Și de ce ai ajuns să pierzi?
Evert Gottfried (locotenent, infanterie Wehrmacht): Pentru că un purice poate mușca un elefant, dar nu îl poate ucide.
Oricine încearcă să studieze războiul aerian în al Doilea Război Mondial se confruntă cu o serie de contradicții evidente. Pe de o parte, relatările personale absolut incredibile ale așilor germani, pe de altă parte, rezultatul evident sub forma înfrângerii complete a Germaniei. Pe de o parte, binecunoscuta amărăciune a războiului de pe frontul sovieto-german, pe de altă parte, Luftwaffe a suferit cele mai mari pierderi din Occident. Alte exemple pot fi găsite.
Pentru a rezolva aceste contradicții, istoricii și publiciștii încearcă să construiască diverse tipuri de teorii. Teoria ar trebui să fie astfel încât să lege toate faptele într-un singur întreg. Pentru majoritatea, acest lucru este destul de rău. Istoricii trebuie să inventeze argumente fantastice, improbabile pentru a lega faptele. De exemplu, faptul că Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au zdrobit inamicul prin numere - de aici și numărul mare de ași. Pierderile grele ale germanilor din Occident ar fi explicate prin faptul că războiul aerian de pe Frontul de Est a fost prea ușor: piloții sovietici erau oponenți primitivi și frivoli. Și majoritatea locuitorilor cred în aceste fantezii. Deși nu trebuie să săpați prin arhive pentru a înțelege cât de absurde sunt aceste teorii. Este suficient să ai ceva experiență de viață. Dacă deficiențele care sunt atribuite Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii ar fi fost în realitate, atunci nu s-ar fi întâmplat nicio victorie asupra Germaniei naziste. Nu există miracole. Victoria este rezultatul unei munci grele și, cel mai important, de succes.
Începutul războiului în Orient și relatările personale ale așilor germani
Teoria antebelică a luptei aeriene s-a bazat pe cerința de a obține o victorie decisivă în lupta aeriană. Fiecare bătălie trebuia să se încheie cu o victorie - distrugerea unei aeronave inamice. Aceasta părea a fi principala modalitate de a câștiga supremația aeriană. Prin doborârea aeronavelor inamice, a fost posibil să îi provoace daune maxime, reducând numărul flotei sale la minimum. Această teorie a fost descrisă în scrierile multor tacticieni dinainte de război atât în URSS, cât și în Germania.
Este imposibil de spus cu certitudine, dar, se pare, în conformitate cu această teorie, germanii au construit tactica de a-și folosi luptătorii. Vederile dinainte de război necesitau concentrare maximă tocmai asupra victoriei în luptele aeriene. Orientarea spre distrugerea numărului maxim de aeronave inamice este clar vizibilă prin criteriile care au fost luate ca fiind principale, în aprecierea eficienței ostilităților - relatarea personală a aeronavelor inamice doborâte.
Conturile așilor germani înșiși sunt adesea puse la îndoială. Pare incredibil că germanii au reușit să obțină un asemenea număr de victorii. De ce un decalaj atât de mare în numărul de victorii în comparație cu aliații? Da, în perioada inițială a celui de-al Doilea Război Mondial, piloții germani erau mai bine pregătiți decât omologii lor americani, britanici sau sovietici. Dar nu de multe ori! Prin urmare, există o mare tentație de a acuza piloții germani de falsificarea banală a conturilor lor de dragul propagandei și al propriei mândrii.
Cu toate acestea, autorul acestui articol consideră că relatările așilor germani sunt destul de veridice. Adevărat - în măsura în care este în general posibil într-o mizerie militară. Pierderile inamicului sunt aproape întotdeauna exagerate, dar acesta este un proces obiectiv: este dificil să se determine exact într-o situație de luptă dacă ai doborât un avion inamic sau doar l-ai avariat. Prin urmare, dacă conturile așilor germani sunt supraevaluate, atunci nu de 5-10 ori, ci de 2-2,5 ori, nu mai mult. Nu schimbă esența. Fie că Hartman a doborât 352 de avioane, sau doar 200, el era încă prea mult înaintea piloților coaliției anti-Hitler în această chestiune. De ce? A fost un fel de ucigaș cyborg mistic? După cum se va arăta mai jos, el, ca toți așii germani, nu a fost cu mult mai puternic decât colegii săi din URSS, SUA sau Marea Britanie.
Indirect, acuratețea destul de mare a conturilor de ași este confirmată de statistici. Deci, de exemplu, 93 de cei mai buni ași au doborât 2.331 de avioane Il-2. Comandamentul sovietic a considerat că 2.557 de avioane Il-2 au murit în urma atacurilor de luptă. În plus, o parte din numărul „cauza nespecificată” a fost probabil doborâtă de luptători germani. Sau un alt exemplu - o sută dintre cei mai buni ași au doborât 12.146 de avioane pe frontul de est. Iar comandamentul sovietic ia în considerare 12.189 de avioane doborâte în aer, plus, ca în cazul lui Il-2, unele dintre cele „neidentificate”. Cifrele, după cum vedem, sunt comparabile, deși este evident că așii și-au supraestimat în continuare victoriile.
Dacă luăm victoriile tuturor piloților germani de pe Frontul de Est, se dovedește că sunt mai multe dintre aceste victorii decât avioanele pierdute de Forțele Aeriene ale Armatei Roșii. Deci, desigur, există o supraestimare. Dar problema este că majoritatea cercetătorilor acordă prea multă atenție acestei probleme. Esența contradicțiilor nu stă deloc în conturile de ași și numărul de avioane doborâte. Și va fi afișat mai jos.
alaltăieri
Germania a atacat URSS, având o superioritate calitativă semnificativă în aviație. În primul rând, aceasta se referă la piloții care au avut o experiență bogată de luptă a războiului din Europa. În spatele piloților și comandanților germani se află campanii la scară largă cu utilizarea masivă a aviației: Franța, Polonia, Scandinavia, Balcanii. Atuurile piloților sovietici sunt doar conflicte locale limitate ca amploare și amploare - războiul sovietico-finlandez și... și, poate, asta e tot. Conflictele rămase dinainte de război sunt prea mici ca amploare și utilizarea în masă a trupelor pentru a fi comparate cu războiul din Europa din 1939-1941.
Echipamentul militar al germanilor era excelent: cele mai masive luptători sovietici I-16 și I-153 erau inferioare modelului E german Bf-109 în majoritatea caracteristicilor, iar modelul F absolut. Autorul nu consideră corect să compare echipamentele conform datelor tabelare, dar în acest caz particular nu este nici măcar nevoie să intri în detaliile bătăliilor aeriene pentru a înțelege cât de departe este I-153 de Bf-109F. .
URSS a abordat începutul războiului în stadiul de reînarmare și tranziție la echipamente noi. Mostrele care tocmai au început să sosească nu au avut încă timp să le stăpânească la perfecțiune. Rolul reînarmarii este în mod tradițional subestimat la noi. Se crede că, dacă aeronava a părăsit porțile uzinei, se calculează deja din numărul total de aeronave din Forțele Aeriene. Deși mai trebuie să ajungă la unitate, echipajul de zbor și de la sol trebuie să o stăpânească, iar comandanții trebuie să se aprofundeze în detaliile calităților de luptă ale noii tehnologii. Pentru toate acestea, câțiva piloți sovietici au avut câteva luni. Forțele Aeriene ale Armatei Roșii erau distribuite pe un teritoriu vast de la graniță până la Moscova și nu au putut respinge loviturile într-un mod coordonat și concentrat în primele zile de război.
Tabelul arată că 732 de piloți ar putea lupta efectiv pe „noile” tipuri de aeronave. Dar conform Yak-1 și LaGG-3, nu existau suficiente avioane pentru ei. Deci numărul total de unități pregătite pentru luptă este de 657. Și, în sfârșit, trebuie să vă gândiți cu atenție la termenul „piloți reantrenați”. Reantrenați - asta nu înseamnă că au stăpânit noua tehnică la perfecțiune și au fost prinși în capacitatea de a conduce lupte aeriene cu adversarii germani. Gândiți-vă singur: aeronavele de tip Yak-1 și LaGG-3 au început să primească trupe în 1941, adică. în lunile rămase înainte de război, piloții pur și simplu nu au putut avea timp să câștige suficientă experiență cu drepturi depline în luptă pe o nouă aeronavă. Este pur și simplu nerealist timp de 3-4 luni. Acest lucru necesită cel puțin un an sau doi de pregătire continuă. Cu MiG-3, situația este puțin mai bună, dar nu uneori. Doar aeronavele care au intrat în trupe în 1940 puteau fi mai mult sau mai puțin stăpânite de echipaje. Dar în 1940, doar 100 MiG-1 și 30 MiG-3 au fost primite de la industrie. Mai mult, a fost primit în toamnă, iar iarna, primăvara și toamna în acei ani erau dificultăți cunoscute cu antrenamentul de luptă cu drepturi depline. În districtele de graniță nu existau piste betonate; tocmai începuseră să fie construite în primăvara anului 1941. Prin urmare, nu trebuie supraestimată calitatea pregătirii piloților pe aeronave noi în toamna și iarna anilor 1940-1941. La urma urmei, un pilot de luptă nu trebuie doar să poată zbura, ci trebuie să poată strânge totul din mașină la limită și puțin mai mult. Nemții erau buni la asta. Și ai noștri tocmai au primit avioane noi, nu poate fi vorba de nicio egalitate. Pe de altă parte, aceia dintre piloții noștri care au „crescut” de mult și ferm în cockpiturile aeronavelor lor sunt piloții I-153 și I-16 învechite. Se dovedește că acolo unde există experiență pilot, nu există tehnologie modernă, iar acolo unde există tehnologie modernă, încă nu există experiență.
