O rețea feroviară bine dezvoltată este tipică pentru Republica Kazahstan. Lungimea sa totală este de 14 mii km. Doar 4.000 km au fost electrificați. Căile ferate din Kazahstan în unele secțiuni sunt gestionate de administrațiile feroviare din Rusia și Kârgâzstan.

Pentru stat, transportul feroviar este de mare importanță, deoarece reprezintă peste 57% din traficul de pasageri și 69% din cifra de afaceri de marfă a țării. Dintre țările fostei URSS, Kazahstanul are cel mai progresist sector feroviar. Operatorul rețelei feroviare este compania „Kazakhstan Railways”, al cărei birou este situat în Astana. Puteți vedea orarul trenurilor pe site-ul http://www.railways.kz.

Ce trenuri sunt folosite

Materialul rulant al căii ferate este reprezentat de marfă, vagoane de călători, vagoane cisternă și transport cu tracțiune (locomotive diesel, trenuri diesel, trenuri electrice etc.). Sectorul feroviar este o verigă importantă în infrastructura de producție. Kazahstanul nu are râuri navigabile și acces la mare, dar are un teritoriu vast și un sector de transport auto subdezvoltat. Aceste condiții fac ca rolul transportului feroviar să fie primordial. Căile ferate din Kazahstan au un potențial tehnic și de producție ridicat, care a crescut constant în ultimii ani.

Comunicarea feroviară este necesară pentru comunicarea directă a țării cu orașe rusești precum Moscova, Samara, Chelyabinsk, Omsk, Barnaul etc. Trenurile de lungă distanță circulă constant din capitala Rusiei până în Kazahstan. Din aceste orașe se fac zboruri regulate către Pavlodar, Karaganda, Alma-Ata și Astana. Căile ferate leagă Kazahstanul cu alte state (Kârgâzstan, China, Uzbekistan). Este foarte convenabil să călătoriți prin țară cu trenul. Trenurile circulă regulat între marile orașe. Disponibilitatea biletelor poate fi găsită pe site-ul railways.kz, care este disponibil în limba rusă.

Condiții și bilete

În trenurile din Kazahstan se folosesc clase de tren similare cu cele rusești: compartiment, SV, general, loc rezervat. Condițiile pentru pasageri nu diferă de condițiile din trenurile rusești. Principalele rute ale țării: Almaty - Pavlodar, Almaty - Astana, Almaty - Kostanay etc. Un tren de mare viteză echipat cu mașini de fabricație spaniolă circulă zilnic între Almaty și Astana. Acest tren are trei clase de vagoane: turistic, business și grand. Costul unui bilet pentru un tren de mare viteză este de aproximativ 2.000 de ruble (aproximativ 9.800 de tenge). Un bilet pentru un tren obișnuit poate fi achiziționat pentru 7000 tenge. Pentru a cumpăra un bilet de tren, puteți utiliza următoarea platformă virtuală: https://epay.railways.kz.

Așa cum Kazahstanul în forma sa actuală a început ca un teritoriu între Rusia și Asia Centrală, tot așa și căile ferate kazahe și-au început istoria ca o legătură între partea principală a Uniunii Sovietice și periferia ei de sud-est - atât dinspre vest, din Urali, cât și din Volga. regiune, iar din est, din Siberia și Altai.
Prima cale ferată de pe teritoriul statului kazah în limitele actuale este calea ferată Ryazan-Ural, care a făcut legătura între Uralsk și Saratov și Rusia Centrală în 1893.

Puțin mai târziu, a fost construită o secțiune a cursului sudic al Transsiberianei, trecând prin Petropavlovsk în 1894.
Cu toate acestea, în acei ani, Petropavlovsk nu era perceput altfel ca parte a Siberiei și chiar și acum segmentul de 200 de kilometri arată foarte modest pe fundalul întinderilor Kazahstanului situate la sud.

Și prima cale ferată importantă care a trecut prin interior și prin ținuturile inițiale kazahe a fost calea ferată Tașkent, care până în 1906 a făcut legătura între Moscova, Orenburg și capitala Turkestanului, trecând prin Mugodzhary, partea de vest a stepelor Turgai, semi-deșerturile Aral. și de-a lungul Syr Darya.

6.

7.

O călătorie pe această linie poate înlocui acum o călătorie cu drepturi depline în jurul Kazahstanului - realitatea care înconjoară șinele de cale ferată și gările prăfuite cu stații frumoase, practic, nu s-a schimbat prea mult în ultimul secol.

8.

Doar stâlpii au apărut în cantități uriașe, iar frumoasele cimitire kazahe, odată cu răspândirea cărămizii moderne, au devenit probabil puțin mai mari:

9.

