În 1989, împreună cu trei prieteni, am parcurs o parte din traseul Drumului Mort al lui Stalin.
Puțini oameni știu astăzi despre construcția acestei autostrăzi grandioase, dar niciodată născute. Presa oficială preferă să nu mai pomenească de sutele de mii de oameni nevinovați uciși pe acest șantier. Până acum, puțini oameni știu că în anii postbelici, regimul stalinist a folosit în principal metode represive antebelice pentru a implementa „marile proiecte de construcție ale comunismului”. Oamenii care au câștigat Marele Război Patriotic, eliberând Europa de sub jugul fascist, au fost din nou transformați în sclavi de către regimul stalinist. Toate proiectele majore de construcție socialiste au fost realizate de prizonieri. Arestările din anii de după război au ucis milioane de sovietici. Alexandru Isaevici Soljenițîn a fost primul care a deschis ochii lumii asupra esenței terorii sângeroase a lui Stalin. Din „Arhipelagul Gulag” am aflat imaginea generală a distrugerii totale de către tiran a propriului popor. Autorul a povestit oamenilor despre sute de lagăre de concentrare, răspândite ca o pânză de păianjen în toată țara noastră. Această poveste este despre un alt loc înfricoșător.

ÎNTREBĂRI FĂRĂ RĂSPUNSURI

Aruncă o privire la harta Trans-Uralilor de Nord. De-a lungul Cercului Arctic, dincolo de cursurile inferioare ale râului Ob, se află Ținutul Siberian de Vest. Aceasta este o țară aproape de netrecut, pustie, de mlaștini, frig puternic și țânțari.Este suficient să spunem că densitatea populației aici este de 1 persoană la 20 de kilometri pătrați. Nu există orașe aici, nici resurse minerale nu au fost descoperite pe vremea lui Stalin. Iarna aici durează opt luni pe an, temperatura scade adesea la 50 de grade, iar stratul de zăpadă ajunge la doi metri.

Din timpuri imemoriale, mica populație locală a fost nomadă. Neneții și Selkupi trăiau din vânătoare și pescuit, dar principala lor activitate era să conducă renii pe cărările lor vechi.
Și în aceste locuri sălbatice, hotheads din anturajul lui Stalin au decis, la scurt timp după Marele Război Patriotic, să construiască o cale ferată.
Jurnalele mele, care conțin amintiri ale unei călătorii de-a lungul acestui drum, au rămas nemișcate mulți ani pentru că nu am putut găsi o explicație rezonabilă pentru această construcție. Ce sau cine ar fi trebuit să fie transportat de-a lungul Cercului Arctic între Ob și Yenisei? „Trebuie să existe”, m-am gândit, „măcar o justificare pentru această mare aventură”. Înainte de război a fost construit Canalul Marea Albă-Baltică. Această construcție a ruinat sute de mii de oameni și miliarde de bani, dar cel puțin au încercat să o justifice cu nevoile economice naționale. Si aici?
Țara tocmai pusese capăt unui mare război cu Germania. Orașele și satele erau în ruine. Mâinile care lucrează își valorau greutatea în aur. Soldații care se întorceau din război și din captivitate abia au început să-și vină în fire. Și după 1946, ca și în 1937-1938, au început arestările în masă. Dar dacă în anii de dinainte de război au prins în principal „kulaki” și inteligența, acum rețeaua KGB a devenit ochiuri fine. Au fost arestate familii întregi, uneori împreună cu copii adolescenți. Au existat paisprezece acuzații de acuzație - de la notoriul articol 58, în temeiul căruia oricine putea fi declarat „dușman al poporului”, până la articolul absurd care acuza o persoană pentru funcția pe care a ocupat-o sub regimul țarist”. Pentru „marea construcție” a Siberiei, au curățat locuitorii din zonele care fuseseră sub ocupație, luptători și partizani subterani (se aflau și pe teritoriul inamic!) și membri ai rezistenței poloneze din Armata Internă. Prizonieri de război - germani și japonezi - au fost și ei conduși în Siberia, precum și emigranți albi și copiii lor arestați în țările europene.Au avut loc arestări pe scară largă în republicile baltice. Majoritatea celor arestați de această dată erau muncitori și țărani. Pe autostrada siberiană, lucrătorii din profesii intelectuale erau neprofitabili - au murit prea repede.
Așa au fost recrutați sclavi pentru a duce următoarea aventură monstruoasă Stalin-Beria.
La numai zece ani de la călătoria noastră de-a lungul Drumului Morții Stalin, am putut găsi o explicație clară a motivelor acestei construcții ridicole și teribile.

UNDE ESTE ÎNGROMPAT CÂINELE

În martie 1947, Consiliul de Miniștri al URSS a adoptat o rezoluție pentru a începe construcția unei autostrăzi de șapte sute de kilometri de la stația Chum (o continuare a drumului Kotlas-Vorkuta) pe coasta golfului Ob până în zona ​Capul Kamenny. Calea ferată trebuia să traverseze Uralii polari în valea râului Ob. Ofițerul de securitate colonelul Baranov a fost numit șef al construcțiilor. Pentru a începe construcția, s-a decis folosirea prizonierilor din lagărul din satul Abez.
De ce a fost nevoie de această rută? Șeful Expediției de Nord a proiectului feroviar, Tatarintsev, a explicat vag necesitatea acestuia prin nevoile economice ale regiunii. Cu toate acestea, câinele a fost îngropat mult mai adânc.
Când Stalin a auzit despre crearea unei bombe atomice americane de o putere extraordinară, el, după cum se știe, nu a reacționat la aceasta în exterior.
Dar curând această putere a fost demonstrată în două orașe japoneze - Hiroshima și Nagasaki.
Stalin a stabilit sarcina de a crea o astfel de armă fizicienilor sovietici. Ideea lui Lenin de a construi o societate socialistă în întreaga lume nu l-a abandonat. El a înțeles că nu se mai poate aștepta la o revoluție de jos în țările europene. Europa după război a fost divizată de aliați. Aceasta înseamnă că victoria socialismului poate fi obținută doar printr-un nou conflict militar. Și pentru aceasta a fost necesară crearea unor baze militare moderne, de preferință departe de granițele vestice.
La 4 februarie 1947, Consiliul de Miniștri a emis rezoluția nr. 228-104ss privind construcția unui port militar secret cu o fabrică de reparații navale dincolo de Urali. Desigur, era nevoie de o cale ferată pentru a livra mărfurile în port. Dezvoltarea tehnică a proiectului a fost încredințată conducerii Rutei Principale din Marea Nordului. Cu toate acestea, dezvoltatorii nu au putut ține pasul cu construcția începută în aprilie. În acest moment, fizicienii nucleari din Gulag sharashkas lucrau la crearea de noi arme super-puternice. Secretul proiectului i-a oferit finanțare nelimitată. Construcția a fost supravegheată de Ministerul Afacerilor Interne, condus de Lavrentiy Beria, care avea o vastă experiență în furnizarea de sclavi pentru întreprinderile lui Stalin. Barje cu prizonieri și materiale de construcție pluteau de-a lungul Ob. Feribotul transporta vechi locomotive cu abur care deserviseră pe liniile interne ale țării.
Si dintr-o data...

La începutul anului 1948, prospectorii au anunțat că au făcut o greșeală în „marea” lor întreprindere. S-a dovedit că adâncimea golfului Ob nu depășește cinci metri, iar la Capul Kamenny este de doar un metru și jumătate. Aceasta înseamnă că este imposibil să construiți un port în locația aleasă.
Organizatorii construcției și-au bătut mințile de groază despre cum să raporteze lui Stalin și Beria despre greșeala fatală. S-au gândit chiar să adâncească fundul înfundat al Golfului Ob până la zece metri, dar o astfel de întreprindere a depășit puterea chiar și a regimului stalinist.Construcțiile au continuat încă vreo opt luni.
Abia la 29 ianuarie 1949, prin rezoluția nr. 384-135-ss, Consiliul de Miniștri a oprit construcția, dar grea întreprindere nu s-a încheiat aici. Mai mult, a căpătat proporții și mai ambițioase.
Cum era organizată viața prizonierilor?
Tabăra în sine, clădirile de producție, barăcile pentru paznici și casele pentru conducere - toate acestea au fost numite o coloană de producție. Astfel de coloane au fost amplasate la fiecare 5-7 km, pe un șantier care trebuia construit într-un an.
Traseul a fost cu o singură cale, astfel că stații cu siding au fost construite la fiecare 60 de kilometri. Coloanele pentru femei și bărbați au fost construite separat, dar munca a fost aceeași în ambele. A fost necesar să săpați șanțuri, să umpleți pietriș și nisip, să descărcați vehicule, să transportați șine și traverse. Uneltele principale erau lopeți, roabe, târnăcopi și ranguri.
Cele mai dificile slujbe au revenit prizonierilor pionieri.Nămolul a fost aruncat înainte, acolo unde încă nu erau șine. Au fost transportați pe șlepuri, cu tractor sau împinși în sălbăticie și mlaștini prin propria lor putere. Acolo au fost aruncati sa se stabileasca in noi portiuni ale traseului planificat. Expediția a avut loc nu numai vara, ci și iarna. Oamenii au săpat pisoane, le-au izolat cu „cărămizi” de turbă și au construit podea din stâlpi. Nu aveau dreptul la saltele sau saltele. Jachetele noastre căptușite și pantalonii din bumbac au servit atât ca lenjerie de pat, cât și ca pătură. Nu este de mirare că rata mortalității în astfel de condiții a fost extrem de ridicată.
Materialele și utilajele de construcție au fost transportate în spațiul eliberat, iar pisoanele au fost înlocuite cu barăci. S-a format o nouă tabără sau coloană.
În plan, era un teren pătrat cu laturile de 200x200 metri, era împrejmuit cu trei rânduri de sârmă ghimpată. În colțuri au fost amplasate turnuri de securitate, cu reflectoare pe ele.
Pe teritoriul lagărului erau 5-6 barăci pentru prizonieri. Barăcile au fost împărțite în 2 jumătăți de câte 40 de persoane. Intrările erau separate.În mijlocul fiecărei jumătăți era construită o sobă dintr-un butoi metalic.De-a lungul pereților erau așezate paturi cu două niveluri.
Case și slujitori - aceleași cazărmi - erau amplasate în afara teritoriului taberei.Unele coloane locuite aveau o baie, o bibliotecă și un post de prim ajutor. Fiecare tabără are cu siguranță a ei
închisoare internă - celulă de pedeapsă. Era un izolator înconjurat de un rând suplimentar de spini. Era format din două celule unice neîncălzite, o celulă pentru 4-6 persoane și o cameră încălzită pentru securitate. Ușile erau căptușite cu fier, lăsând o vidă pentru a observa prizonierii. În celula de pedeapsă, ei au fost hrăniți cu mâncare rece la o rată redusă.
Ziua de tabără a început cu o trezire devreme, rații de pâine, terci de pește sau terci, inspecție și luarea prizonierilor la muncă. Zonele de lucru au fost împrejmuite cu stâlpi cu inscripția: „Zonă interzisă”. Trăgătorii, pentru a scăpa de țânțari, s-au așezat lângă fumători. Șinele au fost livrate la șantier și pe fluviu. Afacerile lor au fost transportate pe platforme de-a lungul tronsonului deja asfaltat, toate lucrările fiind efectuate practic manual.
Datorită abundenței pâraielor și râurilor mici din pădure-tundra, constructorii au construit multe poduri din traverse, iar pe râuri mari precum Taz, Pur, Nadym, Turukhan s-a planificat construcția de poduri staționare, din oțel, pe suporturi de beton. Au fost planificate traversări cu feribotul peste Ob și Yenisei. Iarna, șinele au fost transportate la șantier pe gheață. Concomitent cu pozarea șinelor s-au construit servicii economice și rutiere: depozite de locomotive, ateliere de reparații, fabrici de prelucrare a lemnului, precum și clădiri de locuit pentru administrație.
Satul Ermakovo de pe malul Yenisei s-a transformat dintr-un sat mic într-un oraș cu o populație de douăzeci de mii de locuitori.

