Avion de vânătoare-bombardier în războiul afgan. Pierderile aviației sovietice în timpul războiului din Afganistan

Lumea bună evilă (mit)

Îmi amintesc cum, în urmă cu câțiva ani, am citit cu plăcere articolele lui Viktor Markovsky într-o revistă despre utilizarea aviației militare sovietice în Afganistan. Mai am aceste reviste și uneori le recitesc. Dar internetul ne permite să le găsim în formă electronică. Cred că aceste articole vor fi de interes pentru oamenii pasionați de istoria militară și echipamentul militar.

ELICOPTERE Mi-8

AVIAȚIA LUPĂTOARE-BOMBARDIERE

Deja în 1981, saturația zonelor de luptă cu sisteme de apărare aeriană a atins proporții atât de mari încât, la planificarea operațiunilor, a fost necesar să se țină cont de necesitatea depășirii acestora. În jurul zonelor și bazelor fortificate ale mujahidinilor, existau până la câteva zeci de puncte de tragere antiaeriene. Reducerea riscului s-a realizat prin folosirea cu pricepere a terenului, care asigura secretul abordării și brusca atingere a țintei, precum și alegerea căilor de evacuare după atac.

De regulă, o pereche de Su-17 a fost prima care a apărut în zona desemnată, a căror sarcină era recunoașterea suplimentară și desemnarea țintei cu iluminare și bombe fumigene, ceea ce a făcut ca grupul de atac să ajungă mai ușor la țintă. Au fost pilotați de cei mai experimentați piloți care aveau experiență de luptă și abilități în detectarea obiectelor subtile. Căutarea inamicului a fost efectuată la o altitudine de 800-1000 m și o viteză de 850-900 km/h, durand aproximativ 3-5 minute. Apoi totul a fost decis de viteza loviturii, care nu a permis inamicului să organizeze focul de întoarcere.

Într-unul sau două minute, un grup de suprimare a apărării aeriene din 2-6 Su-17 a intrat în ținta desemnată de SAB. De la o înălțime de 2000-2500 m, au detectat pozițiile DShK și ZGU și, dintr-o scufundare, au lovit cu casete NAR S-5, S-8 și RBC-250 sau RBC-500. Distrugerea punctelor antiaeriene a fost efectuată atât de o singură aeronavă, cât și de o pereche - aripirul a „terminat” centrele de apărare aeriană. Nepermițând inamicul să-și vină în fire, după 1-2 minute, grupul principal de lovitură a apărut deasupra țintei, efectuând un atac în mișcare. FAB (OFAB) Bombe -250 și -500, rachete S-8 și S-24 au căzut pe fortificații și structuri de stâncă. Fiabil și ușor de operat, C-24 avea o rază lungă de acțiune și precizie de lansare (în special dintr-o scufundare) și au fost utilizate pe scară largă. Pentru a combate forța de muncă, au fost folosite muniții cu dispersie RBC-250 și RBC-500. În timpul operațiunilor în „verde” și în locuri deschise, se foloseau uneori rezervoare incendiare cu amestec de foc. Armele și-au pierdut treptat importanța - focul lor la viteze mari și înălțimi crescute a fost ineficient.

LUPTANȚI DIN AFGANISTAN

Odată cu apariția MANPADS-ului inamic, pericolul pentru aviație a crescut de multe ori. La început, piloții au fost salvați de lipsa de experiență a mujahedinilor: au fost cazuri când săgețile au uitat să conecteze sursele de energie (pentru cei mai puternici comandanți, cel care a ratat în același timp și-a pierdut capul), dar dezvoltarea noi arme au avut loc rapid. MANPADS-urile compacte și ușor de manevrat le-au permis dushmanilor să organizeze ambuscade pe rutele de zbor și în apropierea aerodromurilor. Pentru a proteja aeronavele în timpul decolării și aterizării, când viteza și altitudinea sunt insuficiente pentru a efectua o manevră antirachetă, au fost organizate patrule cu elicopterul pe o rază de 3-4 km în jurul aerodromului. Este aproape imposibil să distingem din aer un trăgător cu Stinger de un țăran pașnic și, în ciuda ordinului în vigoare din 1981 care interzicea categoric atacurile asupra țintelor neidentificate, în timpul patrulei, focul a fost deschis asupra oricărui suspect apărut în " zonă interzisă”. Pieptănarea împrejurimilor nu s-a oprit nici pe timp de noapte, căutând cu ajutorul aparatelor SAB și de vedere nocturnă. Pentru a reduce pericolul, piloții au fost nevoiți să stăpânească trucuri aproape acrobatice. Așadar, „cățărarea cu pante mari” a făcut posibilă atingerea unui nivel sigur, rămânând sub acoperirea elicopterelor care circulă în cerc. Imediat după decolare, aeronava a intrat într-o spirală ascendentă abruptă, cu o rulare și o înclinare de până la 30 °, iar în această poziție s-a „înșurubat” în cer. Aterizarea a fost efectuată fără „cutia” obișnuită în jurul aerodromului și a necesitat un calcul de bijuterii, mai ales la întoarcerea dintr-o misiune de grup. Avioanele au intrat pe aerodromul de peste pistă și, unul după altul, au „căzut” într-o spirală și mai abruptă la intervale extrem de scurte. Piloții au nivelat la ultima viraj deja deasupra marginii pistei și, fără să se oprească după alergare, au eliberat banda pentru mașinile care au aterizat în spatele lor, mergând la câteva sute de metri. Aterizarea escadronului a durat câteva minute. Observatorii din afara au înghețat la acest spectacol impresionant, iar în carlingele MiG-urilor, „Rita” * (* informator de vorbire RI-65) a fost ruptă în mod constant, avertizând despre apropierea condițiilor critice de zbor. Prețul reducerii pierderilor de luptă în timpul unor astfel de aterizări a fost o rată crescută a accidentelor - din cauza complexității manevrei și a vitezei mari de aterizare, aeronava nu se potrivea adesea în aliniamentul pistei, a zburat din ea ", scoate-și pantofii. " a fugit și a primit daune.

Toate articolele sunt scrise de V.Yu.Markovsky.

151. 1 octombrie 1988 - pierderea în luptă a unui elicopter Mi-8MT, aripa a 4-a a 50-a osap (Kabul). În zona de 25 km sud de Kabul, la o altitudine de 7 m, elicopterul a fost lovit de o rachetă Stinger MANPADS. Echipajul a murit.

152–153. 9 februarie 1989 - pierderea în luptă a două elicoptere Mi-8MT, 254th OVE (Puli-Khumri). Potrivit raportului piloților unei perechi de acoperire pe elicopterele Mi-24, după ce au intrat într-un defileu îngust al unei perechi de elicoptere Mi-8, ambii au prins rotoarele principale de stânci. Liderul, maiorul Sidorov, a reușit să aterizeze elicopterul avariat pe o pantă la 8 km nord-est de așezarea Tashkurgan. Echipajul abia a avut timp să părăsească elicopterul care a căzut pe o parte și a luat foc. Echipajul aviatorului a ars în elicopter. Intrarea în defileul îngust s-a dovedit a fi atât de neașteptată, încât însuși liderul perechii de acoperire abia a reușit să îndepărteze elicopterul de la ciocnirea cu stânca, preluând brusc controlul.

EXPERIENȚA AFGANISTANULUI ÎN DEZVOLTAREA FORȚEI AERIENE URSS ÎN ANII 1980

Din păcate, comandamentul Forțelor Aeriene și Ministerul Apărării în ansamblu nu au tras concluzii din experiența operațiunilor militare din Afganistan. Piloții care s-au întors din război reprezentau elita Forțelor Aeriene, dar erau foarte „incomozi” pentru șefii înalți. Sistemul de numiri care exista în URSS de la comandantul unei divizii și mai sus era vicios. Birocrația militară a existat, desigur, întotdeauna, dar a devenit deosebit de puternică în anii 1970 și 1980. Acest lucru a condus la faptul că piloților nu li sa permis să învețe mai pe deplin capacitățile de luptă ale aeronavei. La urma urmei, orice complicație a programelor de antrenament ar putea duce la o creștere a ratei accidentelor, ceea ce înseamnă adio posturilor și gradelor. Deci, de exemplu, comandantul aviației OdVO, Vasiliev, nu a primit gradul de general timp de doi ani din cauza ratei accidentelor în armată.

Prin urmare, au încercat să scape de piloții experimentați care trecuseră în primul rând prin Afganistan. La urma urmei, erau făcători de probleme, încercând să-și învețe colegii ce era necesar în război și adesea nu se încadrau în cadrul sec al cursurilor de pregătire de luptă.

Uleiurile au fost adăugate incendiului de reformele prost concepute ale Forțelor Aeriene, în special, retragerea aeronavelor monomotor din forța de luptă, care a căzut sub:

Toată aviația de vânătoare-bombardiere cu aeronave Su-17M2, M3, M4 și MiG-27M, D, K;

Aproape toată aviația de recunoaștere (RA) a aviației de primă linie (FA) Su-17M2R, MZR, M4R;

O parte semnificativă a aviației de luptă (IA) - MiG-23M, ML, MLD.

Astfel, odată cu distrugerea IBA, Forțele Aeriene au fost private de aeronave care au umplut golul dintre Su-25 relativ ieftin și Su-24 (M), foarte scump, capabil nu numai să îndeplinească aceste sarcini, ci și să folosească -arme de precizie, precum si bombardarea navigatiei (automate) cu ajutorul sistemelor de ochire si navigatie. Forțele aeriene au pierdut Su-17M4 cu PrNK-54 și MiG-27K cu PrNK-27K. De remarcat este MiG-27K, echipat cu LTPS Kaira și, în ceea ce privește caracteristicile de țintire, aproape de Su-24M. Acestea erau mașini din anii 80 de la lansare, abia zburând la timp înainte de prima reparație.

Ca urmare a distrugerii IBA, doar avioanele bombardiere au rămas în FA ca principală forță de lovitură, constând din Su-24 și Su-24M în cantități care depășesc în mod clar proporțiile necesare în raport cu alte aeronave. Aviația cu bombardiere frontale a fost principalul mijloc de aviație al principalelor comenzi din teatrul de operațiuni și comandanților de front. Scopul său principal era distrugerea grupărilor de trupe și distrugerea celor mai importante obiecte ale inamicului. Utilizarea bombardierului de primă linie Su-24 (M), conceput pentru a rezolva obiective oarecum diferite, pentru a rezolva sarcinile pe care IBA le îndeplinise anterior, părea, pentru a spune ușor, irațională. Dacă alegem criteriul cost/eficacitate atunci când rezolvăm misiuni de luptă în profunzime tactică, atunci Su-24(M) va fi net depășit de Su-17M4 și MiG-27.

Aparent, de aceea Su-24 practic nu au fost folosite în timpul războiului în DRA, deoarece militarii au înțeles lipsa unei astfel de oportunități.

Din întâmplare, primele care au fost reduse au fost unitățile care trecuseră prin Afganistan și aveau experiență în folosirea în luptă. La urma urmei, ei erau înarmați cu aeronave MiG-23ML (MLD), Su-17M2, M3, M4.

Este clar că experiența războiului afgan pentru Forțele Aeriene a fost complet nerevendicată.

Aplicații

Anexa 1
PĂRȚI ALE FORȚEI AERIENE SOVIETICE PARTICIPATE LA ACȚIUNI DE LUPTA DIN AFGANISTAN (1979-1989)

Războiul afgan și evenimentele din Orientul Mijlociu au dus la o schimbare serioasă a structurii Forțelor Aeriene sovietice în această direcție și, în primul rând, în aviația din districtele sudice - TurkVO și SAVO. Considerat anterior un Sud secundar, avea luptători din Armata 12 Apărare Aeriană și aviația de primă linie (FA) a raioanelor, care număra doar trei regimente ale IBA, înarmate, de altfel, cu echipamente departe de a fi noi (Su-17 de prima serie și MiG-21PFM). Forțele de bombardare ale ambelor districte au fost limitate la singurul regiment al FBA - al 149-lea BAP din Nikolaevka pe Yak-28I. La începutul anilor 80. Au urmat o serie de măsuri pentru creșterea capacităților de lovitură ale acestei grupări: regimentele au fost reechipate cu echipamente noi, iar unele unități de luptă au fost transferate din apărarea antiaeriană în subordinea forțelor aeriene, reorganizandu-le pentru a consolida IBA și FBA. . Deși încă nu existau forțe de aviație cu rază lungă (DA) în raioane, toate unitățile sale au rămas concentrate în partea europeană a țării, la granița cu China și Orientul Îndepărtat. Cu toate acestea, umbra formidabilă a aviației cu rază lungă a plutit deasupra Afganistanului încă din primele zile de introducere a trupelor...

Presupunând scenarii extreme, până la o ciocnire deschisă cu „detașamentele avansate ale imperialismului” și „regimurile arabe recționare”, comandamentul a luat măsurile adecvate pentru asigurarea operațiunii. Deși directiva inițială a Statului Major General din 24 decembrie 1979 cerea doar „să se pună pe deplin pregătire pentru luptă... aviația TurkVO și SAVO pentru o posibilă creștere a grupului de trupe sovietice în Afganistan”, pregătirea a afectat aproape toate părțile Forțelor Aeriene și Apărării Aeriene, inclusiv aviația cu rază lungă de acțiune. Spre deosebire de alarmele obișnuite desfășurate conform scenariului unui conflict nuclear, de data aceasta sarcina „la rază lungă” a fost să asigure înaintarea trupelor, dacă era necesar, folosindu-și capacitățile de lovitură și rezistența zdrobitoare cu muniție convențională. Așadar, în Engels, chiar și emki-ul lui Myasishchev din al 1096-lea și al 1230-lea TBAP se pregătea pentru atacuri cu bombă, îndepărtând „butoaie” de combustibil din cisterne și transformându-le pentru suspendare pe suporturile de grup de 52 FAB-250 sau 28 FAB-500. Tu-16 de la Orsha au fost transferate pe aerodromul Khanabad, mai aproape de graniță, și la Semipalatinsk de la Priluki. Au luat cu ei tot ce aveau nevoie, inclusiv bombe de calibru mare. Au primit o misiune de luptă la fața locului - să lovească la periferia de nord-vest a Heratului și din cauza ambiguității situației (primele rapoarte de „satisfășurare a cererii părții afgane de asistență militară” au apărut abia pe 29 decembrie), zborul trebuia să se facă sub acoperirea întunericului. Motivul unui astfel de ordin a fost teama de a întâlni o rezistență serioasă în acest oraș, deoarece în martie 1979 acolo a avut loc o revoltă majoră, susținută de garnizoana locală și a dus la moartea a mii de oameni. Informațiile primite de „la distanță lungă” despre locația și forțele inamicului nu erau sigure: „O duzină dintre ei sau o întreagă divizie, fie că stăteau într-o casă sau țineau un miting în piața orașului - nimeni știa ceva despre asta”, și-a amintit comandantul șef al YES V.V. Reshetnikov. Drept urmare, raidul nu a avut loc. Intrarea trupelor a decurs aproape fără piedici.

În ciuda creșterii ostilităților, în primii ani ai războiului, Armata a 40-a s-a descurcat cu forțele armatei și aviației de primă linie care erau la îndemână. Excepție a fost cererea de ajutor din partea Aviației cu rază lungă, când a fost necesară lovirea minelor de lapis lazuli din districtul nordic Jarm, care aparțineau posesiunilor lui Ahmad Shah. Desconsiderarea flagrantă față de autoritățile centrale și voința proprietarului acestor locuri s-au bazat, pe lângă abilitățile sale personale și puterea militară a rebelilor, și pe meșteșugurile originale ale acestor locuri - extragerea pietrelor prețioase. Veniturile tangibile din exportul lor au întărit puterea lui Masud și i-au permis să-și urmeze propria politică, furnizându-și bine trupele în tradiția îmbinării războiului și comerțului adoptată în Orient. Zona, unde în cele mai bune vremuri nu recunoșteau guvernul central, nu a dat odihnă Kabulului, care din când în când încerca să „simtă” zăcămintele. Următoarea operațiune de „subminare a economiei Dushman” era pregătită pentru vara anului 1981 - în tradiția unei economii planificate, directivele Ministerului Apărării al URSS de la începutul anului cereau „eliberarea a cel puțin 70% din teritoriul țării și 80% din centrele județene și de volost de la rebeli”. În pregătire, recunoașterea a descoperit un aerodrom de câmp în apropierea satului Sarnsang, din care au fost duse pietrele în Pakistan. Mi-8-uri ale trupelor sovietice de frontieră din Gulkhana au fost trimise în această zonă, dar minele erau bine păzite, iar elicopterele au dat peste un foc antiaerian dens fără precedent. Neatingând obiectivul, s-au întors, aducând un set impresionant de găuri. Următorul pas a fost pregătirea unui raid de către o întreagă escadrilă de elicoptere din Faizabad, dar lucrarea a fost interzisă de la sediul Forțelor Aeriene ale Armatei a 40-a, considerând-o prea riscantă.

Ei au decis să distrugă minele prin bombardamente, dar o distanță considerabilă a separat Dzharm de aerodromurile Armatei 40 și de bazele de frontieră ale TurkVO. Nu le-a fost ușor piloților MiG-21 și Su-17, care aveau echipamente de țintire și navigație destul de modeste, să caute o țintă pierdută printre ghețari și lanțuri muntoase (cu un an mai devreme, un grup de MiG-21 Chirchik pe traseu). a fost atât de „suflat” de fluxurile cu jet, încât aproape au evadat 100 km și s-au așezat în Bagram literalmente pe ultimii litri de combustibil). Greva a fost încredințată Aviației cu rază lungă de acțiune, iar pe 10 iunie, o escadrilă de bombardieri grei a lucrat la Jarm. Bombardarea a fost efectuată de la înălțimi de 10-12 mii de metri, nu atât de frica de foc de la sol, cât pentru siguranța zburării peste munți, atingând aici înălțimi de 5-6,5 mii de metri (ținta în sine se afla la poalele „markului 6729 m” – cel mai înalt vârf al Afghan Hindu Kush). Nu a fost posibil să se stabilească clar eficacitatea loviturii, dar se știe că și înainte de asta, lapis lazuli a fost extras acolo într-un mod exploziv ...

FAB-1500 a căzut în zona Kandahar. Se vede clar că marca de ochire se află departe de duval, pe hotarul nisipurilor de lângă râul Dori.

DA a apărut din nou deasupra Afganistanului în timpul operațiunii la scară largă Panjshir din 1984. În ultimii doi ani, a fost în vigoare un armistițiu cu Massoud, conform căruia Armata a 40-a s-a angajat chiar să îi ofere „sprijin aerian și de artilerie în cazul ciocniri armate între detașamentele sale și formațiunile rivale”. Promisiunea „de a nu provoca lovituri aeriene asupra Panjshir” a fost stipulată în mod specific. Munca personală cu Ahmad Shah a fost efectuată de un locotenent colonel al GRU trimis la el, „făcându-l la cunoștință cu modul de viață sovietic și cu operele clasicilor marxismului”. Cu toate acestea, pacea a fost instabilă: influența tot mai mare a „leului Panjshir” a stârnit gelozia nu numai a Kabulului, ci și a numeroaselor aparate de consiliere, care și-au justificat rolul prin război. Pentru a scăpa de această „așchie”, unul dintre ofițerii de rang înalt KGB, care nu era obișnuit să schimbe pentru fleacuri, a propus măsuri drastice: „Planifică un set de măsuri (operațiune) militar-tactică pentru grupul lui Ahmad Shah, inclusiv folosind puteri speciale." Acesta din urmă a presupus nu numai participarea ministrului apărării S.L. Sokolov însuși la conducerea operațiunii, ci și o implicare pe scară largă fără precedent a aviației.

