Cum va merge? Pe ruta principală: cum va trece HSR-ul prin Kazan? Opțiunea sudică: patinoar pentru grădinari

Liniile de mare viteză (HSR) au fost folosite de mult timp în țările dezvoltate ale lumii pentru transportul de pasageri. Deoarece Rusia este o țară foarte mare, este pur și simplu necesar să folosiți acest tip de transport aici. În 2013, au început să vorbească despre construcția liniei de mare viteză Moscova-Kazan, care va deveni a doua astfel de autostradă din țară. Anterior, pasajul Oktyabrsky dintre Moscova și Sankt Petersburg a fost reconstruit, iar acum trenurile de mare viteză Sapsan circulă acolo.

Ce este VSM?

Abrevierea HSR, de regulă, înseamnă o linie de cale ferată de mare viteză, viteza medie de deplasare de-a lungul căreia este de 250 de kilometri pe oră. De regulă, pentru utilizarea sa este construită o rută separată, de-a lungul căreia circulă numai trenuri speciale concepute pentru cerințele sale. În teste, pot accelera chiar până la 550 de kilometri pe oră, dar această viteză nu este recomandată pentru funcționare continuă, este totuși recomandat să rămâi la 300-350.

Pionierii în această problemă au fost japonezii, ei reușind în 1964 să lanseze propriul lor Shinkansen HSR, care face legătura între Tokyo și Osaka. La începutul anilor 1980, această dezvoltare a început să fie folosită în Franța, după alți zece ani, toată Europa de Vest a fost conectată printr-o rețea feroviară comună, unde trenurile circulă cu viteză mare. În prezent, China este lider în utilizarea liniilor de mare viteză, în același loc a fost descoperit pentru prima dată un maglev de mare viteză.

HSR în Rusia

Proiectat HSR Moscova-Kazan va fi al doilea proiect major în această direcție. În 2009, pe tronsonul dintre Moscova, Sankt Petersburg și Nijni Novgorod au fost lansate trenuri de mare viteză Sapsan, cu o viteză maximă de 250 de kilometri pe oră. Lansarea acestor trenuri a avut un impact foarte negativ asupra serviciului din regiune, deoarece a fost necesară modificarea semnificativă a orarului rutelor de pasageri existente și chiar oprirea deservirii unor gări.

De aceea, conducerea Căilor Ferate Ruse a considerat că liniile de mare viteză pot avea un efect pozitiv asupra serviciului de călători doar dacă nu circulă trenuri mai lente pe ele. Din 2018, construcția HSR-1 Moscova - Sankt Petersburg a fost amânată până în 2035, iar prioritate s-a acordat autostrăzii care va lega capitala de Kazan.

Proiectul „Eurasia”

Ruta feroviară de mare viteză Moscova-Kazan ar trebui să devină parte a unei autostrăzi mai mari care va lega capitala țării noastre de Beijing. Lungimea totală a „Eurasiei” va fi de aproximativ 7.000 de kilometri, aproximativ jumătate din ea fiind deja construită în China. Este planificat ca această linie să fie utilizată pentru trenurile de călători, precum și pentru transportul de mărfuri urgente cu termen de valabilitate limitat (produse perisabile, materiale etc.).

760 de kilometri din proiectul internațional cad pe tronsonul Kazan, care este planificat să fie construit până în 2025. Eurasia însăși, potrivit experților, ar trebui să funcționeze la capacitate maximă până în 2030-2035, mai ales pentru existența sa, se construiesc noi gări, poduri și facilități aferente. Costul total al autostrăzii internaționale este estimat la peste 240 de miliarde de dolari.

Cum va merge drumul spre Kazan?

Până la construirea autostrăzii de mare viteză Moscova-Kazan, este imposibil să vorbim despre implementarea Eurasiei. Se preconizează că vor fi instalate șine noi în regiunile Moscova, Vladimir și Nijni Novgorod, precum și în republicile Tatarstan, Mari El și Chuvahia. Designerii au împărțit drumul în patru secțiuni: de la Moscova la Vladimir (200 km), de la Vladimir la Nijni Novgorod (215 km), apoi la Ceboksary (235 km) și la Kazan (120 km). Este planificat ca aproximativ 120 de kilometri de linie să fie deserviți de Calea Ferată Moscova, iar restul - de Calea Ferată Gorki.

Plecarea se va efectua de la gara Kursk și Kazan-2, una dintre cele trei stații de pe Piața Komsomolskaya și gara Moscova Kalanchevskaya sunt, de asemenea, considerate ca un terminus de rezervă în capitală. Trenurile vor opri în gările Pomary, Ceboksary, Polyanki, Niva, Nijni Novgorod, Strigino, Dzerjinsk, Gorokhovets, Kovrov, Vladimir, Petushki, Orekhovo-Zuevo și Noginsk. Este planificat ca pasagerii să poată depăși această distanță în 3,5 ore.

Avantajele construcției

Întrucât Rusia este o țară destul de lungă, construcția de autostrăzi de mare viteză pare a fi cea mai optimă soluție. Feroviar de mare viteză Moscova - Kazan va fi doar prima etapă de construcție, în viitor locuitorii din Ekaterinburg, Tyumen, Omsk, Novosibirsk, Kemerovo și alte orașe îndepărtate vor putea ajunge în capitală în câteva ore. Acum, timpul de călătorie de la Novokuznetsk la Moscova este de trei zile și nu toată lumea își poate permite astfel de costuri de timp.

Astfel, calea ferată de mare viteză poate deveni o alternativă demnă la călătoriile costisitoare cu avionul, care, în plus, nu sunt disponibile în toate regiunile. Nu trebuie să uităm nici de locuitorii Rusiei, care dintr-un motiv sau altul nu pot folosi avionul - aerofobie, vârstă înaintată - pentru ei, folosirea căii ferate va fi o adevărată salvare. Totuși, aici totul va depinde de costul biletelor, care va fi stabilit de transportator.

De ce este criticat proiectul?

Construcția liniei de mare viteză Moscova-Kazan ridică întrebări serioase pentru mulți politicieni și experți. În primul rând, vorbim despre rambursarea pe termen lung a proiectului, analiștii cred că, datorită vitezei mari de deplasare, aeronava va fi în continuare prioritatea pasagerilor bogați în această direcție, dar rușii cu venituri mici vor continua să folosiți trenuri tradiționale (nu de mare viteză), deoarece prețul biletului este aici cu un ordin de mărime mai mic. De asemenea, finanțatorii încă nu pot înțelege unde ar trebui să apară un număr atât de mare de pasageri pe tronsonul dintre capitală și Kazan, totuși, aici este necesar să se țină cont de acele fluxuri care pot apărea după lansarea căii ferate.

Proiecte cu cauze negative serioase pentru construcția de autostrăzi. Potrivit acestora, linia de mare viteză Moscova-Kazan din regiunea Moscovei va trece printr-o serie de proprietăți private care vor trebui demolate. Oamenii nu sunt pregătiți să-și schimbe locurile preferate cu altele noi, iar persuasiunea poate dura destul de mult timp. Reprezentanții sferei economice nu văd niciun motiv pentru care investitorii privați ar putea fi interesați de proiect și nu este posibil să se impună o asemenea povară financiară bugetului existent. Cu toate acestea, autorii ideii au început deja să dea răspunsuri la întrebările emergente. De exemplu, ei plănuiesc să atragă investitori privați și să încheie anumite acorduri cu aceștia, conform cărora o parte din profiturile primite din toate afacerile noi care au apărut de-a lungul căii ferate vor merge la buget.

Cu ce vom merge?

Trenurile existente nu îndeplinesc standardele acceptate pentru transportul feroviar de mare viteză. Potrivit Căilor Ferate Ruse, linia feroviară de mare viteză Moscova-Kazan va fi deservită de vehicule dezvoltate de Sinara cu partenerii chinezi China CNR Corporation. Noul material rulant va găzdui 743 de pasageri în 12 mașini, viteza maximă va fi de 360 de kilometri pe oră.

Este planificat ca peste 350 de locuri să fie acordate clasei turistice, care ar trebui să fie cea mai accesibilă și mai ieftină, aproximativ 220 de locuri vor fi acordate clasei a II-a, 110 celor business și aproximativ 20 clasa I. Cele mai multe părți ale noului material rulant vor fi produse pe teritoriul Federației Ruse, crearea primelor copii va începe după începerea oficială a construcției autostrăzii.

Cine va construi?