Blitzkrieg în aer
Primele bătălii au adus o grea dezamăgire comandamentului sovietic. S-a dovedit că este extrem de dificil să distrugi aeronavele inamice în aer folosind echipamentul militar existent. Experiența și priceperea înalte a piloților germani, plus perfecțiunea tehnologiei au lăsat puține șanse. În același timp, a devenit evident că soarta războiului era decisă pe teren, de către forțele terestre.
Toate acestea au determinat introducerea acțiunilor Forțelor Aeriene într-un plan global unic pentru acțiunile forțelor armate în ansamblu. Aviația nu ar putea fi un lucru în sine, acționând izolat de situația din prim-plan. A fost necesar să se lucreze tocmai în interesul forțelor terestre, care au decis soarta războiului. În acest sens, rolul aeronavelor de atac a crescut brusc, iar Il-2, de fapt, a devenit principala forță de atac a Forțelor Aeriene. Acum toate acțiunile aviatice aveau ca scop să-și ajute infanteriei. Natura izbucnirii războiului a luat rapid forma unei lupte tocmai deasupra liniei frontului și în spatele apropiat al partidelor.
Luptătorii au fost, de asemenea, reorientați pentru a rezolva două sarcini principale. Primul este protecția aeronavelor lor de atac. Al doilea este protecția ordinelor forțelor lor terestre împotriva loviturilor de răzbunare ale aeronavelor inamice. În aceste condiții, valoarea și sensul conceptelor de „victorie personală” și „doborare” au început să scadă brusc. Criteriul de eficacitate a luptătorilor a fost procentul de pierderi de aeronave de atac protejate de la luptătorii inamici. Indiferent dacă dobori un luptător german în același timp, sau pur și simplu împușcând în curs, îl vei forța să evite atacul și să plece în lateral, nu contează. Principalul lucru este să îi împiedicați pe germani să țintească spre Il-2-urile lor.
Golodnikov Nikolai Gerasimovici (pilot de vânătoare): „Aveam o astfel de regulă că „este mai bine să nu doborâm pe nimeni și să nu pierdem un singur bombardier decât să doborâm trei și să pierdem un bombardier”.
Cu aeronavele de atac inamice, situația este similară - principalul lucru este să nu lăsați bombe să fie aruncate asupra infanteriei dvs. Pentru a face acest lucru, nu este necesar să doborâți bombardierul - îl puteți face să scape de bombe înainte de a se apropia de ținte.
Din Ordinul NPO nr. 0489 din 17 iunie 1942 privind acțiunile luptătorilor de a distruge bombardierele inamice:
„Luptătorii inamici, care își acoperă bombardierele, caută în mod firesc să-i prindă pe luptătorii noștri, să-i împiedice să ajungă la bombardiere, iar luptătorii noștri se îndrăgostesc de acest truc al inamicului, se implică într-un duel aerian cu luptătorii inamici și, prin urmare, le permit bombardierelor inamice să cadă. bombe asupra trupelor noastre cu impunitate sau către alte ținte.
Nici piloții, nici comandanții de regiment, nici comandanții de divizie, nici comandanții forțelor aeriene ai fronturilor și armatelor aeriene nu înțeleg acest lucru și nu înțeleg că sarcina principală și principală a luptătorilor noștri este să distrugă bombardierele inamice în primul rând, pentru a-i împiedica să aruncând propria lor încărcătură cu bombe asupra trupelor noastre, asupra obiectelor noastre protejate.
Aceste schimbări în natura muncii de luptă a aviației sovietice au provocat acuzații postbelice din partea germanilor pierduți. Descriind un pilot de luptă sovietic tipic, germanii au scris despre lipsa de inițiativă, pasiune și dorință de a câștiga.
Walter Schwabedissen (General al Luftwaffe): „Nu trebuie să uităm că mentalitatea rusă, educația, trăsăturile specifice de caracter și educația nu au contribuit la dezvoltarea calităților individuale de luptă la un pilot sovietic, care sunt esențiale în lupta aeriană. Aderarea primitivă și adesea stupidă la conceptul de luptă de grup l-a făcut să lipsească de inițiativă într-un duel individual și, ca urmare, să fie mai puțin agresiv și persistent decât adversarii săi germani.
Din acest citat arogant, în care un ofițer german care a pierdut războiul îi descrie pe piloții sovietici din perioada 1942-1943, se vede clar că aureola supraomului nu îi permite să coboare de pe culmile fabuloaselor „dueluri individuale” la bătaia banală, dar foarte necesară în război. Vedem din nou o contradicție - cum a prevalat stupidul principiu colectiv rus asupra principiului cavaleresc german de neîntrecut individual? Răspunsul aici este simplu: Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au folosit tactici care erau absolut corecte în acel război.
Klimenko Vitaliy Ivanovich (pilot de luptă): „Dacă a urmat o luptă aeriană, atunci prin acord am avut o pereche să părăsească bătălia și să urce, de unde au urmărit ce se întâmplă. De îndată ce au văzut că vine un neamț la noi, au căzut imediat deasupra lor. Nici măcar nu trebuie să loviți acolo, doar arătați pista în fața nasului lui și a ieșit deja din atac. Dacă este posibil să doborâți, ei au doborât, dar principalul lucru este să-l aruncați din poziție pentru un atac.
Aparent, germanii nu au înțeles că un astfel de comportament al piloților sovietici era complet conștient. Ei nu au căutat să doboare, au căutat să împiedice ai lor să fie doborâți. Prin urmare, după ce au alungat interceptorii germani de la IL-2 sub patronajul lor pe o anumită distanță, au părăsit bătălia și s-au întors. IL-2-urile nu puteau fi lăsate singure multă vreme, deoarece puteau fi atacate de alte grupuri de luptători inamici din alte direcții. Și pentru fiecare IL-2 pierdut la sosire, li se va cere aspru. Pentru a arunca soldați de asalt peste linia frontului fără acoperire, se putea merge cu ușurință la batalionul penal. Dar pentru un mesager neînvins - nu. Cea mai mare parte a ieșirilor de luptători sovietici a căzut tocmai pe escorta avioanelor de atac și a bombardierelor.
În același timp, nimic nu s-a schimbat în tactica germanilor. Conturile Aces au continuat să crească. Undeva au continuat să doboare pe cineva. Dar cine? Celebrul Hartman a doborât 352 de avioane. Dar doar 15 dintre ele sunt IL-2. Alte 10 sunt bombardiere. 25 de avioane de atac, sau 7% din numărul total doborât. Evident, domnul Hartman își dorea cu adevărat să trăiască și chiar nu dorea să meargă la instalațiile de tragere defensive ale bombardierelor și avioanelor de atac. Este mai bine să te învârți cu luptători, care s-ar putea să nu ajungă niciodată în poziție pentru un atac pe parcursul întregii bătălii, în timp ce un atac IL-2 este un fan garantat al gloanțelor în față.
Majoritatea experților germani au o imagine similară. Printre victoriile lor - nu mai mult de 20% din avioanele de lovitură. Doar Otto Kittel iese în evidență pe acest fundal - a doborât 94 de Il-2, care a adus mai multe beneficii trupelor sale terestre decât, de exemplu, Hartman, Novotny și Barkhorn la un loc. Adevărul și soarta lui Kittel s-au dezvoltat în consecință - a murit în februarie 1945. În timpul atacului Il-2, el a fost ucis în cabina avionului său de un trăgător al unei aeronave de atac sovietice.
Dar asii sovietici nu s-au temut să-i atace pe Junkers. Kozhedub a doborât 24 de avioane de atac - aproape la fel de multe ca și Hartman. În medie, în numărul total de victorii în rândul primilor zece ași sovietici, avioanele de lovitură reprezintă 38%. De două ori mai mulți decât nemții. Ce a făcut Hartman în realitate, după ce a doborât atâția luptători? A reflectat atacurile lor ale luptătorilor sovietici asupra bombardierelor lor în picătură? Îndoielnic. Aparent, el a doborât paznicii aeronavelor de atac, în loc să spargă această gardă până la obiectivul principal - avioanele de atac ucigând infanteriștii Wehrmacht-ului.
Klimenko Vitaliy Ivanovich (pilot de luptă): „De la primul atac, trebuie să-l doborâți pe lider - toată lumea este ghidată de el, iar bombele sunt adesea aruncate „pe el”. Și dacă doriți să doborâți personal, atunci trebuie să prindeți piloții care zboară ultimii. Ei nu înțeleg nimic, de obicei sunt tineri acolo. Dacă a ripostat - da, acesta este al meu.
Germanii au efectuat protecția bombardierelor lor într-un mod complet diferit de cel al Forțelor Aeriene sovietice. Acțiunile lor au fost de natură preventivă - curățarea cerului de-a lungul căii grupurilor de lovitură. Ei nu au efectuat escorta directă, încercând să nu-și constrângă manevra prin atașarea la bombardiere lente. Succesul unor astfel de tactici ale germanilor depindea de opoziția pricepută a comandamentului sovietic. Dacă a identificat mai multe grupuri de luptători interceptori, atunci aeronavele de atac germane au fost interceptate cu un grad ridicat de probabilitate. În timp ce un grup i-a prins pe luptătorii germani care curăță cerul, un alt grup i-a atacat pe bombardierii neprotejați. Aici a început să afecteze numărul mare al Forțelor Aeriene sovietice, chiar dacă nu cu cea mai avansată tehnologie.