În plus față de Forțele Aeriene a 40-a A, patru regimente ale FA din aerodromurile de graniță au fost implicate în raiduri, iar utilizarea muniției de cel mai mare calibru a necesitat participarea „lungirilor”. La începutul lunii aprilie, o escadrilă din Bobruisk 200th Guards TBAP a fost mutată la Khanabad pe Tu-16, capabilă să livreze 9 tone de bombe la țintă deodată, inclusiv bombe de trei, cinci și nouă tone. Șase Tu-22M2 de la TBAP 1225 de pe aerodromul Trans-Baikal Belaya sub comanda adjunctului au zburat la baza Mary-2. comandant al regimentului p / p-ka V. Galanin. Cantitatea de muncă de făcut era evidentă: depozitele nu puteau găzdui toată muniția adusă și peste tot - la parcări, între pistă și bombele „taxiante” de diferite tipuri și calibre erau îngrămădite. Toate aceste stocuri urmau să fie aruncate pe Panjshir, unde informațiile estimau numărul detașamentelor lui Masud până în aprilie 1984 la 3.500 de luptători. Cu alte cuvinte, pentru fiecare 12-15 inamici, exista un avion sau elicopter sovietic.

La ora 4.00 pe 19 aprilie, bombardierii au mers la țintă. Tu-16 au urcat mai întâi, apoi Tu-22M2, o jumătate de oră mai târziu i-au urmat 60 de Su-24. Concentrarea aeronavelor pe cer deasupra Panjshir a fost de așa natură încât s-a recomandat ca „părțile” care se apropiau de locul impactului să se întoarcă pe RSBN doar din linia apropiată, altfel stația din Bagram, care avea o capacitate de 100 de mașini, ar „ sufocă” (densitate mai mare nu se găsește în aeroporturile capitalei). Pentru ca piloții să poată naviga mai bine pe un teren necunoscut, au montat din timp „balize” pentru radarele aeriene - ferme cu reflectoare de colț de tipul celor care stăteau la terenurile de antrenament. „Rangers” au intrat în ținte deasupra celorlalți, aruncând bombe de la 9000-10000 m prin nori denși. Deosebit de impresionante au fost loviturile „doi”: fiecare dintre mașini transporta 64 OFAB-250-270, care au căzut în serie dintr-un zbor orizontal, după care zeci de hectare mai jos au fiert cu un covor continuu de lacrimi. Pentru a menține alinierea, încuietorile suportului pentru bombe au fost deschise într-o anumită ordine: în perechi pe stânga și dreapta, față și spate.

Tu-22M2 a fost primul din familia Backfire care a apărut peste Afganistan

Grevele în masă au continuat în primele trei zile ale operațiunii, dar „carcasele” de la Khanabad și Mary au efectuat o singură ieșire dimineața - după aceasta, țintele au fost acoperite cu un văl prăfuit, iar pentru ascuns, raza lungă. s-a ordonat să se efectueze lucrări de luptă aviatică la amurg. Acest lucru a limitat participarea lui YES la operațiune. Deja în luna mai, mașinile ei au părăsit aerodromurile de graniță.

Eficacitatea bombardamentelor de mare altitudine a fost scăzută. Unul dintre motive a fost caracterul neadecvat al muniției utilizate. Minele terestre grele care scuturau pământul nu au obținut un rezultat: puținele bariere pe calea trupelor identificate prin recunoaștere nu au zăbovit într-un singur loc, lăsând loviturile la timp. Bombele în sine de calibre de 3000, 5000 și 9000 kg nu corespundeau deloc sarcinilor de combatere a forței de muncă și chiar de distrugere a clădirilor - atunci când au fost create, nu erau destinate deloc a fi folosite împotriva țintelor terestre! FAB-urile grele au apărut la sfârșitul anilor patruzeci ca singurul mijloc de a face față navelor mari la acel moment și au rămas de atunci în serviciu, deși caracteristicile efectului lor dăunător asupra altor obiecte nu au fost nici măcar evaluate (excepția a fost „una și jumătate”, care au fost considerate acceptabile pentru greve împotriva instalațiilor industriale, diguri și structuri subterane). Chiar și în timpul bombardamentelor „satelor inamice”, care au măturat complet case și duval, efectul real a fost mic. Puterea bombelor cu aspect impresionant a fost irosită: raza letală a undei de șoc FAB-3000 nu a depășit 39 m și chiar și pentru FAB-9000 a rămas la 57 m. Inamicul a primit contuzii incapacitante cu sângerare din nas și urechi. , respectiv, la 158 și 225 m în jur - rezultatul, inferior unei serii de bombe "calibrul frontului", care vizează aruncate dintr-un avion de atac. Cu toate acestea, pentru mai multe ieșiri, rare în practica „la distanță lungă”, comandanții ambelor grupuri au primit Ordinul Steagul Roșu de Luptă.

În ciuda vârstei lor înaintate, Tu-16 de la 251st Guards TBAP au promovat cu succes examenul afgan.

Emblema de la bordul unuia dintre „afganii” ai 251-a Gărzi TBAP

Campania afgană este de obicei comparată cu războiul din Vietnam. O paralelă apare în evaluarea activității aviației cu distanță lungă. s-a repetat: începând cu utilizarea legăturilor de avioane de atac și de luptă, forțele aeriene americane au fost atrase într-un lanț nesfârșit de acumulare de lovituri, iar un an mai târziu au implicat aviația strategică în această problemă, încercând să rezolve toate problemele cu un tonaj de bombe. Cu toate acestea, cu toată asemănarea aparentă, diferențele fundamentale ar trebui să fie luate în considerare. OKSV era de cinci ori mai mic decât forțele americane din Vietnam, ostilitățile erau de o scară mult mai mică și, în consecință, Forțele Aeriene ale Armatei 40, chiar și cu unitățile implicate, erau cu un ordin de mărime inferior armatei aeriene americane. de multe mii. La nord de paralela 16, Statele Unite încă s-au ocupat de statul, inclusiv de întreprinderi, depozite, noduri de transport cu poduri, stații și porturi - ținte mari obișnuite pentru bombardamente. Chiar și în Sud, unde s-au practicat bombardamente de covoare, scopul era o rețea de drumuri de-a lungul căreia erau deplasate întăriri și arme.

Aceste rețete nu erau potrivite pentru lupta împotriva unui inamic împrăștiat și mic, așa cum a fost cazul într-un război afgan pur contra-gherilă. În consecință, participarea aviației cu distanță lungă la ea a rămas episodică. Inamicul ducea cu el tot ce avea nevoie, neavând nevoie de sprijinul oferit de știința militară pentru infrastructură - fortificații, depozite, sedii și cazărmi, căutate în mod obișnuit de informații. Chiar și cetățile și peșterile care s-au păstrat din cele mai vechi timpuri, care puteau servi drept refugiu pentru mujahideen și arătau ca o „țintă de încredere”, au fost imediat părăsite de luptătorii obișnuiți cu nomadismul, dizolvându-se în munți și verdeață. Când ambuscadele pe drumuri și în sate au provocat cele mai mari pagube, puterea bombardarilor nu a fost folosită.

S-a dezvoltat o situație incomodă: inamicul a continuat să câștige putere, extinzând sfera de influență, dar nu era potrivit pentru aeronave prea puternice, care literalmente nu au observat inamicul. Acest lucru s-a aplicat pe deplin rezultatelor „Marele Panjshir” din 1984. Deși comandantul de atunci al Armatei a 40-a, generalul L.E. Generalov, a numit-o „un exemplu al celei mai mari și mai eficiente operațiuni”, succesele reale au fost mai mult decât modeste. . Panjshir-ul a trebuit să fie abandonat, iar detașamentele care scăpaseră de pierderi grele și Masud însuși s-au întors la el. Concluzia GlavPUR spunea: „Experiența a confirmat eficiența scăzută a operațiunilor militare majore din punct de vedere militar și, uneori, deteriorarea lor politică”. Cât despre bombardamentele, infanteriei a vorbit și mai clar, reproșându-le aviatorilor că „își mănâncă ciocolata degeaba”.

Și totuși, în vara lui 1986, aviația cu rază lungă de acțiune a fost din nou implicată în lucrările asupra Afganistanului: însăși existența unei forțe atât de puternice a necesitat folosirea ei. În acele luni, se pregătea o retragere pe scară largă a unei părți din OKSV, timp în care 6 regimente urmau să părăsească țara (cu toate acestea, armata era completată în paralel), iar bombardierele cu rază lungă de acțiune trebuiau să împiedice mișcarea dushmanilor. și decojirea coloanelor care pleacă. În plus, în sud au fost planificate o serie de operațiuni care aveau nevoie de sprijin aerian. În acest moment, pe lângă ostilitățile obișnuite de „curățare” provinciile și de a le readuce sub stăpânirea Kabulului – o ocupație pe cât de obișnuită pe cât de fără speranță – atacuri asupra bazelor și zonelor de bază, de la care au început „regimentele” și „fronturile” a se baza, a intrat în uz, unind fostele bande disparate sub comanda marilor comandanți de teren. Existau baze care serveau drept suport pentru o formațiune, baze de transbordare și puncte din care erau expediate arme și rulote și zone mari de bază care includeau sedii, depozite, ateliere de arme și muniții, centre de comunicații și centre de instruire. Cheile greu accesibile, pierdute în munți, le serveau drept locuri.

Descriind modificările calitative, o notă analitică a Direcției de Instruire de Luptă a Forțelor Terestre încă din octombrie 1984 a atras atenția asupra apariției unor obiecte pe care „rebelii le pregătesc pentru o apărare încăpățânată din punct de vedere ingineresc”. Aviația a devenit cel mai fiabil mijloc de a-i învinge. Cu toate acestea, „înțepăturile” ale Forțelor Aeriene 40th A, forțate să opereze la o distanță considerabilă de baze, nu au dat succesul cuvenit: la o astfel de distanță, luptătorii și avioanele de atac ale lui Bagram puteau, în cel mai bun caz, să livreze câteva bombe, și din cauza dificultăților de aprovizionare din când în când.În acel moment, sediul a fost chiar nevoit să introducă restricții, obligându-i să atârne o singură bombă la un moment dat!(Totuși, până atunci întreaga încărcătură de luptă era de obicei aruncată în prima rundă, iar rezultatul loviturii depindea mai mult de precizia sa decât de numărul de bombe.) în plus, puterea de mare explozie a celor „cinci sute” care limitează pentru ei nu a fost suficientă pentru a distruge adăposturile, adesea sculptate în solid. stâncă sau umplute cu beton. Este curios că nici măcar sapatorii nu au reușit să arunce în aer unele peșteri - încărcăturile puse nu au putut doborî bolțile, iar exploziile le-au „curățat” doar ca sub un tel. Țintele protejate necesitau măsuri adecvate de influență și aici aceleași bombe de calibru mare s-au dovedit a fi potrivite. O lovitură puternic explozivă de sus a provocat tremurături, crăpare și prăbușire a pietrei care umplea peșterile, iar alunecările de teren le-au acoperit intrările. Bombardele de pe versanți au avut un efect impresionant: coborârea a sute de tone de pietre a îngropat gurile peșterilor și apropierile de ele, cornișele au căzut pe fundul cheilor, câteva drumuri și poteci s-au sprijinit pe grămezi de blocuri stâncoase și inamicul a trebuit să petreacă săptămâni întregi căutând soluții alternative. Pentru a preveni irosirea puterii exploziei la suprafață, siguranțele au fost setate să funcționeze cu o încetinire, ceea ce a permis bombei să se adâncească și să explodeze în grosimea muntelui. Se folosesc de obicei siguranțe electrice AVU-E și AV-139E, special concepute pentru bombe de calibru mare și bombardamente la mare altitudine. S-au distins prin siguranță sporită - armarea finală a avut loc la numai 18-23 de secunde după separarea de aeronavă. , Utilizarea FAB-1500-2600TS speciale cu pereți groși s-a dovedit a fi deosebit de benefică. În ciuda calibrului „unu și jumătate”, aveau o masă reală de peste 2,5 tone și un „cap” turnat puternic de zece centimetri grosime (împotriva pereților de 18 mm ai FAB-1500 obișnuit), ca un berbec, a făcut posibilă pătrunderea adânc în stâncă. Astfel, 469 kg din conținutul său au avut un efect mai mare decât 675 kg de explozibili de tipul „un și jumătate” M-46 și M-54 (în plus, hexogenul TGAS-5 TNT, care a umplut Teeska, avea unul și o jumătate de echivalent față de TNT în alte bombe de calibru mare) . Bombele de trei tone ale modelelor M-46 și M-54 conțineau 1400 și 1387 kg de TNT fiecare, FAB-5000M-54 de cinci tone - 2207,6 kg și FAB-9000M-54 de nouă tone - 4297 kg. . La mijlocul anilor '80, muniția modelului din 1950 fusese deja scoasă din serviciu, precum și monștrii străpungătoare de armuri BrAB-3000 și -6000, care ar putea fi folositori aici.

Tu-22M3 de la 185th Gards TBAP lovește FAB-3000M54

Comandantul detașamentului TBAP al 185-lea Gărzi, domnul V.I. Bandyukov, în cabina lui Backfire. Mary-2, noiembrie 1988. Fiecare stea de la bordul bombardierelor cu rază lungă de acțiune a însemnat o ieșire

La raiduri au luat parte Tu-16 din Garda 251. Red Banner TBAP, mutat la Mary din Bila Tserkva. În acele luni de vară, o astfel de virtute a lui DA se manifesta în mod clar ca independență față de problemele „sezoniere”, din cauza cărora sarcina de luptă a aeronavelor FA depindea nu atât de sarcină, cât de sezon. Căldura nu permitea uneori nici mașina „supraîncărcată” cu câteva bombe să fie smulsă de pe pământ - o nouă confirmare (iunie) a acestui lucru a fost Su-17 „descompus” la decolare în Bagram. Iar Tu-16 cu compartimente pentru bombe încărcate până la ochi și cu jumătate de realimentare ar putea acoperi cu ușurință întregul teritoriu al Afganistanului. Focurile antiaeriene nu au reprezentat o amenințare pentru bombardierele cu rază lungă de acțiune, dar temerile au fost inspirate de apariția ultimelor avioane F-16 în Pakistan, care deja reușiseră să „se marcheze” cu un atac în luna mai al a două avioane afgane. .

Prin urmare, incursiunile Tu-16 au fost acoperite de MiG-21bis al 115th Guards IAP din Kokaity, cu care singurul incident din întreaga „sosire” s-a dovedit a fi legat. Tunerul sever al uneia dintre „carcase”, ensign N. Slipchuk, cunoscut în regiment ca romantic și poet, i-a confundat brusc pe luptătorii care îi urmăreau cu inamicul și, fără ezitare, a deschis focul. Tragerea a durat o jumătate de minut, ceea ce a fost suficient pentru a ateriza întreaga încărcătură de muniție de 1000 de obuze într-o explozie lungă. Luptătorii s-au ferit de șine, dar pregătirea trăgătorului, din fericire, a lăsat mult de dorit, iar toate pagubele s-au redus la înlocuirea țevilor de tun „împușcate” (coada, care este normală pentru supraîncălzire și uzură, nu trebuie să depășească 200-300 de runde).

Cea mai extinsă a fost utilizarea aviației cu rază lungă de acțiune „înaintea cortinei”, în ultimele luni de război. Ei au apelat la „la distanță lungă” pentru ajutor în octombrie 1988, odată cu începutul etapei finale a retragerii trupelor, când se aștepta ca acțiunile inamicului să se intensifice: în cele din urmă, mulți lideri de opoziție au amenințat cu lovituri deosebit de dureroase, nu numai în modul obișnuit de a lovi în spate, ci și în înscrierea punctelor în așteptarea viitoarei lupte pentru putere. Alți lideri au văzut în plecarea trupelor sovietice o oportunitate de a „a trata” Kabul fără amestec și, în același timp, de a rezolva contradicțiile dintre ei și au semnat de bunăvoie „pacte de neagresiune” cu Armata a 40-a. cuvântul „rebeli” , care a confirmat binecunoscutul: „Rebeliunea nu se poate termina cu succes – altfel se numește altfel”. Acordurile de pace cu mujahedinii, în care conducerea OKSV avea o anumită experiență, au făcut posibilă retragerea trupelor fără piedici, dar drumul spre casă era văzut diferit „de sus”. Cu toate acestea, poziția cartierului general al generalului B.V. Gromov și conducerea grupului operațional al Ministerului Apărării al URSS, condus de generalul armatei V.I. Varennikov, au afectat în mod tangibil organizarea retragerii și activitatea forțelor aviatice implicate.

Până în toamna lui 1988, o parte a Forțelor Aeriene ale Armatei 40 (până la 45%) părăsise deja DRA. Pentru a compensa, împreună cu alte forțe, până la sfârșitul lunii octombrie, a fost format un grup separat de aviație cu rază lungă de acțiune, detașat la SAVO Air Force (TurkVO fusese lichidat până la acest moment, dar sediul districtului unit și al Forțelor Aeriene). posturile de comandă erau situate în Tașkent). Sarcina principală a grupului a fost să acopere unitățile retrase și locurile de desfășurare cu lovituri preventive împotriva zonelor de desfășurare a armelor de foc de opoziție, precum și întreruperea bombardamentelor marilor orașe, atacarea bazelor și depozitelor, sprijinirea trupelor afgane în garnizoane blocate. , menită să „elimine deformările politice din zonele părăsite ale țării” .

FAB-1500 sunt rupte în verde

Grupul includea aeronave și echipaje ale unităților de gardă DA: o escadrilă Tu-16 din TBAP al 251-lea Gărzi de la Belaya Tserkov și două escadrile Tu-22M3 din TBAP al 185-lea Gardă Poltava. Au fost plasați pe două aerodromuri din apropiere Mary-1 și Mary-2 - singurele libere. timp, chiar dacă se află mai departe de țintă, decât bazele de frontieră (pentru „distanță lungă” diferența de 200-300 km nu a fost semnificativă). În Mary-1, unde se afla. Cea de-a 1521-a bază aeriană a luptătorilor MiG-23 și MiG-29, care a „jucat” pentru inamic în pregătirea piloților IA, a dislocat 11 avioane Tu-16 - trei detașamente și două vehicule ale grupului de control. Pe cealaltă parte a pistei era un aeroport local, ceea ce era un alt motiv pentru divizarea grupului Long-Range Aviation: Mary-1 era folosit pentru a primi „transportatori” cu trupele care se retrăgeau, reprezentanții ONU erau invitați acolo, iar Backfires cu aspect amenințător nu se potriveau bine în ideile diplomaților occidentali despre implementarea Acordurilor de la Geneva. Tu-16, zi de zi, rulând metodic până la start, au atras mai puțină atenție, fiind angajate în „antrenamentul de luptă planificat”.

„Carcasele” de la Belaya Tserkov aveau o vârstă considerabilă - aproape toți și-au început serviciul la începutul anilor șaizeci și aveau aceeași vârstă cu piloții lor. Spre deosebire de cel de-al 40-lea A trimis în Forțele Aeriene, pe care au încercat să-l selecteze în funcție de calificări de cel puțin 1-2 clase, metoda de lucru a „rază lungă” a făcut posibilă atragerea aproape a întregului echipaj de zbor, ocolind orice antrenament special. Același lucru este valabil și pentru mașinile care nu au suferit modificări: pentru a „lua și arunca”, capacitățile unui veteran de aviație cu rază lungă de acțiune erau destul de suficiente. Până în 1988, aeronavele Tu-16 erau singurele aeronave capabile să transporte FAB-9000, iar acest avantaj a fost în sfârșit solicitat. Nu a fost fără probleme: acasă nimeni nu a avut de-a face cu bombe monstru, pentru a găzdui pe care o întreagă structură a fost montată în compartimentul de marfă - un suport de pod BD-6 cu grinzi și bare masive. Transportul „de nouă tone” a necesitat un transport personal - un cărucior BT-6, care putea fi deplasat prin eforturile a câteva zeci de oameni. Echipamentul voluminos neobișnuit în timpul uneia dintre primele încercări de a atârna bomba a dus la cineva că FAB-9000, care se înclinase, s-a blocat în compartiment și aproape că a căzut. Armurierii s-au repezit în toate direcțiile și abia a doua oară au reușit să pună bomba recalcitrante la loc. „Nouă tone” erau încărcătura principală, dar din când în când erau folosite și bombe de calibre mai mici, până la „placer” FAB-250, care au fost luate de 24. Astfel de diferențe de încărcare erau explicate nu atât de tactic. necesitate ca prin întreruperi în aprovizionare, care au „curățat” depozitele din toată țara.