Momentan, nu se știe care organizații vor fi implicate în procesul de construire a liniei de mare viteză Moscova-Kazan, participanții la întâlnirea de la Soci privind dezvoltarea căilor ferate au ajuns doar la concluzia că lucrările ar trebui controlate. de către Căile Ferate de mare viteză OJSC. Această întreprindere este o filială a Căilor Ferate Ruse și are experiență în reconstruirea căilor ferate existente și aducerea acestora la standarde de mare viteză.

Separat, trebuie spus despre partea investițională a proiectului. Participanții vor trebui să investească aproximativ 1 trilion de ruble, care, pe lângă bugetul de stat, vor include Fondul de pensii al Federației Ruse și Fondul Național de Asistență Socială. Cu toate acestea, fondurile pe care le pot oferi nu sunt suficiente, așa că organizatorii proiectului plănuiesc să primească împrumuturi suplimentare, precum și să atragă investitori în condiții favorabile.

Cât va trebui să plătești pentru un bilet?

Autostrada de mare viteză Moscova - Kazan ar trebui să devină o alternativă la comunicațiile aeriene, acest lucru a fost luat în considerare la calcularea costului documentelor de călătorie. Este planificat ca prețul biletului pentru această rută să fie de 3700-3800 de ruble. Dacă mergeți din capitală la Ceboksary, va trebui să plătiți 3.500 de ruble, când călătoriți la Nijni Novgorod - 2.800 și la Vladimir - 1.800 de ruble. Aceste calcule au fost făcute pe baza faptului că tariful pentru 1 kilometru de drum va fi de 5-8 ruble.

Economiștii susțin că tariful optim, care va atrage un număr mare de pasageri și venituri, implică faptul că costul unui kilometru de rută va fi de 3 ruble. Apoi, va fi posibil să călătoriți de-a lungul întregului traseu al liniei de mare viteză Moscova - Kazan pentru doar 2.400 de ruble. Prețul biletului va depinde și de clasa aleasă, cea mai scumpă fiind călătoria în clasa business, deoarece acolo vor fi furnizate o serie de servicii suplimentare.

Unde să mergem?

Traficul de mare viteză în Rusia este planificat să fie dezvoltat în continuare. Conform planurilor Căilor Ferate Ruse, o linie suplimentară va trebui extinsă de la Kazan la Izhevsk, dar timpul exact de construcție nu este cunoscut. De asemenea, proiectul va fi continuat spre est, până în 2030 va trebui formată o nouă autostradă între Kazan și Ekaterinburg. Dacă vorbim despre drumul dintre Moscova și capitala Tatarstanului, potrivit experților, acesta va trebui să plătească în 25-40 de ani.

În acest moment, autostrada este în faza de proiectare și pregătire, construcția ar trebui să înceapă la sfârșitul anului 2018. Destul de serioasă este întrebarea unde va avea loc linia feroviară de mare viteză Moscova-Kazan în regiunea Moscovei, din cauza prezenței unui număr mare de teritorii private și a necesității unui număr mare de aprobări pentru transferul acestora. Cu toate acestea, autorii proiectului plănuiesc să rezolve problemele cât mai curând posibil, astfel încât până în 2025 autostrada să își înceapă lucrările, iar până în 2030 să ajungă la un flux de pasageri de 5 milioane de persoane anual.

Neavând timp să-mi revin cu adevărat în fire din călătorie - pentru că chiar în magazin am ajuns din urmă cu un apel de la feroviari, cu o propunere de a merge să văd începerea lucrărilor la linia de mare viteză Moscova-Kazan și pentru a se întâlni cu designerii. El a întrebat: vor fi chinezi care sunt implicați în proiectare, sau doar ai noștri? - Da, o vor face. Bine. A fost foarte stupid să refuz o astfel de oportunitate, subiectul este complet al meu. Deci, bine, mâinile până la picioare - și la Moscova. Drept urmare, ieri (a 16-a) zi am petrecut-o în regiunile Moscova și Vladimir la locul de desfășurare a muncii. La cel de-al 71-lea km al viitorului HSR (puțin la nord de Pavlovsky Posad), au început studiile de inginerie - probe de sol pentru grămezi de stacada.

Cu toate acestea, voi arăta asta puțin mai târziu. Dar acolo, chiar în cortul Mosgiprotrans, m-am lovit și de ceva mai interesant - un album cu urmă de VSR. M-a interesat mai ales cum va trece autostrada prin orașe mari (Vladimir, Nijni, Ceboksary), cum ar fi trebuit să treacă Volga și cum va părăsi Moscova și va intra în Kazan. Și încă ceva, unde vor fi amplasate gările de mare viteză și ce stații ar trebui să fie. Mi-a cerut să fac poze, mai jos este cartografie din album, 11 hărți. Puteți vedea ce sate suburbane vor fi tăiate de traseu etc. etc.

Îmi cer scuze pentru calitatea unor hărți, am tras în teren literalmente în genunchi și repede. Nu am luat un DSLR cu mine, este un gunoaie, așa că a fost filmat cu o cameră operațională (cutie de săpun Canon). Voi clarifica imediat că nu totul este acolo, ci pasajele orașelor mari, începutul și sfârșitul HSR. Uite, indignează-te, critică 🙂

2. Ieșirea traseului din Moscova. O parte din gara Kursk va fi reconstruită ca un terminal de tren de mare viteză, dar va fi în continuare în centrul capitalei, și nu la periferie, ca la Gara de Sud Beijing. Dar toate căile sunt dedicate.

3. Trecerea regiunii Moscova. Prima stație pe drum este Noginsk, a doua este Orekhovo-Zuevo.

4. (de proastă calitate, am văzut-o mai târziu) Granița regiunilor. Apropo, se presupune și stația Petushki-VSM 🙂

5. Vladimir va fi trecut la nord și stația VSM va fi și ea departe. Cu toate acestea, inspiratorii construcției speră că vechiul oraș rusesc Vladimir va primi un nou impuls spre dezvoltare și se va dezvolta spre nord-est.

6. Granița regiunilor Vladimir și Nijni Novgorod. Artă. Gorokhovets-VSM.

7. Dzerjinsk va fi și el ocolit spre nord, dar ar trebui să aibă o stație VSR, vezi în continuare. Hartă.

8. Cel de jos, după cum am înțeles, va fi punctul cheie al traseului. Ar trebui să aibă un depozit, o stație HSR de tranzit, o interfață cu o linie obișnuită (pentru ca trenurile HSR să meargă direct la NN, și nu mai departe spre Kazan, să meargă la gara Moscova), precum și gara Aeroport. . Oka este traversat de un pod în amonte.

9. Pentru o parte a pasajului Sura, nu există încă o rută exactă aprobată și există două opțiuni (roșu și albastru). Alegerea se va face pe baza rezultatelor cercetărilor inginerești și geologice. Ambele variante au avantajele si dezavantajele lor, cea rosie are inca 1 statie.

10. Ceboksary, traseul va trece în sudul îndepărtat, dar stația este așteptată. Ca și în cazul lui Vladimir, designerii cred că dezvoltarea orașului ar trebui să meargă mai departe în zona gravitațională a liniei de mare viteză.

11. Apropiere de Kazan.

12. Și sfârșitul etapei 1 a liniei de mare viteză. Kazan-2 ar trebui să fie terminalul, la care există deja un metrou.

Restul este mai târziu, există o mulțime de informații noi interesante, în special de la chinezi.

PS. Albumul funcționează, așa că nu vă concentrați prea mult pe autocolante și litere lipicioase în oglindă ( pentru kulturtrageri și tocilari lipicios).

salut santier

După ce au ascultat rapoartele experților cu privire la impactul viitoarei mega-construcții asupra naturii, aerului și apei, locuitorii din Nijni Novgorod, care vor fi direct afectați de toate acestea, au intrat în ofensiva împotriva oaspeților: „De ce ești ne vorbește despre păsări și plante? Te gândești la oameni. Altfel va fi război! - i-au avertizat viitorii vecini ai HSR pe oaspeții Moscovei.

Autostrada, la propriu, va trece prin „stocul rezidențial”: prin străzile adiacente aeroportului Strigino, satul Novoe Doskino, mai multe asociații de grădinărit de la Avtozavod și alte zone locuite, chiar și lângă celebrul Sartakov.

