doar teoria și materialul aviației. Au primit pregătire de zbor la școlile Borisoglebsk și Moscova și antrenament de luptă la Serpukhov.
Generalul locotenent de aviație Karavatsky își amintește: „Egoryevsk, un oraș mic liniștit. În ea se aflau mai multe fabrici textile, ceea ce i-a determinat aspectul, ocupația locuitorilor. După Petrograd, această așezare părea mizerabilă, provincială...
În Mănăstirea Egoryevsky era amplasată o școală de aviație... Acolo se afla și căminul nostru. Fiecare celulă găzduia doi sau trei cadeți. Clădirea de învățământ era situată nu departe de mănăstire, într-o clădire cu două etaje, dintre care nu erau atât de multe în oraș. Toate materiile studiate la școală erau interesante în felul lor...
A fost dificil să țin prelegeri despre teoria aviației, mecanică și rezistența materialelor. Nu aveam suficientă pregătire în matematică și fizică. Multe trebuiau luate pe credință, învățate pe de rost, precum poezia. Nimeni nu a vrut să fie printre cei care vor fi expulzați și pliviți, care vor cădea în dezastre „inevitabile”.
Au studiat și meteorologia. Școala avea o stație meteo unde se țineau cursuri practice. Vremea și zborul în zorii aviației noastre erau concepte inseparabile. Fiecare zbor era în întregime dependent de „biroul ceresc”. Iar capacitatea de a prezice vremea a fost considerată foarte importantă pentru noi. Dorința de a zbura fără accidente și dezastre ne-a forțat să ne adâncim în știința aviației...
În 1921, comandamentul flotei aeriene a acceptat cererea lui Chkalov și l-a trimis la școala teoretică de aviație din orașul Egorievsk. A fost prima școală de piloți sovietică. În 2002, această școală de piloți, iar acum Colegiul Tehnic de Aviație Civilă Egorievsk, a fost numită după V.P. Cecalov.

.
Așa că visul lui V.P. s-a împlinit. Cecalov. Dar zborurile independente erau încă departe.
.
Valery s-a trezit într-un mediu bun, sănătos. Împreună cu noii săi camarazi, a studiat aritmetica și geometria, s-a familiarizat cu aerodinamica. A studiat cu pasiunea lui obișnuită și i-a ajutat de bunăvoie pe cei care rămâneau în urmă.
Din anii săi, un Volzhanian puternic, vesel, bun, era iubit atât de elevi, cât și de profesori. În timpul liber, le-a povestit camarazilor săi despre Volga dragă inimii lui.
Valery își menționa rar și fără tragere de inimă familia. Îi era teamă că dorul de casă va fi văzut ca un semn de slăbiciune. Valery nici măcar nu a recunoscut în sinea lui că tânjea după tatăl său, după mama vitregă grijulie și supărătoare care i-a devenit a doua mamă, după fratele, surorile și prietenii din copilărie. Odată ajuns în Egoryevsk, s-a desprins de ai lui pentru o lungă perioadă de timp. Cu toate acestea, veselia naturală a predominat. Valery a glumit, a râs, a visat cu voce tare despre viitoarele zboruri. Cu cât se familiariza mai mult cu construcția de avioane, navigația aeronautică, navigația aeriană, studia partea materială a aeronavei, motorul, cu atât atracția lui pentru aviație a devenit mai puternică.
Mulți ani mai târziu, Valery Pavlovich Chkalov, amintind de Școala Teoretică de Aviație Egorievsk, a scris că s-a pus lacom la muncă. Această lăcomie de cunoaștere l-a ajutat pe Chkalov să stăpânească profund și ferm tot ceea ce a fost predat la școală. Acum dorința lui de aviație era deja conștientă. Încrederea că va fi pilot și un pilot bun a devenit mai puternică.
În luna septembrie a aceluiași an, un grup de piloți militari a efectuat un zbor cross-country lung de aproximativ 3.500 de kilometri. Vestea despre el i-a entuziasmat pe cadeții școlii Yegorievsk. Zborul li s-a părut grandios tinerilor. Le-a tăiat răsuflarea să se gândească că într-o zi vor trebui să zboare pe aceleași rute.
Vom continua să zburăm. Până când vom afla, ei nu vor construi astfel de avioane pentru noi”, a spus Valery.
Voia acum, imediat, măcar pentru câteva minute să se ridice în aer. Dar a înțeles că acest lucru este imposibil și a luat din nou manualele. Nu vei ajunge departe fără teorie!

După ce a absolvit școala teoretică Yegorievsk, Chkalov a intrat la școala de zbor Borisoglebsk.

* * *

***

SCOALA DE AVIATIE SERPUKHOV DE TRAJURI SI BOMBARDARE
Guvernul sovietic a decis reorganizarea Armatei Roșii. În baza hotărârilor congresului, au început să fie reorganizate și recreate școli și cursuri de aviație. Printre noile create a fost Școala de luptă aeriană și bombardament din Moscova. Formarea a fost începută la 10 august 1921.
Inițial, școala era situată la periferia Moscovei, lângă Institutul de Ingineri al Flotei Aeriene Roșii, numit după N.E. Jukovski. În 1922, a fost transferat în orașul Serpukhov de lângă Moscova și a devenit cunoscut sub numele de Școala de Aviație Serpukhov de împușcături aeriene și bombardamente.
Clădirea fostei Mănăstiri Vlădicini, unde se afla școala, era într-o stare dărăpănată. A fost nevoie de aproximativ o lună pentru a crea condițiile minime pentru adăpostirea sediului, stagiarilor, echiparea sălilor de clasă și nivelarea aerodromului. Flota de avioane era formată din mașini vechi, de multe ori reparate, de mărci străine. La sfârșitul anului 1922, divizia de dirijabile grele Ilya Muromets a fost transferată la școală, dintre care doar una dintre cele patru aeronave era potrivită pentru zbor. Nu erau aproape piese de schimb, combustibil insuficient. Însă minders nu au ratat ocazia de a scoate tot ce este potrivit din mașinile scoase din funcțiune pentru a asigura zboruri. Cu toate acestea, echipa a făcut față sarcinilor. Școala Serpukhov de împușcături aeriene și bombardamente și-a început glorioasa călătorie. Primele zboruri cu elevi au avut loc la un an de la înființarea școlii.Unitatea de zbor, care includea unități de aviație de instruire, era condusă de un participant la războiul civil, pilotul V.A. Zaharov, iar detașamentul de recunoaștere - pilot purtător de ordine I.I. Glebko. Din 1924, detașamentele au început să fie recrutate de la absolvenții Kachinskaya, Borisoglebskaya școlile de zbor și Școala Superioară de Piloți Observatori din Leningrad.
Deosebit de benefic pentru educația tinerilor aviatori a fost exemplul personal al profesorilor și piloților instructori. La mijlocul anilor 1920, M.M. a lucrat ca instructor la școală. Gromov. În timpul războiului civil, aeronava militară roșie Gromov, pe aeronave răvășite, ciuruite de gloanțe și reparate în grabă, a zburat pentru a recunoaște și a bombarda trupele lui Kolchak. Mihail Mihailovici în 1934 a zburat în jurul Europei, zburând de-a lungul unei curbe închise fără a ateriza și a umplut combustibil 12411 km. Acest zbor i-a adus faima unuia dintre piloții remarcabili ai lumii. MM. Gromov a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice cu Ordinul Lenin și Steaua de Aur nr. 8.
La scoala M.M. Gromov s-a dovedit a fi un profesor informat și a pregătit mulți piloți minunați pentru Forțele Aeriene. Cel mai capabil elev a fost V.P. Cecalov, care în 1923-1924. a studiat la Școala Superioară de Luptă Aeriană Serpukhov un curs de utilizare în luptă a aviației. Valery Pavlovich a adoptat stilul de zbor Gromov. Școala lui de zbor V.P. Cecalov demonstrat cu brio la parada aeriană în cinstea celei de-a 10-a aniversări a Marii Revoluții din Octombrie. Cu acest zbor, i-a încântat pe cei prezenți la paradă. acrobația virtuoză V.P. Chkalova peste Piața Roșie, Comisarul Poporului al Apărării K.E. Voroşilov.

În 1926-27. a servit ca pilot instructor la Școala Superioară de Luptă Aeriană, Tragere și Bombardare Serpukhov Yumashev A.B., care în 1923 a absolvit Școala de aviație Egorievsk a RKKVF, iar în 1924 - a 2-a școală militară de piloți KVF din Borisoglebsk și Școala superioară de luptă aeriană, împușcături și bombardamente Serpukhov. A servit în unitățile de luptă ale Forțelor Aeriene din districtul militar Kiev. În timp ce studia la școala de aviație, Yumashev a devenit interesat de zbor planor. În 1925, a proiectat și construit planorul Yu-1, cu care a participat la concursurile de planoare All-Union din Koktebel.
Mulți elevi ai școlii s-au remarcat în timpul conflictului de pe calea ferată de est chineză din 1929. Acțiunile lor au fost foarte apreciate de guvernul sovietic. Cei mai activi participanți la luptele cu invadatorii alb-chinezi au primit Ordinul Steagul Roșu. Printre acestea, S.A. Mashtakov, N.I. Veselov, V.V. Sipaciov, L.G. Ambolt, K.A. Razumov și alții.
Odată cu dezvoltarea aviației sovietice, școala s-a confruntat cu noi sarcini, contingentul de stagiari s-a extins. Aerodromul Serpuhov și baza de antrenament nu mai îndeplineau noile cerințe.
La instrucțiunile șefului Forțelor Aeriene, a fost efectuat un studiu detaliat al împrejurimilor orașului Orenburg pentru a determina posibilitățile de mutare a școlii superioare de luptă aeriană Serpukhov în această zonă.
În toamna anului 1928, Școala Militară Superioară de Piloți Observatori a fost mutată de la Leningrad la Orenburg, care a devenit parte a fostei Școli Superioare de Luptă Aeriană Serpukhov. Creat în 1921, a funcționat timp de șapte ani fără accidente de zbor și a antrenat câteva sute de avioane de vânătoare calificate. Printre ei P.I. Baranov (mai târziu șef al Forțelor Aeriene), P.F. Zhigarev (Șef Mareșal aerian), N.S. Skripko (marșal aerian), B.V. Sterligov (care a condus multă vreme serviciul de navigație al Forțelor Aeriene), K.V. Maslov (comandant de brigadă, comandant al Forțelor Aeriene a unuia dintre districtele militare), I.V. Doronin și alți piloți și navigatori cunoscuți din țară și din străinătate.
Școala comună a devenit cunoscută ca a treia școală militară de piloți și piloți-observatori, numită după K.E. Voroshilov, care a pus ulterior bazele existenței Școlii de zbor din Orenburg ...
.
Sursă:

TRAGERE" ȘI "AIRWALKING"
Începutul dezvoltării aviației în Serpuhov a fost crearea în august 1922 a Școlii Superioare de Aviație Militară de trageri aeriene și bombardamente. Aviatorii inventivi au venit cu un nume scurt, dar memorabil pentru el - „Shooting”.
SCOALA DE ASES SOVIETIC
La Școala de aviație Serpukhov au fost admiși doar piloții instruiți care au absolvit cursul Școlii de acrobație din Moscova. Mănăstirea Serpuhov Vladychny a devenit baza unității „împușcături”. Un pilot experimentat K.F. a fost numit primul șef al școlii. Kapustyan, care a absolvit școala de zbor din Sevastopol în 1912. Piloții celebri N.K. au lucrat ca instructori. Anchutin, L.A. Jungmeister, B.N. Kudrin.
Școala de aviație a fost construită după același tip în Franța, dar a funcționat în condiții incomparabil mai proaste. Clădirile mănăstirii în această perioadă se aflau într-o stare dărăpănată și a fost nevoie de timp pentru a crea condițiile minime pentru adăpostirea sediului și a ascultătorilor. În scurt timp, au fost dotate săli de clasă și ateliere, iar un aerodrom a fost pregătit în lunca inundabilă Oka. În același timp, la școală a apărut o bibliotecă bună cu sală de lectură, iar pentru soldații analfabeti ai Armatei Roșii - un cerc pentru eliminarea analfabetismului. Echipele de fotbal ale școlii de aviație - „Sokol” (1922) și „Școala de aviație” (1923) au fost foarte populare în oraș.
În primăvara anului 1923, primele zboruri de antrenament au început pe aerodromul Serpukhov. La terenul de antrenament din apropierea satului Turovo, în câmpia inundabilă a Oka, cadeții au practicat bombardarea țintită cu lingouri de ciment. În 1924, F.A. a fost numit șef al școlii. Astakhov (mai târziu mareșal aerian). Curând, școala a primit un nou nume - „Școala superioară de aviație Serpukhov de tir, bombardament și luptă aeriană”. În 1926 pilotul de luptă S.Ya. Korf.
Cerul Serpukhov în 1927 devine înghesuit pentru școala de aviație și este mutat la Orenburg, totuși, o escadrilă mică a fost lăsată în Serpukhov, care a fost apoi transformată într-o școală separată de piloți militari.
„RĂSPUNSUL NOSTRU LA CHAMBERLAIN”
În ciuda procesului intens de pregătire, aviatorii Serpuhov au reușit să stabilească o cooperare strânsă cu întreprinderile orașului. În acest scop, la școala de aviație a fost creată o comisie de comunicare. Contabilii au făcut cunoștință la sol cu ​​diverse producții Serpukhov, iar orășenii au fost organizate excursii la aerodrom cu o demonstrație de avioane, după care unor vizitatori li s-a oferit ocazia să ia avionul în aer.
Toate acestea au atras atenția populației asupra flotei aeriene în curs de dezvoltare. Prin urmare, nu este o coincidență faptul că Serpukhovichi s-au implicat activ în strângerea de fonduri pentru construirea de noi avioane. La 11 noiembrie 1923, la Aerodromul Central din Moscova, a avut loc o predare ceremonială către Flota Aeriană Roșie a aeronavei care alcătuia escadronul Ultimatum. Fiecare dintre cele nouă vehicule de luptă și-a primit propriul nume. Printre acestea s-a numărat și aeronava Serpukhov Worker, construită cu fonduri strânse de compatrioții noștri. Pe cheltuiala muncitorilor Serpukhov, au fost construite și aeronavele Tekstilshchitsa și Our Answer to Chamberlain, care au fost, de asemenea, transferate escadronului Ultimatum.
După crearea în 1923 a Societății Prietenii Flotei Aeriene (ODVF) din Serpukhov, au fost create organizațiile primare ale ODVF, care au participat activ la crearea primelor cercuri de aviație la întreprinderile și școlile orașului.
„ILYA” ȘI „MARTYN”
Multe tipuri de aeronave au coexistat în Școala de Aviație Serpukhov, de la Nieuports la cele mai recente Martin Sides, pe care piloții în rusă le-au numit Martins. De remarcat în mod deosebit este legendarul Ilya Muromets, construit în 1913-1914 de către designerul rus de avioane I.I. Sikorsky. Divizia de dirijabile „IM” a luptat demn în Primul Război Mondial. După participarea la Războiul Civil, ultimul zburător „Ilya” din 1922 a fost trimis la nou-înființată școală de aviație Serpukhov. B.N. Kudrin în 1922-1923 cu acest avion a făcut aproximativ 80 de zboruri, ceea ce a făcut o impresie de neșters asupra locuitorilor orașului Serpuhov.
În iulie 1926, ziarul Nabat a publicat o poză și un mesaj: „Ultimul avion, Ilya Muromets, s-a prăbușit la gura Narei.