Această imuabilitate a peisajului nu este surprinzătoare, având în vedere că în primele decenii sovietice, când economia kazahă propriu-zisă, industria și, în consecință, rețeaua de orașe au început să se contureze, dezvoltarea a continuat în mare măsură mai aproape de periferia țării. , fără să se îndepărteze de munții, oazele și de câmpiile verzi și pădurile din nordul Asiei Centrale.

10.

Dezvoltarea căilor ferate la sfârșitul secolului al XIX-lea și în primele decenii ale secolului al XX-lea nu s-a limitat la liniile de trunchi lungi; pe lângă acestea, au fost puse în funcțiune mai multe ramuri, care intră în granițele Kazahstanului modern din Volga adiacentă (Saratov - Uralsk), Ural (Celiabinsk - Troitsk - Kustanai), Siberian (Petropavlovsk - Borovoye) și Altai (Kulunda - Pavlodar) terenuri.

11.

Este suficient să ne amintim că capitala RSS Kazahului a fost Alma-Ata, situată la periferia de sud-est a Kazahstanului; iar noi linii feroviare au continuat să fie construite ca linii de tranzit.

12.

În urma căii ferate Tașkent, care lega Rusia europeană de Tașkent, deja în anii 1910, a început să fie construită calea ferată Turkestan-Siberian alăturată, concepută pentru a lega Asia Centrală de Siberia.
A fost pusă în funcțiune chiar la sfârșitul anilor 1920, oferind transport modern noii capitale republicane Alma-Ata și acoperind în același timp granița de sud-est a Uniunii, care era destul de transparentă în acei ani.
A treia cale ferată care traversează întregul Kazahstan a fost construită în anii 1930 - 1940. Această autostradă, cea mai scurtă dintre cele trei, lega Siberia de Vest și Trans-Uralii cu Asia Centrală, trecând pe o direcție aproape meridională (nord-sud); începând cu Akmolinsk/Tselinograd/Akmola/Astana, se învecinează cu calea ferată Turkestan-Siberian la gara Chu la câteva sute de kilometri vest de Alma-Ata. În anii de război, la Akmolinsk de atunci a fost adusă o linie de cale ferată din Uralii industriali (Magnitogorsk), iar linia Transsiberiană (Petropavlovsk) - Borovoye construită anterior a fost continuată până la ea). Construcția căii ferate Trans-Kazahstan a fost în mare parte asociată cu începutul dezvoltării industriale a regiunilor interioare ale Kazahstanului, bazată pe dezvoltarea zăcămintelor minerale din ținuturile montane din Kazahstan, în primul rând în regiunea Karaganda. În același timp, partea de sud a drumului Ural a trecut prin Kazahstanul de Vest, conectând centre industriale noi și vechi la est de Munții Urali cu zăcăminte minerale din regiunile Aktyubinsk și Guryev / Atyrau. Construcția acestei căi ferate a făcut parte din organizarea producției pe scară largă în spate în timpul războiului.
Astfel, până în 1950, s-a format structura rețelei feroviare kazahe - trei linii principale care vin din nord-vest, nord și nord-est și converg în Kazahstanul de Sud.
Dezvoltarea economică intra-Kazahstan a continuat și s-a accelerat de multe ori odată cu începutul dezvoltării terenurilor virgine în anii 1950. Apoi, rețeaua de căi ferate din Kazahstanul de Nord a atins densitatea rețelei de căi ferate din Siberia de Sud sau chiar din Urali: au fost construite / finalizate linii latitudinale, paralele cu ruta de sud a Căii Ferate Transsiberiane (Magnitogorsk - Tobol - Tselinograd - Ekibastuz - Pavlodar). - Barnaul și Chelyabinsk - Kustanai - Kokchetav - Irtyshskoye - Karasuk - drum de fier Novosibirsk - Barnaul).

13.