Golodnikov Nikolai Gerasimovici: „Germanii se puteau implica în luptă atunci când nu era deloc necesar. De exemplu, când își acoperă bombardierele. Am folosit asta pe tot parcursul războiului, am avut un grup în luptă cu luptători de acoperire, deturnându-i „pe sine”, iar celălalt a atacat bombardierii. Nemții sunt bucuroși, a apărut șansa de a doborî. „Bombardarii” sunt imediat de partea lor și nu le pasă că celălalt grup al nostru, acești bombardieri, lovesc în măsura în care au suficientă forță. ... Formal, germanii și-au acoperit foarte puternic aeronavele de atac, dar de îndată ce s-au implicat în luptă și totul - acoperire laterală, au fost destul de ușor distrași și pe tot parcursul războiului.
Distrugerea a eșuat
Deci, după ce a reușit să reconstruiască tacticile și să primească echipamente noi, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au început să obțină primele succese. Luptătorii „noilor tipuri” primiți într-un număr suficient de mare nu mai erau inferiori aeronavelor germane la fel de catastrofal ca I-16 și I-153. Pe această tehnică era deja posibilă lupta. Procesul de introducere a noilor piloți în luptă a fost ajustat. Dacă în 1941 și începutul anului 1942 erau cu adevărat aviatori „verzi”, care abia stăpâniseră decolarea și aterizarea, atunci deja la începutul anului 43 au început să li se ofere oportunitatea de a se adânci cu atenție și treptat în complexitățile războiului aerian. Începătorii nu mai erau aruncați imediat în iad. După ce au stăpânit elementele de bază ale pilotajului la școală, piloții au ajuns în ZAP-uri, unde au fost supuși utilizării de luptă și abia apoi au mers la regimente de luptă. Și în regimente, ei au încetat, de asemenea, să-i arunce fără gânduri în luptă, permițându-le să se adâncească în situație și să câștige experiență. După Stalingrad, această practică a devenit norma.
Klimenko Vitaly Ivanovich (pilot de vânătoare): „Să spunem că vine un pilot tânăr. Școala terminată. Îi dau un mic zbor în jurul aerodromului, apoi - zburând prin zonă, apoi în final poate fi luat în perechi. Nu-l lăsa să se lupte imediat. Treptat... Treptat... Pentru că nu am nevoie să port o țintă în spatele cozii. ”
Forțele aeriene ale Armatei Roșii au reușit să atingă obiectivul principal - să împiedice inamicul să câștige supremația aeriană. Desigur, nemții au reușit totuși să domine la un moment dat, peste un anumit sector al frontului. Acest lucru a fost realizat prin concentrarea eforturilor și curățarea cerului. Dar, în general, nu au reușit să paralizeze complet aviația sovietică. Mai mult, volumul muncii de luptă a crescut. Industria a fost capabilă să producă în masă, dacă nu cele mai bune aeronave din lume, dar în cantități mari. Și inferioare în ceea ce privește caracteristicile de performanță față de germană foarte puțin. Au auzit primele apeluri pentru Luftwaffe - continuând să doboare cât mai multe avioane și terminând contoarele victoriilor personale, germanii s-au condus treptat spre abis. Nu au mai reușit să distrugă mai multe avioane decât a produs industria aviației sovietice. Creșterea numărului de victorii nu a condus la rezultate reale, tangibile în practică - Forțele Aeriene Sovietice nu a oprit activitatea de luptă și chiar și-a crescut intensitatea.
Anul 1942 este caracterizat de o creștere a numărului de ieșiri ale Luftwaffe. Dacă în 1941 au făcut 37.760 de ieşiri, atunci deja în 1942 - 520.082 de ieşiri. Arată ca o agitație în mecanismul calm și măsurat al blitzkrieg-ului, ca o încercare de a stinge un foc arzător. Toată această muncă de luptă a căzut asupra forțelor de aviație germane foarte mici - la începutul anului 1942, Luftwaffe avea 5.178 de avioane de toate tipurile pe toate fronturile. Spre comparație, în același timp, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii aveau deja peste 7.000 de avioane de atac Il-2 și peste 15.000 de luptători. Volumele sunt pur și simplu incomparabile. În 1942, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au făcut 852.000 de ieșiri - o confirmare clară a faptului că germanii nu aveau nicio dominație. Capacitatea de supraviețuire a lui Il-2 a crescut de la 13 ieșiri pentru 1 avion mort la 26 de ieșiri.
Pe parcursul întregului război, din acțiunile Luftwaffe IA, comandamentul sovietic confirmă în mod sigur moartea a aproximativ 2550 de Il-2. Dar există și o coloană „cauze neidentificate ale pierderii”. Dacă facem o mare concesiune așilor germani și presupunem că toate avioanele „neidentificate” au fost doborâte exclusiv de ei (dar în realitate acest lucru nu putea fi), atunci se dovedește că în 1942 au interceptat doar aproximativ 3% din Il. -2 ieşiri de luptă. Și, în ciuda creșterii continue a conturilor personale, această cifră continuă să scadă rapid, la 1,2% în 1943 și 0,5% în 1944. Ce înseamnă asta în practică? Că în 1942, IL-2 au zburat de 41.753 de ori către țintele lor. Și de 41.753 de ori a căzut ceva pe capetele infanteristilor germani. Bombe, NURS-uri, obuze. Aceasta, desigur, este o estimare aproximativă, deoarece IL-2 au fost ucise și de artileria antiaeriană și, în realitate, nu fiecare dintre cele 41.753 de ieșiri s-a încheiat cu bombe care au lovit ținta. Un alt lucru este important - luptătorii germani nu au putut împiedica în niciun fel acest lucru. Au lovit pe cineva. Dar la scara uriașului front, pe care au lucrat mii de Il-2 sovietici, a fost o picătură în ocean. Erau prea puțini luptători germani pentru Frontul de Est. Chiar și făcând 5-6 ieșiri pe zi, nu au putut distruge Forțele Aeriene sovietice. Și nimic, le merge bine, facturile le cresc, crucile sunt premiate cu tot felul de frunze și diamante - totul este bine, viața este frumoasă. Și așa a fost până la 9 mai 1945.
Golodnikov Nikolai Gerasimovici: „Acoperim aeronava de atac. Apar luptători germani, se învârt, dar nu atacă, ei cred că sunt puțini. „Ils” lucrează pe prima linie - germanii nu atacă, nu se concentrează, nu trag luptători din alte sectoare. „Silts” se îndepărtează de țintă și de aici începe atacul. Ei bine, care este sensul acestui atac? „Ilys” deja „a funcționat”. Doar pentru cont personal. Și așa era adesea. Da, a fost și mai interesant. Nemții ar putea „defila” în jurul nostru așa și să nu atace deloc. Nu sunt proști, inteligența a lucrat pentru ei. „Cobre” „cu nasul roșu” - al doilea GIAP al Marinei KSF. Ei, complet fără cap, se încurcă cu regimentul de gardă de elită? Acestea pot doborî. Mai bine așteptați pe cineva „mai ușor”.
Va urma…
ctrl introduce
Am observat osh s bku Evidențiați text și faceți clic Ctrl+Enter
AVIATIA MILITARA IN CIFRE
Actualizat - 22.11.2013
Secțiunea „ȘTIRI SITE” este actualizată ZILNIC, iar toate linkurile sale sunt ACTIVE
Important! Un mesaj nou NU ESTE OBLIGATORIU la începutul fiecărui subiect și este evidențiat cu roșu timp de 10 zile
NB: linkuri active către subiecte similare: „Fapte puțin cunoscute despre aviație”
Am reformatat subiectul într-un grup de secțiuni pentru fiecare dintre principalele țări participante și am curățat duplicatele, informațiile similare și informațiile care au generat îndoieli sincere.
