După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, aeronavele cu piston au domnit în aviația de pasageri, în opinia noastră modernă, aveau indicatori absolut inacceptabili de confort, viteză și rază de zbor. Adăugați la aceasta un interior nepresurizat și, desigur, neîncălzit și acum imaginați-vă că trebuie să ajungeți de la Moscova la Khabarovsk. Datorită mai multor aterizări intermediare, un astfel de zbor a durat câteva zile și a necesitat o cantitate suficientă de curaj și sănătate din partea pasagerilor, deoarece zborul la altitudini de ordinul 1500-2500 de metri este adesea însoțit de „păvălire”. Aviația civilă, ca și armata, a trecut rapid la utilizarea avioanelor cu reacție, iar mai târziu s-a gândit la utilizarea aeronavelor supersonice.

Catastrofele cometelor britanice DH-106 (create în 1949) au pus inițial sub semnul întrebării perspectivele tuturor avioanelor de pasageri, dar ancheta ulterioară le-a redat bunul nume și, în plus, la mijlocul anilor 1950, sovieticul Tu-104. au luat în aer , francezul Sud Aviacion Caravelle și americanul Boeing-707.

Dacă în anii 1950 luptătorii trecuseră deja la supersonici, atunci bombardierele strategice, mai ales corespunzând ca mărime aeronavelor de pasageri, erau încă în urmă. În Statele Unite, subsonicul B-47 și B-52 erau în serviciu, în URSS exista M-4, în timp ce ambele țări lucrau la proiecte de bombardiere strategice supersonice capabile să depășească în mod garantat apărările aeriene inamice.

Aviația civilă, ca și armata, a trecut rapid la utilizarea avioanelor cu reacție.

De exemplu, Aviația Nord-Americană construiește XB-70 Valkyrie, un bombardier Mach 3. În Uniunea Sovietică, biroul de proiectare al lui Myasishchev ridică în cer un M-50 experimental și lucrează la modificările acestuia, inclusiv M-55, un avion supersonic de pasageri. Biroul de proiectare Tupolev efectuează lucrări de proiectare la aeronava de lovitură supersonică Tu-135, care nu a fost niciodată construită. În toate cazurile, lucrările au fost oprite, în ciuda sprijinului uriaș al statului, dar au dat totuși un rezultat practic. La urma urmei, la acea vreme însăși problema zborului supersonic în ansamblu, și cu atât mai mult în cazul aeronavelor mari, era clar insuficient studiată.

Lucrările la crearea bombardierelor supersonice au oferit, în același timp, experiență practică în crearea unor astfel de avioane și au rezolvat unele probleme teoretice care existau mai devreme. Și în ciuda faptului că armata în anii 1960 a abandonat însăși ideea de a folosi bombardiere strategice supersonice prea scumpe și greu de operat, care și-au pierdut avantajele din cauza dezvoltării apărării aeriene, ideea de \u200b\ Linia supersonică de pasageri u200ba câștigă susținători din ce în ce mai înfocați.

bombardiere supersonice

XB-70 Valkyrie
TU-135

ANI DE FUNCȚIONARE

VITEZĂ

Raza de zbor

La sfârșitul anului 1962, guvernele francez și britanic au semnat un acord prin care dezvoltarea unei nave supersonice, cunoscută mai târziu sub denumirea de Concorde (din franceză „consimțământ” sau „alianță”), a fost realizată în comun. Motivul era simplu: un astfel de proiect, la prețul său, era inaccesibil chiar și pentru Statele Unite, care în cele din urmă au abandonat construcția unui Boeing-2707 cu 300 de locuri, care trebuia să ruleze pe zboruri transatlantice cu o viteză de Mach 2,7.

Crearea Concorde a fost rezultatul eforturilor comune ale unui număr mare de companii producătoare de aeronave, care au dovedit pozițiile de lider ale Angliei și Franței în industria aeronautică și potențialul științific enorm al ambelor țări. Rolul principal i-a revenit franceză Sud Aviacion în cooperare cu Societatea Națională pentru Dezvoltarea și Proiectarea Motoarelor de Avioane și British British Aircraft Corporation și Rolls-Royce. Ca urmare, avionul, care a devenit rodul cooperării designerilor de aeronave de pe ambele părți ale Canalului Mânecii, s-a dovedit a fi de așa natură încât a lovit imaginația oamenilor chiar și în acele zile ale primelor zboruri spațiale.

Caracteristicile aerodinamice ale aeronavei au fost făcute dependente de scopul său principal - zborul supersonic, așa că nu este surprinzător că aspectul și designul său au distins radical Concorde de omologii subsonici. Schema „fără coadă” a fost aleasă ca fiind cea mai potrivită pentru aeronavele din această clasă - aeronava nu avea avioane de control în secțiunea de coadă, al căror rol era jucat de o aripă deltă alungită; în partea din față a fuzelajului se afla un caren în formă de con, care a deviat în jos și a oferit piloților vizibilitate în timpul decolării și aterizării.

Mențiune specială merită sistemul de combustibil al lui Concorde, care a servit și la reechilibrarea aeronavei atunci când rămânea fără combustibil, care constituia o parte semnificativă din greutatea la decolare. La atingerea vitezei transsonice și înainte de accelerarea ulterioară, pompele sistemului de combustibil au mutat aproximativ 20 de tone de combustibil din rezervoarele de tăiere înainte în rezervorul de tăiere din spate. Acest lucru a făcut posibilă deplasarea centrului de greutate al aeronavei cu aproximativ doi metri înapoi, ceea ce era o condiție necesară pentru zborul supersonic.

Designerii au reușit să atingă o rază de zbor de 6.500 de kilometri la o viteză supersonică de croazieră de 2.150 km/h. În timpul zborului supersonic, fuzelajul s-a încălzit până la 127 de grade Celsius, iar aeronava a devenit cu 25 de centimetri mai lungă din cauza deformării termice. Pasagerii au aflat repede că este mai bine să nu atingă geamurile ferestrelor, care au devenit și ele opăritoare.

Crearea Concorde a fost rezultatul comunității
eforturile unui număr imens de companii producătoare de aeronave care au dovedit pozițiile de frunte ale Angliei și Franței
în industria aviației.

Avionul, care a urcat pentru prima dată pe 2 martie 1969, a început să zboare cu pasageri abia în 1976. Inițial, Concordes au fost operate pe liniile Londra - Bahrain, Paris - Rio de Janeiro, Londra - Singapore și alte destinații exotice. Dar imediat după obținerea unui certificat de utilizare a aeroporturilor americane, la care s-au opus concurenții lor americani, transportatorii aerieni au trecut la singura rută viabilă din punct de vedere economic: zborurile transatlantice.