„O evaluare a impactului asupra mediului (EIM) este concepută pentru a identifica natura, intensitatea, gradul de pericol al impactului oricărui tip de activitate economică planificată asupra stării mediului și a sănătății publice”, a amintit unul dintre vorbitorii cheie Maxim Normov, șeful departamentului de proiectare de mediu al Institutului de Cercetare al FDI. El a vorbit despre cât de atent și de atent se va desfășura lucrările în raport cu fauna sălbatică. Cum vor distruge cu grijă și inofensiv gunoiul și alte deșeuri ale unui șantier grandios. Sunt avute în vedere reabilitarea solului, măsuri compensatorii pentru resursele vegetale și de apă.

Linia de mare viteză va traversa râul Oka și va trece prin mai multe arii naturale protejate special ale ariilor protejate: Malyshevskiye Grivi, Smirnovskiye Dachi, Zheleznodorozhnye Dachi și Striginsky Bor.

În limitele orașului Nijni Novgorod, traseul traversează cartierul orașului de la nord la sud, mergând paralel cu calea ferată existentă între clădirile rezidențiale și zona aeroportului. Lungimea secțiunii districtului Nijni Novgorod este de 7 km de-a lungul traseului principal (409 - 417 km de traseu) și de 5 km - intrarea în Nijni Novgorod cu amplasarea Depoului și a Gării. se preconizează localizarea stației principale - pe aeroportul Strigino.

Pescărușii zboară, dar promit să se întoarcă

Raportul dumneavoastră spunea că sunt prevăzute măsuri compensatorii, inclusiv transplantul de plante rare, a declarat Askhat Kayumov (Dront Environmental Center). - Dar astăzi nu există nicio procedură în legislația care reglementează transplantul speciilor din Cartea Roșie? După ce te vei ghida?

Într-adevăr, nu există o metodologie, dar există experiența olimpiadei de la Soci, - a răspuns Maxim Normov. - Transplantul este posibil în condițiile necesare. Poate că astfel de măsuri nu sunt necesare.

Ceea ce s-a întâmplat la Soci este în general o rușine pentru țară! - tipărit Kayumov. - Mai întâi, speciile Cartei Roșii au fost distruse, apoi au încercat să le restaureze! și doriți să continuați să duplicați acea experiență negativă de la Soci în toată țara?

Ei bine, ce să-ți explic? Tu însuți înțelegi totul, - a răspuns cu umilință specialistul.

Un angajat UNN a întrebat ce s-ar întâmpla cu colonia de pescăruși, care are sediul în zonele joase umede, mai exact, în mlaștinile Petryaevka, care vor fi și ele tăiate de HSR? Unde ar trebui să meargă?

Nu putem decât să promitem păstrarea regimului hidro. Este clar că în perioada de construcție, pescărușii vor zbura, iar noi nu vom putea face nimic. Dar pescărușii, se pare, s-au adaptat deja la calea ferată obișnuită care circulă acolo și se vor întoarce după finalizarea construcției, a sperat expertul.

Pentru trimitere

Lățimea dreptului de trecere variază de la 20 la 60 de metri. Ocuparea temporară a terenului este necesară pentru organizarea procesului de construcție: trecerea utilajelor de construcții; organizare de șantiere; organizarea taberelor de schimb; depozitarea structurilor și materialelor de construcție.

Sub bariera de zgomot

Majoritatea persoanelor expuse riscului (și aceasta este câteva sute de case) s-au familiarizat deja cu materialele EIA, care sunt postate pe site-ul oficial al Căilor Ferate de Mare Viteză OJSC. a tipărit hărți-scheme și a venit la discuție cu întrebări specifice.

Ai vorbit despre tot despre păsări, despre copaci. Și cum putem continua să locuim acolo, la cinci metri de drumul tău? - Nadezhda Frolova de la Novy Doskino nu a suportat. Avem o fântână acolo. Ai pus acest ecran de zgomot pentru noi acolo. Dar va închide totul, tot soarele, toată grădina. Cum putem trăi acolo? Ai grijă de câini, animale. Și nu te gândi la noi. Suntem pensionari, avem nepoți. Cum putem trăi acolo? Răspuns.

Cinci metri sau 50 de metri este o altă întrebare, - spune Yury Kotlov, directorul departamentului tehnic al Căilor Ferate de mare viteză OJSC. - Da, există o zonă de protecție sanitară. În lipsa măsurilor de protecție fonică, acesta este de o sută de metri, dacă sunt disponibili, este de 50. Pe parcursul elaborării documentației de proiect, în urma expertizei de stat, se va stabili dacă clădirile de locuit vor rămâne pe această bandă sau dacă sunt supuse demolare și relocare - aceasta este procedura legislativă. Dar când se va ști asta? Așteptăm aprobări de la Guvernul Federației Ruse în al treilea trimestru al acestui an. La cinci metri este puțin probabil să stai.

Astăzi nu am văzut punctele de proiectare pentru zonele de protecție sanitară pentru clădirile noastre rezidențiale, luați nivelul de zgomot pe întreg teritoriul și nimeni nu a făcut măsurători în apartamentele din casele noastre ”, s-a indignat un alt rezident.

Documentația proiectului nu a trecut încă examenul de stat, iar dacă există comentarii, vom corecta toate erorile și le vom măsura direct în casele dumneavoastră, - au asigurat oamenii de știință.

De acord pentru demolare pentru bani

Vor fi demolate case în satul Komsomolsky, districtul Bogorodsky, - a fost interesată Natalia Davydova. - Când vor fi cunoscute listele pentru relocare? Ce terenuri, parcele vor fi retrase? De ce ar trebui să treacă HSR-ul pe străzile noastre? Cum va fi evaluat la preț de piață sau cadastral? (Și, apropo, unii locuitori din Nijni Novgorod spun că li se refuză privatizarea site-ului). Când va începe construcția?

O altă problemă care i-a îngrijorat pe locuitorii Nijni Novgorod care trăiau în zona de risc a fost construcția de terasamente pentru apele pluviale și structurile canalelor de drenaj.

Dacă veți schimba direcția și curgerea apelor subterane, așa cum ați menționat în raport, atunci suntem foarte îngrijorați, pentru că satul și grădinile noastre sunt alimentate cu apă din fântâni.

Moscoviții au remarcat că nu sunt planificate mișcări speciale ale apelor subterane în canalul râului Vyunitsa, toate dorințele vor fi luate în considerare și starea solului și a apei va fi monitorizată.

Experții în vizită nu au putut răspunde la majoritatea întrebărilor specifice, deoarece topografia nu a fost încă aprobată și niciunul dintre oficiali nu poate confirma oficial care tronsoane vor intra în dreptul de trecere. Astăzi se elaborează doar documentația proiectului. Și construcția, judecând după declarațiile liderilor de rang înalt din mass-media, ar trebui să înceapă anul viitor. Dar sub rezerva trecerii tuturor procedurilor.

Dar, pe de altă parte, oficialii de la Moscova au descris în detaliu procedura legislativă. Cum, în ce termeni, vor determina titularii de drepturi imobiliare. Și, de altfel, departe de toți proprietarii s-au găsit astăzi. Inventarierea legală a terenurilor și imobilelor continuă. Prin urmare, este prea devreme să vorbim despre liste pentru relocare. Decizia de retragere este valabilă trei ani. Prețul de retragere, prețul de răscumpărare, este determinat de rezultatele evaluării pieței, în plus, nu numai costul site-ului este compensat, ci și profitul pierdut. Și dacă există și clădiri, atunci acestea sunt și ele evaluate și incluse în cuantumul total al sechestrului. Mulți locuitori s-au bucurat să accepte retragerea în astfel de condiții, dar numai - asta e necazul - nu intră sub demolare. Vor trăi pe drum.

Ajută-l pe MK

Linia de mare viteză Moscova - Kazan cu o lungime de 770 km este planificată să fie amplasată pe teritoriul a șapte regiuni ale Federației Ruse. Pe drum sunt planificate 15 opriri, inclusiv în Vladimir, Nijni Novgorod și Ceboksary. Timpul de călătorie de la Moscova la Kazan ar trebui redus la 3,5 ore. După cum se raportează pe site-ul JSC High-Speed Lines, primele proiecte de tronsoane feroviare de mare viteză sunt planificate să fie depuse spre examinare în iulie 2016. costul total al construcției depășește 1 trilion de ruble. Linia feroviară de mare viteză (HSR) „Moscova-Kazan” va fi pusă în funcțiune în conformitate cu proiectul în 2020, a anunțat recent Alexander Misharin, prim-vicepreședintele Căilor Ferate Ruse (RZD) OJSC. - Finalizăm proiectăm anul acesta și apoi începem construcția. Conform programului - lansare 2020. Dar linia va fi lansată în părți. Secțiunea Moscova-Kazan în viitor ar putea deveni parte a autostrăzii de mare viteză Moscova-Beijing, al cărei cost de construcție este estimat la 7 trilioane de ruble, și a proiectului Drumul Mătăsii, care va conecta China cu piețele din Europa și din Europa. Orientul Mijlociu.

