Fiecare al zecelea troleibuz din Sankt Petersburg va primi rulare autonomă de la Liotech

24.07.17 09:10 Liotech-Innovations LLC va furniza 66 de seturi auto de baterii litiu-ion (LIAB) pentru producătorul rus de troleibuze Trolza.

Proiectul este implementat în cadrul unui contract între Trolza și Comitetul de Transport din Sankt Petersburg pentru furnizarea de troleibuze cu funcționare autonomă sporită în vederea modernizării transportului electric al orașului.

Acum există 46 de rute de troleibuze în oraș și o flotă de peste 600 de troleibuze. Astfel, 10% din flota de troleibuze a orașului va fi echipată cu baterii litiu-ion fabricate de Liotech-Innovations LLC. Toate utilajele care urmează să fie livrate conform contractului au stoc rulare autonomă pentru 7,5 km.

„Creșterea numărului de troleibuze cu circulație autonomă extinsă pe drumurile rusești este o etapă importantă în dezvoltarea transportului electric, permițând Rusiei să creeze competențe în dezvoltarea și producerea de motoare cu o intensitate energetică de până la 100 kWh și Ulterior, treceți la producția de acționări mai puternice și consumatoare de energie (200–400 kW* h) pentru utilizare în autobuze electrice și alte mașini puternice. De asemenea, este convenabil pentru companiile care operează în mediul urban - au posibilitatea de a testa vehicule pe o rulare electrică autonomă acum și de a folosi această experiență în viitor atunci când introduc autobuze electrice”, a declarat Vladimir Kozlov, director general pentru activități de investiții al RUSNANO Management Company.

Conform previziunilor, până în 2025 capacitatea totală a dispozitivelor de stocare a energiei utilizate pentru transportul urban va fi mai mare de 10 GWh. Conform contractului, Liotech-Innovations produce și furnizează nu numai baterii litiu-ion, ci și o soluție tehnică de top: o baterie care include o carcasă special concepută, un sistem de control și control al temperaturii. În acest moment, Liotech este centrul competenței ruse în producția în masă de celule și baterii litiu-ion pe baza acestora.

„Pentru noi, dezvoltarea cooperării cu Trolza este o recunoaștere a calității și eficacității produselor noastre. Pe lângă cele 66 de seturi pentru troleibuzele Trolza pentru Sankt Petersburg, va fi livrat în viitorul apropiat un lot mare de troleibuze cu rază autonomă de funcționare în Districtul Federal de Sud. Nu ne vom odihni pe lauri și prezentăm în mod activ produsele Liotech-Innovations LLC la expoziții internaționale de tehnologie de top. Deci, conform rezultatelor lucrărilor pe anul, numărul de vehicule electrice cu funcționare autonomă sporită, echipate cu LIAB produse de Liotech-Innovations, va fi de aproximativ 150 de unități”, a declarat Valery Yarmoshchuk, director general al Liotech-Innovations LLC.

Liotech livrează pe piața de energie. La începutul anului 2017, o altă companie din portofoliul RUSNANO a lansat o centrală hibridă (HPP) în satul Menza din Teritoriul Trans-Baikal. ASPU este format din module solare cu o capacitate totală de 120 kW, două generatoare diesel de 200 kW fiecare. În cadrul instalării au fost utilizate celule de baterie pentru un dispozitiv de stocare a energiei cu o capacitate de 300 kWh fabricat de Liotech. Este planificat ca în 2017 Hevel să construiască încă două centrale electrice hibride în Transbaikalia, care pot folosi și dispozitivele de stocare a energiei Liotech ca produs complet finalizat într-un design container, inclusiv toate componentele electronice și un sistem de control (se va determina alegerea furnizorului). după încheierea competiţiei). Unitatea Liotech va folosi noile dezvoltări ale fabricii cu o garanție completă a calității.

De asemenea, producătorii ruși de vehicule comerciale primesc solicitări pentru furnizarea de kituri LIAB atât pentru vehicule electrice, cât și pentru autobuze electrice și echipamente speciale. În prezent, se dezvoltă soluții gata făcute pentru alte echipamente speciale, în special pentru industria minieră.

Nu este un secret pentru nimeni că Moscova scoate astăzi troleibuzele din oraș. Este o decizie prematură și costisitoare pentru mediu și transport, dar așa se iau decizii în orașul nostru - dacă dorește șeful, atunci metroul se va închide.