Aceste zboruri au creat legenda Concorde, care a înlocuit navele oceanice dispărute care navigau între Europa și America. La fel ca Normandie sau Queen Mary, cele mai rapide și mai confortabile nave ale zilelor lor, Concorde oferea pasagerilor săi cea mai rapidă și mai luxoasă cale de a traversa Atlanticul. Prețul era adecvat: în 1979, un bilet dus pe ruta Londra - New York costa 1.300 de dolari, iar până în 2003 prețul ajunsese la 4.000-5.000 de dolari.

Pentru acești bani, pasagerii care puteau plăti un bilet au primit și un nivel de serviciu corespunzător solicitărilor lor: locuri confortabile, șampanie, caviar negru și potârnichi pentru prânz erau un atribut indispensabil al zborurilor pe Concorde. Într-un astfel de mediu, chiar și vuietul celor patru motoare ale lui Olympus 593, în comparație cu care motoarele convenționale cu turboreacție păreau aproape silențioase, a fost mult mai calm.

Destul de repede, Concorde a câștigat statutul de cult. Adesea erau conduși de oameni de afaceri a căror afacere necesita călătorii frecvente între New York și capitalele europene, actori, muzicieni și alte celebrități. Președinții francezi le-au făcut periodic vizite de stat, la fel ca și Regina Elisabeta a II-a. Odată, chiar Papa Ioan Paul al II-lea a ales-o pentru vizita sa în Statele Unite.

Pasagerii au aflat repede că este mai bine să nu atingă geamurile ferestrelor, care au devenit și ele opăritoare.

Rezultate

În ciuda complexității designului, pe întreaga perioadă de funcționare, Concorde a dat dovadă de cea mai mare fiabilitate. Un singur accident pe 25 iulie 2000 la Paris a fost cauzat de un Concorde care a lovit o piesă metalică care căzuse de pe motorul unui DC-10 american care decolase mai devreme. Ca urmare, roata a fost deteriorată, care, împrăștiată, a deteriorat pielea și rezervorul de combustibil, împreună cu firele de control al șasiului. Când avionul a decolat de la sol, a izbucnit un incendiu, în timp ce avionul era deja în aer, iar singura soluție posibilă era aterizarea pe aeroportul Le Bourget, care se afla la câțiva kilometri drept înainte. Avionul a continuat să zboare cu trei motoare și cu trenul de aterizare extins, dar în scurt timp a început distrugerea aripii, din cauza căreia dispozitivul a pierdut controlul și s-a prăbușit la sol. Au ucis 100 de pasageri, nouă membri ai echipajului și patru persoane care se aflau într-un hotel situat în suburbia pariziană Gonesse, pe care a căzut Concorde.

Imediat după dezastrul din 2000, a urmat suspendarea zborurilor tuturor Concorde-urilor. În urma unei investigații, s-au făcut modificări în designul aeronavei pentru a evita repetarea tragediei, iar în noiembrie 2001 au fost reluate zborurile de pasageri. Dar reputația aeronavei după prăbușire, precum și teama de zbor în general care s-a răspândit după 11 septembrie, au dus la o scădere a cererii de bilete. A devenit evident că continuarea funcționării aeronavelor și, astfel, apropiindu-se de sfârșitul duratei de viață a acestora, este inutilă. Pe 26 noiembrie 2003, Concorde a efectuat ultimul zbor, aterizarea la Bristol, unul dintre orașele în care a fost creat cu 30 de ani mai devreme.

ANI DE FUNCȚIONARE

VITEZĂ

raza de zbor

Dacă crearea unei aeronave supersonice de pasageri a fost prea costisitoare pentru Statele Unite, atunci pentru Uniunea Sovietică prețul nu a contat în cazurile în care era o chestiune de prestigiu. În plus, Nikita Hrușciov, care era la putere în acel moment, s-a dovedit a fi un fan al ideii de avioane supersonice. Potrivit legendei, în timp ce urmărea supersonicul Tu-22 la paradă, secretarul general l-a întrebat pe designerul de aeronave Tupolev dacă ar putea transporta nu numai bombe, ci și pasageri pe astfel de aeronave, cărora Tupolev s-a oferit voluntar să dezvolte o aeronavă supersonică de pasageri. Pentru industria aeronautică sovietică, aceasta avea să devină o nouă frontieră, depășire care necesita modernizarea industriei aeronautice în sine.

O caracteristică importantă de design a aeronavei au fost aripile suplimentare în nasul din spatele cockpitului, care, atunci când câștigau viteză, au fost îndepărtate în nișe speciale de pe fuselaj. În ciuda suprafeței lor mici, au îmbunătățit semnificativ controlabilitatea aeronavei la viteze mici, adică în timpul decolării și aterizării. Deja o soluție standard a fost nasul fuzelajului, care și-a schimbat panta în timpul decolării și aterizării. Frânarea a fost efectuată prin frânarea roților trenului de aterizare, precum și a parașutei de frână - inversul pentru motoarele NK-144 nu a fost furnizat. Motoarele au asigurat o viteză supersonică de croazieră de 2300 km/h, în timp ce intervalul de zbor era de numai 3000 de kilometri (față de 6500 pentru Concorde). Noua aeronavă a urcat pe cer pe 31 decembrie 1968, mai devreme decât Concorde, devenind astfel prima aeronavă supersonică de pasageri. Adevărat, ca și în cazul lui Concorde, zborurile cu pasageri erau încă destul de departe.

Pe 3 iunie 1974, la show-ul aerian de la Le Bourget, în timpul zborurilor demonstrative, Tu-144 a făcut o manevră ascuțită, evitând avionul de luptă Mirage care zbura peste el. Aeronava de mai multe tone s-a prăbușit din cauza supraîncărcării, neprevăzută de proiectarea sa, ucigând toate cele șase persoane aflate la bord, precum și opt persoane care locuiau în case pe care au căzut epava mașinii. Ancheta nu a putut da un răspuns fără echivoc cu privire la cauza dezastrului, dar, în același timp, nu s-a găsit nicio dovadă care să indice clar deficiențele „înnăscute” ale aparatului sovietic. În ciuda acestui semn rău, a fost planificat să pună Tu-144 pe liniile de pasageri, iar viitorul său părea clar și fără nori.