China intenționează să furnizeze 400 de miliarde de ruble pentru proiectul feroviar de mare viteză Moscova-Kazan pe 20 de ani, mai mult de 100 de miliarde de ruble ca contribuție la capitalul autorizat al unei companii de proiect special. În același timp, China nu mai cere garanții de stat suverane pentru proiect, vorbim de un format de concesiune în care statul își asumă obligații în calitate de concesor.

Prima etapă în organizarea traficului feroviar de mare viteză în Federația Rusă va fi construcția tronsonului Moscova-Kazan a liniei VSM-2, care va trece prin teritoriul a 7 entități constitutive ale Federației Ruse: Moscova și Regiunea Moscova, Regiunile Vladimir și Nijni Novgorod, Republica Ciuvaș, Republica Mari El și Republica Tatarstan. Dezvoltarea ulterioară a liniei prevede extinderea acesteia până la Ekaterinburg.

Lansarea secțiunii va reduce timpul de călătorie între Moscova și Kazan de 4 ori: de la actualele 14 ore (folosind infrastructura feroviară existentă) la 3,5 ore, iar timpul de călătorie între Nijni Novgorod și Kazan va fi redus de 7 ori - de la 10 ore 32 minute . până la 1 h 37 min. Linia de mare viteză Moscova-Kazan va contribui la creșterea conectivității teritoriilor Rusiei și a mobilității populației, iar durata medie de călătorie între capitalele regiunilor va fi de 1 oră.

Principalele caracteristici ale proiectului HSR Moscova-Kazan:

Lungimea traseului - 770 km

Timp de călătorie - 3h. 30 minute.

Viteza maxima de pana la 400 km/h

Lățimea căii - 1520 mm

Schema de implementare - PPP

„BUSINESS Online” a cântărit avantajele și dezavantajele tuturor celor patru opțiuni de rutare - nord, sud și două intracity

La mijlocul lunii iulie, în Tatarstan vor avea loc audieri publice privind impactul liniilor de mare viteză asupra mediului. „BUSINESS Online” a aflat la ce au ajuns autoritățile și designerii într-o căutare chinuitoare a unui compromis între interesele bugetului, viitorii pasageri, localnicii, parcul forestier Lebyazhye și chiar observatorul. Engelhardt.

VSM ÎN TATARSTAN: PATRU OPȚIUNI sunt în joc

Încercând să analizeze toate opțiunile disponibile în prezent pentru trecerea liniilor de mare viteză prin teritoriul Tatarstanului, „BUSINESS Online” s-a confruntat cu faptul că există foarte puține informații pe acest subiect, este fragmentată și, prin urmare, dificil de accesat pentru societate. . Și niciunul dintre oficiali, ca să spunem ușor, nu este dornic să comenteze procesele care au loc între „autostrăzile de mare viteză” federale, Ministerul Transporturilor din Republica Tatarstan și Căile Ferate Gorki.

În parte, o asemenea apropiere, așa cum se întâmplă adesea, se datorează discuțiilor interne intense - disputele cu privire la modul de așezare a pistei au loc de trei ani. Între timp, termenele se împlinesc: traseul în sine este programat să fie pus în funcțiune până în decembrie 2020, iar în martie ministrul Transporturilor al Federației Ruse Maxim Sokolov ca cea mai mare parte a lucrărilor de proiectare să fie finalizată până la sfârșitul verii 2016. Vicepreședinte al Căilor Ferate Ruse Alexandru Mișarin Săptămâna trecută a anunțat că proiectul primului tronson al traseului (până la Nijni Novgorod) va fi trimis pentru expertiză de stat chiar acum - în iulie.

În ceea ce privește tronsonul Kazan, toate cardurile vor fi în cele din urmă așezate pe masă în cadrul audierilor publice privind evaluarea impactului liniei de mare viteză asupra mediului. Potrivit informațiilor noastre, clientul proiectului, OAO High-Speed Lines, le-a programat pentru mijlocul lunii iulie. Nu există nicio îndoială că discuția va fi dificilă. Recent, subiectul, la sugestia activiștilor de mediu din Tatarstan, a fost actualizat de Consiliul pentru Drepturile Omului sub președintele Federației Ruse, care a construit recent autostrada de mare viteză Moscova-Kazan în republică, ocolind pădurea Lebyazhye, având în vedere variante alternative de construcție.

În martie, ministrul transporturilor al Federației Ruse Maxim Sokolov a anunțat că partea principală a lucrărilor de proiectare a liniilor de mare viteză ar trebui să fie finalizată până la sfârșitul verii anului 2016. Foto: kremlin.ru

Ziarul BUSINESS Online a studiat toate proiectele și a constatat că, de fapt, s-au născut și au murit diferite opțiuni de rutare, locuitorii și-au ridicat vocea, iar proiectul a fost corectat atât din punct de vedere al traseului, cât și din punct de vedere tehnic. Întrebarea cheie pentru republică este cum va fi legată autostrada de mare viteză de Kazan. Totalitatea ideilor discutate poate fi redusă la patru opțiuni - sudică, nordică, precum și două din interiorul orașului - cea originală și cea corectată.

Privind în perspectivă, vom spune că între ele nu există un ideal: fiecare va afecta interesele cuiva și va necesita defrișări - într-o măsură mai mare sau mai mică. Întrebarea este care proiect este cel mai puțin traumatizant și, în același timp, cel mai benefic pentru societate în ansamblu.

OPȚIUNEA SUDICĂ: PIELE GĂRĂDINARILOR

Ruta de sud presupune amplasarea stației HSR în zona aeroportului Kazan. Acesta este principalul avantaj al proiectului: adunarea principalelor noduri de transport ale republicii într-un singur „pumn” cu posibilitatea de separare a fluxurilor de trafic de pasageri și de marfă. Venind din Chuvahia, trenurile în acest caz trebuie să treacă prin regiunile Verkhneuslonsky și Laishevsky din Republica Tatarstan, ceea ce, desigur, va necesita construirea unui nou pod peste Volga. Un alt argument în favoarea este că, conform masterplanului aprobat, principala dezvoltare a orașului este planificată în direcția sud. În plus, aici va apărea cândva noul centru de afaceri „Smart City”.

Ruta de sud implică trecerea liniilor de mare viteză prin districtele Verkhneuslonsky și LaishevskyClick pentru a mari

În cazul implementării versiunii de sud a traseului, pădurile protejate nu se încadrează în lot, ceea ce este, de asemenea, foarte important. Cu toate acestea, există încă o mulțime de zone verzi de-a lungul drumului; aici sunt indispensabile luminiști pe scară largă. Și din moment ce autostrada va trece prin ținuturile districtului Verkhneuslonsky, Zeleniy Bor și Peschaniye Kovals - locurile preferate pentru recreerea cetățenilor din Kazan - acesta este un cuțit ascuțit nu numai pentru locuitorii locali, ci și pentru nenumărații rezidenți de vară.

Alte dezavantaje ale proiectului: inconsecvența rețelei de drumuri existente cu noile nevoi, soluri „plutitoare” ale malului drept, prelungirea traseului, creșterea inevitabil a costului proiectului și creșterea timpului de implementare a acestuia datorată. la construirea unui pod multikilometric peste Volga, necesitatea de a construi de la zero întreaga infrastructură feroviară. Și, poate, cel mai important lucru este îndepărtarea noii stații de Kazan.

Republica va trebui să construiască noi drumuri pe cheltuiala sa, sângerând construcția și repararea drumurilor în toate celelalte regiuni - nu vor mai fi bani. De asemenea, vor fi necesare noi rute de transport public din diferite puncte ale Kazanului. Ținând cont de programul deplasării sale și de inevitabilele blocaje, drumul de la Kirovsky, cartierele Aviastroitelny până la gară poate dura mai mult de două ore! Dar Căile Ferate Ruse, ne amintim, promit: va fi posibil să călătoriți cu trenul de la Kazan la Moscova pe noul drum în 3,5 ore. Se dovedește că va dura aproape la fel de mult pentru a ajunge la gară din Kazan cât pentru a merge din a treia capitală la prima. Adică, toate avantajele unei autostrăzi de mare viteză vor fi minimizate. Cu același succes, poți zbura cu avionul.