Forțele aeriene ale Rusiei țariste:
- în anii Primului Război Mondial au fost capturate 120-150 de avioane germane și austriece capturate. Cele mai multe - avioanele duble de recunoaștere, avioanele de luptă și bimotor erau rare (Nota 28 *)
- la sfârșitul anului 1917, armata rusă avea 91 de escadrile de 1109 avioane, dintre care:
disponibile pe fronturi - 579 (428 deservibile, 137 defecte, 14 depășite), 237 încărcate pentru față și 293 în școli. Acest număr nu a inclus până la 35 de avioane ale Escadrilului de Aeronave, 150 de avioane ale aviației navale, avioane ale forțelor din spate, 400 de avioane ale flotei aeriene și în rezervă. Numărul total de aeronave a fost estimat la 2200-2500 de avioane militare (Nota 28 *)
Forțele aeriene ale URSS:
- în 1937 erau 18 școli de aviație în Armata Roșie, în 1939 - 32, la 05.01.1941 - deja 100
(Nota 32*)
- ordinul nr. 080 din 03.1941: perioada de pregătire a personalului de zbor este de 9 luni în timp de pace și 6 luni în timp de război, orele de zbor pentru cadeții pe avioanele de antrenament și luptă este de 20 de ore pentru luptători și 24 de ore pentru bombardieri (un atentator sinucigaș japonez în 1944 trebuia să aibă 30 de ore de zbor) (Nota 12*)
- în 1939, Armata Roșie avea 8139 de avioane de luptă, dintre care 2225 de luptă (Nota 41 *)
- 09/01/1939 URSS avea 12677 avioane de luptă la începutul celui de-al doilea război mondial (Nota 31 *)
- pentru vara anului 1940, în Armata Roșie erau 38 de divizii aeriene, iar până la 01/01/1941 ar fi trebuit să devină și să devină 50
(Nota 9*)
- numai în perioada 01/01/1939 până la 06/22/1941, Armata Roșie a primit 17745 avioane de luptă, dintre care 3719 erau tipuri noi, nu inferioare în parametrii de bază celor mai bune vehicule Luftwaffe (Nota 43 *). Potrivit altor surse, la începutul războiului existau 2739 de avioane de cele mai recente tipuri Yak-1, MIG-3, LAGG-3, PE-2, dintre care jumătate se aflau în districtele militare de vest (Nota 11 *)
- la 01.01.1940 erau 12.540 de avioane de luptă în raioanele militare de vest, excluzând avioanele bombardiere cu rază lungă. Până la sfârșitul anului 1940, aceste cifre aproape s-au dublat la 24.000 de avioane de luptă. Numărul numai aeronavelor de antrenament a fost crescut la 6800 (Nota 12 *)
- la 01.01.1941, Fortele Aeriene ale Armatei Rosii dispuneau de 26.392 de avioane, dintre care 14.628 de avioane de lupta si 11.438 de avioane de antrenament. Mai mult, 10565 (8392 de luptă) au fost construite în 1940 (Nota 32 *)
- la începutul celui de-al Doilea Război Mondial s-au format 79 de divizii aeriene și 5 brigăzi aeriene, dintre care 32 de divizii aeriene, 119 regimente aeriene și 36 de escadroane de corp făceau parte din Districtul Militar de Vest. Aviația cu bombardiere cu rază lungă de acțiune în direcția vestică a fost reprezentată de 4 corpuri aeriene și 1 divizie aeriană separată în valoare de 1546 de avioane. Numărul regimentelor aeriene până în iunie 1941 a crescut cu 80% față de începutul anului 1939 (Nota 11 *)
- Al Doilea Război Mondial a fost întâmpinat de 5 corpuri de bombardiere grele, 3 divizii aeriene separate și un regiment separat al aviației sovietice de bombardiere cu rază lungă de acțiune - aproximativ 1000 de avioane, dintre care 2\\3 au fost pierdute în cele șase luni de război. Până în vara anului 1943, aviația cu bombardiere cu rază lungă de acțiune era formată din 8 corpuri aeriene și număra peste 1000 de avioane și echipaje. (Nota 2*)
- 1528 bombardiere DB-3 cu rază lungă de acțiune au fost construite în 1941 (Nota 44 *)
- 818 bombardiere grele TB-3 au fost produse la începutul celui de-al doilea război mondial (Nota 41 *)
- la începutul războiului, existau 2739 de avioane de cele mai recente tipuri Yak-1, MIG-3, LAGG-3, PE-2, dintre care jumătate se aflau în raioanele militare de vest (Nota 11 *). La 22.06.41, Forțele Aeriene au primit 917 MiG-3 (486 piloți recalificați), 142 Yak-1 (156 piloți recalați), 29 Lagg (90 piloți recalați) (Nota 4*)
- în unitățile Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii din raioanele militare de frontieră la începutul războiului erau 7139 avioane de luptă, 1339 bombardiere cu rază lungă de acțiune, 1445 - în aviația Marinei, care însumau 9917 avioane
- în ajunul războiului, numai în partea europeană a URSS existau 20 de mii de avioane, dintre care 17 mii de avioane de luptă (Nota 12 *)
- până în primăvara anului 1942, URSS a atins nivelul antebelic al producției de avioane - cel puțin 1000 de avioane de luptă pe lună. Din iunie 1941 până în decembrie 1944, URSS a produs 97 de mii de avioane
- din a doua jumătate a anului 1942, industria sovietică a ajuns la linia de producție de 2500 de avioane pe lună cu o pierdere totală lunară de 1000 de avioane (Nota 9 *)
- la 22.06.1942, 85% din toată aviația sovietică cu bombardiere cu rază lungă de acțiune era 1789 de avioane DB-3 (din modificarea DB-3f s-a numit IL-4), restul de 15% - SB-3. Aceste aeronave nu s-au încadrat în primele lovituri aeriene germane, deoarece aveau sediul relativ departe de graniță (Nota 3 *)
- de-a lungul anilor de producție (1936-40) au fost construite 6831 bombardiere sovietice SB (Nota 41 *)
- 10292 I-16 biplanuri și modificările sale au fost produse din 1934 până în 1942
- la 22.06.1941 au fost produse 412 Yak-1 (Nota 39)
- 16 mii de Yak-9 au fost produse în timpul războiului
- IL-2 a fost cel mai masiv avion de atac al celui de-al Doilea Război Mondial. Din 1941 până în 1945 au fost produse 36 mii dintre ele (Nota 41 * și 37 *) Pierderile de avioane de atac în anii de război s-au ridicat la aproximativ 23 de mii.
- în anii celui de-al Doilea Război Mondial, 11 mii de piloți de atac sovietici au murit (Nota 25 *)
- în 1944, în părți pentru fiecare pilot de atac sovietic, existau două avioane (Nota 17 *)
- durata de viață a unei aeronave de atac a durat în medie 10-15 ieșiri, iar 25% dintre piloți au căzut la primul zbor, în timp ce au fost necesare cel puțin 10 ieșiri pentru a distruge un tanc german (Nota 9 *)
- URSS a primit 18,7 mii de avioane din SUA sub Lend-Lease (Nota 34 *), din care: 2243 P-40 „Curtiss”, 2771 A-20 „Douglas Boston”, 842 B-25 „Mitchell” bombardiere „de la SUA și 1338 „Supermarine Spitfire” și 2932 „Uragan” - (Nota 26 *) din Anglia.
- la începutul anului 1944, URSS avea 11.000 de avioane de luptă, germanii - nu mai mult de 2.000. În cei 4 ani de război, URSS a construit 137.271 de avioane și a primit 18.865 de avioane de toate tipurile, dintre care 638 de avioane au fost pierdute în timpul transport. Potrivit altor surse, la începutul anului 1944 existau de 6 ori mai multe avioane de luptă sovietice decât toate avioanele germane (Nota 8 *)
- pe „limcul ceresc” - U-2vs au luptat în timpul celui de-al Doilea Război Mondial aproximativ 50 de regimente aeriene (Nota 33 *)
- din monografia „1941 – lecţii şi concluzii”: „... din 250 de mii de ieşiri efectuate
Aviația sovietică în primele trei luni de război, împotriva tancului și coloanelor motorizate ale inamicului... „Luna record pentru Luftwaffe a fost iunie 1942, când (conform postărilor sovietice VNOS) au fost 83.949 de ieșiri de avioane de luptă de toate tipurile. realizat. Cu alte cuvinte," învins și distrus la sol "Aviația sovietică a zburat în vara anului 1941 cu o intensitate pe care germanii au reușit să o obțină în doar o lună în timpul întregului război (Nota 13 *)
- Supraviețuirea medie a piloților sovietici în timpul celui de-al Doilea Război Mondial:
pilot de luptă - 64 de ieşiri
pilot de avion de atac - 11 ieșiri
pilot de bombardier - 48 de ieşiri
Pilot de bombardier torpilă - 3,8 ieșiri (Nota 45 *)
- rata accidentelor în Forțele Aeriene ale Armatei Roșii în ajunul celui de-al Doilea Război Mondial a fost uriașă - în medie, 2-3 avioane s-au prăbușit pe zi. Această situație a fost în mare măsură păstrată în timpul războiului. Nu este o coincidență că, în timpul războiului, pierderile aeronavelor non-combat au fost de peste 50% (Nota 9 *)
- „pierderi nesocotite” - 5240 de avioane sovietice rămase pe aerodromuri după ce au fost capturate de germani în 1941
- pierderile medii lunare ale Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii din 1942 până în mai 1945 s-au ridicat la 1000 de avioane, dintre care cele nede luptă - peste 50%, iar în 1941 pierderile de luptă au fost de 1700 de avioane, în total - 3500 pe lună (Notă 9 *)
- pierderile nede luptă ale aviației militare sovietice în cel de-al doilea război mondial s-au ridicat la 60.300 de avioane (56,7%) (Nota 32 *)
- în 1944, pierderile aviației militare sovietice s-au ridicat la 24.800 de vehicule, dintre care 9.700 au fost pierderi de luptă, iar 15.100 au fost pierderi non-combat (Nota 18 *)
- de la 19 la 22 de mii de luptători sovietici au fost pierduți în al Doilea Război Mondial (Nota 23 *)
- în conformitate cu Decretul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 632-230ss din 22.03.1946 „Cu privire la rearmarea Forțelor Aeriene, avioane de luptă de apărare aeriană și aviație navală cu aeronave moderne de fabricație internă”: „ ... se retrage din serviciu în 1946 și se anulează: tipuri de avioane de luptă străine, inclusiv Airacobra - 2216 avioane, Thunderbolt - 186 avioane, Kingcobra - 2344 avioane, Kittyhawk - 1986 avioane, Spitfire - 1139 avioane, Hurricane - 421 avioane în total. 7392 aeronave și 11937 aeronave interne învechite (Nota 1 *)
Forțele aeriene germane:
- în timpul ofensivei germane din 1917, până la 500 de avioane rusești au devenit trofee germane (Nota 28 *)
- conform Tratatului de la Versailles, Germania a trebuit să arunce la casa 14 mii de aeronave după sfârșitul Primului Război Mondial (Nota 32 *)
- producția în serie a primei avioane de luptă din Germania nazistă a început abia în 1935-1936 (Nota 13 *). Astfel, în 1934, guvernul german a adoptat un plan de a construi 4.000 de avioane până la 30.09.1935. Printre ei nu era nimic altceva decât gunoi (Nota 52 *)
- 03/01/1935 - recunoașterea oficială a Luftwaffe. Au fost 2 regimente de Ju-52 și Do-23 (Nota 52 *)
- 771 de luptători germani au fost produse în 1939 (Nota 50 *)
- în 1939, Germania a produs 23 de avioane de luptă zilnic, în 1940 - 27, iar în 1941 - 30 de avioane (Nota 32 *) Până în primăvara anului 1942, Germania producea până la 160 de avioane pe lună
- 09/01/1939 Germania a început cel de-al Doilea Război Mondial cu 4093 avioane (dintre care 1502 bombardiere) (Nota 31 *)
- în ajunul celui de-al Doilea Război Mondial, Germania avea 6852 de avioane, dintre care 3909 de aeronave de toate tipurile au fost alocate pentru a ataca URSS. Acest număr includea 313 lucrători din transport și 326 avioane de comunicații. Din cele 3270 de avioane de luptă rămase: 965 de avioane de luptă (aproape în mod egal - Bf-109e și BF-109f), 102 de vânătoare-bombardiere (Bf-110), 952 de bombardiere, 456 de avioane de atac și 786 de avioane de recunoaștere (Nota 32 *). Potrivit altor surse, la 22 iunie 1941, germanii s-au concentrat împotriva URSS; 1037 (inclusiv 400 de luptă pregătite) Bf-109; 179 Bf-110 ca bombardiere de recunoaștere și ușoare, 893 bombardiere (281 He-111, 510 Ju-88, 102 Do-17), avioane de atac - 340 Ju-87, avioane de recunoaștere - 120. Total - 2534 (din care aproximativ 2000 gata de luptă). La fel și 1000 de avioane ale aliaților germani
- după transferul în decembrie 1941 a 250-300 de aeronave ale Corpului 2 Aer din URSS pentru operațiuni în regiunea Malta și Africa de Nord, numărul total al Luftwaffe pe frontul sovietic a fost redus de la 2465 aeronave la 12/01/ 1941 la 1700 aeronave la 31.12.1941. În ianuarie 1942, numărul aeronavelor germane a fost redus și mai mult după transferul aeronavelor Corpului 5 aerian în Belgia (Nota 29 *)
- în 1942, Germania a produs 8,4 mii de avioane de luptă. Potrivit altor surse, germanii produceau doar până la 160 de avioane pe lună.