Dacă crearea unei aeronave supersonice de pasageri a fost prea costisitoare pentru Statele Unite,
apoi pentru Uniunea Sovietică preţul
în cazurile în care era vorba de prestigiu, nu conta.

De la 1 noiembrie 1977, în orarul aeroportului Domodedovo au apărut două linii noi: zborul nr. 499 Moscova - Alma-Ata, decolare la ora 8:30 și zborul nr. 500 Alma-Ata - Moscova, decolare la ora 14:00. Spre deosebire de Concorde, un bilet pentru Tu-144 era mai accesibil pentru un pasager obișnuit: costul său a fost de 68 de ruble, ceea ce a fost cu 20 de ruble mai scump decât un zbor cu o aeronavă subsonică. În general, zborul a fost foarte popular, iar biletul pentru acesta a devenit rapid rar.

Fiecare zbor Tu-144 către Alma-Ata a ridicat urechile Ministerului Aviației Civile al URSS, în care mulți oameni au urmărit îndeaproape rapoartele meteorologice privind vremea pe întreaga rută a zborului, și în special pe aeroportul de sosire și aeroportul alternativ din Tașkent. Nu existau alte aerodromuri capabile să primească Tu-144 în Asia Centrală. Datorită cerințelor speciale de pregătire, chiar și pentru zborurile de pasageri, Tu-144 a fost pilotat de un echipaj mixt de piloți Aeroflot și piloți de la Ministerul Industriei Aviației, care au urmat o pregătire specială la compania Tupolev.

Motoarele NK-144A, care se aflau pe Tu-144, erau deosebit de lacomi, motiv pentru care raza de zbor era de numai 3000 de kilometri. Prin urmare, a fost dezvoltată în curând o nouă modificare a aeronavei - Tu-144D (cu rază lungă de acțiune) cu motoare RD-36-51A, care a mărit raza de zbor la 5000 de kilometri, care era încă mai mică decât distanța pe care Concorde o putea depăși.

Tu-144 a fost pilotat de un echipaj mixt
de la piloții Aeroflot
și piloți ai Ministerului Aviației
industrie.

Rezultate

23 mai 1978, în suburbii, în timpul unui zbor de test, sa prăbușit Tu-144D. Unul dintre motoare a luat foc în aer, dar echipajul a reușit să aterizeze mașina într-un câmp deschis. Doi ingineri de zbor nu au putut părăsi mașina în flăcări. În ciuda faptului că a fost o nouă modificare cu motoare experimentale, foarte diferită de aeronavele în serie de pe liniile de pasageri, accidentul a fost folosit ca motiv pentru a opri toate zborurile Tu-144. În seara zilei de 30 mai 1978, sub presiunea conducerii Ministerului Aviației Civile, proiectantul general A. A. Tupolev este de acord cu încetarea funcționării. Pasagerii care trebuiau să zboare spre Alma-Ata în dimineața zilei de 1 iunie au fost transferați pe Il-62.

După anularea zborurilor de pasageri, Tu-144 a ieșit în aer doar ca avion de marfă și ca parte a zborurilor de testare. Cel mai mare program au fost zborurile Tu-144LL (Flying Laboratory) în perioada 1996-1999, desfășurate ca parte a cercetării NASA care vizează crearea unei noi generații de avioane supersonice de pasageri. Motoarele au fost instalate pe aeronava de la bombardierul strategic supersonic Tu-160, care a primit mult din designul Tu-144, prin urmare, după încetarea zborurilor, au fost demontate și toate încercările de a cumpăra aeronava restaurată cu motoare au fost respinse. .

Paradoxal, nimeni nu avea nevoie de avioane supersonice de pasageri.

Paradoxal, nimeni nu avea nevoie de avioane supersonice de pasageri. Prea scumpe, prea complicate, prea zgomotoase, au ajuns să piardă în fața noii generații de avioane încăpătoare, primul dintre care a fost Boeing 747.

Deci, modificările timpurii ale Boeing-747 ar putea lua la bord 400-500 de pasageri, în timp ce Concorde a luat doar 144 de persoane. Inutil să spun, consumul de combustibil, cerințele speciale pentru piloți și alți factori din cauza cărora aeronavele supersonice au fost mai puțin profitabile. Între timp, când tocmai apăruseră avioanele 747, ele pregăteau rolul aeronavelor de marfă și prevedeau posibilitatea unei transformări ușoare a avioanelor fabricate pentru transportul de mărfuri, deoarece era de așteptat ca toate aeronavele de pasageri să fie doar supersonice. În plus, războiul de la Yom Kippur și blocada petrolieră care a urmat au provocat o creștere semnificativă a prețurilor la combustibil, ceea ce a făcut ca zborul cu Concorde să fie inutil de scump.

Întreținerea avioanelor a fost o durere de cap separată. Încărcările colosale asupra structurilor și plăcilor, cuplate cu echipamente complexe, au necesitat reparații mai calificate, îndelungate și costisitoare și un control constant și mai strict asupra tuturor sistemelor.

Cu toate acestea, după cum se poate observa din interesul NASA și al altor dezvoltatori pentru acest subiect, putem deveni foarte bine martori la apariția moștenitorilor Tu-144 și Concorde. În plus, interesul pentru aeronavele supersonice este vizibil și pe piața aviației private și corporative. Principalele probleme rămân în continuare consumul ridicat de combustibil și încărcăturile excesive ale corpului aeronavei și nu se poate decât spera că noile tehnologii în construcția de avioane, nedisponibile în anii 1960, vor ajuta la depășirea acestor obstacole.

La începutul anilor '60, a devenit clar că URSS avea nevoie de o aeronavă supersonică de pasageri, deoarece. principalul avion de linie din acea vreme - Tu-104 de la Moscova la Khabarovsk a zburat cu două aterizări intermediare pentru realimentare. Turbopropulsorul Tu-114 a efectuat zboruri non-stop pe această rută, dar a fost în zbor până la 14 ore. Iar supersonicul Tu-144 ar parcurge o distanță de 8500 de kilometri în 3,5 ore! Uniunea Sovietică avea nevoie de o nouă aeronavă supersonică modernă de pasageri (SPS) pentru a asigura traficul de pasageri în creștere în condițiile rutelor transcontinentale lungi.