Dar există o problemă - înlocuirea vehiculelor electrice cu benzină în secolul 21 este dăunătoare pentru reputație, toată lumea înțelege acest lucru. Ar fi posibil să înlocuim toate liniile de troleibuz cu un tramvai, dar acesta este din categoria fanteziei. Prin urmare, s-a găsit un compromis - autobuze electrice. Acum doar multe orașe experimentează cu asta, așa că și Moscova a decis să se alăture acestui club. În plus, denumirea de „autobuz electric” dă inovație și futurism.

Peste 3 ani, Moscova va refuza autobuzele care circulă cu combustibil: vom cumpăra doar autobuze electrice. Ecologia orașului va beneficia foarte mult

— Serghei Sobyanin (@MosSobyanin) 21 iulie 2017

Orașul intenționează să nu mai cumpere autobuze pe benzină din 2020. Prin urmare, acum toată lumea încearcă să decidă asupra viitorului tip de autobuz electric - pentru aceasta, diferite modele sunt aduse în mod regulat pentru testare, iar până la sfârșitul acestui an va fi întocmită o clădire tehnică pentru achiziții în masă. Primele autobuze electrice cu normă întreagă vor trebui să părăsească liniile cu pasagerii în august 2018.

Reîncărcare din mers

Primul tip de autobuze electrice sunt troleibuzele autonome. Da, linia dintre transport se estompează treptat. Prin urmare, poate fi numit atât un autobuz electric cu reîncărcare a bateriei dintr-o rețea de contact, cât și un troleibuz autonom.

Există rute cu astfel de autobuze electrice în Tula, Novosibirsk, Beijing și alte orașe. O soluție bună pentru orașele în care infrastructura cu o rețea de contact există deja. Înlătură problemele creării de substații și fire în zone noi, dar duce la o creștere a costului materialului rulant.

La Moscova, există și astfel de modele - troleibuze noi cu funcționare autonomă.

Încărcare pe timp de noapte

Acestea sunt autobuze electrice grele care se încarcă câteva ore (aproximativ 5-6 ore), iar apoi merg pe traseu toată ziua. Nu va funcționa să faci transport non-stop cu astfel de mașini (bună Bukashka). Sunt necesare capacități mari pentru a încărca simultan întreaga flotă de autobuze electrice într-o singură noapte, dar acest lucru face posibilă să nu se creeze stații intermediare în stații și stații de capăt. Acest tip de autobuz electric este predominant în China.

Acum există două astfel de autobuze electrice la Moscova: de la LiAZ și Yutong de la Zhengzhou.

LiAZ rulează ruta M2 din februarie a acestui an. Rezerva de putere conform pașaportului este de 200 km. Pentru comparație, ruta medie în Moscova este de aproximativ 300 km. Poate găzdui 90 de pasageri. Se spune că au fost probleme la frig.

Viteza maximă este de 80 km/h.

Încărcarea în parcul Filevsky:

Yutong tocmai a sosit în oraș, dar va călători cu bagaje - nu există nicio certificare pentru lucrul cu pasagerii. Dar în China funcționează regulat pe linie. Rezerva de putere - 200 km. Locuri pentru 73 de pasageri.

Viteza maximă este de 69 km/h.

Statie de incarcare de noapte:

Taxa intermediara

Bateriile sunt încărcate de autobuzul electric în sesiuni scurte la opriri și stații de capăt. Ai nevoie de încărcare rapidă, dar greutatea bateriilor este mai mică. Există o problemă de alimentare cu energie la opriri, dar la Moscova, după cum am înțeles, aceasta poate fi rezolvată prin utilizarea substațiilor de troleibuz. Doar recent. Astfel de autobuze electrice sunt testate activ în Europa.

La Moscova, au fost testate KAMAZ din prima și a doua generație, finlandezul Linkker 13 și belarusul BKM.

KAMAZ din prima generație a mers pe ruta M2 anul trecut timp de două luni și a primit o grămadă de comentarii. Rezervă de putere - 100 km cu o viteză maximă de 65 km/h.