Multe ținte se aflau în vecinătatea Kandaharului și Jalalabad, deja abandonate de trupele sovietice. Bombardamentele de aici au fost de natura unei contrabalansări la bombardamentele și ieșirile necontenite, mai ales că nu exista nicio speranță pentru acțiunile active ale garnizoanelor guvernamentale. Acest lucru a afectat, de asemenea, natura muncii „de lungă durată”, în cea mai mare parte, nu și-a imaginat obiectele de greve, distingându-le doar geografic. După ce au revenit la întrebările despre ce ținte au fost bombardate, au coborât cu cuvintele: „Cei care au indicat”.

Zborurile către „colțurile îndepărtate” au durat 3,5-4 ore. Având în vedere faptul că trebuiau să lucreze în apropierea graniței pakistaneze și nu era nevoie să se bazeze pe propriile arme și mijloace de apărare pasivă (Tu-16 nu erau echipate cu capcane IR, care sunt obligatorii în Afganistanul). sky, având doar „semănători” de panglici dipol pentru interferența radar), fiecare plecare era însoțită de acoperire de luptă, iar datorită duratei raidurilor, escorta era înlocuibilă. MiG-29-urile vecine au escortat și au întâlnit grupul, uneori legătura de serviciu a Su-17MZ de la Mary-2 a fost implicată pentru aceasta. Confirmând scopul lor parțial de luptă, Su-17-urile transportau o pereche de rachete R-60 și tancuri PTB-800, care au făcut posibilă escortarea bombardierelor peste nordul DRA. Mai aproape de țintă, ștafeta a fost preluată de MiG-23MLD de la al 120-lea IAP din Bagram.

Un detașament de trei Tu-16 a fost trimis în mod constant la bombardament. Plecările erau de obicei programate dimineața și mergeau la țintă fără a folosi ochiul radio RBP-4, „văzători” și inutil peste munți, unde nu existau puncte clare de referință radar (un dispozitiv vechi de treizeci de ani). era teoretic capabil să detecteze obiecte de la 150-180 km, dar numai dacă acestea ieșeau bine pe fundalul zonei și erau potrivite, după cum spuneau ei, „să observe zgârie-norii și Statuia Libertății”). Pe traseu, s-au descurcat cu echipaje de navigație folosind ARK-5 și DISS „Trassa”, modul de zbor era aproape constant: altitudinea 10-11 mii de metri și viteza 850 km/h. Cu acces la țintă, bombardarea a fost efectuată de navigator, care a folosit vizorul optic OPB-11R.

Uneori, Tu-16 a fost implicat în lovituri de noapte, în timp ce zona era iluminată de SAB de la Su-17. Odată, elicoptere au fost trimise pentru a controla rezultatele loviturii, dar nu au găsit urme ale țintei - o prăbușire puternică a îngropat nu numai obiectul în sine, ci și întregul relief anterior. Altă dată, parașutiștii au zburat pentru a „curăța” zona de bombardament din zona verde. La întoarcere, ei au raportat: „V-ați luptat mult timp cu dorința de a lupta acolo”. Nu a fost lipsit de greșeli - inevitabilii sateliți ai bombardamentelor la mare altitudine, în care dispersia de ordinul a 300-500 m era considerată normală: exploziile de „nouă tone” se aflau prea aproape de punctul de control de lângă Kabul și au dus la contuzii ale luptătorilor de serviciu acolo, dintre care unii și-au pierdut auzul. În doar trei luni de operare Tu-16, au fost aruncate 289 de bombe FAB-9000M-54. Pentru piloți înșiși, „acoperirea” și altitudinea de zbor, care au făcut posibil să nu se teamă de focul de la sol, au inspirat încredere și au făcut din ieșiri o problemă de rutină. Munca a fost facilitată de organizarea „metodei rotative”: din când în când, o parte din echipaje zburau acasă pentru a se odihni, iar altele le înlocuiau, astfel încât participarea lor la război a fost limitată la 15-20 de ieșiri. Problema a fost furnizată de mașinile „foarte noi”, la care au apărut în mod constant defecțiuni și defecțiuni minore, motiv pentru care aeronavele au fost atrase să decoleze deoarece erau în stare bună. Spre meritul vechiului, dar puternic Tu-16, chiar și cu defecțiuni în aer, sarcina a fost posibilă, iar echipajele au încercat să elimine defecțiunile chiar în zbor (demnitatea echipamentului „vechi” și nu foarte complex. ). Cabina „carcasei” a făcut posibilă ajungerea la multe unități și rafturi de echipamente, în toate colțurile, pentru orice eventualitate, au fost îngrămădite tot felul de piese de schimb mici, elemente de fixare, cleme, încuietori etc., iar echipajul membrii au băgat șurubelnițe și clești în buzunare.

Chiar și un incident grav care a avut loc în ianuarie 1989 cu Tu-16 al Dr. E. Pomorov nu a împiedicat atingerea scopului. În avionul care transporta FAB-9000, la altitudinea de 10100 m, s-a rupt blisterul nazal. Un vârtej furios a izbucnit în cabina bombardierului, care se mișca cu o viteză de 850 km/h. În interior, temperatura a scăzut la exterior - 50 ° C, iar o rarefacție mi-a lovit urechile. Cel mai rău dintre toate a fost navigatorul, domnul Lylov, care s-a trezit chiar sub pârâul înghețat. A rămas doar să mulțumim jachetelor de zbor din blană și căștilor cu ochelari retro, care s-au păstrat în ținuta echipajelor Tu-16. În cazul unei depresurizări, instrucțiunea prescriea o coborâre imediată, dar până la țintă mai rămăseseră doar 15 minute, iar comandantul a continuat să țină aeronava la nivelul zborului și la direcție. Echipajul a bombardat, deși nu foarte precis (sub vântul care batea în cockpit, nu a fost la îndemână) și a ajuns în siguranță acasă. Pentru acest zbor, domnul Pomorov a primit Ordinul Steaua Roșie, iar restul echipajului a primit medalii „Pentru Meritul Militar”.

Tu-22MZ al regimentului Poltava s-a stabilit în Mary-2, unde al 156-lea APIB se baza pe Su-17MZ, care la acea vreme a primit un răgaz de la munca aproape continuă în campania afgană. Implicarea locuitorilor din Poltava pentru debutul în luptă a noilor bombardiere a fost justificată de faptul că 185th Gards TBAP a fost liderul în dezvoltarea mașinii și a avut cea mai mare experiență în operarea acestuia, inclusiv zboruri către distanțe îndepărtate cu bombardamente practice. Apariția „troikelor” a însemnat un nivel calitativ nou al grupării forțelor aeriene „afgane”. Noile vehicule aveau un sistem de navigație perfect NK-45 și echipamente de vizualizare și navigație, care oferă acces precis la ținte și bombardamente, echipamente de comunicații radio de înaltă calitate și o gamă impresionantă de sarcini utile de luptă. Deși compartimentul de marfă al lui Tu-22M3 nu a fost proiectat pentru bombe mai mari de trei tone, greutatea totală a încărcăturii putea ajunge la 24 de tone.Pentru munca de la Mary s-au ales variante mai moderate, care nu depășesc 12 tone, din motive de menținere. "volatilitate".

FAB-1500 și FAB-3000 sunt gata pentru suspendare pe aeronave

Pe 28 octombrie, două escadrile de 8 avioane au zburat către Mary-2 din Poltava împreună cu conducerea regimentului - comandantul colonelului V.I. Nikitin, adjuncții săi p / p-kami Parshin și Androsov și navigatorul regimentului A.N. Escadrile l-au condus pe comandantul-1 p / p-k R.N. Saberov și comandantul-2p / p-k I.P. Degterev, printre ei se numărau aeronave care nu erau încă echipate cu capcane IR, două Tu-22MZ din ultima serie au fost împrumutate de la 402th TBAP de la Orsha. Cu ajutorul Il-76 și An-12, personalul tehnic, echipamentul necesar și piloții de înlocuire au fost transferați la Mary (în total, 21 de echipaje au fost implicate în lucrare).

Deja pe 31 octombrie a avut loc primul zbor. Ca și în următoarele două, țintele erau situate lângă Kandahar - în lanțul muntos din nord și „verzi” în sud de-a lungul râului Dori, unde erau detașamente care blocau drumurile către oraș. Pe 3 noiembrie, bombe au căzut în vecinătatea bazei aeriene Kandahar, de unde a fost bombardată. A doua zi, ținta a fost orașul Jalez, care se afla într-un loc favorabil pentru dushmans - un defileu cu acces direct la Kabul. Din cei mai apropiați munți s-a deschis o panoramă a capitalei, iar în apropiere a trecut un traseu spre sud.

Pentru săptămâna următoare, au fost efectuate bombardamente în sectorul de nord-est din jurul Kabulului, unde erau concentrate lansatoare, aruncând rachete asupra orașului. A trecut o zi rară fără bombardare - Kabul a rămas în centrul aspirațiilor detașamentelor de cea mai diversă afiliere, nu doar din motive tactice, ci mai mult ca mijloc de exprimare. Era o chestiune de prestigiu să bombardezi capitala, trăgând măcar câteva obuze în direcția ei. La început, focul de hărțuire nu a făcut prea mult rău, dar a câștigat treptat putere: dacă în 1987 au căzut 147 de rachete în oraș, ucigând 14 locuitori, atunci în 1988 numărul de rachete a crescut la 635, iar numărul victimelor la 233. Chiar și lansările neobișnuite, mai devreme sau mai târziu, au găsit ținte târziu: pe 26 iunie 1988, lovitura unei rachete pe aeroportul din Kabul a transformat parcarea Su-25 într-un foc de tabără, lăsând doar fragmente din 8 avioane de atac. Pe 14 noiembrie, însoțit de explozii, a trebuit să decoleze un Tu-154 cu o comisie guvernamentală sovietică, același bombardament a lovit modulul rezidențial al aviatorilor 50 OSAP, îngropând în el 11 persoane.

Ca să răspundă, au atras oameni „la distanță lungă”, care au zburat alarmați în jumătate de oră. După bombardamentul de seară, loviturile asupra „dushman ring” din jurul Kabulului au continuat în următoarele două săptămâni, căzând în principal pe platourile și crestele montane din jur, de unde s-au notat lansări de la punctele de control, precum și pe depozite și depozite de rachete recunoscute. . Vânătoarea de lansatoare de rachete nu a avut prea mult succes: lansatoarele stăteau adesea pe mașini și schimbau imediat pozițiile, ghidurile primitive de unică folosință cu un mecanism de ceas erau și mai des folosite. Ca urmare a întregii lucrări ale regimentului 185, departamentul de recunoaștere al Armatei 40 a atribuit doar 6 vehicule, 4 lansatoare și 340 de rachete.

Tu-22MZ de la 185th Guards TBAP părăsește aerodromul Mary-2 pentru o misiune de luptă

La sfârșitul lunii noiembrie, au efectuat două ieșiri asupra țintelor din apropiere de Faizabad, care s-au remarcat pe fondul general - minele de lapis lazuli și smaralde din posesiunile lui Masud au fost din nou bombardate (apropo, aceste ținte erau singurele care cu greu putea fi pus pe seama carta de luptă stipulată a Aviaţiei cu rază lungă ca „rezerve operaţionale şi strategice”: pur şi simplu nu le-a asigurat pe toate celelalte). Periferia Kabulului a fost procesată zi de zi de către aviația locală. Odată, plecările aeronavei de atac YES și Bagram au coincis în timp și loc, iar deja pe cursul de luptă, un Su-25 care se învârtea dedesubt a fost găsit brusc în vederea unuia dintre bombardiere. Ei au reușit să-l alunge prin radio, deoarece exploziile apropiate de bombe puternice puteau lovi „turgul”, dacă nu cu o undă de șoc, apoi cu fragmente care au zburat până la o înălțime de doi kilometri și „au plutit” în aer aproape. un minut.

După mai multe bombardamente folosind FAB-500, acestea au fost abandonate, trecând la un calibru mai mare, ceea ce a făcut posibilă utilizarea mai pe deplin a capacităților mașinilor (un alt motiv a fost echipamentul supărător și suspendarea a sute de astfel de bombe în fiecare schimb). . Două FAB-3000 sau opt FAB-1500 au devenit opțiuni tipice, în timp ce grupul care se îndrepta către aceeași țintă încerca să încarce același tip, astfel încât diferența de suspensie să nu facă dificilă zborul în formație. Unele dintre bombe au fost echipate cu siguranțe speciale AVPZ pentru minerit cu autodistrugere în 6 zile. „Mine” de una și jumătate și trei tone au fost așezate în zonele de activitate inamice, iar dezamorsarea lor (au existat cazuri în care speriații înșiși foloseau bombe neexplodate ca mine terestre) nu a fost dată de o capcană care a reacționat la încercarea de a deșuruba fiti sau trageți bomba. MBDZ-U9-68-urile multi-blocare externe inutile au fost imediat scoase din avion, deși stâlpii rachetei au continuat să rămână sub aripi încă o lună (a fost dificil să le demontați și a fost pur și simplu imposibil să pună mâna pe fiecare zi. muncă).

Grupul de control al regimentului, participând la incursiuni de luptă, a reușit să stabilească o muncă eficientă. Seara, la un apel de la Tașkent, au rezolvat hărți, iar echipajele erau deja pregătite să primească un ordin de luptă. Avioanele îi așteptau complet echipate, imediat după zborul anterior, au primit o încărcătură „de serviciu” cu bombe și o realimentare de 40 de tone de kerosen, care le-a permis să lucreze la orice ținte. Formarea unui ordin de luptă și apropierea țintei s-au rezolvat „pe jos în zbor”, pictându-le cu cretă pe asfalt. În zbor, ei au folosit hărți la scară de 10 km, iar peste locul de impact au fost ghidați de „doi kilometri” și „jumătate de kilometri” mai detaliate, după ce au studiat cu atenție fiecare bob de mazăre de pe tabletă înainte de timp. Incursiunile au fost efectuate de forțele celor opt Tu-22MZ. Țintele au fost, de asemenea, alocate de escadrilă, uneori împărțite în patru și perechi. De obicei erau grupate și se aflau la 500-1000 m unul de celălalt. Uneori, două escadroane erau trimise să lovească deodată. Avioanele care plecau spre misiune au plecat dintr-o dată, s-au aliniat înainte de start și au început cursa de decolare imediat după decolarea liderului. Aceasta a realizat o decolare rapidă, după care, deja la virajul din jurul aerodromului, grupul s-a adunat în formație strânsă și a mers la țintă într-o coloană de perechi cu un exces de 150 m de sclavi, un interval de 10 secunde între perechi și un interval de 40 de secunde între legături.

OFAB-250 în compartimentul de marfă „TU-22”

Traseul a fost menținut la o viteză de 900 km/h, la început la o altitudine de 7200-7800 m. După avertizare despre pericolul lansărilor MANPADS de pe vârfurile muntoase, eșaloanele au fost ridicate la 9000-9600 m, deschizându-se drumul în jurul culmile înalte. Pericolul nu a fost exagerat: cu un an mai devreme, s-a remarcat înfrângerea Su-17M3R MANPADS, care zbura la o altitudine de 7000 m, iar lansarea de sus a fost confirmată de un agent KhaD care se afla în bandă. Imediat după începerea lucrărilor, cei „cu rază lungă” au observat lansarea. Pentru R. Saberov, el a fost amintit ca fiind „un nor prăfuit pe o pantă, un firicel de aer tulburat în sus și un fulger al unei rachete care a intrat în autodistrugere”.

Plecările au început în fiecare zi conform planului, la ora 10 dimineața, însă echipajele au început să observe coloane de fum care se ridică pe parcurs, avertizează, se pare, inamicul. Ora a început să se schimbe, dar majoritatea zborurilor au rămas în timpul zilei. Zborul la o distanță de 800-1000 km a trecut fără probleme: sistemul de navigație NK-45 cu aparatul digital TsVM-10TS-45 a asigurat accesul la țintă cu o precizie de ordinul sutelor de metri, iar automatizarea sistemul de control de la bord a fost capabil să ghideze aeronava de-a lungul rutei și să înceapă aterizarea. Munca navigatorului a fost simplificată prin indicarea continuă a poziției pe harta mobilă a tabletei PA-3. Cu o ieșire în piața desemnată, întregul echipaj s-a alăturat pentru a ajuta navigatorul-operator, în căutarea unei ținte. Pentru a ataca, grupul s-a împrăștiat și fiecare a țintit în mod individual folosind vizorul de televiziune OPB-15T, care a oferit o imagine de înaltă rezoluție. În același timp, controlul aeronavei a trecut la navigator, iar resetarea a urmat în modul automat. Precizia bombardamentelor a fost impresionantă: uneori, la îndrăzneală, navigatorii plasau bombe într-o clădire separată sau duval. Mai des, însă, pătratul specificat a fost acoperit cu goluri. Piloții nu erau deosebit de înclinați să înțeleagă tipul de țintă - au primit sarcini și au lucrat, iar ciupercile prăfuite de explozii s-au umflat în mod egal printre liniuțele de duval, pe drumuri și în apropierea dunelor pustii. La întrebările unui corespondent metropolitan care s-a uitat la Mary, care a întrebat-o despre senzațiile din timpul bombardamentului, piloții au coborât cu cuvintele: „Dacă ceva nu merge bine, nu este treaba noastră, așa cum se spune, a ordonat Patria”, sau chiar sincer l-a trimis departe.

Comandantul YA, generalul locotenent P.S. Deinekin (dreapta) inspectează munca subordonaților săi. Mary-2, noiembrie 1988

Armurierii celui de-al 185-lea TBAP se pregătesc pentru suspendarea FAB-1500

Bombele erau aruncate în mod regulat, chiar dacă nici un sat nu era vizibil pe mulți kilometri în jur în zonele indicate, doar munți și deșertul pluteau în obiective turistice. Este îndoielnic că o astfel de cheltuială de muniție s-a datorat ratelor de recunoaștere - nu existau nici ținte pe plăcile fotografice. Una dintre motivațiile pentru astfel de lovituri a fost caracterul lor de avertizare pentru populația din jur: pământul plecat de sub picioarele lor și stâncile prăbușite arătau în mod clar ceea ce îi aștepta pe cei deosebit de neliniștiți. Potrivit zvonurilor, sediul 40 A, supunând ordinelor dictate de marea politică „de sus” de a nu opri bombardamentul, a deturnat astfel grevele din satele și grupările „contractuale”. Cel mai probabil, acest lucru a fost valabil și pentru Massoud, care a respectat cu conștiință termenii armistițiului. Deja după război, generalul-locotenent Gromov a rostit la prima vedere cuvinte surprinzătoare: „Chiar și în perioadele de confruntare grea... nu am căutat să-i distrugem bandele, ci să-l distrugem fizic pe Ahmad Shah însuși”. Totuși, totul este logic: după înfrângerea detașamentelor „leului Panjshir”, locul lor ar fi luat de formațiunile „ireconciliabile”.

Războiul a continuat în continuare și s-au luat măsurile tactice necesare: apropierea țintei pentru surprindere a fost construită puțin în lateral, apoi, la 4-5 minute de la punctul de cădere, s-au întors brusc, scăpând încărcătura dintr-o singură mișcare. Fără să se oprească peste locul impactului, au închis formația pe retragere și și-au mărit imediat viteza, îndreptându-se spre Termez. De obicei se întorceau pe post-arzător, accelerând până la M = 1,7, iar mulți au observat cu satisfacție că „numai în război au reușit să zboare suficient pe sunet supersonic” (acasă nu era întotdeauna posibil să se spargă bariera sonoră și la o altitudine nu mai mică de 11000 m). Capacul de luptă, care a însoțit grupul în toate incursiunile, nu a ținut pasul cu Tu-22MZ. MiG-23-urile care transportau tancul și rachete aveau limite de viteză și nu puteau ține pasul cu cele „cu rază lungă”, din cauza cărora se auzea cererile „acoperirii” în aer: „Mare, nu conduce. caii, sunt în urmă!"