Avioanele imperfecte și uzate au creat destul de des situații de urgență. Deci, pe 24 mai 1923, pe cerul Serpuhov s-a petrecut o catastrofă. Aeronava Deutsch Ford, pilotată de instructorii Spirin și Morokin, a urcat abrupt până la o înălțime de 100 de metri, a pierdut viteza și, alunecând pe aripa stângă, a căzut în lunca Oka. Apoi s-a știut că curajul și ingeniozitatea piloților au împiedicat mașina lor să cadă pe clădirile rezidențiale.
La începutul lunii iunie 1923, pe aerodrom a avut loc un incident fără precedent în practica aviației. Doi piloți, coborând, au observat că în apropierea lor se aprindea în aer benzină nefolosită, ieșind din toba de eșapament. Piloții și-au amintit involuntar de dezastrul recent, când Spirin și Morokin au ars și au oprit motorul. La o înălțime de 2 sazhen deasupra solului, piloții au sărit din avion și s-au rostogolit pe pământ și au rămas în viață. „Trebuie să fim aici nu doar instructori, ci și designeri”, a spus șeful școlii, F.A. Astakhov, ca prima aeronavă sovietică a fost modificată la aerodromul Serpuhov. Se știe că în 1923, după zborurile de încercare ale lui K. Artseulov, Khioni cu două cozi a fost transferat la Strelbom, iar în 1924, bombardierul experimental KOMTA.
SERPUKHOV „FESTIVALELE AERULUI”
În ciuda pericolului accidentelor aeriene, oamenii s-au îndrăgostit imediat de ochelarii de aviație. Dar puțini oameni știu că așa-numitele „plimbări în aer” au devenit prototipul acestor vacanțe aviatice.
Din ziarul Serpukhov „Nabat” din 3 iulie 1923: „Duminică... Un flux pestriț de oameni se întindea în lunca Oka. Iar pe aerodrom, împotriva vântului, s-au înșirat un șir de avioane, sfidătoare, îngrijite și înconjurate de grupuri dense de curioși. Un comisar militar se urcă în cuibul deschis al Voisinului. Discursul este scurt. Cinci minute. Și acum - zboruri! Luptătorul decolează spre cer. În spatele lui e altul, al treilea. Cerul gemu. Capetele mulțimii sunt aruncate înapoi. Și la orizont de la Moscova, este desenată o pereche de avioane oaspeți. Străinii destul de în largul lor demonstrează acrobația. În sfârșit, o aterizare clasică, iar avioanele rulează pe pistă. Zborurile plătite atrag un grup decent de oameni. În plus, sunt norocoși care au câștigat un bilet de avion la loterie. „Ilya Muromets” mișcă deja elicele. Pasagerii plătiți zâmbesc și fac semn de la fereastra cabinei. Din ce în ce mai departe merge „Ilya”. Dar „Voisin” funcționează mai rapid și mai regulat. În acest avion călătoresc ca un taxi. Mulțimea nechează veselă când aparatul, deodată, parcă coborând, cu un vuiet le mătură aproape peste cap și iarăși se înalță spre cer... Festivitățile au reușit...”
GROMOV SI CHKALOV
În primăvara anului 1924, cei mai buni instructori ai Școlii de acrobație din Moscova, inclusiv celebrul M.M. Gromov, a fost trimis la Serpukhov pentru instruire și eliberare de urgență a mai multor grupuri de contabili. De dimineața până seara, Vladychnaya Sloboda „s-a bucurat” de vuietul motoarelor de avioane. Dar după zborurile de seară, piloții ascultau deja „concerte”. În afara zidurilor chiliilor Mănăstirii Vladychny, pe malul Narei, în tufișuri și crescători de coastă, erau multe broaște și privighetoare. Corul broaștelor era foarte tare și enervant, dar când a apărut luna și privighetoarele au început să cânte, broaștele au tăcut. În cartea sa „Pe pământ și pe cer” M.M. Gromov a scris: „... Îmi amintesc mereu această plăcere inexprimabilă, cântatul nocturn al privighetoarelor Serpuhov...”
În mai 1924, cadetul V.P. a apărut în lotul de instructor Gromov, care era considerat avansat. Cecalov. În scurt timp, Mikhail Gromov i-a transmis experiența lui Valery Chkalov și l-a făcut pilot de extra-clasă. Curând, tânărul pilot a avut ocazia să-și demonstreze abilitățile. Când luptătorii germani Fokker au sosit din Danemarca la Serpukhov, Valery a fost instruit să „testeze” una dintre aeronave. După acest zbor, sudorii au trebuit să fie chemați urgent din fabrica de avioane, deoarece au apărut fisuri pe toate nodurile structurii aeronavei. În același timp, „pentru indisciplină” Chkalov a fost expulzat din Komsomol timp de 6 luni. Istoria tace despre restaurarea sa la Komsomol. În orice caz, în anii următori, până în 1937, când a devenit comunist într-o clipă, prin hotărâre a Comitetului Central al partidului, a scris în chestionare: „non-partid”.
Mulți profesori și absolvenți ai Strelbom au devenit ulterior cunoscuți testatori de aeronave, inclusiv M.M. Gromov, V.P. Chkalov, A.B. Yumashev, B.N. Kudrin, V.K. Gribovsky, A.S. Korzinshchikov. Acesta din urmă deține sloganul: „Un pilot de testare adevărat trebuie să zboare liber pe tot ceea ce poate zbura și cu oarecare dificultate pe ceea ce, în general, nu poate zbura”. Sute de piloți care au absolvit școala de aviație Serpuhov ar putea subscrie acestei vorbe. Nivelul înalt al abilităților lor de zbor a determinat în mare măsură dezvoltarea cu succes a aviației interne de mulți ani.

Informații generale (partea 1)

„Acolo unde este greu și necunoscut, acolo îmi găsesc locul. Acolo unde este vorba de fericirea poporului meu, acolo îmi caut un loc de muncă. Restul – onoruri, pericole – nu m-am gândit niciodată la ele.

Doar în luptă simt viața. Altfel, pierd sentimentul măreției sale. V.P.Ckalov

Valery Pavlovich s-a născut în satul Vasilyeva Sloboda de pe Volga. Originea numelui de familie Chkalov este interesantă. Valeria Valerievna Chkalova (fiica lui V.P. Chkalov) scrie în cartea ei „Valery Chkalov”: „Străbunicul lui Valery Pavlovich s-a născut în apă mare pe un ban de gheață plutitor - pe un cec. De aici și numele genului - Chkalovs. Tatăl lui Valery, Pavel Grigoryevich, și-a început cariera la vârsta de 10 ani, a devenit maistru, a lucrat ca cazane. Mama, Arina Ivanovna, a murit când Valery avea 6 ani. Băiatul a fost crescut de sora lui mai mare, Anna. „Ea l-a învățat să nu plângă de resentimente, să fie independent și să muncească cât a putut. El a ajutat-o ​​să aibă grijă de grădină…” V.V. Cecalov. Familia era numeroasă, Valery era al zecelea copil din familie. Caracterul disperat al lui Valery s-a manifestat încă din copilărie. „A fost nebunește de curajos”, își amintește mama vitregă Natalya Grigorievna, „gheață în derivă, sloturile de gheață fierb. Cine este în vârf? Chkalov Volka. Era imposibil să te uiți la el. Acolo unde un slip de gheață se apasă pe un slip de gheață - acolo urcă Volka"

În 1916, Valery a absolvit clasa a IV-a a unei școli rurale, apoi a studiat la Colegiul de mecanică Cherepovets timp de un an și jumătate. Foametea și devastările din 1918 au făcut imposibilă terminarea școlii tehnice. Tânărul s-a întors în satul natal, unde a început să lucreze ca burghier.

„În 1919, Valerian a văzut pentru prima dată un hidroavion: „Visele mele din copilărie de a face ceva neobișnuit au luat o nouă direcție: am început să visez cum să învăț să zbor singur” (din cartea lui V.V. Chkalava). Valery a început să-și împlinească noul vis la vârsta de 15 ani, devenind voluntar în Armata Roșie și fiind repartizat în Parcul 4 Kanavinsky Aviation din Nijni Novgorod.

Până în 1921 a lucrat acolo ca asamblator de avioane. În august 1921, Valery Pavlovici a devenit student al Școlii teoretice de aviație Egorievsk. Șeful departamentului de zbor al școlii, D.P. Ananyev, deja după primul zbor al lui V.P. Chkalov „... a făcut o concluzie: cadetul Chkalov este apt să fie pilot” (din cartea lui V.V. Chkalov).

Valery Pavlovich a făcut primul său zbor independent în august 1923 cu un avion Avro, deja la școala practică de piloți din Borisoglebsk.

„Deja la școala Borisoglebsk, Chkalov a stăpânit exact la fața locului aterizarea avionului. Întotdeauna a încercat să facă mai mult decât era necesar. Ei spun că să faci o buclă, el va face trei. El, potrivit colegilor practicanți, deja în această perioadă a condus mașina în mod clasic. ”V.V. Chkalova

Printre cei mai buni 10 studenți care au absolvit școala Borisoglebsk, Valery Pavlovich a fost trimis pentru studii ulterioare la Școala Superioară de Piloți Militari Roșii din Moscova. Alexander Ivanovici Jukov a devenit primul său profesor și mentor.

„În cartea instructorului său, Jukov a scris: „Chkalov este simplu, sociabil, puternic. Cu o sete ireprimabilă de zbor și mai ales de acrobație aeriană, sau acrobații aeriene... Valery Chkalov este un pilot înnăscut. Dar a devenit un adevărat artist al celui mai dificil pilotaj al figurii datorită muncii neobosite ”(din cartea lui V.V. Chkalova)

„Excelent” - Valery Pavlovich a primit o astfel de evaluare după absolvirea Școlii din Moscova. Apoi. Din nou a studiat la Școala Superioară de Tragere Aeriană și Bombardare Serpukhov. MM Gromov își amintește: „Pe cer, Chkalov se simțea ca un maestru... avea o încredere de nestăpânit în victorie în orice, chiar și în cele mai dificile circumstanțe. Nu știa ce este îndoiala de sine... A înțeles cel mai important lucru din mers... Nu era doar curajos - era extraordinar de îndrăzneț și asertiv... Într-un moment decisiv, a știut să renunțe la totul care l-ar putea împiedica să obțină victoria ... ”(din cărțile lui V.V. Chkalova)

În 1924-28, Valery Pavlovich a servit în Escadrila 1 de Luptă Banner Roșu din Leningrad. Această perioadă este asociată nu doar cu perfecţionarea aptitudinilor (V.P. a făcut primul zbor cu capul în jos, figura Immelmann, duble butoaie la o altitudine extrem de scăzută), ci şi cu sancţiuni disciplinare (suspendarea din zbor, închisoare). Valery Pavlovici nu a fost zdrobit de dificultăți.

În noiembrie 1930, V.P. Chkalov a fost trimis să lucreze la Institutul de Cercetare și Testare a Forțelor Aeriene într-un grup de luptători. La începutul verii anului 1931, la institutul de cercetare era în curs de dezvoltare un nou proiect de proiectare „legătură cu avionul”. Doi luptători I-4 au fost plasați pe aripile TB-1. Puterea luptătorilor era conectată la rezervoarele de combustibil ale TB, iar în timpul zborului pe aripa aeronavei nu și-au folosit propriul combustibil. Ca rezultat, raza de zbor a avioanelor a crescut de 2 ori.

În timpul testării designului „legăturii aeronavei”, unul dintre piloți a făcut o greșeală: a deschis încuietorile avionului de luptă controlat de Chkalov înainte de a elibera blocarea cozii. „Avionul a decolat, fiind „legat” de încuietoarea din spate de aripa TB.

În fracțiunea de secunde permisă, Chkalov a reușit să întoarcă avionul în așa fel încât a smuls încuietoarea din spate din cadru și s-a desprins de aripă. Apoi, de parcă nimic nu s-ar fi întâmplat, s-a așezat până în „pântece” și a zburat în siguranță. V.V.Ckalov.

„Perioada vieții sale din 1924 până în 1933 a fost cea mai creativă... Chkalov a fundamentat și a dovedit practic posibilitatea de a efectua o serie de noi manevre acrobatice neprevăzute de chartele anterioare. El a inventat un tirbușon ascendent, un butoi lent controlat...

El deține descoperirea unei astfel de figuri de acrobație de luptă ca un atac de la o aeronavă inversată. Lupta la altitudini joase a fost dezvoltată de el cu mult înainte de Marele Război Patriotic... Toate experimentele pe care Chkalov le-a condus în aer, toate inovațiile și invențiile sale au fost supuse unui singur scop: îmbunătățirea pregătirii de luptă a pilotului la perfecțiune, pregătește-l pentru un rezultat pozitiv în viitoarele bătălii aeriene. V. V. Chkalova

În 1934-35. Valery Pavlovich testează luptători creați de N.N. Polikarpov - I-16, I-17. La 5 mai 1935, inginerul proiectant N.N. Polikarpov și pilotul de încercare V.P. Chkalov au primit Ordinul lui Lenin.

Informații generale (partea 2)

În ianuarie 1935, Eroul Uniunii Sovietice S.A. Levanevsky, într-o scrisoare adresată redactorului ziarului Pravda, a înaintat o propunere de a efectua un zbor non-stop de la Moscova la San Francisco peste Polul Nord. „Scopul acestui zbor este: 1) stabilirea unui record pentru distanța de zbor în linie dreaptă; 2) zbor non-stop exact prin Polul Nord; 3) stabilirea celui mai scurt drum între cele mai mari două puncte din lume; 4) cercetarea și cartografierea „petelor albe” din Bazinul Polar Nord; 5) demonstrarea realizărilor industriei aviatice sovietice ... „S.A. Levanevsky

Zborul pe ruta Moscova-Belozerye-Moscova-Kupiansk-Slaviansk-Moscova din 9 iulie 1935 a fost întrerupt din cauza unor probleme la sistemul de conducte de petrol.

La 14 iulie 1936, decretul Consiliului Muncii și Apărării „Într-un zbor non-stop cu aeronavele RD” a fost adoptat de-a lungul rutei: Moscova - Insula Victoria, Ținutul Franz Josef, Severnaya Zemlya - Nordvik, Golful Tiksi, Petropavlovsk. pe Kamchatka - Aleksandrovsk pe Sahalin - Khabarovsk - Chita. Compoziția echipajului: pilot-pilot de încercare al fabricii a 39-a Chkalov V.P., al 2-lea pilot-pilot de încercare al fabricii a 22-a Baydukov G.F. și navigator - inginer militar pavilion-navigator de rangul 1 Belyakov A.V. Lansarea a fost dată pe 20 iulie 1936 la ora 05:45.

Zborul a avut loc în condiții meteorologice foarte grele. Din cauza givrării aeronavei, echipajul a fost nevoit să aterizeze pe Insula Odd. În acest zbor non-stop, echipajul a parcurs 9374 km în 56 de ore și 20 de minute, mai mult de 10 ore de zbor orb.

V.P. Chkalov a evaluat rezultatele zborului într-un articol din ziarul Pravda din 14 august 1936: „... Motorul și toate părțile aeronavei au funcționat fără nicio reparație (și fără nicio plângere) timp de aproape 160 de ore. Numai aceasta este o dovadă destul de elocventă a calităților remarcabile ale designului în general și ale grupului de elice în special.

Echipajul „ANT-25” aduce recunoștință caldă lui A.N. Tupolev, inginer proiectant P.O. Sukhoi, inginer E.K. Stoman, inginer proiectant A.A. pe care am reușit să realizăm „traseul Stalin”.

Pentru curaj, curaj, rezistență, calm, perseverență și pricepere demonstrate în zbor, membrii echipajului au primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Pe 10 august, moscoviții entuziaști i-au întâlnit pe eroi cu bucurie sinceră și mândrie de victorie. Stalin, Ordzhonikidze, Voroshilov, Kaganovici au ajuns pe aerodrom. „Zborul echipajului a eclipsat recordul mondial pentru distanța unui zbor non-stop al piloților francezi Kodos și Rossi, care în 1933 au parcurs distanța de 9104 km de la New York la Rayak (Siria) în 70 de ore...