Baterii detașabile

Există un alt tip complicat de autobuz electric cu baterii înlocuibile. La stațiile de capăt sau în parc, personalul face o piatră de groapă, schimbând bateriile uzate cu cele încărcate. Un minim de timp și hemoroizi, dar până acum acest lucru se face în China numai pe mașini cu podea înaltă. Adică prin.

Dacă guvernul nu se schimbă, acum termenii de referință pentru un autobuz electric din Moscova cu normă întreagă au fost trimiși experților și producătorilor pentru evaluare și ajustări. În toamnă se promit discuții publice, după care va începe achiziția în masă a echipamentelor. Până acum, se cunosc puține, cum ar fi localizarea producției, ciclul de viață al serviciului, încărcarea USB și așa mai departe.

Nu este clar care va fi prețul echipamentelor, dar putem spune cu siguranță că va fi scump. Atât achiziția, cât și conținutul. La prelegerea sa, directorul Mosgortrans de la sfârșitul lunii mai a spus că autobuzele electrice sunt cu 30% mai scumpe de întreținut decât autobuzele.

Chinezii, de exemplu, nu au numit încă prețul autobuzelor lor electrice. Pe de o parte, această afacere este subvenționată de stat, așa că în prezent au cea mai mare flotă de autobuze electrice din lume, pe de altă parte, au nevoie de o comandă mare pentru a localiza producția, adică prețul unitar nu va funcționa acum.

Materiale pentru articol:

• Scurt studiu de fezabilitate al proiectului(S.I. Parfenov, Director General OAO Sibeltransservice)
• Scrisoare din partea președintelui MAP GET A.V. Miroshnik și președintele MVK, directorul general al NIIGET V.A. Golubev în sprijinul proiectului

1. Scurtă justificare pentru dezvoltarea transportului electric

Crizele energetice frecvente, constante, depășind alte surse de energie, creșterea prețurilor la sursele de energie cu hidrocarburi, întreruperile aprovizionării acestora, eficiența mai scăzută, scăderea rapidă a cererii de combustibili cu hidrocarburi pentru rezervele lor sunt principalele motive pentru principalele produse emblematice ale industriei auto din lume ale Statelor Unite. Statele, Japonia, Germania, Franța, China și Coreea dezvoltă intens pentru a crea vehicule de cerere în masă, propulsate de tracțiune electrică.

Experiența în dezvoltarea de tipuri de vehicule hibride se acumulează și în Federația Rusă. Ruselprom, AvtoVAZ, grupul Onexim cu un hibrid bazat pe E-center și alții nu numai că participă la proiectarea și dezvoltarea unor astfel de vehicule, ci creează și prototipuri. De mai bine de zece ani, Universitatea Tehnică de Stat din Novosibirsk (NSTU) studiază modurile de funcționare ale vehiculelor hibride. Potrivit experților acestei universități, în următorii 10-20 de ani, vehiculele electrice și autobuzele electrice vor găsi cea mai largă aplicație practică din lume.

Sarcina principală în crearea de vehicule electrice și autobuze electrice este producerea de dispozitive puternice și încăpătoare de stocare a energiei și stații de încărcare. Un vehicul intermediar între un autobuz și un autobuz electric ar trebui să fie un troleibuz cu un curs autonom mare, care va fi folosit chiar și în utilizarea în masă a autobuzelor electrice datorită fezabilității economice, deoarece va fi întotdeauna mai ieftin decât autobuzele electrice. În prima etapă a apariției autobuzelor electrice, funcțiile stațiilor de încărcare pot fi îndeplinite de liniile de cablu de contact existente ale transportului electric urban.

În acest sens, este deja necesar să se înceapă lucrările la pregătirea sistemelor energetice ale UET și a țării în ansamblu, precum și a centrelor de servicii, specialiștilor și a întregii infrastructuri asociate transportului electric urban.

2. Surse existente de centrale electrice pentru vehicule electrice și autobuze electrice

Trei tipuri de surse posibile de alimentare autonomă pentru vehiculele electrice sunt comune în lume: superbaterii, supercondensatori și centrale diesel. Cu toate acestea, toate aceste surse nu sunt utilizate pe scară largă:

1. Autobuzele electrice pe supercondensatori se incarca si se descarca rapid, distanta de la statia de incarcare este posibila in 2-3 km.
2. Autobuzele electrice alimentate cu baterii litiu-ion sunt scumpe (500.000-700.000 USD). Greutatea bateriei este de 3,5 tone, distanța de parcurs fără reîncărcare este de aproximativ 150-180 km. Timpul de încărcare cu curenți mari este de 1,5-2 ore, ceea ce necesită linii puternice de cablu electric dezvoltate.
3. Autobuzele electrice cu o centrală diesel nu rezolvă problema ecologiei și sunt ineficiente din punct de vedere energetic, deoarece o creștere a eficienței arderii motorinei este distrusă de pierderile datorate eficienței centralei.