CÂT COSTA COSTUL TABĂRĂRII?

În ciuda cruzimii în tratarea oamenilor, a fost imposibil să se realizeze o muncă de calitate. Oamenii nu erau de vină pentru asta. Vara, pânza s-a scufundat deoarece nisipul a fost încălzit de soare și stratul de permafrost de dedesubt s-a topit. Prin urmare, terasamentul a plutit și s-a erodat pe tot parcursul traseului.
Zonele deja construite trebuiau reparate constant. Podurile de lemn se umflau iarna și se uscau vara Pâraiele și râurile de sub poduri trebuiau plasate în țevi de beton armat, dar albiile lor se mișcau constant.
Tundra trăia după propriile sale legi. Pe secțiunile construite, trenurile se deplasau cu o viteză de cel mult cincisprezece kilometri pe oră și deraiau adesea.
Deja în 1950, atât pentru prizonieri, cât și pentru autorități, era clar că construirea unei căi ferate de înaltă calitate era imposibilă. Iată o conversație între prizonierul Selivanov, numit maistru, și inginerul Pobozhiy:
- Până în 1937, am construit mult mai ieftin
- De ce? La urma urmei, păstrarea prizonierilor este ieftină.
- Numai așa pare.La urma urmei, prizonierii trebuie hrăniți, încălțați, îmbrăcați cumva, trebuie păziți, și păziți bine, trebuie construite zone cu turnuri pentru santinelă, condee (celule de pedeapsă), iar menținerea securității este costisitoare. . Și apoi operche, kaveche. peteche și alți „che”, care, în afară de tabără, nu se găsesc nicăieri. În general, personalul este mare. Prizonierii poartă lemne de foc și apă, spală podelele și încălzesc băile. Dar nu știi niciodată ce mai este nevoie pentru oamenii vii? Și sunt atât de mulți ordonanți, bucătari, slujitori de bucătărie, purtători de apă, despicători de lemne, contabili, dulgheri, contabili și alți „proști”, așa cum sunt numiți în tabără, la coloane și posturi de tabără. Deci, dacă luăm în medie, există un servitor și jumătate pentru fiecare muncitor...

PROIECT ÎMBUNĂTĂȚIT

Dar, cu toate acestea, în mai 1952, a fost creată o nouă comisie specială la Ministerul Afacerilor Interne, care a examinat proiectul presupus îmbunătățit și a propus să aloce încă trei miliarde pentru construcția ulterioară, în plus față de cele trei miliarde de ruble deja cheltuite.
Nimeni nu a îndrăznit să raporteze „proprietarului” adevărata stare de lucruri de la „marele șantier”. Abia după moartea „părintelui națiunilor” guvernul URSS a oprit construcția ruinată.
Ce s-a făcut în aproape patru ani?
Patru sute de kilometri de cale ferată de la Salekhard spre est. Din satul Ermakovo de pe Yenisei, au reușit să parcurgă doar o sută șaizeci de kilometri spre vest. Trenurile bolnave sau mai puțin fiabile ar putea circula pe tronsoanele Salekhard-Nadym și Ermakovo-Yanov Stan. Constructorii au reușit să stăpânească și, în esență, să irosească, patru miliarde de ruble.
Numărul constructorilor de autostrăzi a fost de 70-100 de mii de oameni, în coloană erau 400-500 de oameni. 1000-2000 de prizonieri au lucrat la construirea de poduri peste râuri mari.
Destul de ciudat, a existat o competiție socialistă între sclavii epuizați și înfometați. La îndeplinirea sarcinilor urgente, prizonierii erau răsplătiți cu rații suplimentare, șuviță și uneori alcool.
La acea vreme, întreaga țară a concurat „socialist”, deși acest lucru s-a exprimat în principal prin adăugiri și manipulare. Autoritățile lagărului au fost, de asemenea, obligate să implice prizonieri în competiție.
O înșelăciune insidioasă a fost introducerea unei zile de lucru de două sau chiar trei, supusă muncii de șoc și respectării tuturor regulilor regimului. În 1947, multe lagăre din Gulag au anunțat o recrutare voluntară de prizonieri pentru acest șantier din nord.
Din toată țara, mii de muncitori pe termen lung s-au înghesuit pe drumul stalinist. Au călătorit sub protecția câinilor de pază prin etape și închisori de tranzit. În acest moment, pe acest șantier au fost conduși și noi condamnați, fără a le cere acordul.Când afluxul de sclavi a devenit suficient, deja în 1948 a fost anulat insidiosul decret privind compensarea. În schimb, au ordonat ca lagărele centrale să fie curățate de prizonieri politici.
Toți au fost conduși spre nord, iar „voluntarii” au fost înșelați.
Pe Drumul Morților al lui Stalin au lucrat și funcționari publici, atrași de promisiunile de salarii mari și de prime de zece la sută la fiecare șase luni. Deși acești oameni s-au înghesuit în aceeași barăci, pe fundalul sărăciei generale, se considerau mai bogați. Printre civili au fost mulți așa-numiți coloniști speciali. Au fost recrutați din străini de clasă sau persoane de origine nedorită, cum ar fi germanii, care au fost exilați în Siberia.
Unii deținuți care și-au ispășit pedeapsa au rămas să lucreze în construcții, realizând că întoarcerea la casele lor cu actele lor ar putea duce la o nouă pedeapsă. Dar erau puțini.
În mod ciudat, unii prizonieri care au ajuns pe Drumul Morților din alte locuri de detenție au susținut că condițiile de viață în aceste lagăre sunt mai bune decât în ​​Rusia Centrală. În lagărele lui Stalin din anii 1940, ca și în cele ale lui Hitler, oamenii au suportat munca generală timp de cel mult trei luni. Dacă o persoană moare, mergea la infirmerie. După „tratament” a fost returnat la brigadă. A doua defectare s-a încheiat de obicei cu moartea. Decedatul, după ce a atașat o etichetă cu un număr pe picior, a fost aruncat într-o groapă comună. După ce au numărat două sute de cadavre, groapa a fost îngropată.
Se crede că pe autostrada Salekhard-Igarka rata mortalității a fost mai mică decât în ​​alte tabere Gulag. Și morții au fost îngropați aici diferit - mai des unul câte unul. Pe etichetă, pe lângă număr, erau indicate și numele, articolul și termenul. Pe mormânt a fost pus un cuier cu o tabletă, pe care era scris cu un creion chimic un cod de litere și cifre.
În drumeția noastră de-a lungul autostrăzii Stalin am văzut multe astfel de postări. Urmele de creion de pe ele fuseseră de mult spălate de ploaie. Datele de mortalitate au fost criptate și raportate superiorilor prin interfon. Unii prizonieri disperați au decis să evadeze. Cel mai adesea acest lucru s-a terminat cu foamete sau întoarcerea în tabără. Unde să alergi în mijlocul unui imens spațiu mort?

BANI ÎN TEVA

Consiliul de Miniștri al URSS și conducerea Gulagului au crezut serios că prin utilizarea muncii sclavilor se poate obține o eficiență extraordinară a producției. Dar, în ciuda afluxului nelimitat de muncitori, a cheltuielilor nesemnificative pentru hrana deținuților și pentru organizarea de competiții sociale între echipe, nu a fost posibil să se obțină rezultate palpabile pe șantier.
Banii sechestrați din bugetul mizerabil al țării devastate de război s-au dus la gunoi. Calculele au arătat că numai consecințele acestei „mare construcții” au cauzat prejudicii ireparabile economiei naționale a țării, care s-au simțit timp de decenii. Alte inițiative ale conducătorilor comuniști au adus rezultate similare.
Acestea sunt motivele pentru care cea mai bogată țară din lume nu a putut face față foametei și sărăciei timp de decenii.
___
Drumul Morții a devenit unul dintre simbolurile tiraniei nelimitate a lui Stalin. Pe lângă distrugerea satelor și orașelor și a milioanelor de pierderi umane în timpul Marelui Război Patriotic, sute de mii de vieți nevinovate au fost pierdute în timp de pace.
Victoria nu a adus poporului nostru prosperitatea așteptată, pentru că țara a trăit mulți ani sub jugul comunismului, care este nefiresc firii umane.
ideologie.

Publicat: Ziarul internațional „X Files X-Files of the 20th Century” Nr. 20 (196), octombrie 2006. - Cu. 12-13

ÎN DRUM CĂTRE O REȚEA GLOBALĂ DE CĂI FERATE

TKM-World Link va lega Eurasia și America într-un singur sistem de transport (Fig. 1): de la Londra prin Moscova până la Anchorage și Washington, Tokyo și Beijing și altele asemenea.

Autostrada transcontinentală peste strâmtoarea Bering va deveni elementul principal al infrastructurii de transport și energie din nord-estul Rusiei. Lungimea noilor căi ferate de la Yakutsk la Capul Uelen va fi aproximativ 4000 km, iar aproximativ 2000 km în plus vor fi construiti în America de Nord. Se propune construirea unui tunel sub Strâmtoarea Bering sau construirea unui pod peste ea.

În 1945 I.V. Stalin a discutat ideea unirii sistemelor de transport ale URSS și SUA, dar din cauza rivalității dintre țări, proiectul s-a dovedit a fi nepotrivit. În anii postbelici în URSS, s-a realizat construcția de tronsoane separate ale căii ferate circumpolare de la Vorkuta la Uelen și a început construcția unui tunel către Insula Sahalin (10 km sub strâmtoarea Tătară), dar în 1953 lucrările au fost oprite. .

1. TRANSPOLAR BACKWAY

Secțiune de la Salekhard la Igarka

Şantierele nr. 501 şi nr. 503

1949 – 1953

CONSTRUCȚIA Drumului Polar

SALEKHARD - IGARKA

CONTEXTUL ISTORIC ALE MATERIALELOR SITE-ULUI:

Muzeul districtual Yamalo-Nenets și complexul expozițional poartă numele. ESTE. Shemanovsky

Serghei MASLAKOV.„Beep” (22.10.2005)

AUTOSTRADA TRANSPOLARĂ

Munca constructorilor forțați ai Căii Ferate Transpolare a fost zadarnică?

Drumul „mort” va prinde viață?

La începutul secolului al XX-lea, academicianul Mendeleev a determinat centrul geografic al Imperiului Rus. Este situat pe teritoriul districtului Krasnoselkupsky - pe malul drept al râului Taz, la un kilometru și jumătate sub gura râului Malaya Shirta. Este punctul central dintre Varșovia și Wellen. Și lângă satul Kikke-Akki, a fost determinat ulterior centrul geografic al Uniunii Sovietice - punctul central dintre Uellen și Brest. La sfârșitul anilor '70, în fiecare dintre aceste centre geografice au fost instalate semne memoriale de către o expediție a Academiei de Științe a URSS. Ne putem imagina dimensiunea acestei zone dacă distanța dintre Brest și Varșovia se încadrează în granițele sale...

În aprilie 1947 an, prin rezoluție a Consiliului de Miniștri al URSS, s-a luat decizia de a începe construcția căii ferate de la Ob la Yenisei lungime de aproape o mie și jumătate de kilometri cu perspectiva accesului său în continuare în strâmtoarea Bering. S-a planificat construirea unei baze navale submarine la gura Ob. Au început, de asemenea, forajele exploratorii ale puțurilor de petrol și gaze.

În 1949 pentru a crește ritmul de construcție a căii ferate polare, a fost împărțită a 501-a Direcție de Construcții a SULAGZhDS (Directia de Nord a Construcțiilor de Căi Ferate de Tabără). în două tabere - Ob și Yenisei. Lucrarea a fost finanţată cu generozitate. Orice echipament a fost livrat la șantier, de la excavatoare la buldozere și camioane Lend-Lease. Era ocupat aici aproximativ treizeci de mii de oameni, inclusiv douăzeci de mii de prizonieri.