- în 1943, Germania a produs lunar mediu 849 de luptători (Nota 49 *)
- 84320 de avioane de toate tipurile au fost produse în Germania în 1941-45. (Nota 24 *) - în total, 57 de mii de avioane germane de toate tipurile au fost distruse în anii celui de-al doilea război mondial
- 1190 de hidroavioane au fost produse de industria aviației germane în timpul celui de-al doilea război mondial (Nota 38): 541 dintre ele Arado 196a
- Au fost construite în total 2500 de avioane de legătură Storch. Potrivit altor surse, a fost produs 2871 Fi-156 "Storch" ("Aist"), iar în vara anului 1941 germanii au confiscat o fabrică pentru producerea copiei sale contrafăcute sovietice OKA-38 "Aist" (Nota 37 *)
- bombardierul german Ju-88 a fost lansat cu un total de 15100 de avioane (Nota 38 *)
- 1433 de avioane cu reacție Me-262 au fost produse în Germania în timpul celui de-al doilea război mondial (Nota 21 *)
- au fost produse în total 5709 Ju-87 „Stuka” (Nota 40*) și 14676 Ju-88 (Nota 40* și 37*)
- pentru anii 1939-45 au fost produse 20087 avioane de vânătoare FW-190, în timp ce producția a atins apogeul la începutul anului 1944, când au fost produse zilnic 22 de avioane de acest tip (Nota 37 * și 38 *)
- în anii celui de-al Doilea Război Mondial, au fost produse 35 de mii de luptători germani Bf-109 (Nota 14 * și 37 *)
- după ce a lansat 3225 Ju-52 de transport ("mătușa Yu") din 1939, industria aeronautică germană a fost nevoită să-și oprească producția în 1944 (Nota 40 *)
- în anii de război, 846 de „cadre” - FВ-189 au fost produse la întreprinderile aviatice cehe pentru Luftwaffe. În URSS, acest tip de aeronave nu a fost produs deloc.
- un total de 780 de cercetăși - au fost eliberați observatori Hs-126 ("Crutch") (Nota 32 *)
- Aeronave germane nereușite adoptate de Wehrmacht: avioane de atac 871 Hs-129 (lansate în 1940), 6500 Bf-110 (6170 - Nota 37 *), 1500 Me-210 și Me-410 (Nota 15 *). Germanii au recalificat avionul de vânătoare eșuat Ju-86 într-o aeronavă strategică de recunoaștere (Nota 32 *). Do-217 nu a devenit un luptător de noapte de succes (au fost produse 364, dintre care 200 - în 1943) (Nota 46 *). Produs în cantități de peste 1000 de unități (conform altor surse, au fost produse doar 200 de avioane, alte 370 se aflau în diferite stadii de pregătire, iar piese și componente au fost produse pentru alte 800 de avioane - Nota 38 *) germanul He-177 greu bombardier din cauza numeroaselor accidente deseori pur și simplu ars în aer (Nota 41 *). Avionul de atac Ne-129 s-a dovedit a fi extrem de nereușit din cauza controlului greu, a blindajului slab al motorului, a armelor slabe de pupa (Nota 47 *)
- în 1945, ponderea luptătorilor din toată aviația militară produsă în Germania era de 65,5%, în 1944 - 62,3% (Nota 41 *)
- în anii celui de-al Doilea Război Mondial, germanii au lansat 198 de avioane de transport militar grele, cu șase motoare, Me-323, nereușite în totalitate, de la planoare Gigant transformate, care la un moment dat erau destinate aterizării (puteau transporta 200 de parașutiști sau un anumit număr de tancuri și tunuri antiaeriene de 88 mm) către teritoriul Angliei (Notele 41* și 38*)
- în 1941, pierderea Ju-52 de transport a depășit pentru prima dată producția lor - au fost pierdute peste 500 de avioane și au fost produse doar 471 (Nota 40 *)
- 273 Ju-87 au acționat împotriva URSS, în timp ce Polonia a fost atacată de 348 Ju-87 (Nota 38*)
- timp de 8 luni (08/01/40 - 31/03/41) din cauza accidentelor și dezastrelor, Luftwaffe a pierdut 575
avioane și 1368 de persoane au murit (Nota 32 *)
- cei mai activi piloți aliați au efectuat 250-400 de ieșiri în cel de-al doilea război mondial, în timp ce cifre similare pentru piloții germani au fluctuat între 1000-2000 de ieșiri
- până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, 25% dintre piloții germani stăpâniseră abilitatea de a pilota oarbă (Nota 32 *)
- în 1941, un pilot de vânătoare german, care a părăsit școala de zbor, a avut peste 400 de ore în total
ore de zbor, dintre care cel puțin 80 de ore - pe un vehicul de luptă. După ce în grupul aerian de rezervă, un absolvent
a adăugat încă 200 de ore (Nota 32*)
- în timpul celui de-al Doilea Război Mondial au fost 36 de piloți germani, fiecare dintre aceștia doborât peste 150 de avioane sovietice și aproximativ 10 piloți sovietici, fiecare dintre ei doborât 50 sau mai multe avioane germane (Nota 9 *)
- muniția luptătorului Bf-109F este suficientă pentru 50 de secunde de tragere continuă de la mitraliere și 11 secunde de la tunul MG-151 (Nota 13*)
- racheta V-2 a constat din 45 de mii de piese, Germania a putut produce până la 400 de rachete de acest tip în fiecare lună
- din 4.300 de rachete V-2, peste 2.000 au explodat la sol sau în aer în timpul lansării sau la stânga
clădire în timpul zborului. Doar 50% dintre rachete lovesc un cerc cu diametrul de 10 km (Nota 27*). În total, la Londra au fost înregistrate 2419 lovituri cu rachete V și la Anvers 2448. Dintre cele trase în ținte, 25% dintre rachete și-au atins ținta. În total, au fost fabricate 30 de mii de rachete V-1. În 1945, viteza rachetelor V-1 a ajuns la aproximativ 800 km\\h. (Nota 9*)
- 14.06.1944 primul V-2 a căzut pe Londra. Din cele 10492 de avioane V-2 trase la Londra, 2419 au zburat către țintă. Alte 1115 rachete au explodat în sudul Angliei (Nota 35 *)
- de la aeronavele de transport Non-111 (N-22) până la sfârșitul anului 1944, 8696, 4141 și 151 V-2 au fost trase în Anvers, Londra și, respectiv, Bruxelles (Nota 35 *)
USAF:
- după primul război mondial, în noiembrie 1918, 1172 de „ambarcațiuni zburătoare” erau în serviciu în SUA (Nota 41 *)
- 09/01/1939, Statele Unite aveau 1576 de avioane de luptă la începutul celui de-al doilea război mondial (Nota 31 *)
- în anii celui de-al Doilea Război Mondial, industria aviației din SUA a produs peste 13 mii de Warhawks, 20 de mii de Wildcats și Hellcats, 15 mii de Thunderbolts și 12 mii de Mustang-uri (Nota 42 *)
- 13 mii de bombardiere americane B-17 au fost produse în cel de-al doilea război mondial (Nota 41 *)
Forțele aeriene britanice:
- cel mai masiv bombardier englez 2 MV "Wellington" a fost produs în valoare de 11.461 de avioane (Nota 51 *)
- 09/01/1939 Anglia a început al doilea război mondial cu avioane de luptă din 1992 (Nota 31 *)
- deja în august 1940, Anglia producea zilnic de 2 ori mai mulți luptători decât
Germania. Numărul lor total a depășit ulterior cu atât de mult numărul de piloți încât
în curând a permis transferul unei părți a aeronavei pentru conservare sau transfer în alte țări prin împrumut-închiriere (Nota 31 *)
- din 1937 până la sfârșitul celui de-al doilea război mondial, au fost produse peste 20 de mii de luptători britanici Spitfire (Nota 41 *)
Forțele aeriene ale altor țări:
- 09/01/1939 Franța a început cel de-al Doilea Război Mondial cu 3335 de avioane (Nota 31 *): 1200 de luptători, 1300 de bombardiere, 800 de recunoaștere, 110.000 de personal
- în 1942, Japonia 3,2 mii de avioane de luptă
- în total, forțele aeriene poloneze aveau 1900 de avioane la începutul războiului (Nota 8 *)