Brumatorii Tu-22PD au fost, de asemenea, în formațiuni de luptă, suplimentând activitatea propriilor sisteme de apărare aeropurtate ale „troikelor”. Trei Tu-22PD din 341st TBAP sub comanda p / p-ka V. Melnik, atașat Grupului de aviație cu rază lungă, au avut sediul împreună cu locuitorii din Poltava. Sarcina lor era să perturbe posibilele lansări de rachete pakistaneze de către sistemul de apărare aeriană Krotal și, mai ales, atacurile F-16. Atunci când lucrați în apropierea graniței, acest pericol trebuia luat în considerare, deoarece după cădere a fost necesar să se efectueze controlul foto al rezultatelor cu AFA-42/20 și 42/100 la bord, pentru care aeronava trebuia să fie ținut pe linie dreaptă cel puțin un minut, iar cei 15-20 km în plus au fost duși la „panglică” în sine. Tensiunea din carlingă a fost adăugată de sensibilul SPO-15 Bereza, care a reacționat continuu cu un scârțâit alarmant la tot ceea ce se ține la rând, fie că era vorba de opera PNA a aeronavelor învecinate, de radiația ochiurilor „de acoperire” sau de interferența puternică a „shumoviks”.

Utilizarea capcanelor IR de către „long rangers” a fost diferită de metodologia acceptată a FA, unde piloții au oprit imediat împușcăturile când au părăsit atacul. Tu-22MZ, în depărtare de țintă, a început să toarne capcane LO-43 kilograme (fiecare purtând 48 de cartușe), iar pistoalele trase au deschis focul de la pupa cu proiectile speciale de la PRLS cu „taței” dipol și radiând. căldură de la PICS. Obuzele, însă, au fost abandonate curând, economisind timp cu benzile de umplut și înlocuirea supărătoare a cutiilor de cartușe, care trebuiau ridicate la o înălțime de cinci metri. Luptătorii pakistanezi aveau deja puține șanse să atace troikele care luau viteză, iar trenul de bile și șine aprinse a servit drept barieră împotriva lansărilor în urmărire.

„Doar pentru fiecare pompier”, piloții au primit AKS-74U, grenade și câteva pistoale pentru a zbura, iar în loc de lipire și o barcă de salvare inutilă, borcane cu apă și reviste pentru arme au fost plasate în scaunele ejectabile mutate de NAZ. (cum au glumit ei, „pentru un set complet, există doar suficiente halate și calote). Chiar și în drum spre aerodrom, piloții au fost de fiecare dată însoțiți de un mitralier pentru a se proteja de eventuale sabotaj. Măsura de precauție nu a fost de prisos: în vecinatatea Karshi, un soldat tadjik a fost reținut pe aerodrom, deșurubând siguranțe de la bombe pentru a-i ajuta pe semenii credincioși.

Pe Tu-22MZ (bord 74) din 132th TBAP, au fost efectuate mai multe ieșiri de către generalul-dl D.M.Dudaev

În cele din urmă, au fost efectuate mai multe ieșiri pe timp de noapte, odată ce a fost necesar să se bombardeze prin norii denși care acoperă ținta. În același timp, pe lângă platformele giroscopice inerțiale NK-45 și PNA, a fost utilizat sistemul automat de navigație cu rază lungă de acțiune A-713, care determina poziția de la balize radio de la sol (cu ajutorul acestuia, echipajul de navigație era adesea verificate în timpul zborurilor în condiții normale). Sistemul a oferit o precizie ridicată, „până la scară”, cu toate acestea, bombardarea cu ajutorul său a necesitat o bună muncă în echipă în echipaj, unde comandantul trebuia să efectueze viraje suplimentare la comenzile navigatorului, ținând cont de toate impunerea și amendamentele, iar operatorul să controleze. Au fost puține eșecuri, deși „troica” a fost considerată o mașină destul de capricioasă, în principal în ceea ce privește echipamentele electrice și electronice complexe. Odată, din cauza scăderii presiunii uleiului, a trebuit să opresc motorul din avionul domnului P. Androsov și să mă întorc pe cel rămas. Altă dată, un avion care ateriza într-o furtună de praf (celebra „afgană”) a început să fie zvârlită de vânt, iar pilotul a „atașat” mașina pe pistă cu o suprasarcină dublă.

Ieșirile „extreme”, care au căzut pe 3, 4 și 5 decembrie, au fost efectuate în apropiere de Kandahar de către Poltava: aerodromurile Forțelor Aeriene ale Armatei 40 au fost închise din cauza vremii, iar garnizoana afgană a solicitat asistență urgentă. Ca urmare a călătoriei, comandantul 185-a Gărzilor TBAP V. Nikitin, care a finalizat o duzină de incursiuni și jumătate, a primit Ordinul Steagului Roșu de Război, aceleași premii au fost acordate lui A. Libenkov și ambilor comandanți - R. Saberov şi I. Degterev. Comandanții de echipaj și piloții au fost distinși cu Ordinele Steaua Roșie, iar navigatorii au fost distinși cu „Pentru Meritul Militar”.

La raidul din 5 decembrie au luat parte luptătorii de lungă distanță de la Orsha, care au sosit să înlocuiască Poltava, iar pe 7 decembrie, echipajele și vehiculele celui de-al 402-lea TBAP, comandate de p/p-k Yanin, au căzut peste tot. cantitatea de muncă de luptă. Grupul de la Orsha era format din aceleași două escadrile de 8 Tu-22MZ și încă o aeronavă de rezervă pentru a menține ordinea forțelor în caz de defecțiuni și avarii. Include, de asemenea, două bombardiere împrumutate Poltavei, care urmau să servească un al doilea mandat (pe unul dintre ele au fost finalizate în total 35 de ieșiri - cel mai mare număr dintre toate „troikele”).

Al 402-lea TBAP a continuat aceeași muncă, „geografia” țintelor s-a schimbat și ea puțin. În același timp, vremea rea de iarnă a dus la utilizarea mai frecventă a metodelor de bombardare „oarbe”. Bombardarea cu ajutorul sistemului de navigație a rămas cea mai fiabilă, care, folosind datele radarului care funcționează în modul de revizuire, a emis comanda „Thunder” la momentul potrivit - un semnal de resetat. Treptat, ieşirile au fost efectuate din ce în ce mai mult noaptea, dând lovituri hărţuitoare. În același timp, situația nu permitea utilizarea radarului PNA asociat cu NK-45 pentru bombardamente: munții acoperiți de zăpadă păreau „netezi”, nu existau clădiri mari, poduri sau grupuri de echipamente printre ținte. Uneori, o resetare era practicată de-a lungul unui reper radar îndepărtat, dacă în apropiere se afla un obiect contrastant caracteristic (de obicei erau cotul râului sau barajele Surubi și Darunt la est de Kabul), conform cărora s-au specificat unghiul de direcție și raza de acțiune. De câteva ori, lângă Kabul, au încercat să bombardeze echipele de trăgători care aveau „balalaikas” – radiobalize automate cu raza de acțiune a goniometrului. Această tehnică nu a dat prea mult succes din cauza preciziei scăzute a impactului. Și însăși tactica aviației cu rază lungă de acțiune, care presupunea aruncarea mărfurilor într-o singură cursă, nu era potrivită pentru desemnarea țintei solului, atunci când artișarul și piloții s-au înțeles perfect și și-au corectat loviturile.

În aproape toate incursiunile, FAB-3000 a fost bombardat, o singură dată făcând o excepție și punând „una și jumătate” pentru minerit în munți. Consumul crescut de bombe grele a forțat chiar să fie comandate suplimentar din industrie.

Tu-22M3 a lucrat în formațiuni de luptă strânse

În timpul ieșirilor de noapte, observând întreruperile, au oprit BANO, lăsând doar lumini slabe de luptă vizibile de sus și iluminând cabina cu un „șoarece” - un felinar cu lumină roșie pe partea tribord. Dacă au fost rateuri, atunci nu au venit plângeri din zone îndepărtate. Doar una dintre ieșiri s-a încheiat cu scandal, când în timpul bombardamentului de lângă Kandahar din decembrie una dintre bombele aruncate a căzut în apropierea sediului Corpului 2 Armată afgan, iar cealaltă a explodat chiar într-o zonă rezidențială, ucigând câteva zeci de oameni. Guvernatorul general al provinciei N. Olumi a zburat cu o plângere, iar o comisie comună a generalului V. Afanasyev și a afganului Kadyr a sosit în Mary. Nu a fost posibil să se atribuie incidentul bombardamentelor Dushman - fragmente de bombe grele au fost ridicate la locul exploziilor, cu care au lucrat acolo doar „bombardiere cu rază lungă de acțiune” (deși „bombe de calibru de două tone” care nu există în serviciu apărut în cauză). În cele din urmă, povestea a fost tăcută fără să se caute vinovații, parțial pentru că utilizarea aviației cu distanță lungă nu a fost făcută publicitate și a fost prezentată ca bombardarea aeronavelor afgane.

În cazuri izolate, pe lângă coordonate și pătrate, au vorbit în mod specific despre natura țintei. Sâmbătă, 7 ianuarie, un Su-25 a fost doborât peste Cheile Janez, lângă Kabul, iar pilotul a fost ucis împreună cu el (aceasta a fost ultima pierdere de aeronave de atac în războiul afgan). Ca răspuns, bombe grele au acoperit întreaga zonă din jurul locului accidentului. O lună mai târziu, pe 8 februarie, două echipaje afgane, luându-și familiile cu ei, au zburat cu Mi-8 până la Panjshir. Vânătoarea de elicoptere deturnate care au aterizat după ce au rămas fără combustibil într-unul dintre chei a durat trei zile. A fost atras și Tu-22MZ de el, fără prea mult succes căutând elicoptere prin „ferestrele” din nori, dar doar Su-25 a reușit să le bombardeze în sfârșit.

Într-una dintre ieșiri, chiar sub formarea Tu-22MZ, era un Boeing programat, care se îndrepta undeva spre est. Potrivit navigatorului, locotenentul superior S.A. Novikov, „nu ne-am gândit prea mult la toate coridoarele lor aeriene, observând doar eșaloanele în înălțime pentru a nu ne ciocni. Boeing-ul a mers pe propriul său curs, a ieșit chiar sub nasul său pe catch-up și a plutit încet pe ecranul OPB-15T, când ușile compartimentului de marfă erau deja deschise. Se pare că a fost un indian - toate împodobite, luminile ard, multicolore, ca pe un pom de Crăciun. Poate că a vrut în mod deliberat să arunce o privire mai atentă asupra armatei, dar din cauza lui a trebuit să întârziem resetarea - mai erau munți mai jos, vom lovi mai mult de unul, deci un prieten.

Dispozitivele de bruiaj Tu-22PD au acoperit grupuri de atac în timpul raidurilor în zonele de graniță cu Pakistanul

Cu toate acestea, „regimul crunt” al bombardamentelor câmpiilor și munților pustii nu a durat mult. În regiunile centrale, unitățile rămase ale Armatei a 40-a s-au concentrat din nou în apropierea posesiunilor lui Masud, care, conform raportului generalului Varennikov, „a interzis categoric formațiunilor sale să conducă operațiuni militare împotriva trupelor sovietice, pe care le-au respectat cu strictețe. " Cu toate acestea, conducerea de vârf a URSS a acuzat deschis armata de refuzul de a învinge inamicul, după care a fost emis un ordin strict de a pregăti o nouă lovitură împotriva Panjshir-ului. Cu toate acestea, au reușit să aleagă o soluție de compromis la fața locului, iar la mijlocul lunii decembrie, nu pozițiile lui Masud și satele din vale, ci zona îndepărtată a Coran-o-Munjan cu mine de lapis lazuli. au fost bombardate. Dar până la Anul Nou, raidurile s-au oprit, iar aluziile din aer au rămas fără inimă.

OKSV a avut ultimul pas spre casă, iar această cale ducea prin Charikar și Salang, controlate de „armata Panjshir”. Pe 6 ianuarie s-au reluat raidurile, iar pe 10, un grup guvernamental sovietic a zburat în Afganistan, după care s-a primit ordin de desfășurare a Operațiunii Taifun, care a devenit ultima coardă a războiului. Un merit deosebit i-a revenit Kabulului, potrivit consilierilor, „care a dat dovadă de perseverență de neobosit” în încercarea de a provoca pagube inamicului cu forțele armatei plecate. Făcând politică, Najibullah a convins Moscova de intențiile lui Massoud de a „preda americanilor 14 provincii din nordul țării” (au fost 12 în total).

Tu-22PD de la 341st TBAP la doi ani și jumătate după încheierea epopeei afgane. Ozernoe, 1991

Operațiunea de trei zile trebuia să înceapă pe 24 ianuarie, dar în ultimul moment s-a ordonat „să nu se întârzie”, iar grevele au început cu o zi mai devreme, iar lucrătorii politici au fost însărcinați cu „demascarea poziției penale luate de Ahmad. Shah.” Bombardările au avut loc și pe Panjshir în zilele precedente, dar în timpul operațiunii au devenit non-stop. Retragerea trupelor a fost oprită pentru ca artileria și bombardierele să poată lucra nestingherite de-a lungul zonelor de la marginea drumului. Satele au primit-o și ele, iar în acele zile bombardierele nu se limitau la o singură ieșire pe schimb. Cu toate acestea, inamicul a părăsit din nou bombardamentul. De fapt, nu a existat niciun foc de întoarcere, iar în timpul Taifunului, pierderile au fost limitate la trei soldați morți. Din aer a fost imposibil de evaluat succesele prezentate în rapoarte, dar trupele care și-au continuat drumul spre pas au escortat sute de cadavre de civili morți transportate la șosea.

Aviația cu rază lungă a continuat să funcționeze în același ritm, deși pentru piloți nu se iau în calcul ieșirile de luptă, abia ulterior în dosarele personale au apărut înregistrări despre „participarea la ostilitățile din DRA de pe teritoriul URSS”. În același timp, „bonusul” a fost acumulat în mod regulat pentru echipajul de zbor - determinat cu o precizie contabilă de 11 ruble. 78 cop. „pentru ziua de luptă” în care lucrarea a căzut, indiferent de numărul de ieşiri. Împreună cu călătoria „trei ruble”, a crescut o sumă tangibilă, care s-a ridicat la aproape încă o plată într-o lună. A fost bine meritat: munca de zbor este deja clasificată drept grea și mai ales în carlingele înghesuite ale bombardierelor. Scaunele KT-1 nu diferă în ceea ce privește confortul, era imposibil să se îndrepte la locurile de muncă, iar zborurile care au durat mai mult de două ore au epuizat oamenii în ordine. Iarna geroasă a adăugat greutăți - locuințele locale adaptate cumva nu erau cu adevărat încălzite, iar oamenii chiar dormeau în uniforme de iarnă și chiar în pantofi.

Populația orașului militar a avut și ea greutăți - rulând până la start, bombardierii au întors coada în direcția lui și au început gazeificarea de trei minute a motoarelor prescrise de regulament. Forța de douăzeci și cinci de tone a NK-25 a ridicat nori de nisip și praf, amestecați cu vapori de kerosen, care acopereau satul. Munca aeronavelor grele a afectat starea căilor de rulare și a pistelor, care deja nu erau prea potrivite pentru ele (lățimea pistei din Mary-2 era mult mai familiară - 44 în loc de 100 m). Învelișul de beton destul de uzat nu a putut rezista la încărcături și în câteva luni a fost literalmente rulat de roțile și jeturile de gaz ale Backfires-urilor de o sută de tone, acoperite cu crăpături și gropi. Avionul lui Yanin a lovit unul dintre ei cu trenul de aterizare din frunte, a deteriorat suportul, iar această zi a fost singura în care zborul a trebuit să fie anulat.

Tu-22M3 de la Orsha în timpul întreținerii de rutină, imediat după întoarcerea dintr-o misiune afgană

Odată cu apariția vremii umede, defecțiunile electronice de bord au devenit mai frecvente. Din cauza defecțiunilor și defecțiunilor în funcționarea motoarelor din cauza defecțiunii sistemului de control, acestea au trebuit să fie oprite de două ori în aer pe postul Ty-22M3 Ananyev (defectul nu a fost unul singur în funcționarea mașinărie). În avionul domnului Sokolov, la întoarcere din cauza defecțiunii rack-ului principal, a trebuit să recurg la un sistem de urgență.

Munca celui de-al 402-lea TBAP, precum și primul schimb, au ajuns să-l controleze pe Deinekin împreună cu navigatorul șef al aviației cu rază lungă de acțiune Egorov. Comandantul însuși, deși a continuat să zboare și a avut acces la Ty-22M3, nu a participat la misiuni de luptă. Cu toate acestea, comandantul de divizie D.M.Dudaev, care a preluat divizia în urmă cu un an, a zburat de la Tartu în decembrie și a zburat de mai multe ori cu subalternii săi pentru a bombarda, fiind printre cei distinși cu Steagul Roșu al Luptei și, în scurt timp, a primit gradul de general-maior. . Divizarea unui general promițător, pe baza rezultatelor antrenamentului de luptă, a fost apoi recunoscută ca fiind cea mai bună din DA.

La începutul lunii februarie, a sosit un înlocuitor pentru echipajele de la Orsha, care lucraseră timp de 2 luni. Opt Ty-22M3 ale celui de-al 840-lea TBAP au sosit în Mary-2 din Novgorod Soltsy. Selectând piloți instruiți, un echipaj din al 52-lea TBAP de antrenament de la Shaikovka, sub comanda gărzilor domnului Primak, a fost detașat pentru a-l înlocui. De la începutul lunii februarie, zborurile au fost efectuate fără escorta Tu-22PD, deoarece majoritatea țintelor erau situate în regiunile centrale, departe de graniță. Un alt motiv a fost vizibilitatea interferențelor de zgomot, audibile chiar și la radiourile obișnuite și care înecă de-a dreptul transmisia centrului de televiziune din Kabul. A servit drept avertisment cu privire la apropierea bombardarilor, iar aceștia au preferat să „intre fără să bată”.