Semnificația acestui zbor pentru Uniunea Sovietică a fost foarte mare. Conducerea țării și-a echivalat semnificația cu acțiunea a două armate de câmp. Piloții sovietici au demonstrat forța și puterea aviației noastre vecinilor estici, în special Japoniei, cu care relațiile au fost destul de tensionate în această perioadă. V. V. Chkalova

Aveau noi goluri și noi victorii în față. În perioada 18-20 iunie 1937, a fost efectuat primul zbor transpolar non-stop peste Polul Nord către America. „Toți piloții lumii au visat să zboare peste Polul Nord și numai eroii Uniunii Sovietice Valery Pavlovich Chkalov, Georgy Filippovici Baidukov și Alexander Vasilyevich au reușit să facă acest zbor, zburând deasupra „acoperișului lumii”, cucerind Arctica inexpugnabilă, dând dovadă de curaj, curaj și curaj.Beliakov. V. V. Chkalova

În spatele acestei evaluări modeste a acțiunilor piloților sovietici se află 63 de ore de muncă de către profesioniști în condiții incredibil de dificile. Acțiunea mai multor cicloane a impus pilotarea „orbește” a aeronavei, pentru a face față givurii. „S-a făcut destul de întuneric. În stânga noastră este un zid negru solid... Totul a dispărut din vedere. Avionul, acoperit din toate părțile de nori, a început să se acopere instantaneu cu gheață transparentă... „V.P. Chkalov” Zborul nostru polar „O aterizare reușită a avut loc la Vancouver la 16.20. 20 iunie. A fost depășită o potecă de 8582 km.

Ziarele americane au scris: „Actualul zbor al lui Chkalov, Baidukov și Belyakov ar trebui privit mai profund decât o simplă încercare de a doborî recordul mondial de zbor non-stop. Acest zbor este considerat o pregătire pentru înființarea unei linii aeriene regulate de transport între SUA și URSS... „New York Times” 20/06/1937

Valery Pavlovici nu era doar un profesionist de înaltă clasă, poseda abilități organizatorice remarcabile, își iubea cu pasiune patria, era un adevărat patriot. La 18 decembrie 1937, V.P.Ckalov a fost ales deputat al Consiliului Naționalităților al Sovietului Suprem al URSS.

În această perioadă, Valery Pavlovich vizitează adesea diferite orașe și sate ale țării, răspunde la scrisorile alegătorilor, le îndeplinește cererile. Valeria Valerievna Chkalova scrie în cartea ei: „În anul activității sale de adjunct, tatăl meu a primit peste trei sute de scrisori de la alegători. Fiecare cerere a fost îndeplinită, fiecare scrisoare a primit răspuns.” Autoritatea și popularitatea lui Valery Pavlovich în rândul oamenilor de rând a fost enormă. „Tatăl nu ar putea trăi fără prieteni. Natura sa largă, calitățile spirituale extraordinare, veridicitatea în tratarea oamenilor și bunăvoința i-au atras atenția, a dispus să comunice și l-au lăsat în cercul prietenilor săi „V.V. Chkalov

Valery Pavlovici a murit pe 15 decembrie 1938. Versiunea oficială, publicată în presă în 1938, spunea: „... a murit în timp ce testa un nou avion”. Documentația privind investigarea dezastrului a primit apoi ștampila „Top Secret”.

În 1955, a apărut o nouă concluzie a Comisiei de investigare a morții aeronavei I-80. Vina este pusă pe designerul șef N.N.Polikarpov și V.P.Ckalov, deoarece. erau conștienți de defectele și neajunsurile aeronavei, dar zborul nu a fost amânat.

Valeria Valerievna Chkalova a studiat în detaliu documentele cazului păstrate în arhive și, în povestea ei jurnalistică documentară, a restabilit minut cu minut evenimentele acelor zile tragice. Aceste materiale fac posibilă concluzia că toți oficialii de rang înalt, inclusiv Stalin, Molotov, Voroshilov, cunoșteau defectele aeronavei și totuși primul zbor a fost efectuat.

„Din toate detaliile tehnice, urmează o singură concluzie - aeronava nu ar fi trebuit să fie produsă pentru zbor. Beria știa bine acest lucru... Motorul M-88 pus în avion nu avea nicio „semne de identificare”. Ce fel de motor a fost, de unde a venit? ... De ce sa oprit motorul? Este puțin probabil din cauza hipotermiei, deoarece Chkalov a zburat 6-7 minute. La toate aceste întrebări nu se poate răspunde fără ambiguitate.

Nici Stalin, nici Molotov, nici Voroshilov nu au interzis testarea acestei aeronave. Ca urmare a deciziei lor tacite unanime, i-au lăsat lui Chkalov nicio șansă de viață. De ce i-a făcut Stalin asta unui bărbat pe care mulți spun că l-a iubit? Poate pentru că această persoană a depășit bara, a cărei înălțime a fost determinată pentru el, a devenit prea populară și iubită de oameni, a devenit „o persoană cunoscută lumii întregi. Sau poate pentru că perspectiva lui asupra vieții s-a schimbat, că nu mai putea trăi și gândi așa cum cereau liderii? V. V. Chkalova

Este dureros și greu de realizat că viața unei persoane înzestrate cu asemenea calități precum voința de fier, hotărârea, modestia, bunătatea, dragostea patriotică pentru Patria, a fost tăiată din condițiile inumane ale regimului totalitar. „V.P. Chkalov a trăit doar 34 de ani, dar acești ani au fost suficienți pentru întregul secol 20, iar acum, în secolul 21, este amintit nu numai în țara noastră, ci în străinătate. V. V. Chkalova

Valeri Pavlovici Ckalov (1904-1938),

pilot de încercare, Erou al Uniunii Sovietice.

Chkalov Valery Pavlovich s-a născut la 2 februarie 1904 în așezarea Vasilevo (acum orașul Chkalovsk, regiunea Nijni Novgorod).

A învățat ca strungar, a lucrat ca ciocan, ca stoker la dragă și pe un vapor cu aburi.

A absolvit Școala teoretică militară a Forțelor Aeriene din Egorievsk, Școala de piloți de aviație militară Borisoglebsk, Școala de acrobație din Moscova și Școala superioară de luptă aeriană, împușcături și bombardamente Serpukhov.

A servit în unitățile de luptă ale Forțelor Aeriene, a fost pilot instructor, pilot de încercare.

Chkalov a testat peste 70 de tipuri de aeronave (I-15, I-16, I-180, VIT-2, NV-1), a dezvoltat și a introdus noi manevre acrobatice: o rotire în sus și o rulare lentă.

De trei ori, Chkalov a fost întemnițat „pentru trăsături în aer”. „Bătăușului aerian”, cum i se spunea, îi plăcea să experimenteze în zbor. Cel mai faimos truc al lui este să zbori sub podul râului Neva.

„Huliganul” Chkalov nu a stat mult - înainte de a se întâlni cu liderul țării, Stalin.

„Tovarășe Ckalov, de ce nu folosești o parașută când testezi aeronave noi?”întrebă Stalin.
Cecalov a răspuns: „Eu testez cu experiență, singurele piese de echipament. Și sarcina mea este să le plantez pentru a face față tuturor neajunsurilor. Și în plus, noua tehnologie este foarte scumpă.» .
Atunci a sunat fraza lui Stalin, care a dat viața lui Chkalov peste cap:« Ține minte, viața ta este mai prețioasă pentru noi decât orice mașină!”

Stalin a apreciat priceperea și curajul pilotului, iar apoi toată lumea a început să vorbească despre Chkalov ca un inovator. În scurta sa viață, Valery Chkalov a dezvoltat și efectuat 15 acrobații acrobatice, dintre care multe au salvat multe vieți de piloți în anii de război.

Și despre acea porțiune de „huligan” de sub pod, mai târziu, au început să spună: „Chkalov a dovedit nevoia de abilități de pilotaj la altitudini extrem de scăzute”.

Chkalov a zburat atât de jos la nivel scăzut, încât vacile au încetat să mai mulgă, asurzite de vuietul motoarelor.

În 1936, Chkalov pe o aeronavă ANT-25 (copilot - G.F. Baidukov, navigator - A.V. Belyakov) a efectuat un zbor non-stop de 9374 km de la Moscova peste Oceanul Arctic până la Petropavlovsk-on-Kamchatsk și mai departe până la Insula Udd ( acum insula Chkalov).
Pentru efectuarea acestui zbor și curajul și eroismul demonstrat în același timp, Valery Pavlovich Chkalov a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice.

Și în 1937, echipajul lui Chkalov a efectuat un zbor non-stop Moscova - Polul Nord - Vancouver (SUA) cu o lungime de 8504 km.

După zborul legendar pe continentul american, Valery Chkalov a devenit cunoscut lumii întregi.

Pilotul de testare Valery Pavlovich Chkalov s-a prăbușit pe 15 decembrie 1938 pe un aerodrom de lângă Moscova în timp ce încerca să aterizeze o aeronavă experimentală. Acesta a fost primul zbor al unui avion de vânătoare proiectat de N.N. Polikarpov, care trebuia să înlocuiască vechiul I-16.

Motorul aeronavei s-a defectat la aterizare. O baracă stătea în calea avionului care cădea. Chkalov a început să retragă trenul de aterizare pentru a zbura peste el, dar au fost special blocați pe durata testelor. Se întoarse și se izbi de un suport de fier. A fost aruncat la pământ, Chkalov s-a lovit cu capul de o grindă de fier. Pe atunci, nu existau căști de protecție...

„Nu era mai puțin faimos decât Yuri Gagarin și a murit la aceeași vârstă, înainte de a împlini 35 de ani. A devenit erou național după legendarul zbor transpolar, a fost considerat „mândria URSS” și „favoritul lui Stalin”, preferând să nu-și amintească că VALERY CHKALOV a fost de două ori judecat și de două ori demis din forțele armate. Despre el s-a realizat un film clasic sovietic și un nou serial de televiziune, dar până acum nu a existat o singură biografie profesională, cu excepția memoriilor de apologe ale rudelor, camarazilor și prietenilor săi. Această carte este prima.

Contrar oficialității și tabuurilor nerostite, separând miturile de adevăr și propaganda de fapte, acest studiu creează un adevărat portret al marelui pilot - nu o „icoană”, ci o persoană vie, poate cea mai controversată personalitate din istoria aviației ruse. . Pe de o parte, a fost un pilot strălucit, care a căutat constant tehnici revoluționare de luptă aeriană și noi metode de testare a aeronavelor. Pe de altă parte, un „bully de aviație” care nu recunoaște niciun charter și reguli, care a plătit pentru indisciplină cu propria viață și a dovedit prin propriul exemplu că toate manualele de aviație sunt scrise cu sânge, iar încălcarea unei misiuni de zbor poate transforma intr-un dezastru...

Restabilind adevărata biografie a lui Valery Chkalov, de la ridicare la cădere, de la nașterea unei legende la un final tragic, această carte aduce un omagiu ilustrului pilot, al cărui nume este înscris în istoria aviației în aur pe granit.

Un loc special în biografia lui Chkalov îl ocupă zborurile pe distanțe lungi de record pe aeronava ANT-25 (RD). Dezvoltarea acestei mașini a început în 1932, la scurt timp după încercarea nereușită a francezilor J. Le Brix și Marcel Dore (M. Doret) de a stabili un record mondial de distanță de zbor pe aeronava D-33 Trade Union a companiei Dewoitine. , prăbușit în septembrie 1931. Lucrările au progresat foarte repede, iar pe 22 iunie a aceluiași an, de pe Aeroportul Central al capitalei a decolat o mașină pilotată de M. M. Gromov. Trebuie remarcat aici că ANT-25 sovietic nu este o copie a Sindicatului Francez. Aceste mașini nu aveau nimic în comun, în afară de faptul că aripile unei alungiri mari.

Nu se poate exclude faptul că Valery Pavlovich a fost și el martor la această lansare, deoarece stația de zbor a fabricii de avioane în care a lucrat era situată în partea de sud-vest a Aerodromului Central Frunze, lângă uriașul hangar - Departamentul de Cercetare Zbor și Dezvoltarea (Avioane) a TsAGI, dar până în 1936 nu a avut nimic de-a face cu această aeronavă.

În timpul testelor, ANT-25 a întâmpinat o serie de dificultăți, legate în principal de creșterea razei de zbor a mașinii. Rafinamentul mașinii a durat până în 1935. Când a devenit clar că avionul era pe deplin pregătit pentru zboruri pe distanțe lungi, celebrul pilot polar, Hero of the Soviet Union S.A. Levanevsky, s-a apropiat de guvern, oferindu-se să facă un zbor transpolar non-stop către Statele Unite ale Americii. Cu toate acestea, cunoașterea slabă a părții materiale și pregătirea superficială pentru un zbor atât de responsabil l-au forțat pe Sigismund Aleksandrovich să vireze la jumătatea drumului și să discrediteze efectiv mașina.

Deși eșecul lui Levanevsky i-a alertat pe mulți, inclusiv guvernul sovietic, ideea de a folosi aeronava ANT-25 pentru a stabili un record mondial de distanță nu s-a stins. Inițiativa a fost preluată de cel de-al doilea pilot al echipajului Levanevsky, G.F. Baidukov, pe care Chkalov l-a numit „zeul zborurilor oarbe”. Chkalov era deja în legătură cu Stalin, iar Georgy Filippovici nu a avut de ales decât să-l convingă pe Valery Pavlovici să conducă echipajul.

Aici trebuie să mă repet. Georgy Filippovici mi-a spus că atunci când a sugerat pentru prima dată ca Chkalov să traverseze Polul Nord în America, Valery Pavlovici a răspuns:

Dar eu sunt un luptător!

La care Baidukov a spus:

- Tu, cel mai important, ești de acord, iar eu mă voi ocupa de restul.

Adevărat, în cărți este prezentat diferit. Ei scriu că Valery Pavlovich a fost de acord imediat și necondiționat.

Dar ca răspuns la o propunere de a zbura din nou în Statele Unite, Joseph Stalin a recomandat un zbor la latitudini mari, testând capacitățile mașinii în condiții extreme. Drept urmare, au fost dezvoltate trei rute de zbor, inclusiv una la latitudini mari, cu acces la Cercul Arctic. Decizia finală a fost luată de Stalin la o întâlnire de la Kremlin și Ținutul Franz Josef a fost ales ca punct extrem al rutei. Așa că la bordul ANT-25 a apărut inscripția „Drumul lui Stalin”.

Echipajul ANT-25 de pe insula Udd în apropierea avionului cu inscripția „traseul lui Stalin”

Mai târziu, când Chkalov devine erou național, el va spune: „Am fost mult timp ocupat cu ideea unui zbor mare non-stop, care ar reflecta în mod clar cele mai bune realizări ale industriei noastre aviatice, cele mai bune realizări ale sovieticului nostru. echipajul de zbor ...]]>

Din punctul nostru de vedere, nu va fi mai puțin interesant să stabilim efectul unui zbor lung non-stop asupra unui echipaj care alternează munca pe ture. Acest lucru merită cu atât mai mult atenție cu cât zborul se va desfășura în mare parte la o altitudine de peste 3000 de metri.]]>

Cunoașterea strânsă a lui Chkalov cu RD (aeriană N025) a avut loc în iarna anului 1936 la Moscova, la Aerodromul Central numit după M.V. Frunze, din care, din cauza ninsorilor abundente care nu au permis ca aerodromul să fie desfășurat la timp, au zburat. folosind schiuri. Potrivit datelor publicate, ANT-25 a devenit al 66-lea tip de aeronavă stăpânit (dar netestat) de Chkalov. Conform propriilor mele informații, până atunci Valery Pavlovich nu putea stăpâni mai mult de 40 de tipuri și cu o mare „întindere”.

ANT-25 pe Odd Island

Pregătirile pentru zborul de pe aerodromul Shchelkovsky al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene au început în primăvara acelui an. La început, totul a mers „liniște”, dar pe 25 iunie a avut loc prima urgență cu ANT-25. La aterizare, comandantul N. N. Bazhanov, care pilota un vânător, a lovit roțile trenului de aterizare de aripa mașinii, care era pregătită pentru următorul zbor de antrenament. Din fericire, ANT-25 a suferit avarii minore în comparație cu pilotul de vânătoare și a fost reparat în curând.