- Fortele Aeriene Romane la 22.06.1941: 276 avioane de lupta, inclusiv 121 de vanatoare, 34 de bombardiere medii si 21 usoare, 18 hidroavioane si 82 de avioane de recunoastere. Alte 400 de avioane erau în școli de zbor. Nu are sens să precizăm tipurile de aeronave din cauza învechirii morale și fizice. 250 de avioane românești (205 pregătite pentru luptă) alocate împotriva URSS au fost opuse de aproximativ 1900 de avioane sovietice. În ajunul războiului, germanii au recalificat 1500 de specialiști români în aviație și au fost de acord să furnizeze României Bf-109u și He-110e moderne. În ajunul războiului, 3 escadroane au fost reechipate cu noul vânător românesc IAR-80 (Nota 7 *)
ALTE:
- în „bătălia pentru Anglia” germanii au pierdut 1733 de avioane (Nota 30 *). Potrivit altor surse, pierderile s-au ridicat la 1.792 de aeronave, dintre care 610 au fost Bf-109. Pierderile britanicilor s-au ridicat la 1172 de avioane: 403 Spitfires, 631 Hurricane, 115 Blenheim și 23 Defiants (Nota 37 *)
- mai mult de 200 de avioane de luptă americane P-36 au fost fabricate pentru Franța înainte de cel de-al doilea război mondial (Nota 41*)
- în septembrie 1944, există un vârf al numărului de bombardiere aliate în Europa - mai mult de 6 mii (Nota 36 *)
- 250 de milioane de cartușe de aviație primite în cadrul Lend-Lease au fost retopite (Nota 9 *)
- în anii celui de-al Doilea Război Mondial, finlandezii (VVS-Air Defense) revendică 2787, românii - circa 1500, ungurii - circa 1000, italienii - 150-200, slovacii - 10 avioane sovietice doborâte. Alte 638 de avioane sovietice doborâte sunt în conturile de luptă ale escadrilelor de luptă slovacă, croată și spaniolă. Potrivit altor surse, împreună aliații germani au doborât nu mai mult de 2400 de avioane sovietice (Nota 23 *)
- pe frontul sovieto-german au fost distruși aproximativ 3240 de luptători germani, dintre care 40 au fost contabilizați de aliații URSS (Forța Aeriană-Apărarea Aeriană a Polonezilor, Bulgarilor și Românilor din 1944, francezii din Normandia-Neman) ( Nota 23 *)
- la 01.01.1943, 395 de avioane de luptă de zi germane au operat împotriva aeronavelor sovietice 12300, la 01.01.1944 - 13400, respectiv 473 (Nota 23 *)
- după 1943, de la 2\\3 la 3\\4 din întreaga aviație germană au contracarat aviația coaliției anti-Hitler din Europa de Vest (Nota 23 *) Formate la sfârșitul anului 1943, 14 armate aeriene sovietice au pus capăt dominația aviației germane pe cerul URSS (Nota 9 * )
- pierderi ale aviației sovietice în primele zile ale războiului: 1142 (800 au fost distruse la sol), din care: Districtul de Vest - 738, Kiev - 301, Baltica - 56, Odesa - 47. Pierderi ale Luftwaffe în 3 zile - 244 (din care 51 în prima zi a războiului) (Nota 20*)
- la 22.06.1941, germanii au repartizat 3 bombardiere pentru a ataca fiecare aerodrom militar sovietic. Lovitura a fost dată de bombele cu fragmentare de 2 kilograme SD-2. Raza de distrugere a bombei este de 12 metri cu 50-200 de fragmente. O lovitură directă de la o astfel de bombă era echivalentă cu un proiectil antiaerien de putere medie (Nota 22*) Aeronava de atac Stuka transporta 360 de bombe SD-2 (Nota 19*)
- în 1940, în URSS au fost produse 21447 de motoare de aeronave, din care mai puțin de 20% a fost ponderea dezvoltărilor interne. În 1940, durata medie de viață a motoarelor de aeronave sovietice era de 100-150 de ore, în realitate - 50-70 de ore, în timp ce această cifră în Franța și Germania este de 200-400 de ore, în SUA - până la 600 de ore (Nota 16 * )
- la începutul războiului în partea europeană a URSS, Forțele Aeriene Sovietice aveau 269 de avioane de recunoaștere dintr-un total de 8.000 de avioane împotriva Germaniei, 219 de avioane de recunoaștere cu rază lungă și 562 de avioane de recunoaștere cu rază scurtă, dintr-un total de 3.000 de avioane. (Nota 10 *)
- forțele aeriene aliate din teatrul mediteranean după căderea Tunisiei, estimate la 5000 de avioane, s-au opus nu mai mult de 1250 de avioane „axelor”, dintre care aproximativ jumătate erau germane și jumătate italiene. Dintre avioanele germane, doar 320 erau potrivite pentru acțiune, iar printre ele 130 de luptători Messerschmitt cu toate modificările (Nota 8 *)
- Aviația Flotei de Nord a URSS în 1944: 456 de avioane pregătite pentru luptă, dintre care 80 erau zburătoare. Aviația germană din Norvegia era formată din 205 aeronave în 1944 (Nota 6 *)
- Forțele aeriene germane din Franța au pierdut 1401 avioane, francezii au pierdut doar avioane de vânătoare - 508 (257 de piloți de vânătoare au murit) (Nota 5 *)
Forțele aeriene ale URSS în anii dinainte de război s-au dezvoltat ca o ramură independentă a Forțelor Armate, iar în ajunul războiului a fost organizată în mai multe grupuri. Unitatea tactică principală era divizia. O parte a aviației bombardiere cu rază lungă de acțiune a fost consolidată în corpul de aviație. Până în iunie 1941, existau 79 de divizii aeriene și 5 brigăzi aeriene. Numărul regimentelor aeriene a crescut. În comparație cu 1939, până în iunie 1941 numărul acestora creștea cu 80%. Dar până la începutul războiului, desfășurarea aviației și restructurarea spatelui aviației nu au putut fi efectuate, personalul de zbor era în curs de recalificare.
Au lipsit instalațiile de întreținere și reparații, echipamente noi. Dezvoltarea rețelei de aerodromuri a rămas în urmă cu ritmul dezvoltării aviației. Forțele aeriene erau înarmate cu avioane de luptă de diferite modele, majoritatea aveau viteză redusă și arme slabe. Noile aeronave (MIG-3, Yak-1, LaGG-3, PE-2, IL-2 și altele) nu au fost inferioare celor germane naziste în ceea ce privește capacitățile de luptă și le-au depășit într-o serie de indicatori. Cu toate acestea, intrarea lor în Forțele Aeriene a început cu puțin timp înainte de începerea războiului, iar până la 22 iunie 1941, erau doar 2.739 dintre ei.
Personalul de aviație a fost instruit în trei academii de aviație, 78 de zbor și 18 școli și colegii tehnice.
În prima zi a războiului, aviația germană fascistă a lansat atacuri surpriză asupra aerodromurilor sovietice, pe care se baza 65% din aviația districtelor militare de graniță de vest. Forțele armate au pierdut 1.200 de avioane la sol, iar în aer, doar un district militar din Belarus a pierdut 738 de avioane. Aviația inamică a preluat supremația aeriană într-o serie de sectoare ale frontului sovieto-german. Acest lucru a pus forțele terestre sovietice și aviația într-o poziție dificilă și a fost unul dintre motivele eșecurilor temporare ale aviației sovietice în prima perioadă a războiului. În ciuda marilor dificultăți, piloții sovietici au dat dovadă de un mare curaj, curaj și eroism de masă. În prima zi a războiului, au făcut 6.000 de ieşiri. Guvernul sovietic a luat măsuri care vizează întărirea forțelor aeriene, restructurarea industriei aviației și formarea personalului aviației. În august 1941, GKO a decis să reorganizeze forțele aeriene. Reorganizarea s-a încheiat în ansamblu prin 1943 și a reprezentat un sistem mai complex decât în ajunul și la începutul războiului.
În timpul ostilităților, aviația a oferit un mare sprijin formațiunilor terestre. Acest tip de trupe a fost cheia victoriei în sute de operațiuni militare.