Adică, în cazul traseului de sud al liniei de mare viteză, republica primește un buchet complet de costuri legate de construcție - cu un câștig neevident pentru locuitori și economie.

Din câte se pare, de aceea s-au hotărât rapid să renunțe la opțiunea sudică, fără a o aduce măcar în discuție publică.

OPȚIUNEA NORDICĂ: PĂDURĂ ZELENODOLSKY, SALUT, BIRYULI!

Opțiunea nordică este poate singura despre care acum se vorbește mult în spațiul public. Acest lucru se datorează activității ridicate a autorului său, economist și blogger. Tahira Davletshina, care își promovează viziunea într-o varietate de locuri. Potrivit acestei variante, drumul trece prin pădurile din regiunea Zelenodolsk, de-a lungul graniței Rezervației Raifa, iar stația se construiește în spatele autostrăzii M7, la nord de satul Dry River.

„În proiectul nostru, nimic nu este distrus, nimic nu este demolat, toți banii merg în construcție!” - spune autorul proiectului nordic Takhir Davletshin / Foto: Arhiva BUSINESS Online

Autorul însuși vorbește cel mai bine despre avantajele proiectului: „Ofer ocolire feroviară Kazan din 2002. Nici măcar nu am un ocol - am un drum drept. Aici, în alte orașe, dacă ocoli orașul, sunt niște probleme, prelungirea traseului, multe probleme de infrastructură, dar în proiectul nostru nu există așa ceva. Ceea ce numim „ocolire”, avem o cale directă.”

Reamintim că pentru aceasta va fi necesar să se construiască aproximativ 50 km de cale ferată la nord de autostrada M7 din satul Krasny Yar, care este la 7 km de Zelenodolsk, până la intersecția Biryuli (districtul Vysokogorsky), precum și o stație nouă și metrou până la ea.

„Astfel, autostrada Zelenodolsk nu se intersectează, M7 nu se intersectează, nu există intrare în oraș, nu am văzut Lebyazhye! Opțiunea mea cu construirea a 52 de kilometri de cale ferată ocolitoare și 6,5 kilometri de metrou de la stația Aviastroitelnaya până la M7, unde va fi stația, costă doar 135 de miliarde de ruble la prețurile din 2016. În proiectul nostru, nimic nu este distrus, nimic nu este demolat, toți banii merg la construcție!” spune Davletshin.

Este important să rețineți că această opțiune de urmărire este cea mai scurtă. Lungimea sa totală este de 65,8 km, în timp ce lungimea proiectului intracity este de 71,2 km, iar cel de Sud este de 82,4 km. În plus, autorul ia în considerare posibilitatea utilizării raționale a teritoriului urban eliberat de infrastructura feroviară spre avantajele opțiunii nordice. Dacă va fi îmbunătățită, în oraș vor apărea noi puncte de creștere.

„Particularitatea proiectului este că nu implică noi costuri care nu sunt prevăzute în alte programe ale orașului”, subliniază Davlețhin. - Construcția metroului (și aceasta este cea mai intensivă în capital) este deja necesară, la fel ca și autostrăzi. Costul inelului de pământ este deja în minte. Conform programului de dezvoltare a sistemului de transport din Tatarstan, se preconizează cheltuirea a 20 de miliarde pentru organizarea traficului feroviar de călători! Acești bani ar trebui direcționați către implementarea proiectului drumului ocolitor, iar proiectul metroului de suprafață ar trebui implementat pe baza unui parteneriat public-privat. De îndată ce se ia decizia privind un drum ocolitor, zonele din jurul inelului vor deveni atractive pentru investiții, iar stațiile de metrou de suprafață și nodurile de transfer ar trebui construite în principal din banii investitorilor.”

În varianta de nord, linia de mare viteză trece prin cartierul Zelenodolsky, iar stația este construită în afara orașului, în spatele autostrăzii M7Click pentru a mari

Acum pentru contra. Principala este legată de îndepărtarea noii gări de oraș (cu mașina privată, fără ambuteiaje, timpul de călătorie va fi de aproximativ 50 de minute, transportul în comun, desigur, nu este disponibil astăzi). Consecințele sunt comparabile cu minusurile opțiunii de sud, doar că acum locuitorii din regiunile Volga și Sovetsky vor trebui să se adune într-o călătorie lungă. În opinia dezvoltatorilor proiectului de planificare și topografie a HSR-2 al Institutului Întreprinderii Unitare de Stat „NIiPI a Planului General de la Moscova”, ocuparea trenurilor în acest caz se va reduce la jumătate.

Construcția gării și construcția căilor de acces, ca să nu mai vorbim de așezarea comunicațiilor efectiv în câmp deschis în afara orașului, vor necesita fonduri uriașe, deoarece nu există infrastructură de transport și inginerie pe teritoriul propus pentru amplasarea de înalte. -linii de viteza.

Mai mult, singurul drum (fără a număra ocolirea din jurul Kazanului) către satul Dry River trece prin districtul Aviastroitelny, îngustându-se treptat la două, apoi la o bandă în ambele sensuri. Și practic nu există unde să se extindă - există o clădire foarte densă pe toate părțile. Dar deja în stadiul construcției unui nod atât de mare, se poate prevedea o creștere bruscă a traficului pe acest drum: echipamentele, materialele de construcție vor merge, mii de muncitori vor rula zilnic. Mișcarea se va opri. Deci, dacă se ia decizia de a se deplasa pe varianta nordică, această problemă va trebui rezolvată, demolările și scandalurile aferente încă nu pot fi evitate. Va fi, de asemenea, nevoia de a oferi locuitorilor din diferite cartiere ale orașului transport public până la noua stație cu kilometraj mare și încărcătură redusă de pasageri.

Propunerea de a construi două-trei noi stații de metrou în spatele Aviastroitelnaya, pe teritoriul, de fapt, al sectorului privat, pare o decizie de urbanism destul de neobișnuită. Mai ales pe fondul faptului că centrul federal din momentul perestroikei a încetat să mai dea bani pentru construcția metroului în regiunile rusești. Kazan, cu noua sa linie, este, de fapt, singura excepție, în calitate de director general al Kazmetrostroy. Marat Rakhimovîntr-un interviu cu ziarul nostru. În cadrul finanțării căii ferate de mare viteză nu se ține cont de crearea de drumuri urbane, în special de metrou, pentru livrarea călătorilor către gară, fiind foarte greu pentru Tatarstan să construiască a doua ramificație la locul său. pe cheltuială proprie, a cărei proiectare este acum realizată în numele președintelui Republicii Tatarstan. Metroul de suprafață (adică, de fapt, un tramvai) este mai ieftin, dar este puțin probabil să rezolve problema livrării de pasageri din tot orașul la fel de eficient.

Miza investitorilor, parteneriatul public-privat și dezvoltarea rapidă a teritoriului arată oarecum utopic. Cert este că partea de nord a orașului a fost deja construită, o nouă dezvoltare a teritoriilor nu este planificată din cauza restricțiilor urbanistice, cum ar fi zonele de securitate pentru conductele de gaz, etan și etilenă, precum și restricțiile din cauza pistei. a aerodromului KAPO numit după. Gorbunov.

Opțiunea propusă de mutare a căii ferate în afara Kazanului va afecta, de asemenea, activitatea unui număr dintre cele mai mari întreprinderi industriale ale orașului (cei mai mari contribuabili). Acest lucru va afecta, în primul rând, fabricile complexului militar-industrial, care primesc mărfuri și expediază produse finite pe calea ferată. Opțiunea de nord le poate bloca pur și simplu munca, iar lichidarea șantierului de triaj Yudino va duce la faptul că locuitorii din sat vor rămâne fără muncă.

În ceea ce privește componenta de mediu, ariile protejate nu vor fi afectate, ceea ce este cu siguranță un plus imens. Cu toate acestea, toate construcțiile din districtul Zelenodolsky vor avea loc pe teritoriul forestier sau pe terenurile proprietarilor, în plus, satul forestier Krasnooktyabrsky cade pe coridorul autostrăzii, astfel încât chipsurile vor zbura în continuare și cum. Din păcate, lungimea exactă a căii ferate de mare viteză, care în acest caz va cădea pe zona forestieră, nu a fost aflată de BUSINESS Online, dar dacă te uiți la diagramă, este clar că puțini oameni o vor găsi. Partea leului din acești 50 de km, se pare, va trece prin zone de pădure. Destul de ciudat, lipsa unui statut de protecție aici este mai mult un minus decât un plus: într-o pădure obișnuită, de exemplu, nimeni nu va construi un pasaj superior, iar în cazul unei autostrăzi terestre, defrișarea drumului este dublată. Conform schemei, autostrada va merge chiar până la Raifa, iar în zona trecerii Kazanka - aproape de Lacurile Albastre.