Pe 10 iulie a avut loc un alt accident de zbor, care aproape s-a încheiat cu o avarie gravă. Și s-au întâmplat următoarele. În timpul penultimului zbor de control (la bord, pe lângă echipajul obișnuit, se aflau un inginer și un operator radio), după decolare, trenul principal de aterizare era în poziție semi-retrasă. Nu a fost posibil să-i readucă în poziția eliberată. După ce a încercat mai multe opțiuni de eliberare a șasiului, echipajul a luat-o pe ultima, cu ajutorul ... o rangă. Inginerul, făcându-și drum într-o aripă destul de groasă, a străpuns pielea inferioară cu o rangă și a început să observe trenul de aterizare. Între timp, G.F. Baidukov, care fixase curelele parașutei de cablul mecanismului de retragere a trenului de aterizare, operatorul radio și navigatorul Belyakov sub „unul, doi, a luat” a reușit să pună la loc un suport. La patru ore de la decolare, avionul a aterizat la sol în două puncte, ceea ce a evitat consecințele grave. Mai tarziu. la sol, au aflat că cauza accidentului de zbor a fost un burghiu lăsat în aripă de unul dintre muncitori și a intrat în cablurile mecanismului de retragere și prelungire a trenului de aterizare.

Decizia de a zbura a fost luată pe 19 iulie 1936, iar a doua zi la ora 02:44 ANT-25 a început un zbor cu rază lungă de acțiune la latitudine mare. În ciuda prezenței reprezentanților presei la aeroport, începerea echipajului ANT-25 pentru un zbor cu rază lungă nu a fost încă anunțată. Radioul era tăcut, ziarele purtau informații de zi cu zi.

La cârma ANT-25, așa cum era planificat, a fost Chkalov. Decolarea lui a fost excelentă. După ce a smuls devreme roata din spate, a permis mașinii să accelereze puțin. Avionul era atât de supraîncărcat încât literalmente metru cu metru a zgâriat înălțimea. Este suficient să spunem, după ce a zburat la aproximativ doi kilometri după separare, ANT-25 se afla sub conductele uzinei chimice Shchelkovo, situată de cealaltă parte a căii ferate, iar în față era un alt obstacol - un pod pietonal peste calea ferată. la stația Shchelkovo. În primii 50 de kilometri de drum, avionul a câștigat doar 500 de metri altitudine.

Înainte de Ținutul Franz Josef, vremea era favorabilă, iar aici se află punctul extrem al arhipelagului - Insula Victoria, unde a fost necesar să facem la dreapta, îndreptându-se spre Orientul Îndepărtat.

Profilul de zbor al aeronavei ANT-25 pe ruta Shchelkovo - Insula Udd

Timp de aproape douăsprezece ore, Chkalov a fost constant la cârmă și, când a venit timpul să se schimbe, s-a simțit vesel, dar programul de zbor este lege, iar G.F.Baidukov a trebuit să cedeze. Trebuie spus că schimbarea piloților la cârme a avut loc la timp, pentru că curând a apărut la orizont un zid continuu de nori, a cărui margine superioară a depășit 6000 de metri. Acest lucru a respins noțiunile care existau în acei ani despre o înălțime de nori de cinci kilometri și nimeni nu a zburat în nori mai bine decât copilotul, maestrul zborurilor oarbe Georgy Filippovich.

Nici navigatorului nu a fost ușor. Alexander Vasilyevich a monitorizat în mod constant locația aeronavei și numai prin porniri, când orizontul era limpede de nori, și-a permis să se odihnească puțin.

În plus, glazura s-a făcut simțită curând. Și așa mai departe pe tot restul drumului către Petropavlovsk-on-Kamchatka. Comunicarea a funcționat constant, iar radiogramele scurte criptate nu au transmis senzații mult timp, când s-a rupt brusc. Codul Morse printre zgomotul și trosnetul aerului a adus o radiogramă guvernamentală: „Toată țara urmărește zborul tău. Victoria ta va fi victoria țării sovietice. Vă dorim succes, vă strângem mâna ferm. Stalin, Molotov, Ordzhonikidze. ]]>Nu numai cetățenii sovietici, ci întreaga lume a fost informată în prealabil despre viitorul triumf. Ceea ce s-a întâmplat a fost ceea ce trebuia să se întâmple: într-o clipă, țara și-a recunoscut noii eroi. Pentru echipajul „rutei lui Stalin” acest lucru a însemnat un singur lucru - un triumf complet și, în ciuda tuturor, au îndeplinit cu brio sarcina Patriei.

Poate că de atunci s-a obișnuit să se pregătească în secret toate cele mai importante evenimente din țară, pentru a se striga apoi tare: „Moscova vorbește. Toate posturile de radio ale Uniunii Sovietice lucrează…”]]> Și după aceea, vocea lui Levitan, emoționând masele, a tremurat masele de oameni, făcându-i treptat mândri de țara lor, în care „omul respiră liber”. Instantaneu, toate greutățile vieții au trecut în plan secund, umplând oamenii, cel puțin pentru scurt timp, cu energie vitală.

Așa a fost și cu echipajul; puterea trezită în ea era gata să zdrobească vremea rea, cu încărcături de zăpadă și gheață, care însoțeau avionul aproape tot drumul de la Franz Josef Land până la Kamchatka. Un pic de noroc peste Petropavlovsk-on-Kamchatka. Prin golurile din nori, navigatorul a reușit să se orienteze și să arunce fanionul pentru comisarul sportiv, care a înregistrat trecerea mașinii peste oraș.

Dar apoi vremea s-a înrăutățit din nou și a devenit clar că nu va fi posibil să pătrundem până la punctul final al traseului trasat. Nori puternici cumulus și furtuni aruncau mașina în sus și în jos, uneori părea că încă o rafală puternică de vânt nu o mai scoate din rulou. În plus, aripa a început să fie acoperită cu gheață. Nu există cale de întoarcere, iar drumul înainte a fost închis. Echipajul avea nevoie de ajutor de la sol. O radiogramă a fost difuzată: „Dați o emisiune (]]> post de radio. - Aprox. Autor]]>) din Khabarovsk. Suntem înghețați…”]]>

Moscova nu a așteptat, iar câteva minute mai târziu răspunsul a fost: „Îți ordon să oprești zborul. Așezați-vă cât mai curând posibil. Ordzhonikidze.]]>

Comanda primită. Rămâne să găsim o bucată de pământ potrivită pentru aterizare. Din fericire, Belyakov a găsit pe hartă cele mai apropiate insule. S-ar potrivi unul dintre ei?

Și norocul le-a zâmbit. Zburând deasupra lor la altitudine joasă sub nori, Chkalov a ales cea mai potrivită, după cum s-a dovedit mai târziu, insula Udd (acum Insula Chkalov) lângă gura Amurului. După ce a efectuat o aterizare de urgență, echipajul format din Valery Chkalov, Georgy Baidukov și Alexander Belyakov a efectuat un zbor strălucit în condiții meteorologice foarte dificile în vara anului 1936, demonstrând capacitățile ANT-25 și ale omului în condiții extreme. În 56 de ore și 20 de minute s-a parcurs o distanță de 9374 km (8774 km pe traseul dat și 600 km ocolind ciclonul). Acest lucru a confirmat fiabilitatea mașinii și a întărit credința în finalizarea cu succes a zborului transarctic, pe care Chkalov a insistat cu caracterul său puternic.

Printre altele, zborul ANT-25 către Oceanul Pacific este un indiciu clar asupra posibilității Uniunii Sovietice de a ajunge în orice punct din Țara Soarelui Răsare militarizat. Dar se pare că guvernul japonez nu a tras nicio concluzie din asta.

A doua zi, toate ziarele Uniunii Sovietice au publicat un anunț oficial:

„Zbor non-stop cu rază lungă de acțiune al piloților Chkalov, Baidukov și Belyakov.]]>

Echipajul aeronavei ANT-25 a primit sarcina: să zboare fără aterizare de-a lungul rutei Moscova - Marea Barents - Ținutul Franz Josef - Capul Chelyuskin până la Petropavlovsk-Kamchatsky. În viitor, în prezența condițiilor și a vremii favorabile, aeronava va merge mai departe în direcția Nikolaevsk-pe-Amur - Chita.]]>

Echipajul aeronavei a făcut față cu brio sarcinii. După ce a stat în aer timp de cincizeci și șase de ore și douăzeci de minute, aeronava a parcurs o distanță de nouă mii trei sute șaptezeci și patru de kilometri, dintre care opt mii șapte sute șaptezeci și patru de kilometri pe o anumită rută și șase sute de kilometri până la ocoliți ciclonii în zona Severnaya Zemlya și Marea Okhotsk.]]>

În timpul zborului, echipajul aeronavei a trebuit să depășească dificultăți excepționale. În regiunea Severnaya Zemlya, ANT-25 a lovit un puternic ciclon arctic cu nori pe mai multe niveluri. Timp de mai bine de cinci ore, echipajul și-a croit drum la o altitudine de peste patru mii de metri într-un zbor orb cu vânt din față, ajungând uneori la șaptezeci de kilometri pe oră, cu gheață pe aeronavă.]]>

Echipajul eroic al ANT-25 a depășit toate dificultățile zborului deasupra Stanovoy Ridge.]]>

După ce a ajuns cu succes la Petropavlovsk-Kamchatsky, avionul, aruncând un fanion deasupra orașului, s-a îndreptat spre Nikolaevsk-pe-Amur.]]>

În Marea Ochotsk, pe drumul de la Petropavlovsk la Nikolaevsk, ANT-25 a întâlnit un ciclon sudic excepțional de puternic, cu ceață densă și nori grei, ceea ce a dus la înghețarea severă a aeronavei.]]>

De îndată ce Comisariatul Poporului pentru Industrie Grea a primit un mesaj despre condițiile meteorologice extrem de dificile ale zborului, tovarășul Ordzhonikidze, Comisarul Poporului pentru Industrie Grea, crezând că sarcina a fost deja îndeplinită de echipaj, i-a dat comandantului ANT- 25]]> Tovarășul Ckalov prin radio un ordin de a opri zborul în continuare.]]>

La treisprezece ore și patruzeci și cinci de minute, tovarășul Chkalov, cu curaj și pricepere excepționale, în ceață densă continuă, a aterizat la vest de Nikolaevsk-pe-Amur, pe mica insulă de coastă Udd.]]>

Din cei nouă mii trei sute șaptezeci și patru de kilometri parcurși, aeronava ANT-25 a zburat peste Marea Barents, Oceanul Arctic și Marea Okhotsk aproximativ cinci mii o sută patruzeci de kilometri.]]>

Starea de sănătate a tovarășilor Chkalov, Baidukov și Belyakov, în ciuda efortului colosal al forțelor, pe care le-a cerut zborul fără precedent, este bună. Avionul este bine.]]>

Direcția principală a industriei aviatice a Narkomtyazhprom.]]>

A. N. Tupolev și echipajul ANT-25 înaintea unui zbor la latitudini mari. 1936

În această zi, echipajul ANT-25 a primit salutări și felicitări de la Kremlin:

„Către echipajul aeronavei ANT-25]]>

CHKALOV, BAIDUKOV, BELYAKOV.]]>

Vă rugăm să acceptați salutări fraterne și felicitări calde pentru finalizarea cu succes a unui zbor minunat.]]>

Suntem mândri de curajul, curajul, rezistența, calmul, perseverența, priceperea dumneavoastră.]]>

Am intrat în Comitetul Executiv Central al URSS cu o solicitare de a vă conferi titlul de Erou al Uniunii Sovietice și de a emite un premiu în bani comandantului de aeronave Chkalov în valoare de treizeci de mii de ruble, pentru pilotul Baidukov și navigatorul Belyakov - douăzeci mii de ruble fiecare.]]>

Vă strângem cu fermitate mâinile]]>

STALIN, MOLOTOV, ORDZHONIKIDZE, ]]>

VOROSHILOV, ZHDANOV.

G. F. Baidukov, V. P. Chkalov și A. V. Belyakov după o aterizare în siguranță pe insula Udd

Interesant este că a fost construită o pistă din lemn pentru a decola avionul de pe insulă în șase zile, deoarece solul, care era nisip umed acoperit cu iarbă rară, era foarte vâscos. Zborul spre Moscova a fost însoțit de numeroase aterizări intermediare, după care pe hartă au apărut așezări cu numele de Chkalov. Și la Omsk, echipajul se aștepta la o întâlnire și mai emoționantă. Tatăl copilotului, Philip Kapitonovici Baidukov, care executa o pedeapsă nemeritată într-una dintre cele mai apropiate închisori, a fost adus pe aerodromul unde a aterizat ANT-25. Trebuiau să-l returneze acolo, dar Chkalov a intervenit. De ce a reușit să rezolve rapid această problemă, este puțin probabil să aflăm și cum să nu ne amintim poveștile despre cooperarea lui Valery Pavlovich cu NKVD. Sunt departe de a-l acuza pe Chkalov de orice fel de denunț la adresa cetățenilor Uniunii Sovietice. De asemenea, este imposibil de exclus posibilitatea de a fi în personalul acestui departament, și nu Comisariatul Poporului de Apărare, care i-a permis să fie independent atunci când efectuează deplasări de inspecție.

Zborul circular al ANT-25-2 s-a încheiat pe 10 august cu o aterizare pe aerodromul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, unde echipajul a fost întâmpinat de Stalin, Voroșilov și Ordzhonikidze. Pentru acest zbor din 24 iulie 1936, V.P. Chkalov, G.F. Baidukov și A.V. Belyakov au primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Chkalov este numărul 9 pe lista Eroilor. Apropo, Steaua de Aur a Eroului a fost acordată familiei Chkalov când au sărbătorit centenarul nașterii lui Valery Pavlovich.

Privind în viitor, observ că în 1937, platforma de cale ferată Chkalovskaya a apărut pe harta regiunii Moscova, care s-a transformat ulterior într-o stație și a fost menționată anterior ca platforma Tomskaya a Căii Ferate de Nord. Redenumirea a avut loc pe 27 martie în conformitate cu decizia Comitetului Executiv Central al URSS. Cert este că în apropierea acestei stații se afla nu doar aerodromul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, ci și postul de radio care poartă numele Consiliului Central al Sindicatelor All-Union. Când președintele tuturor sindicatelor, Tomsky, a căzut în dizgrație pentru Stalin, pentru a evita conflictul, în 1936 s-a împușcat. Desigur, a fost necesar să se întunece numele acestui revoluționar. Până atunci, Chkalov, devenit un erou național, era cunoscut pe scară largă. Dar în Chkalovskaya a trăit doar în călătorii scurte, când se pregătea pentru zboruri pe distanțe lungi. Și nu se știe unde. Cert este că în orașul nostru au fost puse la dispoziție apartamente de serviciu echipajelor din DOS-1 (casa ofițerilor), unde toate celebritățile sunt acum marcate cu plăci comemorative, dar Chkalov nu este acolo. Singura placă memorială este instalată pe clădirea fostului control aerian al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, acum deținută de Chkalov GLITS.

În acel moment, aerodromul a fost redenumit din Shchelkovsky în Chkalovsky. Așa că a fost desemnat timp de multe decenii, înainte de apariția Diviziei noastre de aviație de transport cu scop special. Comanda acestei formațiuni, în felul său, l-a schimbat pe Chkalovsky în Chkalovsky, conform numelui neoficial al satului cu același nume (oficial pentru conspirație - Shchelkovo-3), sau mai degrabă, un oraș militar. După prăbușirea Uniunii Sovietice, un banner „Chkalovsky” a apărut la intrarea în aerodrom și în sat, iar jurnaliștii care frecventau aici l-au luat de la sine înțeles.