Ultima ieșire a echipajelor unui grup separat de aviație cu rază lungă de acțiune a căzut chiar în ajunul retragerii complete a trupelor. Pe 14 februarie, când numai generalul Gromov și escorta sa trebuiau să treacă granița, bombardierele „la distanță lungă” au bombardat regiunile din nord. Atacurile împotriva opoziției planificate pentru a doua zi în cazul asaltării Kabulului nu au avut loc. În ciuda convingerii autorităților afgane, care au insistat asupra continuării bombardamentelor ca compensație pentru plecarea celui de-al 40-lea A, nu au fost de acord cu acest lucru. Cu toate acestea, o adevărată armată a rămas la graniță, gata să facă un „pas înapoi”. Pe lângă forțele aviatice locale și detașate, întreaga grupare retrasă a Forței Aeriene a Armatei a 40-a a fost reținută pe aerodromuri, iar doar trei săptămâni mai târziu, pregătirea a fost înlăturată. Dalnik-ii au părăsit-o pe Mary mai târziu decât ceilalți - grupul Long-Range Aviation, care avea cele mai lungi brațe, a primit permisiunea de a zbura acasă abia pe 13 martie 1989.

ctrl introduce

A observat osh s bku Evidențiați textul și faceți clic Ctrl+Enter

Presupunând scenarii extreme, până la o ciocnire deschisă cu „detașamentele avansate ale imperialismului” și „regimurile arabe recționare”, comandamentul a luat măsurile adecvate pentru asigurarea operațiunii. Deși directiva inițială a Statului Major General din 24 decembrie 1979 cerea doar „să se pună pe deplin pregătire pentru luptă... aviația TurkVO și SAVO pentru o posibilă creștere a grupului de trupe sovietice în Afganistan”, pregătirea a afectat aproape toate părțile Forțelor Aeriene și Apărării Aeriene, inclusiv aviația cu rază lungă de acțiune. Spre deosebire de alarmele obișnuite desfășurate conform scenariului unui conflict nuclear, de data aceasta sarcina „la rază lungă” a fost să asigure înaintarea trupelor, dacă era necesar, folosindu-și capacitățile de lovitură și rezistența zdrobitoare cu muniție convențională. Așadar, în Engels, chiar și emki-ul lui Myasishchev din al 1096-lea și al 1230-lea TBAP se pregătea pentru atacuri cu bombă, îndepărtând „butoaie” de combustibil din cisterne și transformându-le pentru suspendare pe suporturile de grup de 52 FAB-250 sau 28 FAB-500. Tu-16 de la Orsha au fost transferate pe aerodromul Khanabad, mai aproape de graniță, și la Semipalatinsk - de la Priluki. Au luat cu ei tot ce aveau nevoie, inclusiv bombe de calibru mare. Au primit o misiune de luptă la fața locului - să lovească la periferia de nord-vest a Heratului și din cauza ambiguității situației (primele rapoarte de „satisfășurare a cererii părții afgane de asistență militară” au apărut abia pe 29 decembrie), zborul trebuia să se facă sub acoperirea întunericului. Motivul unui astfel de ordin a fost teama de a întâlni o rezistență serioasă în acest oraș, deoarece în martie 1979 acolo a avut loc o revoltă majoră, susținută de garnizoana locală și a dus la moartea a mii de oameni. Informațiile primite de „la distanță lungă” despre locația și forțele inamicului nu erau definitive: „O duzină dintre ei sau o întreagă divizie, fie că stau în casă sau se adună pe urban pătrat - nimeni nu știa nimic despre asta ”, și-a amintit comandantul șef al lui YES V.V. Reshetnikov. Drept urmare, raidul nu a avut loc. Intrarea trupelor a decurs aproape fără piedici.

În ciuda creșterii ostilităților, în primii ani ai războiului, Armata a 40-a s-a descurcat cu forțele armatei și aviației de primă linie care erau la îndemână. Excepție a fost cererea de ajutor din partea Aviației cu rază lungă, când a fost necesară lovirea minelor de lapis lazuli din districtul nordic Jarm, care aparțineau posesiunilor lui Ahmad Shah. Desconsiderarea flagrantă față de autoritățile centrale și voința proprietarului acestor locuri s-au bazat, pe lângă abilitățile sale personale și puterea militară a rebelilor, și pe meșteșugurile originale ale acestor locuri - extragerea pietrelor prețioase. Veniturile tangibile din exportul lor au întărit puterea lui Masud și i-au permis să-și urmeze propria politică, furnizându-și bine trupele în tradiția îmbinării războiului și comerțului adoptată în Orient. Zona, unde în cele mai bune vremuri nu recunoșteau guvernul central, nu a dat odihnă Kabulului, care din când în când încerca să „simtă” zăcămintele. Următoarea operațiune de „subminare a economiei Dushman” era pregătită pentru vara anului 1981 - în tradiția unei economii planificate, directivele Ministerului Apărării al URSS de la începutul anului cereau „eliberarea a cel puțin 70% din teritoriul țării și 80% din centrele județene și de volost de la rebeli.” În pregătire, recunoașterea a descoperit un aerodrom de câmp în apropierea satului Sarnsang, din care au fost duse pietrele în Pakistan. Mi-8-uri ale trupelor sovietice de frontieră din Gulkhana au fost trimise în această zonă, dar minele erau bine păzite, iar elicopterele au dat peste un foc antiaerian dens fără precedent. Neatingând obiectivul, s-au întors, aducând un set impresionant de găuri. Următorul pas a fost pregătirea unui raid de către o întreagă escadrilă de elicoptere din Faizabad, dar lucrarea a fost interzisă de la sediul Forțelor Aeriene ale Armatei a 40-a, considerând-o prea riscantă.

Au decis să distrugă minele prin bombardamente, dar TurkVO Jarm s-a separat de aerodromurile Armatei 40 și de bazele de graniță. solid distanţă. Nu le-a fost ușor piloților MiG-21 și Su-17, care aveau echipamente de țintire și navigație destul de modeste, să caute o țintă pierdută printre ghețari și lanțuri muntoase (cu un an mai devreme, un grup de MiG-21 Chirchik pe traseu). a fost atât de „suflat” de fluxurile cu jet, încât aproape au evadat 100 km și s-au așezat în Bagram literalmente pe ultimii litri de combustibil). Greva a fost încredințată Aviației cu rază lungă de acțiune, iar pe 10 iunie, o escadrilă de bombardieri grei a lucrat la Jarm. Bombardarea a fost efectuată de la înălțimi de 10-12 mii de metri, nu atât de frica focului de la sol, cât pentru Securitate zburând peste munți, atingând aici înălțimi de 5-6,5 mii de metri (ținta în sine se afla la poalele „markului 6729 m” - cel mai înalt vârf al Hindu Kush-ului afgan). Nu a fost posibil să se stabilească clar eficacitatea loviturii, dar se știe că și înainte de asta, lapis lazuli a fost extras acolo într-un mod exploziv ...

FAB-1500 a căzut în zona Kandahar. Se vede clar că marca de ochire se află departe de duval, pe hotarul nisipurilor de lângă râul Dori.

DA a apărut din nou deasupra Afganistanului în timpul operațiunii la scară largă Panjshir din 1984. În ultimii doi ani, a fost în vigoare un armistițiu cu Massoud, conform căruia Armata a 40-a s-a angajat chiar să îi ofere „sprijin aerian și de artilerie în cazul ciocniri armate între detașamentele sale și formațiunile rivale”. Promisiunea „de a nu provoca lovituri aeriene asupra Panjshir” a fost stipulată în mod specific. Munca personală cu Ahmad Shah a fost efectuată de un locotenent colonel al GRU trimis la el, „făcându-l la cunoștință cu modul de viață sovietic și cu operele clasicilor marxismului”. Cu toate acestea, pacea a fost instabilă: influența tot mai mare a „leului Panjshir” a stârnit gelozia nu numai a Kabulului, ci și a numeroaselor aparate de consiliere, care și-au justificat rolul prin război. Pentru a scăpa de această „așchie”, unul dintre ofițerii de rang înalt KGB, care nu era obișnuit să schimbe pentru fleacuri, a propus măsuri drastice: putere". Acesta din urmă a presupus nu numai participarea ministrului apărării S.L. Sokolov însuși la conducerea operațiunii, ci și o implicare pe scară largă fără precedent a aviației.

În plus față de Forțele Aeriene a 40-a A, patru regimente ale FA din aerodromurile de graniță au fost implicate în raiduri, iar utilizarea muniției de cel mai mare calibru a necesitat participarea „lungirilor”. La începutul lunii aprilie, o escadrilă din Bobruisk 200th Guards TBAP a fost mutată la Khanabad pe Tu-16, capabilă să livreze 9 tone de bombe la țintă deodată, inclusiv bombe de trei, cinci și nouă tone. Șase Tu-22M2 de la TBAP 1225 de pe aerodromul Trans-Baikal Belaya sub comanda adjunctului au zburat la baza Mary-2. comandant al regimentului p / p-ka V. Galanin. Cantitatea de muncă de făcut era evidentă: depozitele nu puteau găzdui toată muniția adusă, iar bombe de diferite tipuri și calibre erau îngrămădite peste tot - la parcări, între pistă și căile de rulare. Toate aceste stocuri urmau să fie aruncate pe Panjshir, unde informațiile estimau numărul detașamentelor lui Masud până în aprilie 1984 la 3.500 de luptători. Cu alte cuvinte, pentru fiecare 12-15 inamici, exista un avion sau elicopter sovietic.

Tu-22M2 a fost primul din familia Backfire care a apărut peste Afganistan

Grevele în masă au continuat în primele trei zile ale operațiunii, dar „carcasele” de la Khanabad și Mary au efectuat o singură ieșire dimineața - după aceea, țintele au fost acoperite cu un văl prăfuit, iar munca de luptă a Long-Range. Aviația pentru secret a fost ordonată să fie efectuată la amurg. Acest lucru a limitat participarea lui YES la operațiune. Deja în mai mașini a părăsit aerodromurile de frontieră.

Eficacitatea bombardamentelor de mare altitudine a fost scăzută. Unul dintre motive a fost caracterul neadecvat al muniției utilizate. Minele terestre grele care scuturau pământul nu au obținut un rezultat: puținele bariere pe calea trupelor identificate prin recunoaștere nu au zăbovit într-un singur loc, lăsând loviturile la timp. Bombele în sine de calibre de 3000, 5000 și 9000 kg nu corespundeau deloc sarcinilor de combatere a forței de muncă și chiar de distrugere a clădirilor - atunci când au fost create, nu trebuia să fie folosite împotriva țintelor terestre! FAB-urile grele au apărut la sfârșitul anilor patruzeci ca singurul mijloc de a face față navelor mari la acel moment și au rămas de atunci în serviciu, deși caracteristicile efectului lor dăunător asupra altor obiecte nu au fost nici măcar evaluate (excepția a fost „una și jumătate”, care au fost considerate acceptabile pentru greve împotriva instalațiilor industriale, diguri și structuri subterane). Chiar și în timpul bombardamentelor „satelor inamice”, care au măturat complet case și duval, efectul real a fost mic. Puterea bombelor cu aspect impresionant a fost irosită: raza letală a undei de șoc FAB-3000 nu a depășit 39 m și chiar și pentru FAB-9000 a rămas la 57 m. Inamicul a primit contuzii incapacitante cu sângerare din nas și urechi. , respectiv, la 158 și, respectiv, 225 m în jur - rezultatul, inferior unei serii de bombe de „calibru de primă linie”, țintite aruncate dintr-un avion de atac. Cu toate acestea, pentru mai multe ieșiri, rare în practica „la distanță lungă”, comandanții ambelor grupuri au primit Ordinul Steagul Roșu de Luptă.

În ciuda vârstei lor înaintate, Tu-16 de la 251st Guards TBDP au promovat cu succes examenul afgan.

Emblema de la bordul unuia dintre „afganii” ai 251-a Gărzi TBAP

Campania afgană este de obicei comparată cu războiul din Vietnam. O paralelă apare în evaluarea activității aviației cu distanță lungă. Istoria s-a repetat: începând cu utilizarea legăturilor de avioane de atac și de luptă, forțele aeriene americane au fost atrase într-un lanț nesfârșit de lovituri în creștere, iar un an mai târziu au implicat aviația strategică în afacere, încercând să rezolve toate problemele cu un tonaj. de bombe. Cu toate acestea, cu toată asemănarea aparentă, diferențele fundamentale ar trebui să fie luate în considerare. OKSV era de cinci ori mai mic decât forțele americane din Vietnam, ostilitățile erau de o scară mult mai mică și, în consecință, Forțele Aeriene ale Armatei 40, chiar și cu unitățile implicate, erau cu un ordin de mărime inferior armatei aeriene americane. de multe mii. La nord de paralela 16, Statele Unite încă se ocupau de stat, inclusiv de întreprinderi, depozite, transport noduri cu poduri, stații și porturi - ținte mari obișnuite pentru bombardament. Chiar și în Sud, unde s-au practicat bombardamente de covoare, scopul era o rețea de drumuri de-a lungul căreia erau deplasate întăriri și arme.

S-a dezvoltat o situație incomodă: inamicul a continuat să câștige putere, extinzând sfera de influență, dar nu era potrivit pentru aeronave prea puternice, care literalmente nu au observat inamicul. Acest lucru s-a aplicat pe deplin rezultatelor „Marele Panjshir” din 1984. Deși comandantul de atunci al Armatei a 40-a, generalul L.E. Generalov, a numit-o „un exemplu al celei mai mari și mai eficiente operațiuni”, succesele reale au fost mai mult decât modeste. . Panjshir-ul a trebuit să fie abandonat, iar detașamentele care scăpaseră de pierderi grele și Masud însuși s-au întors la el. Concluzia GlavPUR spunea: „Experiența a confirmat nivelul scăzut eficienţă desfășurarea unor operațiuni militare majore tocmai din punct de vedere militar, iar uneori daune politice ale acestora. Cât despre bombardamentele, infanteriei a vorbit și mai clar, reproșându-le aviatorilor că „își mănâncă ciocolata degeaba”.

Și totuși, în vara lui 1986, aviația cu rază lungă de acțiune a fost din nou implicată în lucrările asupra Afganistanului: însăși existența unei forțe atât de puternice a necesitat folosirea ei. În acele luni, se pregătea o retragere pe scară largă a unei părți din OKSV, timp în care 6 regimente urmau să părăsească țara (cu toate acestea, armata era completată în paralel), iar bombardierele cu rază lungă de acțiune trebuiau să împiedice mișcarea dushmanilor. și decojirea coloanelor care pleacă. În plus, în sud au fost planificate o serie de operațiuni care aveau nevoie de sprijin aerian. În acest moment, pe lângă ostilitățile obișnuite de „curățare” provinciile și de a le readuce sub stăpânirea Kabulului – o ocupație pe cât de regulată, pe atât de fără speranță – atacuri asupra bazelor și zonelor de bază, pe care „regimentele” și „fronturile”. " a început să se bazeze, a intrat în uz. , unind fostele bande disparate sub comanda marilor comandanți de teren. Existau baze care serveau drept suport pentru o formațiune, baze de transbordare și puncte din care erau expediate arme și rulote și zone mari de bază care includeau sedii, depozite, ateliere de arme și muniții, centre de comunicații și centre de instruire. Cheile greu accesibile, pierdute în munți, le serveau drept locuri.

Caracterizarea modificări calitative, o notă analitică a Direcției de Instruire de Luptă a Forțelor Terestre încă din octombrie 1984 a atras atenția asupra apariției unor obiecte pe care „rebelii le pregătesc pentru o apărare încăpățânată din punct de vedere ingineresc”. Aviația a devenit cel mai fiabil mijloc de a-i învinge. Cu toate acestea, „înțepăturile” ale Forțelor Aeriene 40th A, forțate să opereze la o distanță considerabilă de baze, nu au dat succesul cuvenit: la o astfel de distanță, luptătorii și avioanele de atac ale lui Bagram puteau, în cel mai bun caz, să livreze câteva bombe, și din cauza dificultăților de aprovizionare din când în când.În acel moment, sediul a fost chiar nevoit să introducă restricții, obligându-i să atârne o singură bombă la un moment dat!(Totuși, până atunci întreaga încărcătură de luptă era de obicei aruncată în prima rundă, iar rezultatul loviturii depindea mai mult de precizia sa decât de numărul de bombe.) în plus, puterea de mare explozie a celor „cinci sute” care limitează pentru ei nu a fost suficientă pentru a distruge adăposturile, adesea sculptate în solid. stâncă sau umplute cu beton. Este curios că nici măcar sapatorii nu au reușit să arunce în aer unele peșteri - încărcăturile puse nu au putut doborî bolțile, iar exploziile le-au „curățat” doar ca sub un tel. Țintele protejate necesitau măsuri adecvate de influență și aici aceleași bombe de calibru mare s-au dovedit a fi potrivite. O lovitură puternic explozivă de sus a provocat tremurături, crăpare și prăbușire a pietrei care umplea peșterile, iar alunecările de teren le-au acoperit intrările. Bombardele de pe versanți au avut un efect impresionant: coborârea a sute de tone de pietre a îngropat gurile peșterilor și apropierile de ele, cornișele au căzut pe fundul cheilor, câteva drumuri și poteci s-au sprijinit pe grămezi de blocuri stâncoase și inamicul a trebuit să petreacă săptămâni întregi căutând soluții alternative. La putere explozia nu a fost irosită la suprafață, siguranțele au fost puse să funcționeze cu o încetinire care a permis bombei să se adâncească și să explodeze în grosimea muntelui. Se folosesc de obicei siguranțe electrice AVU-E și AV-139E, special concepute pentru bombe de calibru mare și bombardamente la mare altitudine. S-au distins prin siguranță sporită - armarea finală a avut loc la numai 18-23 s după separarea de aeronavă. , Utilizarea FAB-1500-2600TS speciale cu pereți groși s-a dovedit a fi deosebit de benefică. În ciuda calibrului „unu și jumătate”, aveau o masă reală de peste 2,5 tone și un „cap” turnat puternic de zece centimetri grosime (împotriva pereților de 18 mm ai FAB-1500 obișnuit), ca un berbec, a făcut posibilă pătrunderea adânc în stâncă. Astfel, 469 kg din conținutul său au avut un efect mai mare decât 675 kg de explozibili de tipul „un și jumătate” M-46 și M-54 (în plus, hexogenul TGAS-5 TNT, care a umplut Teeska, avea unul și o jumătate de echivalent față de TNT în alte bombe de calibru mare) . Bombele de trei tone ale modelelor M-46 și M-54 conțineau 1400 și 1387 kg de TNT fiecare, FAB-5000M-54 de cinci tone - 2207,6 kg și FAB-9000M-54 de nouă tone - 4297 kg. . La mijlocul anilor '80, muniția modelului din 1950 fusese deja scoasă din serviciu, precum și monștrii străpungătoare de armuri BrAB-3000 și -6000, care ar putea fi folositori aici.

Tu-22M3 de la 185th Gards TBAP lovește FAB-3000M54

Comandantul detașamentului Gărzii 185 TBDP, domnul V.I. Bandyukov, în cabina lui „Backfire”. Mary-2, noiembrie 1988. Fiecare stea de la bordul bombardierelor cu rază lungă de acțiune a însemnat o ieșire

La raiduri au luat parte Tu-16 din Garda 251. Red Banner TBAP, mutat la Mary din Bila Tserkva. În acele luni de vară, o astfel de virtute a lui DA se manifesta în mod clar ca independență față de problemele „sezoniere”, din cauza cărora sarcina de luptă a aeronavelor FA depindea nu atât de sarcină, cât de sezon. Căldura uneori nu permitea nici măcar să rupă perechea de bombe „supraîncărcate”. mașină de la sol - o nouă confirmare (iunie) a acestui lucru a fost Su-17 „descompus” la decolare în Bagram. Iar Tu-16 cu compartimente pentru bombe încărcate până la ochi și cu jumătate de realimentare ar putea acoperi cu ușurință întregul teritoriu al Afganistanului. Focurile antiaeriene nu au reprezentat o amenințare pentru bombardierele cu rază lungă de acțiune, dar temerile au fost inspirate de apariția ultimelor avioane F-16 în Pakistan, care deja reușiseră să „se marcheze” cu un atac în luna mai al a două avioane afgane. .

FAB-1500 sunt rupte în verde

Grupul includea aeronave și echipaje ale unităților de gardă DA: o escadrilă Tu-16 din TBAP al 251-lea Gărzi de la Belaya Tserkov și două escadrile Tu-22M3 din TBAP al 185-lea Gardă Poltava. Au fost plasați pe două aerodromuri din apropiere Mary-1 și Mary-2 - singurele libere. timp, chiar dacă se află mai departe de țintă, decât bazele de frontieră (pentru „distanță lungă” diferența de 200-300 km nu a fost semnificativă). În Mary-1, unde se afla. Cea de-a 1521-a bază aeriană a luptătorilor MiG-23 și MiG-29, „jucându-se împreună” pentru inamic în pregătirea piloților IA, a dislocat 11 avioane Tu-16 - trei detașamente și două mașini grupuri de control. Pe cealaltă parte a pistei era un aeroport local, ceea ce era un alt motiv pentru divizarea grupului Long-Range Aviation: Mary-1 era folosit pentru a primi „transportatori” cu trupele care se retrăgeau, reprezentanții ONU erau invitați acolo, iar Backfires cu aspect amenințător nu se potriveau bine în ideile diplomaților occidentali despre implementarea Acordurilor de la Geneva. Tu-16, zi de zi, rulând metodic până la start, au atras mai puțină atenție, fiind angajate în „antrenamentul de luptă planificat”.