Cu toate acestea, potrivit celor mai mulți experți, viitorul industriei auto stă în modurile de transport electrice. Odată cu descoperirea la începutul acestui secol a conductibilității ridicate a fosfatului de litiu și fier, în combinație cu nanotehnologiile de depunere a carbonului pe catod, s-au deschis noi perspective în dezvoltarea vehiculelor electrice.

3. Descrierea proiectului propus

În această etapă de dezvoltare științifică și tehnologică, principalele probleme ale utilizării dispozitivelor de stocare a energiei (NE) în transport sunt legate de justificarea și alegerea unei surse de energie, precum și de modurile de funcționare a acesteia.

În Regiunea Novosibirsk, anul acesta, este finalizată construcția unei fabrici mari pentru producția de baterii litiu-ion de putere, a cărei fabricare se bazează pe nanotehnologii pentru aplicarea carbonului pe catod. Un grup științific și industrial a fost creat în oraș sub conducerea primului viceprimar al Novosibirsk A.E. Ksenzov. Acest grup include specialiști și personal științific al Uzinei de Concentrate Chimice din Novosibirsk, Institutul de Cercetare a Chimiei Statelor Solide din Filiala Siberiană a Academiei Ruse de Științe, Universitatea Tehnică de Stat Novosibirsk, Departamentul de transport de pasageri al Primăriei, LLC NPF ARS -TERM, LLC NPF Irbis, Sibeltransservice OJSC, Siberian Trolleybus LLC și alte organizații. Ca parte a activității acestui grup, la baza de producție a OAO Sibeltransservice a fost creat un vehicul prototip, capabil să se deplaseze în moduri de troleibuz și autobuz electric alimentat de o baterie litiu-ion.

Orez. 1. Troleibuz ST-6217 cu resursă de rulare autonomă sporită

Orez. 2. Aspectul troleibuzului

Orez. 3. Vedere frontală a troleibuzului

Orez. 4. Dispozitive de prindere a brațului troleibuzului ST-6217

Orez. 5. Amplasarea echipamentelor electrice pe acoperișul troleibuzului

Kilometrajul prototipului în modul autobuz electric a fost de 39 km cu greutatea proprie și 28 km cu greutatea completă a troleibuzului. După ce rulează în modul autobuz electric, troleibuzul, deplasându-se sub rețeaua de contact, reîncarcă bateriile. La franarea in modul troleibuz si autobuz electric, energia cinetica este transformata in energie electrica si merge la reincarcarea bateriilor.

Funcționarea autonomă mare a troleibuzului este asigurată de instalarea sub podea a unei baterii de baterii litiu-ion (LIA), formată din 168 de baterii. Capacitate baterie 90 Ah. Greutatea bateriei - 480 kg. Prețul unui set de baterii este de 870.000 de ruble. Prețul estimat al troleibuzului ST-6217 cu o astfel de centrală electrică fabricată de OAO Sibeltransservice este de 7,5 milioane de ruble. Durata de viață a bateriei depinde de condițiile de funcționare. Recomandările de operare sunt date de producătorul troleibuzului după familiarizarea cu traseul și condițiile de lucru. Durata de viață a bateriei depinde de numărul de cicluri, iar numărul de cicluri depinde de gradul de descărcare în timpul ciclurilor. În condiții de funcționare, când descărcarea bateriei ajunge până la 60% (abatere de la rețeaua de contact cu 15 km), durata de viață va fi de 8000-10000 de cicluri sau 7 ani, pe baza duratei călătoriei de întoarcere de 37 km (inclusiv 15 km fara retea de contact) cu lucru mediu de 12 ore si viteza de functionare de 16 km/h - 12/(37:16) = 5 cicluri pe zi. Cu cât raza autonomă este mai mică, cu atât durata de viață a bateriei este mai lungă. Deci, dacă traseul fără o rețea de contact este egală cu 10 km în timpul unui zbor de întoarcere, atunci durata de viață a bateriei va fi de 10,5 ani. Aceste calcule se fac pentru masa totală a troleibuzului pe durata de viață a bateriei, adică condițiile reale de funcționare sunt mult mai ușoare. Toți indicatorii de performanță pot fi măriți prin alegerea unor baterii mai încăpătoare, dar acest lucru va duce la o creștere a costului vehiculului.