Cu toate acestea, o analiză și un studiu detaliat al proiectelor SPS propuse bazate pe primele bombardiere supersonice au arătat că crearea unui SPS competitiv eficient prin modificarea unui prototip militar este o sarcină extrem de dificilă. Primele aeronave supersonice de luptă grele, în ceea ce privește soluțiile lor de proiectare, îndeplineau practic cerințele unui zbor supersonic pe termen relativ scurt. Pentru ATP, a fost necesar să se asigure un zbor lung de croazieră la viteze de cel puțin două viteze ale sunetului - un număr Mach egal cu 2 (M = 2). Specificul sarcinii de transport de pasageri a necesitat în plus o creștere semnificativă a fiabilității tuturor elementelor structurii aeronavei, supuse unei operațiuni mai intense, ținând cont de creșterea duratei zborurilor în moduri supersonice. Analizând toate opțiunile posibile pentru soluții tehnice, specialiștii în aviație atât din URSS, cât și din Occident au ajuns la opinia fermă că un ATP eficient din punct de vedere economic ar trebui proiectat ca un tip fundamental de aeronave.

În timpul creării SPS sovietic, știința și industria aviației interne s-au confruntat cu o serie de probleme științifice și tehnice cu care nici pasagerii subsonici și nici aviația supersonică militară nu s-au confruntat. În primul rând, pentru a asigura caracteristicile de performanță necesare ale ATP, acesta este un zbor cu o viteză de M = 2 pe o distanță de până la 6500 km cu 100-120 de pasageri, în combinație cu date acceptabile de decolare și aterizare, a fost necesar pentru a îmbunătăți semnificativ calitatea aerodinamică a aeronavei la viteze de zbor de croazieră. A fost necesar să se rezolve problemele de stabilitate și controlabilitate a unei aeronave grele în timpul zborurilor în regiunile subsonice, transonice și supersonice, să se elaboreze metode practice de echilibrare a aeronavei în toate aceste moduri, ținând cont de minimizarea pierderilor aerodinamice. Un zbor lung la o viteză de M = 2 a fost asociat cu cercetarea și asigurarea rezistenței structurii și a unităților de aeronavă la temperaturi ridicate apropiate de 100-120 de grade C, a fost necesar să se creeze materiale structurale rezistente la căldură, lubrifianți, etanșanți, și, de asemenea, să dezvolte tipuri de structuri care ar putea funcționa mult timp în condiții de încălzire aerodinamică ciclică.

Aspectul aerodinamic al lui Tu-144 a fost determinat în principal prin obținerea unei distanțe lungi de zbor în regim de croazieră supersonică, cu condiția să se obțină caracteristicile de stabilitate și controlabilitate necesare, precum și caracteristicile de decolare și aterizare specificate. Calitatea aerodinamică a Tu-144 la viteza dublă a sunetului a fost de 8,1, pe Concorde - 7,7, iar pentru majoritatea MiG-urilor supersonice de la mijlocul anilor 60 ai secolului trecut, AK nu a depășit un coeficient egal cu 3,4. Designul camerei primului SPS a folosit în principal aliaje tradiționale de aluminiu, 20% din acesta a fost realizat din titan, care tolerează bine căldura până la 200 de grade C. Singurul avion din lume care a folosit și titan a fost SR-71, faimoasa Blackbird”, recunoaștere supersonică americană.

TU-144D nr. 77115 la show-ul aerian MAKS 2015 / Fotografie (c) Andrey Velichko

Pe baza condițiilor de obținere a calității aerodinamice cerute și a modurilor optime de funcționare ale corpului aeronavei, sistemelor și ansamblurilor aeronavei la viteze subsonice și supersonice, ne-am stabilit pe o schemă „fără coadă” cu aripă joasă, cu o aripă deltă compusă de formă ogivă. Aripa a fost formată din două suprafețe triunghiulare cu un unghi de măturare de-a lungul marginii frontale de 78 ° și 55 ° - pentru baza din spate. Patru motoare turboventilatoare au fost plasate sub aripă. Coada verticală era situată de-a lungul axei longitudinale a aeronavei. Designul corpului aeronavei a folosit în principal aliaje tradiționale de aluminiu. Aripa era formată din profile simetrice și avea o răsucire complexă în două direcții: longitudinal și transversal. Acest lucru a obținut cel mai bun flux în jurul suprafeței aripii în modul supersonic, în plus, o astfel de răsucire a contribuit la îmbunătățirea echilibrării longitudinale în acest mod.

Construcția primului prototip Tu-144 ("044") a început în 1965, în timp ce a doua copie era construită pentru testare statică. „044” cu experiență a fost proiectat inițial pentru 98 de pasageri, ulterior această cifră a fost crescută la 120. În consecință, greutatea estimată la decolare a crescut de la 130 la 150 de tone. O mașină experimentală a fost construită la Moscova în atelierele MMZ „Experience”, unele dintre unități au fost fabricate la sucursalele sale. În 1967, a fost finalizat asamblarea elementelor principale ale aeronavei. La sfârșitul anului 1967, experimentalul „044” a fost transportat la baza de testare și dezvoltare de zbor Jukovsky, unde, pe tot parcursul anului 1968, s-au efectuat lucrări de dezvoltare și mașina a fost finalizată cu sistemele și ansamblurile lipsă.

În același timp, pe aerodromul LII au început zborurile aeronavei analogice MiG-21I (A-144, „21-11”), create pe baza avionului de luptă MiG-21S. Analogul a fost creat în Biroul de proiectare al lui A. I. Mikoyan și avea o aripă similară din punct de vedere geometric și aerodinamic cu aripa experimentală „044”. În total, au fost construite două mașini „21-11”, mulți piloți de testare le-au zburat, inclusiv cei care urmau să testeze Tu-144. Aeronava analogică a atins cu succes o viteză de 2500 km/h, materialele acestor zboruri au servit drept bază pentru reglarea fină finală a aripii Tu-144 și, de asemenea, a permis piloților de testare să se pregătească pentru comportamentul unei aeronave cu o asemenea aripă.

31 decembrie 1968 - primul zbor al Tu-144

La sfârșitul anului 1968, experimentalul „044” (numărul de coadă 68001) era gata pentru primul zbor. La mașină a fost numit un echipaj, format din: comandantul navei, onorat pilot de testare E. V. Elyan (care a primit ulterior Eroul Uniunii Sovietice pentru Tu-144); copilot - Pilot de probă onorat, Erou al Uniunii Sovietice M.V. Kozlov; inginerul principal de testare V. N. Benderov și inginerul de zbor Yu. T. Seliverstov. Având în vedere noutatea aeronavei, Biroul de Proiectare a luat o decizie extraordinară: pentru prima dată s-a decis instalarea de scaune ejectabile pentru echipaj pe o mașină de pasageri experimentală.