Până la începutul războiului, activitatea industriei aviatice, care devenise o ramură majoră a economiei naționale la mijlocul anilor 1930, fusese restructurată substanțial. În 1939, Comitetul Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune și guvernul sovietic au luat măsuri urgente pentru a întări industria aviației pentru a o transfera la producția de echipamente militare de aviație mai avansate. În 1939 - începutul anului 1941, au fost construite, testate, puse în funcțiune și puse în producție în serie noi modele de avioane de luptă: bombardiere LaGG-3, MIG-3, Yak-1, PE-2, PE-8, Il-4. , aeronava de atac Il-2. Industria aviației a trecut complet la producția de avioane - monoplane cu tren de aterizare retractabil, un fuzelaj raționalizat, un baldachin închis etc. Viteza luptătorilor sovietici a ajuns la 600 - 650 km / h, plafonul a fost de 11 - 12 km, raza de zbor a fost de 3 - 4 mii km, încărcătura bombei a fost de 3 - 4 tone.Numărul de fabrici din industrie a crescut cu 1,7 ori comparativ cu 1937; până în 1941, capacitatea de producție a crescut brusc, depășind capacitatea fabricilor de avioane germane. Cu toate acestea, industria aviației germane a produs doar modele noi de aeronave, în timp ce cea sovietică a produs atât modele noi, cât și vechi. Producția în serie de vehicule de luptă cu modele noi a fost lansată în URSS în 1940. În total, în 1940 și prima jumătate a anului 1941, industria aviației din URSS a produs 249 de avioane de atac Il-2, 322 de luptători LaGG-3, 399 Yak-1, 111 MiG-1, 1289 MiG-3, 459 Pe- 2 bombardiere în scufundare.
În primele zile ale războiului, industria aviației a fost însărcinată să realizeze o creștere semnificativă a producției de vehicule de luptă, în special de noi tipuri. Industria aviației a fost transferată în multe fabrici de construcții de mașini și mașini-unelte, precum și în întreprinderi care produc echipamente electrice. A început construcția de noi fabrici de avioane.*
În iulie 1941, au fost produse peste 1800 de avioane de luptă (de două ori producția medie lunară în prima jumătate a anului 1941), în septembrie - 2329. Cu toate acestea, din octombrie 1941, sa înregistrat o scădere semnificativă a producției de avioane, cauzată de relocare. a majorităţii fabricilor de avioane către regiunile de est ale ţării. Dar deja de la sfârșitul anului 1941, industria a început să crească continuu producția de noi avioane.
În total, în timpul războiului, industria aviației a stăpânit și a pus în producție în serie 25 de tipuri de avioane noi și modificate (vânătoare - 10 tipuri, bombardiere - 8, avioane de atac - 2, transport - 4, antrenament - 1) și 23 de tipuri de motoare de avioane.
Noile aeronave au fost construite după un design simplu din materiale nedeficiente, ceea ce a facilitat foarte mult producția lor în serie în condiții de război. În ceea ce privește simplitatea și fiabilitatea, aeronavele sovietice diferă favorabil de cele străine.
Aviația în bătălia de la Kursk
Până în vara lui 1943, centrul de greutate al luptei pentru supremația aeriană se mutase în sectorul central al frontului sovieto-german.
Pentru a-și susține forțele terestre din aer, comandamentul german fascist a creat două grupări puternice: una la sud de Orel, cealaltă la nord de Harkov. În total, forțele de aviație inamice din zona Kursk Bulge au fost formate din 2050 de avioane (1200 de bombardiere, 600 de luptători, 150 de avioane de recunoaștere). În bătălia următoare, naziștii au făcut un mare pariu pe aviație, s-au concentrat pe Kursk Bulge 65% din toate aeronavele de pe frontul sovieto-german, inclusiv noi tipuri de avioane de luptă - luptătorul Focke-Wulf-190a, Messer modificat. - Schmitt-109", aeronava de atac "Henschel-129".
Grupul de aviație al trupelor sovietice era format din Armata a 16-a Aeriană (comandantul general S.I. Rudenko) a Frontului Central, al 2-lea (comandantul general S.A. Krasovsky) al Frontului Voronej și al 17-lea (comandantul general V.A. Sudeț) Frontul de Sud-Vest, precum și principalele forţe ale aviaţiei cu rază lungă de acţiune. Frontul de stepă includea Armata a 5-a Aeriană (comandată de generalul S.K. Gorchakov). În total, formațiunile de aviație sovietice care operează pe Kursk Bulge au existat 1650 de avioane.
Astfel, raportul general de forțe, 1,3:3, a fost în favoarea Germaniei. Până la începutul bătăliei, a existat o reînnoire semnificativă a flotei de avioane a Forțelor Aeriene sovietice. A fost elaborată cu atenție organizarea interacțiunii dintre aviație și forțele terestre, pentru care cartierul general al armatelor aeriene și-a alocat reprezentanții forțelor terestre. Până la începutul bătăliei, cartierul general al armatelor aeriene se deplasa mai aproape de front (40 - 50 km de linia frontului. Din octombrie 1942, fiecare a doua aeronave de luptă avea stații radio transceiver.
Corpurile din spate ale armatelor aeriene, cu batalioane de ingineri atașate, au pregătit intens rețeaua aerodromurilor, au acumulat stocuri de luptă și material. Populația a fost implicată în construcția de aerodromuri.
În ziua de 5 iulie, piloții sovietici au doborât 260 și au distrus 60 de avioane inamice în lupte aeriene. Pierderile noastre s-au ridicat la 176 de aeronave. Ca urmare a opoziției luptătorilor noștri și a pierderilor suferite, activitatea aviației inamice a scăzut după-amiaza pe Frontul Central, iar în Frontul Voronej inamicul nu a reușit deloc să învingă rezistența luptătorilor noștri.
Totuși, nu totul a mers bine. Neajunsuri au fost relevate în acțiunile luptătorilor noștri. Le plăcea să lupte cu luptătorii inamici și, uneori, lăsau bombardierele nesupravegheate. Notificarea apropierii unui inamic aerian nu a fost organizată clar. Evaluând toate acestea, comanda Forțelor Aeriene, comandanții armatelor aeriene a doua zi (6 iulie) au schimbat formele și metodele de operare ale aviației noastre și au trecut la lovituri masive împotriva trupelor inamice care înaintau. În același timp, s-au făcut ajustări în organizarea operațiunilor de luptă ale luptătorilor. Zonele de patrulare au fost mutate pe teritoriul inamic. Luptătorii au început să direcționeze cu ajutorul radioului în primul rând la bombardiere.
Ca urmare a creșterii pierderilor, aviația germană și-a redus drastic activitatea. Dacă pe 5 iulie s-au înregistrat 4298 de ieșiri pe fronturile Central și Voronezh, atunci pe 6 iulie - doar 2100.
Începând cu 7 iulie, luptătorii sovietici au preluat ferm inițiativa în aer. Activitatea aviației germane a scăzut în fiecare zi. Până la 10 iulie, capacitățile ofensive ale trupelor naziste în direcția Oryol s-au secat.
În timpul contraofensivei trupelor noastre din Bătălia de la Kursk, pentru prima dată în Marele Război Patriotic, a fost efectuată o ofensivă aeriană.** În timpul contraofensivei de lângă Kursk, aviația sovietică a făcut peste 90.000 de ieșiri. În 1700 de bătălii aeriene au fost distruse 2100 de avioane inamice, în plus, 145 de avioane au fost distruse și avariate pe aerodromuri și 780 de avioane au fost doborâte de artileria antiaeriană.
Eroismul de masă și abilitățile înalte de luptă au fost demonstrate de piloți în timpul bătăliilor. Isprava nemuritoare a fost realizată pe 6 iulie 1943 de pilotul A.K. Gorovets. Într-o bătălie aeriană, a doborât 9 avioane inamice. I s-a acordat postum titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Pe 8 iulie, comandantul de escadrilă M.Malov, acoperind corpul 2 de tancuri Tatsinsky, a distrus mai multe tancuri inamice. În ultimul atac, avionul său a fost lovit de tunuri antiaeriene, iar pilotul curajos a trimis mașina în flăcări într-un grup de tancuri inamice. Postum, M. Malov a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Piloții A. Nechaev, M.S. Tokarev au murit prin moartea Eroilor. Aici pilotul, sublocotenentul I.N. Kozhedub, mai târziu de trei ori Erou al Uniunii Sovietice, a primit botezul de foc.
În luptele aeriene, puterea aviatică a Germaniei fasciste se topia. Cucerirea supremației aeriene a fost asigurată de creșterea cantitativă și calitativă continuă a forțelor aeriene sovietice, de o masare mai hotărâtă a aviației în direcțiile principale, de o creștere a abilităților militare ale personalului de zbor și de noi metode de utilizare a aviației.
Marele Război Patriotic a început în zorii zilei de 22 iunie 1941, când Germania nazistă, încălcând tratatele sovieto-germane din 1939, a atacat Uniunea Sovietică. De partea ei erau România, Italia, iar câteva zile mai târziu Slovacia, Finlanda, Ungaria și Norvegia.
Războiul a durat aproape patru ani și a devenit cea mai mare ciocnire armată din istoria omenirii. Pe frontul care se întinde de la Barents până la Marea Neagră, pe ambele părți s-au luptat în perioade diferite de la 8 milioane la 12,8 milioane de oameni, au folosit de la 5,7 mii la 20 mii de tancuri și tunuri de asalt, de la 84 mii la 163 mii de tunuri și mortiere, din 6,5 mii până la 18,8 mii aeronave.
LaGG-3 a fost unul dintre avioanele de noua generație adoptate de URSS chiar înainte de război. Printre principalele sale avantaje a fost utilizarea minimă a materialelor rare în construcția aeronavei: LaGG-3 a constat în cea mai mare parte din lemn de pin și deltă (placaj impregnat cu rășină).LaGG-3 - un luptător din pin și placaj
LaGG-3 a fost unul dintre avioanele de noua generație adoptate de URSS chiar înainte de război. Printre principalele sale avantaje a fost utilizarea minimă a materialelor rare în construcția aeronavei: LaGG-3 a constat în cea mai mare parte din lemn de pin și deltă (placaj impregnat cu rășină).