De asemenea, este important de menționat că prototipul de troleibuz ST-6217 produs are cei mai optimi indicatori ai greutății și costului bateriilor pe 1 tonă*km de rulare a vehiculului.

Un indicator economic important este durabilitatea funcționării LIB.

Orez. 6. Spatele troleibuzului

Orez. 7. Spatele troleibuzului

Orez. 8. Ușa din spate

Orez. 9. Sistem de numărare a pasagerilor din ușa din spate

Orez. 10. Indicator al numărului de pasageri care intră și ies

Orez. 11. Sistem de informare a pasagerilor

Orez. 12. Tabloul de bord

Orez. 13. Tabloul de bord

Orez. 14. Vitezometru electronic

Orez. 15. Echipamente de supraveghere pentru interiorul unui troleibuz

4. Avantajele proiectului propus

4.1. Materialul rulant electric dobândește proprietatea de funcționare autonomă și manevrabilitate sporită, ceea ce va permite:

• conduceți prin părțile speciale ale rețelei de contact (săgeți, intersecții) cu viteză mare cu pantografele coborâte, îndepărtați rețeaua de contact și părțile sale speciale de pe străzi și piețe individuale;
• extinderea rutelor existente de troleibuz cu 10-15 km;
• să extindă rețeaua de rute de troleibuz datorită posibilității de a trece de la o linie de troleibuz la alta.

4.2. Autobuzele de pe rutele care au o cale parțial comună cu troleibuzele pot fi înlocuite cu troleibuze.

4.3. În timpul deplasării sub rețeaua de contact, un troleibuz cu LIB este un consumator permanent de energie recuperată în rețea de troleibuz în sine și de alte troleibuze în timpul frânării. Acest lucru va economisi până la 20% din electricitatea de tracțiune. Economiile totale de energie, ținând cont de economiile în eliminarea rezistențelor la pornire-frânare de balast, conform celor mai conservatoare estimări, vor fi de aproximativ 50%.

4.4. Dezvoltarea rețelei de rute a unui mod de transport ecologic nu va necesita costuri financiare (nu sunt necesare linii de cablu de contact și stații de tracțiune). Este oferită o oportunitate de a crește eficiența energetică și economică a utilizării liniilor și structurilor existente de cablu de contact ale UET.

4.5. Se oferă o oportunitate pentru crearea și dezvoltarea infrastructurii care să asigure funcționarea viitoarelor vehicule electrice și autobuze electrice.

4.6. Vor fi evaluate sistemele energetice ale regiunilor și ale țării, vor fi elaborate măsuri organizatorice și tehnice pentru funcționarea lor cât mai eficientă și pregătirea pentru exploatarea în masă a transportului electric.

5. Oportunități de economisire a resurselor energetice, îmbunătățirea eficienței energetice a sistemelor energetice

Introducerea troleibuzelor cu LIB și acționări electronice de economisire a energiei va economisi semnificativ energia electrică generată, precum și va crește eficiența energetică a liniilor de cablu de contact existente ale UET, sisteme energetice, centrale electrice, întregul sistem energetic al țării. , va servi drept imbold pentru dezvoltarea sa, și în același timp dezvoltarea economiei țării.