Deja din 1950 mașinile cu remorcă au început să circule ca parte a trenurilor Vorkuta de la Moscova la Labytnanga. În august 1952, traficul a fost deschis de la Salekhard și Moscova către Nadym. Pentru comunicarea directă cu Moscova, de-a lungul autostrăzii au fost instalați stâlpi de telefon. Acești stâlpi de zada, agățați de pământ, rămân încă în picioare și astăzi.

Până în martie 1953 Volumul lucrărilor de construcție și instalare efectuate a fost de 4,2 miliarde de ruble. La salariul de atunci de 50 de ruble, constructorii civili de aici primeau salariu dublu, la fiecare șase luni o creștere de 10% a salariului plus alocațiile de nord. Nu au cruțat bani pentru construcție, sperând să recupereze mai mult decât toate costurile în câțiva ani de la punerea în funcțiune a Polyarnaya. Prognoza academicianului Gubkin despre bogățiile de gaz și petrol din Yamal era cunoscută chiar și atunci. Putem spune că sub fiecare traversă a Autostrăzii Polare se află îngropate câte un chervonets de aur.

În primăvara anului 1953 afacerea era deschisă circulația trenului de la Salekhard la râul Turukhan. A fost planificată punerea în funcțiune a autostrăzii în 1955. Cu toate acestea, la doar câteva zile după moartea lui Stalin, s-a luat decizia de a opri construcția. Din anumite motive, drumul incredibil de promițător nu mai era nevoie.

Și-au amintit doar de ea la sfârșitul anilor 1970,în plină dezvoltare a zăcămintelor de gaze din Yamal. Zona a fost restaurată de la Nadym la Novy Urengoy. La mijlocul anilor 1980, o cale ferată de la Surgut a fost adusă din sud la Novy Urengoy. Deci, ce urmează… Mai mult, ca și în 1953, există o bifurcație în timp...

...Va fi posibil să se elimine „furcătura la timp” și să reînvie „drumul mort”? Răspunsul poate fi doar „da”, pentru că Fără Autostrada Polară, dezvoltarea lui Yamal este de neimaginat chiar și astăzi. Dar când - depinde de mulți factori. Dar primul pas a fost deja făcut.

SALEKHARD.În plină vară, trupele au debarcat în districtul Krasnoselkupsky din sud-estul districtului autonom Yamalo-Nenets. A fost unul din cele două grupuri expediția comună a Căilor Ferate Ruse MIIT și JSC către calea ferată Salekhard - Igarka. A aterizat al doilea grup, condus de profesorul MIIT Valentina Tarasova pe malurile Yenisei, în satul Ermakovo. Scopul nostru a fost să aflăm ce rămâne din drumul „mort”, care este sortit să renaască.

În ciuda umidității care domnea sub copaci, întrerupătorul, corodat de rugina, era la fel de rece ca și permafrostul însuși. Nu a fost tradus, cel puțin din „vara rece a anului 1953”. Linia de cale ferată, una din două care duceau de la bifurcație, s-a rupt la marginea râpei. Sina supraviețuitoare era vizibilă, se dovedea ca un colț de mamut și îndrepta spre cerul senin al nordului . Nu mai era drum, șinele duceau spre nicăieri, în gol. Din punct de vedere mecanic, am prins maneta comutatorului cu ambele mâini și am tras-o spre mine. Slefuind, a schimbat poziția șinelor. Acum, în loc de fundătura pe care urmele duceau în ultimii cincizeci de ani, ele erau îndreptate spre est, așa cum era planificat de la bun început. Ca pârghia unei mașini a timpului, vechiul comutator de cale ferată ne-a dus la începutul construcției Marele drum polar, în 1947.

...Lăsându-ne pe un țărm complet nelocuit, la zeci de kilometri de Cercul polar, barca Yamal, zvârnind spărgătoare albe ca cristalul în spatele pupei, s-a repezit înapoi la Krasnoselkup. Plaja cu pietriș de pe malul abrupt al râului Taz era presărată cu vârfuri ruginite de cale ferată, șine și suprapuneri. Se părea că în urmă cu jumătate de secol s-a produs un dezastru asemănător Cernobîlului în apropiere: rămășițe de civilizație și nici un singur suflet viu în jur.

La început tăcerea a fost asurzitoare, dar tăcerea a fost ruptă curând de muschi, atacându-ne cu frenezie, de parcă ne-ar fi așteptat în ultimii cincizeci de ani. Ne-am plimbat prin locuri în care niciun om nu pusese piciorul de câteva decenii. Și s-au nedumerit la ghicitori. În ce scop au fost demontate șina și grila de traverse aici? De ce buldozerele au nivelat vreo cincizeci de metri ai terasamentului de la depozitul de locomotive până la gara Taz? A încercat cineva să împiedice îndepărtarea echipamentului? Sau îngreunează accesul? În loc de răspunsuri, există legende locale despre cum vânătorii au văzut platformele feroviare cu Studebakers și ZIS în taiga îndepărtată și povești despre buncăre misterioase din beton armat cu intrări aruncate în aer. Șinele sunt stivuite cu grijă de-a lungul drumului acoperit de vegetație. Privind la ei, putem spune cu siguranță că întreaga umanitate a participat la construcția Autostrăzii Polare. Cel puțin, au existat șine fabricate în Austro-Ungaria și Rusia țaristă, în Imperiul Britanic și Kaiser Germania. În apropiere se aflau șinele Reich-ului nazist și ale statelor nord-americane. După ce a trecut de Sedelnikovo, din care au rămas două case dărăpănate și „scheletele” panourilor de comunicație, expediția a ajuns într-o secțiune bine conservată a drumului, cu o margine cu două șine. Aici miitoviții au efectuat un sondaj geodezic. Ultima dată când traseul a fost pichetat a fost la sfârșitul anilor '40.

... Cel mai uimitor sentiment este efectul prezenței oamenilor vii. Se pare că în orice moment, din spatele celei mai apropiate platforme, un gardian, uitat aici acum o jumătate de secol, va ieși și va lătra: „Oprește-te, cine vine!” Nu, Drumul Polar nu este mort; un astfel de sentiment nu apare pe obiectele moarte. Aici totul este înghețat, așteptând în aripi.

După ce ne-am făcut drum printre tufișurile cu care terasamentul este dens acoperit, ieșim pe o pânză acoperită cu un covor de mușchi alb polar. Patul drumului duce în sus, într-una dintre secțiuni înălțimea sa atinge 12 - 15 metri. Se pare că Drumul Polar merge spre cer. Trecem pe lângă o carieră uriașă - acolo s-a extras pământ pentru umplere. Apoi drumul se termină brusc, urmat de tufișuri și poieni presărate cu resturi metalice - tot ce a mai rămas din utilajul atelierului de reparații și două tractoare. Și în cele din urmă, contururile locomotivelor cu abur apar prin frunzișul din față. Să-i vezi aici este la fel ca să întâlnești elefanți vii, arată atât de ciudat înconjurat de mesteacăn și leuștean.

Districtul Yamalo-Nenets (regionul autonom Yamalo-Nenets). 501 constructie

A existat un proiect de construcție 501 care, din păcate, în ciuda tuturor costurilor, nu a fost niciodată finalizat? numai prin proiectul extravagant al lui Stalin sau au existat proiecte similare înainte și ce se întâmplă cu calea ferată transpolară în aceste zile.

Impactul avut asupra dezvoltării capitalei districtului autonom Yamal-Nenets de construcția nr. 501, mai cunoscută publicului larg ca "Al lui Stalin" sau „Drumul mort” este greu de supraestimat chiar și astăzi. Mulți locuitori din Salekhard încă locuiesc în case construite în timpul epopeei feroviare de la mijlocul secolului al XX-lea.

Termenul „drum mort”, care a apărut în 1964 datorită mâinii uşoare a jurnaliştilor, a făcut posibilă prezentarea lui publicului mult timp. constructie nr 501-503 numai ca monument al regimului totalitar sovietic. În același timp, atitudinea multor oameni față de construcția de căi ferate în sine nu a fost niciodată clară, mai ales după descoperirea triumfală a țării a nenumărate rezerve de petrol și gaze din Siberia de Vest (inclusiv districtul autonom Yamal-Nenets). Expoziția prezintă exponate livrate de expediții la șantierele 501, fotografii, hărți și documente din fondurile MVK, mostre de minerale și povești despre companiile care construiesc astăzi căi ferate în Arctica.

2. TUNEL și FERICOP pe insulă. Sakhalin

Şantierele nr. 506 şi nr. 507

1950-1953

Imediat după moartea lui Stalin, a fost oprită și construcția tunelului de pe insulă. Sakhalin de-a lungul fundului strâmtorii tătarilor. Bunicul meu, Yu.A. Korobin, la acea vreme lucra în Komsomolsk-pe-Amur și construia o cale ferată către Sovgavan. A fost construit de japonezii capturați și a reușit să-l termine. În 1965 am avut ocazia să conduc pe acest drum. Scriitorul V. Azhaev (1915-1968), fost prizonier, a scris o carte „Departe de Moscova” despre construcția tunelului, pentru care a primit Premiul Stalin.

Ambele drumuri sunt marcate pe hartă - atât până la Sovgavan, cât și la locul tunelului, și de acolo spre sud până la Korsakov. În locul unui tunel, a fost instalată ulterior o traversare cu feribotul peste strâmtoare. Funcționează și astăzi.

TUNELUL SAKHALINSK- construcția neterminată a unui tunel care traversează Strâmtoarea Tătară, unul dintre proiectele de construcție a Gulag-ului Ministerului Afacerilor Interne al URSS și al Ministerului Căilor Ferate URSS.

Ideea de a construi un tunel către Sakhalin a fost propusă la sfârșitul secolului al XIX-lea, dar nu a fost niciodată realizată. Cercetările au fost efectuate deja în 1929-1930.

În 1950, I.V. a venit cu ideea de a conecta Sakhalin cu continentul pe calea ferată. Stalin. Au fost luate în considerare opțiunile traversare cu feribotul, pod și tunel. Curând, la nivel oficial (rezoluție secretă a Consiliului de Miniștri al URSS din 5 mai 1950), s-a luat decizia de a construi tunel și feribot de rezervă.

Lungimea tunelului în sine de la Capul Pogibi pe Sahalin până la Capul Lazarev pe continent ar fi trebuit să fie aproximativ 10 km (a fost aleasă cea mai îngustă secțiune a strâmtorii), traseul său mergea la nord de trecerea cu feribotul. S-a planificat construirea unei filiale pe continent de la Capul Lazarev la stația Selikhin pe secțiunea Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan cu o ramificație către o trecere temporară cu feribotul. S-a planificat construirea unei centrale electrice de tracțiune lângă lacul Kizi. Finalizarea construcției cu organizarea unei traversări temporare cu feribotul a fost programată pentru sfârșitul anului 1953, iar punerea în funcţiune a tunelului este planificată la sfârşitul anului 1955. Cifra de afaceri totală de marfă a liniei proiectate în primii ani de funcționare a fost preconizată la 4 milioane de tone pe an.

Construcția de linii de cale ferată către tunel condusă în principal de prizonierii Gulag eliberaţi.În acord cu Parchetul URSS, cu permisiunea Consiliului de Miniștri, Ministerul Afacerilor Interne a eliberat din lagărele și coloniile de muncă forțată. până la 8 mii de oameni, prin trimiterea acestora la Ministerul Căilor Ferate înainte de încheierea pedepsei cu închisoarea. Excepție au fost persoanele condamnate pentru banditism, tâlhărie, omor cu premeditare, hoții repeta condamnați la muncă silnică, prizonierii din lagărele speciale ale Ministerului Afacerilor Interne, cărora nu li se aplica permisiunea Ministerului Afacerilor Interne.