„Carcasele” de la Belaya Tserkov aveau o vârstă considerabilă - aproape toți și-au început serviciul la începutul anilor șaizeci și aveau aceeași vârstă cu piloții lor. Spre deosebire de cel de-al 40-lea A trimis în Forțele Aeriene, pe care au încercat să-l selecteze în funcție de calificări de cel puțin 1-2 clase, metoda de lucru a „rază lungă” a făcut posibilă atragerea aproape a întregului echipaj de zbor, ocolind orice antrenament special. Același lucru este valabil și pentru mașinile care nu au suferit modificări: pentru a „lua și arunca”, capacitățile unui veteran de aviație cu rază lungă de acțiune erau destul de suficiente. Până în 1988, aeronavele Tu-16 erau singurele aeronave capabile să transporte FAB-9000, iar acest avantaj a fost în sfârșit solicitat. Nu a fost fără probleme: acasă, nimeni nu a avut de-a face cu bombe monstru, pentru a căror plasare în magazia a fost montată o întreagă structură - un suport de pod BD-6 cu grinzi și bare masive. Transportul „de nouă tone” a necesitat un transport personal - un cărucior BT-6, care putea fi deplasat prin eforturile a câteva zeci de oameni. Echipamentul voluminos neobișnuit în timpul uneia dintre primele încercări de a atârna bomba a dus la cineva că FAB-9000, care se înclinase, s-a blocat în compartiment și aproape că a căzut. Armurierii s-au repezit în toate direcțiile și abia a doua oară au reușit să pună bomba recalcitrante la loc. „Nouă tone” erau încărcătura principală, dar din când în când erau folosite și bombe de calibre mai mici, până la „placer” FAB-250, care au fost luate de 24. Astfel de diferențe de încărcare erau explicate nu atât de tactic. necesitate ca prin întreruperi în aprovizionare, care au „curățat” depozitele din toată țara.

Un detașament de trei Tu-16 a fost trimis în mod constant la bombardament. Plecările erau de obicei programate dimineața și mergeau la țintă fără a folosi ochiul radio RBP-4, „văzători” și inutil peste munți, unde nu existau puncte clare de referință radar (un dispozitiv vechi de treizeci de ani). era teoretic capabil să detecteze obiecte de la 150-180 km, dar numai dacă acestea ieșeau bine pe fundalul zonei și erau potrivite, după cum spuneau ei, „să observe zgârie-norii și Statuia Libertății”). Pe traseu s-au descurcat cu echipaj de navigatie folosind ARC-5 si DISS " urmări”, și modul de zbor a fost aproape constant: o altitudine de 10-11 mii de metri și o viteză de 850 km/h. Cu acces la țintă, bombardarea a fost efectuată de navigator, care a folosit vizorul optic OPB-11R.

Uneori, Tu-16 a fost implicat în lovituri de noapte, în timp ce zona era iluminată de SAB de la Su-17. Odată, elicoptere au fost trimise pentru a controla rezultatele loviturii, dar nu au găsit urme ale țintei - o prăbușire puternică a îngropat nu numai obiectul în sine, ci și întregul relief anterior. Altă dată, parașutiștii au zburat pentru a „curăța” zona de bombardament din zona verde. La întoarcere, ei au raportat: „V-ați luptat mult timp cu dorința de a lupta acolo”. Au existat unele greșeli - inevitabilii sateliți ai bombardamentelor la mare altitudine, în care dispersia de ordinul 300-500 m era considerată normală: exploziile de „nouă tone” se aflau prea aproape de punctul de control de lângă Kabul și au dus la contuzii. dintre luptătorii de serviciu acolo, dintre care unii și-au pierdut auzul. În doar trei luni de operare Tu-16, au fost aruncate 289 de bombe FAB-9000M-54. Pentru piloți înșiși, „acoperirea” și altitudinea de zbor, care au făcut posibil să nu se teamă de focul de la sol, au inspirat încredere și au făcut din ieșiri o problemă de rutină. Munca a fost facilitată de organizarea „metodei rotative”: din când în când, o parte din echipaje zburau acasă pentru a se odihni, iar altele le înlocuiau, astfel încât participarea lor la război a fost limitată la 15-20 de ieșiri. Problemele s-au livrat „nu foarte noi” mașini, la care s-au produs în mod constant defecțiuni și avarii minore, motiv pentru care aeronavele au fost implicate în ieșiri deoarece erau în stare bună. Spre meritul vechiului, dar puternic Tu-16, chiar și cu defecțiuni în aer, sarcina a fost posibilă, iar echipajele au încercat să elimine defecțiunile chiar în zbor (demnitatea echipamentului „vechi” și nu foarte complex. ). Cabina „carcasei” a făcut posibilă ajungerea la multe unități și rafturi de echipamente, în toate colțurile, pentru orice eventualitate, au fost îngrămădite tot felul de piese de schimb mici, elemente de fixare, cleme, încuietori etc., iar echipajul membrii au băgat șurubelnițe și clești în buzunare.

Tu-22MZ al regimentului Poltava s-a stabilit în Mary-2, unde al 156-lea APIB se baza pe Su-17MZ, care la acea vreme a primit un răgaz de la munca aproape continuă în campania afgană. Implicarea locuitorilor din Poltava pentru debutul în luptă a noilor bombardiere a fost justificată de faptul că 185-a Gardă TBAP a fost lider în dezvoltarea mașiniși a avut cea mai mare experiență în operarea sa, inclusiv zboruri către distanțe îndepărtate cu bombardamente practice. Apariția „troikelor” a însemnat un nivel calitativ nou al grupării forțelor aeriene „afgane”. Noile vehicule aveau un sistem de navigație perfect NK-45 și echipamente de vizualizare și navigație, care oferă acces precis la ținte și bombardamente, echipamente de comunicații radio de înaltă calitate și o gamă impresionantă de sarcini utile de luptă. Deși compartimentul de marfă al lui Tu-22M3 nu a fost proiectat pentru bombe mai mari de trei tone, greutatea totală a încărcăturii putea ajunge la 24 de tone.Pentru munca de la Mary s-au ales variante mai moderate, care nu depășesc 12 tone, din motive de menținere. "volatilitate".

FAB-1500 și FAB-3000 sunt gata pentru suspendare pe aeronave

Pe 28 octombrie, două escadrile de câte 8 avioane au zburat către Mary-2 din Poltava, împreună cu conducerea regimentului - comandantul colonelului V.I. Nikitin, adjuncții săi p / p-kami Parshin și Androsov și navigatorul regimentului A.N. Escadrile l-au condus pe comandantul-1 p / p-k R.N. Saberov și comandantul-2p / p-k I.P. Degterev, printre ei se numărau aeronave care nu erau încă echipate cu capcane IR, două Tu-22MZ din ultima serie au fost împrumutate de la 402th TBAP de la Orsha. Cu ajutorul Il-76 și An-12, personalul tehnic, echipamentul necesar și piloții de înlocuire au fost transferați la Mary (în total, 21 de echipaje au fost implicate în lucrare).

Deja pe 31 octombrie a avut loc primul zbor. Ca și în următoarele două, țintele erau situate lângă Kandahar - în lanțul muntos din nord și „verzi” în sud de-a lungul râului Dori, unde erau detașamente care blocau drumurile către oraș. Pe 3 noiembrie, bombe au căzut în vecinătatea bazei aeriene Kandahar, de unde a fost bombardată. A doua zi, ținta era orașul Jalez, care se afla acolo avantajos pentru dushmani, locul este un defileu cu acces direct la Kabul. Din cei mai apropiați munți s-a deschis o panoramă a capitalei, iar în apropiere a trecut un traseu spre sud.

Pentru săptămâna următoare, au fost efectuate bombardamente în sectorul de nord-est din jurul Kabulului, unde erau concentrate lansatoare, aruncând rachete asupra orașului. A trecut o zi rară fără bombardare - Kabul a rămas în centrul aspirațiilor detașamentelor de cea mai diversă afiliere, nu doar din motive tactice, ci mai mult ca mijloc de exprimare. Era o chestiune de prestigiu să bombardezi capitala, trăgând măcar câteva obuze în direcția ei. La început, focul de hărțuire nu a făcut prea mult rău, dar a câștigat treptat putere: dacă în 1987 au căzut 147 de rachete în oraș, ucigând 14 locuitori, apoi în 1988 numărul de rachete a crescut la 635, iar victimele - la 233. Chiar și fără scop. lansează mai devreme sau au găsit ținte târziu: pe 26 iunie 1988, lovirea unei rachete pe aeroportul din Kabul a transformat parcarea Su-25 într-un foc de tabără, lăsând doar fragmente din 8 avioane de atac. Pe 14 noiembrie, însoțit de explozii, a trebuit să decoleze un Tu-154 cu o comisie guvernamentală sovietică, același bombardament a lovit modulul rezidențial al aviatorilor 50 OSAP, îngropând în el 11 persoane.

Ca să răspundă, au atras oameni „la distanță lungă”, care au zburat alarmați în jumătate de oră. După bombardamentul de seară, loviturile asupra „dushman ring” din jurul Kabulului au continuat în următoarele două săptămâni, căzând în principal pe platourile și crestele montane din jur, de unde s-au notat lansări de la punctele de control, precum și pe depozite și depozite de rachete recunoscute. . Vânătoarea de rachete nu a avut prea mult succes: lansatoarele stăteau adesea în picioare mașiniși imediat a schimbat pozițiile, chiar mai des au fost folosite ghiduri primitive de unică folosință cu un mecanism de ceas. Ca urmare a întregii lucrări ale regimentului 185, departamentul de recunoaștere al Armatei 40 a atribuit doar 6 vehicule, 4 lansatoare și 340 de rachete.

Tu-22MZ de la 185th Guards TBDP părăsește aerodromul Mary-2 pentru o misiune de luptă

La sfârșitul lunii noiembrie, au efectuat două ieșiri asupra țintelor din apropiere de Fayzabad, care s-au remarcat pe fondul general - minele de lapis lazuli și smaralde din posesiunile lui Masud au fost din nou bombardate (apropo, aceste ținte erau singurele care cu greu putea fi pus pe seama carta de luptă stipulată a Aviaţiei cu rază lungă ca „rezerve operaţionale şi strategice”: pur şi simplu nu le-a asigurat pe toate celelalte). Periferia Kabulului a fost procesată zi de zi de către aviația locală. Odată, plecările aeronavei de atac YES și Bagram au coincis în timp și loc, iar deja pe cursul de luptă, un Su-25 care se învârtea dedesubt a fost găsit brusc în vederea unuia dintre bombardiere. Ei au reușit să-l alunge prin radio, deoarece exploziile apropiate de bombe puternice puteau lovi „turgul”, dacă nu cu o undă de șoc, apoi cu fragmente care au zburat până la o înălțime de doi kilometri și „au plutit” în aer aproape. un minut.

După mai multe bombardamente folosind FAB-500, acestea au fost abandonate, trecând la un calibru mai mare, ceea ce a făcut posibilă utilizarea mai pe deplin a capacităților mașinilor (un alt motiv a fost echipamentul supărător și suspendarea a sute de astfel de bombe în fiecare schimb). . Două FAB-3000 sau opt FAB-1500 au devenit opțiuni tipice, în timp ce grupul care se îndrepta către aceeași țintă încerca să încarce același tip, astfel încât diferența de suspensie să nu facă dificilă zborul în formație. Unele dintre bombe au fost echipate cu siguranțe speciale AVPZ pentru minerit cu autodistrugere în 6 zile. „Mine” de una și jumătate și trei tone au fost puse în zonele de activitate inamice și pentru a le dezamorsa (au fost cazuri când dushmanii înșiși au folosit bombe neexplodate în calitate mine terestre) nu a dat o capcană care a reacționat la încercarea de a deșuruba siguranța sau de a trage bomba. MBDZ-U9-68-urile multi-blocare externe inutile au fost imediat scoase din avion, deși stâlpii rachetei au continuat să rămână sub aripi încă o lună (a fost dificil să le demontați și a fost pur și simplu imposibil să pună mâna pe fiecare zi. muncă).

Plecările au început în fiecare zi conform planului, la ora 10 dimineața, însă echipajele au început să observe coloane de fum care se ridică pe parcurs, avertizează, se pare, inamicul. Ora a început să se schimbe, dar majoritatea zborurilor au rămas în timpul zilei. Zborul la o distanță de 800-1000 km a trecut fără probleme: sistemul de navigație NK-45 cu aparatul digital TsVM-10TS-45 a oferit acces la țintă cu o precizie de aproximativ sute de metri și automatizare sistemul de control de la bord a fost capabil să ghideze aeronava de-a lungul rutei și să o aterizeze. Munca navigatorului a fost simplificată prin indicarea continuă a poziției pe harta mobilă a tabletei PA-3. Cu o ieșire în piața desemnată, întregul echipaj s-a alăturat pentru a ajuta navigatorul-operator, în căutarea unei ținte. Pentru a ataca, grupul s-a împrăștiat și fiecare a țintit în mod individual folosind vizorul de televiziune OPB-15T, care a oferit o imagine de înaltă rezoluție. În același timp, controlul aeronavei a trecut la navigator, iar resetarea a urmat în modul automat. Precizia bombardamentelor a fost impresionantă: uneori, la îndrăzneală, navigatorii plasau bombe într-o clădire separată sau duval. Mai des, însă, pătratul specificat a fost acoperit cu goluri. Piloții nu erau deosebit de înclinați să înțeleagă tipul de țintă - au primit sarcini și au făcut treaba, iar ciupercile prăfuite ale exploziilor s-au umflat în egală măsură printre liniuțele duvalelor, pe drumuri și lângă dunele pustii. La întrebările unui corespondent de capital care s-a uitat la Mary, care a întrebat-o despre senzațiile din timpul bombardamentului, piloții au coborât cu cuvintele: „Dacă ceva nu merge bine, nu este treaba noastră, după cum se spune, a ordonat Patria”. sau chiar sincer l-a trimis departe.

Comandantul YA, generalul locotenent P.S. Deinekin (dreapta) inspectează munca subordonaților săi. Mary-2, noiembrie 1988

Armurierii celui de-al 185-lea TBAP se pregătesc pentru suspendarea FAB-1500

Războiul a continuat încă și s-au luat măsurile tactice necesare: apropierea țintei pentru surprindere s-a construit puțin în lateral, apoi la 4-5 minute de la punctul de resetare s-au întors brusc, scăpând de marfă dintr-o lovitură. Fără să se oprească peste locul impactului, au închis formația pe retragere și și-au mărit imediat viteza, îndreptându-se spre Termez. De obicei se întorceau pe post-arzător, accelerând până la M = 1,7, iar mulți au observat cu satisfacție că „numai în război au reușit să zboare suficient pe sunet supersonic” (acasă nu era întotdeauna posibil să se spargă bariera sonoră și la o altitudine nu mai mică de 11000 m). Capacul de luptă, care a însoțit grupul în toate incursiunile, nu a ținut pasul cu Tu-22MZ. MiG-23-urile care transportau tancul și rachete aveau limite de viteză și nu puteau ține pasul cu cele „cu rază lungă”, din cauza cărora se auzea cererile „acoperirii” în aer: „Mare, nu conduce. caii, sunt în urmă!"

Utilizarea capcanelor IR de către „long rangers” a fost diferită de metodologia acceptată a FA, unde piloții au oprit imediat împușcăturile când au părăsit atacul. Tu-22MZ, în depărtare de țintă, a început să toarne capcane LO-43 kilograme (fiecare purtând 48 de cartușe), iar pistoalele trase au deschis focul de la pupa cu proiectile speciale de la PRLS cu „taței” dipol și radiând. căldură de la PICS. Obuzele, însă, au fost abandonate curând, economisind timp cu benzile de umplut și înlocuirea supărătoare a cutiilor de cartușe, care trebuiau ridicate la o înălțime de cinci metri. Luptătorii pakistanezi aveau deja puține șanse să atace recrutorii. viteză„troikele” și un tren de bile și șine arzătoare au servit drept barieră împotriva lansărilor în urmărire.

Pe Tu-22MZ (bord 74) din 132th TBAP, au fost efectuate mai multe ieșiri de către generalul-dl D.M.Dudaev

În cele din urmă, au fost efectuate mai multe ieșiri pe timp de noapte, odată ce a fost necesar să se bombardeze prin norii denși care acoperă ținta. În același timp, pe lângă platformele giroscopice inerțiale NK-45 și PNA, a fost utilizat sistemul automat de navigație cu rază lungă de acțiune A-713, care determina poziția de la balize radio de la sol (cu ajutorul acestuia, echipajul de navigație era adesea verificate în timpul zborurilor în condiții normale). Sistemul a oferit o precizie ridicată, „până la scară”, cu toate acestea, bombardarea cu ajutorul său a necesitat o bună muncă în echipă în echipaj, unde comandantul trebuia să efectueze viraje suplimentare la comenzile navigatorului, ținând cont de toate impunerea și amendamentele, iar operatorul să controleze. Au fost puține eșecuri, deși „troica” a fost considerată destul de capricioasă mașinărie, în principal în ceea ce privește echipamentele electrice și electronice complexe. Odată, din cauza scăderii presiunii uleiului, a trebuit să opresc motorul din avionul domnului P. Androsov și să mă întorc pe cel rămas. Altă dată, un avion care ateriza într-o furtună de praf (celebra „afgană”) a început să fie zvârlită de vânt, iar pilotul a „atașat” mașina pe pistă cu o suprasarcină dublă.

La raidul din 5 decembrie au luat parte luptătorii de lungă distanță de la Orsha, care au sosit să înlocuiască Poltava, iar pe 7 decembrie, echipajele și vehiculele celui de-al 402-lea TBAP, comandate de p/p-k Yanin, au căzut peste tot. cantitatea de muncă de luptă. Grupul de la Orsha era format din aceleași două escadrile de 8 Tu-22MZ și încă o aeronavă de rezervă pentru a menține ordinea forțelor în caz de defecțiuni și avarii. Include și două bombardiere împrumutate echipei Poltava, care urmau să servească un al doilea mandat (pe unul dintre ele au fost finalizate în total 35 de ieșiri - cel mai mare număr dintre toate „troikele”).

Al 402-lea TBAP a continuat aceeași muncă, „geografia” țintelor s-a schimbat și ea puțin. În același timp, vremea rea de iarnă a dus la utilizarea mai frecventă a metodelor de bombardare „oarbe”. Cel mai de încredere a avut loc un bombardament cu ajutorul sistemului de navigație, care, folosind datele radarului care funcționează în modul de revizuire, a emis comanda „Thunder” la momentul potrivit - un semnal de resetat. Treptat, ieşirile au fost efectuate din ce în ce mai mult noaptea, dând lovituri hărţuitoare. În același timp, situația nu permitea utilizarea radarului PNA asociat cu NK-45 pentru bombardamente: munții acoperiți de zăpadă păreau „netezi”, nu existau clădiri mari, poduri sau grupuri de echipamente printre ținte. Uneori, o resetare era practicată de-a lungul unui reper radar îndepărtat, dacă în apropiere se afla un obiect contrastant caracteristic (de obicei erau cotul râului sau barajele Surubi și Darunt la est de Kabul), conform cărora s-au specificat unghiul de direcție și raza de acțiune. De câteva ori, lângă Kabul, au încercat să bombardeze echipele de trăgători care aveau „balalaikas” – radiobalize automate cu raza de acțiune a goniometrului. Această tehnică nu a dat prea mult succes din cauza preciziei scăzute a impactului. Și însăși tactica aviației cu rază lungă de acțiune, care presupunea aruncarea mărfurilor într-o singură cursă, nu era potrivită pentru desemnarea țintei solului, atunci când artișarul și piloții s-au înțeles perfect și și-au corectat loviturile.

Tu-22M3 a lucrat în formațiuni de luptă strânse

În timpul ieșirilor de noapte, observând întreruperile, au oprit BANO, lăsând doar lumini slabe de luptă vizibile de sus și iluminând cabina cu un „șoarece” - un felinar cu lumină roșie pe partea tribord. Dacă au fost rateuri, atunci nu au venit plângeri din zone îndepărtate. Doar una dintre ieșiri s-a încheiat cu scandal, când în timpul bombardamentului de lângă Kandahar din decembrie una dintre bombele aruncate a căzut în apropierea sediului Corpului 2 Armată afgan, iar cealaltă a explodat chiar într-o zonă rezidențială, ucigând câteva zeci de oameni. Guvernatorul general al provinciei N. Olumi a zburat cu o plângere, iar o comisie comună a generalului V. Afanasyev și a afganului Kadyr a sosit în Mary. Nu a fost posibil să se atribuie incidentul bombardamentului Dushman - fragmente de bombe grele au fost ridicate la locul exploziilor, cu care au lucrat acolo doar muncitori „cu rază lungă” (deși „bombe de calibru de două tone” care nu au lucrat). există în serviciu apărut în cauză). În cele din urmă, povestea a fost tăcută fără să se caute vinovații, parțial pentru că utilizarea aviației cu distanță lungă nu a fost făcută publicitate și a fost prezentată ca bombardarea aeronavelor afgane.

În cazuri izolate, pe lângă coordonate și pătrate, s-a spus în mod specific despre caracter obiective. Sâmbătă, 7 ianuarie, un Su-25 a fost doborât peste Cheile Janez, lângă Kabul, iar pilotul a fost ucis împreună cu el (aceasta a fost ultima pierdere de aeronave de atac în războiul afgan). Ca răspuns, bombe grele au acoperit întreaga zonă din jurul locului accidentului. O lună mai târziu, pe 8 februarie, două echipaje afgane, luându-și familiile cu ei, au zburat cu Mi-8 până la Panjshir. Vânătoarea de elicoptere deturnate care au aterizat după ce au rămas fără combustibil într-unul dintre chei a durat trei zile. A fost atras și Tu-22MZ de el, fără prea mult succes căutând elicoptere prin „ferestrele” din nori, dar doar Su-25 a reușit să le bombardeze în sfârșit.

Într-una dintre ieșiri, chiar sub formarea Tu-22MZ, era un Boeing programat, care se îndrepta undeva spre est. Potrivit navigatorului, locotenentul superior S.A. Novikov, „nu ne-am gândit prea mult la toate coridoarele lor aeriene, observând doar eșaloanele în înălțime pentru a nu ne ciocni. Boeing-ul a mers pe propriul său curs, a ieșit chiar sub nasul său pe catch-up și a plutit încet pe ecranul OPB-15T, când ușile compartimentului de marfă erau deja deschise. Se pare că a fost un indian - toate împodobite, luminile ard, multicolore, ca pe un pom de Crăciun. Poate că a vrut intenționat să arunce o privire mai atentă asupra armatei, dar din cauza lui a trebuit să întârziem resetarea - mai erau munți mai jos, vom lovi mai mult de unul, deci un prieten.

Dispozitivele de bruiaj Tu-22PD au acoperit grupuri de atac în timpul raidurilor în zonele de graniță cu Pakistanul

Cu toate acestea, „regimul crunt” al bombardamentelor câmpiilor și munților pustii nu a durat mult. În regiunile centrale, unitățile rămase ale Armatei a 40-a s-au concentrat din nou în apropierea posesiunilor lui Masud, care, conform raportului generalului Varennikov, „a interzis categoric formațiunilor sale să conducă operațiuni militare împotriva trupelor sovietice, pe care le-au respectat cu strictețe. " Cu toate acestea, conducerea de vârf a URSS a acuzat deschis armata de refuzul de a învinge inamicul, după care un ordin strict de pregătire nou atac asupra Panjshir-ului. Cu toate acestea, au reușit să aleagă o soluție de compromis la fața locului, iar la mijlocul lunii decembrie, nu pozițiile lui Masud și satele din vale, ci zona îndepărtată a Coran-o-Munjan cu mine de lapis lazuli. au fost bombardate. Dar până la Anul Nou, raidurile s-au oprit, iar aluziile din aer au rămas fără inimă.

Tu-22PD din cel de-al 341-lea TBDP la doi ani și jumătate de la sfârșitul epopeei afgane. Ozernoe, 1991

Pagina curentă: 2 (totalul cărții are 21 de pagini) [extras de lectură accesibil: 14 pagini]

Piloții sovietici au fost implicați în războiul din Afganistan, de fapt, chiar înainte de data oficială de începere din 25 decembrie 1979. Cert este că avioanele militare de transport au livrat mărfuri militare pe toate aerodromurile din Afganistan din 1977.

Cu toate acestea, zborurile au devenit deosebit de intense în toamna anului 1979. În calitate de consilier al șefului Corpului de semnalizare și al RTO al Forțelor Aeriene și Apărării Aeriene a DRA (1980-1981), colonelul Valentin Dmitrievich Gerasimenko și-a amintit: „ în octombrie 1979, sosiri de aeronave BTA pe aerodromul din Kabul au devenit mai frecvente. Mai des erau Il-76, mai rar An-22. În timpul zilelor au zburat în mai multe avioane și, descarcându-se rapid, au zburat. În regim normal, aeroportul din Kabul putea primi avioane doar în timpul zilei.

Dar în octombrie, și mai ales în noiembrie, și noaptea, zece sau chiar douăzeci de Il-76 au aterizat pe Kabul. Avioanele au fost eliberate de marfă și au plecat înainte de zori. Ceea ce au adus a „dispărut” de pe aeroport și înainte de zori.

Corespondenții străini acreditați la Kabul au încercat fără succes să dezvăluie natura traficului nocturn. Pentru a răspunde la numeroasele lor întrebări, Ministerul de Externe afgan a ținut aproape zilnic conferințe de presă și briefinguri, la care, ca răspuns la întrebările obișnuite despre transportul nocturn al aviației sovietice, a răspuns că un grup de avioane de transport ale Flotei Aeriene Civile a URSS avea sediul în Bagram („cum știți domnii dumneavoastră”) (pe părțile laterale ale An-12 existau într-adevăr mărci de identificare Aeroflot). Ziua transportă diverse mărfuri la cererea noastră, iar noaptea efectuează sarcinile de pregătire atribuite piloților afgani pentru a dobândi calificările corespunzătoare de zbor. Cu decolări și aterizări în mare parte nocturne, se pare că vin multe avioane.”

Momentan nu este posibil să dau o statistică generală a ieșirilor, voi da o cronică a zborurilor aviației de transport sovietice către aerodromurile afgane doar câteva zile în martie 1979:

Și, în plus, până în decembrie 1979 existau unități de aviație care se bazau direct pe teritoriul Afganistanului: de exemplu, o escadrilă de elicoptere din OVP 280 (comandant - locotenent-colonelul Belov) și detașamentul separat 224 al MGA, care consta din opt An-12s (comandant - colonelul Ishmuratov) 2
De fapt, unitatea era dotată cu echipaje și echipamente din regimentele VTA și îndeplinea funcțiile de escadrilă de consiliere. Detașamentul a fost în Afganistan din august 1979 până în noiembrie 1988.

Se cunosc foarte puține lucruri despre aceste unități și despre natura acțiunilor lor în acea perioadă. După ce au colectat informații împrăștiate, putem afirma următoarele: „grupul Belov” însuși era format din militari ai celui de-al 280-lea OVP al Aviației Armatei a Forțelor Aeriene URSS, care avea sediul pe aerodromul Kagan. Grupul a fost selectat pe bază de voluntariat, cele mai antrenate echipaje, iar preferința a fost acordată piloților cu experiență în zborul în Pamir.

În pregătirea transferului escadrilei în Afganistan, 12 elicoptere au pictat peste stele și au aplicat mărcile de identificare ale DRA Air Force cu șabloane de casă. În același timp, echipajele și-au schimbat uniformele obișnuite în salopete și haine civile.

Pe 23 august 1979, grupul a decolat cu propria putere de la Kagan și a aterizat la baza aeriană Bagram după cinci ore de zbor. În paralel, pentru livrarea echipamentelor tehnice au fost efectuate 24 de zboruri cu aeronave de transport An-12 și 4 zboruri cu Il-76. Inițial, a fost presupusă participarea directă a piloților de elicopter sovietici la operațiunile de luptă, dar consilierul militar șef (căruia, de fapt, escadrila i-a fost subordonată) a introdus aproape imediat o interdicție a participării piloților de escadrilă la ostilități. Mai mult, echipajele sovietice au primit chiar ordin să se abțină de la întoarcerea focului în timpul îndeplinirii sarcinilor lor.

Au fost definite sarcinile principale: livrarea de bunuri, personal, alimente către Gardez și Shindand și, cel mai important, „transport guvernamental”. Un elicopter a fost în mod constant în așteptare pentru a asigura posibile operațiuni de căutare și salvare. Pe lângă Bagram, echipaje individuale erau periodic de serviciu în centrele provinciilor și în Kabul.

Conducerea afgană a evaluat în felul său activitatea escadrilei de elicoptere de transport și a încercat să o ia și cu transportul bunurilor economice naționale. În același timp, după cum au remarcat unii cercetători ai problemei afgane, escadrila a devenit un instrument în jocul politic și economic la scară largă. Cert este că URSS a oferit asistență militară Afganistanului aproape gratuit. Au existat însă și alte acorduri economice, al căror succesor legal a fost Afganistanul post-revoluționar. Astfel, pentru aprovizionarea cu gaze, URSS datora Afganistanului, după diverse estimări, de la 270 la 500 de milioane de dolari SUA. Dar Afganistanul nu a mers să plătească această datorie în detrimentul proviziilor militare din URSS. Afganistanului i sa oferit să cumpere un lot de Mi-8 prin Aviaexport și trebuia să plătească vehiculele livrate și piesele de schimb pentru ele. Conducerea afgană a refuzat, având un ajutor precum o escadrilă Mi-8 liberă cu echipaje și servicii sovietice. Apoi, conducerea sovietică a dat ordin să trimită escadrila acasă și a început să pună în aplicare planul. Acest lucru i-a forțat pe afgani să efectueze buzunare. Dar chiar și după aceea, au insistat să folosească echipamente sovietice de încredere cu echipaje și mai de încredere.

De asemenea, mai trebuie spus că la sfârșitul anului 1979 erau mai mult decât destui piloți sovietici în Afganistan: conform acordurilor interguvernamentale, specialiști militari sovietici se aflau în toate unitățile aviatice afgane (până la nivelul de escadrilă).

Consilieri - echipe senior ale Forțelor Aeriene și Apărării Aeriene ale DRA în perioada 1978-1979. a lucrat: general-maior de aviație O.G. Orlov, general-maior de aviație A.G. Arevshetyan, colonelul N.D. Orlov, colonelul N.G. Berdichevsky, colonelul E.I. Mishustin, maiorul V.A. Pekhotin, locotenent-colonelul V.D. Stadnichenko, colonelul A.I. Postelnikov.

În plus, în Cartierul General al Forțelor Aeriene și Apărării Aeriene ale DRA au lucrat în această perioadă: General-maior de Aviație A.A. Egorov, colonele E.N. Kuznetsov, P.M. Kopaciov, N.P. Kozin, O.S. Savrasenko, Yu.V. Razuvaev, V.P. Anokhin, I.I. Nesterenko, A.I. Uvarov și alții.

Interesant este și un alt fapt puțin cunoscut: imediat înainte de intrarea contingentului sovietic, aeronavele afgane au ajuns pe aerodromul Bagram după o revizie majoră, care au fost depășite de echipajele sovietice. Nu a fost o coincidență că acești piloți au zăbovit - pentru a lua parte direct la ostilități.

La începutul lui decembrie 1979, ministrul apărării al URSS Mareșalul Uniunii Sovietice D.F. Ustinov a adus informații conducerii Statului Major General că, în viitorul apropiat, ar putea fi luată o decizie politică de a trimite în Afganistan un grup de trupe sovietice în număr de până la 75 de mii de oameni.

Pe 25 decembrie 1979, la ora locală 18:00, a început transportul aerian al unităților trupelor aeriene către aerodromurile din Kabul și Bagram. Deci, pentru transferul de personal și echipament al diviziei 103 aeropurtate și al unui regiment separat de parașute, au fost efectuate 343 de zboruri de avioane, inclusiv 66 de zboruri An-22, 77 - Il-76 și 200 - An-12. În total, pe ambele aerodromuri au fost livrate 7.700 de personal, 894 de unități de echipament militar și 1.062 de tone de mărfuri diverse.

Iată cum, de exemplu, consilierul sovietic colonelul Valentin Dmitrievich Gerasimenko a descris evenimentele de pe aeroportul din Kabul: „Avioanele Il-76 au aterizat la intervale regulate, au trecut pe căile de rulare și, în timp ce erau încă în mișcare, au coborât rampele, au deschis toate trapele. La scurte opriri cu motoarele în funcțiune, parașutiștii s-au revărsat din interiorul părților laterale și au sărit din 1 până la 3 vehicule de luptă de infanterie, piese de artilerie și alte echipamente. Avioanele au rulat mai departe și, pe măsură ce pista a fost eliberată, au decolat și au plecat către personal și echipamente noi.

În ceea ce privește grupul de aviație de invazie, acesta a fost creat până la mijlocul lunii martie 1980, ținând cont de desfășurarea și desfășurarea operațiunilor de luptă de către formațiuni și unități de armament combinat în zone operaționale disparate.

În mod firesc, rețeaua de aerodromuri a Forțelor Aeriene Afgane a stat la baza bazei unităților de aviație, care, la nevoie, asigurau regruparea aviației pentru a-și spori eforturile în anumite direcții.

Potrivit informațiilor militare, înainte de introducerea OKSV, rețeaua de aerodromuri a țării era următoarea: „Există 28 de aerodromuri pe teritoriul Afganistanului, dintre care 9 cu piste (piste) capitale, 8 dintre ele sunt potrivite pentru baza aviației tactice, capacitatea lor operațională estimată a fost de 120–160 de avioane. Cele mai mari aerodromuri sunt Bagram, Kabul (Khoja Revash), Kandahar, Herat și Shindand (Sebzevar). Aerodromurile din Kabul și Kandahar sunt clasificate ca fiind internaționale. Toate aceste aerodromuri sunt dotate cu 1-2 piste principale cu o lățime în principal de 45 m, căi de rulare și parcare de grup beton pentru avioane. Aceste aerodromuri au depozite pentru diverse scopuri, hangare, clădiri de servicii și rezidențiale. Adăposturile pentru avioane din pereții de protecție au fost construite doar pe aerodromul Bagram.

Aerodromurile neasfaltate sunt utilizate în principal de aviația civilă. Ca aerodromuri alternative pentru baza aeronavelor tactice, pot fi utilizate 6 aerodromuri neasfaltate - în Dehdadi, Lashkargah, Matun, Kandahar, Faizabad și Chaghcharan. Aerodromurile cu piste cu o lungime mai mică de 1800 m sunt utilizate de aeronave ușoare. Desfășurarea permanentă a forțelor aeriene (Air Force) a DRA se realizează pe cele mai echipate aerodromuri: Bagram, Jalalabad, Kabul, Mazar-i-Sharif și Shindand. Principalele mijloace de echipamente de radionavigație pe teritoriul Afganistanului sunt radiobalizele cu undă medie disponibile la 11 aerodromuri. Aerodromurile din Kabul (Khoja Revash) și Kandahar au și un sistem de radionavigație cu rază scurtă de acțiune. Lungimea companiilor aeriene internaționale din țară este de peste 2 mii km. Transportul aerian este efectuat de o companie aeriană națională, Bakhtar Afghan Airlines, care deservește atât companiile aeriene interne, cât și internaționale. 3
„afgani” Regiunea Donețk. Donețk: OOO IPP Promin, 2010. P. 495.

Astfel, la momentul intrării trupelor sovietice în Afganistan, aerodromurile erau puține, iar odată cu creșterea componentei aviatice s-a pus aproape imediat problema construirii de noi aerodromuri. În cel mai scurt timp posibil, au fost livrate mai multe seturi de pavaj metalic pentru aerodrom din plăci K-1D pentru a crea piste și căi de rulare.

Serviciul de inginerie și aerodrom al Forțelor Aeriene TurkVO a reușit să aducă în minte rețeaua de aerodromuri a țării - până la mijlocul anului 1985, șapte aerodromuri afgane au fost construite sau reechipate semnificativ de unitățile sovietice: Herat, Shindand, Farah, Kandahar, Aeroportul Internațional Kabul, Bagram și Jalalabad. Aerodromurile de la Mazar-i-Sharif, Kunduz, Ghanzi și Pol-i-Shakri nu au avut nicio importanță strategică și au fost supuse reconstrucției într-o măsură mult mai mică.

Astfel, în timpul războiului din Afganistan, unsprezece aerodromuri au putut asigura zboruri non-stop cu reacție în toate condițiile meteorologice, cu toate acestea, Jalalabad a fost folosit doar de piloții de elicopter.

Bazele cheie pentru baza aviației sovietice au fost bazele din Bagram (aici aveau sediul cel mai mare număr de avioane și elicoptere sovietice) și Shindand (aici, printre altele, aeronavele au fost reparate și întreținute). De pe aceste aerodromuri, în principal avioane de atac Su-25 și avioane de luptă MiG-23 au făcut ieşiri.

La aerodromurile de bază ale aviației sovietice au fost instalate în plus facilități de radionavigație și comunicații, au fost create posturi comune de comandă pentru controlul zborului, controlul operațiunilor de luptă, precum și traficul aerian al aviației sovietice și afgane pe teritoriul Afganistanului.

Unitățile aeriene sovietice, împreună cu cele afgane, aveau sediul pe patru aerodromuri (Kabul, Bagram, Shindand și Kandahar), iar alte patru aerodromuri erau bazate separat pe unități sovietice (Kunduz, Faizabad și Jalalabad) și afgane (Mazar-i-Sharif). .

În timpul regrupării aviației în interesul operațiunilor viitoare, avioanele și elicopterele sovietice și afgane au avut sediul în comun pe aproape toate aerodromurile disponibile. Pentru a consolida securitatea și apărarea aerodromurilor, fiecăruia dintre ele i-a fost alocat câte un batalion de puști motorizate (mai rar, parașute).

Personalul total al grupului de aviație sovietic din Afganistan (Forța Aeriană a Armatei 40) a inclus inițial două regimente de aviație și o escadrilă separată, o aviație mixtă și trei regimente separate de elicoptere, trei escadroane separate de elicoptere și un detașament de elicoptere. Un total de 60 de avioane de luptă și 19 avioane de transport militar, 253 de elicoptere de luptă și de transport-lupt. Luând în considerare condițiile fizice și geografice și desfășurarea formațiunilor de armament combinat și unităților individuale ale Armatei 40 și zonele de operațiuni de luptă alocate acestora, grupul de aviație din Afganistan (Forța Aeriană 40 A) a fost împărțit în patru grupe: „ Nord”, „Centru”, „Sud” și „Vest”.

Puterea de luptă a Forțelor Aeriene a Armatei 40 din 2.01.1980

Uneori, în timpul operațiunilor majore, subunitățile aviatice individuale din grupurile numite au fost implicate în operațiuni în alte zone, totuși, la planificarea operațiunilor militare, au încercat să evite acest lucru din cauza dificultăților de regrupare a aviației. „A lucrat” pe cerul aeronavelor de recunoaștere din Afganistan, bombardiere de la Aviația cu rază lungă. Aerodromurile afgane au vizitat și o mulțime de avioane de ambulanță, pentru care, conform planului de mobilizare, au fost convertite avioane Il-18 din escadrilele aeriene Ural ale flotei aeriene civile.

Odată cu mutarea luptătorilor și avioanelor de vânătoare-bombardiere în Afganistan pe aerodromurile din Bagram (115th Guards IAP), Kandahar (136th Apib) și Shindand (217th Apib, apoi o escadrilă a 136th), sarcina de luptă a aeronavelor sovietice a fost introdusă în sistemul general Apărarea aeriană a Afganistanului.

Deja odată cu intrarea trupelor în Afganistan, aviația sovietică a suferit prima pierdere - pe 25 decembrie 1979, un Il-76 s-a prăbușit cu parașutiști la bord.