5.1. Economii de energie prin recuperare

În prezent, troleibuzele acționate electronic pot recupera energie în rețea, transformând energia cinetică a mișcării în energie electrică. Consumul acestei energii este însă posibil doar dacă procesul de consum de energie de către un alt troleibuz situat în această secțiune a rețelei de contact (alimentator) coincide temporar. Economiile practice în calculele folosind metode probabilistice sunt estimate la 15-20% din energia totală recuperată. În troleibuzele cu sisteme de control reostat-contactor, recuperarea energiei în rețea este în general imposibilă, iar atunci când energia cinetică a troleibuzului dobândită în timpul accelerației este stinsă, curenții generați de motor sunt stinși de rezistențele de frânare și se transformă în căldură. Curenții de frânare la modelele existente de troleibuze variază de la 0 la 200 A. Având în vedere că un troleibuz cu LIB consumă un curent de încărcare de 45A, se poate spune că un troleibuz cu LIB fiind singurul de pe alimentator va economisi 5-6% din propria energie electrică consumată pentru accelerare. Dacă nu există un impact negativ asupra catozilor curenților de încărcare de vârf sau există 5-6 troleibuze pe alimentator, această economie poate fi mărită la 25-30%.

Potrivit MCP „Gorelectrotransport” din Novosibirsk, consumul pe 1 km de mers pentru un troleibuz este de 3,2 kWh, cu doar 20% din materialul rulant cu acționări electronice eficiente din punct de vedere energetic. Având în vedere că un troleibuz cu propulsie eficientă energetic consumă cu 30% mai puțină energie electrică decât troleibuzele cu sistem de control reostat-contactor, putem spune că un troleibuz cu sistem de control electronic consumă 2,4 kWh la 1 km de parcurs, ținând cont de pierderile în liniile. Prin urmare, în cele mai favorabile circumstanțe, un troleibuz cu LIB poate economisi încă 0,6 kWh pe 1 km de parcurs. Adică, costul unui troleibuz cu LIB, ținând cont de pierderile în linii la 1 km, este de 1,8 kWh, fără a lua în considerare pierderile - 1,2 kWh.

Având în vedere că un troleibuz parcurge 50-60 de mii de km pe an, economiile suplimentare se vor ridica la 50.000 * 0,6 * 2 ruble. 50 cop. = 75.000 de ruble.

5.2. Economiile prin creșterea eficienței sistemelor de alimentare, liniile de cablu de contact sunt supuse unei analize mai profunde a indicatorilor existenți ai funcționării lor și ar trebui efectuate după calcule speciale ale sistemelor de alimentare.

5.3. Economisirea resurselor energetice prin înlocuirea unei părți din autobuze cu troleibuze cu un traseu mare autonom. Înlocuirea unui autobuz care are o rută comună de 50-60% cu o rețea de rute de troleibuz este economică datorită următorilor factori:

• vă permite să economisiți componenta energetică a costului transportului de pasageri;
• vă permite să creșteți densitatea materialului rulant la alimentator și, prin urmare, să creșteți economiile de energie prin creșterea consumului de energie electrică regenerată în timpul frânării;
• îmbunătățește eficiența energetică a sistemelor energetice existente în general;
• reduce costurile de operare datorită fiabilității și durabilității mai mari a troleibuzului.

Conform normelor de consum de benzină și motorină, stabilite prin ordinele Ministerului Transporturilor al Rusiei nr. AM-23-R din 14 martie 2008, consumul de combustibil al autobuzelor LiAZ-5256 este în medie de 45 litri la 100 km. Consumul de energie electrică al unui troleibuz, ținând cont de consumul de energie pentru taxa LIB, este de 1,8 kWh la 1 km de parcurs.

Componenta energetică pe 1 km de alergare a autobuzului este de 45 l * 25 ruble. / 100 km = 11 ruble. 25 cop.

Componenta energetică a unui troleibuz pe 1 km de rulare va fi de 1,8 kWh * 2,5 ruble. = 4 ruble. 50 cop.

Economiile pe an pentru un vehicul vor fi: (11,25 - 4,5) * 50.000 km = 337.500 ruble.

Numai datorită energiei electrice economisite, bateriile se vor amortiza în 2,6 ani, iar costul total al creșterii costului unui troleibuz datorită instalării LIB în valoare de 1,6 milioane de ruble. rambursare în 4,75 ani.

Valorile calculate date nu țin cont de economiile realizate prin creșterea eficienței utilizării sistemelor energetice și a mijloacelor fixe de producție. Pe măsură ce materialul rulant electric crește, costul transportului va scădea din cauza creșterii eficienței utilizării activelor fixe de producție ale UET.

6. Scopul proiectului

Proiectul are o valoare polivalentă. Obiectivele sunt împărțite în valori naționale și locale.