Pe parcursul lunii au avut loc curse de motoare, alergări, verificări la sol ale sistemelor. De la începutul celui de-al treilea deceniu din decembrie 1968, „044” a fost pregătit înainte de lansare, mașina și echipajul erau complet pregătite pentru primul zbor, în toate aceste zece zile nu a fost vremea peste aerodromul LII, iar experimentul Tu-144 a rămas la pământ. În cele din urmă, în ultima zi a ieșirii anului 1968, la 25 de secunde după momentul lansării, „044” s-a desprins pentru prima dată de pista aerodromului LII și a câștigat rapid altitudine. Primul zbor a durat 37 de minute, în zbor mașina era însoțită de o aeronavă analogică „21-11”. Tu-144 a reușit să decoleze cu două luni mai devreme decât „colegul” său anglo-francez - linia Concord, care a efectuat primul zbor pe 2 martie 1969.

Potrivit echipajului, mașina s-a dovedit a fi ascultătoare și „zburătoare”. La primul zbor au fost prezenți A. N. Tupolev, A. A. Tupolev și mulți șefi de departamente OKB. Primul zbor al lui Tu-144 a fost un eveniment de importanță mondială și un moment important în istoria aviației interne și mondiale. Pentru prima dată, o aeronavă supersonică de pasageri a ieșit în aer.

Pe 3 iunie 1973, prima mașină de serie s-a prăbușit în timpul unui zbor demonstrativ la Le Bourget. A murit comandantul pilot de încercare M. V. Kozlov, copilotul V. M. Molchanov, proiectant-șef adjunct V. N. Benderov, inginerul de zbor A. I. Dralin, navigatorul G. N. Bazhenov, inginerul B. A. Pervukhin. Pentru a investiga dezastrul, a fost creată o comisie, la care au participat experți din URSS și Franța. Conform rezultatelor anchetei, francezii au remarcat că nu a existat nicio defecțiune în partea tehnică a aeronavei, cauza dezastrului a fost prezența membrilor echipajului dezlegați în cabina de pilotaj, apariția bruscă a aeronavei Mirage în teren. de vedere al echipajului Tu-144, prezența unei camere de filmat în mâinile unuia dintre membrii echipajului, care la cădere ar putea bloca volanul. E.V. Elyan a vorbit cel mai succint și precis despre prăbușirea Tu-144 din Le Bourget din anii 90: serviciile de control al zborului au dus la consecințe tragice.”

Cu toate acestea, Tu-144 a început să facă zboruri regulate. Primul zbor de lucru a fost efectuat pe 26 decembrie 1975 pe ruta Moscova-Alma-Ata, unde aeronava transporta corespondență și colete, iar din noiembrie 1977 a început traficul de pasageri pe aceeași direcție.

Zborurile au fost efectuate de doar două aeronave - Nr. 77108 și Nr. 77109. Piloții Aeroflot au zburat doar în calitate de copiloți, în timp ce comandanții echipajului au fost întotdeauna piloți de testare de la Biroul de Proiectare Tupolev. Un bilet costa o mulțime de bani la acel moment - 82 de ruble, iar pentru un zbor obișnuit Il-18 sau Tu-114 pe aceeași rută - 48 de ruble.

Din punct de vedere economic, după ceva timp a devenit clar că operarea Tu-144 a fost neprofitabilă - aeronavele supersonice au zburat pe jumătate goale, iar după 7 luni Tu-144 a fost scos din zborurile regulate. Concord a întâmpinat probleme similare: doar 14 avioane au zburat din Europa în America și nici măcar biletele scumpe nu puteau compensa companiile aeriene pentru costurile uriașe de combustibil. Spre deosebire de Tu-144, zborurile Concorde au fost subvenționate de guvernele Franței și Marii Britanii până aproape de începutul anilor '90. Costul unui bilet pe ruta Londra-New York în 1986 a fost de 2.745 USD. Doar oamenii foarte bogați își puteau permite zboruri atât de scumpe, pentru care formula „timpul înseamnă bani” este principalul crez al existenței. În Occident, au existat astfel de oameni, iar pentru ei zborul cu Concordes a reprezentat o economie naturală de timp și bani, ceea ce este confirmat de timpul lor total de zbor pe rutele intercontinentale în 1989 de 325.000 de ore de zbor. Prin urmare, putem presupune că programul Concorde pentru britanici și francezi a fost suficient de comercial și au fost alocate subvenții pentru a menține prestigiul în raport cu americanii.

Pe 23 mai 1978 a avut loc un al doilea prabus al lui Tu-144. O versiune experimentală îmbunătățită a aeronavei Tu-144D (nr. 77111), după un incendiu de combustibil în zona nacelei motorului celei de-a 3-a centrale electrice din cauza distrugerii conductei de combustibil, a fumului în carlingă și Oprirea a două motoare de către echipaj a făcut o aterizare de urgență pe un câmp din apropierea satului Ilyinsky Pogost, nu departe de orașul Egoryevsk. Comandantul echipajului V.D. Popov, copilotul E.V. Elyan și navigatorul V.V. Vyazigin au reușit să părăsească aeronava prin fereastra cabinei. Inginerii V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky, care se aflau în cabină, au părăsit avionul prin ușa de la intrare. Inginerii de zbor O. A. Nikolaev și V. L. Venediktov au fost prinși la locul de muncă de structurile deformate în timpul aterizării și au murit. Carenarul de la nas deviat a atins mai întâi pământul, a funcționat ca un cuțit de buldozer, intrând în pământ, s-a întors sub fund și a intrat în fuzelaj. La 1 iunie 1978, Aeroflot a oprit definitiv zborurile supersonice de pasageri.

Ulterior, Tu-144D a fost folosit doar pentru transportul de mărfuri între Moscova și Khabarovsk. În total, Tu-144 a efectuat 102 zboruri sub pavilion Aeroflot, 55 dintre acestea fiind zboruri de pasageri, în care au fost transportați 3.194 de pasageri.

Foto: bord Tu-144 USSR-77115 / (c) Baskakov V.D.

Mai târziu, Tu-144 a făcut doar zboruri de probă și câteva zboruri pentru a stabili recorduri mondiale. Din 1995 până în 1999, un Tu-144D (nr. 77114) puternic modificat, numit Tu-144LL, a fost folosit de agenția spațială americană NASA pentru cercetarea zborurilor comerciale de mare viteză, în scopul dezvoltării unui plan pentru o nouă aeronavă supersonică modernă de pasageri. Din cauza lipsei de motoare NK-144 sau RD-36-51 care să poată fi reparate, NK-32, similare celor utilizate pe Tu-160, pe Tu-144LL au fost instalați diverși senzori și echipamente de control și înregistrare.