Această fotografie a lui Valery Pavlovich cu o chitară dezvăluie o altă fațetă a talentului său

Comentând realizările record, A. N. Tupolev în ziarul Pravda din 26 iulie 1936 a vorbit despre caracteristicile mașinii:

„Acesta este un monoplan clasic cu aripi joase. Anvergura aripilor ajunge la 34 m, alungirea - 13,1. Se poate spune cu deplină încredere că în nicio țară dintre aeronavele de o clasă similară nu există aeronave cu un raport de aspect atât de mare. (Pentru D-33 a fost 10.]]> Notă. aut.]]>) ]]>

Aripile aeronavei ANT-25 se disting printr-o altă caracteristică fundamentală semnificativă. Rezervoarele gigantice de benzină (lungimea fiecăruia dintre ele ajunge la 7 metri) sunt o parte organică a structurii (așa-numitele rezervoare cheson.]]> Notă. auth.]]>) și împreună cu alte elemente ale aripii poartă o parte din sarcină.]]>

În timp ce proiectau aripa ANT-25, inginerii s-au confruntat cu o contradicție tehnică foarte interesantă. Era necesar să se creeze o aripă mare, dar neapărat ușoară. Dar în acest caz, a existat pericolul de vibrație. A face aripa grea doar de dragul puterii nu avea niciun sens, s-ar fi dus la o deteriorare directă a capacității de transport a aeronavei. Trebuia găsită o cale de mijloc...]]>

Institutul nostru a studiat numeroase modele într-un tunel de vânt cu viteze diferite, ducând uneori modelele la distrugere. Profesorul]]>V.]]>Vetchinkin împreună cu inginerul V.]]>Belyaev le-a oferit proiectanților un calcul teoretic impecabil al aripilor pentru vibrații. A fost un nou pas în aerodinamica teoretică, în calculele rezistenței aripilor.]]>

Aeronava ANT-25 este o grămadă de inovații tehnice. El a fost, de exemplu, primul utilaj sovietic, care a fost echipat cu tren de rulare retractabil în zbor cu amortizor de ulei și lift electrificat...]]>

Pentru persoanele care au avut ocazia să vadă aeronava în viteză completă, dă impresia unei mașini inventate din fantezia lui Jules Verne. De interes deosebit pentru tehnicieni sunt echipamentele electrice, instrumentele de control și aeronautice ale aeronavei.]]>

Sunt 22 de dispozitive montate pe scutul primului pilot și 5 lângă scut; la al doilea scaun de pilot - 7 instrumente, la scaunul de navigator - 3 instrumente. Deosebit de remarcabil este faptul că pentru dotarea aeronavei nu au fost luate dispozitive unice, ci dispozitive de producție în serie.]]>

Într-un cuvânt, tot ce se știe în aviația modernă a fost pus la dispoziția piloților și a navigatorului; tot ceea ce face posibilă menținerea mașinii pe curs, în ciuda oricăror obstacole, pierderea completă a reperelor terestre și astronomice și inevitabilele anomalii magnetice din apropierea polului, care afectează funcționarea busolelor.

Întâlnirea lui Chkalov și Stalin la aerodromul Shchelkovsky (în centru - Voroșilov)

În august 1936, un alt eveniment important a avut loc în viața lui Chkalov. În ciuda apatiei sale și a defectelor unui temperament violent, Valery Pavlovici a fost totuși obligat să se supună autorităților și să se alăture Partidului Comunist (bolșevici). Mai mult, acest lucru a fost făcut ca o excepție printr-o rezoluție separată a Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune, ocolind Komsomolul și experiența obligatorie a candidatului. Da, nu se putea altfel. „Țara eroilor” avea nevoie de o altă „față strălucitoare”.

Chkalov, Stalin și Voroșilov pe aerodromul Șchelkovski

În aceeași lună, Chkalov a revenit la testarea aeronavelor.

Din caietul lui A. A. Tavrizov:

„Aerodromul de țară (1936, se pare, Chkalovskaya.]]> Notă. auth]]>). Ne pregătim pentru prima decolare, frumosul bimotor VIT-1 - un distrugător de tancuri de aer cu două tunuri Shpitalny (calibru 37 mm.]]> Notă. auth]]>).]]>

Polikarpov și Chkalov se apropie de avion. Nikolai Nikolaevici îi spune ceva entuziasmat lui Valery Pavlovich, nu auzim cuvintele, dar nu este greu să ne imaginăm ce spune: la urma urmei, designerul îi dă pilotului o bucată din inima lui ... "]]>

Clădirea fostului Institut de Cercetare a Forțelor Aeriene, care are o placă memorială în memoria lui Chkalov

Dar uneori această muncă trebuia întreruptă. Așadar, în octombrie același an, ANT-25 a fost demonstrat la cea de-a 15-a Expoziție Internațională de Aviație de la Paris, unde echipajul Chkalov a depășit mașina cu aterizări în Koenigsberg (Germania, acum orașul Kaliningrad) și Köln.

Expoziția a durat mai mult de două săptămâni, ceea ce este o perioadă foarte lungă după standardele actuale. Pe 3 decembrie a început dezmembrarea aeronavei, după care a fost transportată pe aerodrom, iar după o jumătate de lună au zburat la Berlin. Avionul a stat acolo două zile, iar pe 18 decembrie au plecat de la aerodromul Tempelhof spre Moscova. Abia după aceea, Valery Pavlovici a revenit la munca sa anterioară.

După întoarcerea în patria sa, pe 26 decembrie, Comisarul Poporului pentru Industrie Grea, care includea industria aviației, a semnat un ordin de numire a pilotului de testare al uzinei nr. 39 Chkalov ca pilot șef al uzinelor de avioane nr. 21 din Gorki și nr. 84. în Khimki lângă Moscova. Dar în această calitate, Valery Pavlovich nu a stat mult.

Participanții la „ruta Stalin” încă au alimentat ideea de a zbura peste Polul Nord spre America. Odată, s-au adunat pentru a discuta următorii pași, toată lumea a fost de acord că este necesar să-i scrie o petiție lui Voroșilov.

- Scrie Yagor, scrie. Te descurci bine”, a spus Chkalov, „și îl vom corecta și îl vom semna.

Deci, la 26 aprilie 1937, Chkalov, Baidukov și Belyakov au trimis o altă scrisoare comisarului de apărare Voroșilov:

„Kliment Efremovici, îmi pare rău pentru importunitatea noastră. Vă scriem pentru a doua oară cu privire la problema unui zbor către America de la Moscova prin Polul Nord. Suntem forțați să facem acest lucru din următoarele motive:]]>

1. Au apărut zvonuri despre propunerea Americii de a face o linie aeriană regulată peste Pol (și, prin urmare, există condiții prealabile ca americanii să nu întârzie să facă primul zbor, iar conversațiile noastre de trei ani despre asta vor rămâne doar discuții.]] >

2. Alte echipaje (Levanevsky, Gromov) nu dau dovadă de perseverență în a-și îndeplini intențiile, cu excepția depunerii cererilor la comisariatele populare competente. Levanevski, fără să aștepte un apel către Guvern, a plecat la Murmansk. ]]>(M. M. Gromov se afla la acel moment în spital și a fost externat după apariția acestei scrisori. – Nota autorului]]>)

3. Avionul pe care a contat Levanevski (mașina lui Bolhovitinov) anul acesta nu mai poate fi folosit pentru zbor, deoarece]]> to. aceasta, pe lângă modificări, va necesita și mai mult timp pentru testare (aeronava nu a mers niciodată la distanță).]]>

4. Există zvonuri de la înalți oficiali ai GUSMP că Levanevsky nu va pleca într-un zbor.]]>

5. Se dezvoltă o relație nesănătoasă între solicitanții unui zbor peste Pol. Levanevsky, plasându-se drept monopolist absolut al acestui zbor, se menține extraordinar de sus în raport cu ceilalți și nu se va alătura în niciun caz în rândurile vreunui echipaj. Mai presus de toate, încă are o părere proastă despre aeronava ANT-25, precum și despre liderii industriei aviației. El însuși, bazându-se de fapt pe tehnologia americană gata făcută, are o atitudine condescendentă față de construcția aeronavelor noastre și de capacitățile mașinilor și oamenilor noștri.]]>

Toate aceste motive luate împreună ne dau o impresie extrem de proastă că oamenii tratează o chestiune atât de importantă din punctul de vedere al sinelui lor superior, împiedicând astfel atât pe ceilalți, cât și guvernul să evalueze corect situația.]]>

Știi, Kliment Efremovici, că și noi suntem printre fanii înfocați ai acestui zbor. Dar noi, așa cum v-am spus în ultima conversație, suntem pentru tot felul de combinații în echipaj, fără a ne prețui ambiția. În asta, nimeni nu ne va întâlni. Fără a pierde timp, am insistat ca aeronava noastră ANT-25]]> să fie reparată cât mai curând posibil și să refacem ceea ce s-a dovedit a fi imperfect în ultimul zbor. Acum avionul este gata, rămâne doar să ruleze cu un motor nou. În consecință, nu vor fi necesare costuri care mirositoare de milioane pentru un zbor pe ANT-25, adică]]>k. mașina este în esență gata.]]>

În al doilea rând, când expediția GUSMP care merge la Polul Nord se află deja la paralela 82, acest moment este foarte avantajos pentru zbor din punctul de vedere al utilizării întregii sale organizații pentru servicii meteorologice, comunicații și în caz de aterizare de urgență. Adică, nici aici nu vor fi necesare costuri materiale suplimentare, în timp ce, după această perioadă, acestea vor deveni o condiție necesară.]]>

Pe baza a tot ceea ce s-a spus, vă rugăm, Kliment Efremovici, să intrați în Guvern cu o cerere de permis de a zbura pe ANT-25 cât mai curând posibil. Echipajul nostru nu are nevoie de mai mult de 10 zile pentru a se pregăti pentru zborul final, adică]]>e. timpul pentru care se va putea obține permisiunea de a zbura din Canada și America. Ne antrenăm, iar partea noastră materială este ANT-25]]>gata pentru ultimele zboruri de testare.]]>

Dacă decideți altfel (accent pe o mașină nouă și așteptarea sosirii Levanevsky), atunci aceeași poveste se va dovedi - va mai rămâne un august și nu va mai avea timp să alegeți vremea potrivită - zborul va fi întrerupt , și mai rău, dacă americanii profită de problema noastră și pleacă primii.]] >

În opinia noastră, nu este o rușine să apară în orice avion către America, inclusiv ANT-25 (contrar afirmării lui Levanevsky), dacă doar avionul nostru sovietic ar zbura și și-a făcut treaba. Nimeni nu ne va învinovăți pentru primul zbor. În viitor, poate fi repetat pe aeronave mai avansate atunci când sunt în viață. Iartă-ne pentru încăpățânarea și perseverența noastră. La urma urmei, din cauza unor astfel de zboruri, noi înșine sacrificăm adesea cote considerabile (de exemplu, Baidukov și-a sacrificat munca valoroasă a vieții sale - studiind la Academia Forțelor Aeriene) pentru asta și, prin urmare, înțelegeți cât de furios tratăm zborul peste Pol. .”]]>

V. P. Chkalov și A. A. Zhdanov

Scrisoarea și-a făcut treaba, iar pe 25 mai, după o întâlnire la Kremlin, s-a primit permisiunea, iar echipajul a început faza finală a pregătirilor pentru o altă misiune guvernamentală, poate cea mai importantă - un zbor către Statele Unite ale Americii prin intermediul polul Nord.

La această întâlnire, ca răspuns la reamintirea lui Stalin că mai era un motor în avion, Chkalov a spus: „Un motor reprezintă un risc sută la sută, iar patru înseamnă patru sute”. Aceste cuvinte ale lui Valery Pavlovich sunt adesea menționate în publicațiile despre el. Dar cel mai interesant lucru este că, pe baza teoriei probabilității, acesta este într-adevăr cazul. Cu cât mai multe motoare, cu atât este mai mare probabilitatea defecțiunii lor, dar cu atât este mai mică probabilitatea unui rezultat fatal, totuși, sub rezerva mai multor condiții, chiar acelea care nu au fost luate în considerare de S. A. Levanevsky.

Valery Pavlovici cu soția sa Olga Erazmovna pescuind în Vasilevo

Distrugător de tancuri de aer VIT-1 cu motoare M-103 cu o putere de decolare de 850 CP. cu. Viteza maximă este de 500 km/h. Raza de zbor - 1000 km. Echipaj - 3 persoane. Armament - două tunuri de 37 mm, două tunuri de 20 mm și până la 1000 kg de bombe

Trebuie remarcat aici că până atunci M. M. Gromov și-a revenit după boală și era gata să înceapă să-și pună în aplicare planul - stabilirea unui record mondial de distanță de zbor. Mihail Mihailovici a rămas multă vreme un adept al rutei de sud, dar după zborul lui Chkalov în 1936 și-a schimbat opiniile, devenind un susținător al direcției transpolare. Astfel, s-au format două echipaje: V.P. Chkalova pe aeronava RD-1 și M.M. Gromov pe RD-2. Anterior, echipajul lui Gromov se pregătea de zbor spre America de Sud, însă, conform versiunii oficiale, din cauza refuzului Braziliei, care nu avea relații diplomatice cu Uniunea Sovietică, ambele echipaje ale aeronavelor RD erau orientate către zboruri transpolare programate. pentru vara anului 1937. Și apoi M. M. Gromov și-a revizuit părerile, începând pregătirile pentru ruta de nord prin Pol.

Privind în viitor, voi oferi un fragment din memoriile lui Mihail Mihailovici:

„Testele]]> (RD-2. - Nota autorului]]>) se apropiau de final.]]>

Dar într-o dimineață, intrând în hangar, am văzut deodată că avionul stătea fără motor: a fost transferat, după cum ni s-a spus, în avionul lui Chkalov pentru a-l înlocui pe unul mai puțin sigur. Vă puteți imagina starea noastră. Dar nu ne-am pierdut inima. Ei bine, chiar dacă mai târziu decât a fost planificat, cu siguranță vom zbura și cu siguranță ne vom îndeplini sarcina cu onoare. Nu au vrut să-și ascundă dezamăgirea. Dar, reflectând, am ajuns la concluzia că zborul simultan al celor două aeronave ale noastre către America ar fi doar un episod din istoria aviației, demonstrând disponibilitatea noastră pentru astfel de zboruri. Și după îndeplinirea acestei sarcini de către echipajul Chkalovsky, am putea dezvolta succesul, am putea arăta noi oportunități în dezvoltarea acestei rute aeriene foarte dificile și, în același timp, foarte promițătoare.

După demisia sa, Gromov a petrecut mult timp la dacha, care era situată lângă proprietatea lui Baidukov și, din câte știu, Mihail Mihailovici a început să vorbească în mod repetat: de ce a fost scos motorul din mașină și pus în avionul lor. Dar Georgi Filippovici nu părea să audă nimic, evitând să răspundă.

Aici este momentul să observăm că avionul lui Gromov era mai bine pregătit pentru un astfel de zbor. Este suficient să spunem că în locul buteliilor grele cu oxigen comprimat a fost instalat la bord un sistem ușor de oxigen lichefiat cu vase Dewar, care a asigurat cele mai bune condiții pentru echipajul în zbor la mare altitudine. Mai mult, Gromov a făcut mașina cât mai ușoară, tăind capetele proeminente ale șuruburilor și tot felul de știfturi. A eliminat căsătoria din fabrică sub formă de numeroase bavuri. Dar, cel mai important, renunțând la ideea unei aterizări forțate, a exclus din avion o aprovizionare de urgență cu alimente, arme, lenjerie de pat și o barcă gonflabilă. Toate acestea au făcut posibilă turnarea de aproape o tone și jumătate de benzină în „pântecele” mașinii, în plus, sovietică, pe care a zburat în ultimul său zbor ultralung într-un cerc închis. Motorul aeronavei lui Chkalov a funcționat cu benzină „Extra” importată, care nu a fost încă testată pe deplin, cu o valoare octanică ridicată, motiv pentru care evacuarile din carburator nu erau neobișnuite.