Obiectivele naționale sunt:

• pregătirea diferitelor sisteme de alimentare pentru operarea în masă a transportului electric;
• dezvoltarea unui vehicul eficient, economic, fiabil, competitiv pe piețele mondiale, care reprezintă un model de tranziție între un troleibuz și un autobuz electric;
• frânarea creșterii costului transportului de pasageri pe rutele urbane și, ca urmare, reducerea tarifelor la serviciile de transport și, în același timp, reducerea tensiunilor sociale din orașele țării.

Obiectivele de importanță locală sunt:

• posibilitatea extinderii rutelor existente de troleibuz fără a construi linii de cablu de contact și stații de tracțiune cu 10-15 km, crescând ponderea transporturilor ecologice, rentabile;
• posibilitatea înlocuirii unei părți a autobuzelor de pe traseele orașului cu troleibuze;
• posibilitatea construirii unor linii structurale eficiente de troleibuz în orașele de dimensiuni medii;
• posibilitatea de a îmbunătăți eficiența energetică a sistemelor de alimentare cu energie existente și eficiența economică a mijloacelor fixe ale UET;
• dezvoltarea unei rețele de stații de încărcare pentru viitoarele autobuze și vehicule electrice pe baza sistemelor de alimentare existente ale GET.

7. Consumatorii și caracteristicile politicii de marketing

Consumatorii de troleibuze cu rulaj autonom mare pot fi administrațiile orașelor care au deja rețele de troleibuze. Se preconizează înlocuirea materialului rulant învechit din punct de vedere moral și fizic, ținând cont de necesitatea utilizării troleibuzelor în regimurile de autobuz electric (funcționare autonomă). În Rusia, 10 mii de troleibuze sunt operate în 87 de orașe, dintre care 5,5 mii trebuie înlocuite în ordinea reproducerii naturale.

Se preconizează o creștere dublă a parcului de inventar de troleibuze datorită creșterii lungimii rutelor fără construirea unei rețele de contact și înlocuirea unei părți din autobuze cu troleibuze.

Posibilitatea de a exporta troleibuze în țări care au deja troleibuze pare destul de voluminoasă. Considerăm că este posibil să exportăm seturi de troleibuze în țările în care țara noastră construiește centrale nucleare.

Volumul estimat al vânzărilor anuale de troleibuze cu un curs autonom mare este de 1000-1500 de unități în valoare de 7,5-11,5 miliarde de ruble.

Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că achiziția de material rulant fără sprijin de stat este în mare măsură limitată și poate duce la închiderea completă a fabricilor autohtone din industria auto.

8. Plan de promovare a proiectului

Indicatorii atinși ai troleibuzului prototip ST-6217 ne permit să afirmăm posibilitatea aplicării sale ample pe traseele urbane.

Având în vedere amploarea noutății, originalitatea vehiculului creat și dificultatea practică de a înlocui flota existentă de troleibuze cu troleibuze cu un parcurs autonom mare, promovarea în continuare a proiectului necesită decizii fundamentale în prima etapă și ar trebui realizată în două direcții. :

• crearea de noi rute municipale de troleibuz cu tronsoane fără rețea de contact;
• crearea de rute private de troleibuz, sau rute cu forme mixte de proprietate.

Creșterea numărului de vehicule electrice prin utilizarea troleibuzelor cu un parcurs autonom mare ar trebui să aibă o abordare de program și să includă următoarele secțiuni principale.

• calculul capacității liniilor de cablu de contact existente, determinarea măsurilor tehnice care cresc capacitatea acestora;
• crearea de scheme de trasee integrate în orașele mari și aglomerările acestora;
• crearea de rute reale folosind troleibuze cu parcurs autonom mare;
• operarea pilot a troleibuzelor cu un curs autonom mare, crearea unui vehicul electric mai avansat.

Toți acești pași pot fi efectuati secvențial. Mai întâi, într-un oraș, apoi în districtele federale din Siberia și Orientul Îndepărtat și la scară națională.

Pentru a obține rezultate practice reale, este necesar un program federal de dezvoltare a transportului electric urban ca principal mod de transport în traficul urban de pasageri. Programul ar trebui să includă măsuri care să crească semnificativ viteza de operare a tramvaielor și troleibuzelor, principala dintre acestea ar trebui să fie construcția de noduri de transport în marile centre industriale ale țării.