În total, au fost construite 16 aeronave Tu-144, care au efectuat un total de 2.556 de ieşiri şi au zburat 4.110 ore (dintre acestea, 432 de ore, 77144 au zburat cel mai mult). Construcția a încă patru avioane nu a fost niciodată finalizată.

Bordul Tu-144 USSR-77114 parcat in LII im. Gromov, aerodromul din Jukovski / Foto (c) Andrey Velichko, MAKS 2003

În prezent, nicio aeronavă nu mai este în stare de zbor. Aproape complet echipat cu piese și poate fi restaurat la starea de zbor numai Tu-144LL nr. 77114 și TU-144D nr. 77115. Aeronava nr. 77114, care a fost folosită pentru testele NASA, este depozitată pe aerodromul din Jukovski. TU-144D nr. 77115 este, de asemenea, stocat pe aerodromul din Jukovski. O dată la doi ani, aceste mașini sunt demonstrate într-o parcare statică în timpul expoziției internaționale aerospațiale MAKS.

	Tu-144 de diverse modificări				Concorde
	Tu-144 ("044")	Tu-144S	Tu-144D	Tu-144LL
Specificații
Echipajul, pers.	4				3
Lungime, m	59,40	65,70			61,66
Înălţime, m	12,25	12,50			12,2
Anvergura aripilor, m	27,65	28,00	28,80		25,60
Zona aripii, m²	438	503	507		358,6
Greutatea maximă la decolare, kg	180 000	195 000	207 000	203 000	185 000
Masa sarcinii utile, kg	12 000	15 000			13 380
Greutatea combustibilului, kg	70 000	98 000		95 000	95 680
Motoare
Cantitate	4
	NK-144	NK-144A	RD-36-51A	NK-32-1	Olympus 593
Impingere, maxim, kN	171,6	178,0	196,1	245,0	170,0
Impingerea supersonică, kN	127,5	147,0		137,5
Caracteristicile zborului
Viteza maxima, km/h	2 443	2 500	2 285	2 500	2 330
Viteza de croazieră (la supersonică), km/h	2 300	2 200	2 120	2 300	2 150
Viteza de aterizare, km/h	270				295
Gamă practică (cu încărcare completă), km	2 920	3 080	5 330	4 000	6 470
tavan practic, m			20 000		18 300
Cursa de decolare, m			2 930
Lungimea alergării, m			2 570

Este interesant să comparăm soarta lui Tu-144 și a lui "Concorde" anglo-francez - mașini apropiate ca scop, design și timp de creație. În primul rând, trebuie remarcat faptul că Concorde a fost proiectat în principal pentru zboruri supersonice peste întinderile pustii ale Oceanului Atlantic. Potrivit termenilor boom-ului sonic, aceasta este alegerea la altitudini mai mici de zbor supersonic de croazieră și, ca urmare, o suprafață mai mică a aripii, o greutate mai mică la decolare, o forță de croazieră necesară mai mică a centralei și un consum specific de combustibil.

Tu-144 a trebuit să zboare în principal pe uscat, astfel încât au fost necesare altitudini mari de zbor și parametrii corespunzători ai aeronavei, forța necesară a centralei electrice. La asta ar trebui adăugate motoare mai puțin avansate. În ceea ce privește parametrii lor specifici, motoarele Tu-144 s-au apropiat de Olympus doar în cele mai recente versiuni, plus parametrii specifici mai proasți ai echipamentelor casnice și a unităților de aeronave în comparație cu cele occidentale. Toate aceste puncte de plecare negative au fost compensate în mare măsură de perfecțiunea ridicată a aerodinamicii Tu-144 - în ceea ce privește calitatea aerodinamică obținută atunci când zbura în modul de croazieră supersonică, Tu-144 l-a depășit pe Concorde. Acest lucru a fost dat de complexitatea proiectării aeronavei și de scăderea nivelului de fabricabilitate în producție.

Nu existau oameni de afaceri bogați în URSS, așa că nu exista o piață naturală pentru servicii pe care Tu-144 trebuia să le satisfacă. În mod evident, aeronava a trebuit să devină în mare măsură subvenționată și neprofitabilă în exploatare, motiv pentru care programul de creare Tu-144 ar trebui atribuit conceptului de prestigiu al țării. Nu existau premise economice reale pentru utilizarea ATP pe piața serviciilor de aviație a URSS în anii 1960 și 1970. Ca rezultat, pe de o parte, eforturile eroice ale Biroului de Proiectare al lui A. N. Tupolev și ale altor întreprinderi și organizații ale MAP de a dezvolta Tu-144 și, pe de altă parte, creșterea emoțională inițială și sprijinul din partea conducerii țării. , care s-a transformat treptat în indiferență și, în mare măsură, inhibiție din partea conducerii Aeroflot, care, în mare, pur și simplu nu a avut nevoie de o durere de cap cu venituri mici odată cu dezvoltarea celui mai complex complex Tu-144. Prin urmare, la începutul anilor 80, când trăsăturile crizei economice și politice viitoare au început să apară clar în URSS, programul Tu-144 a fost unul dintre primii care au avut de suferit.

Pe 6 februarie 1950, în timpul următorului test, avionul de luptă sovietic MiG-17 în zbor la nivel a depășit viteza sunetului, accelerând până la aproape 1070 km/h. Acest lucru a făcut din acesta primul avion supersonic produs în masă. Dezvoltatorii Mikoyan și Gurevich au fost în mod clar mândri de creația lor.

Pentru zborurile de luptă, MiG-17 a fost considerat aproape de sunet, deoarece viteza sa de croazieră nu depășea 861 km / h. Dar acest lucru nu l-a împiedicat pe luptător să devină unul dintre cele mai comune din lume. În diferite momente, a fost în serviciu cu Germania, China, Coreea, Polonia, Pakistan și zeci de alte țări. Acest monstru a luat parte chiar și la luptele din Războiul din Vietnam.

MiG-17 este departe de a fi singurul reprezentant al genului aeronavelor supersonice. Vom vorbi despre încă o duzină de nave aeriene care au trecut și ele înaintea undei sonore și au devenit celebre în întreaga lume.

Bell X-1

Forțele aeriene americane au echipat în mod special Bell X-1 cu un motor de rachetă, deoarece doreau să-l folosească pentru a studia problemele zborului supersonic. Pe 14 octombrie 1947, dispozitivul a accelerat la 1541 km/h (numărul Mach 1,26), a depășit o anumită barieră și s-a transformat într-o stea pe cer. Astăzi, modelul de record se află în Muzeul Smithsonian din State.

Sursa: NASA

X-15 nord-american

Nord-americanul X-15 este echipat și cu motoare rachetă. Dar, spre deosebire de omologul său american Bell X-1, această aeronavă a atins o viteză de 6167 km/h (numărul Mach 5,58), transformându-se în prima și timp de 40 de ani singura aeronavă hipersonică cu pilot din istoria omenirii (din 1959). care au efectuat zboruri spațiale suborbitale cu echipaj. Cu ajutorul lui, a fost studiată chiar și reacția atmosferei la intrarea corpurilor înaripate în ea. În total, au fost produse trei unități de avioane rachetă de tip X-15.

Sursa: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

Este un păcat să nu folosești avioane supersonice în scopuri militare. Prin urmare, Forțele Aeriene ale SUA au proiectat Lockheed SR-71 Blackbird, un avion strategic de recunoaștere cu o viteză maximă de 3.700 km/h (Mach 3,5). Principalele avantaje sunt accelerația rapidă și manevrabilitatea ridicată, ceea ce i-a permis să evite rachetele. De asemenea, SR-71 a fost prima aeronavă care a fost echipată cu tehnologii pentru reducerea vizibilității radarului.

Au fost construite doar 32 de unități, dintre care 12 s-au prăbușit. Scos din serviciu în 1998.

Sursa: af.mil

MiG-25

Nu putem decât să ne amintim MiG-25 intern - un interceptor de luptă supersonic de înaltă altitudine de a treia generație, cu o viteză maximă de 3000 km / h (numărul Mach 2,83). Avionul era atât de cool încât până și japonezii l-au râvnit. Prin urmare, pe 6 septembrie 1976, pilotul sovietic Viktor Belenko a fost nevoit să deturneze un MiG-25. După aceea, timp de mulți ani în multe părți ale Uniunii, aeronava a început să se umple nu până la capăt. Scopul este de a le împiedica să zboare către cel mai apropiat aeroport străin.

Sursa: Alexey Beltyukov

MiG-31

Oamenii de știință sovietici nu au încetat să lucreze pentru binele aerian al patriei. Prin urmare, în 1968, a început proiectarea MiG-31. Și pe 16 septembrie 1975, a zburat pentru prima dată pe cer. Acest interceptor de luptă supersonic, cu rază lungă de acțiune, cu două locuri, a accelerat până la o viteză de 2500 km/h (numărul Mach 2,35) și a devenit primul avion de luptă sovietic din a patra generație.

MiG-31 este conceput pentru a intercepta și distruge ținte aeriene la altitudini extrem de joase, joase, medii și mari, zi și noapte, în condiții meteorologice simple și dificile, cu interferențe radar active și pasive, precum și ținte termice false. Patru MiG-31 pot controla spațiul aerian cu o lungime de până la 900 de kilometri. Acesta nu este un avion, ci mândria Uniunii, care este încă în serviciu cu Rusia și Kazahstan.

Sursa: Vitaly Kuzmin

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

Cel mai scump avion supersonic a fost construit de americani. Ei au modelat un luptător multirol din a cincea generație, care a devenit cel mai scump dintre colegii lor. Lockheed/Boeing F-22 Raptor este singurul avion de vânătoare din generația a cincea aflat în serviciu astăzi și primul avion de vânătoare de serie cu o viteză supersonică de croazieră de 1.890 km/h (Mach 1,78). Viteza maximă este de 2570 km/h (Mach 2,42). Până acum, nimeni nu l-a depășit în aer.

Sursa: af.mil

Su-100/T-4

Su-100/T-4 („țesătură”) a fost dezvoltat ca un portavion de luptă. Dar inginerii Biroului de Proiectare Sukhoi au reușit nu numai să-și atingă obiectivul, ci și să modeleze un transportator de rachete bombardier de atac și recunoaștere, pe care ulterior au vrut să îl folosească chiar și ca avion de pasageri și propulsor pentru sistemul aerospațial Spiral. Viteza maximă a lui T-4 este de 3200 km/h (Mach 3).

După ce o persoană a început să stăpânească întinderile raiului, el a căutat întotdeauna să îmbunătățească aeronavele cât mai mult posibil, pentru a le face mai fiabile, mai rapide și mai spațioase. Una dintre cele mai avansate invenții ale omenirii în această direcție sunt avioanele supersonice de pasageri. Dar, din păcate, cu rare excepții, majoritatea dezvoltărilor au fost închise sau se află în prezent în stadiul de proiect. Unul dintre aceste proiecte este aeronava supersonică de pasageri Tu-244, despre care vom discuta mai jos.

mai rapid decât sunetul

Dar înainte de a începe o conversație directă despre Tu-244, să facem o scurtă digresiune în istoria depășirii vitezei barierei sunetului de către omenire, deoarece această aeronavă va fi o continuare directă a dezvoltărilor științifice în această direcție.

Un impuls semnificativ dezvoltării aviației a fost dat de cel de-al Doilea Război Mondial. Atunci au apărut proiecte reale de aeronave cu capacitatea de a atinge viteze mai mari decât cele cu elice. Din a doua jumătate a anilor 40 ai secolului trecut, acestea au fost adoptate activ atât în ​​aviația militară, cât și în cea civilă.

Următoarea sarcină a fost să o mărim cât mai mult posibil.Dacă atingerea barierei supersonice nu a fost dificilă, pur și simplu prin creșterea puterii motoarelor, atunci depășirea acesteia a fost o problemă semnificativă, deoarece legile aerodinamicii se schimbă la astfel de viteze.

Cu toate acestea, prima victorie în cursa cu sunet a fost obținută deja în 1947 pe un avion experimental american, dar utilizarea în masă a tehnologiilor supersonice a început abia la sfârșitul anilor 50 - începutul anilor 60 ai secolului XX în aviația militară. Au apărut modele de producție precum MiG-19, North American A-5 Vigilante, Convair F-102 Delta Dagger și multe altele.

Aviația supersonică de pasageri

Dar aviația civilă nu este atât de norocoasă. Primul avion supersonic de pasageri a apărut abia la sfârșitul anilor 60. Mai mult, până acum au fost create doar două modele de producție - Tu-144 sovietic și Concorde franco-britanic. Acestea erau aeronave tipice pe distanțe lungi. Tu-144 a fost în funcțiune din 1975 până în 1978, iar Concorde din 1976 până în 2003. Astfel, în momentul de față, nici o aeronavă supersonică nu este folosită pentru transportul aerian de pasageri.

Au existat multe proiecte pentru construirea de avioane super- și hipersonice, dar unele dintre ele au fost în cele din urmă închise (Douglas 2229, Super-Caravelle, T-4 etc.), în timp ce implementarea altora a durat o perioadă nedeterminată ( Motoare de reacție A2, SpaceLiner, transport supersonic de generație următoare). Proiectul de aeronave Tu-244 îi aparține și acestuia din urmă.

Începutul dezvoltării

Proiectul de a crea o aeronavă care trebuia să înlocuiască Tu-144 a fost lansat de Biroul de Proiectare Tupolev încă din vremea sovietică, la începutul anilor '70 ai secolului trecut. La proiectarea unui nou avion de linie, designerii au folosit evoluțiile predecesorului său, Concorde, precum și materiale de la colegii americani care au luat parte la lucrări. Toate evoluțiile au fost realizate sub conducerea lui Alexei Andreevich Tupolev.

În 1973, aeronava proiectată a fost numită Tu-244.

Obiectivele proiectului

Obiectivul principal al acestui proiect a fost crearea unei aeronave supersonice de pasageri cu adevărat competitive în comparație cu avioanele cu reacție subsonice. Aproape singurul avantaj al primului față de cel din urmă a fost câștigul de viteză. În toate celelalte privințe, avioanele supersonice au fost depășite de concurenții lor mai lenți. Transportul de pasageri pe ei pur și simplu nu a plătit din punct de vedere economic. În plus, zborul pe ele era mai periculos decât pe un simplu avion cu reacție. Ultimul factor, apropo, a devenit motivul oficial pentru care operarea primei aeronave supersonice Tu-144 a fost încheiată la doar câteva luni după ce a început.

Astfel, tocmai soluția acestor probleme a fost pusă în fața dezvoltatorilor Tu-244. Aeronava trebuia să fie fiabilă, rapidă, dar, în același timp, funcționarea sa în scopul transportului de pasageri trebuia să fie profitabilă din punct de vedere economic.

Specificații

Modelul final al aeronavei Tu - 244, acceptat pentru dezvoltare, urma să aibă următoarele caracteristici tehnice și operaționale.

Echipajul avionului de linie includea trei persoane. Capacitatea cabinei a fost luată la rata de 300 de pasageri. Adevărat, în versiunea finală a proiectului acesta trebuia redus la 254 de persoane, dar în orice caz era mult mai mult decât cel al lui Tu-154, care putea găzdui doar 150 de pasageri.

Viteza de croazieră planificată a fost de 2.175 mii km/h, ceea ce era de două ori mai mare. Adică, avionul era planificat să fie făcut puțin mai lent decât predecesorul său, dar din această cauză își va crește semnificativ capacitatea, care trebuia să ofere beneficii economice din transportul de pasageri. Mișcarea a fost asigurată de patru.Raza de zbor a noii aeronave urma să fie de 7500-9200 km. Capacitate de transport - 300 de tone.

Avionul trebuia să aibă o lungime de 88 m, o înălțime de 15 m, în timp ce anvergura aripilor era de 45 m, iar suprafața de lucru era de 965 m 2.

Principala diferență externă față de Tu-144 a fost să fie o schimbare în designul nasului.

Dezvoltare continuă

Proiectul de construcție a avionului supersonic de a doua generație Tu-244 a căpătat un caracter destul de prelungit și a suferit modificări semnificative de mai multe ori. Cu toate acestea, chiar și după prăbușirea URSS, Biroul de Proiectare Tupolev nu a încetat să se dezvolte în această direcție. De exemplu, deja în 1993, la show-ul aerian din Franța, au fost furnizate informații detaliate despre dezvoltare. Totuși, situația economică a țării în anii 90 nu a putut decât să afecteze soarta proiectului. De fapt, soarta lui a rămas în aer, deși lucrările de proiectare au continuat și nu a existat niciun anunț oficial privind închiderea acesteia. În acest moment, specialiștii americani au început să se alăture în mod activ proiectului, deși contactele cu ei au fost făcute încă din vremea sovietică.

Pentru a continua cercetările privind crearea de avioane supersonice de pasageri din a doua generație, în 1993 două avioane Tu-144 au fost transformate în laboratoare de zbor.

Închidere sau înghețare?

Pe fondul evoluțiilor în curs și al declarațiilor că până în 2025 aeronavele TU-244 vor intra în operațiunea aviației civile în valoare de 100 de unități, lipsa acestui proiect în programul de stat de dezvoltare a aviației pentru 2013-2025, care a fost adoptat în 2012, a fost destul de neașteptat. . Trebuie spus că acestui program au lipsit și o serie de alte dezvoltări notabile care până atunci erau considerate promițătoare în industria aeronautică, de exemplu, aeronava supersonică de aviație de afaceri Tu-444.

Acest fapt ar putea indica faptul că proiectul Tu-244 a fost fie închis în cele din urmă, fie înghețat pentru o perioadă nedeterminată. În acest din urmă caz, lansarea acestor avioane supersonice va fi posibilă doar mult mai târziu de 2025. Cu toate acestea, nu au fost date clarificări oficiale pe această temă, ceea ce lasă un câmp destul de larg pentru diverse interpretări.

perspective

Având în vedere toate cele de mai sus, se poate afirma că proiectul Tu-244 se află în prezent cel puțin în aer, și posibil chiar și închis. Nu a fost încă un anunț oficial despre soarta proiectului. De asemenea, nu sunt exprimate motivele pentru care a fost suspendată sau închisă definitiv. Deși se poate presupune că acestea pot sta în lipsa fondurilor publice pentru finanțarea unor astfel de dezvoltări, neprofitabilitatea economică a proiectului, sau faptul că în 30 de ani ar putea deveni pur și simplu învechit, iar acum sunt pe ordinea de zi sarcini mai promițătoare. Cu toate acestea, este foarte posibil ca toți cei trei factori să influențeze simultan.

În 2014, au existat sugestii în mass-media cu privire la reluarea proiectului, dar până acum nu au primit confirmare oficială, precum și dezmințiri.

Trebuie remarcat faptul că evoluțiile străine ale aeronavelor supersonice de pasageri de a doua generație nu au ajuns încă la linia de sosire, iar punerea în aplicare a multora dintre ele este o mare întrebare.

În același timp, deși nu există o declarație oficială din partea persoanelor autorizate, nu merită să se pună capăt complet proiectului aeronavei Tu-244.