Era pe Sakhalin Construcția 506(satul Tymovskoye), pe continent - Construcția 507(satul De-Kastri). Până la începutul anului 1953, numărul total de constructori de căi ferate de pe ambele maluri ale strâmtorii era peste 27.000 de oameni.

Pregătirile pentru construirea unui tunel pe continent au fost efectuate de persoane libere condiționate, specialiști civili și personal militar(Construcție de 6 MPS). Numărul constructorilor până în primăvara anului 1953 era de 3.700 de oameni.

După moartea lui Stalin, lucrările la întregul proiect au fost întrerupte.

Citat din memoriile inginerului Yu.A. Kosheleva, care a supravegheat construcția primului puț pe axa tunelului:

„În decembrie 1951, am absolvit MIIT. Am fost trimis să lucrez la Construcția nr. 6 a Ministerului Căilor Ferate de pe insula Sahalin... Contingentul de constructori a fost dificil. Cea mai mare parte au fost cele eliberate devreme. Singurul mod în care se deosebeau de cei care veneau aici din afară a fost că li s-a dat un angajament scris să nu plece.

În primăvara anului 1953, Stalin a murit. Și după ceva timp șantierul a fost închis. Nu l-au pliat, nu l-au dat naftalină, dar l-au închis. Ieri încă lucrau, dar astăzi au spus: „Asta e, nu mai mult”. Nu am început niciodată să săpăm tunelul. Deși totul a fost disponibil pentru această lucrare: materiale, echipamente, utilaje și specialiști și muncitori bine calificați. Mulți susțin că amnistia care a urmat înmormântării lui Stalin a pus capăt tunelului - practic nu era nimeni care să continue construcția.

Nu este adevarat. Din cele opt mii eliberate anticipat de noi, nu au mai rămas mai mult de două sute. Iar restul de opt luni au așteptat ordinul de reluare a construcției. Am scris Moscovei despre asta, am întrebat și am implorat. Consider că oprirea construcției tunelului este un fel de greșeală sălbatică, ridicolă. La urma urmei, în tunel au fost investite miliarde de ruble din banii oamenilor și ani de muncă disperată. Și cel mai important, țara chiar are nevoie de tunel...”

3. CALE FERATA KOLA

în regiunea Murmansk. de la Apatity la Ponoy pe Marea Albă

Construcția nr. 509

1951 — 1953

CALE FERATA KOLA- nume neoficial modern constructia nr 509. Aceasta este o cale ferată neterminată în regiunea Murmansk, unul dintre proiectele de construcție ale Ministerului Afacerilor Interne.

Traseul Drumului Kola este indicat cu verde.

Calea ferată Murmansk este prezentată în negru

D. Şkapov . Din cartea de referință: „Sistemul lagărelor de muncă forțată în URSS”

Construcția unei căi ferate cu rază largă în Peninsula Kola a fost determinată de planurile de a crea două baze navale pe coasta sa de est. Au fost necesare baze navale suplimentare din cauza experienței Marelui Război Patriotic. Baza Flotei de Nord, Peninsula Rybachy, a fost izolată de țară în timpul războiului și s-a trezit într-o stare de blocaj, iar baza Murmansk a fost supusă bombardamentelor aeriene.

A fost amenajat un drum pentru construirea bazelor și viitoarele lor provizii Apatite - Keivy - Ponoy lungime aproximativ 300 km cu ramură la Golful Yokanga. Traseul feroviar Apatity-Iokanga traversează zone de depozit de minereu de aluminiu.

În 1951, o fabrică de aluminiu a fost lansată în Kandalaksha. Datorită faptului că construcția Drumului Kola nu a fost finalizată, uzina Kandalaksha funcționează cu materii prime din orașul Pikalevo, în loc să folosească baza de materie primă din Peninsula Kola.

În același timp se construia drumul Umbozero-Lesnoy(folosind munca soldaților). Pentru constructia drumurilor la sfârşitul anului 1951 lângă stația Titan a fost creat un ITL, care conținea până la 4900 de prizonieri, în distribuite mai departe la şapte tabere de-a lungul traseului(45, 59, 72, 82, 102, 119 și 137 km).

Potrivit unor surse, în puțin peste un an Au fost montați 110 km de șine, pentru încă 10 km - pista a fost pregătită. Potrivit altora, până în 1952, s-au construit 60 km de drum, s-a amenajat un terasament pe încă 150 km, iar până la Iokanga s-a amenajat un drum provizoriu și o linie de comunicație.

Imediat DUPĂ MOARTEA LUI STALIN, ÎN MARTIE 1953, CONSTRUCȚIILE A FOST OPRITE, pus sub naftalină și abandonat timp de câteva luni, ca toate celelalte căi ferate care au fost puse sub control după moartea lui Stalin.

Secțiunea de drum de la gara Titan până la punctul 45 km este încă în uz (în special, o linie de ramificație către Revda pleacă de la aceasta). În 2007, calea ferată a fost distrusă.Șinele așezate rămase au fost îndepărtate, probabil la scurt timp după încetarea construcției. Digul de cale ferată și drumul de pământ au fost parțial conservate cel puțin până în 1963.

Şantier Nr. 509 Ministerul Afacerilor Interne

Drum de fier până la marginile Pământului
A fost lăsat fără milă de soarta oamenilor...
Inscripție pe monumentul din Salekhard.

După încă două ore de călătorie, Alexey a raportat că eram pe cale să traversăm „trei tundre” și cortul va fi vizibil. El a numit „tundra” o zonă fără copaci, care este într-adevăr „un concept elastic” - ar putea avea trei sau doisprezece kilometri lățime.
Și atunci mi s-a părut că înnebunesc. Din spatele unui deal a ieșit o locomotivă cu un horn înalt, urmată de alta, a treia, a patra...
- Ce este asta? - Am izbucnit.
„De mult timp”, a răspuns Alexei.
- Ce fel de Long?
- Oraș.
- Nu ne-au spus despre asta.
- Un oraș mort, de fapt. E o cale ferată acolo. Nu mergem acolo – ne este frică.
- De ce i-ti este frica?
Alexey nu a răspuns la această întrebare.
Din notele unei expediții etnografice pe râul Taz în primăvara anului 1976.

Drum mort... Acest epitet ciudat a apărut în viața de zi cu zi relativ recent, când au început să se scrie articole, cărți și povești despre această poveste. S-a întâmplat că, spre deosebire de Trans-Siberian Railway, BAM și chiar de Pechora Railway, construcția autostrăzii Salekhard-Igarka nu avea un nume propriu stabilit. Drum polar, polar, transpolar - așa cum l-au numit ei. A intrat în istorie după numărul de departamente de construcții - nr. 501 și 503 GULZhDS NKVD al URSS și cel mai adesea își amintesc de „cinci sute primul”, răspândind acest număr pe toată lungimea sa. Dar ceea ce i se potrivește cel mai bine este numele „Dead Road”, care reflectă atât soarta autostrăzii în sine, cât și a multor constructori ai acesteia.

După Marele Război Patriotic, conducerea țării și I.V.Stalin și-au dat seama clar de vulnerabilitatea rutei strategice - Ruta Mării Nordului. Principalele sale porturi, Murmansk și Arhangelsk, erau situate prea aproape de granițele de vest ale URSS, iar în cazul unui nou război, comunicația de-a lungul NSR putea fi ușor paralizată de inamic. S-a decis crearea unui nou port în Golful Ob, în ​​zona Capului Kamenny, și conectarea acestuia printr-o cale ferată de 700 de kilometri cu linia deja existentă Kotlas-Vorkuta. Principalele prevederi pentru construcția viitoare au fost stabilite prin Rezoluția Consiliului de Miniștri al URSS nr. 298-104ss din 02/04/1947, iar prin Rezoluția nr. 1255-331ss din 22/04/1947 construcția a fost încredințată GULZhDS (departamentul principal de construcție a căilor ferate de tabără) al NKVD-MVD al URSS.
Construcția liniei a început concomitent cu căutarea unui amplasament pentru viitorul port. După ceva timp, a devenit clar că Golful Ob este complet nepotrivit pentru o astfel de construcție - adâncimi foarte mici, valuri mari de vânt și valuri de apă nu permit construirea unui port mare pe țărmurile sale. Deja în ianuarie 1949, a avut loc o întâlnire fatidică între I.V. Stalin, L.P. Beria și N.A. Frenkel, șeful GULZhDS. S-a decis să se reducă lucrările pe peninsula Yamal, să se oprească construcția liniei către Capul Kamenny și să se înceapă amenajarea unei căi ferate lunge de 1.290 km. până în partea inferioară a Yenisei, de-a lungul autostrăzii Chum - Labytnangi - Salekhard - Nadym - Yagelnaya - Pur - Taz - Yanov Stan - Ermakovo - Igarka, cu construirea unui port în Igarka. Acest lucru a fost consacrat în decretul nr. 384-135ss din 29 ianuarie 1949. În viitor, a fost planificată extinderea liniei de la Dudinka la Norilsk.
Departamentul de construcții nr. 502, care a fost implicat în așezarea unei linii de la stația Chum a căii ferate Pechora până la Capul Kamenny cu o ramură către Labytnangi, a fost desființat și au fost create două departamente noi - vestul nr. 501 cu o bază în Salekhard, care a fost responsabil de secțiunea de la Labytnangi până la râu.Pur, și departamentul de est Nr. 503 cu o bază în Igarka (mutat mai târziu la Ermakovo), care a construit drumul de la Pur la Igarka. Concentrarea forței de muncă și a materialelor între aceste construcții a fost distribuită aproximativ 2:1.
Condițiile tehnice de așezare a liniei au fost extrem de ușoare; podurile peste Ob, Pur, Taz și Yenisei nu au fost planificate la prima etapă - funcția lor urma să fie îndeplinită de feriboturi vara, iar traversările de gheață în timpul iernii. Lucrările de excavare au fost efectuate în principal manual, transportul pe distanțe lungi a solului s-a efectuat cu câteva vehicule, iar umplerea terasamentului s-a efectuat cu roabe de mână. Pe tronsonul de vest se parcurgeau 100-140 km de traseu pe an, cu atât mai puțin pe tronsonul de est: din cauza lipsei de oameni și a dificultății de transport a materialelor.

La acest șantier, fraza teribilă care s-a născut în timpul construcției căii ferate Pechora - despre „un om sub fiecare dormitor” - și-a căpătat sensul literal. Astfel, I. Simonova din Tașkent, care a lucrat ca inginer în anii 1970 la sondajul și finalizarea tronsonului Nadym-Urengoy, a văzut personal grămezi de schelete după ce malurile râului Hetta au fost spălate, iar cadavrele din terasament 616 -620 de kilometri de linie.
În octombrie 1949, gheața a legat Ob, iar la începutul lunii noiembrie erau deja așezate pe el traverse și șine. Era nevoie de un temerar care să fie primul care va experimenta „gheața”. Nu a fost cazul șoferilor civili. „Cine depășește locomotiva este liber”, a ordonat directorul de construcție. A fost găsit un prizonier voluntar care s-a angajat să conducă locomotiva. La început totul a mers bine, dar spre mijlocul râului gheața a început să se spargă și să se spargă. Șoferul a privit din cabină și a rămas uluit - abisul Ob, înghițind traverse și șine, se apropia amenințător de locomotivă. Dar gheața și genele șinei au supraviețuit. Soferul a ajuns la mal si a primit libertatea mult dorita. În ajunul zilei de 7 noiembrie, autoritățile i-au raportat lui Stalin despre o nouă victorie a muncii în 501.