O transcriere a uneia dintre întâlnirile privind liniile feroviare de mare viteză și organizarea sensurilor giratorii circulă pe internet: prim-adjunct al șefului Comitetului executiv al districtului Zelenodolsk Ilnar Gafiyatullin pe ea a spus: „Văd, pe ale cui terenuri se plănuiește să treacă acest traseu. Ați calculat cât va costa retragerea terenurilor, plata despăgubirilor, construcția în sine? Și atunci, va plăti deloc? Mi se pare că perioada de rambursare aici este undeva sub 300 de ani. Cel mai bun scenariu”.

Toamna trecută, la sugestia autorului proiectului, toată lumea aștepta discuția cu participarea reprezentanților Căii Ferate Gorki, care au considerat ideea proiectului ca fiind foarte interesantă, promițătoare și care merită implementată la etapa 2020-2030. Cu toate acestea, această întâlnire fie nu a avut loc, fie nu a decurs atât de bine, dar după ea, din anumite motive, nu au existat vești despre susținerea opțiunii nordice de către Căile Ferate Ruse.

Experții au considerat cea mai bună opțiune în interiorul orașului pentru a trece de-a lungul liniei de cale ferată existente și a construi un pasaj superior prin zona forestieră LebyazhyeClick pentru a mari

OPȚIUNI INTERCITY: FLASHBOARD PENTRU LEBYAZHIY ȘI TRENURI DE MARE VITEZĂ PE STRADA VOROVSKOGO

Potrivit BUSINESS Online, această opțiune este recunoscută de experții Ministerului Transporturilor drept răul mai mic. Cu toate acestea, în ultimii trei ani, a suferit schimbări destul de serioase. Singurul lucru care a rămas neschimbat în ea era că trenurile de mare viteză urmau să treacă prin gara Vosstanie-Călători și mai departe de-a lungul zonei tehnice, terenul gol al fostului depozit de tramvaie pe coridorul căii ferate existente. Cert este că, chiar și conform vechiului plan general al orașului, teritoriile au fost rezervate pentru dezvoltarea amenajărilor de cale ferată aproape pe toată lungimea rutelor intraorașe. Prin urmare, nu există clădiri rezidențiale care necesită demolare și nici dotări de capital pe toată această porțiune. Înainte de „amnistia dacha”, chiar și două duzini de terenuri de grădină situate sub calea ferată au fost închiriate.

Sosirea unei autostrăzi de mare viteză către oraș la gara existentă (iar gara Vosstanie-Pasenger a fost construită ca un nod mare de schimb de transport, combinată cu o stație de autobuz și o stație de metrou), este cu siguranță cea mai convenabilă opțiune pentru cetăţenii din Kazan. În acest caz, nu este nevoie să mergi undeva departe în afara orașului, am luat metroul - și iată stația VSM pentru tine. În plus, experții spun că, în acest caz, HSR va da un impuls dezvoltării și îmbunătățirii zonelor industriale acum „dormite”, iar un nou centru de afaceri din Kazan va apărea în zona complexului de gară existent. .

Este planificat ca zona dintre nodul de transport Kazan-2 și Sotsgorod, inclusiv zona depoului închis de tramvaie, să capete o nouă viață ca zonă pentru pasagerii de tranzit și serviciul feroviar de mare viteză. Interesant este că zona sanitară pentru o cale ferată convențională este de 100 m, iar pentru liniile de mare viteză este de 50 m, cu condiția să fie instalate ecrane de zgomot. Deci, se pare că linia de mare viteză se potrivește perfect în coridorul feroviar existent.

După cum a aflat BUSINESS Online, institutul de proiectare al SA TomGiprotrans, când a luat în considerare trei opțiuni pentru traseul liniei de mare viteză, varianta de traseu cu trecerea prin teritoriul Kazanului prin stația Kazan-2 a fost stabilită ca fiind cea mai economică.

Confortul pentru oameni și rentabilitatea în implementare sunt de fapt principalele avantaje ale opțiunii intracity pentru amplasarea liniilor de mare viteză. În plus, conform experților din Planul general NIiPI al Moscovei, în acest caz, vor fi necesare doar costuri minime suplimentare de capital pentru reconstrucția complexului de gară existent în comparație cu costurile potențiale necesare pentru construcția unui nou complex cu cale ferată însoțitoare. infrastructură.

Dar, ca orice proiect, acesta are dezavantajele sale serioase. Reamintim că în 2013 autostrada, care ar trebui să treacă prin oraș, a fost prezentată în două versiuni. Potrivit primei, s-a propus amenajarea autostrăzii prin sate. Acestea sunt Krasnaya Gorka, Kuzemetyevo, Yudino, Zaimishche, Observatory, Oktyabrsky, Safonovo, Aisha și alte 9 asociații de grădinărit de pe malurile Volgăi etc. Acest proiect a fost cât se poate de prietenos cu mediul.

Potrivit sursei BUSINESS Online, care a participat la discuția proiectului, Universitatea Federală Kazan s-a opus activ și la trecerea traseului prin sate. „KFU nu este de acord cu trecerea liniei de mare viteză pe această cale, deoarece pe acest teritoriu, în districtul Zelenodolsky, există un observator numit după Engelhardt, unde se află echipamente scumpe, ale căror citiri vor fi distorsionate din cauza la influența acestei opțiuni de trecere a liniei de mare viteză”, a explicat sursa „BUSINESS Online”.

Îngrijorare confirmată Yuri Nefediev, director al observatorului. „Universitatea Kazan a ridicat o serie de întrebări cu privire la siguranța echipamentelor, dar până acum nu am primit niciun răspuns. S-au discutat probleme, au venit designeri, - a spus el. - Dacă drumul trece de-a lungul graniței de sud a observatorului astronomic, atunci este necesar să se protejeze echipamentele de înaltă precizie de vibrațiile de înaltă frecvență. Dacă ridică un zid de protecție, instalează sisteme de securitate care să excludă acest impact, atunci te rog.” Potrivit acestuia, dacă HSR-ul trece pe sub munte, unde există deja urmele, atunci este suficient de departe: observatorul este situat pe munte. Dar nu are informații despre ce înclină designerii.

KFU nu este de acord cu trecerea traseului prin sate, deoarece pe acest teritoriu, în districtul Zelenodolsky, există un observator care poartă numele. Engelhardt / Foto: Arhiva BUSINESS Online

În plus, un total de 400 de proprietăți au căzut sub demolare în această variantă de trasare. Iar la audierile publice organizate de Ministerul Transporturilor din Republica Tatarstan, oamenii s-au ridicat imediat pentru a-și proteja proprietatea, nevrând nici măcar să ia în considerare relocarea în teorie. „Zona de pericol” a inclus atât clădiri cu mai multe etaje, cât și clădiri rezidențiale individuale, precum și parcele în societățile de grădină. Activiștii scrisorii către conducerea Republicii Tatarstan și a Federației Ruse au mers la mitinguri, cerând să refuze să facă traseul prin casele lor. Potrivit calculelor lor, această opțiune a afectat interesele a 20 de mii de oameni, dintre care 60% au case de capital și locuiesc în ele tot timpul anului. Potrivit reprezentanților grupurilor de inițiativă, aceștia au apărat interesele a 4,5 mii de case. „Oficialii care pregătesc acest proiect sunt gata să asigure chiar și conducte gopher peste autostradă, iar interesele populației, în opinia noastră, nu-i interesează deloc”, se arată într-o scrisoare trimisă președintelui Tatarstanului, semnată de mai multe persoane. peste 3 mii de oameni. Oamenii au fost îngroziți de scenariul „neceremonios” de la Soci de retragere a terenurilor pentru nevoi federale, când proprietarilor nu li s-a cerut niciun acord.