De asemenea, trebuie luat în considerare faptul că echipajul Gromov de la bun început s-a bazat pe zborul cu o viteză mai mare. Acest lucru a făcut posibilă ocolirea rapidă a norilor și reducerea sarcinii pentru echipaj. La urma urmei, sarcina cu care se confrunta echipajul lui Gromov era să stabilească un record mondial de distanță, iar fără condiții meteorologice favorabile și acordul Braziliei de a zbura peste granița sa, întâlnirea echipajului ANT-25 cu președintele SUA de care Stalin avea atâta nevoie nu ar fi avut. a avut loc. Un al doilea zbor (de către echipajul lui Chkalov) nu ar fi dat efectul politic dorit.

Un mare ajutor în finalizarea cu succes a zborului transpolar a fost să fie prima stație în derivă din lume „Polul Nord”. Organizarea acestei expediții a fost efectuată de șeful Glavsevmorput O. Yu. Schmidt. Selecția pentru șefii stației polare a fost foarte strictă, iar după lungi discuții și nu fără acordul lui Stalin, pasionatul bolșevic ID Papanin a devenit aceștia. Întreaga expediție cu echipament complet urma să decoleze cu avioane cargo. Pentru a face acest lucru, Forțele Aeriene au alocat patru bombardiere TB-3 cu motoare AM-34 RN Glavsevmorput. În timp ce mașinile erau finalizate în versiunea polară sub denumirea G-2, echipajul de zbor se antrena pe aerodromul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, care purta deja numele de Chkalov.

Această stație nu trebuia doar să transmită rapoarte meteo în modul actual de timp, dar stația sa de radio trebuia să devină un fel de far pentru orientarea echipajelor care mergeau în America.

Evenimentul, care a fost așteptat nu doar de echipajele aeronavelor care doreau să cucerească „vârful” nordic al planetei, ci și de mulți cercetători, a avut loc la 21 mai 1937, când primul avion sovietic G-2 a aterizat pe o banchiză de gheață. aproape de Polul Nord.

A doua zi, Chkalov a solicitat guvernului să îi permită să zboare în America, care a fost primită pe 25 mai.

În ciuda faptului că echipajele lui Chkalov și Gromov au primit permisiunea de a se pregăti pentru zbor, personajul principal a fost încă S. A. Levanevsky, care a devenit cunoscut pe scară largă în SUA datorită salvării pilotului Mattern. America iubește eroii, iar Stalin avea și mai mult nevoie de ei, pentru că ar putea contribui mai activ la îmbunătățirea relațiilor cu liderul economiei mondiale și al progresului tehnologic - Statele Unite. Levanevsky urma să zboare în SUA cu un avion cu patru motoare al lui V.F. Bolhovitinov DB-A, iar această expediție a fost inclusă în planul de lucru al Glavsevmorput. Dar pregătirea acestei mașini pentru zbor a început abia în mai și a durat mult timp. Deci, Chkalov (nu intelectualul Gromov) a devenit liderul zborurilor programate.

Echipajul lui Chkalov a prevăzut cursul evenimentelor și a început pregătirile pentru zbor cu mult înainte. Acum a fost necesar să se îngrijească de echipamente, să efectueze zboruri de antrenament, pentru care la 1 iunie Valery Pavlovich a depășit aeronava către aerodromul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene din Chkalovskaya. Aterizarea s-a făcut din direcția Monino la ora 20:15. O zi mai târziu, mașina a fost dusă înapoi în al treilea (acum al patrulea) hangar pentru cântărire și a început pregătirea zborurilor de antrenament. Este curios că toate uniformele de zbor, inclusiv încălțămintea, au fost realizate de specialiști de la baza aeriană 705 a Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene.

Programul de zbor, conceput pentru 70 de ore de zbor, prevedea ca în primele opt ore aeronava să fie la o altitudine de cel mult 1000 de metri, iar apoi 20 de ore la 2000 de metri, iar abia după aceea să păstreze 3000 de metri.

Zborul transpolar a început pe 18 iunie 1937 la ora 01:40. Spre deosebire de zborul precedent, și în ciuda orei târzii, presa nu a avut un capăt. În cele din urmă, echipajul și-a luat locurile în avion, cu Chkalov la cârmă. Greutatea aeronavei - 11 180 kg. Pe dealul de pornire, unde avionul a fost rulat în avans, a fost alimentat și înainte de pornire, după ce motorul a fost testat, trebuia să mai adauge încă 65 kg (90 de litri), dar acest lucru nu s-a făcut...

Mihail Mihailovici Gromov și Andrey Borisovici Yumashev (dreapta) discută despre ruta viitorului zbor

În jurnalul de bord, A. V. Belyakov a scris: „... Au venit de la intrarea principală]]> (adică poarta către aerodromul de lângă fosta clădire de control aerian a Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene. -) ...

Două minute mai târziu, la o altitudine de 50 de metri, a trecut Șcelkovo, iar la 5 ore și 8 minute navigatorul A.V. Belyakov a preluat ceasul. În jurnalul de bord, el a notat:

5,08 min. Lacul Lekshmo. Am preluat ceasul, m-am odihnit 4 ore, din care am dormit 1,5 ore. Mă simt vesel. Am pus barca pe bancheta din spate. Din anumite motive, Baidukov caută țigări. Puțini nori cirus. Orizontul este înnorat în față. Am luat o mică gustare cu Yegor…]]>

După 5 ore și 24 de minute, uleiul a început să se bată.

8.47. Mergem între straturile de nori. Piloții s-au schimbat la 9.00 ]]> (Baidukov a stat la cârmă. - Aprox. Aut.]]>).

9,36 min. A început zborul orb în nori, lovituri de gheață... ]]> (Așa cum era de așteptat, înainte de a intra în nori, Chkalov a fost înlocuit de Baidukov. - Aprox. Aut.) ]]>

10,24 min. Ura! E clar înainte. S-a terminat cu uleiul, restul curge prin burtă ]]> (ca și în zborul lui Levanevsky, excesul de ulei a fost eliminat prin prompter. - Nota autorului]]>). Păcat că nu există aparat de fotografiat. Valery se odihnește, dar doarme prost...]]>

(Când au izbucnit din nori, Chkalov a stat la cârmă. - Aprox. Aut.) ]]>

10.37. A treia eșapament în motor.]]>(Aeronava a fost umplută cu benzină Extra nouă, cu o valoare octanică de 76, așa cum s-a menționat mai sus. - Notă a autorului]]>)

15.48. Începem să ocolim norii. În stânga, norii se acoperă ca o pălărie.]]>

15,57 min. În Marea Barents, ocolim stratul de nori pe care l-am întâlnit, mergem deasupra norilor spre Est de-a lungul paralelei. La dreapta este mai ușor - acolo Chkalov vrea să câștige altitudine.

Așa s-a produs prima și foarte gravă abatere de la orarul de zbor, consumând kilograme în plus de combustibil. Și în față este o barieră și mai puternică a unui zid continuu de nori. După cinci ore de zbor, Baidukov a început să piloteze mașina, iar Chkalov s-a întins să se odihnească.

16.22 min. Mergem mai sus, diavolul știe ce strat de înnorat. Altitudine 3800 m.]]>

16.48 min. Bypass-ul cloud este inutil. Deasupra celui de-al doilea strat de nori.]]>

Adevărata cursă a aeronavei, determinată de navigator, a variat de la 5 la 105 grade, dar nu a existat încă nicio autorizație. La ora 17:00 Baidukov a preluat controlul aeronavei, iar 15 minute mai târziu s-au întors spre Pol.

17.32 min. A ieșit din nori. Soarele. Glazură grea pe marginea stabilizatorului, cadrul Fairchald (semicompas radio fabricat în SUA de compania Fairchald.]]> Notă. auth.]]>), legăturile și marginea aripii străluceau ca vopsite cu vopsea albă. A rezistat mult timp, grosimea a fost de pana la 1,5 cm.Am folosit un antigivr...]]>

1,10 min. Baidukov s-a schimbat și s-a întins să se odihnească. Vreme minunată. Nori dedesubt. Baydukov pompează ulei. (în interiorul cabinei +1°]]>).]]>

Aproximativ 4,15 min. Pol.]]>

Potrivit legendei, papanii au auzit zgomotul motorului, iar comisarul sportiv Fedorov a consemnat acest moment în protocol. Cât de adevărat este acest lucru rămâne de văzut. Se știe, de exemplu, că bancul de gheață cu exploratori polari s-a îndepărtat de pol, contrar părerii că s-ar înconjura în jurul lui, iar pe 12 iulie se afla la o distanță de aproximativ 200 km. Se dovedește că deriva s-a produs cu o viteză de aproape trei kilometri pe zi. Pe baza acestui fapt, slot de gheață în timpul zborului aeronavei ar fi trebuit să fie la aproximativ o sută de kilometri de stâlp, iar zgomotul motorului aeronavei cale de rulare, chiar și la o distanță de zece ori mai mică, exploratorii polari cu greu ar fi auzit. . Și zborul a continuat fără participarea lui Chkalov. Valery Pavlovici se odihnea, după ce a adormit peste stâlpul pentru care se străduia atât de mult.

Zborul a continuat.

Avion record ANT-25 cu motorul M-34 R cu o putere de decolare de 900 CP. cu. în expoziţia Muzeului lui V.P.Ckalov. Lungime - 15 m, anvergură - 34 m, suprafața aripii - 84 m 2. Greutate la decolare - 10.000 kg. Viteza maxima - 212 km/h. Raza de zbor - 10.000 km. Tavan practic - 6500 m

4.30 min. Gheața polară este vizibilă, albă, cu crăpături, plumburi și cocoașe.]]>

5,35 min. Busola navigatorului merge aproape peste tot. Mergem de-a lungul SUK ]]> (indicator de curs solar. - Aprox. aut.]]>), este dificil. Corectând stânga și dreapta. Pilotul se îndreaptă de-a lungul MMC ]]> (busolă giromagnetică. - Aprox. Aut.]]>).

10.00 min. Piciorul lui Valery are crampe, adesea trebuie să se schimbe. Ne-am mutat la ultimul rezervor la 9.00.]]>

10.45 Ocolim munții de nori. Altitudine 5500 m.]]>

10.57. Altitudine 5620 m. Ne bărbierim pe vârful norilor…]]>

Până la ora 7.00 ]]>19.6 s-au parcurs 4625 km în 30 de ore, s-au consumat 3605 litri de combustibil. 10 mii nu sunt de ajuns. Depășit cu 3 ore…]]>

13.50 min. Am decis că mergem peste Banks Land. Mergem spre sud-vest spre traseu.]]>

Ce este Banks Land? O bucată fără viață de pământ maro, este zăpadă în șanțuri, deci priveliștea este celulară, pe alocuri sunt câmpuri de zăpadă, dealuri de coastă. În cockpit –3°]]>. Cât timp am pierdut la evitarea norilor, la cățărare...]]>

15.30 min. Vârful sudic al Banks Land. în jurul<…>câmpuri de gheață mozaic. Portocalele noastre sunt congelate. Acum ]]> (altitudine - n.red.]]>) H=3400 m, poți trăi fără oxigen. Cabina este caldă +9°]]>. …22.20 min. Dedesubtul munților sunt lipsiți de zăpadă și parțial acoperiți de zăpadă, în stânga este înnorărit ciclonic până la 7000 m. De abia trecem de nori la altitudinea de 5300 m. Mai am 20 de atmosfere, adică]]>e. timp de 1 oră…]]>

23.45 min. Altitudine 6000 m ne bărbierim peste nori, nu sunt goluri, mai avem de mers aproape o oră pentru a ajunge la coastă.]]>

23,55 min. Altitudine 6100 m, dar norii sunt chiar mai mari.]]>

De la 22.50 la 23.55 - Chkalov.]]>

De la 23.55 la 3.50 - Baidukov.]]>

0,40 min. Zborul orb al lui Baidukov continuă. H=6000 m. S-a terminat oxigenul...]]>

La 0 ore 48 minute am inceput sa coboram si douasprezece minute mai tarziu am vazut marea la o altitudine de 4000 de metri.]]>

6.30. Noaptea a venit. Zbor orb în nori. Baydukov.]]>

7,10 min. Busola radio a început să funcționeze pe Belenheim (San Francisco).

8,22 min. Baydukov conduce noaptea de-a lungul vârfului norilor. S-a răcit în cabină t –9 ]]>

14.33 min. Coborâm sub nori lângă Portland (în cercuri). Baidukov are căști. Stratul de jos de nori este urât.]]>

14.25 min. Acest lucru este foarte rău, nori zdrențuiți mai jos aproape până la pământ. Vedem Portland H = 300 m. Terenul este muntos mai departe pe parcurs, așa că am decis să câștigăm altitudine. …]]>

15.41 min. intoarce-te in Portland H = 2500 m. Benzina alveer ]]> (pompa. - Nota autorului]]>) nu se ridica.]]>

16.20 min. Aterizare la Vancouver. În total, au stat în aer 63 de ore și 16 minute. Am cheltuit 7933 de litri de combustibil. Ar trebui să rămână 77 kg.]]>

Harta derivei stației polare „Polul Nord” și a traiectoriei de zbor a aeronavei ANT-25

Deci, Baidukov l-a adus pe Chkalov în America și a glorificat întreaga lume pentru a doua oară. Georgy Filippovici a vorbit de mai multe ori la ședințele publice și de mai multe ori și-a început discursul cu cuvintele: „Se spune că l-am adus pe Chkalov în America. Ei bine, nu este deloc așa.]]>. Și din povestea sa ulterioară, s-a dovedit că l-a adus până la urmă în SUA.

După cum a spus Vasily Vasilyevich Reshetnikov, care a comandat aviația cu rază lungă după război: „Aceste dezvăluiri nu i-au adăugat glorie și nu a căutat-o, dar Chkalov nu a dispărut sub inerția imaginii „Marelui”. pilot al timpului nostru” întruchipat de Stalin.]]>

Citind jurnalul de bord a aeronavei, mă surprind involuntar gândindu-mă: ce eșuat era Baidukov. El și pilotul, el și navigatorul, el, dacă este necesar, ar putea asigura comunicarea cu continentul, lucrând la cheie. Și totuși, în ciuda „multifuncționalității” lui, a fost, în primul rând, pilot, iar în acest domeniu, împreună cu navigatorul Belyakov, care se odihnea doar prin accese și porniri, a fost cel mai greu în zbor.

Încălcarea programului calculat a dus la faptul că durata zborului a fost redusă cu aproape șapte ore. Din cauza consumului excesiv de combustibil, aeronava a zburat doar 9130 km, dar această realizare nu a fost înregistrată ca un record, în ciuda faptului că Chkalov a predat comisarului sportiv FAI un barospeedograf - un dispozitiv care a înregistrat parametrii de zbor ai ANT-25. .

America i-a întâmpinat solemn pe temerari, care au devenit adevărați eroi nu numai ai Uniunii Sovietice, ci și ai Statelor Unite. Zborul a fost mai politic și a contribuit la „apropierea” nu numai a continentelor, ci și a popoarelor Statelor Unite și Uniunii Sovietice.

Chkalov a predat înregistratorul parametrilor de zbor al aeronavei ANT-25 comisarului sportiv FAI

Întors în patria sa, Chkalov a scris: „Suntem fericiți și mândri că guvernul și partidul ne-au încredințat realizarea unei noi rute aeriene între cele două continente. Dar nu ne îndoim nici o clipă că sute și mii de alți piloți sovietici ar îndeplini la fel de cu succes această onorabilă misiune, pentru că pentru noi toți nu există nimic mai prețios pe lume decât să ne îndeplinim datoria față de Patria noastră, față de partidul nostru. .

ANT-25 pe aeroportul din Portland

Citiți asta și vă întrebați cum s-a schimbat o persoană care a vizitat o singură dată America.

După finalizarea cu succes a zborului în iulie, Chkalov a primit gradul militar de colonel, iar în decembrie același an a primit Ordinul Steag Roșu, redenumind satul Vasilevo în Chkalovsk.