Traficul de la Salekhard la Nadym a fost deschis în august 1952, iar un tren de călători a început să circule. Până în 1953, terasamentul fusese umplut aproape până la Pura și o parte din șinele fuseseră așezate. În sectorul de est, lucrurile nu mergeau atât de bine. O secțiune de 65 de kilometri de la Igarka la Ermakov, precum și aproximativ 100 de km, a fost umplută și așezată. În direcția vest, spre Janow Stan și nu numai. S-au adus materiale în zona râului Taz, iar aici s-au construit aproximativ 20 km. pasaj principal și depozit cu ateliere de reparații. Cel mai puțin dezvoltat a fost porțiunea de 150 de kilometri dintre râurile Pur și Taz, care era planificată să fie construită până în 1954.
De-a lungul întregului traseu a fost construită o linie de telegraf și telefon, care până în anii 70 a conectat Taimyr cu lumea exterioară. Funcționarea secțiunii sale de la Yagelnaya la Salekhard a fost oprită abia în 1992.

După moartea lui I.V. Stalin, când mai mult de 700 din cei 1290 km fuseseră deja poși. drumuri, aproape 1.100 au fost umplute, a mai rămas aproximativ un an până la punere în funcțiune, construcția a fost oprită. Deja la 25 martie 1953 a fost emis Decretul nr. 395-383ss privind încetarea completă a tuturor lucrărilor. În curând, 293 de lagăre și departamente de construcții au fost desființate. A fost declarată amnistia pentru sute de mii de prizonieri, dar aceștia au reușit să meargă spre sud abia odată cu începerea navigației - nu existau încă alte rute. Potrivit unor estimări, de pe șantierele 501 și 503 au fost luați aproximativ 50 de mii de prizonieri și aproximativ același număr de personal civil și membri ai familiilor acestora. Au dus tot ce au putut în „Continent”, dar cea mai mare parte a ceea ce a fost construit a fost pur și simplu abandonat în taiga și tundra.

Ulterior, economiștii au calculat că decizia de a abandona construcția într-un asemenea stadiu de pregătire a dus la pierderi pentru bugetul țării mult mai mari decât dacă drumul ar fi fost finalizat, ca să nu mai vorbim de continuarea promițătoare a acestuia în regiunea industrială Norilsk, unde cele mai bogate zăcăminte de fier. și cuprul erau deja în curs de dezvoltare, nichel, cărbune. Câmpurile uriașe de gaze din Siberia de Vest nu au fost încă descoperite - cine știe, poate atunci soarta drumului ar fi fost cu totul alta.
Soarta secțiunilor individuale de drum variază foarte mult. Secțiunea principală a Chum-Labytnangi a fost acceptată în funcționare permanentă de către Ministerul Căilor Ferate în 1955. Linia Salekhard-Nadym complet finalizată a fost abandonată și nu a fost restaurată. Până la începutul anilor 90, oamenii de semnalizare care întrețineau aceeași linie de telegraf și telefon mergeau de-a lungul ei cu o mașină de mână semi-de casă. Secțiunea de la Pura (acum stația Korotchaevo) până la Nadym a fost restaurată de Ministerul Industriei Petrolului și Gazelor în anii 70, iar la începutul anilor 80 o nouă autostradă a venit la Korotchaevo dinspre sud - de la Tyumen. Starea rutei de la Korotchaevo la Nadym a fost neimportantă; la mijlocul anilor 90, trenurile de pasageri din sud au fost scurtate până la gara Korotchaevo și abia în 2003 tronsonul Korotchaevo-Novy Urengoy (fostul Yagelnaya) a fost pus în funcțiune permanent. Șinele au fost îndepărtate din secțiunea de est a drumului în 1964 pentru nevoile uzinei Norilsk.

Doar secțiunea „insulă” din zona râului Taz a rămas practic neatinsă - la aproximativ 20 km de debarcaderul Sedelnikovo de pe malul drept. spre Ermakovo, cu o ramificaţie către depozitul Dolgoe şi cariera de balast. Pe acest loc, cel mai inaccesibil dintre toate celelalte, calea, clădirile, depozitul și patru locomotive cu abur Ov - faimoasa „oaie” de construcție prerevoluționară - au rămas aproape neatinse. Pe pistele din apropierea depoului sunt câteva zeci de mașini - majoritatea mașini plate, dar sunt și câteva acoperite. Una dintre mașini a venit aici din Germania postbelică, după ce a fost transformată la ecartamentul intern de 1520 mm. 15 km. din Dolgoye s-au păstrat rămășițele unui lagăr, iar nu departe de depozit, pe malul celălalt al pârâului, se află rămășițele unei așezări de muncitori civili și administrația construcțiilor, formată din aproape două duzini de clădiri, precum precum și un bac de lemn întins pe mal. Am vizitat această zonă.

Soarta viitoare a Drumului Morții nu mai arată atât de sumbră. Dezvoltarea continuă a rezervelor de hidrocarburi în zonele adiacente obligă Gazprom și administrația Okrugului autonom Yamal-Nenets să caute noi modalități de furnizare și transport de materiale. Problema refacerii secțiunii Nadym-Salekhard și construirii unei linii de la Korotchaevo la câmpul Yuzhno-Russkoye, trecând și de-a lungul rutei de construcție 503, sunt deja luate în considerare. Doar Norilsk, cu volumele actuale de producție de minereu, privește toate acestea cu calm, mulțumit de navigația pe tot parcursul anului cu spărgătoare de gheață de-a lungul NSR. Dar rezervele zăcămintelor sale sunt foarte mari, iar lumea are nevoie de nichel și metale comune. Cine ştie…

Locomotiva cu abur Ov-3821 lângă ruinele depoului Dolgoye.

Platforme pe o cale fără fund lângă depozit.

Calea spre Igarka.


Au fost aduse șine și material rulant din diferite locuri pentru construcție. Există și șine Demidov din secolul al XIX-lea.

Locomotiva cu abur Ov-6154.

Singurătate.

Aceste locomotive nu se vor mai opri niciodată la nici un depozit...

Locomotiva cu abur Ov-6698.

Săgeată în depozit.

Set de roți cu spițe. Acum aproape că nu există astfel de oameni.

Aici nu a fost război. Guvernul tocmai și-a pierdut interesul...

Această platformă a fost folosită aparent de lucrătorii feroviari.

Rămășițele vagoanelor de marfă sunt dens acoperite de pădure tânără. Vor mai trece 50-70 de ani, iar taiga va absorbi orice altceva.

Platformă în mlaștină.

O linie de capăt de doi kilometri spre nord de-a lungul malului râului Taz. De ce a fost construit nu este clar, nu există cariere acolo, linia pur și simplu se termină în pădurea deschisă.

Astfel de suprapuneri au fost și pe felul principal. Pe cealaltă parte erau atașate plăci de lemn, acum aproape putrezite.

Din nou o șină pre-revoluționară. Planta Demidov, Nizhny Tagil.

Linia este depășită.

Diesel pe malul râului Taz. Posibil din vremuri mai recente. Nici un singur potop nu-l poate muta de la locul lui...

Vedere din cabina șoferului.

Depot Long. Încă câțiva ani și va fi plecat și el.

Rugina și pânze de păianjen.

În ciuda începutului introducerii cuplajului automat, materialul rulant GULZhDS avea încă un cablaj cu șuruburi.

Aici erau ateliere.

Radiator de la tractorul Stalinet.

În apropierea depoului, șinele au fost scoase de pe ramura care duce la pasajul principal. Se pare că au fost scoși de-a lungul râului.

Detalii despre prezența la vot.

Săgeți detalii din nou.

Copacii cresc de-a lungul șinelor - există un microclimat local diferit acolo. O imagine similară poate fi observată în vechile trasee montane.

Sina din 1879 este cea mai veche găsită. Unde stătea înainte?...

Vandalism ciudat.

Contrar unor opinii, pe Autostrada Polară au fost folosite și legături metalice. Au ajutat la menținerea gabaritului atunci când traversele și elementele de fixare erau slabe.

Boviți tineri.

Ieșire spre terasament.

Viroagă.

Trenurile nu au mai circulat aici de mult timp.

Multe poduri și conducte mici au încetat să mai existe. Trebuie să traversezi astfel de rigole. Scândurile de dedesubt nu sunt doar traverse - terasamentul a fost turnat pe o bază de lemn, în imaginea unor metereze medievale.

Vehiculele de teren ale lucrătorilor pe gaz nu cruță Drumul Mort. Ea nu este nimic pentru ei, o piedică.

O altă confirmare a prezenței cuștilor de lemn la baza terasamentului.

Și aceasta este cea mai tânără șină găsită - 1937. Din anumite motive ne așteptam să le vedem doar pe acestea acolo.

Există, de asemenea, prindere normale. Dar încă nu erau suficiente materiale pentru structura superioară a pistei.

Scăderea șinelor de depozit dă o astfel de dezaliniere.

vagon. Calitatea placilor este de invidiat.

Și iată soluția - trăsura este germană. Se pare că trofeul a fost transformat pe pista noastră și transferat la GULZDS.

Sârmă ghimpată. Nu am ajuns în tabără, dar era destule în apropierea depozitului.

Locomotiva cu abur Ov-4171 și membrii expediției. La mijloc este cu adevărat al tău)

Au fost folosite o serie de materiale faptice din eseul lui V. Glushko din cartea „Polar Highway”.

A. A. Menyailov dezvăluie o fațetă niciodată discutată a vieții lui J. V. Stalin în ceea ce privește abilitățile sale Volkhov. Cât de adevărat este acest lucru - lăsați fiecare cititor să răspundă singur după ce a citit cărțile.

Stalin nu a apelat la șamani pentru predicții. Șamanii au venit la el înșiși, uneori venind de departe. Mai mult, marii șamani, putând să vadă viitorul, l-au tratat pe Stalin ca pe un inițiat de un nivel superior. Toate acestea s-au întâmplat înainte de revoluția din 1917.

Când Stalin își slujea exilul în satul Kostino (râul Yenisei, la 150 de kilometri de Cercul polar, acum opt case), la el au venit șamani Evenki, aceiași care au prezis „meteoritul” Tunguska. Au prezis-o și au scos oameni de sub focar. În muzeul din Turukhansk, această vizită a șamanilor Evenki rămâne până în prezent sub descrierea: „șamanii au venit să-i ceară sfaturi lui Stalin despre cum să înființeze o cooperativă comercială”. Altfel, șamanii nu au altceva de făcut decât să călătorească o mie de kilometri pentru sfaturi inutile.

Cei care sunt capabili să prezică un astfel de eveniment precum „meteoritul” Tunguska, în special sunt capabili să înțeleagă intelesul sau. De-a lungul vieții sale după întâlnirea lui Kostinsky, Stalin a efectuat acțiuni ciudate în legătură cu „meteoritul” Tunguska, care indică inițierea șamanică a lui Stalin. Și această dăruire este sursa victoriei constante a lui Stalin.

Chiar dacă Stalin nu ar fi fost supus inițierii, încă patru ani de viață printre șamani, care nu-l considerau nici măcar egalul lor, ci mai înalt, nu s-au putut abține să nu-l schimbe pe Stalin. Dar - o, minune! — într-o singură lucrare a unui „istoric serios” nu există măcar o mențiune despre toate acestea. Este în muzeul din Turukhansk, este în amintirile locuitorilor, dar nici un cuvânt în presă.

Credința primordială - opiniile reale ale lui Stalin? Dacă da, atunci cu siguranță trebuia să se manifeste și într-o varietate de moduri. Stalin, care în tinerețe a lucrat în condiții de secret timp de două decenii, a fost un om foarte secretos toată viața. Și ca orice politician de succes, nu și-a putut permite să „mărturisească” de la tribună. Ceea ce spune un politician de pe podium nu spune nimic despre convingerile lui. Elțîn a vorbit despre serviciul dezinteresat pentru poporul rus - dar istoria anilor 90, fabricată pe baza declarațiilor lui Elțîn pentru popor, este ridicolă. „După faptele lor îi veți cunoaște.” La fel, istoria lui Stalin poate fi scrisă pe baza faptelor sale, nu a cuvintelor sale.