Autoritățile au auzit oamenii. Și președintele Republicii Tatarstan Rustam Minnikhanovîn 2014 a aprobat o opțiune alternativă de urmărire. Exclude călătoriile în locurile vieții active ale așezărilor, demolarea imobilelor în așezările Yudino și Belyaevsky. De asemenea, sunt luate în considerare interesele observatorului. A fost respinsă și o altă variantă de trasare intracity - cu o ocolire a satului Zalesnoy, care a presupus și demolarea clădirilor rezidențiale. S-ar părea că părerea oamenilor este luată în considerare - acesta este un alt plus.

Dar reversul s-a dovedit a fi că această versiune a traseului afectează parcul forestier Lebyazhye, căruia din 1996 i s-a acordat statutul de zonă naturală special protejată de importanță locală. În mod ciudat, acum, potrivit oficialilor, modurile de utilizare a ariilor protejate permit construirea de mijloace de transport, inclusiv linii de mare viteză.

Sosirea căii ferate de mare viteză în oraș la gara Kazan-2 este cu siguranță cea mai convenabilă opțiune (în imagine este vicepreședintele Căilor Ferate Ruse Alexander Mișarin și prim-ministrul Republicii Tatarstan Ildar Khalikov la deschiderea Moscovei - Centrul de cale ferată de mare viteză Kazan la Kazan-2) Foto: prav.tatarstan.ru

Adevărat, încă din 2014, Ministerul Transporturilor a promis că impactul asupra pădurii va fi minim. Dar ce înseamnă minim dacă VSM are propria sa zonă sanitară, care presupune tăierea copacilor? Într-o zonă special protejată? Traseul a fost corectat ținând cont de comentariile Ministerului Pădurilor și ale Ministerului Ecologiei, de poziția autorităților orașului. Am convenit că nici lacurile îndrăgite de cetățenii din Kazan, nici locurile tradiționale de odihnă ale orășenilor nu vor fi afectate.

Din câte a putut afla BUSINESS Online, nimeni nu a văzut încă un proiect finalizat în Kazan. Cu toate acestea, se știe că este dezvoltat în așa fel încât trenurile de mare viteză către gara Vosstanie-Pasenger trec prin zona parcului forestier Lebyazhye în dreptul de trecere a căii ferate existente. Singura excepție va fi un segment, care va trebui să fie „rotunjit” puțin, altfel trenul de mare viteză nu se va putea întoarce acolo.

ministru adjunct al transporturilor al Republicii Tatarstan Insaf Khairullin a raportat că o parte din calea ferată de mare viteză va trece prin pădure și, pentru a evita tăierea copacilor, cel mai probabil ar fi construit un pasaj superior. Nici acest „cel mai probabil” nu părea foarte convingător, iar discuția despre proiect a continuat. Și abia recent, potrivit BUSINESS Online, clientul proiectului a fost de acord că, deși este mai scump, acolo unde nu există terasament de cale ferată, linia feroviară de mare viteză din zona special protejată va fi așezată pe un pasaj supraînălțat. Va fi și o nouă autostradă. Acest lucru va face posibilă înjumătățirea, la 35 de hectare, a suprafeței estimate de tăiere a copacilor față de construcția unui drum de uscat și păstrarea rutelor de migrație a animalelor. Vorbim despre faptul că dedesubt vor rămâne doar suporturi de rulmenți și un drum tehnic îngust, necesar pentru întreținerea autostrăzii. În total, aproximativ 7 km de linii de mare viteză pot trece prin teritoriul Lebyazhye.

„OPȚIUNILE ALTERNATIVE SUNT CONSIDERATE CU CONSTRINGERI DE MEDIU”

Serviciul de presă al Ministerului Transporturilor din Republica Tatarstan notează că până acum opțiunea de urmărire avută în vedere (prin teritoriul parcului forestier Lebyazhye) are impactul minim posibil asupra naturii și locuințelor oamenilor. „Opțiunea de urmărire aprobată nu încalcă rutele de migrare a animalelor și nu reprezintă o amenințare la adresa integrității zonei forestiere și a dispozitivului său de stingere a incendiilor”, a subliniat serviciul de presă. În ceea ce privește recomandările Consiliului pentru Drepturile Omului de a muta calea ferată de mare viteză care ocolește Lebyazhye, acestea nu au fost primite și li s-a recomandat să contacteze clientul federal - High-Speed Railroads OJSC.

În Expressways, BUSINESS Online a precizat că nu există încă o versiune finală. Limitele terenului pentru amplasarea infrastructurii HSR și poziția traseului vor fi stabilite după aprobarea proiectelor de planificare și topografie de către Ministerul Construcțiilor din Rusia. „În cursul lucrărilor de proiectare sunt luate în considerare variante alternative de trecere a traseului cu un studiu de fezabilitate pentru fiecare variantă, inclusiv luând în considerare restricțiile de mediu”, se arată în răspunsul care a venit la redacție din partea prim-adjunctului general. director al companiei Fiodor Lychagin.

O opțiune alternativă de urmărire afectează parcul forestier Lebyazhye, căruia i s-a acordat statutul de zonă naturală special protejată din 1996 / Foto: Arhiva BUSINESS Online

CEL MAI BUN PENTRU NATURĂ VA FI SOSIREA HSL-ULUI PRIN PODUL PENTRU AEROPORT

Activiștii ecologisti propun în unanimitate revenirea la varianta sudică, conectată cu aeroportul, ca alternativă la amplasarea liniilor de mare viteză prin teritoriul ariilor protejate.

Acest punct de vedere este împărtășit, în special, de ecologistul public și jurnalistul cunoscut pentru lupta ei împotriva umplerii Volga. Iulia Fayzrakhmanova: „Urmărirea prin Lebyazhye și de-a lungul malurilor Volga este o crimă care încalcă majoritatea reglementărilor din punct de vedere modern privind menținerea unui cadru verde în sistemul de orașe mari de peste milioane”.

Ea subliniază că în timpul construcției liniei de mare viteză se vor tăia nu numai pentru traseu în sine - există o întreagă gamă de activități legate de construcții: tăierea buzunarelor tehnologice, amenajarea unui drum pentru întreținere. Lebyazhye se confruntă deja cu o sarcină de agrement și, împreună cu calea ferată de mare viteză, creșterea sa va atinge un nivel critic, pădurea va începe să moară.

„Prin urmare, cred că orice opțiune pozitivă este o urmă prin aeroport. Nu vă puteți opri la opțiunile propuse pentru așezarea liniilor de mare viteză prin Lebyazhye sau de-a lungul malului Volga ”, conchide activistul.

Cu ea este și șeful filialei din Tatarstan a uniunii socio-ecologice (SES). Serghei Muhaciov, conform căreia toate opțiunile propuse au dezavantaje. „Fie afectează casele oamenilor, fie trec prin oraș, creând probleme de mișcare, rupând efectiv orașul în jumătate. Sau trec prin pământuri naturale valoroase, prin parcul forestier Lebyazhye și așa mai departe, notează Muhaciov. - Toate aceste opțiuni prevăd sosirea trenurilor în Kazan, la stația cu o viteză de deplasare în interiorul orașului de cel mult 80 de kilometri pe oră. Astfel, va exista o pierdere de timp, câștigul din aceasta este mic.

Consideră exagerate dezavantajele opțiunii sudice descrise mai sus, legate de faptul că economiile de timp ale pasagerilor sunt consumate: el și portul fluvial, - spune Muhaciov. „Astfel, logistica este mai bună, inclusiv pentru marfă. Acum ce să faci cu trenurile de pasageri? O parte din tranzit poate trece de-a lungul aceluiași drum. Cei care merg departe și care trebuie să se grăbească, economisesc timp. Și după reconstrucție, trenurile formațiunii Kazan ar trebui să fie puse pe drumul obișnuit. Linia de la aeroport se întoarce spre nord-est și, ocolind Kazanul pe partea dreaptă, face legătura cu calea ferată deja existentă în regiunea Arsk. Nu există probleme cu legătura dintre aceste două drumuri.”

Rustam Nigmatullin: „Proiectarea HSR este o sarcină de inginerie complexă. Spune, de ce sunt cu ambele mâini pentru un pasaj ridicat? Acest lucru va salva nu numai pădurile, ci și, cel mai important, viețile oamenilor” / Foto: Arhiva BUSINESS Online

„PRIMA VERSIUNE A FOST DIRECT PRIN LACURI ȘI ZONELE DE RECREARE. TOȚI S-A REVOLUT ÎMPOTRIVA ACESTUI PROIECT”

Un comentariu detaliat asupra problemei urmăririi HSR a fost oferit de „BUSINESS Online” și Rustam Nigmatullin- Prim-viceprimar al Kazanului:

— Într-adevăr, în acest timp, s-au discutat multe proiecte posibile de trasare a liniilor de mare viteză. Îmi amintesc că prima opțiune care ni s-a arătat a fost de la Zelenodolsk la Kazan paralel cu Autostrada Gorki. Chiar peste lacuri și zonele de recreere ale orășenilor! Tatyana Prokofieva, arhitectul șef al orașului Kazan, a luptat cu furie împotriva acestui proiect și nu a fost singură, iar această opțiune, din fericire, a fost rapid abandonată.