Și pe acest fond, cazul violului unei fete, care ar fi avut loc după un zbor transpolar, va părea complet inacceptabil, chiar sălbatic. Nu există un singur document pe acest punctaj, există doar memorie, pe care timpul o poate distorsiona. Iulia Radionova a publicat această poveste în ziarul Vedomosti din provincia Nijni Novgorod (nr. 39 din 30 septembrie - 7 octombrie 1999). Am ezitat multă vreme dacă să inserez sau nu acest fragment din biografia pilotului în carte. Multă vreme am încercat să găsesc autorul sau o urmă a unui ziar care se pare că se închisese deja, m-am întrebat dacă aceasta este o calomnie la adresa unui erou național sau adevărul? Publicarea a avut loc la șapte ani de la prăbușirea Uniunii Sovietice, chiar apogeul, când au fost mulți îndrăgostiți care să profaneze întregul nostru trecut sovietic, dar, chiar sperând în decența autorului său, nu a îndrăznit să facă acest lucru. Căutarea a început, deși practic nu mai era timp pentru asta, din moment ce termenele limită de depunere a cărții la editura se scurgeau.

Americanii se familiarizează cu aeronava ANT-25

Ziarul Vedomosti al guvernoratului Nijni Novgorod nu mai exista, dar s-a dovedit că în „noiembrie a aceluiași an, un plen extins al consiliului raional al veteranilor a discutat articolul lui Yu.]]>Radionova și ilustrația acestuia. Plenul a condamnat cu furie și indignare autorii și ziarul pentru calomnii, care l-au discreditat pe compatriotul nostru, celebrul pilot, Erou al Uniunii Sovietice]]>V.]]>P.]]>Chkalov. În numele veteranilor din regiune, s-a decis să se trimită o scrisoare deschisă redactorului-șef al ziarului și să se ceară o respingere.]]>

Nu vreau să cred în ceea ce este scris, care încă „plimbă” pe internet. Cineva tratează asta aproape ca pe un fapt istoric, cineva se îndoiește și cineva îl respinge. Deci s-ar putea întâmpla acest lucru cu Eroul Uniunii Sovietice sau nu? Acest lucru trebuie tratat cu seriozitate, deși cu cât anii 1930 merg mai departe în trecut, sunt din ce în ce mai puține șanse de a ajunge la adevăr. Este necesar?

Întâlnirea solemnă a echipajului lui Chkalov în SUA

Și totuși trebuie menționat că disciplina în forțele armate în acei ani și în anii următori a fost foarte scăzută, iar unii Eroi ai Uniunii Sovietice și-au arătat bravada, simțind protecția Stelei de Aur. Pentru a nu fi nefondat, voi cita un document din 17 decembrie 1942, însă, fără a face public numele comandantului de regiment care l-a scris și păstrat în Arhiva Centrală a Ministerului Apărării al Federației Ruse:

„Comandantului 256 IAD

Locotenent-colonelul Wooss

Raportez despre comportamentul navigatorului regimentului de gardă, eroul major al Uniunii Sovietice Grigori Danilovici Onufrienko.

În timpul șederii sale în regiment, tovarășul Onufrienko s-a dovedit a fi un comandant extrem de indisciplinat, lax și dezorganizat.

Cu tot comportamentul și munca lui, Onufrienko încearcă să-mi submineze autoritatea ca comandant de regiment și să grupeze un grup pe baza beției și a familiarității care ar fi sub influența lui și ar servi drept sprijin pentru munca lui coruptă. Pentru a face acest lucru, el influențează în orice mod posibil pe cei mai buni piloți ai regimentului și le insuflă calitățile negative inerente lui personal.

Nevrând să mă supună, el încalcă sistematic în mod grosolan instrucțiunile mele sau le denaturează.

Deci, de exemplu, după ce a primit sarcina de a verifica abaterea în aer peste aerodrom, Onufrienko, fără a finaliza această sarcină, a mers în mod arbitrar la Rzhev și a fost returnat de mine prin radio din zona Sukromlya.

La începutul lui decembrie s. Domnul Onufrienko, referitor la plecarea mea de pe aerodrom cu mașina, în prezența personalului, a spus la adresa mea: „Este un prost!”

În relația cu mine, Onufrienko, în ciuda observațiilor mele, se străduiește tot timpul să vorbească ca „tu”, este nepoliticos și subliniază în orice mod posibil lipsa de respect pentru mine.

La cererile organizației de partid și ale adjunctului meu pentru afaceri politice cu privire la responsabilitatea pentru indisciplină, Onufrienko nu a reacționat într-o manieră impunătoare, demonstrând în același timp sentimente non-sovietice prin declarația sa: „Nici organizația de partid, nici tot felul de evrei Abramovici și Kopirovs mă va intimida ...]]>

Cred că menținerea lui în regiment va dăuna instaurării ordinii și disciplinei.]]>

Vă cer petiția către comandantul 3-a VA pentru a-l transfera pe Onufriyenko din regiment.”]]>

O copie a memoriului comandantului Regimentului 157 Aviație de Luptă

Chkalov cu gradul de colonel la o întâlnire cu marinarii navei de luptă „Marat”

De ce nu Chkalov-2, sau poate - 3 sau 33? La urma urmei, a fost cineva de la care să ia un exemplu, deoarece zvonurile despre comportamentul lui Valery Pavlovich au circulat în toată țara. Da, iar acest „îndrăzneț”, se pare, nu a făcut reclamă faptului descris mai sus și a urcat la gradul de colonel.

Poate cineva va spune că acest lucru este de prisos. Dar cred că acest lucru încă o dată, deși parțial, caracterizează totuși situația cu disciplina personalului de zbor al Forțelor Aeriene sovietice din acei ani.

Dacă doriți, puteți susține ceea ce s-a spus cu alte fapte, dar de ce?

Chkalov cu fiul său Igor și soția Olga Erazmovna pe drumul spre Kremlin

Spre deosebire de cele de mai sus, voi cita un fragment din cartea pilotului de testare Igor Ivanovich Shelest „Zbor pentru un vis”, unde descrie conversația sa cu pilotul de test A.P. Chernavsky.

„- Ei bine, ce zici de Valery, cum era el ca persoană, ca tovarăș, ca prieten? l-am întrebat pe Alexander Petrovici.]]>

O, suflet uimitor! Aspru, adevărat, dar strălucitor din interior...]]>

Cumva, testerii TsAGI s-au adresat lui Valery cu o cerere de a interveni la guvern în privința apartamentelor. Ne-am înghesuit cu toții în cămăruțe, fără nicio perspectivă. Sună chiar ciudat acum,]]>– Chernavsky zâmbi,]]>– „fără nicio perspectivă”… Dar așa a fost: până la urmă, atunci s-au construit case monumentale de granit, dar doar câteva… Și o sută de ani de viață nu ar fi fost de ajuns ca să vină rândul .]]>

Într-un cuvânt, când Valery a intrat cumva în camera noastră de zbor, am căzut peste el. Deci, spun ei, și așa: se întâmplă să fii la Kremlin - mângâie, prietene!]]>

El a spus: „Nu promit curând, dar când voi fi la I.]]>V., voi vorbi despre tine.”]]>

Probabil că a trecut aproximativ o lună și dintr-o dată am fost chemați la Consiliul Orășenesc Moscova și am înmânat mandate.]]>

Când emoțiile cetățenilor sovietici asociate cu zborurile s-au estompat, Valery Pavlovich s-a întors din nou să lucreze în industria aviației.

În februarie 1938 i s-a conferit gradul militar de comandant de brigadă. Chkalov, fiind comandant de brigadă sau comandant de brigadă, nu a comandat nicio brigadă. Totodată, încă nu s-a putut afla în statele din ce departament era: Comisariatul Poporului pentru Afaceri Interne, care nu poate fi exclus, sau Comisariatul Poporului de Apărare. Și acest lucru nu poate fi exclus, deoarece în 1938 Chkalov a trebuit să inspecteze unitățile militare, ceea ce aparent i-a limitat munca de pilot de testare.

După prăbușirea Uniunii Sovietice, a fost adoptată o lege cu privire la un termen de prescripție de 30 de ani pentru documentele secrete. Într-adevăr, multe documente au devenit disponibile cercetătorilor, dar nu în totalitate. De exemplu, arhivele industriei aviatice au fost desecretizate abia până în 1965. Cu toate acestea, multe sunt încă indisponibile. Multe sunt încă ascunse de ruși, și sub diverse pretexte.

Același lucru se întâmplă cu biografia reală a lui Chkalov, care duce la diverse zvonuri și presupuneri. În orice caz, în ziare, reviste și cărți puteți citi despre cooperarea cu NKVD a multor celebrități. În aviație, aceștia sunt M. Raskova, S. Levanevsky și, desigur, V. Chkalov. Nu mă voi referi la convorbirile mele telefonice cu V. S. Grizodubova, pentru ca cititorul să nu mă suspecteze de falsificare, dar o voi face mai ușor. În fața mea este o carte de G. A. Amiryants „Test Pilots”.

V.]]>N.]]>Bychkov a lucrat ca director al muzeului din N.]]>E.]]>Zhukovsky. Cu puțin timp înainte de moartea ei, am început să vorbim despre Raskova. El a spus că după ce a citit într-una dintre cele mai recente publicații că Raskova este locotenent al NKVD, s-a dus la Grizodubova și a întrebat-o pe Valentina Stepanovna ce înseamnă asta. Grizodubova, după cum și-a amintit Bychkov, a spus: „Ei bine, slavă Domnului, acum putem vorbi despre asta...”]]>

„În toate zborurile pe distanțe lungi, și cu atât mai mult în străinătate,]]> – a continuat Bychkov,]]> – ar fi trebuit să fie un reprezentant al acestui departament în echipaj. Aveau Raskova, iar în zborurile peste Polul Nord acolo... Ei bine, nu am nicio dovadă directă, din păcate, pentru că nu exista dosarul personal al lui Chkalov... Dar multe dovezi circumstanțiale duc la faptul că Chkalov a fost acolo .]]>

Ei bine, ce fel de indirecte?]]>

Cele indirecte. În primul rând, există un astfel de cercetător din Leningrad Ivanov]]> (Vladimir Petrovici. - Nota autorului]]>), care știe totul despre Polikarpov. Și a vorbit cu toți polikarpoviții care erau încă în viață și i-au spus acolo, în general, lucruri pur și simplu groaznice despre Chkalov. Să spunem asta. Un angajat al Polikarpov, care avea condiții proaste de viață, a vrut să le îmbunătățească. Se pare că Valery Pavlovich scoate un caiet cu o listă de angajați ai companiei Polikarpov și spune: „Alege ce apartament vrei?”. Petiționarul a refuzat. După ceva timp, arestările au avut loc, iar Chkalov i-a spus: „Nu ai vrut să alegi un apartament, dar acum locuiește cineva acolo” ...]]>

Ulterior, există informații că s-a ocupat de aviație, fiind adjunct la N.]]>I.]]>Yezhov]]> (Comisarul Poporului de Interne. - Aprox. Aut.]]>). Și apoi totul cade la loc. Când Iezhov a fost înlăturat]]> (noiembrie 1938. - Nota autorului]]>) Stalin oferă un loc adjunctului său ...]]>

Știi, la un moment dat am citit în revista „Avionul”, în numărul din decembrie 1939, un articol de G.]]>F.]]>Baidukov „Șoimii lui Stalin”. Despre cum au petrecut timpul în vara anului 1936 la casa lui Stalin din Soci. Ei bine, doar o persoană care se afla într-o poziție specială se putea comporta așa. Îmi amintesc, cuvânt cu cuvânt, următorul detaliu: „Chkalov s-a întins să se odihnească pe canapea și a adormit profund. Iosif Vissarionovici a scos o pătură, a acoperit cu grijă Valery... "]]>

… Ei bine, încă o dovadă circumstanțială. Se știe că în cazurile de reprimare de mare importanță a existat un astfel de anchetator Hladkov. Numele de familie este foarte memorabil ... Când Chkalov și membrii echipajului său au fost în America, au călătorit mult acolo, inclusiv în tabăra de pionier al angajaților sovietici ai misiunii comerciale. Și am o fotografie în care Chkalov este fotografiat... cu Khladkov. Și scrie: „... Cu dorința că ne vom întâlni la Moscova într-un cadru diferit”. Iată o astfel de inscripție - care este și o indicație indirectă ... "]]>

Așa se dovedește povestea, iar pe acest fundal, versiunea cooperării lui Chkalov cu NKVD poate să nu fie fictivă.

Iată momentul să dăm un fragment din jurnalele „Înregistrări de evenimente, întâlniri (fragmente) 1936-1939” ale unui jurnalist, angajat al ziarului Pravda L.K. Brontman, referitor la 1938:

„Aș dori să înregistrez un banchet la Kremlin pe 17 martie, la recepția Papanilor. Descrierea întâlnirii lor de la Moscova și a drumului către Kremlin este dată în ziare... Dar este necesar să scriem despre discursul lui Stalin...]]>

Cicalov a vorbit. Molotov a anunțat apoi că Stalin are cuvântul. Ovație…]]>

Tovarășul Chkalov este o persoană talentată capabilă, dintre care puțini sunt nu numai aici, în URSS, ci în toată lumea ... Nu există un astfel de criteriu pentru a evalua curajul, eroismul unei persoane - câte ruble costă asta, ce un fel de capital este o persoană? Așa că ne-am hotărât – să nu cruțăm niciun ban, să nu cruțăm niciun spărgător de gheață (nu știi niciodată dacă le-ai blocat?)... Așadar, tovarăși, ca criteriul euro-american al profitului și al beneficiilor să fie îngropat în sicriul nostru, pentru ca oamenii să învețe să iubească și să aprecieze curajul, talentele oamenilor capabili care nu au preț... Cât costă? Americanii vor spune - 10]]>000 de franci, iar francul în sine merită un ban (râsete). Să spunem miliarde. Eroii sunt de neprețuit. Pentru talente care erau puțin cunoscute înainte, iar acum pentru eroii care nu au preț... Pentru faptul că noi, sovieticii, nu ne închinăm în fața occidentalilor, a francezilor, a britanicilor, nu ne tragem favoarea, pentru ca noi, sovieticii oameni, învață o nouă măsură în evaluarea oamenilor - nu în ruble, nu în dolari, astfel încât să înveți să prețuiești oamenii în mod sovietic în funcție de isprăvile lor. Ce este o ispravă? Ce valorează el? Niciun american nu va răspunde la asta, nu va spune - cu excepția dolarului, sterlinei, francului... Curaj, curaj, eroism - acestea sunt miliarde de miliarde de dolari disprețuitori, lire sterline disprețuitoare, franci disprețuitori (aplauze puternice).]]>

Vom muri pentru Stalin!]]>

Nu cred că merită să întrerupem vorbitorul (râsete).]]>

Vom muri pentru Stalin!]]>

Scuzați-mi expresia grosolană: orice prost poate muri. A muri, desigur, este greu, dar nu atât de greu... beau pentru oamenii care vor să trăiască! Trăiește, trăiește cât mai mult, nu mor.]]>

În numele tuturor eroilor, îl asigur pe Stalin că vom lupta pentru el în așa fel încât să nu se cunoască nici pe sine. Suntem gata să dăm totul pentru Stalin. Vodopianov, Gromov, Baidukov, Iumașev, Danilin, Molokov, toți eroii care stau aici în sală, veniți toți aici, mergeți la Stalin, ne vom lupta pentru Stalin, pentru epoca lui Stalin.]]>

(Eroii Uniunii Sovietice, eroii patriei, mărșăluiesc din toate părțile sălii și devin un zid lângă Stalin. Sala bubuie și se înfurie.)]]>

Stalin a zâmbit, s-a uitat la ei și a continuat:]]>

Nu am terminat încă... Pentru sănătatea tuturor eroilor - bătrâni, mijlocii, tineri, pentru sănătatea tinerilor care ne vor supraviețui cu bucurie nouă, bătrânilor.]]>

cer cuvinte. În numele celor prezenți aici declar: nimeni nu vrea să supraviețuiască lui Stalin. Nimeni nu ne va lua pe Stalin! Suntem gata să dăm totul pentru Stalin! Avem nevoie de o inimă - vom da o inimă, avem nevoie de picioare - de picioare, avem nevoie de mâini - vom da mâini.]]>

Câți ani ai?]]>

Dragi tovarăși bolșevici, de partid și non-partid! Apropo, uneori bolșevicii care nu sunt de partid sunt mai buni decât cei de partid. S-a întâmplat. Am 58 de ani, am ajuns pe locul 59. Tov. Chkalov - 33. Sfatul meu, dragi tovarăși, este să nu puneți sarcina de a muri nimănui, mai ales unui bătrân. Este mai bine să trăiești, să lupți și să trăiești, să lupți în toate domeniile - industrie, agricultură, cultură, să nu mori, ci să trăiești, să trăiești și să învingi inamicii, să trăiești pentru a câștiga.]]>

Eu beau celor care nu uită să meargă înainte pentru adevărul, talentele și curajul nostru, pentru tineri, pentru că puterea este în tineri, pentru Chkalov!..]]>

Apoi Stalin s-a dus la masa unde stăteau soțiile troicii Chkalov și eroii înșiși și s-a întors către Olga Erazmovna Chkalova:]]>

Mă privești cu neplăcere, crezi că-ți incit soții la noi zboruri. Nu este adevarat. Da, doar eu îi păstrez – băieți – și păstrez!]]>

Și adresându-se eroilor, a spus:]]>

Niciun zbor anul acesta. Distreaza-te cu sotiile.]]>

Apoi Stalin a mers de-a lungul meselor, căutând ceva. În cele din urmă l-am găsit - am luat o sticlă de narzan, am urcat la masa unde stătea Chkalov, am împins decantorul cu coniac, am pus jos narzan-24.']]>

Dar nimeni nu l-a eliberat din postul de pilot șef și a continuat să testeze aeronava. Deci, la 11 mai 1938, Chkalov a efectuat primul și mai multe zboruri ulterioare în timpul testelor din fabrică pe un distrugător de tancuri de aer VIT-2, care a devenit o dezvoltare ulterioară a VIT-1. La recomandarea lui Valery Pavlovich, pilotul de testare al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene P. M. Stefanovsky a făcut și un zbor introductiv pe VIT-2. Mai mult, Chkalov nu numai că l-a convins pe Polikarpov să permită acest zbor, ci l-a introdus și pe Pyotr Mihailovici în echipamentul cabinei și caracteristicile pilotajului mașinii.