Așadar, șamanii Evenki au venit „să ceară sfaturi despre cum să organizeze o cooperativă” în 1914. Și în 1916, când jandarmii l-au transferat pe Stalin să stea și mai la nord, în tabăra Kureyka, deja la câțiva kilometri nord de Cercul polar (nimeni nu stătea mai la nord sub țarism), a avut loc un eveniment și mai uimitor. Șamani albi din zeci de națiuni s-au adunat la Stalin, după ce au depășit o mie sau mai mulți kilometri de teren off-road: în Muzeul Turukhansk există indicii directe că unii au călătorit până la coasta Oceanului Arctic. Într-un loc numit „Jumătate”, acești șamani, și erau aproximativ 300 dintre ei, au săvârșit ceremonia celei de-a doua Toya (nunta). După ritual, nici un șaman nu s-a născut din nou în clanurile din care au provenit. Acum în acele locuri sunt doar șamani ruși. etnicii ruși. Numai această încetare a cursei de ștafetă a spiritului șaman sugerează că cei trei sute de șamani i-au oferit lui Stalin daruri care sunt de obicei transmise pe clan - cel mai demn dintre descendenți.

Dar chiar înainte de exilul din Turukhansk, când Stalin stătea în regiunea Arhangelsk din orașul Solvychegodsk, a călătorit în mod regulat 20 de kilometri până în satul Pozharishcha, unde au avut loc consilii de înțelepți din diferite națiuni. La aceste consilii, Stalin a fost numit Rubka („marele inițiat”, „victimă”). Este 1909 sau 1910.

Dar chiar și mai devreme, în 1903 - 1904 (când Stalin avea doar 24 de ani), în exil în Novaia Uda (200 km de Lacul Baikal), în fiecare zi urca până la marele șaman Kit-Kai de parcă urma să muncă. Și nu oricine l-a ajutat să scape din exil, ci varangii (așa îi spuneau pe cei care conduceau căruțele cu sare).

Succesele uluitoare ale lui Stalin în politică, activitate economică, construcții, război, educație spirituală a stahanoviților și a oamenilor altruiști în general, nu sunt întâmplătoare. Aceste succese incomparabile au o bază. Mai bine să spun, rădăcini.

Stalin, fiind vrăjitor (șaman alb), a efectuat niște acțiuni simple pentru „cultură” care par a fi goale și inutile ignoranților. Dar tocmai aceste simple acțiuni au stat la baza succeselor Rusiei în toate domeniile. Dar care au fost aceste acțiuni simple (și neașteptate!) necesită o discuție separată.

Coborârea Agdei

Să începem cunoașterea noastră cu cultura șamanică albă (conducerea magilor) cu misterul „meteorului” Tunguska prezis de șamani - și acțiunile ciudate ale lui Stalin în jurul acestuia.

Nu a fost niciun meteorit și știu asta de prima mână. Tatăl și mama mea au lucrat la IGEM, Institutul Geologic din Moscova. Tatăl meu a lucrat la capcane în bazinul Yenisei și a vizitat Vyval în treacăt. Dar mama lui Vyval a fost mult mai implicată. Mama a spus că în 1952-53 a târât aproape întregul Vyval în genunchi. Iar povestea ei despre modul în care a selectat studenți pentru expediție este o comoară pentru înțelegerea obiectivelor ascunse ale lui Stalin ca Marele Mag. Aceasta este ceea ce relatează Enciclopedia Fenomenelor Anomale din Natură a lui V. A. Chernobrov despre Cascada Tunguska.

„... Precipitația Tunguska este un loc mare anormal, zona unei explozii misterioase care a avut loc în dimineața zilei de 30 (17) iunie 1908 în bazinul râului Podkamennaya Tunguska din zona Vanavara. În zorii zilei, la ora locală 7.17, o explozie (conform unor surse - o serie de explozii) la o altitudine de aproximativ 6 km cu o capacitate de 12,5 megatone (2.000 Hiroshima) a zguduit taiga, doborând copaci pe o suprafață de 1.885 mp. km. Valul de explozie a fost simțit de oameni la o distanță de mii de kilometri de epicentru, iar instrumentele au înregistrat că valurile au înconjurat întregul glob de două ori. Dacă s-ar fi întâmplat două ore mai târziu, Sankt Petersburg ar fi fost atacat. În taiga, totul „a costat” moartea a mii de căprioare, un atac de cord fatal și mai multe răni pentru locuitorii locali...

...De multă vreme s-a crezut că o taxă atât de mică se datorează densității reduse a populației. Cu toate acestea, rulote cu reni au trecut de-a lungul potecii care se întindea prin epicentru până la Oceanul Arctic, dar nu se știe că niciun șofer de rulotă nu a fost rănit. De ce?..

Se știe de la Evenks înșiși, precum și de la Yuri Sbitnev, că înainte de acea zi cumplită bătrânii locali i-au avertizat pe locuitorii locali despre necesitatea de a evita vizitarea „zonei în care trebuie să coboare zeul Agda”. Șamani special delegați au mers la Evenk și i-au convins să-și părăsească casele...”

Au trecut o sută de ani de la „căderea” „meteoritului” și așa-numita „știință” nu a fost în stare să arate lumii altceva decât sute de explicații pentru cauzele Flash. Există explozii de nave interplanetare și anihilarea antimateriei și explozia unui nor uriaș de țânțari și chiar zborul șarpelui Gorynych. Dezavantajul acestor versiuni este că fiecare separat nu este capabilă să explice toate consecințele observate. Precipitațiile sunt concentrice, dar neuniforme. În mijlocul Vyvalului, tot ce a mai rămas din copaci erau trunchiuri fără ramuri, dar printre trunchiurile goale se află copaci complet intacți. În zona în care copacii s-au spart ca niște bețișoare de chibrit, oamenii care stăteau în apropiere nu au fost răniți. Focarul a avut loc exact deasupra stocului de paleovulcani. Mai mult, din anumite motive acest loc are un pol de frig, care, așa cum am arătat în alte cărți, este un semn sigur al unui loc sfânt. Deci nu este de mirare că șamanii au efectuat suglan acolo și așa mai departe... (Toate acestea pot fi găsite pe Internet). Nicio teorie științifică nu poate explica toate consecințele focarului. Aceasta ilustrează dominația pseudoștiinței. Permiteți-mi să vă reamintesc că în țara noastră pseudoștiința a înflorit în plină floare după moartea lui Stalin, înainte de aceasta li s-a dat o scurtă treabă.

Stalin, spre deosebire de inteligența, care era susceptibilă la toate minciunile, a perceput fenomenul Tunguska de pe buzele celor care erau capabili să prezică acest fenomen. De acord, este logic: cei care au fost capabili să prezică acest eveniment nu au putut să nu înțeleagă natura lui.

De dragul completității, ar trebui spus că există o versiune conform căreia șamanii înșiși au provocat-o acestor 2.000 de Hiroshimas. Deci aceasta nu a fost o predicție în sensul convențional al cuvântului. Confirmare indirectă: focarul nu s-a produs peste taiga îndepărtată, înconjurată de mare, ci peste locul unde șamanii s-au adunat pentru a îndeplini ritualuri misterioase înainte de Focare. Misterios, firesc, pentru locuitorii orașului, tăiați de natura naturală și lipsiți de modalități non-textuale de a cunoaște Adevărul. Dacă lămurim misterul Divei Tunguska din vorbăria jurnaliștilor corupți și speculațiile goale ale pseudo-oamenilor de știință cu diplome științifice, atunci populația noastră știe puțin, dar destul de mult: Tunguska Flash este deasupra pământului, explozia nu a lăsat. orice fragmente de materie și eliberarea de energie a fost gigantică. Atunci totul este strict logic. Procesele energetice de această scară nu pot decât să aibă consecințe. Focarul din Tunguska nu numai că a dus la formarea celebrei căderi aproape concentrice a trunchiurilor de copaci căzute. Principalul lucru este că focarul de la Tunguska nu a putut să nu conducă la faptul că Teritoriul Vyval a suferit modificări, dacă vreți, „încărcat”, transformat în zona mutagenă, care poate provoca mutații la cei care intră în această Zonă.

Biologii au înregistrat deja o serie de manifestări ale mutațiilor în organismele vii la Vyval. Crustacee cu picioare în plus, altceva cu ceva în plus. Și, de asemenea, creșterea anormal de rapidă a copacilor din zonă. Mutațiile umane pot apărea atât la niveluri deja cunoscute de știință, cât și la niveluri necunoscute. Aceste „mutații” vor apărea cel mai probabil nu la participanții la expedițiile la Vyval înșiși, ci la copiii, nepoții lor și așa mai departe. Și asta este sigur. Și „mutanții” cu abilități antice activate sunt oamenii din Agda - așa cum au spus șamanii Evenk cu șapte crestături pe tije: coborârea Agda.

Miracolul Tunguska și Stalin

„Materialul” pentru mutații a fost „furnizat” lui Vyval de Stalin. Conştient. Și acest lucru este ușor de demonstrat.

A trăit odată un mineralog, profesorul Kulik. S-a remarcat prin faptul că pe vremea lui Stalin, fără să descopere nimic la Vyval, a reușit timp de 20 de ani să primească finanțare pentru munca expediționară în zona Vanavara de pe Podkamennaya Tunguska. Sub Romanov, nu a existat finanțare, dar sub Stalin, într-un moment dificil pentru țară, a părut brusc că a căzut din cer. De ce și cine l-a susținut, un profesor presupus inutil? Ați plătit pentru construirea de cabane și angajarea de muncitori? Și asta - prima ciudăţenie.

Care a fost beneficiul finanțării? Kulik se plimbă, se plimbă în aer curat aproape din 1921. Și în 1928, cineva i-a spus să nu părăsească taiga. În 1928, nu s-a întors din Vyval la timp. Și apoi se întâmplă o altă ciudățenie: publicațiile sovietice centrale ridică un strigăt sfâșietor despre nevoia de a-l salva pe cercetător. Ei bine, desigur, ei vorbesc despre Vyval, despre Flash, despre șamani. Ei vorbesc despre Agdy, desigur, ca pe o curiozitate. Deci, se presupune că apare isteria dintr-o dată.

Ziarele din Teritoriul Krasnoyarsk erau otrăvitoare cu privire la isteria publicațiilor centrale. Din punctul de vedere al unui locuitor de taiga, de ce să vorbim despre salvarea profesorului, care se află la doar trei zile distanță de Vanavara, Kulik are provizii de mâncare. De ce să-l cauți dacă fiecare câine din Vanavara știe unde se află colibele lui Kulik. „Se pare că Kulik este salvat ca să nu se înece într-un loc uscat” („Țăranul Achinsky”, 28.10.1928).

Sub orice formă de guvernare în Rusia, zeci de mii dispar. Dar de ce, din zeci de mii, au ales o persoană care în mod clar nu lipsea? În mod clar nu are nimic de-a face cu Revoluția Mondială... Achinsk este un oraș la vest de Krasnoyarsk. Stalin a stat acolo douăzeci de zile. Și dacă locuitorii din Achinsk au simțit o discrepanță în campania publicațiilor centrale care era demnă de ridicol, atunci și Stalin trebuie să fi simțit această discrepanță. Și am simțit-o. Stalin a simțit poate această discrepanță mult mai acut decât a simțit-o achinezii - Stalin a trăit timp de patru ani nu numai la latitudinea lui Vyval, ci și mai la nord, în aceeași zonă puțin populată, cu aceleași condiții de călătorie. Locuitorii din Achinsk ar fi putut ghici asta Stalin se află în spatele acestei isterie bruște în mass-media. Și suferă neconcordanțe pentru că a ales cel mai mic dintre cele două rele.