Opțiunea cu trecerea liniei de mare viteză de-a lungul coastei Volga, care prevede demolarea clădirilor rezidențiale, iar astăzi, din când în când, cineva apelează la cea mai corectă soluție. Nu e mare lucru! Locuitorii nemulțumiți și-ar fi primit despăgubiri și ar fi fost reconstruit, dar aria naturală protejată a avut mult mai puțin de suferit: „Nu ar fi trebuit să le urmăm exemplul”. Dar am fost martor la aceste evenimente, i-am văzut pe acești oameni. Știi, nu este vorba doar despre economie. Ce plăți, ce bani pot compensa pierderea unei case iubite, a grădinii, unde unele evenimente importante de viață sunt asociate cu fiecare copac, fiecare tufiș? Cum să repeți copacul pe care l-a plantat tatăl, îndepărtându-și fiul la armată?

Sute de familii ar fi traumatizate. Să ne punem în pielea lor. Are societatea dreptul să le ceară acest sacrificiu? Prin urmare, mi se pare că președintele republicii a luat decizia corectă de a căuta o variantă alternativă.

Puteți vorbi mult timp despre câte vârfuri s-au spart pentru fiecare posibil proiect de urmărire. De exemplu, mai multe întâlniri cu reprezentanți ai Ministerului Transporturilor au fost dedicate discuției despre opțiunea nordică, care prevede eliminarea întregului trafic de marfă și pasageri care ocolește orașul. Două ramuri ale Căilor Ferate Ruse nu vor deservi. Ca să nu mai vorbim de faptul că această opțiune presupune construirea a trei sau patru stații de metrou într-o zonă aproape pustie (și prețul fiecăreia este de aproximativ 7 miliarde de ruble, acest lucru nu ia în considerare așezarea tunelurilor, deoarece aici este necesar pentru a adăuga toate utilitățile). Dar la urma urmei, trebuie să ne gândim: atunci cum vom sprijini toată această economie profund neprofitabilă în aceste condiții?

Și nici măcar acesta nu este cel mai important lucru. Problema principală este transferul economiei grandioase a șantierului de triaj Yudinskaya, care este estimată la aproximativ 100 de miliarde de ruble! Iată prețul cerut. În plus, este o uriașă instalație industrială, principalul loc de muncă pentru locuitorii locali. Cine le va găsi un nou loc de muncă? Pe ce drumuri și pe cheltuiala cui vor trebui să călătorească în districtul Vysokogorsky? Dar acolo se plănuiește construirea unei noi stații de cale ferată și a unei stații de triaj.

Proiectarea HSR este o sarcină de inginerie complexă. Spune, de ce sunt cu ambele mâini pentru un pasaj ridicat? Acest lucru va salva nu numai pădurile, ci, cel mai important, viețile oamenilor. Aici, în Rusia, locuitorii din suburbii sunt obișnuiți să alerge prin fața unui tren care se profilează înainte - este încă departe, altfel este o așteptare atât de lungă! Nimeni nu înțelege că HSR este un alt nivel de tehnologie, viteze diferite, o distanță de oprire complet diferită. În acest sens, pasajul superior este conservarea vieților.

Faptul că Kazanul va beneficia serios de obținerea unei autostrăzi de mare viteză este indiscutabil pentru mine. Câștigul aici este atât tactic, cât și strategic. Dacă priviți pe termen scurt, într-o perioadă dificilă pentru economie, regiunea primește investiții puternice. Toate resursele noastre vor fi implicate în implementarea proiectului, pentru că nimeni nu va transporta materiale de construcție de departe, piața se va reînviora. Fără îndoială, cererea pentru firme de construcții va crește, se vor crea sute de locuri de muncă.

Și pe termen mediu, aceasta este dezvoltarea aglomerărilor urbane, o creștere a efectului economic indirect în mai multe direcții deodată.

Foto: Maxim Bogodvid, RIA Novosti

ASA NU AR FI EXTREM DE DUROS

Este deja clar că, în orice caz, șinele construcției grandioase a secolului vor trece vii. Tatarstanul nu este un deșert. Oriunde te întorci, există fie clădiri rezidențiale, fie păduri, fie terenuri ale proprietarilor cu interese comerciale clare. Este acesta un motiv pentru a opri construirea? Și este posibil să refuzi un cadou federal? Sau noile oportunități aduse de VSM vor compensa mai mult decât toate pierderile?

Kazanul este departe de primul oraș care se confruntă cu aceste întrebări. Înainte de aceasta, rezidenții țărilor europene s-au confruntat cu același lucru, chiar mai acut - din cauza densității crescute a așezărilor. Au făcut sacrificii în mod deliberat, alegând un nou nivel de confort al mișcării. Oricine s-a urcat vreodată în trenul ItaloTreno în, să zicem, centrul Romei pentru a fi în centrul Napoli în două ore sau în Milano în două ore și jumătate va fi de acord că acesta este un mod fantastic de rapid, convenabil și accesibil.

Se poate discuta mult timp dacă sunt necesare autostrăzi de mare viteză în Rusia, cu teritoriul său vast și populația nu foarte mobilă. Henry Ford la sfârșitul vieții a remarcat: „Dacă aș întreba oamenii ce vor, ei ar spune – un cal este mai rapid”.

Guvernul rus se îmbracă acum în designerul unei noi realități, promițând investiții uriașe în regiuni și parteneriat cu China, care își vede propriile beneficii în acest proiect. Pentru regiunile rusești, calea ferată de mare viteză este astăzi, desigur, o pastilă anticriză precum Universiada (noi locuri de muncă, revigorarea afacerilor conexe, infrastructură rutieră nouă pe cheltuiala federală). Dar pentru ca plusurile să depășească minusurile și regiunea să beneficieze strategic de sosirea unei autostrăzi de mare viteză, este necesar să „plantăm” corect proiectul pentru ca mai târziu, după cum se spune, să nu fie chinuitor de dureros. .

Și care versiune a urmei VSM vi se pare mai bună?

33% Yuzhny - mai aproape de aeroport și Smart City

14% Nord - în zona râului Dry și Biryulei

16% Sunt în general împotriva construcției de linii de mare viteză

29% Prin Gara de Nord cu pasajul superior care intră pe teritoriul Lebyazhye

8% Prin Gara de Nord cu demolarea a sute de imobile de locuit

Votarea la sondaj a fost închisă

Tocmai mă întorsesem acasă din Țările Baltice și Polonia, neavând timp să mă trezesc cu adevărat din călătorie - pentru că chiar în magazin am ajuns din urmă cu un apel de la feroviari cu o ofertă de a merge să văd începerea lucrărilor. linia de mare viteză Moscova-Kazan și să se întâlnească cu designerii. El a întrebat: vor fi chinezi care sunt implicați în proiectare, sau doar ai noștri? - Da, o vor face. Bine. A fost foarte stupid să refuz o astfel de oportunitate, subiectul este complet al meu. Deci, bine, mâinile până la picioare - și la Moscova. Drept urmare, ieri (a 16-a) zi am petrecut-o în regiunile Moscova și Vladimir la locul de desfășurare a muncii. La cel de-al 71-lea km al viitorului HSR (puțin la nord de Pavlovsky Posad), au început studiile de inginerie - probe de sol pentru grămezi de stacada.

Cu toate acestea, voi arăta asta puțin mai târziu. Dar acolo, chiar în cortul lui „Mosgiprotrans”, am dat peste ceva mai interesant – un album cu urmă de HSR. M-a interesat mai ales cum va trece autostrada prin orașe mari (Vladimir, Nijni, Ceboksary), cum ar fi trebuit să treacă Volga și cum va părăsi Moscova și va intra în Kazan. Și încă ceva, unde vor fi amplasate gările de mare viteză și ce stații ar trebui să fie. Am rugat sa fac poze, mai jos este cartografie din album, 11 harti. Puteți vedea ce sate suburbane vor fi tăiate de traseu etc. etc.