Dar Chkalov nu a putut continua testele pe deplin din cauza lucrărilor publice mari, inclusiv a activității de adjunct, după ce a transferat mașina în mâinile pilotului de testare al fabricii B. N. Kudrin.

Aeronava VIT-2, care se deosebea de predecesorul său, în mare, doar prin penajul său cu două cozi, dimensiuni puțin mai mari, a devenit întruchiparea conceptului dezvoltat de N. N. Polikarpov. În ciuda numelui său, această aeronavă ar putea deveni un bombardier și un avion de recunoaștere, înlocuind bombardierul SB de mare viteză depășit al lui A.N. Tupolev. În versiunea distrugător de tancuri, acesta ar putea fi echipat cu două tunuri de calibrul 37 și 20 mm. Drept urmare, a fost construită doar o serie mică de zece mașini și nu pentru că mașina a fost proiectată incorect, ci pentru că au existat forțe în GUAP și în Forțele Aeriene care au împiedicat avansarea acesteia.

Combinația dintre munca ca pilot de încercare și serviciul ca inspector al Comisariatului Poporului pentru Apărare este menționată nu numai în memorii, în special în memoriile lui N. A. Sbytov, care în anii de război a comandat aviația de apărare aeriană a armatei Moscovei. District. Au supraviețuit și unele documente. Așadar, la 9 august, Chkalov a raportat comisarului poporului al apărării Voroșilov: „Astăzi, 9 august 1938, 20 de avioane au zburat la o altitudine de 8000 de metri și mai sus, cu împușcături și cu căutarea unui detașament de către un detaşare. Căutarea a eșuat. Fotografierea s-a efectuat cu succes pe unele aeronave.]]>

Consider pregătirea regimentului Undolovsky (]]> staționat pe aerodromul de lângă satul Undol din apropierea orașului Vladimir. - Nota autorului]]>.) la zboruri la mare altitudine, consider finalizată.]]>

Este necesar să se antreneze oameni la fiecare cinci zile la 8000–8500–9000 de metri pentru a căuta escadrile inamice condiționat. Pe scurt, la 8000 de metri, oamenii nu se găsesc unii pe alții și, prin urmare, este necesar antrenamentul zilnic.]]>

În aceeași lună, împreună cu M. M. Gromov (din industrie), Chkalov a verificat stația de testare în zbor a fabricii de avioane Gorki nr. 21 și apoi, în calitate de pilot șef al întreprinderii, a zburat în jurul avioanelor I-16 care tocmai părăsiseră atelier de asamblare. Trebuie spus că munca lui Chkalov în inspectoratul Comisariatului Poporului de Apărare nu a fost încă studiată în profunzime de către nimeni, iar aceasta este o lacună serioasă în studiul biografiei sale.

Distrugător de tancuri de aer VIT-2 cu motoare M-105 cu o putere de decolare de 1100 CP. cu. Lungime - 11,18 m, anvergura aripilor - 16,5 m, suprafata aripii - 40,76 m 2. Greutate la decolare - 6302 kg. Viteza maxima - 513 km/h la o altitudine de 4300 m. Timp de urcare 5000 m - 7,2 minute. Rata de urcare la o altitudine de 5000 m - 7,2 m/s. Tavan practic - 9000 m. Raza de acțiune - 3000 km. Echipaj - 3 persoane. Armament - două tunuri de 37 mm (în versiunea distrugător de tancuri) și două - calibrul 20 mm, precum și până la 1000 kg de bombe

August 1938 a fost foarte ocupat pentru Chkalov și tocmai această împrejurare nu ia permis să testeze în aer noul bombardier Ivanov de primă linie, pierzând palma în fața lui Thomas Suzi. Puțin mai târziu, Valery Pavlovich a zburat în jurul aeronavei și, în maniera sa obișnuită ultra-laconică, a remarcat: „Aeronava se comportă normal în aer.”]]> Dar proiectantul aeronavei trebuia să știe mai multe despre cât de stabilă era aeronava, dacă au existat suficiente rezerve de cârme și elerone pentru a-l controla în diferite moduri? Vederea din carlingă este satisfăcătoare și este convenabilă locația instrumentelor? Dar Chkalov nu a răspuns la aceste întrebări.

Bombardier de primă linie „Ivanov” cu un motor M-63 cu o putere de decolare de 1200 de litri. cu. Lungime - 9,4 m, anvergură - 14 m, suprafața aripii - 28,7 m 2. Greutate la decolare - 3940 kg. Viteza maxima - 410 km/h. Raza de zbor - 1060 km. Tavan practic - 9200 m. Echipaj - 2 persoane. Armament - șase mitraliere de 7,62 mm, 10 rachete RS-82 și până la 400 kg de bombe

În același an, 1938, când a primit permisiunea guvernului de a pregăti un zbor feminin pe aeronava ANT-37 Rodina, echipajul acestuia, condus de V.S. Grizodubova, s-a stabilit la Podlipki, lângă Moscova, unde a început pregătirea de zbor. Dar ea nu a rezistat mult acolo. S-a întâmplat că într-o zi doamnele s-au întâlnit cu Valery Pavlovich și i-au spus despre pregătirile lor pentru zbor, la care Chkalov a spus:

Asta e, babonki, fără să pierzi timpul, mergi la Shchelkovo. Ne pregăteam cu toții pentru zborurile acolo…]]>

Cuvântul „bunici”,]]> a spus Valentina Stepanovna,]]> – am fost foarte surprins:]]>

Ce fel de bebeluși suntem?]]>

La care Chkalov a răspuns cu o întrebare:]]>

Ce este în neregulă cu acest cuvânt? cuvânt rusesc!]]>

Deci, Valery Pavlovich și-a adus contribuția modestă la finalizarea cu succes a zborului feminin record de la Moscova în Orientul Îndepărtat, deoarece succesul său depindea în mare măsură de pregătirea completă a echipajului.

Născut la 2 februarie 1904 în sat. Vasilevo (acum Chkalovsk), regiunea Nijni Novgorod. Tatăl său a fost cazanier în ateliere guvernamentale, și-a pierdut mama devreme, la vârsta de 6 ani. După ce a absolvit o școală rurală, Valery a intrat într-o școală profesională, după care a lucrat ca burghier și ciocan.

Biografia zborului a început în 1919, când el, lucrând ca vânzător pe navele cu aburi care pluteau de-a lungul Volgăi, a văzut un avion pentru prima dată în viața sa. Acest lucru l-a determinat să se alăture Armatei Roșii, unde a fost numit în funcția de mecanic de asamblare și reparații de avioane.

În 1921, Chkalov a primit un bilet la Școala Teoretică Militară de Aviație Yegorievsk. L-a finalizat cu succes și a fost transferat la școala de aviație Borisoglebsk pentru a-și continua studiile.

Aici este biografia Valeria Chkalova completat cu primul zbor solo. În viitor, a continuat cu succes să stăpânească tehnicile de control al aeronavei, a învățat să o simtă, a început să înțeleagă multe dintre subtilitățile funcționării echipamentelor complexe. Devenit unul dintre cei mai buni cadeți, Chkalov, în conformitate cu practica de instruire a piloților militari care a predominat în acei ani (1923-24), a fost trimis să studieze la Școala de aviație militară din Moscova și apoi la Școala superioară de aviație Serpukhov. pentru a dobândi abilități de luptă aeriană.

La vârsta de 20 de ani, Valery Chkalov era deja pilot de luptă antrenat și a fost trimis la Escadrila Aeriană Banner Roșu din Leningrad pentru serviciu. Acolo s-a dovedit a fi un pilot curajos și îndrăzneț, pregătit pentru noi recorduri și fapte. A efectuat adesea zboruri asociate cu un risc pentru viață, pentru care a fost înlăturat în mod repetat de la acestea cu măsuri disciplinare corespunzătoare.

Un fapt remarcabil în biografia sa a fost că, în 1927, a fost trimis la Moscova, ca unul dintre cei mai buni piloți ai unității sale militare, pentru a participa la o paradă aeriană dedicată celei de-a zecea aniversări a Revoluției din octombrie.

După ce a demonstrat abilități înalte de zbor în timpul paradei, Valery Chkalov a primit recunoștință de la Comisarul Poporului al Apărării, Kliment Voroshilov.

În 1928, a fost transferat pentru a servi în brigada aeriană din orașul Bryansk. În același an, a avut loc un incident nefericit, în timpul transferului de aeronave de la Gomel la Bryansk, Valery Chkalov s-a prăbușit în firele telegrafice. A fost condamnat la un an de închisoare, dar după 16 zile a fost eliberat printr-un decret al Comitetului Executiv Central al URSS, cu demiterea ulterioară din Armata Roșie în rezervă.

Dar biografia lui zburătoare nu s-a încheiat aici. În 1929 s-a întors la Leningrad, unde a lucrat ca pilot instructor în Clubul de Aviație din Leningrad al Societății Prietenii Flotei Aeriene, devenind șef al școlii de planor.

În 1930, Valery Chkalov a fost din nou înscris ca pilot de testare în personalul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene din Moscova. În următorii 2 ani ai biografiei sale, a avut peste 800 de zboruri de testare dificile la creditul său. El a stăpânit perfect tehnica de pilotare a treizeci de tipuri de avioane. Valery Chkalov a participat și la testarea unei unități aeriene unice, constând dintr-un bombardier greu cu cinci avioane de luptă pe aripi.

În timpul muncii sale ca pilot de testare la Uzina de Aviație din Moscova. Menzhinsky, Valery Chkalov, de unul singur, a dezvoltat și aplicat în practica zborului noi acrobații: „învârtire ascendentă” și „rulare lentă”.

Isprava realizată de Valery Chkalov

Prima ispravă din biografia sa, care a tunat în toată țara, a avut loc în perioada 20-22 iulie 1936, când, în fruntea echipajului aeronavei ANT-25, Valery Pavlovich a efectuat primul zbor non-stop de la Moscova către regiunea Insulei Sahalin. .

Pentru un zbor care a durat două zile și jumătate, în care au fost parcurși pentru prima dată peste nouă mii de kilometri, toți cei trei comercianți privați (echipajul lui Chkalov includea și piloții Belyakov și Baidukov) au primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice cu Ordinul lui Lenin și medalia Steaua de Aur.

A doua ispravă, deja în titlul de erou al URSS Valeri Pavlovici Ckalov realizat în perioada 18-20 iunie 1937, când a efectuat un zbor asemănător fără a ateriza în direcția: Moscova – Polul Nord – Vancouver (SUA). Lungimea traseului a fost de 8.504 km, iar durata zborului a fost de 63 de ore și 16 minute. Echipajul eroic a fost întâmpinat cu bucurie de locuitorii multor orașe americane și au fost primiți acasă și de generalul George Marshall. Și la Washington, președintele american Franklin Roosevelt i-a salutat pe piloții sovietici.

Pentru implementarea cu succes a acestei sarcini, întregul echipaj a primit Ordinul Bannerului Roșu.

Pe 15 decembrie 1938, făcând un zbor de probă pe avionul de luptă I-180, Valery Pavlovich Chkalov a murit tragic. Cauza morții sale a fost o defecțiune fatală a motorului, care a dus la accident. Efectuând, de fapt, o altă ispravă, Chkalov a încercat să devieze căderea din clădirile rezidențiale, în urma căreia s-a prăbușit într-un stâlp de înaltă tensiune. A murit din cauza rănilor două ore mai târziu, la spitalul Botkin.

Există multe versiuni conform cărora moartea sa nu a fost întâmplătoare, deoarece la vremea aceea era apogeul represiunii politice, iar Chkalov, cu limbă ascuțită și nereținută, ar putea fi dezamăgit pentru mulți. Acest lucru a fost declarat în numeroase interviuri de către fiul și fiica lui. Oricum ar fi, se știe că în timpul vieții sale, Chkalov a fost în stare bună cu conducerea sovietică. Stalin s-a întâlnit personal cu echipajul lui Chkalov la aerodromul Shchelkovsky în august 1936, la întoarcerea sa dintr-un zbor direct către Orientul Îndepărtat. De asemenea, Chkalov a fost invitat în mod repetat de Stalin la Kremlin pentru o recepție laică, iar în comunicarea personală, liderul sovietic și-a permis atitudinea familiară față de sine.

În anii sovietici, Chkalov a devenit unul dintre cei mai faimoși oameni din Uniunea Sovietică. Tabere de pionieri, scoli, statii de metrou, institutii de invatamant, intreprinderi si alte obiecte au fost numite dupa el. În toată țara, peste 1.700 de străzi ale orașului și peste o duzină de așezări i-au purtat numele. Inclusiv fostul Vasilevo - satul natal Chkalov. Sunt multe plăci memoriale, busturi și monumente dedicate lui. Cel mai faimos dintre ei stă din 1940 la Nijni Novgorod, lângă Kremlin. Figura de bronz a lui Chkalov, opera lui Isaac Mendelevich, este montată pe un piedestal cilindric. Pe suprafața sa lustruită există o schiță a hărții geografice a emisferei nordice cu rutele a două zboruri istorice ale echipajului Chkalovsky ANT-25. Pentru acest monument, Mendelevici a fost distins cu Premiul Stalin. Există un monument al lui Chkalov în SUA, în orașul Vancouver, în onoarea zborului său transpolar. Acolo, la 20 mai 1975, pe aerodromul Pearson, cu asistența Comitetului Chkalovsky pentru Zborul Transpolar, a fost instalat un semn comemorativ sub forma unui triunghi, în centrul căruia este înfățișat un avion care zboară deasupra Polului Nord. .

Biografii și fapte ale Eroilor Uniunii Sovietice și ale deținătorilor de ordine sovietice: