lBFBUFTPZHSH VTPOEOPUGECH

рЕТЧБС ЙЪ ФТЕИ ВПМШЫЙИ ЛБФБУФТПЖ, РПВХДЙЧЫЙИ БОЗМЙЮБО УНПФТЕФШ У ОЕЛПФПТПК ДПМЕК ПРБУЕОЙС ОБ ВТПОЕОПУГЩ, РТПЙЪПЫМБ ФПМШЛП Ч 1871 З. ч ФЕЮЕОЙЕ ДЕУСФЙ МЕФ ОБ ЬФПН ОПЧПН ФЙРЕ ВПЕЧПЗП УХДОБ ОЕ РТПЙУИПДЙМП УЕТШЕЪОЩИ ОЕУЮБУФЙК. уФТБООП, ОП РЕТЧБС ВПМШЫБС ЛБФБУФТПЖБ ВЩМБ РПЮФЙ РТЕДУЛБЪБОБ УБНЙН бДНЙТБМФЕКУФЧПН , Б ЧЙОПЧБФЩ Ч ОЕК ВЩМЙ ВТЙФБОУЛБС ПВЭЕУФЧЕООПУФШ Й РТЕУУБ, ОЕРТЕУФБООП ОБУФБЙЧБЧЫБС ОБ РПУФТПКЛЕ ЛПТБВМС ЪБЧЕДПНП ОЕХДБЮОПЗП ФЙРБ.

„MPRPMHYUOSCHK „LRFEO” VSCHM VBYEOOSCHN TSEMEGOSCHN VTPOEOPUGEN CH 6900 FPOO, URTPELFYTPCHBOOSCHK LRFEOPN LHRETPN LPMSH'PN, BOZMYKULYN YЪPVTEFBFEMEN VBYOY. TBOEE PO RTCHTBFYM FTEIRBMHVOSCHK LPTBVMSH "tPKSM UPCHETEO" CH RETCHSHCHK BOZMYKULYK VBYEOOSCHK VTPOEOPUEG, OP PO OE ZPDYMUS DMS RMBCHBOYS CH PFLTSCHFPN NPTE, BSCHVPMTPSHOPCHPS DMS. DMS LFPK GEMY LPTBVMSH VSCHM RTECHPUIPDEO: EZP VBYOY PLBMBMYUSH CHEUSHNB PUFTPHNOSCHL YЪPVTEFEOYEN YOE PUFBCHMSMY CEMBFSH OYYUEZP MKHYUYEZP. lPMSH NEYUFBM, PDOBLP, P EEE VPMSHYEN. пО ЪБДБМУС НЩУМА УПЪДБФШ НПТЕИПДОЩК, ТБОЗПХФОЩК ВБЫЕООЩК ЛПТБВМШ У ОЕВПМШЫПК ЧЩУПФПК ОБДЧПДОПЗП ВПТФБ Й, ОЕУНПФТС ОБ УЙМШОПЕ РТПФЙЧПДЕКУФЧЙЕ ФЕИОЙЛПЧ, ЗМБЧОЩН ПВТБЪПН Ч УЙМХ ЧМЙСОЙС РТЕУУЩ, РПМХЮЙМ ОБЛПОЕГ ТБЪТЕЫЕОЙЕ РПУФТПЙФШ ЕЗП. uFTPIFEMSHUFCHP CHEMPUSH ZHITNPK MTDB, LPFPTBS ITPPYP CHSHCHRPMOYMB TBVPPFSHCH. лПЗДБ УФТПЙФЕМШУФЧП ЛПТБВМС ПЛПОЮЙМПУШ, ФП ПО ЧУЕНЙ, ЪБ ЙУЛМАЮЕОЙЕН ОЕУЛПМШЛЙИ ЬЛУРЕТФПЧ, ПФОПУЙЧЫЙИУС Л ОЕНХ У ОЕДПЧЕТЙЕН, РТЙЪОБЧБМУС МХЮЫЕК ВПЕЧПК ЕДЙОЙГЕК ЖМПФБ Й ДПМЦЕО ВЩМ РПУМХЦЙФШ РТПФПФЙРПН ВХДХЭЙИ ВТПОЕОПУГЕЧ.

dMYOB OPCHPZP LPTBVMS UPUFBCHMSMB 320 JHFPC, YYTYOB 53 JHFB, B HZMHVMEOYE 25 JHFPC 9,5 DAKNB. RP RTPELFH LRFEOB lPMSHB CHSHCHUPFB OBDCHPDOPZP VPTFB DPMTSOB VSCHMB VShFSH OENOPP VPMSHYE 8 ZhKhFCH 6 DAKNPCH. rp UFTBOOPK PYYVLE UPUFBCHYFEMS YuETFETSEK LFB CHSHCHUPFKH HNEOSHYMYMY DP 6 ZhKHFCH 8 DAKNPCH, FBL UFP EUMY LPTBVMSH RTEDUFBCHMSMUS OEOBDETSOSCHN DBCE CH ETPELFE, PFNFP, ZHDUBFNSHOPY VHDUBFNSHOP дЕКУФЧЙФЕМШОП, ЖЙТНБ мЬТДБ, РП-ЧЙДЙНПНХ, ОЕ ПУПВЕООП ДПЧЕТСМБ ЛБЮЕУФЧБН ЛПТБВМС, ФБЛ ЛБЛ РТЙ ЕЗП УДБЮЕ ПОБ РТПУЙМБ МЙГ, ХРПМОПНПЮЕООЩИ бДНЙТБМФЕКУФЧПН ДМС РТЙЕНЛЙ, ЙУРЩФБФШ ЕЗП ПУФПКЮЙЧПУФШ РХФЕН ЛТЕОПЧБОЙС, ЮФП Й ВЩМП ЙУРПМОЕОП, ДБЧ ЧРПМОЕ ХДПЧМЕФЧПТЙФЕМШОЩЕ ТЕЪХМШФБФЩ . DESPRE LPTBVME UFPSM YUEFSHCHTE 25-FPOOSCHE RHYLY CH DCHHI VBYOSI, TBURPMPTSOOOSCHI CH BUCK Y LPTNE RP DYBNEFTBMSHOPK RMPULPUFY. vBL Y LPTNB VSCHMY CHSHCHUPLYE, UPEDYOEOOSHCH TBURPMPTSOOOPK OBD VBYOSNY LTSCHFPK CHETIOK RBMHVPK. fPMEYOB VBYOOOPK VTPOY UPUFBCHMSMB PF 8 DP 13 DAKNPCH, B RPSUB RP CHBFETMYOYY 6–8 DAKNPCH. DESPRE LPTBVME HUFBOCHYMY FTY FTEIOPZYE NBYUFSHCH U RPMOSHCHN TBZPHFOSHCHN CHPPTHTSEOYEN. eZP UTBCHOYFEMSHOBS CHEMYUYOB PLBBMBUSH VPMSHYEK, YUEN H TBZPHFB, LPFPTSCHN PUOBEBMUS VPMEE OBDETSOSCHK "nPOBTI". fTHVB VSCHMB PDOB. LYRBTs UPUFPSM Yb 500 PZHYGETPCH Y NBFTPUCH; BRBU FPRMMYCHB UPUFBCHMSM 500 FPOO, IPFS UBN lPMSH Y TBUUYUYFSHCHCHBM cca 1000 FPOO.

лПНБОДПЧБОЙЕ ЙН, ЛБЛ МХЮЫЙН ЛПТБВМЕН ЖМПФБ, ВЩМП РПТХЮЕОП ПДОПНХ ЙЪ ОБЙВПМЕЕ УРПУПВОЩИ Й НОПЗППВЕЭБАЭЙИ ПЖЙГЕТПЧ, ЛЬРФЕОХ вЕТЗПКОХ, Й ОБ ОЕН Ч ТБЪМЙЮОЩИ ДПМЦОПУФСИ ОБИПДЙМЙУШ УЩОПЧШС юБКМДЕТУБ, МПТДБ оПТФВТХЛБ Й УЬТБ вПМДХЙОБ хПЛЕТБ. CHUE PFOPUYMYUSH L LPTBVMA U RPMOSHCHN DPCHETYEN, Y PO CH UCHPE CHTHENS CHCHYEM CH NPTE CHNEUFE U ULBDTPK lBOBMB. h NBE "LRFEO" CHSHCHDETSBM UIMSHOSCHK YFPTN CH VYULBKULPN ЪBMYCHE; PE CHTENS LFPZP RMBCHBOYS EZP VPECSHCHE LBYUEUFCHB RPDCHETZMYUSH IPTPYENKH YURSHCHFBOYA. RTY UYMSHOPN CHPMOEOOYY UFTEMSHVB YY FTSEMSHCHI PTHDYK RTPYCHPDYMBUSH VE CHUSLPZP IBFTKHDOEOIS, Y UFTEMSHVB LFB VSCHMB NEFLPK. RPD RBTHUBNY ON DETSBMUS Y NBOECTYTPCHBM RTELTBUOP, MEZLP PVZPOSS "nPOBTIB". бДНЙТБМ уБКНПОДУ РПУМЕ ОБВМАДЕОЙС ЪБ ДЕКУФЧЙСНЙ ЛПТБВМС Й ЕЗП ПУНПФТБ ДПОПУЙМ: «ьФП ЧЕУШНБ ЗТПЪОЩК ЛПТБВМШ Й, РП НПЕНХ НОЕОЙА, НПЦЕФ, ВМБЗПДБТС РТЕЧПУИПДУФЧХ УЧПЕЗП ЧППТХЦЕОЙС, ХОЙЮФПЦЙФШ Ч ПФДЕМШОПУФЙ ЧУЕ ЛБЪЕНБФОЩЕ ЛПТБВМЙ ЬУЛБДТЩ». ChFPTPE HDBYOPE RMBCHBOYE RP VYULBKULPNKH BLMYCHKH RPDFCHETDYMP FFP IPTPIEE NOOEOYE, Y DBTSE MYGB, U RTEDHVETSDEOYEN L OENH PFOPUYCHYYEUS, DPMTSOSCH VSHCHMY RTYOBFSH, U RTEDHVETSDEOYEN, U RTEDHVETSDEOYEN L OENH PFOPUYCHYYEUS, DPMTSOSCH VSHCHMY RTYOBFSH, UFP.

h FTEFYK TB "LRFEO" CHSHCHYEM CH NPTE U ULBDTPK lBOBMB, RPD LPNBODPCHBOYEN BDNYTBMB nBKMOB. rTPELFYTPCHBCHYK EZP LRFEO lPMSH RPYEM DESPRE OEN DMS OBVMADEOYS b LBYUEUFCHBNY LPTBVMS. chNEUFE U OIN CH UPUFBCH ULBDTSCH FPZDB CHIPDYMY "MPTD hPTDEO" (ZHMBZNBO), "NYOPFBHT", "IDTSYOLPTF", "OPTFHNVETMEOD", "nPOBTI", "ZETLKHMEU", "VEMMETPZHPO" Y OEVMETPZHPO" Y OEVMETPZHPO" Y OEVMETPZHPO" Y OEVMETPZHPO" Y OEVMETPZHPO" Y OEVMETPZHPO" Y OEVOSTPOYTPCHPOFOUFOLFOOFOLPTOFOLPTFOLPTFOLPTF. DMS CHUEUFPTPOEZP YURSHCHFBOYS OPCHPZP VBYEOOPZP VTPOEOPUGB ULBDTB RETEUELMB VYULBKULYK BLMYCH Y 6 UEOFSVTS 1871 Z. OBIPDYMBUSH VMY NSCHUB zhYOYUFETTE. ч ЬФПФ ДЕОШ ВЩМП УЙМШОПЕ ЧПМОЕОЙЕ, Й ЛПЗДБ БДНЙТБМ нБКМО РПУЕФЙМ «лЬРФЕО», ФП ХЛБЪБМ лПМШЪХ ОБ ФП, ЮФП У РПДЧЕФТЕООПК УФПТПОЩ РБМХВБ УХДОБ ЧП ЧТЕНС ЛБЮЛЙ ПЛБЪЩЧБМБУШ РПД ЧПДПК, ЗПЧПТС, ЮФП ЬФП ЙНЕЕФ УЛЧЕТОЩК ЧЙД. LRFEO LPMSH HCHETSM, UFP LFP VETBMYUOP YOYUEZP OE OBBYUIF. LBL LPMSH, FBL Y VETZPKO CHSHCHTBYMY RPTSEMBOYE, YUFPVSCH BDNYTBM PUFBMUS OPYUECHBFSH DESPRE LPTBVME, OP, L UYUBUFSHHA DMS UEVS, BDNYTBM PF LFPZP PFLBMUS. „LRFEO” RYEM RPD RBTKHUBNY, OP U TBCHEDEOOOSCHNY RBTBNY, LPFPTSCHNY RTY OEPVIPDYNPUFY NPTsOP VSHCHMP CHPURPMSHЪPCHBFSHUS OENEDMEOOP. lPTBVMSH YURSHCHFSHCHCHBM UIMSHOKHA VPLPCHHA LBULKH, RTYUEN TBNBIY TBCHOSMYUSH 12,5°, B YOPZDB DPIPDYMY DP 14°.

h 20 YUBUPCH CHPMOEOYE VSCHMP UIMSHOPE, Y DESPRE BRBD CHYDOEMYUSH FHYUY, OP RTJOBLPCH YFPTNB EEE OE OBVMADBMPUSH. lPTBVMY OBIPDYMYUSH CH UFTPA, „LRFEO” BL LPTNPK „mPTDB xPTDEOB”. h 23 YUBUB RPDOSMUS UCHETSYK CHEFET Y RPYEM DPTSDSH. h RPMOPUSH VBTPNEFT HRBM, CHEFET UCHETSEFSH, Y, FBL LBL UFBMP PYUECHIDOSCHN, UFP VKhDEF PYUEOSH ULCHETOBS RPZPDB, VSCHMY CHЪSFSH TYZHSHCH. oEBDPMZP DP YUBUB OPYUY BDKHM UYMSHOEKYK YFPTN U AZP-UBRBDB Y RBTHUB HVTBMY. PUFBMSHOPE NPTSEF VSHCHFSH DPUlbbop UMPCHBNY BDNYTBMB nBKMOUB: „ch LFH NYOHFH „LRFEO” RPD RBTBNY, OBIPDYMUS RPBDY ZHMBZNBOULPZP LPTBVMS Y, LBMPUSH, RTYVMYTSBMUS L. RPDOSMY UYZOBM "tBCHETOKHFSH UFTPC" ("comanda deschisă"), DESPRE LPFPTSCHK OENEDMEOOP VSCHM DBO PFCHEF, YCH 01:15 NBTUEMS VSCHMY YUBUFSHHA OBZMHIP ЪBTYZHMEOSCH, YUBUFSHHA HVTBOSHCH; ZTPF HVTBO HCE H 17:30, LPUSCHI RBTHUCH CU OE CHIDEM. lPTBVMSH UYMSHOP LTEOYMUS DESPRE RTBCHSHCHK VPTF, YNES CHEFET UMECHB. lTBUOSCHK PFMYUIFEMSHOSCHK PZPOSH EZP VSCHM CH FP CHTENS SUOP CHYDEO. oEULPMSHLP NYOHF URHUFS S PRSFSH RPUNPFTEM CH EZP UFPTPOH, OP YEM UIMSHOSCHK DPTsDSh, Y PZOS VPMSHIE OE VSHMP CHYDOP. YLCHBM U DPTsDEN VSHCHM PYUEOSH UYMEO, Y "MPTD KhPTDEO" U RPNPESH CHYOFB Y BDOYI FTYUEMEK DETTSBMUS OPPN RTPFYCH UYMSHOPZP CHPMOEOYS, Y CHTENEOBNY LBBMPUSH, UFP CHPDB IBMASHEF. h 02:15 (7-ZP YuYUMB) CHEFET OEULPMSHLP UFI, RETENEOYM UCHPE OBRTBCHMEOYE OB NW Y DHM VEYLCHBMPCH; FSTSEMBS ZTSDB FHYU HYMB RP OBRTBCHMEOYA L PUFH, Y UFBMY CHYDOSH SUOSCHE Y VMEUFSEYE CHEDEDSCH; NEUSG, DBCBCHYYK DPCHPMSHOP NOPZP UCHEFB, UBDYMUS, OP OE VSCHMP CHYDOP OY PDOPZP VPMSHYPZP LPTBVMS FBN, ZDE CH RPUMEDOIK TB CHYDEMY "LRFEOB", IPFS DESPRE OELPFTPN TBUUDOEMUSYHIZ la OBUFKHRMEOYEN TBUUCHEFB PLBBMPUSH, UFP YULBDTB OEULPMSHLP TBVTPUBOB, OP CHNEUFP PDYOOBDGBFY OBMYGP VSCHMP FPMSHLP DEUSFSH LPTBVMEK, OEDPUFBAEIN VSCHM "LRFEO".

fHF BDNYTBM RPUFYZ HTSBUOKHA YUFYOH. CHEMYLPMEROSCHK, BUMKHTSYCHBAEYK RPMOPZP DPCHETYS LPTBVMSH YUYUE, YOYLFP OE NPZ ULBBFSH, LBLYN PVTBPN. lPTBVMY ULBDTSCH PFRTBCHYMYUSH DESPRE RPYULY RP CHUEN OBRTBCCHMEOYSN, OP FPMSHLP RPUME RPMHDOS DPZBDLB LFB UFBMB PLPOYUBFEMSHOP DPUFPCHETOSHCHN ZhBLFPN. yuBUFY LTSCHFPK RBMHVSHCH UHDOB, PVMPNPL NBYUFSHCHN L OENH OPUPCHSHCHN RMBFLPN, FEMP NBFTPUB CHUE LFP CHNEUFE RPDFCHETDYMP REYUBMSHOHA DPZBDLH. „LRFEO” KHYEM LP DOH CHP CHTENS PDOPZP YUIMSHOSHI YLCHBMPCH CHULPTE RPUME YUBUB OPYUY, RTY UYMSHOPN VPLPPCHPN CHPMOEOYY, Y KHCHMEL OB UPVPK UCHPK LYRBTS. „YOLPOUFBOF”, UBNShK VSHCHUFTPIPDOSHK LPTBVMSH YULBDTSCHK, RPMKHYUYM RTYLB YDFY RPMOSHCHN IPDPN CH rMYNHF U FTBZYUEULYN Y'CHEUFYEN.

lBLPC CE VSCHM LPOEG OEUYUBUFOPZP LPTBVMS? FPMSHLP URBUYYEUS, GEOPK PFYUBSOOSCHI KHUYMYK DPVTBCHYYEUS DP NTBYUOSCHI VETEZPCH JOYUFETTB NPZMY TBUULBBFSH PV LFPN. pLPMP RPMKHOPYUY CHEFET VSHCHM PYUEOSH UYMEO, Y LPTTBVMSH RPD UCHPYNY FTENS NBTUEMSNNY, H LBTsDPZP Y LPFPTSCHI VSCHMY CH SFSHCH DCHB TYZHB. RBTSCH VSHCHMY TBCHEDEOSCH, OP, RPCHIDYNPNKH, CHYOF OE TBVPFBM, Y LPTBVMSH RTPDCHYZBMUS PYUEOSH NBMP, UIMSHOP LBYUBSUSH. oEULPMSHLP NYOHF URHUFS RPUME RPMKHOPIY VSCHMB CHSCCHBOB RETCHBS CHBIFB Y UVBMB UPVYTBFSHUS DESPRE RBMHVE. PE CHTENS RETELMYYULY LPTBVMSH UYMSHOP OBLTEOIMUS, OP UPCHB CHSHCHRTSNNYMUS. lPZDB MADY RPDOSMYUSH OCHETI, FP UMSCHYBMY, LBL LRFEO VETZPKO RTYLBBM "PFDBFSH NBTUB-ZHBMSCH" Y OBFEN "ZHPT Y ZTPF-NBTUB YLPFSCH FTBCHYFSH". rTETSDE YUEN MADY DPVTBMYUSH DP YLPPFCH, LPTBVMSH OBLTEOIMUS CHOPCHSH, EEE UIMSHOEEE. VSCHUFTP PDYO IB DTHZYN CHSHCHLTYLYCHBMYUSH HZMSCH LTEOB CH PFCHEF OB CHPRTPU LRFEOB VEZPKOB: „18°! 23°! 28°!" LTEO DESPRE RTBCHSHCHK VPTF VSCHM FBL CHEMYL, UFP UNSCHMP OEULPMSHLP YuEMPCHEL, UFPCHYI DESPRE YLPFBI. lPTBVMSH H LFP CHTENS METSBM UPCHUEN DESPRE VPLH, NEDMEOOP RETECHPTBYUYCHBUSH Y UPDTPZBSUSH PF LBTsDPZP HDBTB, OBOPUYCHIEZPUS ENH OBVEZBCHYNY LPTPFLYNY CHPMOBNY U VEMCHNY ZTEVOSN. FFPF NYZ VSCHM HTsBUEO. RBT, CHSHCHTSCHCHBCHYKUS UP UFTBYOSCHN YKHNPN YJ DSHCHNPCHPK FTHVSHCH, OE Rafinărie bbzmhyyfsh LTYLPCH LPUEZBTCH, VTPUYCHYIUS OBCHETI. LPFMSCH YNEMY FPRLY, TBURPMPTSEOOSCHE RPRETEL LPTRHUB, Y LPZDB "LRFEO" MEZ DESPRE VPL, FP FPRPYUOSCHE DCHETGSC H MECHPN TSDH LPFMHR, OE VKHDHYUY CH UPUFPSOYY CHSHCHDETSBFSH DBCHMEOYZSH DBCHMEYOOP fBLYN PVTBBPN, UPDETSYNPE FPRPL VSCHMP CHSHVTPYEOP DESPRE OYUYBUFOSHCHI MADEK, PFVTPYEOOSCHI LFPK ZTHDPK L LPFMBN RTBCHPK UFPTPOSCH; UBFEN U RTELTBEEOYEN FSZY, LPZDB ChPDB RP FTKHVBN URKHUFYMBUSH CH PZOECHSHCHE LPTPVLY, MADEK UFBMP PVTSYZBFSH PZOEN Y PVCHBTYCHBFSH RBTPN, RPLB UNETFSH CHPNYUKFY OMBEHI RBTKFY OPTVLY. yOPZDB ZPCHPTSF, UFP NBYIOOBS LPNBODB OBIPDYFUS CH VEЪPRBUOPUFY CHP CHTENS VPS. оП ЛПЗДБ ПОЙ Ч ВЕЪЧЕУФОПУФЙ ХНЙТБАФ ФБЛ, ЛБЛ Ч РПДПВОПН УМХЮБЕ, Й ВЕЪ НБМЕКЫЕЗП ЫБОУБ ОБ УРБУЕОЙЕ, НЩ ДПМЦОЩ УПЪОБФШУС, ЮФП ПРБУОПУФШ, ЛПФПТПК ПОЙ РПДЧЕТЗБАФУС, ОЕУТБЧОЕООП ХЦБУОЕЕ ФПК, У ЛПФПТПК РТЙИПДЙФУС ВПТПФШУС НБФТПУБН, ОБИПДСЭЙНУС ОБ ЧЕТИОЕК РБМХВЕ, Й РПЬФПНХ ПОЙ ЪБУМХЦЙЧБАФ PUPVPZP HCHBTSEOYS.

LPZZH LPTBVMSh obiectivele regionale ale UFBMP Pyuechidop, YuFP pe PRTPLEDSHCHBUS, FP NOPZYE VTPUIMYUSH CHETEDED LLLUKTOOOPK RPMHVBLB RPMSHMYA, Chuee Umshib RBTB, IPFSHB al FFSHB al Ul. dTHZYE U RPNPESHA LPOGPCH CHVYTBMYUSH RP U BCHPZP VPTFB, B LPZDB "LRFEO" NEDMEOOP RETECHETOKHMUS, FP RTPVYTBMYUSH RP EZP DOYEKH. pDIO Yuempchel RPRBM OPZPK CH LYOZUFPO Y RPFPN DPVTBMUS DP FPZP NEUFB, ZDE VSC DPMTSEO VSCHM OBIPDIIFSHUS LYMSH, EUMY VSC PO YNEMUS, LBL CHDTKhZ LPTBVMSH TBBPN HYEM X OEZP YOZb-RPDOP. bTFYMMETYKULYK LPODHLFPT EDCHB URBUUS. PE URBM H UCHPEK LBAFE Y VSHCHM TBVKhTSEO YKHNPN, RPDOSFSCHN TSDPN OEULPMSHLYNY NPTULYNY REIPFYOGBNY. BLNEFICH, UFP LPTBVMSH UIMSHOP LBYUBEF, PO CUFBM Y OBRTBCHYMUS L VBYOSN, YUFPVSCH HVEDIFSHUS, OBDETSOP MY BLTERMEOSCH PTHDYS. PO HCE PUNPFTEM OPUPCHHA VBYOA Y OBIPDYMUS CH LPTNCHPK, LPZDB LPTBVMSH OBYUBM RETECHPTBYUYCHBFSHUS. lPZDB LTEO HUYMYMUS, PO CHSHCHMEH PDOP și PFCHETUFYK DMS RTYGEMYCHBOYS Y FPMSHLP PUCHPPVPDYMUS, LBL LPTBVMSH RPYEM LP DOH. rPUMEDOEE, UFP PUFBCHBMPUSH DESPRE RPCHETIOPUFY, VSCHM EZP OPU. oENOPZYE PUFBCHYYEUS CH TSYCHSHI, YЪ LPFPTSCHI CHUE, LTPNE LBRYFBOB Y BTFYMMETYKULPZP LPODHLFPTTB, RTYOBDMETSBMY L RETCHPK CHBIFE, CHPVTBMYUSH CH VBTLBU Y CH LBFET, LPFBYSHCHE RMBCHMPTBY. chFTPPK VBTLBU FPCE CHSHCHCHPVPDYMY, Y UCHYIE CH OEP MADY RTYOSMYUSH ZTEUFY, OBRTBCHMSSUSH DESPRE RPNPESH L RMBCCHYENH CHCHETI DOPN LBFETH, DESPRE LPFPTPN OBIPDYMYUSH ORPEO VETZPKO Y EEELP. oELPFPTSHCHE JOYI RETEULPYUYMY CH VBTLBU, OP LBRYFBO OE IPFEM LFPZP DEMBFSH, B FBL LBL VKhTOPE UPUFPSOYE NPTS NEYBMP RPDPKFY VMYЪLP, B VBTLBU Y FBL EDCHB OE ЪBFPEZPUOHM,. PO PFLBBMUS Y PF RTEDMPTSEOOPZP CHEUMB, ULBBCH, YUFP YN UBNYN RPOBDPVSFUS CHUE CHEUMB. Chpuenobdgbfsh Yuempchel Yu Pufbchbchiyus Chnichshchi dpufyzmi Vetzb, Rumom FPZP LBLA ObrtBuop Plmilbmy "Yolpoufbof", RTPPYDYKEL VMYLP PF OYEI. yFP Y'CHEUFYE UOBYUBMB VSCHMP CHUFTEYUEOP CH BOZMYY U OEDPCHETYEN, BLFEN UNEOYCHYNUS ZPTEN Y OEZPDPCHBOYEN.

RPFETS FBLPZP RTELTBUOPZP LPTBVMS CHNEUFE UP UFPMSHLNY RPDBCHYNY VMEUFSEYE OBDETSDSCH PZHYGETBNY Y RPYUFY 500 NBFTPUBNY UFBMB OBGIPOBMSHOSHCHN VEDUFCHYEN. rTYZPCHPT, RTPYOEUEOOOSCHK PE CHTENS UHDB OBD PUFBCHYNYUS CH TSYCHSHI, VSCHM PRTBCHDBOYEN bDNYTBMFEKUFCHKH. conform ZMBUYM, UFP "LRFEO" "VSCHM RPUFTPEO YHCHBTSEOIS L PVEEUFCHEOOPNKH NOEOIA YCH TBTEI U CHZMSDBNY Y NOEOISNY LPOFTPMETB ZHMPFB Y EZP DERBTFBNEOFB". фСЦЕМЩЕ НБЮФЩ ЬФПЗП ВТПОЕОПУГБ, ЕЗП РБТХУОПУФШ, ОЙЪЛЙК ОБДЧПДОЩК ВПТФ (ЪОБЮЙФЕМШОП ОЙЦЕ ФПЗП, ЛПФПТЩК ВЩМ РТЕДМПЦЕО РТЙ РТПЕЛФЙТПЧБОЙЙ) Й ЪОБЮЙФЕМШОЩК РЕТЕЧЕУ Ч ЕЗП ЧЕТИОЕК ЮБУФЙ ВМБЗПДБТС ЛТЩФПК РБМХВЕ Й ВБЫОСН — ЧУЕ ЬФП ЧНЕУФЕ ЧЪСФПЕ УФБМП РТЙЮЙОПК ОЕУЮБУФШС. OE YNEK PE NBYuF, PE NPZ VSHCHFSH OBDETSOSCHN LPTBVMEN; YNES YI, Rafinărie VSHCHFSH HDPCHMEFCHPTYFEMSHOSHCHN, VKHDHYU RTEDOBOBBYUEO DMS VETEZPPCHPK PVTPPOSHCHN. oP OEF UPNOEOIS, YUFP DMS RMBCHBOYS Ch PFLTSCHFPN NPTE "LRFEO" YNEM OEDFBFPYUOKHA PUFPKYUYCHPUFSH. eZP ZYVEMSHOE PUFBMBUSH VE RPUMEDUFCHYK. urgență și gesturi, uhdpuftpyphymy ufbmy pvtbebfsh vpmshype Choynboye pe Pufpkuychpsh LPTBMEK, DPUFPPYOUFCHP, LPFPPP PVSSOP CHETS CHTENS ChPEOSHOSHA DEFCHIK, IPFS PPFS POPFSE POPFS. CHP-CHFPTSCHI, FFPF UMHYUBK PFCHBDYM UPUFBCHYFEMEK RTPELFPH YY YUYUMB MAVIFEMEK. yULKHUUFCHP RTPELFYTPCHBOYS LPTBVMS OBUFPMSHLP UMPTSOP Y DMS RPMHUEOIS HDPCHMEFCHPTYFEMSHOSHCHI TEEKHMSHFBFPCH FTEVHEF FBLYI ZMHVPLYI FEIOYYUEULYI RPBOBOIK, YUFP LFPCHDBShF

chFPTBS LBFBUFTPZHB, L UYUBUFSHHA, PVPYMBUSH VE YUEMPCHEYUEULYI CETFCH. ULBDTB lBOBMB, UPUFPSCHYBS YЪ VTPOEOPUGECH "khPTTTYPT", "BIIMMEU", "ZELFPT", "bKTPO dal" Y "CHOZBTD" CHCHYMY YЪ LYOZUFPOB H 10:30 RETCHPZP UEOFSVTS 1875 Z., CHOBRCHY dPKDS DP RMBCHHYUEZP NBSLB LYY (Kish), "BIYMMEU" RPLYOKHM ULBDTH, OBRTBCCHMSSUSH CH MYCHETRHMSH, B PUFBMSHOSHCHE YEFSCHTE LPTBVMS RTPDPMTSBMY YDFY CH RTESOEN OBRTBCHMEOYLYMSCH UBRTBCHMEOYLYMSCH. pLPMP 12:30 RPDOSMUS PYUEOSH ZHUFPK FHNBO, FBL SFP OE VSMP CHPNPTSOPUFY CHYDEFSH DBMEE YUEN OB 50 STDPCH CHRETED. h FP CHTENS TBURPMPTSEOYE LPTBVMEK VSMP UMEDHAEIN: CHRETED YYMY "khPTTYPT" Y "ZELFPT", DESPRE TBUUFPSOYY PDOK YMY DCHHI NYMSH RPBDY OYI "CHOZBTD" Y "bKTPO DAL", RTYOZBTYUEN "CHY"

ULPTPUFSH, LPFPTBS DP FPZP LBL UZKHUFYMUS FHNBO UPUFBCHMSMB PF 10 DP 12 HHMPCH, VSCHMB HNEOSHYOB DP UENY YIMY CHPUSHNY .

ULTP RPUME 12:30 VPMSHYPE RBTHUOPE UHDOP PVTEEBMP OPU "CHOZBTDH" Y BUFBCHYMP EZP PFLMPOYFSHUS PF UCHPEZP RTETSOEZP NEUFB CH UFTPA. тХМШ ВЩМ РПМПЦЕО МЕЧП ОБ ВПТФ, Й ЬФЙН ЪБДЕТЦБО ЕЗП ИПД, ЛБЛ ЧДТХЗ «бКТПО дАЛ», РТЕДЧБТЙФЕМШОП ЙЪНЕОЙЧЫЙК ВЩМП ОБРТБЧМЕОЙЕ ВЕЪ ДПУФБФПЮОПК ДМС ФПЗП РТЙЮЙОЩ, Б ЪБФЕН ЧЕТОХЧЫЙКУС ОБ РТЕЦОЙК ЛХТУ, ЧЩУФХРЙМ ЙЪ ФХНБОБ ОБ ТБУУФПСОЙЙ НЕОЕЕ,ПДОПЗП ЛБВЕМШФПЧБ У ФБТБОПН, ОБРТБЧМЕООЩН CH RTBCHSHCHK VPTF "CHOZBTDB". h FP CE UBNPE CHTENS „CHOZBTD” HCHYDEMY DESPRE „bKTPO DAL”, Y LRFEO ZYLMEK, LPNBODYT RPUMEDOEZP, OBIPDYCHYKUS OBCHETIH, OENEDMEOOP DBM NBYOBN ЪBDOIK IPD, OP DMS RTEDPCCHLPEEYS UFPCHLPEEYS UFPCHLPEEYS UFPCHLPEE. йДС УП УЛПТПУФША ОЕУЛПМШЛП НЕОЕЕ УЕНЙ ХЪМПЧ, «бКТПО дАЛ» ХДБТЙМ «чЬОЗБТДБ», ЙНЕЧЫЕЗП ИПД ПЛПМП ЫЕУФЙ ХЪМПЧ, ОБ ЮЕФЩТЕ ЖХФБ ОЙЦЕ ЕЗП ВТПОЕЧПЗП РПСУБ, ЛБЛ ТБЪ РПЪБДЙ ЗТПФ-НБЮФЩ Ч МЕЧХА ТБЛПЧЙОХ ОБТБЧОЕ У НБЫЙООЩН ПФДЕМЕОЙЕН. pVTBBPCHBMBUSH ZTPNBDOBS RTPVPYOB DCHBDGBFSH RSFSH LCHBDTBFOSHCHI ZhKhFPCh, Yuete LPFPTHA RPFPLPN IMSHCHOHMB ChPDB. l OEUYUBUFSHHA, FBTBO HDBTIME LPTBVMSH CH UBNPE Hsjchynpe NEUFP, RTPVYCH PFCHETUFIE CH RPREYUEUOPK RETEVPTL, PFDEMSCHYEK NBYOOPE PFDEMEOYE PF LPFEMSHOPZP DCHB UBNSPFUELVPMSHYI. xDBT VSCHM PYUEOSH UYMEO. vTPOECHPK RPSU "CHOZBTDB", YNECHYK CH LFPN NEUFE FPMEYOH 8 DAKNPCH, VSCHM CHDBCHMEO VPMEE YUEN DESPRE ZhHF, OP CHOHFTEOOSS PVYYCHLB OE VSCHMB UPVUFCHEOOP RTPVIFB FBTBOPN. dTHZYE RETEVPTLY VSCHMY FBL UIMSHOP RPCHTETSDEOSCH, UFP CH OYI PFLTSCHMBUSH VPMSHYBS FEYUSH, B DESPRE RBMHVH U NBYuF RBDBMY YUBUFY TBOSPHFB Y VMPLY. LBL FPMSHLP RTPY'PYMP UFPMLOPCHEOYE, CHPDPOERTPOYGBENSCHE DCHETY OENEDMEOOP BDTBYMY. rBOILY OE ChP'OILMP, Y DYUGYRMYOB VSCHMB PVTBGBPCHBS. nBYOOPE PFDEMEOYE, LPUEZBTOPE Y RTPIPDSH VSHCHUFTP BRPMOYMYUSH CHPDPK, LPFEM IBFPRYMP Y RBTPCHSHCHE RPNRSH PUFBMYUSH VEI RBTB. pDYO YЪ NBYOYUFCH U VPMSHYN RTYUHFUFCHYEN DHIB PFLTSCHM RBTPCCHSHHRHULOPK LMBRBO LPFMB, DBCH CHSHCHIPD RBTH Y RTEDPFCTBFYCH CHATSHCHCH. CHUE MADY UPVTBMYUSH DESPRE RBMHVE; RPRSHCHFPL URBUFY LPTBVMSH OE RTEDRTYOYNBMPUSH; CHUE UFBTBOIS LRFEOB dBHLIOUB (Dawkins), EZP LPNBOYTB, VSCHMY OBRTBCHMEOSCH DESPRE URBUEOYE MADEC. рТБЧДБ, НПЦЕФ ВЩФШ, УТЕДЙ ПЖЙГЕТПЧ Й ВЩМ ЪБНЕФЕО ОЕЛПФПТЩК ОЕДПУФБФПЛ ТБУФПТПРОПУФЙ, ТЕЫЙФЕМШОПУФЙ Й ОБИПДЮЙЧПУФЙ, ОП, УПРПУФБЧМСС УМХЮБК У «чЬОЗБТДПН» У РПЪДОЕКЫЙНЙ ЛБФБУФТПЖБНЙ, РТЙИПДЙФУС ХУПНОЙФШУС, ЮФП НПЦОП ВЩМП УДЕМБФШ ЮФП-ОЙВХДШ УХЭЕУФЧЕООПЕ. „BKTPO DAL”, YUYUEOKHCHYYK VSHMP CH FKHNBOE, UPCHB RPDPYEM OBUFPMSHLP VMYЪLP, OBULPMSHLP NPTSOP VSHCHMP RTYVMYJFSHUS VEEPRBUOP, Y CHUE MADY VSHHUFTP Y CH RPMOPN RPTSDLE BORETEY. h FEYUEOYE DCHBDGBFY NYOHF RETEVTBMYUSH CHUE, RTYUEN LBRYFBO CH UPPFFCHEFUFCHY U FTBDYGYEK RPUMEDOIN RPLYOHM FPOHEIK VTPOEOPUEG. YuBU URHUFS RPUME UFPMLOPCHEOYS, F. E. CH 02:15, "CHOZBTD", ZMHVPLP UECHYK LPTNPC, DCHB YMY FTY TBB RPCHETOKHMUS, B BLFEN RPYEM LP DOH DESPRE ZMHVYOE CHPUENOBDGBFY UBTSEO. „CHOZBTD” VSHCHM VTPOEOPUGEN 2-ZP LMBUUB, PDOIN YJ YEUFY LPTBVMEK, URTPELFYTPCHBOOSCHI RP PVTBGKh ZHTBOGHULPK „bMShNShch”. RETCHPOBYUBMSHOP PO RTEDOBOBBYUBMUS DMS UMHTsVSHCH DBMSHOYI NPTSI. eZP CHPDPIЪNEEEOYE UPUFBCHMSMP 5899 FPOO, NPEOPUFSH NBYOBNY 3500 YODYLBFPTOSHCHI UYM. PE VSCHM ChPPTKhTSEO DEUSFSHHA 12,5-FPOOSCHNY DKHMSHOPBTSDOSHNY RHYLBNY Y DCHKHNS 64-ZHHOFPCHSHCHNY PTHDYSNY. RP CHBFETMOYY YNEMUS RPMOSHK VTPOECHPK RPSU FPMEYOPK 6–8 DAKNPCH. GEOFTTBMSHOBS VBFBTES ЪBEYEBMBUSH 6-DAKNPCHPK VTPOEK. ULPTPUFSH VTPOEOPUGB DESPRE RTPVE DPUFYZMB 14,9 HMB; LIRBTS 450 UEMPCEL. rty YURSHCHFBOY NBYO "CHOZBTDB" CHSCSUOYMBUSH OEDPUFBFPYuOBS PUFPKYUYCHPUFSH, RPFPNKH EZP DCHPKOPE DOP BRPMOYMY LYTRYUBNY Y GENEOFPN. DESPRE OEN YNEMPUSH WENSH RPRETEYUOSCHI RETEVPTPL, TBDEMSCHYI LPTRHU DESPRE CHPUENSH PFDEMEOYK, Y TBUUYUYFSHCHBMY, UFP MAVBS YOYI NPTSEF VSHCHFSH RTPVYFB VE HZTPYSCH ZYVEMY LPTBVMS. l OEUYUBUFSHHA, CHPЪNPTSOPUFSH RTPVPYOSCH RP PDOPC YЪ FBLYI RETEVPTPL, PFLTSCHCHBAEK DPUFKhR CHPDE UTBYH H DCHB PFDEMEOYS, OE RTEDHUNPFTEMY.

despre UHDE, OBOBBYUEOOPN OBD PZHYGETBNY "CHOZBTDB", RTYYMY L BLMAYUEOYA, UFP LBFBUFTPZHB RTPYYPYMB, ChP-RETCHI, YB-B UMYYLPN VPMSHY ULPTPUFY IPDB L FULBDTSCH; ChP-CHFPTSCHI, CHUMEDUFCHYE FPZP, UFP LPNBODYT "CHOZBTDB" dBHLOYU, OEUNPFTS DESPRE FP UFP VSHCHM ZPMCHOSCHN CH UCHPEN PFTSDE Y FKHNBOOKHA RPZPDKH, HYEM CHOY; Ch-FTEFSHYI, CHUMEDUFCHYE HNEOSHYOYS IPDB "CHOZBTDB" VEI Y'CHEEEOYS OBIPDSEEZPUS RPBDY "bKTPO DAlb" UYZOBMPN PV LFPN; Ch-YUEFCHETFSHCHI, VMBZPDBTS HCHEMYYUEOOYA ULTPUFY IPDB "bKTPO DAlb" OECHYTBS DESPRE FHNBO Y DESPRE FP, UFP ULTPUFSH HCE VSCHMB CHEMYLB; CH-RSFSCHI, CHUMEDUFCHIE OERTBCHYMSHOPZP PFLMPOEOYS "bKTPO DAlb" YU UFTPS Y, CH-YEUFSCHI, CHUMEDUFCHIE PFUKHFUFCHYS FHNBOOSCHI UIZOBMPCH. dBHLYOU VSHCHM PVCHYOEO Y PFUFTBOEO PF LPNBODPCHBOYS LPTBVMEN bB FP, YuFP OE RTYCHEM H DEKUFCHYE RPNRSHCH, B CHNEUFP LFPZP RTYLBBM URHULBFSH YMARLY. rP NOEOIA UHDB, PO DPMTSEO VSCM RTEDRTYOSFSH RPRSHCHFLKh BLTSCHFSH RTPVPYOKH RMBUFSHCHTEN. MEKFEOBOF, YURPMOSCHYYK YFKhTNBOULYE PVSBOOPUFY, VSHM PVCHYEO H FPN, YuFP OE RTYOSM NO L FPNKh, YuFPVSH OBRTBCHYFSH LPTBVMSH DESPRE VPMEE NEMLPE NEUFP, PFLHDB EZP VMPSCHMPTSOPY RPVHSHOPY. pVTBFIMY CHOYNBOYE Y DESPRE FP, UFP "bKTPO DAL" DPMTSEO VSCM RTEDRTYOSFSH RPRSHCHFLH PFCHEUFY EZP DESPRE VKHLUITE DESPRE NEMLPCHPDSH. uFBTYENKH PZHYGETH "CHOZBTDB" CHNEUFE U ZMBCHOSCHN NEIBOYLPN Y RMPFOILPN PYASCHYMY CHSHCHZPCHPT. chBIFEOOPZP OBYUBMSHOILB "bKTPO DAlb" URYUBMY U LPTBVMS.

"bKTPO dal", LPTBVMSH YDEOFYUOSCHK "CHOZBTDH", OE RPMHUYM RPCHTETSDEOYK, ULPMSHLP-OYVHDSH ЪBUMKHTSYCHBAEYI CHOYNBOIS. EZP FBTBO CHSHCHDBCHBMUS FPMSHLP UMEZLB YJ-RPD VTPOECHPZP RPSUB Y Rafinărie VSH VE CHUSLPK PRBUOPUFY RPCHFPTYFSH HDBT. UMHYUBK FFPF OBUFTPIYM BOZMYYUBO CH RPMSHJH FBTBOB; RTYYUEN, HCHYDECH, LBL MEZLP HOYUFPTSYFSH JN UBNSHCHE LTHROSCHE LPTBVMY, OBYUBMY CHSHCHDCHYZBFSHUS TBMYUOSCHE OCHSHCHRPMOINSCHE RTEDMPTSEOIS P RPUFTPKLE OERPFPRMSENPZP LPTBVMS.

FTY ZPDB URHUFS RPDPVOPE OEYYUBUFSHHE RTPYYPYMP CH ZETNBOULPN ZHMPFE, OP DESPRE FFPF TB U NOPZPYUYUMEOOSCHNY YUEMPCHEYUEULYNY CETFCHBNY. 6 NBS 1878 Z.ULBDTB, UPUFPSCHYBS YЪ FTEI VTPOEOPUGECH LEOYZ CHYMSHZEMSHN (OB OEN DETSBM UCHPK ZHMBZ BDNYTBM ZHPO vBYu), BLPOYUYCH CHPPTHTSEOYE Y RTYOSCH LPNBODH, POB 29 NBS CHSCHYMB YЪ RPTFB, OBRTBCHMSSUSH Ch rMYNHF. 31 NBS ULBDTB OBIPDYMBUSH CH BOZMYKULPN LBOBME OBRTPFYCH zhPMLUFPOB. YMY UFTPEN FTEHZPMSHOYLB, RTYUEN "LEOYZ CHYMSHZEMSHN" VSCHM ZPMPCHOSCHN, B "rTPKUUEO" YEM OB OIN CH LIMSHCHBFETE. la RTBCHPK UFPTPOSCH ZHMBZNBO, OEULPMSHLP RPBDY EZP FTBCHETB OPIPDYMUS "LKhTZHATUF". тБУУФПСОЙЕ НЕЦДХ ОЙН Й «лЕОЙЗПН чЙМШЗЕМШНПН» РЕТЧПОБЮБМШОП УПУФБЧМСМП 440 СТДПЧ, ОП ЪБ ЮБУ ДП УФПМЛОПЧЕОЙС ЕНХ ВЩМП РТЙЛБЪБОП РПДПКФЙ ВМЙЦЕ, ФБЛ ЮФП, ОБЛПОЕГ, НЕЦДХ ОЙНЙ ПУФБЧБМПУШ ЧУЕЗП 110 СТДПЧ, Й У ВЕТЕЗБ ЪБНЕФЙМЙ, ЮФП ПОЙ ОБИПДСФУС ОБ ПРБУОП ВМЙЪЛПН ТБУУФПСОЙЙ ДТХЗ ПФ DTHZB. h FP CHTENS LBL POY DCHYZBMYUSH FBLYN PVTBPN, DCHB RBTHUOSCHI UHDOB, RTYCHEDS LTHFP L CHEFTH DESPRE MECHPN ZBMUE, RTPYMY RPD OPPN ULBDTSCH. rPDYOSSUSH HUFBOCHMEOOOSCHN RTBCHYMBN RTEDHRTETSDEOYS UFPMLOPCHEOYK, "LHTZHATUF" RPMPTSYM MECHP THMS Y RPCHETOHM CHRTBCHP. YURPMOYCH LFP, PO PRSFSH LTHFP RPCHETOKHM CHMECHP, UFPVSH ЪBOSFSH RTETSOEE RPMPTSEOIE. „LEOYZ CHIMSHZEMSHN” UOBYUBMB RSHCHFBMUS RTPKFY RETED OPUPN RBTHUOSCHI UHDPH, OP, CHYDS, UFP LFP OechPyNPTSOP, RPCHETOKHM CHRTBCHP, Y FHF „LKhTZHATUF” PLBBMUS PLPNEZhP OPDKP. uFPVSC YЪVETSBFSH OENYOKHENPZP UFPMLOPCHEOYS, LBRYFBO "LKhTZHATUFB" RTYLBBM DBFSH RPMOSHCHK IPD CHRETED, RSHCHFBSUSh PVTEBFSH OPU RTYVMYTSBCHYEZPUS VTPOEOPUKGBP Y CHRETED Y CH. CHYDS, UFP LFP OECHPPNTSOP, PO UDEMBM RPRSHFLH RPCHETOHFSH CHRTBCHP, OBDESUSH MEYUSH DESPRE RBTBMMEMSHOSCHK "LEOYZH CHYMSHZEMSHNHKH" LHTU YMY, RP LTBKOEK NETE, VSHCHFSHBDEFLSHLP YVSHCHFSHEFLSHLP Y. Despre Leoyz Chimeshzemshny, y bdnytbm, th Lbrifbo Dryopdimeysh Choykh, s, sfy ltifyuyuyuyuyuye -nzopcheis oh pufbmpush citirea yi despre RBMHVH, dB eumi yi yihchbmi, fp a corului. despre THME UFPSM NPMPDK OEPRSHCHFOSHCHK HOFET-PZHYGET Y YEUFSH OPCHPPVTBOGECH. lPZDB CHBIFEOOSHCHK OBYUBMSHOIL PFDBM RTYLBBOYE RPMPTSYFSH RTBCHP THMS, YUFPVSCH RPCHETOHFSH LPTBVMSH CHMECHP, MADY TBUFETSMYUSH. cânta UDEMBMY LBL TB PVTBFOPE, RPMPTSYCH "MECHP THMS", Y FBLYN PVTBIPN RPCHETOKHMY FBTBO EEE VPMEE CHRTBCHP, CH FP CHTENS LBL LPTNB "lHTZHATUFB" RPCHPTBYUYCHBMBUSH CHMECHUPFFTEY. fBL LBL UFPMLOPCHEOYE FERESH UFBOCHIMPUSH OEYVETSOSCHN, FP DESPRE „LEOYSE CHIMSHZEMSHNE” NBYOBN DBMY ЪBDOIK IPD, YCH NPNEOF UFPMLOPCHEOYS POY DEKUFCHYFEMSHOP TBVPFBMY FBLYN PVTBPN.

ULPTPUFSHA, LPFPTBS, OENPFTS pe DBOOSHK NBOOBN Kommersant IPD, DPPDIMB DP 6–7 HMPCh, Leoiz Chimezzemshn Khdbtime „Ztpuzhatufb”, Yedyzp ULPTPUFSH, NECDH ZTPF STIPFS. fBTBO YЪVPTPЪDYM VTPOA, LBL BREMSHUYOOKHA LPTLKH, Y ChPODHI OBRPMOYMUS FTEULPN TBDYTBENPK VTPOY. hZPM, RPD LPFPTSCHN RTPYPYMP UFPMLOPCHEOYE, VSHM VPMSHYE 45°, OP NEOEE 90°. DESPRE „LEOYZE CHYMSHZEMSHNE” OE YUHCHUFCHPCHBMPUSH FPMYULB, FPMSHLP MEZLPE UPFTSUEOOYE. despre UFPMBI DBTS OE PRTPLYOKHMYUSH UFBLBOSH U CHPDPK, Y CHPDB OE TBURMEULBMBUSH. DESPRE „LKHTZHATUFE” lPTBVMSH OBLTEOYMUS DESPRE RTBCHSHCHK VPTF CH UFPTPOH PF "LEOYZB CHYMSHZEMSHNB", OP RTPDPMTSBM YDFY CHRETED, ULTHFICH Y UMPNBCH FBTBO, PUCHPPVPDYMUS PF OEZP Y UFBM CHRMMPHTPFOHA UVPTFO. vKHYRTIF RPUMEDOEZP RPRBM CH "LKHTZHATUFB" Y, RTETSDE YUEN KHUREM UMPNBFSHUS, UFBEIM CHOI LTAKU-VTBN-UFEOZH. yMARLY, OBIPDICHYYEUS DESPRE YLBOGBI RTPFBTBOEOOPZP LPTBVMS, VSCHMY TBYFSHCH YMYY UEUEOSCH. чПДБ ИМЩОХМБ ЮЕТЕЪ ВПМШЫХА РТПВПЙОХ Ч ВПТФХ ЧОЙЪ РП ЛПЮЕЗБТОПНХ ПФДЕМЕОЙА, ЪБМЙЧБС ФПРЛЙ Й ЧЩОХЦДБС ЛПЮЕЗБТПЧ УРБУБФШУС ЮЕТЕЪ МАЛЙ Й РП УЛПВБН, ОБИПДСЭЙНУС ЧОХФТЙ ЧЕОФЙМСФПТПЧ, Ч ФП ЧТЕНС ЛБЛ РБТ ЧЩТЩЧБМУС УП УФТБЫОПК УЙМПК. UYMSHOSHCHK LTEO DESPRE MECHSHCHK VPTF PVTEYUEOOPZP DESPRE ZYVEMSH LPTBVMS RPNEYBM LYRBTSKH URHUFYFSH YMARLY. la MECHPK UFPTPOSCH SING VSCHMY TBDBCHMEOSCH, B la RTBCHPK METSBMY DESPRE VPTFH. Citiți RTEDRTYOSFSH UFP-MYVP OE PUFBMPUSH, PDOBLP LBRYFBO, ZTBZH ZHPO nPOTS, UDEMBM RPRSHCHFLH OBRTCHYFSH LPTBVMSH DESPRE NEMLP NEUFP. OP EDCHB PO HUREM PFPKFY DESPRE OELPFTPTPE TBUUFPSOYE, LBL YUETE RSFSH NYOHF RPUME UFPMLOPCHEOYS RPYEM LP DOH DESPRE ZMHVYOE 15 UBTSOEEK, HCHMELBS ЪB UPVPK NOPZYI YUMTSEOPCCH. LPNBODOSHCHE LPKLY DESPRE VTPOEOPUGE VSHMY HVTBOSHCH CH DTHZPE NEUFP Y OBIPDYMYUSHOE CH UEFLBI, BCH TPUFTBI, FBL YuFP SING OE NPZMY PLBBFSHUS DESPRE CHPDE Y UMHTSYFSH VKLBNY. lPZDB LPTBVMSH OBYUBM FPOHFSH, VPMSHYOUFCHP VSHCHYI DESPRE OEN MADEK RPRTSHZBMP CH CHPDH. fTYDGBFSH NBFTPUCH RPZYVMY HTSBUOSCHN PVTBBPN. oEUNPFTS DESPRE HCHEEECHBOYS VPGNBOB, POY VTPUIMYUSH U OPUB Y RPRBMY CH UEFLH RPD HFMEZBTEN, BRHFBMYUSH Y HFPOHMY. uFBTYEZP MEKFEOBOBFB BUPUBMP CHNEUFE U LPTBVMEN, LPZDB "LKhTZHATUF" RPYEM LP DOH. Potrivit RTY ьFPN RPUHCHUFFCHBM Uimshuye Dbchmeyee despre TEVTB, LBL VHDFP FSOKhMB HEACH UEAHH, OP NYOHFH Urhufs Dbchmeyee PumbVMP ORCHLEOHMP despre RPchetiopfsh, ( lBRYFBOB FPYuOP FBL CE HCHMELMP CHOI, OP BLFEN CHSCVTPUYMP LCHETIKH, PO FPTS VSCHM URBUEO. despre NEUFP ZYVEMY VSHCHUFTP RPDPUREMY TSCHVBGLYE UHDB Y YYMARLY U "LEOYZB CHYMSHZEMSHNB"; "rTPKUUEO" UCHPY YMARLY URHULBM DPCHPMSHOP DPMZP. yb LLYRBTsB, OBUYUYFSHCHBCHYEZP 497 YUAMPCHEL, VSHMP RPDPVTBOP 216, Yb Oyi FTPE RPUME HNETMY PF YUFPEEOYS. URBUMYUSH 23 PZHYGETB, B YEUFETP HFPOKHMY; CH YUYUME RPZYYYI VSCHMY PYO NEIBOYL Y TECHYYPT.

FBTBO "LEOYZB CHYMSHZEMSHNB" RPMHUYM UIMSHOSCHE RPCHTETSDEOYS. zhPTYFECHEOSH VSCHM UMPNBO CH DCHHI NEUFBI Y UCHETOHF CHMECHP RPD HZMPN CH 45? . CHUE BLMERLY PLPMP OEZP VSCHMY UTEEBOSCH YMY UMPNBOSCHICH. chPDB IMSHCHOHMB CH OPUPCHPE PFDEMEOYE Y OBRPMOYMB EZP, LPTBVMSH UYMSHOP PUEM DESPRE OPU. oBIPDYCHYYEUS OB OEN MADY VSHMY UYMSHOP CHUFTECHPTSEOSHCH, FBL LBL UOBYUBMB DKHNBMY, UFP Y PO RPKDEF LP DOH. LPNBODYT HCE ZPFPCHYMUS CHSHCHLYOKHFSHUS DESPRE NEMSH, OP, CHYDS, UFP RPNRSCH URTBCHMSAFUS U PFLBYULPK CHPDSCH, PFLBBMUS PF FFK NSHCHUMY Y RPYEM DESPRE RPNPESH "LHTZHATUVKH". o OPU BYBCHEMY RMBUFSHTSH, B YMARLY U VPLBOGECH LBFETB, ZYYULY Y PYO RBTPCHPK LBFET VSCHMY URHEEOSHCH DMS URBUBOIS HFPRBAEYI. lPZDB "LKhTZHATUF" RPYEM LP DOH, CHYDOP VSCHMP, LBL OBD CHPDPK RPDOSMUS UFPMV RBTB, SHYCHYKUS, CHETPSFOP, UMEDUFCHYEN CHTSCHCHB LPFMCH. „LEOYZ CHYMSHZEMSHN”, RTPDETSBCHYUSH UP UCHPYN URHFOYLPN CHVMYY PF ЪBFPOKHCHYEZP LPTBVMS DP RPMHDOS, PFRTBCHYMUS CH rPTFUNHF, ZDE Y VSCHM PFTENPOFYTPCHBO.

FFPF UMHYUBK, RTPDENPOUFTYTPCHBCH UVPMSHYPK PRBUOPUFSHHA DMS FBTBOSEEZP LPTBVMS. RTY VPMSHYPN CHPMOEOOYY RPMHYUEOOSCHE "LEOYZPN CHYMSHZEMSHNPN" RPCHTETSDEOYS NPZMY VSH RTYCHEUFY L EZP ZYVEMY. rTBCHDB, EZP OPUPCHBS YUBUFSH OE VSCHMB PUPVEOOP RTPUOB, FBL LBL LFP VSCHM UTBCHOYFEMSHOP UVBTSCHK LPTBVMSH, RPUFTPEOOOSCHK CH FP CHTENS, LPZDB EEE OE CHRPMO RPOYNBMY OBYOBUEOYE IPFS „LEOYZ CHIMSHZEMSHN” Y YNEM VTPOECHPK RPSU, EZP VTPOS OE DPIPDYMB DP FBTBOB, Y PO YUEN OE VSCHM HLTERMEO RTPFICH RTPDPMSHOPZP CHPDEKUFCHYS. „ZTPUUET LHTZHATUF” VBYEOOSCHK VTPOEOPUEG CHPDPYNEEEOYEN 6600 F, RPIPTSYK OB BOZMYKULYK VTPOEOPUEG „nPOBTI”. h EZP DCHHI VBYOSI OBIPDYMPUSH YEFSCHTE LTHRRPCHULYI 24-UN PTHDYS, B DESPRE CHETIOEK RBMHVE DCHB 17-UN PTHDYS. fPMEYOB VTPOY PF 7 DP 10 DAKNPCH.

rPUMEDOIN Y OBYVPMEE FTBZYYUEULYN Y' CHUEI OYUYUBUFYK RPDPVOPZP TPDB UFBMB ZYVEMSH VTPOEOPUGB "CHYLFPTYS". FP VSHCHM PDOPVBYEOOSCHK VTPOEOPUEG 1-ZP LMBUUB Y UBNPK OPCHEKYEK LPOUFTHLGYY. rPUFTPKLB EZP, PLPOYUEOOBS CH 1890 Z., PVPYMBUSH CH 724 800 ZHHOFPC UFETMIOZPC, OE UYUYFBS RHYEL Y YI HUFBOPCLY; ULPTPUFSH DESPRE NETOPK NYME TBCHOSMBUSH 16.7 HMB, Y CHPPTHTSEOYE VSMP PYUEOSH UYMSHOPE DCHB 110-FPOOSCHI PTHDYS, PDOP 29-FPOOPE Y 12 YEUFYDAKNPCSHCHI PTHDYK. lPTBVMSH YNEM VTPOECHPK RPSU FPMEIOPC 16–18 DAKNPCH, TBURPMPTSEOOSCHK RTYVMYYJFEMMĂȘURĂ DESPRE RPMPCHYOE RTPFSTSEOYS CHBFETMYOYY, B OB OPOKH OBIPDYMBUSH EZP EDYOUFCHEONS VDYOUFNYDCHPK RPSU FPMEIOPC. RETCHPOBYUBMSHOP VTPOEOPUEG YNEOPCHBMUS „TYOBHO”, OP EEE DESPRE UFBREME EZP RETEINEOPCHBMY CH YUEUFSH LPTPMECHSHCHCH CH „CHYLFPTYA”. LLYRBTS, CHLMAYUBS PZHYGETPCH, UPUFPSM Yb 659 YuEMPCHEL. despre LFPN LPTBVME, MHYUYEN CH ULBDTE UTEDYENOPZP NPTS, CHYGE-BDNYTBM ULT DTsPTDTs ftbkpo, LPNBODHAEYK ULBDTPK, RPDOSM UCHPK ZHMBZ.

h DEUSFSh YUBUPCH HFTB 22 YAOS 1893 Z. UULBDTB CHSHYMB YЪ VETKHFB CH fTYRPMY. ч ЕЕ УПУФБЧ ЧИПДЙМЙ ВТПОЕОПУГЩ «чЙЛФПТЙС», «лБНРЕТДБХО» (ЖМБЗ НМБДЫЕЗП ЖМБЗНБОБ ЛПОФТ-БДНЙТБМБ нБТЛИЬНБ), «лПММЙОЗЧХД», «уБОУРБТЕКМШ», «оЙМ», «ьДЙОВХТЗ», «йОЖМЕЛУЙВМ», «дТЕДОПХФ» Й ЛТЕКУЕТБ «ьДЗБТ» , „bNZHYPO”, „zhBFPO”, „vBTIN” și „JYTMEUU”. lPTBVMY YMY UFTPEN ZHTPOFB UP ULPTPUFSHHA 8 HHMPCH. h 14:15 DESPRE TBUUFPSOYY RSFY NYMSH PF NEUFB OBOBBYUEOYS ULBDTB VSCHMB RETEUFTPEOB CH DCHE LYMSCHCHBFETOSHCHE LPMPOOSCH URTBCHB, RTYUEN POY OBIPDYMYUSH DESPRE TBUUFPSOYY YEUSDThZVEM YEUSDThZBSHB. fBLYN PVTBBPN, ZHMPF PVTBBPCHBM DCHE RBTBMMEMSHOSHE LPMPOOSCH, Y LPFPTSHCHI CH RTBCHPK, UPUFPSCHYEK YYEUFY LPTBVMEK, ZPMPCHOPK VSCHMB "CHYLFPTYS", B MECHHA, UPUFPSCHYKHA "LTPTBVBLB. "vBTIEN" Y "ZHYTMEUU" CH UFTPK OE CHUFHRBMY. bB OEULPMSHLP NYOHF DP LFPZP BDNYTBM fTBKPO RPUMBM bB LPNBODYTPN "CHYLFPTYY", LRFEOPN vKhTLPN, Yb YFKhTNBOULYN PZHYGETPN. yN PO PVYASUOYM NBOECHT, LPFPTSHCHN RTEDPMBZBM RETEUFTPIYFSH ULBDTSCH YJCHEUFOSHCHN PVTBBPN RETED RPUFBOCHLPK DESPRE SLPTSh. pVE LPMPOOSCH, OBIPDYCHYEUS FPMSHLP DESPRE TBUUFPSOY YYEUFY LBVEMSHFPSCHCHCHI, DPMTSOSCH VSHMY RPCHETOHFSH CAMPO 16 R RP OBRTBCHMEOYA DTHZ L DTHZH. FFPP RPCHPTPF DPMTSEO VSCHM YЪNEOYFSH YI LKhTU DESPRE PVTBFOSHCHK Y PUFBCHYFSH LPTBVMY CH FEI TS DCHHI LPMPOOBI, OP Yuteechshchyubkop VMYЪLP DTHZ PF DTHZB.

LRFEO VKhTL Y UFBTYK YFKhTNBO UTBYKH TSEKHCHYDEMY CHUA PRBUOPUFSH RTEDRPMBZBENPZP NBOECHTB. tBUUUFPSOYE NETSDH PVEYNY LPMPOOBNY VSCHMP SCHOP OEDPUFBFPYuOP, RPFPNKh UFP RTY NBOECHTYTPCHBOY LPTBVMEK UMEDHEF RTYOYNBFSH H TBUYUEF FBLFYUEULYK DYBNEFT GYTLKHMSGEYBO OCHBYTEOPZOEEPY O. рТЙ РПМПЦЕОЙЙ ТХМС ОБ 28° (РТЕДЕМШОЩК ХЗПМ ДМС ВТПОЕОПУГБ «чЙЛФПТЙС» РТЙ НБОЕЧТЙТПЧБОЙЙ ВЕЪ ЙУРПМШЪПЧБОЙС ТБВПФЩ ЧЙОФПЧ ЧТБЪДТБК, ЮЕЗП БДНЙТБМ фТБКПО ОЕ ПДПВТСМ) ДЙБНЕФТ ГЙТЛХМСГЙЙ «чЙЛФПТЙЙ» УПУФБЧМСМ 800 СТДПЧ, ЙМЙ ЮЕФЩТЕ ЛБВЕМШФПЧЩИ. рПЬФПНХ «лБНРЕТДБХО», ЛПФПТЩК РТЙ РПЧПТПФБИ ПРЙУЩЧБМ РПЮФЙ ФБЛХА ЦЕ ГЙТЛХМСГЙА, ДПМЦЕО ВЩМ, ПЮЕЧЙДОП, ФБТБОЙФШ ЙМЙ ВЩФШ ФБТБОЕООЩН «чЙЛФПТЙЕК», ЕУМЙ ПВБ ПОЙ, ОБИПДСУШ ОБ ТБУУФПСОЙЙ ЧУЕЗП ЫЕУФЙ ЛБВЕМШФПЧЩИ, ПДОПЧТЕНЕООП ОБЮОХФ РПЧПТБЮЙЧБФШ ДТХЗ Л ДТХЗХ. eUMMY RTYOSFSH LBLIE-FP PUPVSHCHE NETSHCH, SING PVSEBFEMSHOP UFPMLOHFUS. uFBTYK YFHTNBO RTEMPTSYM UDEMBFSH TBUUFPSOYE TBCHOSCHN CHPUSHNY LBVEMSHFPSCHN, Y BDNYTBM RTYOSM FFPF UPCHEF, BLNEFYCH: „dB, POP DPMTSOP VSHFSH H CHPUENSH LBVEMSHFPSCHCHCHI”. rPFPNKH YFHTNBO PYUEOSH HDYCHYMUS, LPZDB H 14:20 BDNYTBM PFDBM RTYLBBOYE RPDOSFSH UYZOBM, YUFPVSH TBUUFPSOYE NETsDH LPMPOOBNY UPUFBCHMSMP 6 LBVEMShFPCHSCHI. rPULPMSHLH PO RTEDRPMPTSYM, YuFP FHF DPMTSOB VSHCHFSH PIYVLB, FP ZHMBZ-PZHYGET BDNYTBMB, RTYOYYK LFP RTYLBBOYE, URKHUFYMUS CHOY Y EEE TB URTPUIM, DPMTSOP MY UPUPPCHBCHFCHBSHUPCHUPCH6PCHPCHUPCHUPCH6 bDNYTBM fTBKPO EEE TB RPCHFPTYM: „PUFBCHYFSH EZP CH 6 LBVEMShFPCHSHCHI”. LRFEO vKhTL, VSHCHCHYK CH FP CHTENS H BDNYTBMB, OBRPNOYM ENH, UFP DYBNEFT GYTLKHMSGYY, PRYUSCHCHBENPK „CHYLFPTYEK” RTY RPCHPTPFBI, TBCHEO 800 STDBN, OP OB OBFPNYOBVOYE YCHORPNYOBVOYE

bDNYTBM fTBKPO VSHCHM UFPMSH TSE CHMBUFPMAVICHSHCHK, ULPMSH Y URPUPVOSHCHK PZHYGET. LBL ZPCHPTYF LRFEO VKhTL: „PO CHUEZDB VSCHM ZPFCH Y TBD PVUHDYFSH HCE CHSHCHRPMOEOOSCHK NBOECHT, OP S OILPZDB OE CHYDBM, YUFPVSH DP LFPZP PO U LEN-OYVKHDSH UPCHEFPCHBMUS.” DE MAVYM TUUHTSDEOYS, OE UFTPZP RTYDETTSYCHBMUS DYUGYRMYOSCH. PO YUBUFP ZPCHPTYM, UFP FETREFSHOE NPTSEF MADEK, LPFPTSCHE CHP CHUEN U OIN UZMBYBAFUS, OP FP PRSFSH-FBLY VSCHMP DEMP UPCHUEN YOPE, YUEN PURBTYCHBFSH RTSNPE RTYLBBOYE. LRFEO vHTL HYEM PF BDNYTBMB U VEURPLPKUFCHPN, OP, PDOBLP, U DPCHETYEN L OENH; Potrivit Phthechptsimus, RPFPNH YuFP NBOCHM Pyuechydop Prbuoschn, I DPCHCTSM BDNITBMH, RPFPNH YuFP UMHTSIM RPD Obmshufchpn Cheyushnb Kommersal Kommersenp. UMHTSEVOBS DYUGYRMYOB, LPFPTBS DMS DPUFYTSEOIS UETSHEOSCHI TEEKHMSHFBFPCH DPMTSOB VSHFSH UFTPZB Y CHSHCHULBFEMSHOB, BRTEEBMB ENH DEKUFCHPCHBFSH DBMSHYE. PO UDEMBM CHUE UFP NPZ, UFPVShch HLBBFSH DESPRE UTECHSHCHYUBKOHA PRBUOPUFSH RPDPVOPK ChPMAGYY, Y ULT dTsPTDTS ftbkpo OE IPFEM EZP UMHYBFSH. CHETPSFOP, RPFPPNH LRFEO vKhTL Y DKhNBM, YUFP X BDNYTBMB VSCHMY EEE Y DTHZYE OBNETEOIS LTPNE FEI, DESPRE LPFPTSCHE HLBSHCHCHBM UYZOBM.

RTPYUM YUBU, CHEEEEIE LPFPPZP NPTSOP VSHMP EEE HLBFSh despre Ztpychye Uftbyopa Outbufshe Redpfchtbfhfsh, OP LRTOL OBPHBICHBFSH, FBB BBBPP. ora 15:28 VSCHM RPDOSF ZHBFBMSHOSHCHK UYZOBM UMEDHAEEP UPDETTSBOIS:

«chFPTPNH PFTSDH YЪNEOYFSH LHTU RPUMEDPCHBFEMSHOP OB 16 R CHRTBCHP, OE YЪNEOSS UFTPS ULBDTSCH.

rETCHPNKh PFTSDH YЪNEOYFSH LHTU RPUMEDCHBFEMSHOP OB 16 R CHMECHP, OE YЪNEOSS UFTPS ULBDTSCH.

UYZOBM VSHCHM TBPVTBO LBL DESPRE „LBNRETDBHOE”, FBL Y DESPRE DTHZYI LPTBVMSI. x BDNYTBMB nBTLINB CHPOYILMY FE CE PRBUEOIS, YuFP Y Kh LRFEOB vKhTLB. „UFP OECHPNPTsOP, LFP OECHSHCHRPMOINSCHK NBOECHT”, UBNEFIM PO UCHPENKH ZHMBZ-PZHYGETKH Y CH UPPFCHEFUFCHY UP UCHPYN NOOYEN CHEM ENKH DETTSBFSh TEREFKHENSCHK UIZOBM DPHYFPUBFSHFPCH Y POFCHEFSHFPCH, YPMPCHFPUBFSHFPCH. DESPRE FFP U „CHYLFPTYY” ENH RTPUYZOBMYMY, URTBYCHBS, YuEZP PE TsDEF. conform PFCEFYM: „rPFPNH UFP S OE CHRPMOE RPOINBA UIZOBM”. l OEUYUBUFSHHA, EZP PFCHEF, LPFPTSCHK EEE REFINERY URBUFY "CHYLFPTYA", OE VSCHM TBBPVTBO DESPRE OEK. y FBL LBL PFCHEFB OE VSCHMP, FP BDNYTBM nBTLIN RTYYEM L BLMAYUEOYA, UFP UFBTYK ZHMBZNBO TSEMBEF, YUFPVSCH CHFPTPK PFTSD RPCHETOKHM RTETSDE, Ch FP VSHCHMB CHEUSHNB DPUBDOBS PYYVLB, OP CH NPTE EUFSH FPMSHLP PYO BLPO DMS NMBDYYEZP PZHYGETB RPCHYOPCHEOYE. chTSD MY LFP-OYVHDSH Y LPNBODYTPCH DTHZYI LPTBVMEK OE UYUYFBM NBOECHT LFPF UCHSBOOSCHN U VPMSHYPK PRBUOPUFSHHA, OP CHUE RPDYUYOYMYUSH UYZOBMH.

UYZOBM VSHCHM RETEDBO RP PVEIN LPMPOOBN, Y UMPRPMHYUOSCHK RPCHPTPF OBYUBMUS. „CHYLFPTYS” și „LBNRETDBHO”, VSCCHYE ZPMPCHNY LPMPOO, OBIPDYMYUSH CHRETEDY. despre "CHYLFPTYY" THMSh VSHCHM RPMPTSEO DESPRE 35? lPZDB LPTBVMSH OEULPMSHLP RPCHETOKHM CHMECHP, FP UFBMP PYUECHIDOSCHN, UFP ZTPYF UFPMLOPCHEOYE. LRFEO vKhTL Y UFBTYK YFHTNBO ZBTDENBTYO mBOYPO OBIPDYMYUSH PLPMP BDNYTBMB DESPRE NPUFILE „CHYLFPTYY” OBD YFHTNBOULPK THVLPK. RETCHSHCHN BLNEYUBOYEN LPNBODYTB VSCMP: „NSCH VKHDEN PYUEOSH VMYELP PF LFPZP LPTBVMS (“lBNRETDBHOB”)”, Y, PVETOHCHYUSH L ZBTDENBTYOH, PO RTYLBBM ENH YЪNETYFSOYESH TBUUFPSO. yFP ЪBOSMP OEULPMSHLP UELHOD, CH FEYEOOYE LPFPTSCHI LPTBVMY VSHCHUFTP UVMYTSBMYUSH. FEN CHTENEOEN LRFEO VKhTL RTPUYM X BDNYTBMB TBTEYOYS DBFSH BDOYK IPD MECHPNKH CHYOFKH Y FEN HULPTYFSH NBOECHT. PO FTY TBB RPDTSD RTPUYM PV LFPN, RTETSDE YUEN BDNYTBM, RPUNPFTECH DESPRE „OYM”, OBIPDYCHYKUS VMYCE CHUEZP OB LPTNPC, DBM UCHPE UZMBYE. CHULPTE RPUME LFPZP PVEIN NBYOBN VSCHM DBO RPMOSHCHK BDOYK IPD, OP HCE VSCHMP UMYYLPN RPDOP. rTEDPPFCHTBFYFSH UFPMLOPCHEOYE PLBBMPUSH OECHPЪNPTSOP, Y LPTBVMY UIPDYMYUSH CHUE VMYTSE Y VMYTSE. bB NYOHFH DP HDBTB VSHCHMY PFDBOSH RTYLBBOYS "BDTBYFSH CHPDPOERTPOYGBENSCHE DCHETY" și "CHCHOEUFY RMBUFSCHHTSH". CHUMED RB RETCHSHCHN RTYLBBOYEN MADY FPFUBU CE PFRTBCHYMYUSH RP UCHPYN NEUFBN BDTBYCHBFSH OB UMHYUBK UFPMLOPCHEOYS CHUE DCHETY Y MALY, YJPMYTHS FBLYN PVTBPN LBTsDSHCHK PFUEL. rTYLB UFPSFSH RP NEUFBN DESPRE UMHYUBK UMFMLOPCHEOYS DBEFUUS OPFPK "G" DESPRE ZPTOE YMI CE FHNBOOSCHN TPTSLPN. LPNBODB DESPRE „CHYLFPTYY” VSCHMB OPCHBS Y RPFPNKh EEE OE YNEMB CITIRE IPTPYEOSHLP YЪHYUYFSH LPTBVMSH. h RTEDEYUFCHBCHYI HYUEOYSI DESPRE BRIGHTBOYE CHPDPOERTPOYGBENSCHI DCHETEK HIPDYMP FTY NYOHFSHCH, RPFPNHCH CH NPNEOF UFPMLOPCHEOYS SOIA OE NPZMY VSHCHFSH BRETFSCH. DYUGYRMYOB VSCHMB RTECHPUIPDOBS, RPCHUADH ZPURPDUFCHPCHBMP URPLPKUFCHIE Y RPCHYOPCHEOYE, VE UREYLY Y TBUFETSOOPUFY, OP READING PLBBMPUSH OEDPUFBFPYUOP.

RP LPNBODE "CHSCHOEUFY RMBUFSHCHTSH" VPMSHYPK RMBUFSHCHTSH DPUFBCHMSEFUS L NEUFH RTPVPYOSCH, YUFPVSCH, EUMY CHPNPTSOP, BLTSCHFSH EE. RPUMEDOYE UELHODSCH DESPRE „CHYLFPTYY” RPUCHSFYMY RTYZPFPCHMEOYSN L HCE UFBCHYEK OENYOKHENK VEDE.

UBNPE VPMSHIEE YUETE YUEFSHCHTE NYOHFSC RPUME UIZOBMB "LBNRETDBHO" HDBTYM "CHYLFPTYA" RPYUFY RPD RTSNCHN HZMPN, LBL TB RETED VTPOYTPCHBOOPK RETEVPTLPK, PLTHBYTSBCHYEK ZHBYHOYTSBCHYEK ZHBY. fBTBO CHTEBMUS RPYUFY DESPRE DECHSFSH ZhKhFCH, TBBDTPVYCH PDOH HZPMSHOKHA SNH Y UMPNBCH OPH PDOPNKh YЪ MADEK. HOFET-PZHYGET, OBIPDICHYKUS CH FFP CHTENS CH UCHPEK LBAF-LPRNBOY, CHZMSOHM OCHETI Y HCHYDEM OPU VPMSHYPZP LPTBVMS, DCHYZBCHYKUS CHRETED UTEDY PVMBLPC HZPMSHOPK RSHCHMY. UMSCHYOP VSCHMP, LBL CHOYEKH CHPDB CHMYCHBMBUSH CH RTPVPYOKH. RBMHVB Y PVYCHLB BLTHYUYCHBMYUSH RPD FBTBOPN; TBDBCHBMUS HTSBUBAEYK FTEUL. uPFTSUEOYE VSCHMP UYMSHOEKYEE, EUMY FPMSHLP LFP NPTSOP OBCHBFSH UPFTSUEOOYEN, RPFPNH UFP "CHYLFPTYS" VSCHMB VHLCHBMSHOP PFVTPYOB CH UFPTPOH DESPRE TBUUFPSOYE 70 ZhKhFCH. OYLFP OE VSCHM UVYF U OPZ, OP FPMYUPL UYMSHOP PEKHEBMUS OB CHUEN LPTBVME. h FEYUEOYE OELPFPTPZP CITIRE LPTBVMY PUFBCHBMYUSH H UPRTYLPUOPCHEOYY, J RPD CHMYSOYEN CHUE EEE UHEEUFCHPCHBCHYEZP RPUFHRBFEMSHOP DCHYTSEOIS LPTNSC YI RPUFEREOOP UVMYTSBMYUSH. fBTBO "LBNRETDBHOB", CHUE EEE OBIPDICHYKUS CH RTPVPYOE, CHTBEBMUS CH OEK Y, VSCFSh NPTSEF, EEE HCHEMYUYCHBM EE. bDNYTBM fTBKPO PLMYLOKHM "lBNRETDBHO" Y CHEMEM ENH DBFSH ЪBDOIK IPD, FPZDB LFPF VTPOEOPUEG PFPYEM PF "CHYLFPTYY". нБЫЙОЩ «лБНРЕТДБХОБ» ХЦЕ ОЕУЛПМШЛП НЙОХФ ТБВПФБМЙ ЪБДОЙН ИПДПН, Б ФБЛ ЛБЛ ЕЗП УЛПТПУФШ Ч НПНЕОФ УФПМЛОПЧЕОЙС УПУФБЧМСМБ ФПМШЛП РСФШ ХЪМПЧ, Б РТЙ УФПМЛОПЧЕОЙЙ ЕЭЕ ХНЕОШЫЙМБУШ, ФП ЛПТБВМШ ДПЧПМШОП ВЩУФТП ЪБВТБМ ЪБДОЙК ИПД. despre "CHYLFPTYY" ChPDB UTBYH IMSHCHOHMB CH RTPVPYOKH, TBNETSHCH LPFPTPK DPIPDYMY RPYUFY DP 125 LCHBDTBFOSHCHI ZhKhFCH.

despre "lBNRETDBHOE" RPCHPTPF CHSHCHRPMOSMUS RTY RPMPTSEOY THMS 28° CHNEUFP 35°, UPUFBCHMSCHYI RTEDEM EZP RPMPTSEOIS. IPFS BDNYTBM nBTLN Y LRFEO dTsPOUFPO UYUYFBMY, LBL NSCH OBEN, UFP NBOECHT PRBUEO, PDOBLP, THMSh OE VSHM RPMPTSEO RPMOPUFSHHA DESPRE VPTF Y NBYOSCH OE BUFBDTBMSCHYMY TBBLVPFBF пВБ ЧОЙНБФЕМШОП УМЕДЙМЙ ЪБ «чЙЛФПТЙЕК», Й ЛПЗДБ ХЧЙДЕМЙ, ЮФП ПОБ ОБИПДЙФУС ОПУПН Л ОПУХ У «лБНРЕТДБХОПН», РТЙВМЙЦБСУШ Л ОЕНХ, ОП ОЕ ПВИПДС ЕЗП УОБТХЦЙ, ЛБЛ ПОЙ ПЦЙДБМЙ, ФП ВЩМП ОБЛПОЕГ ПФДБОП РТЙЛБЪБОЙЕ ЪБДТБЙФШ ЧПДПОЕРТПОЙГБЕНЩЕ ДЧЕТЙ Й ДБФШ ЪБДОЙК ИПД РТБЧПК NBYOE. NYZ URHUFS RETECHEMY PVE NBYYOSCH DESPRE RPMOSHK BDOYK IPD, OP CHUMEDUFCHYE LBLPK-FP OEYURTBCHOPUFY NBYOOOPZP FEMEZTBZHB CH NBYOKH RPUFKhRYM RTYLB DBFSH FPMSHLP IDFY YuZEFCHEPTFY. FFP, CHRTPUYEN, OE NPZMP OYYUEZP YNEOYFSH, RPULPMSHLKh CHTENEOY VSMP UMYYLPN NBMP DMS FPZP, YUFPVSH RETENEOB IPDB NBYYO NPZMB YNEFSH VPMSHYPE CHMYSOIE DESPRE ULPTPUFSH. h 15:34 "lBNRETDBHO" OBOEU HDBT, B NYOHFSC DCHE URHUFS HCE PUCHPPVPDYM "CHYLFPTYA", LPFPTBS DCHYOHMBUSH CHRETED. RPD OPUPCHHA YUBUFSH "LBNRETDBHOB" RPDCHEMY RMBUFSHCHTSH, FBL LBL Y EZP RETEDOSS YUBUFSH OBUBMB OBRPMOSFSHUS CHPDPK Y ON UYMSHOP PUEM DESPRE OPU. imMSCHOHCHYBS CHOHFTSH CHPDB RPNEYBMB LPNBODE BDTBYFSH CHPDPOERTPOYGBENSCHE DCHETY H OPUPCHPK YUBUFY.

FEN CITEȘTE DESPRE „CHYLFPTYY” MADY, BRYTBCHYE CHPDPOERTPOYGBENSCHE DCHETY H OPUPPPK YUBUFY, VSCHMY CHFSFEUOEOSCH CHPDK OCHETI Y UPVTBMYUSH DESPRE CHETIOK RBMHVE OBD VBFBTEEK CHURPNPZBFEMSHOPK BTFYMMETHOPKY. MADY U RMBUFSHCHTENE OE NPZMY OYUEZP UDEMBFSh CHPDB RPUFPSOOP RPDOINBMBUSH. lPZDB RMBUFSCHHTSH RTYOEUMMY DESPRE RPMXVBL, FP CHETIOSS RBMHVB VSCMB OBUFPMSHLP OYCE HTPCHOS ChPDSH, UFP MADY, UFPCHYE CHRETEDY, RTPNPLMY DP RPSUB. yb-b RPZTHTSEOIS OPUPCHPK YUBUFY LPTNB RPDOSMBUSH OBD CHPDPK, Y U DTHZYI LPTBVMEK CHYDEMY, LBL MECHSHCHK CHYOF TBVPFBM CH CHPDHIE. рТЙЫМПУШ ПФЛБЪБФШУС ПФ РПРЩФЛЙ РПДЧЕУФЙ РМБУФЩТШ, Й ЛПЗДБ МАДЙ У РПМХВБЛБ УПЫМЙ ОБ ЧЕТИОАА РБМХВХ, ФП ЧПДБ ХЦЕ ДПИПДЙМБ ДП ПТХДЙКОЩИ РПТФПЧ Ч ВБЫОЕ Й ОБЮБМБ ХЦЕ ЧМЙЧБФШУС ЮЕТЕЪ ПФЧЕТУФЙЕ РЕТЕВПТЛЙ, ОБИПДЙЧЫЕКУС Ч РЕТЕДОЕК ЮБУФЙ ЧУРПНПЗБФЕМШОПК ВБФБТЕЙ. LTEO DESPRE RTBCHSHCHK VPTF, F. E. CH UFPTPOH, ZDE VSCHMY RPCHTETSDEOYS, CHUE HCHEMYYUYCHBMUS. нБЫЙОБН, ЛПФПТЩЕ ВЩМЙ ПУФБОПЧМЕОЩ Ч НПНЕОФ УФПМЛОПЧЕОЙС, Ч ФЭЕФОПК РПРЩФЛЕ ПФЧЕУФЙ ЛПТБВМШ ОБ НЕМЛПЕ НЕУФП ДБМЙ РЕТЕДОЙК ИПД, Й ЬФП ФПМШЛП ХУЙМЙМП ОБРПТ ЧПДЩ Ч РТПВПЙОХ Й УПДЕКУФЧПЧБМП РПЗТХЦЕОЙА ОПУПЧПК ЮБУФЙ Ч УЙМХ ДБЧМЕОЙС ЧПДЩ ОБ ОБЛМПООХА РМПУЛПУФШ РБМХВЩ. Tkhmechbs Nyobo de decuphpchbmb, FB LBL ZITBCHMYYUELYEE NEMPENSH CHECHMYY YE UFTPS, FP TST PLBMPUSH YA ZIDTBCHMYUELYNENEM MEDDLBNY RPDIS RPRCHELB YMARPLEA, LPZDBPVPCHMYKYYSMYY

bDNYTBM fTBKPO, UFBTYK YFHTNBO Y ZBTDENBTYO mBOYPO OBIPDYMYUSH DESPRE NPUFILE OBD YFHTNBOULPK THVLPK, B LRFEO vKhTL Ch NPNEOF UFPMLOPCHEOYS URHUFIYMUS CHOI RPUNPOHFTEOFSHTOBESHTOBESHTOBESHTOFSHTOFSH, B LRFEO vKhTL Ch NPNEOF UFPMLOPCHEOYS URHUFIYMUS CHOI RETCHSHCHN IBNEYUBOYEN BDNYTBMB, ZPCHPTSF, VShMP: „iFP WITH PE CHUEN CHYOPCHBF”. ъBFEN PO URTPUYM, UNPTSEF MY LPTBVMSH DETTSBFShUS DESPRE CHPDE, Y UFBTYK PZHYGET HCHETYM EZP, YuFP, RP EZP NOOYA, HDETTSYFUS. RP-CHYDYNPNKH, OILFP OE PTSYDBM CHOEBROP RPUMEDPCHBCHYEZP OBFEN OEUYUBUFSHS. fBL LBL "dTEDOPHF" RTYZPFPCHYMUS CHSHUMBFSH YMARLY, FP ENKH UDEMBMY UYZOBM OE RPUSCHMBFSH YI, OP DETTSBFSH OBZPFPCHE. rPLB LRFEO vKhTL RTPIPDYM CHOIKH RP LPTYDPTBN Y PFDEMEOYSN ZTPNBDOPZP VTPOEOPUGB, FKHULMP Y UMBVP PUCHEEEOOOSCHI LMELFTYUEUFCHPN, MADI, OE UHEFSUSH YOE UREYB, RPVDOINOBMY. ъBZMSOHCH H RTBCHPE NBYOOPE PFDEMEOYE, ON RPZCHPTYM U ChBIFEOOOSCHN YOTSEOETPN-NEIBOYLPN Y HOBM, UFP CH NBYOOPN PFDEMEOYY CHPDSHCH OEF; UMSHCHYBM FBLTS FEMEZTBZHOSHCHE ЪCHPOLY Y CHYDEM, UFP MADY CH NBYOE UFPSMY DESPRE UCHPYI NEUFBI. CHUFTEFYCH CH ZMBCHOPN RTPIPDE UFBTYYEZP YOTSEOETB-NEIBOYLB, PO HOBM PF OEZP, UFP CH LPFEMSHOPE PFDEMEOYE CHPDB OE RTPOILMB. lPZDB LPNBOYT CHSHCHYOM DESPRE CHETIOAA RBMHVH, LTEO DESPRE RTBC VPTF VSCHM PYUEOSH CHEMIL. х MECHPZP VPTFB, MYGPN PF OEZP, VSCHMB CHCHUFTPEOB CH YuEFShTE TSDB CHUS LPNBODB "CHYLFPTYY", DE B YULMAYUEOYEN MADEK, OBIPDYCHYYIUS CH NBYOOOPN Y LPUEZBTOPN PFDEMEOYSIOBOY YOPVDEMEOYSIOBOY FP VSCHMP DPUFPRBNSFOPE êTEMYEE. oERPLPMEVYNBS FCHETDPUFSH DHIB, VEURTELPUMPCHOPE RPCHYOPCHEOYE Y RTECHPUIPDOBS DYUGYRMYOB HDETSYCHBMY LPNBODH DESPRE NEUFE. DMS CHUEI VSCHMP SUOP, UFP ZYVEMSH LPTBVMS OEYYEVTSOB, FEN OE NEOEE RBOILY OE VSCHMP. OH PYO YЪ MADEK OE DCHYOKHMUS U NEUFB. CHUE CH CHYDH OENYOKHENK LBFBUFTPZHSC DETTSBMY UEVS, LBL RPDPVBEF FCHETDSHN MADS, UMPCHOP CEMBS LFYN RPLBBFSH UCHPEK TPDYOE, LBL POI UFBMY VSC DETTSBFSHUS RTPFYCH OERTYSFEMS. DMS NOPZYI YЪ OYI LFP VSCHMY RPUMEDOYE NYOHFSH TSOYOY. лБЛ ВЩ ОЙ ВЩМП ЗМХВПЛП ЗПТЕ ОБЫЕ ПВ ХФТБФЕ УФПМШЛЙИ ВМБЗПТПДОЩИ ЦЙЪОЕК Ч НЙТОПЕ ЧТЕНС, НЩ ДПМЦОЩ ЧУЕ ЦЕ ЮХЧУФЧПЧБФШ РПДЯЕН ДХИБ РТЙ НЩУМЙ П ФПН, ЮФП Ч ЬФПФ ФПТЦЕУФЧЕООЩК НПНЕОФ РТЙВБЧЙМПУШ ЕЭЕ ПДОП ОЕЪБВЧЕООПЕ РТЕДБОЙЕ Л УМБЧЕ ОБЫЕК НПТУЛПК УМХЦВЩ, ЮФП РПФПНЛЙ оЕМШУПОБ ЧУФТЕФЙМЙ УНЕТФШ ДПУФПКОП UCHPEZP RTPYEDYEZP.

vTPOEOPUEG LTEOYMUS CHUE UYMSHOEE Y UIMSHOEEE. RBMHVB JBOSMB RPYUFY RETREODILHMSTOPE RPMPTSEOIE; RPUMEDPCHBM RTILB "RTSHCHZBFSH OB VPTF". rP LFPK LPNBODE UFPSCHYE PE ZHTPOFE VTPUIMYUSH L VPTFH, OP U FTHDPN, FBL LBL LTEO CHUE HCHEMYYUYCHBMUS. oELPFPTSHCHN HDBMPUSh CHSHCHRTSHCHZOHFSH, DTHZYE VSHMY RPDVTPYEOSHCHCHETI UBNYN LPTBVMEN. OBIPDICHYYEUS DESPRE LPTN DPMTSOSCH VSCHMY RTCHZBFSH YUETEY CHETFECHYKUS DESPRE CHPDHIE CHYOF, LPFPTSCHK, ZPCHPTSF, VSCHM RTYUYOPK UNETFY Y HCHEYUSHS NOPZYI. h FY HTSBUOSCHE NYOHFSHCH OE VSCHMP OEDPUFBFLB CH ZETPYUEULYI RPUFHRLBI. zBTDENBTYO mBOYPO PUFBCHBMUS DESPRE NPUFILE U BDNYTBMPN fTBKPOPN Y UVBTYYN YFHTNBOPN DP UBNPZP LPOGB, OEUNPFTS DESPRE RPMHYUEOOPE PF BDNYTBMB RTYLBBOYE PFRTBCHYFSHUS CH YMARLH. vTPOEOPUEG BFPOKHM CH 15 Yu 44 NYO 30 UEL, TPCHOP YuETE 10 NYOHF RPUME UFPMLOPCHEOYS. лПТБВМШ УЙМШОП ЛБЮОХМУС ЧРТБЧП, ЖПТЫФЕЧЕОШ ЕЗП РПЗТХЪЙМУС Ч ЧПДХ, ЧПЪДХИ ПЗМБУЙМУС ФТЕУЛПН МПНБАЭЙИУС ЫМАРПЛ Й РБДБАЭЕЗП ЪБРБУОПЗП ТБОЗПХФБ, Й, ОБЛПОЕГ, ЖМБЗНБОУЛЙК ВТПОЕОПУЕГ РПЫЕМ ЛП ДОХ УТЕДЙ ПВМБЛПЧ ДЩНБ Й РБТБ. rPUMEDOEK EZP YUBUFSHHA, LPFPTKHA CHYDEMY DESPRE RPCHETIOPUFY, VSCHMB LPTNB UP CHUE EEE CHTBEBAENYUS CHOFBNY. rPUMEDPCHBM UYMSHOSHCHK ORPPT CHPDHIB YJ-RPD CHPDSH, Y RPCHETIOPUFSH NPTS UFTBYOP CHURKHYUYMBUSH; TEY Y PVMPNLY, CHSHVTPYEOOSCHE UOYYKH, TBOYMY NOPZYI YЪ OBIPDICHYIUS CH CHPDE; DTKhZYI TSE ЪBUPUBMP CH PVTBЪPCHBCHYKUS CHPDCHPTPF. MADY OBIPDYMYUSH FBL VMYELP DTHZ L DTHZH, UFP FTHDOP VSCHMP RMSHCHFSh. fBL LBL UTEDY YI NOPZYE OE HNEMY RMBCHBFSH YMY VSCHMY TBOEOSCH, FP, GERMSSUSH BL UCHPYI FPCHBTYEEK, SOIA HCHMELBMY YI U UPVPK DESPRE SUPLIMENTARE. pZHYGETSCH Y LPNBODSCH DTHZYI LPTBVMEK U HTSBUPN UNPFTEMMY DESPRE LFH UGEOH Y U NBLUINBMSHOPK ULTPUFSHHA VHLCHBMSHOP CHSCHUSCHMBMY UCHPY YMARLY DMS URBUEOIS HFPRBCHYI. YuETE RSFSH YMY DEUSFSH NYOHF SING VSCHMY HCE PLPMP FPZP NEUFB, ZDE "CHYLFPTYS" RPYMB LP DOKH, Y KHUREMY URBUFY 338 YuEMPCHEL.

rPUME PRTPLYDSCHCHBOYS VTPOEOPUGB BDNYTBMB fTBKPOB VPMSHIE OE CHIDEMY. lBFBUFTPZHB VSCHMB DPOEMSHЪS FTBZYYUEULBS. x TYFEMEK LFPZP RTPYYUYUFCHYS VSCHMP RTEDIUKHCHUFCHYE OYUYUBUFSHS, RPDPVOPE FPNKh, LPFPTPE YURSHCHFSHCHCHBMY DTECHOYE ZTELY CH UCHPEN FEBFTE. DEKUFCHYE OERTENEOOOP DPMTSOP VSCHMP LPOYUYFSHUS FTBZYYUEULY. SING CHYDEMY RTYVMYTSBAEEEEUS VEDUFCHYE YOE NPZMY RTEDPFCTBFYFSH EZP; SING CHHYDEMY, UFP vPZ PFOSM TBYHN X YI LPNBOYTB, Y VSHCHMY VEURPNPEOSCH. OBYUBMSHOIL ULBDTSCH DPRKHUFYM HTSBUBAEKHA PIYVLKH Y FFYN PVTEL DESPRE ZYVEMSH 321 PZHYGETB Y NBFTPUB. PO PFLBSHCHCHBMUS CHCHUMHYBFSH NOOEOYS Y TBUUKHTSDEOYS DTHZYI, Y EZP RTYLBBOYE VSCHMP YURPMOEOP. OP PO YULKHRIM UCHPA CHYOKH UNETFSHHA, OBKDS CH UEVE NHTSEUFCHP RTYOBFSH UCHETIEOOOKHA PIYVLKh. nMBDYK ZHMBZNBO CHYOPCHBF VSCHM CH FPN, UFP YURPMOYM RTYLBBOYE, OE RETEURTPUICH P DEKUFCHYFEMSHOPN OBYUEOYY UYZOBMB. despre "CHYLFPTYY" PZHYGETSCH RTEDHZBDSHCHBMY, UFP DPMTSOP RTPYЪPKFY UFPMLOPCHEOYE. yI NPTsOP RPTYGBFSH ЪB FP, UFP POY OE UDEMBMY OYUEZP DMS EZP RTEDPFCHTBEEOYS, ЪB FP, UFP DPCHPDSH YI OE VSCHMY DPUFBFPYUOP HVEDIFEMSHOSCH. oP RTYIPDYFUS RTYOBCHBFSH, UFP CHYOPCHBFB CH FFPN VSCHMB DYUGYRMYOB, BOE PZHYGETSCHCH. OP VE DYUGYRMYOSCH, VE VSHCHUFTPZP și VEURTELPUMCHOPZP RPCHYOPCHEOYS ZHMPFOY DESPRE UFP ​​OE ZPDEO. fBLYN PVTBBPN, UFPMLOPCHEOYE RTPYYPYMP CHUMEDUFCHYE PDOPZP YЪ FEI RTPFYCHPTEYUYK CH BLPOBI, LPFPTPE CHUFTEYUBEFUS CH DTBNE YMY CH CHCHNSHUME YUBEE, YUEN CH DEKUFCHYFEMSHOPK T. h SUOSCHK MEFOIK DEOSH, DESPRE ZMBBBI X CHUIEI, PF HDBTB FBTBOPN RPYEM LP DOH PYO YMHYUYI VTPOEOPUGECH ULBDTSCH. Chue Yulhuufchp Ypwefbfmshopsh, Chmpzoiso Chuzp Madshnei, Plbmyush Oe Urpupvosch Khdetzbfsh necinstiți despre Chipda, I VSHFSH NPCEF, PIMHMHMIMY MPCHILPK, Bufbchych Umhylpn despre SumylpnPhilpnPhilpnI despre IMHIOLPNPHNI despre IMPILPPHNI.

"lBNRETDBHO" RPMHYUYM UYMSHOSHCHE RPCHTETSDEOYS CH OPUPCHPK YUBUFY. PUFTSHCHK LTBC VTPOECHPK RBMHVSHCH "CHYLFPTYY" RTPDEMBM ENH RTPVPYOKH DMYOPK CH DEUSFSH Y YYTYOPK CH YEUFSH ZhKHFCH, B ZHPTYFECHEOSH PLBBMUS UMPNCH OBD FBTBOPN Y UCHETOHF. rPUFHRBCHYBS CHPDB RTYCHEMB L HCHEMYYUEOOYA PUBDLY OPPN U 27 HHFHR 9 DAKNPCH DP 32 HHFHR, F. E. VPMEE YUEN DESPRE YOUEFSHCHTE HHFB. h VPA "lBNRETDBHO" OE UNPZ VSH RPCHFPTYFSH FBTBOOPZP HDBTB; EUMY VSC RPZPDB BUCHETSEMB, PO PLBBMUS VSC H VPMSHYPK PRBUOPUFY.

vPMSHYE TSETFCHSHCHCHCHCHCHCHCHCHCHCHCHCHCHCHCHCH DESPRE «CHYLFPTTYYY» PYASUOSAFUS, PE-RETCHI, BYUYFEMSHOSHCHN YUYUMPN MADEK, OE HNECHYI RMBCHBFSH Y UTBYH RPYEDYYI LP DOPH; CHP-CHFPTSCHI, UYMSHOSHCHN CHPDCHPTPFPN H NPNEOF ZYVEMY LPTBVMS Y RPUMEDHAEIN CHPMOEOYEN CHPDSH Y, CH-FTEFSHYI, VPMSHYN YUYUMPN MADEK, PUFBCHYYIUS CHOYIKH, CH NBYMEDHAEPN Y LPFDEEZBOYTOPN Y LPFDEEZBOYTOPN. yN OE PFDBMY RTYLBB RPDOSFSHUS OBCHETI, Y POY RPZYVMY LBL YUFSHCHE BOZMYUBOE, YURPMOSS UCHPK DPMZ, LBL VShch VEURPMEYEO Y VEOBDETSEO PO OE VSHCHM. DEMBFSh LBLIE-MYVP RTERPMPTSEOIS PV YI UHDSHVE FTHDOP. lPZDB CHPDB IMSHCHOHMB CH DSHCHNPCHSHCHE FTHVSHCH, RBT DPMTSEO VSHCHM TB'PTCHBFSH LPFMSHCH Y CHSHCHTCBFSHUS OBTCHTSH. CHEUSHNB CHETPSFOP FBLTS, YuFP, LPZDB LPTBVMSH LPUOKHMUS DD DESPRE ZMHVYOE 80 UBTSEO, DBCHMEOYEN VPTFB CHDBCHYMP CHOHFTSH, HVYCH CHUEI HGEMECHYI PF PTsPZCH RBTPN. chPDB OBD NEUFPN LBFBUFTPZHSHCH DPCHPMSHOP DPMZP CHPMOPCHBMBUSH PF CHSHCHIPDYCHYEZP CHPDHIB. lPZDB LPTBVMSH YEM LP DOH, CHTSCHCHB OE RTPYYPYMP; CHSHCHTSCHCHBMUS PYO RBT, CHETPSFOP YJ DSHCHNPCHSHCHI FTHV.

ChPEOOP-NPTULPK UHD UPVTBMUS DESPRE PUFTPCHE nBMShFB. PO RTYOBM, UFP ULT DTsPTDTs ftbkpo Vshchm CHYOPCHEO CH RTPYYYEDYEN UFPMLOPCHEOYY; PRTBCHDBM LRFEOB VKhTLB Y PZHYGETCH "CHYLFPTYY" Y RPICHBMYM FPF RPTSDPL Y DYUGYRMYOKH, LPFPTSHCHE RPDDETSYCHBMYUSH DESPRE LPTBVME. PO CHSHCHTBYM UPTsBMEOYE RP RPCHPDKh FPZP, UFP BDNYTBM nBTLIN OE DBM OBFSH UYZOBMPN UFBTYENKH ZHMBZNBOKH P UCHPYI UPNOEOISI OBUYUEF CHSHSHCHRPMOINPUFY RPCHPTPFB. bDNYTBMFEKUFCHP GYTLHMSTPN PYASCHYMP RPTYGBOYE LRFEOH dTsPOUFPOH b FP, UFP, PTSYDBS UFPMLOPCHEOYS, PO OE UDEMBM UPPFCHEFUFCHHAEI RTYZPFPCHMEOYK. ч ФПН ЦЕ УБНПН ГЙТЛХМСТЕ ХЛБЪЩЧБМПУШ, ЮФП «чЙЛФПТЙС» РПЫМБ ЛП ДОХ ОЕ ЧУМЕДУФЧЙЕ ОЕДПУФБФЛПЧ Ч РПУФТПКЛЕ ЙМЙ ОЕДПУФБФПЮОПК ПУФПКЮЙЧПУФЙ, Б РПФПНХ, ЮФП НОПЗЙЕ ЙЪ ЧПДПОЕРТПОЙГБЕНЩИ ДЧЕТЕК Й МАЛПЧ Ч РЕТЕДОЕК ЮБУФЙ УХДОБ ОЕ ВЩМЙ ЪБДТБЕОЩ Й ЧПДБ, ЧНЕУФП ФПЗП ЮФПВЩ ЪБФПРЙФШ УБНПЕ ВПМШЫЕЕ ДЧБ PFDEMEOYS, BRPMOYMB CHUA OPUPCHHA YUBUFSH LPTBVMS. RPD FSTSEUFSHHA CHPDSH OPU PUEM, Y CHEOPHYMSFPTSCH DESPRE CHETIOEK RBMHVE, OELPFPTSCHE YJ LPFPTSHCHI OE HDBMPUSH BRETEFSH, PYUKHFIMYUSH RPD CHPDPK, RPUFHRYCHYEK YUETEJ OII CH TSYMHA. ъBFEN CHPDB CHMYCHBMBUSH CH RHIYUOSCHE RPTFSHCH CH VBYOE, CH PFCHETUFYE RETEVPTLY RETED VBYOEK, CH RETEDOIE RPTFSC 6-DAKNPCHPK CHURPNPZBFEMSHOPK VBFBTEY ChP CHUE PFCHETUFLTFYSCHNY, CH RETEDOIE RPTFSC. rPRBCH YUETEЪ OII CH HZPM, PVTBBPCHBOOSCHK VPTFPN Y UIMSHOP OBLMPOEOOPK RBMHVPK, CHPDB ULPRYMBUSH FHF Y PRTPLIOHMB LPTBVMSh, HFTBFYCHYK PUFPKYUYCHPUFSH. eUMY VSC CHUE CHPDPOERTPOYGBENSCHE DCHETY VSHCHMY BDTBEOSHCH, B RPTFSCH Y CHEOFIMSFPTSCH BLTSCHFSCH, FP "CHYLFPTYS", VE UPNOEOIS, HDETTSMBBUSH VSCH DESPRE CHPDE, IPFS Y U UIMSHOSCHN LTEOPN. OP NSCH CHYDEMY, UFP MADY RETED UFPMLOPCHEOYEN YNEMY CH UCHPEN TBURPTSEOY CHUEZP PDOKH NYOHFH DMS CHSHCHRPMOEOOYS UCHPEK ЪBDBYuY, CHNEUFP FTEI. NPZHF ЪBNEFYFSH, UFP LRFEO VKhTL DPMTSEO VSCM RTYLBBFSH BDTBYFSH YI TBOSHIE. pFDBFSH FBLPE RTYLBBOYE, PDOBLP, VSHMP VSH RPYUFY TBCHOPUYMSHOP OBTHIEOYA DYUGYRMYOSCH, RTSNCHN RPTYGBOYEN DEKUFCHYK BDNYTBMB. NPZHF PRSFSH-FBLY ЪBNEFYFSH, UFP POY Y CHCHUE OE DPMTSOSCH PUFBCHBFSHUS PFLTSCHFSHCHNY. OP EUMY EUFSH DCHETY, FP RTEDRPMBZBEFUS, UFP UMEDHEF YNY RPMShJPCHBFSHUS, L FPNKh CE LTBKOE FTHDOP, DBTSE OECHPNPTSOP HRTBCHMSFSH TBDEMEOOCHN DESPRE OEVPMSHYE PFUEL LPTBVUE. dBCE CHP CHTHENS VPS DESPRE RTBLFILE PLBBMPUSH VSC OCHPЪNPTSOSCHN YЪPMYTPCHBFSH LBTsDPE PFDEMEOYE. yuEMPCHEYUEULBS RTEDHUNPFTYFEMSHOPUFSH Y Y'PVTEFBFEMSHOPUFSH NPZHF UDEMBFSH NOPZPE, OP OE CHUE. dP UYI RPT Y CH RTPELFE EEE OE UHEEUFCHHEF FBLPZP LPTBVMS, LPFPTPZP FBTBOOSCHK HDBT OE NPZ RHUFYFSH LP DOH.

h GYTLHMSTE HLBSHCCHHBEFUS EEE DESPRE PYO RHOLF, YNEAEYK OELPFTPE OBYUEOYE. vTPOECHPK RPSU, EUMY VSC FBLPPK YNEMUS CH LFPN NEUFE, OE URBU VSC LPTBVMSH, FBL LBL PO OE UNPZ VSC RTPFYCHPUFPSFSH UFTBYOPK UYME HDBTB, OBOEUEOOPZP "lBNRETDBHOPN", Y VSCHMEVOSC. FFPF ChPRTPU TBYTBMUS LBL CH BOZMYY, FBL Y PE JTBOGYY Y DEKUFCHYFEMSHOP SCHMSEFUS UPNOYFEMSHOSHCHN. UYMB HDBTB, OBOEUEOOPZP FBTBOPN "lBNRETDBHOB", RTYVMYJFEMSHOP TBCHOSMBUSH UYME UOBTSDB 45-FPOOPZP PTHDYS H DHMB. еУМЙ ​​​​16-ДАКНПЧБС ВТПОС ЧЩДЕТЦЙЧБЕФ РПРБДБОЙЕ ФБЛПЗП УОБТСДБ, ХДБТ, ЧУС УЙМБ ЛПФПТПЗП УПУТЕДПФПЮЕОБ ОБ ПЮЕОШ ОЕВПМШЫПН РТПУФТБОУФЧЕ, ФП ПОБ, ЛБЪБМПУШ ВЩ, ДПМЦОБ ЧЩДЕТЦБФШ Й ХДБТ ФБТБОПН ЙМЙ, ЧП ЧУСЛПН УМХЮБЕ, ХНЕОШЫЙФШ ТБЪНЕТЩ РПЧТЕЦДЕОЙС. rPFETS "CHYLFPTYY" OE HCHEMYYUYMB DPCHETYS L VTPOEOPUGBN BOZMYKULPZP FIRB U YI VPMSHYNY OEVTPOITPCHBOOSCHNY PLPOEYUOPUFSNNY.

„RPTSDPLE DYGIRMIOM, RPDDDDETTSICHENCHENCH OF CHLELFPTYY” ... Choshchyuk Uferey Umkhzimy l Yueufy Chuei, LPZP BFP LBUBMPUSH, I PUFBOHFUS DPUFKOSHNA DPOPN DMS ZhMFB ”FBB -BUBREULILEL. FP CHEMILPMEROBS RYFBJYS; RPTSDPL Y DYUGYRMYOB RTECHTTBFYMY VPMSHYPE VEDUFCHIE H UMBCHOYEKIE FPTTSEUFCHP.

Rkumedeok Yi Uyi RPT OEEOOOOOPK LBFBuFTPKKKUsfus zyvemsh unit Chuen Orthpin Yurbuulpzp „Text Tezeof” h NBTFA 1895 Z. Lumina PFCHPCH NBCHBOUFBULPK NYURBEY YURBOYS. ENH, FBLYN PVTBPN, RTEDUFPSM OEPPMSHYPK RETEIPD, Y POOE RPDCHETZBMUS, LBL "LRFEO", VKhTOPK RZPDE VYULBKULPZP IBMYCHB. OP BDKHM UIMSHOSCHK YFPTN, CHTENS LPFPTPZP LPTBVMSH, CHETPSFOP, Y RPZYV. dP UYI RPT OE OBKDEOP OILBLYI UMEDPCH EZP, OH PVMPNLPCH, OH FEM. dms RPFPPNKh NPTsOP UDEMBFSH BLMAYUEOYE, YUFP PUFPKYUYCHPUFSH EZP VSCHMB OEDPUFBFPYuOB, Y PO RETECHETOHMUS. LLYRBC "TEKOB TEZEOFE" OBUYUYFSHCHCHBM 400 YUEMPCHEL, OE UYUYFBS YUMEOPCH NYUUYY. pVEYN UCHPYN CHYDPN Y TBNETBNY PO RPIPDYM DESPRE BOZMYKULYE VTPOEOPUOSCHE LTECUETB FIRB "bCHUFTBMIS". ChPPTKhTSEOYE EZP UPUFPSMP YY UEFSHCHTEI 7,3-DAKNPCHSHI RHYEL, TBURPMPTSOOOSCHI RP DCHE H BUCK Y LPTNE, Y YY YEUFY 4,7-DAKNPCSHCHI PTHDYK, TBNEEEOOSHCHI H UTEDOEK YUBUFY. lPTBVMSH CHPDPYNEEEOYEN 5000 F VSM UTBCHOYFEMSHOP OPCHPK RPUFTPKLY URHEEO DESPRE CHPDKh 1887

нЕОЕЕ ЪОБЮЙФЕМШОЩНЙ ЛБФБУФТПЖБНЙ НПЦОП УЮЙФБФШ ЗЙВЕМШ СРПОУЛПЗП ЛТЕКУЕТБ «хОЬВЙ», ОЕПВЯСУОЙНЩН ПВТБЪПН РПЗЙВЫЕЗП Ч НПТЕ, ЖТБОГХЪУЛПК РМБЧХЮЕК ВБФБТЕЙ «бТТПЗБОФ», РПЫЕДЫЕК ЛП ДОХ Х ПУФТПЧПЧ зЙЕТ, ЗЙВЕМШ БОЗМЙКУЛЙИ ЛБОПОЕТУЛЙИ МПДПЛ «хПУР» Й «уЕТРЕОФ», ЧЪТЩЧ ЛПФМПЧ Й ПТХДЙК ОБ « fBODETETE". PE CHUEI LFYI UMHYUBSI OBUYUYFSCCHBMPUSH NOPZP YUEMPCHEYUEULYI CETFCH.

Începând cu al treilea sfert al secolului al XIX-lea, navele de luptă îmbrăcate cu fier au început încet, dar sigur, să împingă flota de lemn. Războiul civil american a forțat guvernele din Nord și Sud să grăbească construcția unui nou tip de navă - Monitor și Merrimack. Spaniolii în războiul împotriva Peruului și Chile (1865-1870) au folosit cuirasatul baterie Numancia, protejat de o armură de patru inci. Marea Britanie, inițial oarecum rămasă în urma altor puteri maritime în această chestiune, se grăbea să-și restabilească statutul de stăpână a mărilor.

SUB PRESIUNE PUBLICA
Curând, Royal Sovereign cu trei punți a apărut în apele de coastă din Albion - primul cuirasat turn englezesc transformat destul de aproximativ dintr-o barcă cu pânze. Cu toate acestea, din cauza deficiențelor tehnice, această navă era potrivită numai pentru apărarea de coastă și nu putea merge în larg. Iar prestigiul țării a necesitat construirea unor nave de fier capabile să lupte cu inamicul în oceanul deschis. Publicul a fost indignat: în timp ce alte țări construiau armadillo cu putere și mare, marinarii britanici au fost nevoiți să lupte pe căzi de lemn din epoca lui Columb. Toate ziarele engleze din acea vreme erau pline cu articole care conțineau cereri, convingere și chiar amenințări împotriva Amiralității. Așadar, se poate argumenta că, după ce a depus căpitanul în 1867 - un tip de cuirasat fundamental nou și departe de cel mai de succes, după cum sa dovedit mai târziu, „lupii de mare” britanici au continuat despre ziare.

Căpitanul a fost proiectat de Cooper Coles, inventatorul englez al turelei rotative. Anterior, Coles a furnizat Suveranului Regal turnurile sale, apoi s-a apucat de a construi o serie întreagă de nave noi. Iar primul din această serie trebuia să fie Căpitanul.

Tehnicienii companiei Laird, la ale cărei șantiere navale a fost construit cuirasatul, s-au uitat cu neîncredere la desenele noului design - prea înalte, după părerea lor, erau turnurile grele. Au făcut o treabă bună, dar au avertizat sincer comitetul de selecție cu privire la îndoielile lor și au recomandat cu tărie ca noul cuirasat să fie verificat cu atenție pentru stabilitate.

La prima vedere, nava trebuia să inspire respect: deplasarea Căpitanului a fost de 7770 de tone, lungimea a fost de aproximativ 100 de metri, iar lățimea a fost de 16 metri. Nava avea patru tunuri în două turnuri, situate sus pe prova și pe pupa. Turnurile erau conectate printr-o punte superioară acoperită. Grosimea armurii turelei a variat de la 20 la 32,5 centimetri, iar curelele de-a lungul liniei de plutire - 15-20 centimetri. Pe navă au fost instalate trei catarge cu trei picioare cu lăți plini. Echipajul includea 500 de ofițeri și marinari; aprovizionarea cu combustibil era de 500 de tone, deși Kolz însuși conta pe 1000 de tone.

TESTE DE FORTA

Conform proiectului Kolz, înălțimea bordului liber al navei de luptă ar trebui să fie de aproximativ doi metri și jumătate. Cu toate acestea, din cauza unei erori în desene, înălțimea laterală s-a dovedit a fi cu o jumătate de metru mai mică. Drept urmare, cuirasatul, care chiar și pe hârtie era îndoielnic în rândul experților, „în direct” părea și mai nesigur.

Cu toate acestea, numeroasele verificări la care a fost supusă noua navă a Majestății Sale au făcut ca vocile scepticilor să se liniștească pentru o vreme. În mai, căpitanul a înfruntat o furtună puternică în Golful Biscaya; totodată, i-au fost testate și calitățile de luptă. În mările destul de puternice, tunurile grele au fost trase fără nicio dificultate, iar această împușcare a fost destul de bine țintită. A navigat bine și a manevrat bine, depășind cu ușurință alte nave. Unul dintre amiralii britanici cu autoritate, după ce a observat acțiunile Căpitanului, a ajuns la concluzia că „aceasta este o navă foarte formidabilă și, datorită superiorității armelor sale, poate distruge individual toate navele cazemate ale escadronului”.

Având în vedere aceste recenzii pozitive, căpitanul a fost recunoscut drept cea mai bună navă a Majestății Sale și a devenit pe bună dreptate parte a flotei engleze. La sfârșitul verii lui 1871, împreună cu o escadrilă de zece nave, s-a îndreptat din nou spre Golful Biscaya. La bordul navei, pe lângă echipaj și ofițeri, se afla și creatorul noului cuirasat, Cooper Kolz.

Pe 6 septembrie, escadrila a trecut de Capul Finisterre (Spania). Vremea era mohorâtă, marea agitată și, se pare, problema se apropia de o furtună formidabilă. Amiralul Mailn, comandantul escadronului, după ce l-a vizitat pe căpitan, a atras atenția creatorului său asupra faptului că puntea sub apă a navei de luptă era complet ascunsă sub apă în timpul aruncării. Kolz a încercat să-l liniștească pe amiral, argumentând că acest lucru sa întâmplat deja în timpul proceselor și că nava nu era în pericol. Cu toate acestea, Milen a avut îndoieli și, refuzând cu multă vedere să-și petreacă noaptea la bordul navei de luptă, a mers pe nava amiral.

COIRASA DISPARĂ

Pe la opt seara, entuziasmul s-a intensificat, dar adevărata furtună era încă departe. La ora unsprezece seara vântul s-a înălțat, a început să plouă puternic, iar corăbiile au început să se piardă între ele într-un văl mohorât. Până la unu dimineața, elementul și-a arătat toată puterea. O furtună puternică părea să măture escadrila peste ocean și era gata să scufunde navele britanice, dar, după ce începuse brusc, furtuna s-a încheiat la fel de brusc. Pe la ora trei dimineața norii s-au despărțit. Amiralul Mailn își amintește: „Luna a dat destul de multă lumină, dar nici măcar o navă mare nu era vizibilă acolo unde căpitanul a fost văzut ultima dată, deși luminile altor câteva nave erau vizibile la o anumită distanță. Odată cu apariția zorilor, s-a dovedit că escadrila era împrăștiată, dar în loc de unsprezece erau doar zece nave, căpitanul era dispărut.

Ca urmare a acestei dispute, Childers a dat voie pentru construirea unui nou cuirasat cu turelă (viitorul Căpitan) conform proiectului Kolz și sub supravegherea sa personală. Îndoielile în acest nou proiect în rândul designerilor și ofițerilor au fost semnificative - de exemplu, proiectantul șef al Marinei Regale, Edward Reed (autorul proiectului Monarch), și-a exprimat dezacordul categoric cu proiectul, indicând că stabilitatea navei ar fi agravat de o greutate prea mare situată inacceptabil de mare. Reed a considerat nava spatiului cu turelă un anacronism și chiar a refuzat să aprobe desenele, limitându-se la a le impune o rezoluție „nu mă deranjează” ().

Nava a fost numită după nava care a participat la bătălia de la St. Vincent (1797) sub comanda amiralului Nelson. Ea a devenit a șasea și ultima navă britanică cu acest nume.

clădire

Din lista de posibile firme de construcții pe care Amiraalitatea i-a prezentat-o ​​lui Kolz, designerul a ales firma Lairds din Birkenhead. Contractul de construcție a navei de luptă a fost semnat cu compania în februarie 1867.

Aspectul general al navei de luptă era foarte ciudat. Prin scăderea înălțimii totale a lateralului, Kolz a decis să ofere navei de luptă armamentul maxim posibil, care trebuia combinat cu prezența a două turnulețe. Cu toate acestea, pentru artileria din turnuri, erau necesare unghiuri mari de tragere, care puteau fi interferate de catarge (pe Căpitan erau trei catarge trepied) și tachelaj, așa că proiectanții au ieșit din situație punând unul îngust, doar 26 de picioare (7,9 m) lățime, deasupra turnurilor, o punte cu balamale sub forma unui pod care mergea de la prova la pupa. Astfel, puntea superioară, pe care se aflau turnurile, a rămas minim aglomerată, iar toate lucrările de tachelaj au fost efectuate pe o punte cu balamale, care uneori a fost numită „uragan” (). Această decizie ingenioasă a dus însă la o creștere și mai mare a centrului de greutate al navei. Nava avea atât un castel, cât și un caca, ceea ce, totuși, contrazicea conceptul lui Kolz, care cu siguranță a căutat să ofere turnurilor cel mai mare unghi de foc posibil.

Aproape de la începutul construcției, a devenit clar că nava se dovedea a fi mult mai grea decât conform proiectului (ceea ce a fost o întâmplare frecventă în acei ani). De îndată ce cuirasatul a fost lansat pe 27 martie 1869, s-a dovedit că pescajul ei a depășit proiectul cu 13 inci (33 cm). Acest lucru a arătat că scepticii, conduși de Reid, aveau dreptate. Mai mult, Reid a prezis deja atunci că nava va avea nevoie de un echipaj nu de 400, ci de aproximativ 500 de oameni, iar în acest caz pescajul său va crește și mai mult. După ce căpitanul a fost lansat în apă, Reed a numit cuirasatul „extrem de nesigur” ( "complet nesigur"). În mare măsură, problemele cu nava au fost cauzate de un control insuficient din partea lui Kolz însuși, care, în plus, pentru o lungă perioadă de timp nu a putut urmări munca din cauza unei boli, deoarece nu a participat la nicio întâlnire de proiectare. Prin urmare, cuirasatul, care era deja supraîncărcat conform proiectului, s-a dovedit a fi încărcat și mai greu.

Designul lui Kolz trebuia să aibă puțin peste 8'6" (2,6 in) bord liber, dar acesta a fost redus la 6'8" (2 m) - probabil o greșeală a desenului. Supraîncărcarea totală a fost de 731. (și specialiștii Lairds au indicat chiar 830-860 de tone), dar cel mai periculos lucru a fost că cea mai mare parte a acestei încărcături suplimentare a căzut pe părțile înalte (spar și punte cu balamale). Specialiștii de la compania Lairds au calculat că nava de luptă ar putea rezista la o rotire de doar 21 de grade, după care se va răsturna cu siguranță. Dar deja o rolă de 14 grade era suficientă pentru ca tăietura punții să fie la nivel cu suprafața apei.

Deplasarea Căpitanului conform proiectului a fost aproape de 7000 de tone - era, după standardele acelor ani, un tonaj foarte mare pentru o navă de război, dar cu toate acestea, în ceea ce privește deplasarea, noul cuirasat era cu mult inferioară unor uriașe. Cuirasate britanice, cum ar fi 11000 de tone sau . Noul cuirasat a costat trezoreriei 335,5 mii de lire sterline.

Armament

Tunurile, care erau considerate cele mai puternice din flota britanică, erau împușcate, dar - ca toate tunurile navale grele britanice din acei ani - erau încărcate de la bot, pentru care turnurile se roteau de-a lungul axei navei de fiecare dată după împușcat și proiectilul a fost trimis din bot cu ajutorul unui perforator hidraulic. Principalul tip de proiectil a fost perforator, cântărind 600 și 608 de lire sterline (272,2 și 276 kg). Rata de tragere a acestor arme a fost scăzută, deși pentru acea perioadă era normală - 1 împușcătură în maxim 2,6 minute, viteza gurii - 396,2 m / s cu o încărcătură de 70 de lire de pulbere neagră (31,8 kg). Se credea că nava de luptă a primit cel mai puternic armament de artilerie instalat vreodată pe o navă până în 1870 (cuirasatul rusesc cu turelă Peter the Great, așezat în 1869, a fost, de asemenea, înarmat cu 4 tunuri de 12 inci, dar a intrat în serviciu câțiva ani mai târziu. „căpitan”).

Precizia armelor de 12 inci montate pe Captain, precum și a altor arme grele ale vremii, lăsau mult de dorit. În timpul ultimei sale călătorii la mare, căpitanul a efectuat antrenamentul de tir la Vigo și, împreună cu alte două nave de luptă, a tras 12 focuri într-o stâncă care semăna aproximativ cu o navă ca mărime și formă. De la o distanță de 1000 de metri, navele au obținut doar 1 lovitură directă.

Armamentul navei a fost completat de două tunuri de 178 mm (numite atunci tunuri de 6,5 tone), montate deschis în prova și pupa, astfel încât să poată trage de-a lungul axei longitudinale a navei. Aceste tunuri au tras proiectile de 112 kg cu o viteză de 403,7 m/s.

Căpitanul, la fel ca toate navele de luptă din acea vreme, era echipat cu un berbec, care, conform opiniilor cu privire la tacticile navale existente în acei ani, era considerat aproape o armă mai semnificativă decât armele de calibru principal.

Mașini

Nava de luptă era echipată cu două motoare cu abur Lairds cu câte doi cilindri fiecare. Puterea totală a ajuns la 5772 CP indicator. Rezerva de cărbune era de 500 de tone, deși Kolz a insistat inițial pe 1000 de tone.

Designerii au stabilit o schemă cu două elice, în contrast cu schema cu un singur rotor, mai comună în anii 1860. Acest lucru s-a datorat în primul rând dorinței de a asigura mobilitate navei în cazul în care una dintre elice sau arbori elice a fost avariată, mai mult, cu două elice, nava putea fi controlată de mașini atunci când direcția eșua. Elicele cu două pale aveau un diametru de 17 picioare (5,18 m).

Nava transporta nu mai puține pânze decât o navă de lemn de linie de prim rang - 4645 m² (33000 sq. ft.). Trei catarge grele cu atât de multe pânze au avut un efect negativ asupra stabilității deja nesatisfăcătoare, după cum a subliniat Edward Reed.

Cocă și armură

Nava a fost împărțită în 7 compartimente etanșe. Fiecare dintre turnuri, împreună cu compartimentul turelei (cu mecanism de rotație) și magazii de muniție, era un compartiment separat.

Nava de luptă avea o centură blindată completă (adică, care trecea pe întreaga lungime a carenei de-a lungul liniei de plutire, care, la rândul său, avea 320 de picioare sau 97,5 m lungime) de 7 inchi (178 mm) grosime cu o căptușeală de lemn de 12 inci. strat de tec, în spatele căruia se afla un strat de fier în 1,5 inci (38 mm). Vizavi de turnuri, centura s-a îngroșat la 8 inchi (203 mm) pentru 80 de picioare (24,4 m). Puntea superioară, pe care erau amplasate turnulele, era protejată de o armură de 1,5 inci cu căptușeală de fier de 1 inch și acoperită cu tablă de stejar de 6 inci (152 mm). Turnurile erau protejate de plăci de blindaj cu o grosime de 10 inchi pe față și 9 inci pe rest (254 și, respectiv, 229 mm).

Teste și acceptare

La primele teste din februarie 1870, s-a constatat că nava era supraîncărcată chiar mai mult decât se aștepta și avea un pescaj cu 22 de inci (57 cm) mai mult decât cel de proiectare. Înălțimea bordului liber era de numai 6 picioare 7 inci (aproximativ 2 m), ceea ce a dat naștere la cele mai serioase îndoieli cu privire la adecvarea navei de luptă pentru navigație. Proiectantul șef asistent a pus chiar întrebarea dacă nava ar putea fi acceptată de comisie în prezența unor astfel de defecte de proiectare vizibile. Cu toate acestea, la 30 aprilie 1870, cuirasatul a intrat oficial în serviciu ca parte a Escadronului Canalului Mânecii. Comanda ei, ca cea mai bună navă din flotă, a fost încredințată unuia dintre cei mai capabili și promițători ofițeri, deținător al Crucii Victoria, căpitan de prim rang.

În timpul lansării, s-a produs un incident care a fost perceput de mulți ca un prevestire extrem de rău - când steagul naval a fost ridicat pe cuirasat, din anumite motive steagul s-a întors cu susul în jos.

În luna mai, în timpul celei de-a doua ieșiri în mare (în Golful Biscaya), căpitanul a tras din tunurile cu turelă, care, în ciuda mării grele, au trecut fără dificultate. Nava de luptă sub vele a manevrat perfect, depășind cu ușurință pe Monarh și chiar a rezistat fără probleme unei furtuni puternice. Această campanie i-a forțat chiar și pe sceptici, care aveau prejudecăți față de navigabilitatea Căpitanului, să își schimbe punctul de vedere, mai ales că Căpitanul a atins o viteză de aproape 14,2 noduri în timpul încercărilor și a devenit unul dintre cele mai rapide cuirasate ale vremii sale.

Evaluarea generală a proiectului

În general, în ciuda tuturor neajunsurilor, Căpitanul era considerat o navă foarte puternică, cu mult superioară oricărei nave de luptă engleză de la sfârșitul anilor 1860 și începutul anilor 1870. Potrivit multor ofițeri britanici, căpitanul nu era egal nu numai în flota engleză, ci în general în întreaga lume. Poate că aceasta a fost o exagerare, deoarece artileria navală britanică din anii 1860-1880 era serios inferioară artileriei altor puteri navale (în alte țări, tunurile erau încărcate prin culcare) - în primul rând, tunurile britanice cu încărcare prin bot nu diferă. în precizie și, în al doilea rând, aveau o capacitate de supraviețuire slabă a țevii și adesea eșuau sau chiar s-au rupt sub foc puternic.

Oricum ar fi, odată cu construcția Căpitanului, Marina Regală a primit o unitate de luptă extrem de puternică și modernă, care, pe lângă o putere de foc excepțională, avea o viteză excelentă și o bună protecție a blindajului. Era considerată o navă atât de reușită încât, potrivit multor experți, ar fi trebuit să servească drept prototip pentru viitoarele cuirasate. Cu toate acestea, „Kapten”, din cauza stabilității clar insuficiente, a fost mai potrivit pentru utilizare în zona de coastă, și nu în oceanul deschis. Poate că, în acest caz, catastrofa ar fi putut fi evitată, dar acest lucru ar necesita regândirea întregului concept de cuirasat spar. Stabilitatea navei, într-adevăr, s-a dovedit a fi extrem de scăzută și a fost mult inferioară celei a altor nave de luptă moderne. Cu o rulare de 14 grade, carena navei a avut un moment de redresare de 16,6 ori mai slab decât cel al Monarchului cu aceeași rulare.

„Kapten”, potrivit istoricilor, pe deplin în concordanță cu conceptul de Kolz și a fost întruchiparea tuturor ideilor sale, cu excepția prezenței unui castel prognostic și caca.

Doom

A treia ieșire a „Kapten” spre mare a fost desemnată special pentru un test cuprinzător al navei. Colz a decis să participe personal la campania la bordul Căpitanului pentru a verifica toate aspectele navei de design propriu. Escadrila a inclus, pe lângă Căpitan, încă 7 nave de luptă (Minotaur, Northumberland, Monarch, Bellerophon) și alte 2 nave (fregate șurub și Bristol). Comandantul escadronului, contraamiralul, ținea steagul pe Lord Warden. Escadrila a traversat Golful Biscaia, pe 4 august navele au intrat în Gibraltar, iar pe 31 august Vigo. La 6 septembrie 1870, navele, care se întorceau în Anglia, se aflau la 20 de mile de Capul Finisterre.

Pe 23 august, după calcule îndelungate, au devenit cunoscute rezultatele primelor teste ale Căpitanului, care, potrivit unor ofițeri superiori, mărturiseau stabilitatea periculos de scăzută a navei de luptă și ar putea ajuta la evitarea dezastrului dacă ar fi aduse celor care au mers. la mare pe "Captain". Dar până atunci escadrila părăsise deja Anglia.

Evenimente în ziua și seara zilei de 6 septembrie

Amiralul Milne a petrecut toată ziua de 6 septembrie la bordul Căpitanului, inspectând nava și discutând cu Kolz. A existat o emoție destul de puternică, iar cuirasatul s-a înclinat atât de mult în partea stângă, încât puntea superioară a fost inundată de valuri, iar turnurile s-au scufundat mai mult de jumătate de metru. Intervalul de înclinare a ajuns la 12,5 și uneori chiar și la 14 grade. Amiralul a acordat o atenție deosebită acestui fapt, spunând chiar că el consideră periculos să lase vântul complet cu un astfel de tanaj. Colz a obiectat, susținând că nu ar trebui să i se acorde importanță, întrucât astfel de cazuri au fost prevăzute de proiect. Colz și comandantul navei de luptă Burgoyne l-au invitat pe amiral să rămână peste noapte pe căpitan, dar acesta, din fericire pentru el, a refuzat. Când amiralul a părăsit cuirasatul la 17:30, a navigat, dar cu perechi divorțați.

Furtuna de noapte și dispariția Căpitanului

Până la miezul nopții, vremea a început să se deterioreze rapid și, în curând, o furtună violentă a suflat din sud-vest; pânzele au fost scoase din escadrilă. Înălțimea valurilor, conform rapoartelor de la navele escadronului, a ajuns la 8 metri. Cel mai periculos era că direcția vântului era opusă direcției curentului marin, ceea ce putea fi privit ca o condiție excepțional de nefavorabilă pentru navigație.

Pe la miezul nopții, amiralul Milne de la Lord Worden l-a văzut pe căpitan. El a povestit ulterior:

Se știe că după miezul nopții comandantul căpitanului Burgoyne a urcat pe pod. Armadillo se legăna puternic. A fost chemat paza de noapte și comandantul a ordonat să scoată pânzele. Cunoscutul istoric naval britanic H. Wilson (contemporan al morții navei de luptă) a descris în detaliu minutele în care căpitanul s-a răsturnat, pe baza mărturiilor marinarilor supraviețuitori:

Nava de luptă s-a răsturnat pe o chilă uniformă, dar atât de repede încât o singură persoană a ieșit din interiorul navei și s-a scufundat la o adâncime de o milă într-un punct cu coordonatele 42 ° 36,9 "N, 09 ° 23,4" W. Este de remarcat faptul că niciuna dintre celelalte nave ale escadronului nu a primit nicio pagubă din cauza furtunii.

Membrii echipajului supraviețuitori

Doar 18 persoane au scăpat de pe cuirasat, dintre care cel mai înalt grad a fost dirijorul de artilerie James May, care a lăsat amintiri valoroase despre dezastru. Nu a reușit să scape decât printr-o minune, ieșind prin portul tunului al turnului, când cuirasatul se răsturnase deja. Astfel, May a fost singura care a avut norocul să iasă din cartierul navei - toți ceilalți supraviețuitori erau chemați de la paza de noapte cu puțin înainte de miezul nopții și toți aparțineau celor care trebuiau să ocupe posturi pe puntea superioară și spate.

După răsturnarea navei, mai multe persoane au reușit să urce în barca plutitoare și, în ciuda entuziasmului puternic, au mai salvate mai multe. Burgoyne a fost printre cei care au ajuns în apă, dar nu a supraviețuit. Burgoyne nu știa să înoate, dar, împreună cu doi marinari, s-a ținut de o barcă răsturnată până când s-a apropiat o barcă. Conform mărturiilor supraviețuitorilor, comandantul a avut ocazia să se urce în barcă, dar nu a folosit-o în ciuda numeroaselor apeluri; au rămas doar presupuneri despre motivele acestui comportament - în orice caz, după ce ambii marinari au părăsit comandantul, nimeni nu l-a mai văzut.

Printre morți se aflau mai multe rude ale unor figuri politice și militare importante ale Imperiului Britanic, inclusiv fiul primului lord al Amiralității.

Căutarea Căpitanului în dimineața zilei de 7 septembrie

Când a răsărit, 10 nave ale escadronului se vedeau una pe cealaltă, deși erau împrăștiate pe o distanță lungă de furtună. Dar nu era niciun căpitan, iar Milne a trimis nave în direcții diferite pentru a căuta. Au mers 10-14 mile, dar Căpitanul nu a fost găsit.

Milne și-a dat seama că a avut loc o catastrofă și a ordonat escadrilei să se întoarcă într-o formațiune frontală cu un interval între nave de 3 cabluri care se îndreptau spre sud-est pentru căutări. Monarhul și Lordul Warden au dat peste epava care i-a aparținut Căpitanului. La scurt timp, un raport despre epava găsită (inclusiv două bărci răsturnate) și corpul descoperit al unui marinar a venit de la o navă de mesagerie care s-a alăturat escadrilei.La început, comandantul a presupus că nimeni nu poate scăpa din cuirasatul mort.

Între timp, barca cu 18 marinari supraviețuitori a fost condusă la mal. Lucrătorii farului de la Capul Finisterre, care au observat-o, au ridicat steagul spaniol pe far pentru a arăta în ce stare a aterizat barca pe coastă. Britanicii au navigat de-a lungul țărmului cu o barcă de ceva timp, căutând un loc sigur, temându-se că la acostare, barca ar putea fi zdrobită de pietre. Au fost ajutați de locuitorii satului de coastă Concorbio (), dintre care doi au ieșit să le întâmpine pe o barcă și le-au arătat unde este mai bine să aterizeze. Nu fără dificultate, marinarii au reușit să contacteze consulul britanic, dar în același timp cu sosirea consulului, s-a apropiat de ei o barcă de la Monarh, care a adus supraviețuitorii la bordul Lordului Warden.

Anchetă și constatări

Procesul pentru scufundarea Căpitanului a avut loc trei săptămâni mai târziu la bordul navei vechi de lemn de linie Duke of Wellington în portul Portsmouth. Au fost intervievați în detaliu atât marinarii care scăpaseră de pe cuirasat, cât și ofițerii din escadrilă, specialiști de la firma de construcții, cât și Edward Reed, care se retrăsese deja din postul de proiectant șef al flotei.

Hotărârea instanței spunea:

Cu toate acestea, nu a fost nimeni de vină - Kolz a murit împreună cu nava. Unii experți după moartea navei de luptă au susținut că vina nu a fost partea prea joasă a navei și nici măcar congestia acesteia, ci forma nereușită a carenei și, în special, lungimea irațională la lățime. raport - nava era prea îngustă, ceea ce asigura o viteză mai mare, dar a dus la răsturnarea sub presiunea vântului asupra pânzelor. Așadar, unul dintre ofițerii britanici a scris că „nici o persoană normală nu s-ar gândi măcar să numească o astfel de formă de carenă potrivită pentru o navă cu vele”. Alții indică în primul rând supraîncărcarea clădirilor.

Primul lord al Amiralității a încercat, potrivit istoricilor, să dea vina pe toți, în afară de el. În raportul său, el a dat vina pe Colz și Lairds și, într-o oarecare măsură, pe Controlorul Flotei, care a dat aprobarea pentru acceptarea navei. În urma procedurilor, nimeni nu a fost pedepsit, dar Controlorul Flotei, apoi Childers, și-au dat demisia.

Istoricii au susținut că catastrofa a fost „aproape prezisă chiar de Amiraalitate, iar publicul britanic și presa au fost de vină pentru aceasta, insistând în mod constant să construiască o navă de un tip deliberat fără succes”. După incidentul cu căpitanul, britanicii și, după ei, toți ceilalți constructori de nave, au abandonat complet construcția de nave grele cu laturi joase, cu arme de navigație complete și au încetat să se bazeze pe opinia publică în astfel de chestiuni.

Amintirea morților

Există un număr mare de monumente atât pentru întregul echipaj al navei de luptă, cât și pentru membrii săi individuali, în plus, există multe semne comemorative și plăci memoriale. În total, conform unor estimări, sunt aproximativ 1400 dintre ele, cele mai semnificative dintre ele includ o placă memorială în St. Paul și un vitraliu dedicat catastrofei, în

Comandataprilie 1870 Retras din Marina6 septembrie 1870 starescufundat Principalele caracteristici Deplasare 6950 tone total conform proiectului
(7767 t efectiv complet) Lungime97,5 m (maximum) Lăţime16,23 m Proiect6,85…7,15 conform proiectului
(7,57…7,77 m efectiv) Rezervarecentura - 76…203,
turnuri - 229 ... 254,
turnul de comandă - 178,
puntea - 25,4 mm Motoare2 motoare cu abur, 8 cazane cu abur; instalație completă de navigație. Putere5400 l. Cu. (3,97 MW) Zona velei4600 mp mutator2 elice, vele viteza de calatorie14,25 noduri (26,39 km/h) Echipajul500 de oameni Armament Artilerie2 × 2 - 25 de tone (305 mm),
2 × 1 - 6,5 tone (178 mm) pistoale cu încărcare prin bocnă Fișiere media la Wikimedia Commons

Erorile teoretice grave și calculele greșite de proiectare făcute în proiect au dus la o supraîncărcare foarte semnificativă a navei și, ca urmare, la o stabilitate slabă. Din cauza supraîncărcării, cuirasatul, fiind în serviciu de ceva mai mult de 4 luni, s-a răsturnat și s-a scufundat în Golful Biscaya în noaptea de 6-7 septembrie 1870 cu aproape întregul echipaj, care a devenit unul dintre cele mai mari dezastre. în Marina Regală pe timp de pace. Moartea căpitanului a avut un impact important asupra construcției navale militare britanice și, în general, mondiale.

Istoricul proiectului

Ca urmare a acestei dispute, Childers a dat voie pentru construirea unui nou cuirasat cu turelă (viitorul Căpitan) conform proiectului Kolz și sub supravegherea sa personală. Îndoielile în acest nou proiect în rândul designerilor și ofițerilor au fost semnificative - de exemplu, proiectantul șef al Marinei Regale, Edward Reed (autorul proiectului Monarch), și-a exprimat dezacordul categoric cu proiectul, indicând că stabilitatea navei ar fi agravat de o greutate prea mare situată inacceptabil de mare. Reed a considerat nava spatiului cu turelă ca fiind un anacronism și chiar a refuzat să aprobe desenele, limitându-se la a le impune o rezoluție „nu mă deranjează” (ing. nu a obiectat).

Nava a fost numită după nava care a participat la bătălia de la St. Vincent (1797) sub comanda amiralului Nelson. Ea a devenit a șasea și ultima navă britanică cu acest nume.

clădire

Din lista de posibile firme de construcții pe care Amiraalitatea i-a prezentat-o ​​lui Kolz, designerul a ales firma Lairds din Birkenhead. Contractul de construcție a navei de luptă a fost semnat cu compania în februarie 1867.

Aspectul general al navei de luptă era foarte ciudat. Prin scăderea înălțimii totale a lateralului, Kolz a decis să ofere navei de luptă armamentul maxim posibil, care trebuia combinat cu prezența a două turnulețe. Cu toate acestea, pentru artileria din turnuri, erau necesare unghiuri mari de tragere, care puteau fi interferate de catarge (pe Căpitan erau trei catarge trepied) și tachelaj, așa că proiectanții au ieșit din situație punând unul îngust, doar 26 de picioare (7,9 m) lățime, deasupra turnurilor, o punte cu balamale sub forma unui pod care mergea de la prova la pupa. Astfel, puntea superioară, pe care se aflau turnurile, a rămas minim aglomerată, iar toate lucrările de tachelaj au fost efectuate pe o punte cu balamale, care uneori a fost numită „uragan” (ing. uragan deck) . Această decizie ingenioasă a dus însă la o creștere și mai mare a centrului de greutate al navei. Nava avea atât un castel, cât și un caca, ceea ce, totuși, contrazicea conceptul lui Kolz, care cu siguranță a căutat să ofere turnurilor cel mai mare unghi de foc posibil.

Aproape de la începutul construcției, a devenit clar că nava se dovedea a fi mult mai grea decât conform proiectului (ceea ce a fost o întâmplare frecventă în acei ani). De îndată ce cuirasatul a fost lansat pe 27 martie 1869, s-a dovedit că pescajul său l-a depășit pe cel de proiectare. 13 inci(33 cm). Acest lucru a arătat că scepticii, conduși de Reid, aveau dreptate. Mai mult, Reid a prezis deja atunci că nava va avea nevoie de un echipaj nu de 400, ci de aproximativ 500 de oameni, iar în acest caz pescajul său va crește și mai mult. După ce căpitanul a fost lansat în apă, Reed a numit cuirasatul „extrem de nesigur” ( "complet nesigur"). În mare măsură, problemele cu nava au fost cauzate de un control insuficient din partea lui Kolz însuși, care, în plus, pentru o lungă perioadă de timp nu a putut urmări munca din cauza unei boli, deoarece nu a participat la nicio întâlnire de proiectare. Prin urmare, cuirasatul, care era deja supraîncărcat conform proiectului, s-a dovedit a fi încărcat și mai greu.

Conform designului lui Kolz, înălțimea bordului liber ar fi trebuit să fie puțin mai mare 8 picioare 6 inchi (2,6), dar această înălțime a fost redusă la 6 picioare 8 inchi (2 m) - probabil din greșeala desenator. Supraîncărcarea totală a fost 731 de tone(și specialiștii Lairds au indicat chiar 830-860 de tone), dar cel mai periculos lucru a fost că cea mai mare parte a acestei încărcături suplimentare a căzut pe părțile înalte (spar și punte cu balamale). Specialiștii de la compania Lairds au calculat că nava de luptă ar putea rezista la o rotire de doar 21 de grade, după care se va răsturna cu siguranță. Dar deja o rolă de 14 grade era suficientă pentru ca tăietura punții să fie la nivel cu suprafața apei.

Deplasarea Căpitanului conform proiectului se apropia de 7000 de tone - era, după standardele acelor ani, un tonaj foarte mare pentru o navă de război, dar cu toate acestea, în ceea ce privește deplasarea, noul cuirasat era cu mult inferioară unor mari britanici. nave de luptă, cum ar fi Northumberland de 11.000 de tone » (Engleză) Rusă sau „Minotaur” (Engleză) Rusă. Noul cuirasat a costat trezoreriei 335,5 mii de lire sterline.

Armament

Tunurile, care erau considerate cele mai puternice din flota britanică, erau împușcate, dar - ca toate tunurile navale grele britanice din acei ani - erau încărcate de la bot, pentru care turnurile de fiecare dată după împușcătură se întorceau de-a lungul axei nava și proiectilul a fost trimis de la bot cu ajutorul unui perforator hidraulic. Principalul tip de proiectil a fost perforator, cântărind 600 și 608 de lire sterline (272,2 și 276 kg). Rata de tragere a acestor arme a fost scăzută, deși pentru acea perioadă era normală - 1 împușcătură în maxim 2,6 minute, viteza gurii - 396,2 m / s cu o încărcătură de 70 de lire de pulbere neagră (31,8 kg). Se credea că nava de luptă a primit cel mai puternic armament de artilerie instalat vreodată pe o navă până în 1870 (cuirasatul rusesc cu turelă Peter the Great, așezat în 1869, a fost, de asemenea, înarmat cu patru tunuri de 12 inci, dar a intrat în serviciu câțiva ani mai târziu. „căpitan”).

Precizia armelor de 12 inci montate pe Captain, precum și a altor arme grele ale vremii, lăsau mult de dorit. În timpul ultimei sale călătorii la mare, căpitanul a efectuat antrenamentul de tir la Vigo și, împreună cu alte două nave de luptă, a tras 12 focuri într-o stâncă care semăna aproximativ cu o navă ca mărime și formă. De la o distanță de 1000 de metri, navele au obținut doar 1 lovitură directă.

Armamentul navei a fost completat de două tunuri de 178 mm (numite atunci tunuri de 6,5 tone), montate deschis în prova și pupa, astfel încât să poată trage de-a lungul axei longitudinale a navei. Aceste arme au tras 112 kg obuze cu o viteză inițială de 403,7 m/s.

Căpitanul, la fel ca toate navele de luptă din acea vreme, era echipat cu un berbec, care, conform opiniilor cu privire la tacticile navale existente în acei ani, era considerat aproape o armă mai semnificativă decât armele de calibru principal.

Mașini

Nava de luptă era echipată cu două motoare cu abur Lairds cu câte doi cilindri fiecare. Puterea totală a ajuns la 5772 litri indicatori. Cu. Rezerva de cărbune era de 500 de tone, deși Kolz a insistat inițial pe 1000 de tone.

Designerii au stabilit o schemă cu două elice, în contrast cu schema cu un singur rotor, mai comună în anii 1860. Acest lucru s-a datorat în primul rând dorinței de a asigura mobilitate navei în cazul în care una dintre elice sau arbori elice a fost avariată, mai mult, cu două elice, nava putea fi controlată de mașini atunci când direcția eșua. Elicele cu două pale aveau un diametru de 17 picioare (5,18 m).

Nava transporta nu mai puține pânze decât o navă de lemn de linie de prim rang - 4645 m² (33000 sq. ft.). Trei catarge grele cu atât de multe pânze au avut un efect negativ asupra stabilității deja nesatisfăcătoare, după cum a subliniat Edward Reed.

Cocă și armură

Nava a fost împărțită în 7 compartimente etanșe. Fiecare dintre turnuri, împreună cu compartimentul turelei (cu mecanism de rotație) și magazii de muniție, era un compartiment separat.

Nava de luptă avea o centură blindată completă (adică, care trecea pe întreaga lungime a carenei de-a lungul liniei de plutire, care, la rândul său, avea 320 de picioare sau 97,5 m lungime) de 7 inchi (178 mm) grosime cu o căptușeală de lemn de 12 inci. strat de tec, în spatele căruia se afla un strat de fier în 1,5 inci (38 mm). Vizavi de turnuri, centura s-a îngroșat la 8 inchi (203 mm) pentru 80 de picioare (24,4 m). Puntea superioară, pe care erau amplasate turnulele, era protejată de o armură de 1,5 inci cu căptușeală de fier de 1 inch și acoperită cu tablă de stejar de 6 inci (152 mm). Turnurile erau protejate de plăci de blindaj cu o grosime de 10 inchi pe față și 9 inci pe rest (254 și, respectiv, 229 mm).

Teste și acceptare

La primele teste din februarie 1870, s-a constatat că nava era supraîncărcată chiar mai mult decât se aștepta și avea un pescaj cu 22 de inci (57 cm) mai mult decât cel de proiectare. Înălțimea bordului liber era de numai 6 picioare 7 inci (aproximativ 2 m), ceea ce a dat naștere la cele mai serioase îndoieli cu privire la adecvarea navei de luptă pentru navigație. Proiectantul șef asistent a pus chiar întrebarea dacă nava ar putea fi acceptată de comisie în prezența unor astfel de defecte de proiectare vizibile. Cu toate acestea, la 30 aprilie 1870, cuirasatul a intrat oficial în serviciu ca parte a Escadronului Canalului Mânecii. Comanda ei, ca cea mai bună navă din flotă, a fost încredințată unuia dintre cei mai capabili și promițători ofițeri, deținătorul Crucii Victoria, căpitanul de prim rang Hugh Burgoyne. (Engleză) Rusă .

În timpul lansării, s-a produs un incident care a fost perceput de mulți ca un prevestire extrem de rău - când steagul naval a fost ridicat pe cuirasat, din anumite motive steagul s-a întors cu susul în jos.

În luna mai, în timpul celei de-a doua ieșiri în mare (în Golful Biscaya), căpitanul a tras din tunurile cu turelă, care, în ciuda mării grele, au trecut fără dificultate. Nava de luptă sub vele a manevrat perfect, depășind cu ușurință pe Monarh și chiar a rezistat fără probleme unei furtuni puternice. Această campanie i-a forțat chiar și pe sceptici, care aveau prejudecăți față de navigabilitatea Căpitanului, să își schimbe punctul de vedere, mai ales că Căpitanul a atins o viteză de aproape 14,2 noduri în timpul încercărilor și a devenit unul dintre cele mai rapide cuirasate ale vremii sale.

Evaluarea generală a proiectului

În general, în ciuda tuturor neajunsurilor, Căpitanul era considerat o navă foarte puternică, cu mult superioară oricărei nave de luptă engleză de la sfârșitul anilor 1860 și începutul anilor 1870. Potrivit multor ofițeri britanici, căpitanul nu era egal nu numai în flota engleză, ci în general în întreaga lume. Poate că aceasta a fost o exagerare, deoarece artileria navală britanică din anii 1860-1880 era serios inferioară artileriei altor puteri navale (în alte țări, tunurile erau încărcate prin culcare) - în primul rând, tunurile britanice cu încărcare prin bot nu diferă. în precizie și, în al doilea rând, aveau o capacitate de supraviețuire slabă a țevii și adesea eșuau sau chiar s-au rupt sub foc puternic.

Oricum ar fi, odată cu construcția Căpitanului, Marina Regală a primit o unitate de luptă extrem de puternică și modernă, care, pe lângă o putere de foc excepțională, avea o viteză excelentă și o bună protecție a blindajului. Era considerată o navă atât de reușită încât, potrivit multor experți, ar fi trebuit să servească drept prototip pentru viitoarele cuirasate. Cu toate acestea, „Kapten”, din cauza stabilității clar insuficiente, a fost mai potrivit pentru utilizare în zona de coastă, și nu în oceanul deschis. Poate că, în acest caz, catastrofa ar fi putut fi evitată, dar acest lucru ar necesita regândirea întregului concept de cuirasat spar. Stabilitatea navei, într-adevăr, s-a dovedit a fi extrem de scăzută și a fost mult inferioară celei a altor nave de luptă moderne. Cu o rulare de 14 grade, carena navei a avut un moment de redresare de 16,6 ori mai slab decât cel al Monarchului cu aceeași rulare.

„Kapten”, potrivit istoricilor, pe deplin în concordanță cu conceptul de Kolz și a fost întruchiparea tuturor ideilor sale, cu excepția prezenței unui castel prognostic și caca.

Doom

A treia ieșire a „Kapten” spre mare a fost desemnată special pentru un test cuprinzător al navei. Colz a decis să participe personal la campania la bordul Căpitanului pentru a verifica toate aspectele navei de design propriu. Escadrila includea, pe lângă „căpitan”, alte 7 nave de luptă („Lord Warden” (Engleză) Rusă, „Minotaur”, „Egincourt” (Engleză) Rusă, „Northumberland”, „Monarh”, „Hercule” (Engleză) Rusă, „Bellerophon”) și alte 2 nave (fregate cu șuruburi „Inconstant” (Engleză) Rusăși Bristol). Comandantul escadronului contraamiralul Alexander Milne (Engleză) Rusă a ținut steagul pe Lord Warden. Escadrila a traversat Golful Biscaia, pe 4 august navele au intrat în Gibraltar, iar pe 31 august Vigo. La 6 septembrie 1870, navele, care se întorceau în Anglia, se aflau la 20 de mile de Capul Finisterre.

Pe 23 august, după calcule îndelungate, au devenit cunoscute rezultatele primelor teste ale Căpitanului, care, potrivit unor ofițeri superiori, mărturiseau stabilitatea periculos de scăzută a navei de luptă și ar putea ajuta la evitarea dezastrului dacă ar fi aduse celor care au mers. la mare pe "Captain". Dar până atunci escadrila părăsise deja Anglia.

Evenimente în ziua și seara zilei de 6 septembrie

Amiralul Milne a petrecut toată ziua de 6 septembrie la bordul Căpitanului, inspectând nava și discutând cu Kolz. A existat o emoție destul de puternică, iar cuirasatul s-a înclinat atât de mult în partea stângă, încât puntea superioară a fost inundată de valuri, iar turnurile s-au scufundat mai mult de jumătate de metru. Intervalul de înclinare a ajuns la 12,5 și uneori chiar și la 14 grade. Amiralul a acordat o atenție deosebită acestui fapt, spunând chiar că el consideră periculos să lase vântul complet cu un astfel de tanaj. Colz a obiectat, susținând că nu ar trebui să i se acorde importanță, întrucât astfel de cazuri au fost prevăzute de proiect. Colz și comandantul navei de luptă Burgoyne l-au invitat pe amiral să rămână peste noapte pe căpitan, dar acesta, din fericire pentru el, a refuzat. Când amiralul a părăsit cuirasatul la 17:30, a navigat, dar cu perechi divorțați.

Furtuna de noapte și dispariția Căpitanului

Până la miezul nopții, vremea a început să se deterioreze rapid și, în curând, o furtună violentă a suflat din sud-vest; pânzele au fost scoase din escadrilă. Înălțimea valurilor, conform rapoartelor de la navele escadronului, a ajuns la 8 metri. Cel mai periculos era că direcția vântului era opusă direcției curentului marin, ceea ce putea fi privit ca o condiție excepțional de nefavorabilă pentru navigație.

Pe la miezul nopții, amiralul Milne de la Lord Worden l-a văzut pe căpitan. El a povestit ulterior:

„În acest moment, Căpitanul sub abur se afla în spatele navei amiral și părea să se apropie de ea... la 01:15 nava se afla pe cochilia sub vânt a Lordului Worden la aproximativ 6 R în spatele bârnei ei; topsails au fost parțial strâns în șuruburi, parțial îndepărtate; vela de prun a fost reefed, vela mare a fost scoasă deja la 17:30, nu am văzut pânze înclinate. Nava se îndreaptă puternic spre tribord, cu vântul în stânga. Focul său roșu distinctiv era clar vizibil în acel moment. Câteva minute mai târziu m-am uitat din nou în direcția lui, dar ploua puternic și focul nu se mai vedea. Furtuna cu ploaie a fost foarte puternica... La 02:15 (a 7) vantul s-a domolit oarecum, si-a schimbat directia spre NV si a suflat fara furtuni; o creastă grea de nori s-a îndreptat spre est și au devenit vizibile stele limpezi și strălucitoare; Luna, care dădea destul de multă lumină, apunea, dar nici măcar o navă mare nu era vizibilă acolo unde căpitanul a fost văzut ultima dată...

Se știe că după miezul nopții comandantul căpitanului Burgoyne a urcat pe pod. Armadillo se legăna puternic. A fost chemat paza de noapte și comandantul a ordonat să scoată pânzele. Cunoscutul istoric naval britanic H. Wilson (contemporan al morții navei de luptă) a descris în detaliu minutele în care căpitanul s-a răsturnat, pe baza mărturiilor marinarilor supraviețuitori:

În timpul apelului nominal, nava s-a înclinat puternic, dar s-a îndreptat din nou. Când oamenii au urcat la etaj, au auzit cum căpitanul Burgoyne a ordonat „să renunțe la drizele superioare” și apoi „să otrăvească fruntea și vârfurile principale ale cearșafurilor”. Înainte ca bărbații să ajungă la cearșaf, nava s-a zguduit din nou, chiar mai mult. Unghiurile de înclinare au fost semnalate rapid unul după altul, ca răspuns la întrebarea căpitanului Burgoyne: „18°! 23°! 28°!" Lista de la tribord era atât de mare încât mai multe persoane de pe cearșaf au fost spălate. În acel moment, nava zăcea complet pe o parte, întorcându-se încet și tremurând de fiecare lovitură pe care i-o aduceau valurile scurte, cu creste albe, care se apropiau din sens opus.

Nava de luptă s-a răsturnat pe o chilă uniformă, dar atât de repede încât o singură persoană a ieșit din interiorul navei și s-a scufundat la o adâncime de o milă într-un punct cu coordonatele 42 ° 36,9 "N, 09 ° 23,4" W. Este de remarcat faptul că niciuna dintre celelalte nave ale escadronului nu a primit nicio pagubă din cauza furtunii.

Membrii echipajului supraviețuitori

Doar 18 persoane au scăpat de pe cuirasat, dintre care cel mai înalt grad a fost dirijorul de artilerie James May, care a lăsat amintiri valoroase despre dezastru. Nu a reușit să scape decât printr-o minune, ieșind prin portul tunului al turnului, când cuirasatul se răsturnase deja. Astfel, May a fost singura care a avut norocul să iasă din cartierul navei - toți ceilalți supraviețuitori erau chemați de la paza de noapte cu puțin înainte de miezul nopții și toți aparțineau celor care trebuiau să ocupe posturi pe puntea superioară și spate.

După răsturnarea navei, mai multe persoane au reușit să urce în barca plutitoare și, în ciuda entuziasmului puternic, au mai salvate mai multe. Burgoyne a fost printre cei care au ajuns în apă, dar nu a supraviețuit. Burgoyne nu știa să înoate, dar, împreună cu doi marinari, s-a ținut de o barcă răsturnată până când s-a apropiat o barcă. Conform mărturiilor supraviețuitorilor, comandantul a avut ocazia să se urce în barcă, dar nu a folosit-o în ciuda numeroaselor apeluri; au rămas doar presupuneri despre motivele acestui comportament - în orice caz, după ce ambii marinari au părăsit comandantul, nimeni nu l-a mai văzut.

Printre morți se aflau mai multe rude ale unor figuri politice și militare importante ale Imperiului Britanic, inclusiv fiul primului lord al Amiralității.

Căutarea Căpitanului în dimineața zilei de 7 septembrie

Când a răsărit, 10 nave ale escadronului se vedeau una pe cealaltă, deși erau împrăștiate pe o distanță lungă de furtună. Dar nu era niciun căpitan, iar Milne a trimis nave în direcții diferite pentru a căuta. Au mers 10-14 mile, dar Căpitanul nu a fost găsit.

Milne și-a dat seama că a avut loc o catastrofă și a ordonat escadrilei să se întoarcă într-o formațiune frontală cu un interval între nave de 3 cabluri care se îndreptau spre sud-est pentru căutări. Monarhul și Lordul Warden au dat peste epava care i-a aparținut Căpitanului. Curând, un raport despre epava găsită (inclusiv două bărci răsturnate) și trupul găsit al unui marinar a venit de la o navă de mesagerie care s-a alăturat escadrilei din portul Portsmouth. Au fost intervievați în detaliu atât marinarii care scăpaseră de pe cuirasat, cât și ofițerii din escadrilă, specialiști de la firma de construcții, cât și Edward Reed, care se retrăsese deja din postul de proiectant șef al flotei.

Hotărârea instanței spunea:

... Căpitanul s-a răsturnat... sub presiunea pânzelor, completată de presiunea mării, iar numărul de pânze puse pe el în momentul scufundării... nu a fost suficient pentru a amenința nava, prevăzută cu o marjă adecvată de stabilitate. Curtea... a hotărât că Căpitanul a fost construit în concesiune față de opinia publică exprimată în Parlament și în alte moduri, și contrar opiniei și părerii controlorului Marinei și departamentului său și că toate dovezile arată că acestea au fost în general împotriva clădirilor sale. S-a dovedit apoi că Căpitanul a fost acceptat de la constructori cu o abatere semnificativă de la proiectul inițial, cu un pescaj depășit cu 2 picioare ... și cu o stabilitate periculos de redusă ...

Cu toate acestea, nu a fost nimeni de vină - Kolz a murit împreună cu nava. Unii experți după moartea navei de luptă au susținut că vina nu a fost partea prea joasă a navei și nici măcar congestia acesteia, ci forma nereușită a carenei și, în special, lungimea irațională la lățime. raport - nava era prea îngustă, ceea ce asigura o viteză mai mare, dar a dus la răsturnarea sub presiunea vântului asupra pânzelor. Așadar, unul dintre ofițerii britanici a scris că „nici o persoană normală nu s-ar gândi măcar să numească o astfel de formă de carenă potrivită pentru o navă cu vele”. Alții indică în primul rând supraîncărcarea clădirilor.

Primul lord al Amiralității a încercat, potrivit istoricilor, să dea vina pe toți, în afară de el. În raportul său, el a dat vina pe Colz și Lairds și, într-o oarecare măsură, pe Controlorul Flotei, care a dat aprobarea pentru acceptarea navei. În urma procedurilor, nimeni nu a fost pedepsit, dar Controlorul Flotei, apoi Childers, și-au dat demisia.

Istoricii au susținut că catastrofa a fost „aproape prezisă chiar de Amiraalitate, iar publicul britanic și presa au fost de vină pentru aceasta, insistând în mod constant să construiască o navă de un tip deliberat fără succes”. După incidentul cu căpitanul, britanicii și, după ei, toți ceilalți constructori de nave, au abandonat complet construcția de nave grele cu laturi joase, cu arme de navigație complete și au încetat să se bazeze pe opinia publică în astfel de chestiuni.

„Monarh” și „căpitan”

Dacă istoria introducerii turnului Erickson în marina americană este cea mai dramatică pagină din istoria construcțiilor militare de nave, atunci lupta lui Kolz pentru recunoașterea de către Amiraalitate a turnului său rămâne cea mai tragică. Influențat de războiul civil, când evenimentele rapide au favorizat micul Monitor, debutul istoric al navei și-a plasat creatorul pe un piedestal de neatins ca inventator și proiectant de nave. Coles, pe de altă parte, an de an a căutat să construiască o navă cu turelă în stare de navigație, doar pentru a depăși interferențele diverselor departamente și prăbușirea periodică a tuturor speranțelor, în timp ce boala constantă l-a împiedicat să-și prezinte opiniile în fața comisiilor reunite pentru a le lua în considerare. . Și în cele din urmă, nava visurilor sale era destinată să fie construită cu o suprasarcină mare, astfel încât într-un furtun ascuțit, cât ai clipi, a distrus speranțele pentru reușita apariției sale, care înainte de moarte i se părea. netăgăduit.

Din ziua în care Suveranul Regal și Prințul Albert au primit ordin, Colz nu a încetat să apere avantajele unei turele pe o navă de linie navigabilă față de armamentul de la bord. Prin prelegeri, articole și scrisori către presă, el a creat o publicitate atât de puternică pentru sistemul său, încât în ​​1864 ziarele de top erau aproape necondiționat de partea lui.

Proiectul fantastic din 1859 cu zece turnuri cu cupolă a fost respins de proiectanții Amiralității ca o implementare nepractică a acestor principii. A fost urmat în 1862 de un design mai acceptabil pentru o navă cu turnuri duble cu patru catarge, pe care neobositul inventator l-a prezentat pentru prima dată la o prelegere la Institutul Regal al Forțelor Armate. Cele trei catarge ale acestui proiect au fost trepied, pentru a evita o reducere a ariei de tragere a tunurilor din cauza giulgiilor și a altor tachelari în picioare. Dar Colse nu pretindea că este inginer de navă, mai ales când era vorba de a lucra la un proiect care era o propunere practică. Prin urmare, pentru a realiza desene pentru Consiliu, a avut nevoie de un asistent calificat și s-a adresat Amiralității cu o solicitare de a-i pune la dispoziție un proiectant de constructor naval cu experiență pentru o perioadă. În anul următor, N. Barnaby a fost trimis la el pentru a ajuta la întocmirea desenelor și a calculelor. Primul desen a fost datat martie 1863.

În general, designul Colza-Barnaby se baza pe proiectul din 1862, dar avea trei catarge trepied cu echipament complet de navigație. Deplasarea netă (fără toate sarcinile) a fost de 3700 de tone, dimensiunile principale 85,3 x 16,45 x 7,47 m, viteza de 12 noduri, armamentul consta din patru tunuri de 300 de lire în două turnuri. Suprafața velelor era mare - 3066 m. Trebuie remarcat faptul că toate proiectele navelor maritime ale lui Kolz trebuiau să fie furnizate cu pânze la scară maximă și s-a bazat puternic pe catarge trepied.

Cu toate acestea, Consiliul a decis că până la testarea a două nave cu turelă de apărare de coastă, nu va fi practic să se înceapă construirea altor nave cu turelă. Dar, după succesul Suveranului Regal, Colse a cerut Consiliului să-și extindă experimentele în legătură cu tipul de navă aptă pentru mare. Spera într-un răspuns favorabil la proiectul pregătit de Barnaby, dar Consiliul l-a ignorat, iar Colse nu a aflat niciodată ce s-a întâmplat cu desenele sale.

În 1864 a atacat inerția funcționarilor de cealaltă parte. Deoarece „Pallas” și „Bellerophon” au fost adoptate ca standarde pentru navele de luptă cu deplasare medie și mică, Kolz a decis să prezinte proiecte pentru acest tonaj special. Începând cu Pallas, el a cerut permisiunea de a folosi desenele sale pentru a copia dimensiunile și designul și a cerut din nou unui specialist să completeze desenele. El a scris Consiliului:

„Nava va fi egală, dacă nu superioară, cu oricare dintre ele în principalele elemente de luptă - viteză, protecție, navigabilitate și le va depăși decisiv în puterea ofensivă. Proiectele vor fi supuse examinării, urmate de publicarea unei comisii de ofițeri de marină, dintre care jumătate o voi numi.

Constructorul șef a fost de acord să furnizeze temporar desenele lui Pallas și l-a îndemnat pe Kolz să ia ca bază Bellerophon, ceea ce, în opinia sa, ar duce la o navă-turn mai satisfăcătoare, deoarece carcasa lui Pallas era încă din lemn. Colz a folosit ambele seturi de desene, luând nava mai mică ca probă pentru măsurători, iar din proiectul mai mare a folosit principalele componente și dispozitive. Angajații constructorului șantierului naval Portsmouth, Joseph Scullard, au fost puși la dispoziția lui Colse, iar la timp proiectul unei nave, mai mic decât cel din 1863 și care transporta armament într-un singur turn, a fost înaintat Consiliului. Comparația sa cu Pallas este prezentată mai jos:

Nava turn „Pallas”

Dimensiuni, m

68,6 x 14,94x6,59

68,6 x 15,24x6,55

Deplasare, t

Puterea de proiectare, CP

Viteză, noduri

2.600 de lire sterline

4 100 lb. 2 110 lb

Armură: centură, cetate, turn

78-152, 152, 152

Greutatea salvă în aer, kg

Greutatea armurii, t

Suprafata vele, m2

În toate privințele, nava cu turelă era superioară corvetei, care, în plus, nu putea folosi tunurile în valuri și avea unghiuri de tragere limitate. În aprilie 1864, a fost numită o comisie care să analizeze proiectul propus, dar niciunul dintre membrii săi nu a fost numit Kolse. Era compus din: viceamiralul Lauderdale (președinte), contraamiralul H. R. Yelverton, căpitanul H. Caldwell, căpitanul J. Kennedy și căpitanul G. B. Fillimore. Toți intervievații, cu excepția lui Reed, au vorbit favorabil despre nava turn, iar inspectorul contraamiralul Elliot chiar a declarat: „Pentru o navă cu această deplasare, prefer desenul propus oricărei alte nave navigabile, cu blindaj și echipament complet de navigație pe care îl am. am văzut sau auzit despre”.

Proiecte nave cu turelă Colza

Nava cu turelă Colza, 1862

Nava cu turelă Colza, 1863 (design Colza-Barnaby)

Proiectul Kolz-Skallord

Din cauza bolii, Kolz nu a putut participa la niciuna dintre ședințe, iar după publicarea raportului privind constatările comisiei, a putut răspunde abia numeroaselor critici ale proiectului din august. Kolz și-a rezumat principalele obiecții după cum urmează:

1. „Posibilitatea pătrunderii proiectilului prin acoperișul turnului în timpul rulării sau cu foc exterior”. Răspuns: „... când acoperișul turnului este la o înălțime de 16 picioare de la nivelul apei, iar tunurile lui Pallas sunt la doar 9 picioare”.

2. „Abilitatea de a bloca turnul în timpul unui atac de îmbarcare. Răspuns: „... când orice grup de îmbarcare poate fi măturat de pe navă; iar dacă penele sunt introduse de sus într-un spațiu de 4,5 "între punte și baza turnului, atunci pot fi eliminate de oamenii de dedesubt."

Comisia, deși nu a aprobat armele dintr-un singur turn, și-a exprimat dorința ca sistemul Kolz să fie testat pe o navă în stare de navigație. În conformitate cu recomandările sale, departamentul constructorului șef a pregătit proiectul Monarhului, iar în martie 1866, desenele sale au fost trimise la Kolz. El a sugerat următoarele modificări:

1. Reduceți înălțimea turnurilor,

2. Scoateți castelul și caca,

3. Așezați turnurile la 4,6 m de apă în loc de 5,2 m. În scrisoarea sa, el a spus:

„Permiteți-mi să remarc că, la proiectarea acestei nave, unul dintre principalele avantaje ale sistemului de turelă - tragerea direct în nas de la cele mai grele tunuri - s-a dovedit a fi aruncat, iar concentrarea tuturor pistoalelor într-o bordură este înlocuită cu un pistol. layout în care unele dintre ele, împreună cu armura, sunt instalate la extremități, ceea ce duce la o supraîncărcare a acestora din urmă, afectează negativ navigabilitatea navei și este contrar obținerii vitezei mari. Prin urmare, trebuie să-mi exprim părerea că o navă cu turelă navigabilă nu ar trebui să aibă o sarcină suplimentară în prova și pupa, așa cum se propune pe Monarch, că turnurile sale nu ar trebui să fie private de capacitatea de a efectua foc longitudinal și că desfășurarea tunurile cu turelă pe Monarch la o înălțime de neegalat de 17 picioare deasupra apei este un dezavantaj al designului, deoarece adaugă greutate suplimentară și la o înălțime considerabilă, ceea ce face dificilă lucrul cu tunurile pe mare. O navă bună navigabilă nu depinde deloc de greutatea suprafeței, dar comportamentul său depinde de forma sa, iar extremitățile navei ar trebui lăsate ușoare proporțional cu deplasarea sa.

Cu toate acestea, Consiliul nu a acceptat recomandările lui Kolz, iar Monarhul a început să fie construit în forma pe care Kolz a considerat că „nu reflectă părerile sale despre o navă-turn aptă pentru mare” și „o navă care nu își poate arăta în mod satisfăcător și convingător principiile în cadrul testelor”.

La scurt timp după ce Monarhul a fost ordonat, a devenit evident că susținătorii lui Kolz din parlament, presă și societate nu erau mulțumiți de proiectul navei cu turelă a Amiralității. De la apariția ironclads, politica oficială de menținere a superiorității navale a făcut obiectul unor critici constante, iar mulți politicieni și jurnaliști au fost departe de a avea încredere în Amiraalitate. Controversa a devenit din ce în ce mai caustică, numărul susținătorilor proiectului Kolz a crescut, iar Amiraalitatea a început să fie certată din toate părțile. Din nefericire, a existat o scindare în cadrul Amiralității în sine - unii lorzi erau de partea inspectorului și a constructorului șef, care priveau proiectul cu ostilitate, în timp ce alții, conduși de primul lord Somerset, l-au apărat pe Colz. Prinși într-o situație similară între cele două facțiuni, lorzii mării s-au trezit într-o dilemă. Ei puteau să-și dovedească credibilitatea profesională și să demisioneze, sau să accepte cererea publică și să-i dea lui Kohl mână liberă în Whitehall, sau să urmeze o cale de mijloc, ceea ce au făcut. Ca un compromis, Consiliul a fost de acord să finanțeze construcția unei nave cu turelă proiectată de Kolz. care urma să fie construit de una dintre firmele private.

Coles a ales firma Laird, care ocupa locul doi în lumea construcțiilor navale și construise deja câteva nave-turn pentru flotele străine. Firma a acceptat să fie responsabilă de construcția și proiectarea navei, căreia, la alegerea personală a primului lord, i s-a dat numele de „căpitan”. Așadar, firma din Brickenhead a început curând să construiască două blindaje purtând numele navelor escadrilei lui Nelson - „Kapten” și „Vangard” - ambele fiind destinate unui destin scurt și tragic.

În acel moment, existau deja trei puncte de vedere destul de clare asupra tipului de navă navigabilă cu tunuri cu turelă:

1. Kolz a propus cerințe pentru a avea o înălțime de bord liber de 3,4-3,3 m, turnuri cu cele mai grele tunuri și foc integral, precum și catarge grele cu trei picioare cu echipament complet de navigație.

2. Reed a respins o navă cu turelă montată cu pânze, dar dacă catargele erau atât de necesare, le-ar plasa între turele, deplasându-le pe acestea din urmă la extremități, unde tunurile puteau fi îndreptate în orice direcție de la catarge de probă și catarge de mizan. Prefera să aibă turnuri înainte și înapoi pe un parapet prin care să poată fi ridicate toate evantaiele și toate ieșirile de jos bine protejate, precum și o punte articulată pe suprastructura mijlocie și nu mai mult decât catarge luminoase pentru ridicarea semnalelor de pavilion. S-a înclinat în favoarea unei înălțimi la mijlocul navei de aproximativ 3,6 m și a considerat corpul monitorului potrivit doar pentru navele de apărare portuară.

3. Consiliul a dorit o combinație de turnulețe și tachelaj, cu o carenă cu laturi înalte, prevăzută cu un castel prognostic și caca. Echipamentul de navigație era considerat un element esențial al navei, pentru că atunci era încă puțină încredere în fiabilitatea aburului ca forță motrice, în plus, cazanele de joasă presiune și mașinile neeconomice duceau la un consum mare de cărbune și limitau gama. . Cu capacitatea redusă a cărbunerilor din acea vreme, ei erau mai înclinați să creadă că cu ajutorul pânzelor se poate crește viteza și se poate economisi combustibil, în loc să se abandoneze spatele în favoarea creșterii aprovizionării cu cărbune.

Un avantaj esențial al turnului a fost ghidarea orizontală circulară, dar din cauza restricțiilor create de giulgii și largi, precum și a suprastructurilor necesare pentru manipularea comodă a pânzelor, acest avantaj a fost în mare parte pierdut. Reed a considerat ca nava spațioasă cu turelă un anacronism, din cauza bordului liber scăzut era periculoasă și el însuși a inspirat Consiliul Amiralității că cea mai bună metodă de a plasa tunurile pe navele de luptă spate era bateria centrală. El a subliniat că pe o navă de această deplasare, într-o baterie ar putea fi plasate de două ori mai multe tunuri decât în ​​turnuri, cu protecție egală cu acestea.

Inspectorul Spencer Robinson a fost un oponent ferm al navei cu turelă de fier, și datorită influenței sale asupra Consiliului Coles a dus o luptă atât de lungă și dificilă pentru urmașii săi. În 1867, la scurt timp după ce prețul contractului pentru Căpitan a fost stabilit la 335.000 de lire sterline. Robinson a declarat:

„În ciuda faptului că spun tot timpul cu cunoștință și convingere că o navă cu turelă este cea mai bună armă pe care o poți folosi pentru apărarea de coastă, am propria mea părere, bazată pe o convingere clară, susținută de fapte și logică, că astfel de o navă nu poate fi cea mai bună navă pentru marea liberă și în scopuri de croazieră” și, mai departe, „cel mai mare oponent al utilizării unui sistem de turnuri pe o navă navigabilă este însuși căpitanul Coles, pentru că făcând asta apără imposibilul”.

În raportul său detaliat către Consiliu din 26 aprilie 1865, inspectorul a fost mai favorabil dispus față de nava-turn decât în ​​mărturia sa în fața Comisiei, iar în chestiunea propulsiei velei, unele dintre observațiile sale au fost foarte potrivite, fiind precursori ai reacției împotriva spatelui, care în câțiva ani a devenit obișnuit în flotă:

„Deoarece mulți ofițeri, a căror opinie este de mare greutate, consideră o suprafață mare de vele pentru o navă navigabilă ca un element esențial, atunci afirmația mea că toate calitățile de bază ale unei nave de război cu abur, în special a uneia blindate, sunt în pericol din cauza dimensiunilor mari. windage, sunt tratați cu neîncredere; obiecțiile mele la acest lucru nu sunt diminuate de introducerea catargelor trepied pentru transportul pânzei, deși acesta este un dispozitiv ingenios.

Dacă există motive practice pentru care este aproape imposibil să ridicați elicea pe un armadillo - și acest proiect nu prevede acest lucru - atunci o zonă mare de pânze devine ineficientă și chiar dăunătoare în timpul luptei, în vânturi furtunoase și în general atunci când navighează pe vreme vântoasă .

Cu toate acestea, dacă este necesară o suprafață mare de vele pe o navă-turn care poate fi navigată, atunci acest lucru se poate face numai conform invenției ingenioase a căpitanului Kolz.

Între timp, conceptul lui Kolz era pus în practică. În iulie 1866, desenele Laird au fost trimise la Whitehall pentru inspecție, iar pe 2 iulie 1866, maestrul constructor a raportat că:

Căpitanul este bine proiectat, în proporțiile potrivite și nu diferă în substanță de nava pe care am proiect-o dacă Lorzii Amiralității ar autoriza pentru proiectele noastre aceeași înălțime de punte de 6 picioare deasupra apei.

Cu toate acestea, în ciuda protestelor viguroase ale lui Kolz, prin decizie a Consiliului, nava a primit un castel prognostic și a făcut caca. Colz le-a considerat inutile, o povară gravă pentru navă, ceea ce l-a lipsit de posibilitatea de a efectua foc longitudinal de la tunuri. Dar experiența construcției de nave cu turelă pentru flotele străine a arătat companiei Laird că o navă cu o latură de înălțime mică sau medie nu poate folosi tunurile sale cu turelă, care au fost inundate cu apă și că numai suprastructurile de la prova și pupa, care erau echipate cu Scorpion și Wyvern pot ajuta la menținerea turnurilor relativ uscate. La această decizie a Consiliului, Kolz a fost forțat să se supună și să-și sacrifice principiile mult păzite.

În iunie 1866, a început construcția „Monarhului” - proiectul oficial al departamentului constructorului șef, care reflectă cerințele Comisiei, ofițerilor de marina și constructorilor de nave. Șase luni mai târziu, chila Căpitanului a fost pusă în doc uscat la Birkenhead, care era construit după proiectul companiei Laird, care întruchipa toate caracteristicile conceptului Colz, dar cu un castel prognostic și caca.

Constructor

Lansat în apă

Comandat

Preț

Dimensiuni, m

106,7x17,53x6,86/7,92

Deplasare, t

8300 (cocă și blindaj 3486, echipament 4814)

Armament

1869; 4 12" cu incarcare la gura striata, 3 7" cu incarcare la gura striata,

1371: 4 încărcătoare cu bot de 12 inchi, 2 încărcătoare de 9 inchi, 1 încărcător de 7 inchi,

adăugat la actualizare: 4 de 12 lire, 10 de 3 lire.

Armura, mm

bord 114.153.178, traverse 102-114, nas 127, turnuri 203-254, turn de comandă 203, căptușeală 250-300, piele 32-38 (greutatea totală a armurii 1364 tone)

Mecanisme

alternativ ("Humphreys and Tennant"), doi cilindri (diametru 3048 mm), cursa pistonului 1372 mm. 63 rpm, putere indicată 7840 CP 14,8 noduri, elice cu două pale (diametru 7163 mm, pas 8230 mm), 9 cazane (presiune 2,1 atm),

în 1892: înlocuirea mecanismelor cu o mașină cu triplă expansiune inversată („Modele”), puterea indicată 8216 CP, 15,75 noduri, 8 cazane cilindrice (10,5 atm).

Rezerva de combustibil, t

600 (cărbune)

Zona de navigatie, m 2

Echipaj, oameni

Când a discutat despre armele Bellerophonului, Consiliul a aprobat un nou tun de 9 "pentru acesta doar după o lungă dezbatere. În timp ce carena navei era pe rampă, a venit o notificare de la Direcția de Artilerie Navală că un nou tun de 10" va fi în curând testat și, în același timp, metalurgiștii au propus plăci de blindaj cu o grosime de 230 mm, care pot rezista la o lovitură de obuze de 9 "de la distanța de luptă acceptată atunci de 900 m. Deoarece compania germană Krupna a început să producă în același timp tunuri din oțel de 300 de lire și 600 de lire, superioare celor franceze (în același timp, Rusia testa mai multe modele de 900 de lire.) Amiralul nu și-a putut permite să nu reacționeze, iar pentru Hercules, a cărui construcție a început în Docul uscat al Chatham, la scurt timp după ce a fost scos carcasa lui Bellerophon, au decis să accepte arme noi și armuri mai groase.

Cuirasatul „Monarh”

La momentul punerii în funcțiune, Hercules era cea mai puternică navă de război din lume, dar acest titlu nu a durat mult pentru el, deoarece fiecare adăugare la „flota de mostre” însemna apariția unei nave mai puternice atât în ​​ceea ce privește atac și apărare decât predecesorii săi. În general, proiectul a fost un „Bellerophon” mărit, cu contururi ușor îmbunătățite, precum și distribuția greutăților, ceea ce a contribuit la un comportament mai stabil al acestuia pe mare. Avea un berbec ascuțit în loc de unul rotunjit, o pupă ca la Bellerophon și un castel de proa înălțat, dar nu a avut caca până când au început să o pregătească ca navă amiral. Volanul era echilibrat, era controlat de un volan încorporat sub tăietura de caca, precum și încă unul. mai jos, pe puntea principală. Metodele de construcție îmbunătățite au făcut posibilă depășirea costului Bellerophonului cu doar 20.000 de lire sterline, deși noua navă a avut un „câștig” de până la 1100 de tone, în timp ce mașinile sale s-au dovedit a fi și mai ieftine.

Faptul că Consiliul a luat în considerare conceptul unei nave cu turelă în stare de navigație din punct de vedere economic este evident din desenele preliminare, care arată că cota de deplasare propusă era foarte mică și nu permitea transportarea de tunuri de 15 tone și blindaje de 152 mm. Reed a insistat asupra unui tonaj mai mare pentru a utiliza tunuri de 25 de tone și protecție de 178 mm, ceea ce a fost în cele din urmă acceptat.

Coca era pur și simplu coca unei nave cu o baterie centrală - cu trei punți, un castel de prun ridicat, dar fără caca, avea un berbec vizibil și o pupa rotunjită, ca navele anterioare ale lui Reed, dar cu linii mai bune. Raportul dintre lungime și lățime a fost de 5,7:1 în loc de 5,5:1 pentru Hercules. Astfel, raportul dimensiunilor principale ale „Monarhului” nu a fost depășit de niciun cuirasat britanic până la „Dreadnought” (1906), care avea aproape 6:1. Înălțimea bordului liber în partea de mijloc a carenei a fost de 4,27 m, tunurile erau la 0,9 m deasupra punții sau la 5,2 m deasupra apei - cu 2,1 m mai mult decât tunurile bateriei navelor în serviciu. S-a dat dovadă de multă ingeniozitate în modificarea structurii punții superioare pentru a evita, pe cât posibil, limitarea ariei de tragere a tunurilor turelei.

În lipsa bastionului fix obișnuit, care a fost înlocuit cu scuturi ușoare de fier, care erau articulate peste bord la pregătirea navei pentru luptă, 500 de dane de marinari au fost depozitate pe o punte cu balamale, întinzându-se de la catargul din față până la sferturi. Acest design a fost susținut de suporturi care protejau scările de puntea de locuit, baza pâlniei și o carcasă în jurul catargului principal. Fiind o suprastructură vulnerabilă, această punte cu balamale nu putea transporta nimic care ar putea, dacă ar fi deteriorat, să umple turnurile de dedesubt, deși mai târziu au fost plasate pe ea mai multe tunuri de calibru mic cu tragere rapidă. Bărcile erau grupate în față și în spatele catargului de mizan și erau conduse de un braț de marfă.

În fața coșului se afla un mic turn de control, cu doar o vedere laterală. Conținea volanul cârmei cu abur. Cabina de navigație de dimensiuni miniaturale era amplasată pe podul cartierului, iar nava era de obicei controlată de acolo, în ciuda lipsei de vizibilitate din cauza numărului mare de unelte și suprastructuri din jur, conducerea era efectuată cu ajutorul unui volan incorporat in pupa, altul situat dedesubt, si timone pe puntea principala si inferioara (control manual).

Armament

Două turnuri au fost amplasate în partea de mijloc a navei într-un plan diametral, iar țevile primelor tunuri de 12 "ale flotei britanice au zărit din porturile lor ovale. Aceste tunuri de 25 de tone, încărcate de la bot, au tras 272- kg obuze la 6000 m, dând o salvă dublă în 2 minute. Țintirea orizontală a fost efectuată cu un antrenament cu abur, dar a fost furnizat și un manual auxiliar.Aceste tunuri de 600 de lire, cu care Colz și-a propus să-și înarmeze nava de un singur- designul turelei, erau cu mult superioare precedentelor 10 „tunuri, iar prototipul a fost supranumit „Big Will” în flotă. Dar la scurt timp după punerea în funcțiune, a devenit clar că uneltele și mașinile-unelte nu au avut succes.

Instalarea turnului „Monarh” (secțiunea)

Un castel scurt era împărțit de un perete semicircular în două părți: prova și pupa, în care au fost instalate două tunuri liniare de 7 ", cu încărcare prin bot. Acestea trăgeau prin niște portiere de pe ambele părți ale planului diametral, a căror înălțime deasupra apei era 5,1 m. În pupa era al treilea același tun de 7 inchi, care are trei porturi pe puntea principală la 2,4 m de apă. După prima campanie, toate aceste arme au fost înlocuite cu 9”.

În 1878, două tuburi torpilă au fost instalate pe Monarch de pe puntea principală.

Armură

Conform sistemului deja stabilit, protecția carenei era asigurată de o centură plină de-a lungul liniei de plutire cu o grosime de 114-178 mm, care s-a ridicat deasupra apei până la nivelul punții principale și a coborât sub linia de plutire a sarcinii normale cu 1,5 m. În mijlocul carenei se afla o cetate cu blindaj lateral de 178 mm și traverse în 102-114 mm, ale cărei margini erau teșite în lateral. Această armură acoperea bazele turnurilor și o parte din magazinele de muniție. Tunurile de arc erau acoperite de un perete semicircular de 127 mm, care învăluie castelul de la prova și lateral și cobora în jos până la talie, ca protecție împotriva loviturilor longitudinale.În general, această acoperire de 114-127 mm era insuficientă pentru a proteja chiar și medii. tunuri de calibru din foc și nu face decât să îngreuneze prova navei, reducându-i viteza împotriva valului care se apropia, pe care nava nu l-a putut ține pasul din cauza riscului de a pierde catargele. Pistolul de pupa a fost protejat în mod similar. Diametrul turnurilor a fost același ca pe Prince Albert - 7,9 m, dar înălțimea lor deasupra punții superioare a fost de numai 2,14 m. Blindatura turelei avea o grosime de 203 mm, iar partea frontală din jurul porturilor era de 254 mm.

Schema de rezervare „Monarh”

Instalarea mașinii

Echipat cu cea mai puternică instalație de motor dintre navele de război britanice, Monarch a dezvoltat 14,9 noduri la 7840 CP. și astfel a doborât recordul de lungă durată al Războinicii, stabilit de el pe o milă măsurată și a depășit cu un sfert de nod restul navelor escadrilului său. Faptul că avea o singură elice era practic singurul lucru în care a rămas în urma Căpitanului.

Cazanele sale au fost primele care au folosit tiraj artificial, care, deși s-a dovedit a fi o măsură eficientă pentru creșterea vitezei, a dus la un consum irositor de abur și cărbune. În 1870, furzoanele au fost echipate cu ventilație forțată, dar furzoanele cu tiraj forțat și închise nu au fost folosite încă zece ani, și abia în anii 80 și 90. acesta a fost deja folosit pe scară largă pentru a îmbunătăți viteza,

Diverse mecanisme auxiliare au fost o parte necesară și integrantă a echipamentului de pe Monarch, astfel încât această navă de luptă, cu turnurile sale cu abur, capstan și cârma, poate fi considerată precursorul sistemului modern de mecanisme auxiliare pentru toate scopurile.

tachelaj

Când Coles a decis să-l echipeze pe căpitan cu cel mai mare tip posibil de spate standard Royal Navy. Reid a obținut permisiunea de la Consiliu pentru a crește ratingul de vele al Monarhului de la scara a 2-a la 1, astfel încât chiar și cea mai mică șansă ca o navă din proiectul Amiralității să fie lovită într-o cursă de navigație să fie redusă din răsputeri. Ca urmare a aranjamentului adoptat de turnuri, distanța dintre catarge a fost neobișnuită - catargele frontale și principale erau separate printr-un spațiu de 47,3 m. Cu excepția faptului că stâlpii inferioare aveau o înălțime de la punte la vârf de 24, 24,7 și 19,2. m, în comparație cu 26,2, 26,2 și 20,6 m pe Ahile, Monarhul transporta un echipament complet de navă, iar spatele ei erau aceleași cu cele ale șase nave de luptă echipate cu pânze la scara maximă. Cu un astfel de echipament, el a arătat odată o viteză de 13 noduri pe buștean, purtând pânze drepte și cozi de vulpe de furtună (doar Royal Oak a stors mai mult -13,5 noduri). În 1872, catargul de mizan a fost rearmat ca o barcă, iar toate celelalte curți au fost înlocuite cu altele mai scurte din lemn, bompresul fix din fier a fost înlocuit cu unul retractabil din lemn, care se afla pe un castel de prun ridicat.

Reed s-a plâns de dificultatea de a aranja o platformă care să nu acopere sectoarele de foc ale tunurilor turelei la 20 ° de la linia centrală pe ambele părți. La Căpitan, tachetul de rulare era controlat de pe o punte articulată, iar pe Monarch, această punte transporta mai multe bărci în pupă și era destinată în principal plimbărilor ofițerilor. Reid a spus: „Vor lucra cu tachelaj de rulare pe puntea superioară, deasupra căreia tunurile turelei ar trebui să tragă, prin urmare, trebuie folosite o mie de dispozitive și trucuri, astfel încât tachetul în picioare și rulant să blocheze tunurile cât mai puțin posibil.”

De fapt, trucul principal a fost reducerea numărului de giulgiuri frontale inferioare și principale, care au fost îngroșate ca compensație. În comparație cu alte nave turn spart, în acest caz problema băieților a fost rezolvată cu mare succes.

navigabilitate

Monarhul a navigat bine sub vele, dar nu putea să vireze sau să zbată cu garanție dacă nu recurgea la ajutorul unei mașini. Până când partea din față a cârmei sale de echilibru a fost tăiată, a virat prost și, când mergea în aval, era aproape imposibil să-l împiedice să transforme decalajul în val. Dar, pe vreme rea, ea era „ceea ce ți-ar putea dori ca navă navigabilă - plutitoare și, în același timp, vizibil stabilă. Nu a existat nici un caz în care să fi înclinat mai mult de 15 °, iar aceasta a fost o excepție rară. Nu a atras niciodată apă la bord, armele sale puteau acționa atât pe partea sub vânt, cât și pe partea sub vânt cu aceeași ușurință. În plus, „ar putea transporta o suprafață mare de pânze, atunci când vira, merge abrupt la vânt și, într-o adiere proaspătă, a depășit Inconstant și Voladzh sub vele.

Înălțimea sa metacentrică a fost de numai 1,03 m și, potrivit amiralului Boyes: „În timp ce era ancorat, Monarhul rareori rămânea pe o chilă uniformă, în general înclinându-se la 3-4 ° de-a lungul pendulului - și apoi se putea rostogoli pe cealaltă parte fără a fi aparent. motivul”. Cu buncărele goale, avea o listă de 5 °, iar transferul armelor din poziția de încărcare în poziția de tragere a provocat și o înclinare vizibilă a cocii.

Modernizare

În 1890, nava a fost adusă la șantierul naval pentru modernizare, dar din motive necunoscute, pistoalele ei învechite cu încărcare prin boală nu au fost înlocuite cu altele mai moderne, deși tunurile cu încărcare prin clapă puteau fi instalate fără prea multe dificultăți. 136.000 GBP a fost cheltuită pentru instalarea de noi mașini cu triplă expansiune și cazane cilindrice, după care nava putea da 15,75 noduri. O astfel de viteză era destul de compatibilă cu numirea lui ca navă de patrulare în Cape Town și și-a petrecut ultimul segment al serviciului ca un papetar mizerabil. În acest moment, și-a pierdut lonjele de navigație, a primit vârfuri de luptă pe catargele din față și din mijloc, o pâlnie înaltă impunătoare, o casă de hărți, clopote de ventilație și setul obișnuit de tunuri mici și puști cu foc rapid pe suprastructurile superioare pentru a-și justifica prezența. în listele unei flote efective timp de încă șase ani. Lucrările la el s-au încheiat în 1897 - a fost cea mai lungă revizie majoră efectuată vreodată.

Nava de luptă „Monarch” și schema rezervării sale după modernizare

Economiile de greutate la scoaterea barei nu a fost atât de mare pe cât se aștepta. Reed, folosind Monarhul ca exemplu, a arătat că greutatea totală a lăturilor, a pânzelor și a tachelarului a fost mai mică de 210 de tone și, incluzând proviziile pentru tachelaj, au fost obținute 250 de tone - acesta a fost subiectul a ceea ce s-a numit „provizionare fără sfârșit și greutatea asociată cu echipamentul de navigație. Reducerea echipajului la jumătate a economisit alte 125 de tone și 100 de tone au putut fi puse pe dispozitivele și mecanismele îndepărtate, mai mult sau mai puțin asociate cu vele și un echipaj mare. În total, aceasta a dat 475 de tone, pe care Reid le-a considerat suficient de grele pentru a crește oferta de cărbune și a întări armura. După reluare, greutatea carenei urma să fie de 3386 de tone, iar echipamentul de 4829 de tone - sau aproximativ 41% din deplasare și 59% din capacitatea portantă față de 42% și, respectiv, 58%, atunci când era un cuirasat spart. . Dar dacă Monarch ar fi fost proiectat ca o navă lipsită de luptă, capacitatea sa de transport ar fi fost cu 1000 de tone mai mult.

Și mai multe despre reconstrucție. Una dintre principalele dificultăți care însoțesc orice adăugare de greutate a unei nave este menținerea unei stabilități adecvate. Este bine cunoscut faptul că adăugările și modificările constante pentru orice navă de război duc la o creștere constantă a pescajului și sunt însoțite de o scădere a stabilității. Pe navele de luptă anterioare navigabile, pierderea înălțimii lor metacentrice a fost în medie de 20 mm pe an. Această creștere a tirajului corespunde aproximativ adăugării unei tone de greutate pentru fiecare 150 de lire sterline cheltuite pentru modificări, completări și pictură și așa mai departe, și pe această bază este foarte ușor de estimat creșterea tirajului, însoțită de o scădere. în bordul liber al navei, ceea ce a însemnat întotdeauna o pierdere serioasă pentru stabilitatea acesteia.

Faptul că Monarhul a rămas o unitate eficientă de luptă a flotei timp de 33 de ani poate fi văzut ca un mare tribut adus unei nave bune, dar îmbătrânirea ei a coincis cu o perioadă în care neglijarea de a înlocui navele vechi a dus la acumularea a 38 de blindate înarmate cu botniță. încărcând arme și considerate încă eficiente. Faptul că serviciul de luptă (în timpul războiului boer) în Table Bay nu a pus vechea navă în pericol grav poate justifica acest ultim segment al serviciului ei, care i-a permis să supraviețuiască prințului Albert cu un an.

Una dintre primele fotografii făcute pe puntea navei de luptă cu turelă Monarch (dată în funcțiune în iunie 1869), arătând ambele turnulețe cu două tunuri. Monarch a fost prima navă care a fost înarmată cu tunuri rănite de 25 de tone de 12 inchi, care trăgeau cu obuze Palliser de 272 kg (600 de lire), precum și cu obuze standard de 225 kg. În afară de inovațiile în țintirea orizontală a Întreaga turelă, constând în antrenarea sa cu abur, designul suporturilor de tun era complet similar cu vechile mașini de tip alunecare orizontal, cu țintire verticală și încărcare efectuată manual. Turnurile în sine aveau o formă rotundă, diametrul lor era de 7,92 m. . .

"Monarh"

A fost pusă în funcțiune la Chatham în mai 1869 și a servit în Canal până în 1872 - a mers în SUA împreună cu corveta americană Plymouth, pe care a depășit-o sub vele; a făcut trecerea înainte și înapoi, nesimțind lipsa cărbunelui, folosind pânzele ca motor auxiliar. Mergând acasă, a mers 242 de mile într-o zi, cu doar o milă mai puțin de recordul Oceanului. În vara anului 1870, a participat la procese comparative cu Căpitanul, în care și-a asigurat superioritatea în toate privințele. A petrecut următoarele 15 luni în Canal, apoi a fost dezarmat pentru reparații și a primit o ținută de barcă.

În 1874-1877. a servit în Canal, apoi trimis în Marea Mediterană, revenind în țara-mamă pentru reparații în 1877. A servit din nou în Marea Mediterană în 1878-1885, a participat la bombardamentul Alexandriei, pe care a eliberat 125 12", 54 9" și Proiectil de 21 7". Abandonat de un papetărie din Alexandria, unde de la an la an se învârtea în jurul butoiului său din cauza dificultăților cu cărbunele. În timpul amenințării războiului cu Rusia din 1885, a fost rechemat în Malta, unde steagul a fost arborat pe el de către comandantul-șef, lordul John Hay, dar din - din cauza murdării puternice a atașamentului țevii pupei, aceasta a căzut în curând, nava și-a pierdut cursul, a fost dusă la mare și timp de câteva zile unde se află. escortat 1885 Reparat în 1885 Serviciu canal din nou 1885-1890 apoi dezarmat pentru reparații Modernizat 1890-1897 trimis cu jumătate de echipaj ca navă de pază la Simons Bay unde a rămas până în 1902, retrogradată la nava-mamă și redenumit în 1904 în „Saimum”. În 1905 a fost adus în metropolă. Vândut pentru fier vechi în 1906

"Căpitan"

Constructor

Lansat în apă

Comandat

Preț

Dimensiuni. m

97,5 x 16,23 x 6,86/7,16 (schiză reală 7,47/7,77)

Deplasare, t

6963 (de fapt 7767)

Armament

4 dispozitive de încărcare prin bocan de 12 inchi, 2 încărcătoare de bocanci de 7 inchi.

Armura, mm

centura 102-178, turnuri 203 (baze) -229 (laterale) -254 (frunte), turn de comandă 178, (greutatea totală a armurii 1190, din care căptușeală 200)

Mecanisme

portbagaj, doua instalatii, 4 cilindri (diametru 2286 mm. cursa 991 mm).74 rpm. putere indicată 5400 CP, 14,25 noduri, 2 elice cu două pale (diametru 5182 mm, pas 6553 mm). 8 cazane cutie (presiune 2,1 atm).

Rezerva de combustibil, t

600 (cărbune)

Zona de navigatie, m 2

2445/3529 (complet)

Echipaj, oameni

În istoria construcțiilor navale, Căpitanul a rămas singura navă britanică cu două etaje, care poate fi navigată. Ea a avut cel mai mare raport lungime/larg din orice navă capitală în următorii 35 de ani și cel mai mic bord liber dintre orice navă navigabilă a Royal Navy.