Activitatea bruscă a tuturor publicațiilor centrale nu a putut să nu fie sub controlul lui Stalin - nu uitați că el a fost la originile ziarului Pravda și apoi pentru o vreme redactor-șef al acestuia. Permiteți-mi să vă reamintesc că, cu doi ani mai devreme, în 1926, Stalin l-a „promovat” pe Bulgakov în câteva zile, un autor până acum necunoscut și clasificat de experții în teatru drept „gri”. A „promovat” cu atâta succes, încât autorul neobservat anterior a reușit să ajungă la „Zilele Turbinelor” doar îmbogățindu-i pe negustorii de teatru, care au înconjurat imediat teatrul în trei rânduri.

Stalin știa despre condițiile de mișcare de-a lungul Yenisei și afluenților săi și înțelegea foarte bine că profesorul Kulik nu avea nevoie de niciun ajutor. (Kulik a murit pe front în 1942). Atunci de ce a organizat această isterie?

Singurul „reziduu uscat” al acelei isterie: spunea oamenii "Merge!" Mai mult, cel mai romantic strat al poporului rus și nu numai rus a spus asta. Pe baza acelor articole, romanticii au ajuns la concluzia despre importanța Flash-ului în sine, importanța locului Flash-ului, importanța de a fi la locul Flash-ului. A vizita Vyval însemna să fii cavaler, prețuit în lumea romanticilor. Maselor cu siguranță nu le păsa de Kulik însuși. Dar, desigur, doar romanticii au putut să se miște.

Oricine este chiar mai mult sau mai puțin familiarizat tehnologii PR, familiarizat cu rezultatele intervenții informaționale, înțelege perfect că oamenii înșiși sunt capabili să fie interesați doar de o gamă mică de probleme de zi cu zi. Prăbușirea intereselor independente ale poporului nu este inclusă în acest cerc restrâns. Nu este de mirare că sub creștinismul dominant (țarism) nu a existat deloc interes pentru Vyval.

Dar, începând din vremea lui Stalin, mai ales după „salvarea lui Kulik”, pentru ca „să nu se înece pe pământ uscat”, interesul a apărut, a crescut și nu a dispărut nici după moartea lui Stalin. Până la momentul reintroducerii creștinismului la noi, desigur. Acum „meteoritul” este amintit din ce în ce mai puțin. Mai mult, „meteoritul” Tunguska este cunoscut doar de populația Rusiei. În același nou Uzbekistan, studenții nu auziseră niciodată de el. Și în alte țări este liniște deplină - liniște moartă. Ca sub țarism. Deci cunoștințele noastre despre fenomenul Tunguska se datorează în întregime lui Stalin.

Consecința campaniei a fost apariția celor care doreau să fie în epicentrul Focarului — desigur, tineri romantici. Mama a profitat de această dorință, selectând tineri pentru expediție „în loturi”. Mama spunea că printre romantici prefera să-i ia pe cei care aveau deja experiență în turismul extrem, sau pe cei care aveau aptitudini de vânătoare. Permiteți-mi să vă reamintesc că expedițiile mamei mele la Vyval au început în timpul vieții lui Stalin - 1952 și 1953. Interesul pentru Flash („coborârea Agdei”) insuflat romanticilor lui Stalin nu s-a datorat unor considerente de interes economic și nu ar fi putut fi - Evenkia nu a fost atinsă de dezvoltarea minerală până în prezent. Mai mult, dezvoltarea nu este planificată nici astăzi - din cauza dificultăților de transport inimaginabile. Stalin ar putea fi interesat de Vyval nu ca muncitor de producție, ci doar ca vrăjitor.

Concluzie: Stalin, precum și șamanii Evenki, au considerat energia Exploziei, care a „încărcat” teritoriul (vai, temporar, desigur), ca un factor care contribuie la salvarea Marelui Strămoș, GD (Agda), renașterea credinței originare. Posibilele „mutații” la copiii „atletilor extremi” care au vizitat Vyval sunt o problemă serioasă.

Să „citim” expresia „coborârea Agdei” folosind capul. „Coborârea Agdei” poate fi înțeleasă ca „eliberarea potențialului memoriei ancestrale”. Asta înțeleg Magii. Șamanii albi sunt capabili să vadă viitorul și să comunice lucruri semnificative din acesta celor interesați. Un cuvânt mai răspândit: prezice. De asemenea, pot vedea la mii de kilometri distanță. L-au văzut pe Stalin - și au venit la el în Kostino, făcând o călătorie lungă și dificilă de peste o mie de kilometri. Pentru magi, Agdy este strămoșul. Nu este nimic de demonstrat aici. Este ca și cu percepțiile diferiților oameni despre Stalin: pentru cei antipatici care știu să tragă cunoștințe din lumea subtilă, el este totul. Și pentru vitele susceptibile la sugestie, este o sursă de groază. Percepția lupului este o manifestare a aceluiași tipar: electoratul vede un stomac pe patru picioare și visează să împuște în lup, dar vrăjitorul vede ceva complet diferit - și nu va trage niciodată.

Cine și când l-a conectat pe Stalin cu „meteoritul” Tunguska?! Dacă nu-l vezi pe Marele Mag în Stalin, atunci nici măcar nu-ți va trece prin cap. Și dacă vedeți, se pune întrebarea: cum și-a pregătit Stalin studenții? Nu am fost mulțumit de școli și cursuri. Atunci ce ai făcut?

Auzi constant: cum ar putea fi, de ce nu ți-ai părăsit studenții? În același timp, studentul care pune o astfel de întrebare asociază tehnologia predării cu un public studențesc, în fața căruia un profesor se întoarce pe dos la tablă cu creta în mâini.

Stalin a procedat diferit, ca Volhov. Potrivit unei estimări aproximative, Stalin „a ghidat” între douăzeci și cinci și treizeci de mii de „practicanți” romantici selectați prin Vyval în secolul al XX-lea. „Meteoritul” Tunguska are zeci de mii de „copii” și „nepoți”. Majoritatea dintre ei aveau doar un părinte care a trecut prin Zona mutagenă. Iar autorul acestei cărți aparține unui grup mai restrâns în care ambii părinți au trecut prin Zonă. Desigur, din acest grup de cei care au înțeles a venit autorul care s-a angajat să vorbească despre marile fapte ale lui Stalin, Marelui Mag, Lupul Alb, Rubka și Învățătorul. Dar restul „copiilor” și „nepoților”, se pare, își vor spune în continuare cuvântul, vor îndeplini fapte, poate chiar mai mari și vor duce la bun sfârșit lucrarea Cercului Eroilor, așa cum a fost prezis.

Stalin a identificat, organizat și folosit mai multe astfel de Zone. Și încă „lucrează” până astăzi. „Drumul mort”, de exemplu. Și „bătălia” de la Stalingrad. Dar Zona Stalingrad este mai complicată decât Cascada Tunguska, așa că povestea despre ea este în volumul următor.

Facilitatea top-secretă a lui Stalin - „Dead Road”

Aproape nimeni nu a auzit de „Drumul Mort”, cu excepția populației din Teritoriul Krasnoyarsk, care, în ciuda tuturor ciudățeniei, consideră „Drumul Mort” (Clădirile 501 și 503) numai linie de cale ferată de-a lungul Cercului polar. Adevărat, într-un singur loc a fost necesar să ocoliți unul dintre golfurile arctice, Golful Ob. Ei bine, oh cultul Fecioarei (cultul eroilor, credința primordială) Locuitorilor din Krasnoyarsk nu li s-a spus nimic. Și nici nu au spus că „Drumul Morții” trece prin locurile sacre ale cultului Fecioarei.

Nouă, popoarele indigene din Rusia, ni se spune de către civilizatori: „Drumul Mort” este extrem de secret, deși nu există nimic de ascuns pe el, prin urmare, se presupune că secretul este un semn al paranoiei lui Stalin. „Drumul mort” nu a avut niciun sens economic, volumul posibilului transport este prea nesemnificativ, prin urmare, construcția drumului este presupusă un semn al idiotiei lui Stalin. Din anumite motive, șinele răsucite din zona de luptă a războiului au fost aduse pe „Drumul Mort”, iar șinele de dimensiuni standard au fost sudate din bucăți lungi de un metru. În plus, șinele antice pentru acest drum polar au fost adunate în toată țara. Presei din Teritoriul Krasnoyarsk îi place să publice fotografii ale anului de producție pe șine. În consecință, utilizarea „junk” este un semn în URSS devastare sub Stalin, si cel mai important, un semn al prostiei lui Stalin, care nu poate organiza topirea oțelului pentru șine pentru cel puțin un drum. „Drumul Mort” a fost construit de-a lungul traseului trasat de Stalin fără cercetări preliminare suficiente. Proiectul tehnic a fost finalizat aproape după oprirea construcției și asta se presupune un semn al ignoranței lui Stalin, incapabil să înțeleagă necesitatea cercetării preliminare, precum și semn de megalomanieși o credință dureroasă în propriul său geniu. „Drumul Mort” a fost construit exclusiv de trădătorii Patriei Mame, prizonieri ai Gulagului, iar acest un semn al cretinismului lui Stalin, neconștienți de ineficacitatea muncii acestora, așa cum ni s-a spus încă de pe vremea lui Perlmuter, condamnați nevinovați „prizonierii de conștiință”.

După război, Stalin din anumite motive a fost mai interesat de treburile „Drumului Morții” decât de alte obiecte. Stalin a avut același interes deosebit de intens doar pentru bătălia de la Stalingrad. Și acest interes de neînțeles pentru un proiect lipsit de sens din punct de vedere economic, potrivit „prizonierilor de conștiință”, indică de asemenea paranoia Stalin și despre idiotism Stalin și despre cretinism Stalin și despre ignoranţă Stalin și despre prostie Stalin deodată. Deci, degenerații, incapabili să pătrundă în frumusețea credinței primordiale, ne-au evidențiat multe puncte de plecare pentru înțelegerea sensului acestui obiect ciudat.

Începe„Drumul Mort” din Locul Sacru al Fecioarei (în Labytnangi) și se termină la Locul Sacru al Fecioarei (Capul Ermaki). Cel mai probabil, mai este ceva între aceste puncte extreme, dar încă nu am fost acolo.

Acum să ne gândim cu capul - și toate aceste ciudățenii, adunate împreună, ne vor conduce la plinătatea frumuseții.

„Drumul mort” este, într-adevăr, un obiect la care sub Stalin a primit statutul secret. Lungimea „construcției 503” și a „construcției 501” este de o mie două sute de kilometri. Acest obiect ciudat nu a fost construit doar sub Stalin, ci tocmai acest obiect a fost construit de Stalin. Se presupune că Stalin a telefonat în fiecare zi, a întrebat despre ceea ce s-a realizat, a aflat despre ritm și a ajustat traseul. El a ajustat traseul pentru că Stalin nu putea spune cu voce tare „locul sacru al Fecioarei, Varga”, dar avea nevoie ca drumul spre aceste locuri să fie așezat aproape. Obiectul anterior pe care Stalin l-a controlat strâns a fost Bătălia de la Stalingrad.

Punctul drumului este exact că lumea Fecioarei (credința primordială) este atât începutul, cât și sfârșitul „Drumului Morții”, și în general întregul drum.

Stalin a aprofundat atât de mult în subtilitățile tehnice ale proiectelor încât i-a surprins pe specialiștii tehnici. Așadar, colecția ciudată din toată țara de șine dintr-o serie anume (1901 - 1913), cea mai nereușită serie din istoria transportului feroviar rusesc, nu este întâmplătoare și a avut loc odată cu știrea lui Stalin, la instrucțiunile sale. A existat un motiv pentru asta.

„Drumul Morții” este o axă către misterioasa civilizație nordică, Hyperborea, sau mai bine zis, către lume, care, de fapt, dă naștere doar Magilor (șamanii albi). „Drumul Mort” își leagă punctele nodale, locuri sacre care facilitează inițierea inițiaților de nivel înalt. De aceea, șamanii din Neneți numesc calea ferată secretă Varga, adică Drumul Sacru. Varga trece de la varga la varga, deoarece cuvântul „varga” în limba Khanty înseamnă „loc sacru”.