Il-2 - „tanc zburător” sovietic
Avionul de atac sovietic Il-2 a devenit cel mai masiv avion de luptă din istorie. A luat parte la luptele din toate teatrele de operațiuni militare ale Marelui Război Patriotic. Proiectanții au numit aeronava pe care au dezvoltat-o „tanc zburător”, iar piloții germani l-au numit Betonflugzeug - „aeronava din beton” pentru capacitatea sa de supraviețuire.
Junkers-87 - un simbol al agresiunii fasciste
„Junkerii” din prima zi a războiului au luat parte la bombardarea URSS, devenind unul dintre simbolurile blitzkrieg-ului. În ciuda vitezei reduse, a vulnerabilității și a aerodinamicii mediocre, Yu-87 a fost una dintre cele mai eficiente arme ale Luftwaffe datorită capacității sale de a arunca bombe în timpul scufundării.
I-16 - baza aviației de luptă a URSS
I-16 este primul avion în serie de mare viteză cu aripi joase din lume cu tren de aterizare retractabil. Până la începutul Marelui Război Patriotic, aeronava era depășită, dar el a fost cel care a stat la baza aviației de luptă a URSS. Piloții sovietici l-au numit „măgar”, spaniolă – „mosca” (zbură) și germană – „rata” (șobolan).
Un videoclip care anunță o serie de lucrări infografice despre avioanele militare din anii 1940,
Până la începutul războiului, erau semnificativ mai multe avioane de luptă MiG-3 în serviciu decât alte avioane. Cu toate acestea, „al treilea” MiG a fost încă insuficient stăpânit de piloții combatanți, recalificarea majorității dintre ei nu a fost finalizată.
În scurt timp, pe MiG-3 s-au format două regimente cu un procent mare de testeri familiarizați cu ele. Acest lucru a ajutat parțial la eliminarea deficiențelor pilotajului. Dar totuși, MiG-3 a pierdut chiar și în fața luptătorilor I-6, obișnuiți la începutul războiului. Depășind ca viteză la altitudini de peste 5000 m, la altitudini mici și medii, era inferior celorlalți luptători.
Acesta este atât un dezavantaj, cât și în același timp un avantaj al „al treilea” MiG. MiG-3 este o aeronavă de mare altitudine, toate cele mai bune calități ale cărora s-au manifestat la o altitudine de peste 4500 de metri. Și-a găsit utilizarea ca luptător de noapte de mare altitudine în sistemul de apărare aeriană, unde plafonul său mare de până la 12.000 de metri și viteza la altitudini au fost decisive. Deci, MiG-3 a fost folosit în principal până la sfârșitul războiului, în special pentru paza Moscovei.
În prima bătălie asupra capitalei, pe 22 iulie 1941, Mark Gallay, pilotul celei de-a 2-a escadrile aeriene de luptă separată de apărare aeriană din Moscova, a doborât un avion inamic pe un MiG-3. La începutul războiului, unul dintre ași-piloți Alexander Pokryshkin a zburat în același avion și a câștigat prima sa victorie.
Yak-9: „regele” modificărilor
Până la sfârșitul anilor 1930, biroul de proiectare al lui Alexander Yakovlev producea avioane ușoare, în principal sport. În 1940, avionul de vânătoare Yak-1, care avea calități excelente de zbor, a fost pus în producție. La începutul războiului, Yak-1 a luptat cu succes pe piloții germani.
Deja în 1942, Yak-9 a început să intre în serviciul forțelor noastre aeriene. Noul vehicul sovietic era foarte manevrabil, permițându-i să desfășoare lupte dinamice aproape de inamic la altitudini joase și medii.
Yak-9 s-a dovedit a fi cel mai mare luptător sovietic al Marelui Război Patriotic. A fost produs din 1942 până în 1948, în total au fost construite aproape 17 mii de avioane.
Designul Yak-9 a folosit duraluminiu în loc de lemn greu, ceea ce a făcut aeronava mai ușoară și a lăsat loc pentru modificări. Abilitatea lui Yak-9 de a face upgrade a devenit principalul său avantaj. A avut 22 de modificări majore, dintre care 15 au fost produse în serie. Acesta este un avion de luptă de primă linie, un avion de luptă-bombarde, un interceptor, de escortă, o aeronavă de recunoaștere, o aeronavă de pasageri cu destinație specială și o aeronavă de antrenament.
Luptătorul Yak-9U, care a apărut în toamna anului 1944, este considerată cea mai reușită modificare. Este suficient să spunem că piloții lui l-au numit „ucigașul”.
La-5: soldat disciplinat
La începutul Marelui Război Patriotic, aviația germană avea un avantaj pe cerul URSS. Dar în 1942, a apărut un vânător sovietic care ar putea lupta în condiții egale cu avioanele germane - acesta este La-5, dezvoltat la Biroul de proiectare Lavochkin.
În ciuda simplității sale - cabina La-5 nu avea nici măcar cele mai elementare instrumente precum orizontul artificial - piloților le-a plăcut imediat avionul.
Noul avion al lui Lavochkin avea o construcție solidă și nu s-a prăbușit nici după zeci de lovituri directe. Totodată, La-5 avea o manevrabilitate și o viteză impresionante: timpul de viraj era de 16,5-19 secunde, viteza de peste 600 km/h.
Un alt avantaj al La-5 este că, în calitate de soldat disciplinat, nu a efectuat acrobația cu „tibușon” fără un ordin direct de la pilot, iar dacă a intrat în picior, a ieșit din ea la prima comandă.
La-5 a luptat pe cer peste Stalingrad și Bulga Kursk, pilotul as Ivan Kozhedub a luptat pe el, pe el a zburat celebrul Alexei Maresyev.
Po-2: bombardier de noapte
Aeronava Po-2 (U-2) este considerată cel mai masiv biplan din istoria aviației mondiale. Creand un avion de antrenament în anii 1920, Nikolai Polikarpov nu și-a imaginat că va exista o altă aplicație serioasă pentru mașina sa fără pretenții.
În timpul Marelui Război Patriotic, U-2 s-a transformat într-un bombardier de noapte eficient. Regimente de aviație au apărut în Forțele Aeriene Sovietice, înarmate exclusiv cu U-2. Aceste biplane au fost cele care au efectuat mai mult de jumătate din toate ieşirile bombardierelor sovietice în anii de război.
„Mașini de cusut” – așa numeau germanii U-2, bombardându-și unitățile noaptea. Un biplan ar putea face mai multe ieșiri pe noapte și, având în vedere încărcătura maximă cu bombe de 100-350 kg, aeronava ar putea arunca mai multă muniție decât un bombardier greu.
Pe biplanurile lui Polikarpov a luptat celebrul Regiment de Aviație al 46-lea Gărzi Taman. Patru escadrile de 80 de femei piloți, dintre care 23 au primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Pentru curaj și abilități de aviație, germanii le-au poreclit fetele Nachthexen - „vrăjitoare de noapte”. În anii de război, regimentul de aviație feminin a efectuat 23.672 de ieşiri.
În total, în timpul războiului au fost fabricate 11 mii de biplanuri U-2. Au fost produse la fabrica de avioane nr. 387 din Kazan. Cabinele pentru avioane și schiurile aeriene pentru ei au fost produse în serie la fabrica din Ryazan. Astăzi este uzina de instrumente de stat Ryazan (GRPZ), care face parte din KRET.
Abia în 1959, U-2, redenumit Po-2 în 1944 în onoarea creatorului său, și-a încheiat cei treizeci de ani de serviciu impecabil.
IL-2: tanc cu aripi
IL-2 este cel mai masiv avion de luptă din istorie, au fost produse peste 36 de mii de avioane în total. Atacurile Il-2 au adus pierderi uriașe inamicului, pentru care germanii au numit aeronava de atac „moartea neagră”, iar printre piloții noștri, de îndată ce nu au numit acest bombardier - „cocoaș”, „tanc înaripat”, „beton”. aeronave”.
IL-2 a intrat în producție chiar înainte de război, în decembrie 1940. Primul zbor pe el a fost făcut de celebrul pilot de testare Vladimir Kokkinaki. Aceste avioane blindate de atac în serie au intrat în serviciu la începutul războiului.
Avionul de atac Il-2 a devenit principala forță de lovitură a aviației sovietice. Cheia unei performanțe excelente de luptă a fost un motor de avion puternic, sticlă blindată necesară pentru a proteja echipajul, precum și tunurile și rachetele aeronavelor cu tragere rapidă.
Cele mai bune întreprinderi ale țării au lucrat la crearea de componente pentru cele mai masive avioane de atac din istorie, inclusiv cele incluse astăzi în Rostec. Întreprinderea lider pentru producția de muniție pentru aeronave a fost binecunoscutul Birou de proiectare a instrumentelor Tula. La uzina de sticlă optică Lytkarino a fost produsă sticlă blindată transparentă pentru vitrarea copertinei IL-2. Asamblarea motoarelor pentru avioanele de atac a fost efectuată în atelierele fabricii nr. 24, astăzi cunoscută sub numele de întreprinderea Kuznetsov. Elicele pentru aeronava de atac au fost produse la Kuibyshev la fabrica Aviaagregat.
Datorită tehnologiilor moderne de la acea vreme, IL-2 a devenit o adevărată legendă. A existat un caz când o aeronavă de atac s-a întors de la o plecare și s-au numărat peste 600 de lovituri pe ea. După o reparație rapidă, „tancurile înaripate” au intrat din nou în luptă.