Nava de luptă „Kapten”

Deși Kolz este considerat responsabil pentru proiectul Căpitanului, în acest caz amploarea participării sale nu depășește conceptul general al unui tip special de navă de război din punctul de vedere al unui marinar, cu tunuri montate în turnuri ale inventatorului. design propriu. Firma fraților Laird și-a asumat sarcina de a construi o navă pentru a reflecta cerințele lui Colse, dar nu au ezitat să introducă orice îmbunătățiri pe care le-au considerat necesare în proiectare, cum ar fi un castel prognostic și caca, care erau fundamental străine de conceptul lui Colse. Erau ingineri ai navei, iar succesul sau eșecul navei depindea de calculele și desenele lor. Coles era îngrijorat că materializarea în metal a proiectelor sale va fi realizată de cei mai capabili constructori de nave din țară, care construiseră deja mai multe nave-turn care au traversat cu succes oceanul în America Latină. Dar din cauza sănătății complet tulburate, s-a angajat în construcția Căpitanului mult mai puțin decât intenționa.

Principala diferență dintre Căpitan și Monarh era că primul avea doar două punți în loc de trei, astfel încât puntea sa superioară se potrivea cu cea principală de pe alte ironclads ale vremii. Potrivit proiectului, înălțimea sa deasupra apei era de doar 2,6 m, în timp ce la Monarh era de 4,27 m, iar diferența efectivă a mării la sarcină maximă a crescut la o valoare periculoasă, ceea ce a dus ulterior la tragedie. O oarecare aparență a ceea ce era puntea superioară a celorlalte nave de acest tip a trecut peste turnurile de la castelul prognostic până la caca de la nivelul lor, formând o punte cu balamale care lega suprastructurile din față și din spate și se sprijinea pe notoriul „sicriu”. suprastructură centrală. Prin el treceau coșuri de fum, catargul principal, luminatoare ale sălii mașinilor și ventilatoare ale cazanului. Pe puntea îngustă cu balamale de-a lungul părților laterale erau plase de pat ale echipei sub forma unui fel de parapet, precum și trei bărci, coborâte cu săgeți, un turn de coning, mușcături și benzi de cafea-unghii pentru atașarea echipamentului tachelajul de rulare al catargelor din față și principal. Această punte a fost destinată formațiilor de echipă, antrenamentelor pe mare și navigației (deși era prea înghesuită pentru cearșafuri și drize). În fața coșului de fum, puntea articulată era traversată de un pod ușor cu telegraf motor și conducte vocale care duceau la volanele încorporate instalate pe caca și puntea inferioară. Nava avea o tulpină de berbec ușor proeminentă, o pupă semicirculară, o cârmă de tip obișnuit și două elice. În mărime, era cu 3 m mai scurt și cu 1 m mai îngust decât Monarch, raportul dintre lungime și lățime era de 6:1 - nicio navă înainte ca Dreadnought (1905) să o aibă atât de înalt. Cu toate acestea, deoarece partea de mijloc a carenei avea contururi pline și pe o lungime considerabilă, carena și-a păstrat cea mai mare lățime, acest lucru a compensat într-un anumit fel diferența de lățime a Căpitanului și Monarhului.

Armament

Turelele sale erau mai late și ceva mai înalte decât cele ale Monarhului, dar aveau un diametru mai mic și transportau țevile tunurilor de 25 de tone la doar 0,76 m de punte și la abia 2,4 m deasupra apei. Deși puntea a fost copleșită de valuri chiar și pe vreme moderată, inconvenientul acestui lucru nu s-a simțit în interiorul turnurilor, iar tunurile puteau fi chiar folosite în mod eficient în mările furtunoase pe partea vântului. După ce tunurile au tras, turela a fost întoarsă pentru încărcare, iar porturile de tun au fost închise.

Tunurile cu turelă înconjurate de suprastructuri nu au putut să tragă în prova și pupa, așa că pentru aceasta a fost instalat un tun de 7 inchi pe castelul de 6,33 m deasupra apei, iar cel de-al doilea era același pe caca, la înălțime. de 5,5 m. Ambele stăteau fără nicio protecție. Colz a preferat tocmai un astfel de aranjament de tunuri de 7 " adoptat pe Monarch, deoarece permitea ca tunurile să fie montate mai sus și să nu supraîncărce vârfurile cu armuri, care încă nu puteau rezista la mediu- obuze de calibru.

Turnul de prora al nefastului contemporan al „Monarhului” - turnul cuirasatului „Kapten. El a repetat armamentul greu al Monarhului, cu excepția faptului că designul turnulelor sale de tun era oarecum diferit (aveau un diametru mai mic), iar dispozitivele de ghidare verticale ale armelor au ridicat și coborât întregul suport al tunului împreună cu țeava în loc de rotirea obișnuită a țevii pistolului în jurul toroanelor sale.

Armură

Întreaga carenă până la puntea superioară a fost blindată cu plăci de 102-178 mm, care s-au îngroșat la 203 mm în zona bazelor turnurilor la o lungime de 24 m. Turelele aveau o față de 254 mm și laturi de 229 mm pe o căptușeală de tec de 280 mm. Greutatea totală a armurii a fost de 1190 de tone față de 1364 de tone pe Monarch. Armura era mai groasă peste tot, pe măsură ce zona armurii devenea mai mică.

Schema de rezervare „Kapten”

Instalarea mașinii

Căpitanul a devenit a doua navă britanică de artilerie grea care a avut două elice, iar după ea au fost construite doar trei ironclads cu o singură elice - aceste nave au rămas în pericol de a rămâne fără curs în cazul unei avarii. Pe Penelope, două elice au fost instalate ca un truc pentru a reduce pescajul, iar pe Căpitan, o instalație de motor cu doi arbori a redus la jumătate riscul unei pierderi complete a vitezei și a îmbunătățit manevrabilitatea navei. Este de remarcat faptul că sistemul de propulsie cu doi arbori al Căpitanului a fost realizat în Birkenhead, unde nu exista capacitate industrială pentru fabricarea de piese turnate grele și forjate necesare unei singure mașini de o asemenea putere.

Două motoare portbagaj au condus elice cu două pale, iar în timpul încercărilor pe mare de la Stokes Way, la putere maximă, au dezvoltat 74 rpm și au dat navei o viteză de 14,5 noduri.

Pentru a minimiza suprasarcina, o aprovizionare completă de 600 de tone de cărbune a fost luată la bord o singură dată. Sub abur, Căpitanul nu era la fel de economic ca Monarch, deși s-a dovedit a fi cu 500 de tone mai ușor în ceea ce privește deplasarea.

tachelaj

Ambele nave transportau aceeași aprovizionare cu cărbune, dar Căpitanul nu putea lua alt combustibil decât carierele ei de cărbune (care era obișnuită atunci), așa că lonjele de navigație au rămas o componentă semnificativă dacă nava pretindea statutul de navigabilitate. Dar, în loc să se mulțumească cu scara de jos a pânzei - ceea ce ar fi fost o decizie destul de potrivită - Colse a decis să-și echipeze nava cu cele mai grele catarge și cu cele mai dezvoltate lănburi. A fost un gest de încredere deplină în capacitatea Căpitanului de a transporta orice greutate deasupra, precum și dorința de a compensa rezistența mare a celor două elice și calitățile scăzute de navigare ale unei nave grele. Dar dacă Amiraalitatea a fost surprinsă de acest lucru, atunci compania Laird a respectat instrucțiunile de a crește greutatea superioară fără obiecții și a echipat Kapton cu cele mai înalte și mai grele catarge din întreaga flotă - catargul principal inferior avea o înălțime de 29,3 m față de gunwalle la gunwale împotriva celui mai mare 26 .2 m de pe orice altă navă britanică. Datorită amplasării adoptate a turnurilor, catargele erau mai bine poziționate pentru transportul pânzelor decât pe Monarh, totuși, datorită apropierii catargului principal de horn, pânzele ei au fost rapid acoperite cu funingine și funingine. Pentru a evita aglomerarea sectoarelor de foc ale tunurilor cu turelă cu tachelaj în picioare, Colz a folosit catarge cu trei picioare, care rezolvase deja această problemă pe micul Wyvern. În locul giulgiilor și fordunurilor obișnuite, au apărut suporturi de fier - au servit simultan ca giulgii și suporturi. Tachelajul în picioare, atașat de puntea cu balamale, era format din scări de frânghie prin care marinarii puteau ajunge la pânze. Echipat în acest fel, Căpitanul era întotdeauna gata să deschidă focul, în timp ce Monarhul avea nevoie de cel puțin o oră și jumătate pentru a se pregăti de luptă la distanță scurtă după o urmărire sub vele. În spatele de sus, Căpitanul avea o serie de trăsături caracteristice. Bram-topmasts au fost luate pe catargele de vârf din spatele catargelor de vârf, și nu în față, ca de obicei, ceea ce s-a făcut din aceleași motive ca și pe Wyvern: în loc de obișnuitele bram-stays și fordun, s-au ținut topmasts și bram-topmasts. prin suporturi de fier, fixate sub blaturi si pe varfurile varfurilor; trisolul principal avea un braț, ca și spinnakerul de mezen și putea fi desfășurat în orice poziție, deoarece nava nu avea un șofer de croazieră care să-l împiedice să se întoarcă. Pe planul de tachelaj inițial, catargele și catargele erau o singură unitate, ca la toate navele anterioare cu catarge cu trei picioare, dar în 1868 s-a considerat de dorit să se instaleze catargele pe furtunuri și să se modifice ușor dimensiunile lonjelor, lăsând aproximativ aceeași suprafață navigabilă de 2446 m 2 .

În timpul construcției, puntea șopronului a fost mărită, adăugând astfel o greutate deasupra capului, deși aceasta a oferit spațiu suplimentar pentru lucrul cu pânzele. Noile condiții au fost considerate inițial dificile, dar mai târziu căpitanul navei, căpitanul Burgoin, a scris: „Acum, dacă îi puneți pe marinari să lucreze pe o punte îngustă, va fi la fel de convenabil ca să lucrați cu mănuși”. Chiar în prima campanie, opinia constructorului a fost confirmată că nava va fi la fel de rigidă ca și alte nave de luptă de ultimă construcție. Cu un vânt de 6-7 puncte și mări grea, ea a enumerat atunci când a trecut prin șuviță cu 13 ° -14 °, ceea ce a fost în conformitate cu așteptările bazate pe calculele capacității ei de a transporta o zonă similară a velei. Sub navigare, căpitanul Commerell o considera o navă destul de rigidă, cu rulare uşoară şi lentă. Căpitanul Burgoyne a fost destul de mulțumit de ea sub vele – el a vorbit despre căpitan ca fiind „un succes complet – cea mai confortabilă și mai ascultătoare navă” și, în opinia sa, „una dintre cele mai eficiente nave de război din lume”.

Echipamente

Ofițerii și echipajul, cu excepția comandantului, ofițerului superior și navigatorului, erau amplasați pe puntea inferioară la nivelul liniei de plutire, unde erau hublouri și exista o ventilație bună - acest lucru, totuși, într-un mod curios, era complet în contradicție cu opinia inspectorului, prezentată în raportul său după prima inspecție a navei. Iluminatul era asigurat prin trape mari de punte, iar în acest sens nava era mai bună decât de obicei. În general, echipamentul era primitiv, dar exista o turlă patentată alimentată cu abur.

Construirea responsabilitatii

Multă vreme, lucrările la construcția carenei Căpitanului au fost suspendate din cauza unei probleme în rezolvarea problemei responsabilității pentru proiectarea și construcția acestuia, deoarece Colz era foarte bolnav și nu putea locui în Birkenhead pe toată perioada lungă de construcție. , când prezența lui era necesară pentru supraveghere pentru fiecare etapă de lucru. În consecință, inspectorul a fost de acord să își asume responsabilitatea construcției, cu condiția ca în toate clauzele contractului, numele Colz să fie înlocuit cu sintagma „Inspectorul Flotei”, iar dacă Lordii Amiralității „ instruiți să accepte aceleași funcții și drepturi în raport cu Căpitanul” ca la „Agincourt”, construit de aceeași companie. Firma „Laird” a fost de acord cu aceste condiții, precum și cu art. să construiască nava după proiectul original, aplicând doar acele modificări care vor fi agreate de ambele părți și care vor fi aprobate de Kohls.

Stabilitate

Tragedia Captonului, care s-a răsturnat din cauza pierderii stabilității, a fost stabilită de o curte marțială ca fiind din cauza „o eroare a companiei Laird, din cauza căreia nava a stat mai adânc în apă decât era calculat” - o contradicție pe care inspectorul le-a considerat drept „eroare gravă în calculele de proiectare.

Această condamnare a calificărilor firmei a fost în general nejustificată - vina pentru eroare era mai mult a lucrătorilor din șantierul naval decât a biroului său de proiectare. Nava nu ar sta atât de adânc în apă dacă ar exista abateri de la datele acceptate în calcularea deplasării sale, dar acest lucru s-ar putea datora utilizării de materiale prea grele - și acestea sunt două lucruri diferite când vine vorba de reputația profesională. al companiei.

Când Reed a fost rugat să evalueze cu atenție toate detaliile proiectului, el a remarcat că: „În raportul meu preliminar, nu am exprimat îndoieli cu privire la stabilitatea navei, dar, după ce am înțeles esența, am constatat că centrul de greutate a navei, înarmată și blindată conform schemei aplicate, este situată mai sus decât ar părea la prima vedere și vă sfătuiesc să solicitați companiei Laird certificate în acest sens, ceea ce este deosebit de important în lumina propunerii. ca să-i dea Căpitanului mai multă vânt.

„Am verificat cu atenție poziția centrului de greutate și distribuția greutăților și nu avem de ce să ne temem că această navă va avea o stabilitate insuficientă. Putem observa că, chiar dacă vasul este complet ușurat după arderea întregului cărbune, se are în vedere ca spațiul de sub fundul interior să poată fi umplut cu apă ca balast.

Diferența dintre bord liber înalt și mediu este clar vizibilă din faptul că metacentrul de pe Monarch era situat la 0,5 m deasupra liniei de plutire, iar pe Căpitan se afla la 2,3 m sub acesta - o diferență prea mare pentru a o atribui unei erori de calcul. . În acest caz, au fost atinse principiile de bază ale teoriei stabilității, iar adevărata cauză a tragediei au fost omisiunile în ceea ce privește controlul greutății și verificarea materialului structural utilizat pentru construcție.

Responsabilitate pentru supraîncărcare

Coles dorea ca Amiraalitatea să supravegheze construcția pe toată perioada de construcție a navei, așa cum se proceda de obicei în cazul comenzii de nave de la firme private, dar Consiliul a evitat acest lucru pe motiv că responsabilitatea construcției Căpitanului revine Compania Laird.și pe Colza însuși. Cel mai mult la care Consiliul a fost de acord a fost să trimită un observator care să controleze calitatea materialului folosit, dar în niciun caz să nu controleze greutatea acestuia. Este foarte posibil ca abaterea de la practica acceptată să fi devenit principalul factor în moartea Căpitanului. Firma Laird a oferit constructorului o listă completă a tuturor materialelor, care a fost trimisă departamentului de inspecție. Cu toate acestea, în multe cazuri, greutatea materialelor, a căror indicare nu a fost avută în vedere inițial din cauza dificultăților în calcularea unor componente ale unui astfel de proiect de „mod nou”, a fost mai mare. În plus, completările au fost adesea făcute pe baza datelor și informațiilor experților care au venit după aprobarea proiectului.

Reid nu ar permite folosirea termenului „permis”, implicând sancțiunea Consiliului, chiar și pentru detalii minore. Era convins că toată responsabilitatea trebuie să rămână în sarcina firmei de construcții. Se știe că unele inovații, care nu au fost supuse protestului de către inspector, au contribuit la creșterea greutății și la scăderea stabilității - cum ar fi creșterea înălțimii castelului și caca, precum și creșterea lungimii și lățimea punții baldachinului.

Supraîncărcare

Mulți constructori naval ai Amiralității știau atunci că orice constructor naval privat tinde să subestimeze încărcătura navei construite la șantierul său naval, pe care o poate transporta - consecința a fost că, înainte de apariția Monarhului, nici măcar o navă nu a navigat cu un pescaj de proiect. În două cazuri (citate ulterior de Barnaby în instanță), pescajul real a depășit proiectul cu 0,7 m pentru Tamar și 0,88 m pentru Orontes, deși ambele nave aveau un castel prognostic adăugat la proiectul original și caca. Războinicul, Agincourt și Bellerophon erau cu mult peste proiectul lor. Realizând parțial că același lucru s-ar putea întâmpla și cu Căpitanul, compania a cerut permisiunea de a se descurca fără o cămașă de fier sub armură, care ar putea fi abandonată în siguranță. Nu aveau voie să facă acest lucru, deși mai multe nave blindate construite după ce Căpitanul au făcut fără el.

După cum sa menționat deja, în cazul căpitanului, ofițerul de amiralitate, care de obicei primea instrucțiuni pentru a monitoriza respectarea normelor de greutăți, nu a primit astfel de instrucțiuni și, ca urmare, Barnaby, în timpul vizitei sale la Birkenhead în septembrie 1867, a indicat acea:

„... nu a existat o singură dovadă a vigilenței necesare, atât de necesare în raport cu navele blindate, pentru a asigura un pescaj precis. Domnii Laird cred că sunt foarte atenți în cântărirea întregului material pus pe navă, dar în ceea ce privește distribuția materialelor, am văzut în multe cazuri când s-a folosit prea mult material pentru a obține rezistența structurală dorită... și știm că unele poziții pur și simplu nu au fost luate în considerare în calculele (motoare cu turelă) încărcături ale navei. Că această stare de lucruri nu a rămas fără comentarii era de așteptat, în ciuda contractului, iar Barnaby a declarat din nou: „Subordonații mei au menționat în mod repetat... și eu însumi am văzut asta de mai multe ori în timpul vizitelor mele la șantierul naval și le-a vorbit despre aceasta reprezentanților antreprenorului că la construcția unei nave se folosește mult mai mult fier decât s-ar face la construcția unei astfel de nave în șantierul naval al Majestății Sale sau sub conducerea mea. Calculele supraviețuitoare arată că deplasarea totală necesară a fost de 6866 de tone, conform desenelor sunt prezentate 6950 de tone - astfel, a existat o rezervă inițială de 84 de tone. Dacă s-a efectuat o inspecție amănunțită pentru greutatea materialelor, Căpitanul ar putea fi o navă de succes, dar săptămâna după săptămână tragedia i-a pătruns din ce în ce mai mult în carenă, deoarece lipsa supravegherii oficiale a permis să se adauge un cent aici, o tonă acolo - pe grinzi, plăci, punți, turnuri, echipamente din sala mașinilor și o sută și un nod diferit și suprasarcina a pătruns în fiecare picior de lungime a navei, astfel încât atunci când a fost scoasă pentru testare, pescajul era de 7,66 m la prova și 7,78 m la pupa în loc de 6,86 și, respectiv, 7,16 m. Nava, complet echipată pentru mers pe mare, avea un pescaj mediu de 7,69 m și un bord liber de numai 1,98 m în loc de 2,6 m, iar deplasarea a ajuns la 7837 tone.Suprasarcina navei a constat în următoarele (în tone):

Dispozitive și lucruri utile

Turn pentru trăgători

Unelte cu mașini

Îmbunătățiri ale turnului

Puntea din față, caca și puntea magaziei

mecanisme turn

Ciment și nisip

Armură și căptușeală

Placi Glacis

În total 857 de tone - conform calculelor firmei de construcții s-au obținut chiar și 860 de tone.

Stabilitate

27 martie 1869, când nava a ieșit la suprafață în doc, domnul F.C.Burns de la departamentul constructorului principal a observat că s-a dovedit a fi prea supraîncărcată - cu cel puțin 427 de tone - și pescajul ei va crește cu cel puțin 0,3. m, dacă părăsiți dimensiunea echipajului de 400 de persoane. Dar dacă echipa este adusă la 500 de oameni, așa cum era de așteptat, draftul va crește cu încă 4 cm.

Pe parcursul finalizării, compania s-a confruntat cu nevoia de a rezolva problema stabilității. S-a calculat că unghiul de înclinare sigur este de numai 21°, adică mai puțin de o treime din unghiul de înclinare sigur al Monarhului. Prin urmare, când nava a plecat spre Portsmouth pe 24 februarie 1870, pentru a primi cărbune și muniție, a fost trimisă o scrisoare prin care se solicita măsurători practice și verificarea acestor cifre la șantierul naval de stat. Aceasta nu era încă o îndoială cu privire la stabilitatea sa (la acea vreme se credea că navele cu laturi joase aveau un rol diferit de cele cu laturi înalte), iar testele de înclinare erau doar de interes academic ca studiu al caracteristicilor și proprietăților unui navă de tip nou experimental. Cu toate acestea, deși permisiunea de a efectua teste a fost primită la 26 februarie 1870, acestea au fost efectuate abia pe 29 iulie. Rezultatele au fost însumate pe 23 august, iar datele obținute au confirmat calculele companiei - unghiul maxim al călcâiului navei este de 21 °. Atât Coles, cât și comandantul său, căpitanul Burgoyne știau despre acest lucru, dar din cauza volumului mare de muncă în Amiraalitate și din cauza absenței semnului „urgent” pe aceste documente, documentele nu au ajuns la timp la amiral Milne, comandantul escadronul, care includea Căpitanul”.

Așadar, stabilitatea navei nu a stârnit nicio îndoială, deși ofițerii sosiți în vizită la navă, obișnuiți cu navele cu laturi înalte, priveau cu teamă partea de jos. Cu toate acestea, comandantul căpitanului Bourgogne era destul de încrezător în nava sa și, deși Amiraalitatea s-a opus plății ultimei rate către compania Laird pe motiv că pescajul navei depășea proiectul, s-a convenit că acest lucru ar fi se face cu condiția ca probele pe mare să treacă cu succes. Dacă calculele companiei ar fi publicate, iar testele pentru a determina unghiul unei rulări sigure ar fi efectuate imediat, nu ar fi nevoie de o astfel de clauză - nava nu ar pleca niciodată la mare cu riscul ca aceste teste să se încheie cu eșec.

După o serie de teste cuprinzătoare ale Căpitanului pe mare, împreună cu Monarhul, ambele nave s-au alăturat restului escadronului de pe mare. După ce a rezistat în siguranță furtunilor și s-a comportat bine sub abur, sub vele și în timpul antrenamentelor de tragere, căpitanul părea să-și facă de rușine criticii. Și doar un singur Reid și-a exprimat în mod persistent teama pentru soarta acestei nave, dar nu i-a putut inspira acest lucru lui Hugh Childers, care l-a înlocuit pe Somerset ca Prim Lord. Triumful Căpitanului l-a lăsat pe Reid într-o poziție foarte dificilă, mai ales după ce Childers și-a repartizat fiul pe navă, demonstrând un mare respect pentru calitățile ei de luptă, contrar părerii constructorului șef. Antagonismul ridicat de construirea Căpitanului între membrii civili ai Consiliului și consilierii lor profesioniști a culminat cu demisia lui Reid la 8 iulie 1870 - formal pentru a accepta oferta companiei J. Whitworth, deși, în propriile sale cuvinte , „motivul a fost tot ceea ce s-a întâmplat”.

Teste de înclinare

După ce s-a întors la Portsmouth în iulie, căpitanul a fost supus unor teste pentru a determina unghiul sigur al călcâiului, în urma cărora s-a ajuns la concluzia că în apă calmă unghiul ei maxim sigur era de 15° -16°. Înainte de a intra în testul de artilerie de trei săptămâni, nava a făcut câteva reparații minore. În timpul campaniei viitoare, trebuia să stabilească standarde de comoție cerebrală în timpul filmărilor și apoi să închidă contractul cu compania Lairds. După ce s-a alăturat flotei Canalului, căpitanul, cu Colz la bord ca observator, a navigat spre Gibraltar pe 4 august 1870.

Moartea Căpitanului

Pe mare, pe 6 septembrie, amiralul a ajuns pe navă cu o inspecție. Spre seară era proaspăt, Căpitanul marca 13,5 °, iar apa a ajuns pe puntea ei. Întrebați de amiral despre starea navei, Colz și comandantul Burgoyne au răspuns cu încredere că este în siguranță, după care amiralul s-a întors pe nava sa amiral.

Căpitanul în portul interior al Bazei Navale Regale din Portsmouth, 1870. Fotografia arată clar bordul liber extrem de jos al navei, în contrast cu catargele sale uriașe.

Vremea s-a înrăutățit, iar până la miezul nopții a apărut o furtună puternică cu valuri mari însemnate. Căpitanul, purtând vele de vârf luate pe două recife și o velă de probă, avea ambele ceasuri la suprastructură - marinarii au încercat să coboare velele. Dar rostogolirea navei a fost atât de mare, încât nu a fost posibil să se facă acest lucru, iar la 15 minute în miezul nopții, când a apărut o furtună excepțional de crudă, care a costat navele escadridului 23 de vele, căpitanul, având și-a epuizat unghiul sigur de călcâi, s-a întins la bord, s-a răsturnat și a mers la fund. L-a luat cu el pe Kolz și 472 de ofițeri și marinari - aproape întregul echipaj, au supraviețuit doar 17 marinari și tunieri, care au reușit să ajungă la țărm cu o barcă lungă.

Tribunal-curte marțială

Judecând după mărturiile din timpul procesului, constructorii nu au considerat că excesul de pescaj de proiectare este periculos pentru stabilitatea navei, iar Amiralul a fost atât de mulțumit de asigurările constructorului și de rezultatele primelor încercări încât au nici măcar nu a făcut nici un demers pentru a efectua testele de călcâi necesare sau pentru a aduce imediat rezultatele deja existente.amiralului Milne, pe care nava amiral l-a primit în cele din urmă între 25 august și 1 septembrie, când flota sa se afla deja la Vigo. Echipajul și-a considerat nava excelentă și nu avea îndoieli cu privire la siguranța ei, vorbind despre ea ca fiind „cea mai avansată navă maritimă pe care au servit vreodată”.

Două fragmente din mărturia în fața Tribunalului referitoare la faptul că amiralul nu a fost informat la timp despre rezultatele testelor de stabilitate merită citate. Căpitanul Commerell: „Chiar credeți că diagrama [de stabilitate] și indicația oficială că căpitanul se va răsturna imediat la o rulare de 21 ° au avut o mare influență asupra ofițerilor cărora li sa încredințat experimentul și că, în cazul căpitanul. la fel ca la alte nave, le-a crescut responsabilitatea? Întreb asta pentru că ofițerul care îl comanda pe Căpitan, având o astfel de diagramă în mâini, nu ar fi trebuit să îndrăznească să lase această navă sub vele nici măcar o singură noapte. J. Reed:

Căpitanul a fost construit în aceleași condiții ca și celelalte nave și cred - deși îmi este greu să spun asta - că, dacă vreo astfel de informație ar proveni de la Amiraalitate, s-ar lua măsurile cele mai eficiente pentru a demonstra că Amiraalitatea este greșit, și să-i spun cea mai mare navigație... După părerea mea, incapacitatea de navigare a Căpitanului a devenit un motiv de îngrijorare pentru cei mulți care și-au declarat credința în această navă, iar ceea ce am prevăzut despre navă i s-a întâmplat - mai întâi ei va fi cel mai apreciat, el va fi îngrijit cu atenție la începutul serviciului său până când neajunsurile sale vor deveni evidente și, din această cauză, chiar înainte de punere în funcțiune, va fi respins ca fiind complet inutilizabil. În 1860, am făcut tot ce-mi stătea în putință pentru a rezista dorinței primului lord de a crește numărul „căpitanilor” și s-a dovedit a avea dreptate. Am repetat aceste argumente ale mele iar și iar și iar, bazându-le pe pericolul pe care îl ducea Căpitanul în sine, iar când mi-am dat seama că toate astea erau inutile, mi-am părăsit poziția. Acum, propunerile de a construi noi „căpitani” sunt excluse, dar eu nu mai sunt principalul constructor, iar nefericitul fiu al primului domn se odihnește printre victimele acestei catastrofe. Vreau ca instanța să înțeleagă că demisia mea nu a fost o consecință directă a acestei cauze, ci că a fost un factor semnificativ în ceea ce s-a întâmplat... și că am avut motive întemeiate să nu susțin acuzațiile sistematice ale pericolului la care căpitanul. a fost expus.

Comandantul Căpitanului, Bourgogne, Reed a declarat odată foarte clar: „Nu vreau să spun nimic împotriva ei [navei], dar mă bucur că este destinul tău, și nu al meu, să mergi pe mare pe ea. .”

Potrivit lui Barnaby, „Construirea Căpitanului a fost un experiment major, iar acest experiment a fost făcut cu o perspectivă bine întemeiată de succes, dar, ca în multe alte experimente, accidentele neprevăzute au dus la eșec”. Acest eșec s-a încheiat tragic pentru Cooper Colz, care, s-ar putea părea, a trăit doar pentru a-și vedea munca vieții sfârșind într-un dezastru. Cu toate acestea, doar câțiva ani mai târziu, flotele de luptă din întreaga lume au dat turnului său toată datoriile pe care le-a cerut pentru el. Curtea marțială a concluzionat:

„Căpitanul de corabie al Majestății Sale s-a răsturnat sub presiunea forței vântului asupra pânzelor, care a fost facilitată și de marea agitată; zona pânzelor la momentul morții ei (față de puterea vântului și de starea mării) era insuficientă pentru a pune în pericol o navă cu o marjă de stabilitate adecvată.