Drum mort construit pentru a dura

Cei care așteptau au confirmat statutul sacru al lui Varga de Drumul Morților. Ritualurile de aducere a trupului lui Stalin în Mausoleu nu se terminaseră încă (!!!), „electoratul” nici nu-și putea imagina că vor rupe în curând portretele lui Stalin de pe pereți cu bucurie de rutină, iar locomotivele cu abur erau deja rostogolite de pe pereți. „Drumul Mort” și s-au înecat în Yenisei, fără teama de a fi responsabil pentru daunele aduse proprietății statului. Un asemenea curaj a însemnat un singur lucru: așa a fost voința noului management de vârf. Iar voința conducerii de vârf este un decret pentru cei șase. O astfel de încercare imediată (de câteva zile) de a distruge un obiect secret a fost posibilă doar ca urmare a unei conspirații, a unei conspirații anticipate.

Locomotivele au fost scufundate în Yenisei și drumul a fost păstrat nu sub Hrușciov, ci chiar sub Malenkov - a existat un astfel de bigot la putere între Stalin și Hrușciov. Și acesta este un detaliu extrem de important. Dacă sub Hrușciov, atunci s-ar crede că prăbușirea puterii URSS și a Rusiei a fost rezultatul acțiunilor individuale ale lui Hrușciov. Dar Hrușciov a făcut același lucru ca și Malenkov. Deci aveau un păpușar comun!

Dacă Malenkov ar fi fost lider, atunci ar fi rămas la putere, iar dacă Hrușciov ar fi fost, atunci ar fi fost numit imediat. Dar nu. Prin urmare, a existat un păpușar. Și acest păpușar ar fi bucuros să-l învingă pe Stalin, dar nu a putut. Nu ar putea! Nici în timpul vieții, nici după moarte. Ar fi putut, iar Construcția 503, care este atât de înspăimântătoare pentru evrei, nu ar fi început. Momentul începerii unei astfel de „conservări” violente a drumului este un detaliu extrem de important pentru înțelegerea semnificației întregii domnii a lui Stalin.

Monumentele lui Stalin au stat în toată țara mulți ani, nu s-au speriat. Muzeele de asemenea. Erau înfricoșătoare și periculoase, dar nu la fel de mult ca „Dead Road”. Cel mai periculos lucru pentru evrei este „Drumul Mort”.

Dar Stalin i-a păcălit și aici pe evrei - obiectul nu poate fi distrus în principiu. Monumentele grandioase din Stalingrad pot fi aruncate în aer și fragmentele înecate în Volga. Piramidele Egiptului pot fi, de asemenea, dărâmate și altceva construit în locul lor. Și nu vor mai rămâne urme.

Nu este așa cu The Dead Road. Chiar dacă detonați o sarcină atomică la fiecare kilometru, atunci, la fel, șanțul rezultat va marca traseul „Drumului Mort” - și drumul va rămâne. Oricât de atent ar lucra buldozerele, nivelând terasamentul căii ferate, chiar și atunci, în condiții de permafrost și taiga, urmele vor fi evidente de multe sute de ani. Stalin i-a înșelat și i-a înșelat pe evrei. Le-a jucat pe toate pentru nebuni.

O altă lecție a domniei lui Stalin este că, chiar și cu întreg Biroul Politic ca dușmani, în timp ce conducea poporul, care în cea mai mare parte erau, deși mai puțin indiferenți la ceea ce se întâmpla decât acum, Stalin a reușit în toate. Succesele lui Stalin în toate domeniile sunt acum percepute ca un basm. Se pare că pentru succesele uimitoare ale Rusiei la acea vreme, un (!) cap era suficient.

Malenkov a pornit, iar Hrușci l-a mărit, alungând curioșii de pe „Drumul Morții” cu radiații după explozia atomică efectuată sub depozitul Ermakovsky, singura intrare disponibilă pentru încăpățânați. Dar nu există niciun cuvânt despre acea explozie în mass-media. Dintr-un anumit motiv. Dar ziariştii au un motiv de indignare: sub Hruşciov, explozia a avut loc chiar lângă Ermakovo, practic în limitele oraşului, sub depozit. Mai mult, fără a deplasa indigenii, care știau de „Drumul Morții” și că acesta se termină la Varga, Locul Sacru al Fecioarei. Nerelocarea miroase a genocid. Cu toate acestea, mass-media, ca să spunem așa, „prizonierii de conștiință”, au o conștiință tăcută.

Pe vremea lui Brejnev, nici măcar caiacele turistice nu erau permise să intre în zona „Drumului Mort” din vârful Yenisei - dar nu există instalații militare acolo!

Luați în considerare problema șinelor de epocă.

Șinele au fost așezate la începutul anilor cincizeci, când chiar nu era nimic, dar nu au fost probleme cu oțelul în URSS. Războiul s-a încheiat, producția de tancuri și obuze a scăzut și, probabil, șinele au crescut. Există o abundență de șine; există șine care rulează în apropiere în Stalinsk (acum Novokuznetsk). Totuși, pentru șantierele 501 și 503, șinele sunt aduse de departe, și s-au adunat vechi, de altfel, improprii folosirii, seria 1901 - 1913. Aceasta nu este o neglijare - Stalin a controlat progresul construcției!

Am locuit pe „Drumul Mort”, și anume pe Capul Ermaki, timp de zece zile - apoi m-am mutat la Novaya Kureyka. Kureyka în care a trăit Stalin nu mai există, nu mai există un suflet. În noul Kureika, câteva zile mai târziu, cartea lui Leonid Leonov „Drumul către ocean” mi s-a târât literalmente în mâinile mele. Intriga începe cu faptul că, din cauza șinelor inutilizabile, al căror cap cade la punctele de foraj, are loc un accident de tren în 1931. Nu este doar o șină defectă - toate sunt inutilizabile. Toată această ramură pre-revoluționară pe care s-a produs prăbușirea este în patch-uri și nu este bună. Adică, în anul 1931, șinele realizate în 1901 erau complet inutilizabile. Leonov a înțeles partea tehnică a problemei în detaliu. Deci, gândiți-vă, dacă aceste șine nu mai erau potrivite în 1931, ar fi putut fi potrivite în 1952?

A apărut și un muzeu feroviar (în Abakan), poate că este singurul din toată țara care conține mostre din toate seriile. Configurații diferite, grade diferite de oțel. Se pare că atât sub țarism, cât și după aceea, o serie de șine au fost înlocuite aproape la fiecare zece până la cincisprezece ani. Seria 1901 - 1913 a fost cea mai nereușită. Adevărat, ea cel mai inoxidabil. Doar pentru monumente. Sau semne de drum.

Mai departe. Șinele răsucite au fost luate din zonele de luptă, tăiate în bucăți lungi de un metru și sudate între ele. Ce altceva am făcut din bucăți de șine lungi de un metru? Un singur lucru: în războiul ariciului. Acesta este un dispozitiv antitanc. Au luat trei bucăți de șină lungi de aproximativ un metru și le-au sudat unul de celălalt. Tancul, și mai ales vehiculul blindat, s-a sprijinit de arici și nu a putut trece. Foarte simplu dar eficient. Probabil că „aricii” au preferat să fie făcuți din șine răsucite în timpul bombardamentelor germane. Acești „arici” au fost ulterior folosiți ca monumente pentru eroii apărării. Există încă unele dintre acestea lângă Moscova. Așadar, analogia dintre șinele ciudate ale „Drumului Mort” și monumentele eroilor învingători ar trebui să se sugereze oricui este capabil să gândească cu capul. Adică, din nou, apare subiectul monumentului.

Fragmente din cartea lui A.A. Menyailov „Calea Marelui Mag”.

Din 1947 până în 1953, la ordinul personal al tovarășului Stalin, a fost în derulare construcția așa-numitei Autostrăzi Transpolare. Într-o stare de secret absolut, aproximativ 900 km de șine au fost instalate pe tronsonul Chum-Salekhard-Igarka de către 80 de mii de prizonieri în condiții de permafrost. Dar odată cu moartea lui Stalin, calea ferată, care trebuia să devină parte a unei autostrăzi uriașe de la Arhangelsk (sau Murmansk) la Chukotka (sau Magadan), s-a dovedit a fi inutilă.

Linia de cale ferată de nord

Primele proiecte ale marii trasee feroviare nordice au apărut cu aproximativ un secol în urmă - chiar la începutul secolului al XX-lea. Iată ce scrie despre aceasta V. I. Suslov în cartea sa „Calea ferată din Siberia de Nord: din secolul al XIX-lea până în secolul XXI”: „Acum este greu de spus cine a fost autorul proiectului VSP [Marele Rută Nordică], fie și doar pentru că opțiunile de proiect au fost multe. Dar unul dintre cei mai consecvenți susținători ai proiectului, un organizator energic al dezvoltării studiului său de fezabilitate, a fost artistul A. A. Borisov.” Proiectul VSP a fost pus în discuție și discutat de mai multe ori, dar Borisov nu a trăit până să înceapă nici măcar implementarea sa parțială.

Construcția 501, 502 și 503

Din ordinul lui Stalin, în 1947 au început lucrările în trei direcții deodată. Scopul ambițios de a lega Ob și Yenisei prin șine de cale ferată cu o lungime totală de 1.200 de kilometri nu avea nicio justificare economică. La momentul construcției, pur și simplu nu era nimic și nimeni de transportat pe acest drum. S-a planificat ca calea ferată să fie necesară pentru a dezvolta vaste teritorii bogate în minerale.

Toate lucrările au fost clasificate, iar în documentele oficiale se face referire la diferite secțiuni ale drumului ca „Construcții 501, 502 și 503”. Ca parte a Construcției 502, a fost planificată crearea unui port în Peninsula Yamal cu infrastructura asociată și căi ferate de acces. Dar în 1949, s-a dovedit că Golful Ob era prea puțin adânc pentru ca navele să intre și era imposibil să-l adâncească. Proiectul „Clădirea 502” a fost anulat. În acest sens, șantierele 501 și 503 și-au pierdut semnificația inițială, dar lucrările au continuat până în martie 1953.

Cum era viața prizonierilor pe un șantier?

Pentru construcția drumului feroviar s-a decis să se implice doar deținuții politici și deținuții pe termen scurt (condamnați pentru infracțiuni minore), întrucât aceștia erau mai loiali. Securitatea și controlul lor sporit nu au fost necesare, ca în cazul prizonierilor acuzați grave și furt. Prizonierilor nu le era interzis să comunice cu civilii (în principal ingineri și medici), iar așezările lagărelor erau adesea situate în apropierea zonelor populate.

În colecţia „CÂDĂRII Nr. 503” (1947-1953) Documente. Materiale. Research”, de exemplu, citează memoriile unuia dintre prizonieri: „În Igarka și Ermakovo, am trăit mai bine decât civilii. Ne-au hrănit bine, am lucrat în specialitatea noastră în teatru, ce vă mai trebuie?”

Soarta proiectului

După moartea lui Stalin, s-a decis să se acorde amnistie pentru mai mult de un milion de prizonieri politici și prizonieri pe termen scurt. Prin urmare, pur și simplu nu era nimeni care să termine drumul. Și a fost considerat prea costisitor finalizarea proiectului cu civili. În plus, multe tronsoane ale Căii Ferate Transpolare erau deja în stare proastă până în 1953 din cauza lipsei cercetărilor geologice preliminare și a neprofesionalismului constructorilor. La început au încercat să pună sub naftalină proiectul, dar apoi l-au abandonat pur și simplu. Și în 1960, prin eforturile jurnaliștilor, numele „Drumul Morții” i-a rămas - din cauza abandonului și lipsei de cerere, precum și din cauza numărului mare de prizonieri care au murit în timpul construcției.