Cu toate acestea, aceste linii aveau, de asemenea, în mare măsură un scop de tranzit, oferind cea mai scurtă conexiune între Urali și Kuzbass; în plus, până în anii 2000, o parte semnificativă a trenurilor de pasageri către Altaiul rusesc a urmat prin Kazahstanul de Nord.
Un alt eveniment semnificativ din istoria feroviară a Kazahstanului în timpul dezvoltării terenurilor virgine a fost construcția unei linii de la stația Aktogay de pe drumul Turkestan-Siberian până la gara Dostyk (Prietenia) de la granița cu China.Totuși, prietenia sovieto-chineză s-a încheiat curând, iar achiziția unei funcții de tranzit de către rețeaua feroviară kazaha nu a mai fost Uniune, iar scara eurasiatică a fost amânată de câteva decenii.
La sfârșitul deceniilor sovietice, dezvoltarea căilor ferate în Kazahstan a încetinit - la fel ca și dezvoltarea întregii țări. Obiectul principal pus în funcțiune după 1965 a fost calea ferată de tranzit în Kazahstanul de Vest (Astrakhan / Aksaraiskaya - Guryev / Atyrau - Beineu - Uzbekistan), care lega rețeaua de căi ferate a Rusiei europene și partea europeană a URSS cu partea de vest a Centrului. Asia și valea de-a lungul celui mai scurt traseu.Amu Darya. Cu toate acestea, în acest moment, nevoile interne ale Kazahstanului erau deja de o importanță mult mai mare în comparație cu deceniile anterioare: această linie deservește câmpurile de petrol din cursurile inferioare ale Uralilor și Emba (Guriev / Atyrau), a fost construită o sucursală către Aktau / Shevchenko, furnizarea de transport de mare capacitate pentru complexul industrial în dezvoltare rapidă Mangyshlak.
Era planificat construirea unei alte căi ferate care să leagă Kazahstanul de Vest și Rusia Centrală de-a lungul celei mai scurte rute - de la stația Beyneu va continua linia din Uzbekistan spre nord-vest și se va apropia de gara Alexandrov Gai din regiunea Saratov dinspre sud-est. Construcția în aceste locuri a fost efectuată în anii 1910 - 1920 (proiectul Algemba), dar a fost oprită, iar la sfârșitul anilor 1980 a fost construită o secțiune de la Beyneu la Inder (satul Inderborsky) pe malul râului Ural.
La începutul anilor 1960 a început electrificarea rețelei feroviare din Kazahstan; cu toate acestea, prima linie de cale ferată cu tracțiune electrică de pe teritoriul RSS Kazah a fost tronsonul pasajului sudic al Căii Ferate Transsiberiane (Petukhovo - Petropavlovsk - Isilkul, 1961)
Puțin mai târziu (1964) a fost electrificată o porțiune de cale ferată din interior (Tselinograd / Astana - Karaganda); în curând linia principală de la Astana prin Tobol până la Kartaly și Magnitogorsk a fost electrificată. RSS Kazah a fost departe de ultima republică unională care a achiziționat căi ferate electrificate - acestea au apărut mai târziu în Uzbekistan, Letonia, Lituania și nu au apărut deloc în Kârgâzstan, Tadjikistan, Turkmenistan și Moldova. Dar electrificarea a acoperit doar o mică zonă din nordul republicii; până la sfârșitul anilor 1970 nu au fost puse în funcțiune noi tronsoane electrificate.

14.

La sfârșitul anilor 1970 - mijlocul anilor 1980, a continuat electrificarea părții de nord a rețelei feroviare republicane (Calea ferată Tselinnaya).

15.

La sfârșitul anilor 1980, electrificarea părții de sud a căii ferate Trans-Kazahstan (până la gara Chu) a fost finalizată.

16.

La mijlocul anilor 1980, din Uzbekistan a început electrificarea căii ferate Turkestan-Siberian; cu toate acestea, până în 1991 a ajuns doar la granița de est a regiunii Kazahstanului de Sud (stația Tulkubas).
În general, în ciuda lungimii mari și a rolului extrem de important în relațiile marii părți a țării cu Asia Centrală, căile ferate din Kazahstan nu au fost niciodată printre cele mai aglomerate din Uniune și rar s-au găsit în centrul atenției Union Center - poate cu excepția Kazahstanului de Nord. Ponderea scăzută a electrificării poate servi drept semn indirect al acestui lucru: de pe drumurile principale, până la sfârșitul perioadei sovietice, numai linii de tranzit în nord, inclusiv traseul de sud a Căii Ferate Transsiberiane și o parte din Trans-Siberian. -Cea ferată Kazahstan, au fost electrificate.

17.

În Kazahstan, transportul feroviar suburban a primit relativ puțină dezvoltare; orice volume semnificative de trafic cu trenuri electrice sunt prezente în prezent doar în nord.

18.

Cu toate acestea, Stepnogorsk din vecinătatea Tselinograd/Astana, cu trenurile sale electrice de oraș, a căror mișcare relativ frecventă rămâne și astăzi, este unul dintre puținele exemple de acest tip de transport în spațiul post-sovietic.
În ciuda numărului mare de linii intra-republicane și a structurii mai complexe a rețelei, până în 1991 rețeaua de căi ferate kazahe a rămas în mare parte ruptă și incompletă, la fel ca întreaga țară. Era încă bazat pe linii trans-kazahstane; era dificil să se deplaseze în interiorul țării într-o direcție care nu coincidea cu direcțiile acestor linii trans-kazahstane: pentru a călători din Kazahstanul de Vest la Nord sau din Kazahstanul de Nord la Est, trebuia să mergi în regiunile rusești vecine.
Deci optimizarea rețelei feroviare și creșterea conectivității acesteia nu au fost ultimul punct în măsurile luate de Nazarbayev pentru consolidarea țării; este logic că diferențele economico-geografice și naturale dintre Vest, Nord și Est și Sud nu puteau decât să fie însoțite de diferențe socio-economice și etnice la care Ucraina nu putea visa.
Astfel, în anii 1990 și 2000, în Kazahstan au fost construite legături între Vest și Nord (Aktyubinsk - Tobol în regiunea Kustanai), Nord și Est (Pavlodar - Semipalatinsk), sistemul feroviar din regiunea Ust a fost conectat la rețeaua principală kazahă.-Kamenogorsk (de la Ust-Kamenogorsk - stația Charsk de pe Turksib).

19.

Construcția acestor linii a fost asociată și cu transferul capitalei la Astana - dacă din Alma-Ata, din colțul de sud-est al țării, era posibil să se ajungă în aproape toate regiunile kazahului în cel mai bun mod de-a lungul liniilor de cale ferată existente. , care, de fapt, lega toate părțile țării cu Sudul , apoi de la Astana nu mai era posibil, pentru a ajunge în vestul sau estul kazah a fost necesar să se depășească o distanță uriașă în plus. În mare parte datorită implementării acestor proiecte, Kazahstanul a ocupat primul loc incontestabil în CSI în ceea ce privește construcția de căi ferate.
Singurul centru regional, și acum deconectat teritoriul Rusiei de principala rețea feroviară a Kazahstanului, este Uralsk. Cu toate acestea, acolo Kazahstanul a ieșit din situație prin metode manageriale: în baza unui acord între operatorul kazah al căilor ferate „Kazahstan Temir Zholy” și „Căile Ferate Ruse” rusești, tronsonul din regiunea Sol-Iletsk care leagă Uralsk de Aktobe este controlat. de „KTZ”, și secțiunea din zona de sud a Petropavlovsk - „Căile Ferate Ruse”.
În aceiași ani - deși într-un ritm mai lent, având în vedere deteriorarea accentuată a situației socio-economice a țării - electrificarea a continuat; la mijlocul anilor 1990, electrificarea ajunsese la stația Chu din vest, iar Asia Centrală a fost în sfârșit conectată printr-o cale ferată electrificată de mare capacitate cu Rusia. În 2001, capitala sudică Alma-Ata a fost dotată în sfârșit cu tracțiune electrică.

20.

În perioada post-sovietică, numărul trenurilor de tranzit a scăzut, în unele locuri au dispărut complet - de exemplu, pe liniile de tranzit din Kazahstanul de Nord. Totodată, a crescut numărul trenurilor interne, ceea ce a devenit mult mai justificat după optimizarea structurii rețelei feroviare.

21.

În comparație cu Rusia, Kazahstanul are mai multe legături între centrele regionale, fără a face escale în capitale, deși concentrarea traficului în Astana și Alma-Ata este și ea foarte mare - aproximativ două treimi din trenurile de lungă distanță fac apel fie în sud, fie în nord. capital.

22.

Țara a devenit mult mai izolată de statele vecine în ceea ce privește conexiunile feroviare - acum trenurile de lungă distanță trec prin 12 puncte de trecere a frontierei (9 cu Rusia, 2 cu Uzbekistan, 1 cu China), dar mai ales într-un volum mic. Singura excepție este volumul traficului de pasageri către China, care se dezvoltă odată cu relațiile kazah-chineze; acum sunt trenuri din ambele capitale kazahe la Urumqi din vestul Chinei. Cu toate acestea, regiunile periferice, care depășesc multe dintre regiunile interioare ale țării în ceea ce privește populația și potențialul industrial, gravitează în continuare spre regiunile rusești adiacente, unul dintre semnele acestui lucru fiind trenurile de lungă distanță care mai circulă, leagă aceste periferii kazahe. cu orașe rusești învecinate, mai mari (Atyrau - Astrakhan și Ridder/Leninogorsk - Ust-Kamenogorsk - Barnaul - Novosibirsk - Tomsk). În plus, există trenuri către Rusia Centrală din ambele capitale kazahe, precum și din Karaganda (există și un tren din aceasta din urmă către Belarus).

23.

În anii 2010, a început o nouă etapă de construcție a căii ferate - acestea sunt linii în interiorul țării între Dzhezkazgan, Kzyl-Orda, Aktobe și Mangyshlak, concepute pentru a conecta direct centrul și vestul țării bogat în resurse și pentru a reduce dimensiunea periferiei interioare care rămâne chiar în centrul Kazahstanului. În plus, a fost construită o linie către Turkmenistan de-a lungul coastei de est a Mării Caspice. A existat și o legătură suplimentară cu China - aproape direct de la Alma-Ata. Odată cu apariția noilor căi ferate latitudinale în centrul țării, deficitul de legături latitudinale (est-vest) va scădea, iar liniile care trec mai aproape de granițele de nord și de sud ale țării se vor descărca oarecum. Vorbind în termeni topologici, în Kazahstan - dacă comparăm structura rețelei feroviare acum și în 1991 - cea mai mare parte a teritoriului țării este acoperită de cicluri de un nivel al rețelei feroviare. Kazahstanul își menține liderul în construcția de căi ferate în spațiul post-sovietic – cel puțin dacă vorbim de indicatori absoluti. În ceea ce privește creșterea relativă a rețelei feroviare, Turkmenistanul vecin poate concura cu Kazahstanul.
În ceea ce privește perspectivele pentru rețeaua națională de căi ferate, acestea sunt destul de optimiste. Proiectele de infrastructură ocupă în general un loc important în planificarea economică a Kazahstanului; În ciuda dezvoltării accelerate a rețelei de drumuri, care a fost conturată în ultimii ani, se acordă o atenție considerabilă și căilor ferate. După punerea în funcțiune a liniilor de cale ferată în zona centrală a țării, a fost finalizată construcția principală/formarea cadrului rețelei feroviare din Kazahstan în ansamblu; majoritatea proiectelor sunt dedicate electrificării în continuare; în primul rând, aceasta este linia principală către China (Aktogay - Dostyk), care o conectează cu secțiunea de sud Kazahstan a Turksib (Alma-Ata - Aktogay) și un segment între Turksib și calea ferată Trans-Kazahstan (Aktogay - Balkhash - Mointy) . Implementarea acestui proiect, la fel ca multe proiecte de transport trans-kazahstane, este în conformitate cu unul dintre numeroasele proiecte de creare de legături suplimentare între China și Asia Centrală/Centrală și Europa.

24.

Acum lungimea căilor ferate din Kazahstan depășește 15.000 km - locul 20 în lume, locul 3 în spațiul post-sovietic; 6.000 km de căi ferate sunt cu două căi ferate.
Căile ferate din Kazahstan sunt electrificate cu o treime (5.000 km, locul 16 în lume și locul 3 în CSI în ceea ce privește lungimea absolută a căilor ferate electrificate); la scară globală și după standardele spațiului post-sovietic, aceasta este o cifră medie.
În același timp, electrificarea este distribuită extrem de neuniform în toată țara - în nord și sud, mai mult de jumătate din căile ferate sunt prevăzute cu tracțiune electrică în unele regiuni, în timp ce în vest și est nu există deloc căi ferate electrificate.

25.

Cu toate acestea, lipsa electrificării pe multe linii principale contribuie la faptul că o călătorie cu trenul în Kazahstan seamănă mai mult cu o călătorie adevărată, când ai timp să faci poze și chiar să te uiți puțin la realitatea care trece.

26.

În prezent, pe rețeaua feroviară kazahă circulă aproximativ 70 de trenuri, dintre care 42 sunt interne Kazahstan (doar 1 dintre ele trece parțial prin liniile Căilor Ferate Ruse), 17 sunt de tranzit.

27.

Mândria traficului de pasageri al căilor ferate din Kazahstan este trenurile de mare viteză „Tulpar” bazate pe trenurile spaniole Talgo 250.

28.

Aceste trenuri circulă pe 13 rute, conectând toate orașele importante și nodurile importante ale rețelei feroviare din Kazahstan.
Aceștia reduc ușor distanțele uriașe din Kazahstan, scurtând traseul în medie de o dată și jumătate.

În hinterland, calea ferată și gările sunt adesea în centrul vieții într-o măsură mult mai mare decât în ​​Rusia Centrală; odată cu sosirea trenului, totul prinde viață, peroanele părăsite și pline de soare și piețele gărilor sunt pline de viață.

29.

30.

Se pare că intensitatea traficului de mărfuri în Kazahstan nu este mai mică decât pe principalele căi ferate din Rusia.

31.

32.

Economia kazahă, care se bazează pe marile întreprinderi metalurgice și chimice și pe extracția mineralelor (cărbune, minereuri metalice feroase și neferoase, uraniu), are nevoie de transporturi de mare transport, cum ar fi calea ferată.

33.

În ultimele decenii, drumul median Trans-Kazahstan a devenit cea mai aglomerată linie de cale ferată din țară; este logic ca dupa transferul capitalei la Astana rolul acestei linii a devenit si mai mare. Acum, până la 30% din toate trenurile de lungă distanță din Kazahstan trec prin el.

34.

35.

Și o nouă stație Nurly Zhol ("Calea Luminoasă") este construită la marginea de est a orașului.
În general, există multe stații vechi în Kazahstan doar pe vechea cale ferată Tașkent.

36.

37.

În Rusia Centrală, nu ar fi nimic deosebit de surprinzător în ele, dar aici, într-o țară de stepă, unde arhitectura a început să apară în număr mare abia în epoca dezvoltării pământurilor virgine și mai târziu, aceste stații arată aproape ca bisericile din epoca premongolă cu noi.
În restul Kazahstanului, stațiile în cel mai bun caz arată cam așa:

38.

Și mai des așa:

39.

40.

Gara Chu, unde se contopesc căile ferate Trans-Kazahstan și Turkestan-Siberian, depășește nodul de cale ferată Astana din punct de vedere al traficului, inclusiv datorită rețelei feroviare nu foarte extinse din Kazahstanul de Sud - se poate ajunge doar din est și din nord. a tarii spre sud prin aceasta statie.

Următoarea cale ferată în ceea ce privește traficul de pasageri din Kazahstan este pasajul sudic al Căii Ferate Transsiberiane, care trece prin republică într-o secțiune relativ scurtă, aceasta este singura secțiune a rețelei feroviare naționale, unde mai mult de jumătate din calea ferată lungă- trenurile la distanță sunt de tranzit; deși și aici numărul lor a scăzut semnificativ în comparație cu sfârșitul anilor 1980.
Petropavlovsk, unde Trans-Kazahstan Railway se leagă de Trans-Siberian Railway, este, de asemenea, una dintre cele mai importante noduri feroviare din Kazahstan.
Aproximativ la fel ca secțiunea Petropavlovsk a Căii Ferate Transsiberiane, vechea cale ferată Tașkent este încărcată în secțiunea de la Arys din regiunea Chimkent până la Aktobe.

41.

Pe această linie circulă multe trenuri kazahe, care leagă sudul țării de vest, dar există și câteva trenuri din partea europeană a Rusiei până în Asia Centrală și un tren din Rusia până la Alma-Ata.

42.

Secțiunea de sud a Turksibului nu rămâne în urma acestei linii - între Arys / Chimkent și Alma-Ata; fluxul trece aici atât de la nord la sud, cât și majoritatea trenurilor către Alma-Ata. Cu toate acestea, odată cu transferul treptat a unei părți din trenuri către noua linie de cale ferată Dzhezkazgan - Saksaulskaya - Beyneu, acest segment se poate descărca oarecum.
Alma-Ata rămâne al treilea nod feroviar al Kazahstanului în ceea ce privește volumul de trafic - aproximativ o treime din trenurile de lungă distanță care circulă pe rețeaua feroviară din Kazahstan trec prin capitala de sud.
Turksib la nord-est de Alma-Ata este vizibil mai puțin aglomerat - sunt mult mai puține trenuri de tranzit din Siberia Rusă către Asia Centrală (mai precis, a rămas doar unul) și nu au fost niciodată multe interne, deoarece periferia de est a țării sunt destul de pustii chiar si dupa standardele kazahe.
Celelalte noduri feroviare majore ale țării sunt Arys, situat la joncțiunea dintre Turksib și calea ferată Tașkent, și vecina Chimkent, capitala sudului Kazahstanului, rivalizând cu Astana pentru titlul de al doilea cel mai populat oraș al țării.
Principalul nod feroviar al Kazahstanului de Vest este Kandyagash, situat la intersecția căii ferate Tașkent și vechea rokada Ural, de-a lungul căreia circulă acum trenuri către Atyrau și Aktau (Mangyshlak), bogate în materii prime.
Kazahstanul de Est este poate cea mai săracă regiune a Kazahstanului în ceea ce privește trenurile de lungă distanță; nodul principal aici este Semipalatinsk, unde o nouă cale ferată de la Pavlodar se învecinează cu calea ferată Turkestan-Siberian.
, a cărei stație principală se numește „Protecție” - un hub secundar, dar încărcat datorită puterii industriale a orașului; până de curând - înainte de construcția liniei spre Turksib - a fost în general izolat de rețeaua națională de căi ferate, comunicând cu aceasta doar prin teritoriul Rusiei Altai (stația Lokot).

43.

În ultimele decenii, rolul liniilor feroviare latitudinale din Kazahstanul de Nord (Ural - Altai) s-a schimbat mai ales, unde majoritatea trenurilor erau în tranzit, iar acum nu sunt lăsate deloc acolo. Nu există trafic direct pe aceste căi ferate acum, în unele locuri nu există deloc trafic de pasageri, toate trenurile rămase fac legătura între noua capitală kazahă Astana cu regiunile de vest și de est ale țării.
Situația cu trenurile electrice și cu trenurile de navetiști în general în Kazahstan este în multe privințe similară cu cea rusă, doar că, poate, mai dură: dacă avem cazuri de desființare completă a traficului suburban nu sunt atât de frecvente, atunci în Kazahstan acest lucru se întâmplă mai frecvent. .

44.

Se poate spune că traficul suburban pe majoritatea liniilor de cale ferată din Kazahstan nu a fost niciodată deosebit de intens - la urma urmei, densitatea populației din țară este destul de scăzută.

Dar după 1991, trenurile de navetiști au dispărut și în multe zone dens populate, în special în sud; poate cea mai flagrantă situație s-a dezvoltat în aglomerația de un milion și jumătate din Alma-Ata, unde până de curând exista un singur tren suburban (nu în fiecare zi), dar acum, se pare, nu a mai rămas deloc. Secțiunile magistralelor feroviare electrificate după 1991 sunt în mare parte fără navetiști, ceea ce este destul de neobișnuit pentru țara noastră, unde serviciul de navetă pe liniile principale electrificate tinde să fie ultimul care dispare.

45.

Trenurile electrice suburbane sunt păstrate în nord - Karaganda - Astana - Borovoe - Kustanai și Astana - Ekibastuz - Pavlodar, fără a număra trenurile electrice urbane din Stepnogorsk, de asemenea pe Calea Ferată Transsiberiană, în regiunea Petropavlovsk și, de asemenea, în apropiere. a lui Kustanai. Alături de Astana, principalul nod al traficului suburban este Karaganda, care are o rețea extinsă de linii locale, inclusiv una dintre cele două linii din Kazahstan unde circulă doar trenuri electrice (Kokpekty - Temirtau).

46.

În zona Chimkent și Arys, trenurile de navetiști circulă cu tracțiune locomotivă de-a lungul tronsoanelor electrificate; în alte regiuni, trenurile suburbane circulă mai ales în locuri îndepărtate, unde drumurile sunt mai proaste sau unde nu există trenuri de lungă distanță.
O altă caracteristică interesantă a serviciului feroviar suburban din Kazahstan este că trenurile de navetiști transfrontaliere rămân aici, spre deosebire de granițele ruso-ucrainene și chiar ruso-belaruse. Pe unele tronsoane transfrontaliere (Pavlodar - Kulunda, Tobol - Kartaly) sunt singurii reprezentanți ai comunicației feroviare de călători, în unele locuri (Uralsk - Ozinki) completează comunicația la distanță lungă. Cel mai probabil, acest lucru se datorează acelorași specificități economice și geografice ale Kazahstanului, unde periferiile sunt mai dens populate și mai dezvoltate decât regiunile centrale și gravitează spre orașele mari situate peste graniță (nord-vestul Kazahstanului - spre metropola de Urali, Kazahstanul de Vest - la Astrahan, Kazahstanul de Nord - de asemenea la Urali și la Omsk, Kazahstanul de Est - la Barnaul și Novosibirsk, Kazahstanul de Sud - la Tașkent). Zonele de frontieră au fost dezvoltate într-o măsură mai mare, iar transportul suburban este mai solicitat aici.

Astăzi vă voi spune cum să cumpărați bilete de tren prin intermediul site-ului oficial al Kazahstanului Temir Zholy (Căile Ferate Kazahstane) online.

Sunt pe site-ul oficial al căii ferate din Kazahstan de mult timp, sincer să fiu, înainte, ca să spunem ușor, era buggy =). Înainte de următoarea călătorie în Kazahstan, am fost din nou și am fost surprins. Băieții au făcut un site uman normal, cu o interfață ușor de utilizat și design frumos! Am scris serviciului de asistență, este posibil să cumpărați un bilet de tren cu un card rusesc Sberbank. Un răspuns pozitiv a venit literalmente în câteva ore.

Mai era o variantă de a face autostopul, dar nu a fost suficient timp pentru sărbătorile de mai și, în plus, prețurile pentru biletele în trenurile kazahe au fost o surpriză plăcută. Dar acum vei vedea singur. Mai jos voi semna o mică instrucțiune pentru cumpărarea unui bilet online pe site-ul Kazahstan Temir Zholy. Toate cele de mai sus se aplică cazurilor în care un bilet este cumpărat pentru zboruri interne sau de la.

Cum să cumpăr online bilete în Kazahstan?

Este o idee bună să citiți regulile de utilizare și informații pentru pasageri, unde toate întrebările sunt descrise în detaliu. Puteți cumpăra bilete de tren electronice cu 45 de zile până la 1 oră înainte de plecare, astfel încât să puteți planifica totul în avans dacă aveți nevoie.

2. Asigurați-vă că vă înregistrați (butonul din colțul din dreapta sus), fără înregistrare, nu veți putea cumpăra un bilet de tren.

3. Introduceți locul de plecare, sosire, data, iar sistemul va afișa o listă de trenuri. Aici puteți vedea deja timpul de croazieră și prețurile. De exemplu, am cumpărat un bilet de la Pavlodar la Almaty pentru 4000 de tenge sau 800 de ruble. În același timp, pentru a merge mai mult de o zi! Căile noastre ferate rusești native lacome stau în liniște pe margine...

Cumpărarea unui bilet de tren prin intermediul site-ului web Kazahstan Temir Zholy

Există, desigur, trenuri scumpe, dar sunt de două ori mai rapide decât cele obișnuite, noi-nouțe, fabricate în Italia, se pare. Dar există doar câteva dintre ele, cum ar fi Almaty-Astana, Almaty-Petropavlovsk.

Site-ul web al Kazahstanului Temir Zholy

5. Alegeți schema mașinii și un anumit loc. Faceți clic pe butonul „Pune o comandă”.

Cumpărarea unui bilet de tren în Kazahstan pe internet

6. În continuare, apar informații despre zborul selectat, aici trebuie să completați și datele pașaportului. Important! Introduceți datele pașaportului cu care veți merge, altfel îl puteți greși. Pentru mine, ca cetățean al Federației Ruse, un pașaport intern este suficient pentru o călătorie în Kazahstan și am introdus datele acestuia pe site.

Bilete de tren în Kazahstan online - informații despre pasageri

7. După aceea, sunteți redirecționat către site-ul Halyk Bank, unde vi se va oferi să plătiți pentru comanda biletului. Procedura nu este diferită de cea obișnuită atunci când cumpărați de pe Internet - completați cu atenție toate câmpurile, asigurați-vă că verificați toate datele!

Redirecționarea către site-ul Halyk Bank și completarea datelor de plată

Ca urmare, se afișează această pagină:

Achiziția a avut succes!

Asta e tot! Dacă o astfel de pagină s-a încărcat, atunci biletul a fost achiziționat cu succes, iar suma achiziției va fi în curând debitată din contul dvs. Am cumpărat de pe un card Sberbank, banii au fost debitați la cursul de schimb Sberbank rubla / tenge = 1 / 4,9. Asigurați-vă că imprimați biletul electronic și luați-l cu dvs.!

Cumpărarea biletelor de tren în Kazahstan prin internet - detalii importante

• Pentru a vă urca într-un tren kazah, va trebui să mergeți la casa de bilete din gară sau la terminalul de autoservire și să „schimbați” biletul electronic cu unul obișnuit. Pentru unele trenuri, se face check-in electronic pentru zbor. Am avut noroc, pentru trenul Pavlodar-Almaty de care aveam nevoie, înregistrarea electronică s-a făcut deja în timpul procesului de cumpărare a biletului (asta este indicat pe biletul electronic), așa că puteți merge direct la tren.
• Site-ul are o listă de stații unde este imposibil să emiti un bilet cumpărat de pe Internet online, toate aceste stații sunt mici, este puțin probabil să mergi acolo, dar ține cont.
• Există, de asemenea, o listă de adrese ale terminalelor cu autoservire de unde puteți obține bilete achiziționate în avans de pe Internet.
• Din câte știu eu, în Petropavlovsk nu poți lua bilete la casa de bilete din gară. Totul datorită faptului că această gară aparține Căilor Ferate Ruse. Situația de acolo este în continuă schimbare, căile ferate rusești și kazahe nu pot ajunge la un acord și fac viața călătorilor mai confortabilă. Vă rugăm să rețineți că la plecarea din Petropavlovsk și la sosirea în Petropavlovsk, este indicată ora Moscovei, pentru toate celelalte stații din Kazahstan este indicată ora Astana.
• UPD 07.08.2014 Puteți schimba un bilet electronic cu unul obișnuit în Petropavlovsk la casele de bilete ale agenților, care sunt situate în apropierea gării. Oamenii sfătuiesc agenția Astal, +7 7152 365769. Costă 370 de tenge pentru a obține un bilet. (mulțumesc lui Denis Mandrov pentru informații!)
• Copiii sub 7 ani călătoresc cu trenul în Kazahstan gratuit, copiii de la 7 la 15 ani - jumătate de preț.

După cum puteți vedea, prețurile pentru biletele de tren în Kazahstan sunt destul de rezonabile. Pentru a ajunge ieftin din Rusia în Kazahstan, puteți, de exemplu, să folosiți trenul. Sau, într-un oraș de graniță rusesc, luați un autobuz către cel mai apropiat kazah și de acolo mergeți în modul descris mai sus prin Kazahstan și mai departe în Asia Centrală. Acestea sunt plăcintele