Zburând ca parte a unui trio de Il-76M de la 128th Guards Vtap (comandant - căpitanul V.V. Gol Ovchin), în timp ce construia o abordare de aterizare pe aeroportul din Kabul, s-a ciocnit cu un munte. Cutia neagră nu a putut fi găsită, deoarece avionul s-a prăbușit sus, în munți, într-un loc greu accesibil. Mai degrabă, cabina de pilotaj cu echipajul s-a dovedit a fi de cealaltă parte a crestei, unde încă era posibil să se ajungă cumva, iar rămășițele piloților, cu mare dificultate, au reușit. Iar salonul, unde erau 34 de parașutiști și echipamente, a căzut într-un defileu inaccesibil și abia în septembrie 2006 au fost găsiți.

Imediat după prăbușirea avionului, militarii au încercat să ajungă la locul accidentului. Înregistrările supraviețuitoare ale lucrărilor de căutare și salvare spun cât de dificil a fost:

„26 decembrie 1979. În timp ce efectua o manevră de aterizare, o aeronavă Il-76 s-a prăbușit cu echipajul, parașutiștii și echipamentul la bord. S-a prăbușit într-unul dintre vârfurile din jurul aerodromului Kabul. Ca urmare, 7 membri ai echipajului și 34 de parașutiști au fost uciși.

27.12.1979. Dimineața, generalul-maior Egorov A.A. a zburat cu un elicopter Mi-8 în zona presupusă a prăbușirii, dar locul exact al prăbușirii nu a fost găsit din cauza ninsorilor abundente.

28.12.1979. Șeful grupului operațional al aviației militare de transport a chemat un grup de alpiniști CSKA care se aflau în tabere de antrenament în Tien Shan. Pentru ei, aceasta a fost o surpriză completă și au regretat foarte mult că nu au avut cu ei un elicopter care le punea la dispoziție, al cărui echipaj era pregătit pentru lucrări de aterizare și salvare în munți. Toți alpiniștii îmbrăcați în jachete strălucitoare din puf ies în evidență vizibil printre masa de trupe gri-verde.

30.12.1979. Pe munte au aterizat 8 alpiniști, 2 ingineri de aviație și 5 parașutiști. Există un acord cu spitalul pentru a transporta cadavrele care au murit într-un accident de avion la morgă.

La ora 16.00, elicopterul Mi-8 a găsit creasta muntelui la locul loviturii Il-76, o parte a aeronavei pe o parte, cealaltă pe cealaltă parte a crestei. Cele mai interesante părți sunt situate pe partea opusă a pârtiei pe care este așezat cortul alpiniștilor.

01/01/1980. La ora 10.30, alpiniștii au găsit cabina Il-76 cu rămășițele corpului lui Shishov, asistentul comandantului navei...” 4
Ablazov V.I. Peste tot Afganistanul, un cer fără nori. Kiev, 2005. S. 116.

Yervand Ilyinsky, șeful grupului de alpiniști, a împărtășit detalii interesante despre aceste evenimente tragice în interviul său cu jurnaliştii serviciului rusesc BBC. 5
Il și n s k i y E. - antrenor principal al echipei de alpinism din Kazahstan și antrenor onorat al URSS.

: „Într-o zi, la sfârșitul lui decembrie 1979, în apartamentul meu din Alma-Ata a sunat un telefon.

Au sunat de la Moscova. Conversația a fost scurtă - au spus că au nevoie urgent să zboare la Dușanbe, pentru un fel de muncă de salvare la o altitudine de până la șase mii de metri, a patra categorie de complexitate. Mi s-a spus să adun un grup și să iau single acolo.<…>La acea vreme, nimeni nu știa despre viitorul război - conducerea sovietică a anunțat introducerea de trupe în Afganistan abia a doua zi.

La aterizare, ne-am lipit fețele de ferestre. Pista era complet înconjurată de corturi militare sovietice, iar BMD-urile, vehicule de luptă aeropurtate, stăteau chiar de-a lungul perimetrului.

Am fost surprinși, dar am luat o astfel de concentrare de trupe sovietice în Afganistan pur și simplu pentru un fel de exercițiu.<…>În dimineața zilei de 27 decembrie, ni s-a spus în sfârșit despre viitoarea operațiune, despre avionul care se prăbușise în munți, parașutiștii morți și servieta cu documentație.<…>

După aceea am mers la poalele Hindu Kush-ului. Drumul a trecut prin numeroase sate și am avut impresia ciudată că războiul este război, iar cina era prânzul - undeva cineva se lupta, iar la sate viața mergea ca de obicei.

Ulterior, ne-am transferat la un elicopter, care ne-a dus direct la locul accidentului, care se afla la o altitudine de 4200 de metri. Zăpada era foarte adâncă, elicopterul nu a putut ateriza și a atârnat în aer, iar noi am sărit jos de la doi-trei metri.

Ni s-a ordonat să căutăm cadavrele morților și să le adunăm documentele, ceea ce am făcut timp de câteva zile. Nu existau cadavre, ci fragmente de cadavre - la urma urmei, avionul s-a prăbușit într-o stâncă cu o viteză de aproximativ 500 km/h. În plus, obuzele erau împrăștiate în jur - ne-am plimbat, ca printr-un câmp minat. Acolo, în zăpadă, printre mine și rămășițe umane, ne-am întâlnit cu noul an, 1980.

În dimineața zilei de 1 ianuarie, unul dintre bărbații noștri a găsit o servietă din piele neagră și a predat-o autorităților. După aceea, lucrările au început să se reducă.

APLICAREA AVIATIEI ÎN TIMPUL RĂZBOIULUI

În prima etapă a războiului, activitățile de luptă ale grupului de aviație din Afganistan au fost grav afectate de neajunsuri în suportul material și tehnic al trupelor. Adesea, pe pietrele goale, în zonele deșertice, piloții și tehnicienii trebuiau să echipeze locurile de aterizare, parcări pentru aviație și echipamente speciale și, împreună cu unitățile și subunitățile forțelor terestre, să organizeze protecția și apărarea acestora. Având în vedere faptul că pregătirile pentru intrarea trupelor în Afganistan au fost efectuate în grabă, trupele erau în mare parte nepregătite pentru război. Logistica, alimentația, îmbrăcămintea și suportul gospodăresc au avut multe probleme: de exemplu, nu erau suficiente piese de schimb elementare, nu existau lumini și echipamente speciale pentru repararea aeronavelor și elicopterelor în teren.

Potrivit unuia dintre piloții An-12, Viktor Viktorovich Istratov: „Asigurarea echipajului de zbor în unitate a fost inutilă. Este suficient să spunem că ne-am spălat singuri așternuturile, nu era nici un duș elementar în modul. Au fost salvați de băi de squatter și de faimoasa „buchila” de la capătul benzii 31 din Jalalabad. Îmi amintesc de compotul mereu fierbinte din cantina de zbor. Preocuparea uimitoare pentru sănătatea piloților - pentru ca gâtul să nu doară. S-au pregătit dezgustător. Mereu a fost tocană”.

Această neliniște a dus la răspândirea bolilor infecțioase. În primul an al șederii lor în Afganistan, 17.000 de persoane s-au îmbolnăvit de virusul hepatitei numai în trupele Armatei 40, dintre care 280 erau piloți și 291 erau personal de inginerie și tehnică. Sursele de apă din țară erau foarte contaminate, de fapt, apa fără tratament special era practic nepotrivită consumului.

O altă problemă serioasă la prima etapă a fost pregătirea personalului de zbor. În primii ani ai războiului, la selectarea personalului de aviație pentru misiunile de luptă în Afganistan, a fost adesea permisă o abordare superficială a afacerilor și calităților morale ale acestora, ceea ce a afectat disciplina militară și aplicarea legii. Așadar, pentru beție și contrabandă în primii patru ani, 346 de ofițeri și 495 de steaguri au fost trimiși înainte de termen din Afganistan.

Experiența a determinat rapid necesitatea creării unui comitet de selecție special, căruia i-a fost încredințată sarcina de a studia calitățile morale și psihologice ale personalului militar care sosește în Forțele Aeriene ale TurkVO, starea lor de sănătate și nivelul de pregătire al acestora. specialitate. În paralel, aceeași comisie a desfășurat lucrări explicative, privind în primul rând particularitățile prezenței trupelor sovietice în Republica Afganistan.

În același timp, s-au folosit metode, forme și mijloace tradiționale ale timpului de pace, precum: studii politice, informare politică, orele politice, conversații și prelegeri.

Cu toate acestea, la zeci de ani de la sfârșitul războiului, merită să admitem că lucrătorii politici nu au reușit să explice pe deplin care era datoria internațională în Afganistan. Aparent, ei înșiși nu au înțeles totul din cauza lipsei de informații complete și obiective, a explicațiilor clare din partea organelor de partid-politic. Lucrătorii politici, ca toți ceilalți, și-au îndeplinit datoria internațională, stăpânind principala formă de activitate politică de partid în timpul Marelui Război Patriotic - un exemplu personal. Foarte des în timpul luptei, când comandantul era ucis sau rănit, ofițerii politici preiau comanda.

De asemenea, este important că, în epoca sovietică, lucrătorii politici nu au studiat discipline precum sociologia, psihologia, psihodiagnostica sau psihanaliza. Se credea că „Codul Moral al Constructorului Comunismului”, adoptat în 1961 de către Congresul XXII al PCUS, va asigura calitățile politice și morale ale personalului militar în îndeplinirea atribuțiilor internaționale.

Lucrul cu personalul a dobândit o abordare sistematică după emiterea unei directive de către comandantul trupelor din districtul militar Turkestan. În conformitate cu cerințele sale, comandanții au fost instruiți nu numai pe baza unei abordări individuale și diferențiate, ci pregătirea lor treptată a fost aplicată și în raion, armată, unități și subunități.

Practica efectuării înlocuirilor planificate în componența regimentelor afgane a constat în faptul că din regimentele care se aflau în Uniune, escadroane de elicoptere au fost trimise în Afganistan cu forță deplină, legături. Adică, regimentul staționat în Afganistan purta un număr constant, dar escadrilele sale puteau aparține unor regimente diferite și, la sfârșitul călătoriei de afaceri, se întorceau în unitățile lor. Conform aceleiași scheme, înlocuirile planificate au avut loc în escadrile individuale de elicoptere. Reaprovizionarea unităților cu echipaje separate a fost efectuată în cazul pierderilor de luptă sau al înlocuirilor unice.

În același timp, a fost dezvoltat un sistem de pregătire a personalului de aviație pentru înlocuire în Afganistan. Până în 1986, personalul de zbor a fost instruit pentru înlocuire în două etape în locuri de desfășurare permanentă și pregătire suplimentară pe aerodromurile din Afganistan direct în zona de luptă. De exemplu, un scurt antrenament suplimentar (de obicei era o săptămână) pentru piloții de aviație ai armatei a fost oferit la aerodromul Kagan.

După organizarea Centrului 1038 de pregătire a personalului de zbor, pregătirile pentru înlocuirea unităților staționate pe aerodromurile din Afganistan s-au desfășurat în trei etape, fiecare dintre acestea constând din pregătire teoretică și de zbor.

Prima etapă a fost efectuată pe aerodromurile bazei permanente, a doua etapă - în al 1038-lea TsPLS la aerodromul Chirchik și pe terenul de antrenament Chirchik-Gorny, a treia etapă - la aerodromurile din Afganistan.

O astfel de pregătire a fost extrem de necesară, întrucât aterizările și decolările din zone montane înalte sau prăfuite, la temperaturi ridicate, sunt unul dintre cele mai dificile elemente în pregătirea de zbor a unui pilot de elicopter. Iată ce își amintește despre asta Eroul Uniunii Sovietice, pilotul de testare Vasily Petrovici Koloșenko: „Motoarele, care aruncă gaze fierbinți din tuburile de flacără, învârt rotorul principal. Rotorul principal aruncă aer cald în jos și îl amestecă cu gazele fierbinți care ies din motoare. Acest amestec, coborând la pământ, se răspândește în lateral, ridică praful, apoi se ridică și cade din nou în elice. În jurul elicopterului se formează un văl atât de dens de aer, gaze fierbinți și praf, încât chiar înainte de decolare, elicopterul se află într-un flux de aer descendent. Un elicopter cu o sarcină mare nu se poate ridica pe verticală; pentru aceasta, multele sale mii de cai putere nu sunt suficiente.

Ca urmare a promovării programului de instruire suplimentar în centre speciale, echipajul de zbor a fost în general pregătit să desfășoare operațiuni de luptă folosind noi tactici în condițiile Republicii Afganistan. În procesul de pregătire suplimentară, comandanții unității au determinat componența grupurilor obișnuite pentru diverse scopuri tactice, pe baza caracteristicilor individuale ale fiecărui pilot. Personalul de zbor, care nu a stăpânit cu bună calitate programul de pregătire suplimentară, a fost detașat la unitățile lor. Cu această metodă de pregătire a personalului de zbor pentru operațiuni de luptă, numărul pierderilor de luptă și non-combat a fost redus semnificativ.

Sistemul de pregătire intenționată a personalului aviației pentru operațiuni de luptă în ansamblu s-a justificat - personalul a fost inclus în operațiuni de luptă, mai mult sau mai puțin pregătit în termeni tehnici, tactici și morali și psihologici.

Și totuși, au fost necesare două sau trei luni de muncă de luptă pentru a crește semnificativ calitatea tehnicii de pilotare, a gândirii tactice și a utilizării în luptă a personalului de zbor. Deci, precizia bombardamentelor pentru piloții cu pregătire excelentă la sosirea în Afganistan a fost de 60 m, cu bun - 90 m și cu satisfăcător - 130 m. După perioada de adaptare, s-a mai mult decât dublat, numărul de lovituri directe a crescut semnificativ. Aproximativ în aceeași progresie, rezultatele utilizării rachetelor nedirijate și a armelor de calibru mic și a armelor de tun au crescut.

O caracteristică a activităților echipajului de zbor a fost și faptul că direct în cursul ostilităților, piloții trebuiau să înțeleagă toate capacitățile de luptă ale elicopterelor lor. Ceea ce ieri în condiții pașnice era considerat imposibil și inacceptabil, aici a devenit norma. Viraje cu o rulare de 45 de grade sau mai mult, utilizarea în luptă a tuturor tipurilor de arme la unghiuri de scufundare de 30 de grade sau mai mult, aterizări unice de elicopter pe streașina de munte la altitudini de trei mii de metri sau mai mult și evacuarea bolnavilor și răniților din locuri greu accesibile, livrarea încărcăturii supradimensionate pe o sling externă. Viața și situația de luptă au făcut necesară extinderea semnificativă a sferei de operare a zborului elicopterului. Statisticile a mai mult de zece mii de zboruri la o gamă de altitudine de la două până la cinci mii de metri și mai mult convins că un pilot bine antrenat, pregătit psihologic poate rezista aproximativ o oră de zbor în aceste condiții.

Datele operaționale, care au îndeplinit cerințele pregătirii de luptă a piloților de elicopter în timp de pace, au încetat să le satisfacă într-o situație reală de luptă. Depășirea caracteristicilor calculate, drept urmare, a dus la multe fenomene pentru care atât piloții, cât și tehnicienii nu erau pregătiți nici măcar teoretic. Așadar, piloții de elicopter au fost forțați să se familiarizeze cu fenomene atât de neobișnuite, cum ar fi „cufundarea într-o scufundare”, „căderea”, „alegerea”, „inelul vârtejului”, etc. Fiecare astfel de caz a devenit subiectul unei analize amănunțite: acțiunile pilotul în fiecare fenomen neobișnuit a fost analizat, toți parametrii de zbor au fost luați în considerare, în ce etapă în timpul efectuării a cărui element a apărut. Experiența a fost adunată bit cu bit, iar recomandările au fost procesate pentru fiecare caz specific.

O mare muncă în fundamentarea științifică a acestor fenomene și elaborarea recomandărilor practice a fost făcută de: doctor în științe tehnice, profesor colonel A. Volodko; Candidați ai științelor tehnice, colonelei A. Ustenko, M. Elkin, G. Samoilov, G. Kuznetsov, comandanții și piloții de încercare ai Centrului pentru Utilizarea în Luptă a Aviației Armatei, șefii Direcției de Instruire pentru Luptă, general-maior de aviație P. Navitsky , colonelul A. Koshelev, V Seleznev, V. Tarasov, A. Shurenkov, I. Smirnov, piloți de încercare ai Institutului de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene și specialiști ai Biroului de Proiectare numit după M.L. Mil, condus de designerul de elicoptere M. Tishchenko.

Astfel, a existat un timp de operare, generalizare și implementare în practică a experienței de luptă, care a fost luată în considerare în primul rând în documentele de pregătire a personalului de zbor.

În condițiile dificile ale terenului montan și deșert, pentru a utiliza pe deplin caracteristicile tactice de zbor și capacitățile de luptă ale echipamentelor și pentru a finaliza cu succes misiunile de luptă, a devenit necesară găsirea de noi metode și metode de operațiuni de luptă. Pe baza caracteristicilor fiecărei perioade, s-a schimbat natura activităților forțelor aeriene ale Forțelor Aeriene ale Armatei a 40-a în îndeplinirea misiunilor de luptă. Într-o măsură mai mare, aceasta a vizat pregătirea și efectuarea misiunilor de luptă de către personalul de zbor.

Creșterea probabilității de a fi doborât de sistemele de apărare aeriană inamice a implicat nu numai o schimbare a tacticii operațiunilor aviatice, ci și o atenție sporită la problemele de pregătire morală și psihologică a personalului de zbor, o dezvoltare mai substanțială a tuturor problemelor de interacțiunea dintre aviație și forțele terestre cu sprijinul lor, aterizarea asaltului aerian tactic și asigurarea luptei sale. Tranziția către operațiuni de luptă activă pe timp de noapte a adus ajustări serioase nu numai în activitatea organizatorică a comandanților aviației și a armelor combinate, ci a dus și la o creștere a stresului moral și psihologic al echipajului de zbor, a sporit claritatea în organizarea căutării și salvării. operațiuni de sprijin și căutare și salvare în timpul ostilităților.

O atenție deosebită a fost acordată zborurilor direcționate ale personalului de zbor pentru operațiuni de luptă. Astfel, piloții sosiți, sub îndrumarea unor instructori cu experiență, au efectuat neapărat zboruri în zona aerodromului și zboruri pentru a efectua operațiuni individuale de luptă. Acest lucru a fost indicat de cerințele directivei Ministerului Apărării al URSS din 12 mai 1981. Acesta a menționat că experiența operațiunilor de luptă a trupelor noastre în Afganistan a arătat cea mai slabă verigă în pregătirea lor - antrenamentul montan și de noapte. Au fost evidențiate o serie de deficiențe în rezolvarea problemelor tactice, antrenamentul la foc și rezistența fizică scăzută. Sarcina a fost de a îmbunătăți radical pregătirea trupelor pentru operațiuni în zonele montane și pe timp de noapte și, în special, de a pregăti aviația armată pentru operațiuni la munte și pe timp de noapte, împreună cu formațiuni și unități de armament combinat.

Principalele sarcini pe care echipajul de zbor a trebuit să le rezolve au fost sprijinul aerian, precum și acoperirea și escorta trupelor. Cu toate acestea, în plus, piloții sovietici au îndeplinit o gamă destul de largă de sarcini.

Portal pentru student. Autoinstruire

EXPERIENȚA AFGANISTANULUI ÎN DEZVOLTAREA FORȚEI AERIENE URSS ÎN ANII 1980

Aplicații

Anexa 1 PĂRȚI ALE FORȚEI AERIENE SOVIETICE PARTICIPATE LA ACȚIUNI DE LUPTA DIN AFGANISTAN (1979-1989)

Puterea de luptă a Forțelor Aeriene a Armatei 40 din 2.01.1980

APLICAREA AVIATIEI ÎN TIMPUL RĂZBOIULUI

ARTICOLE SIMILARE

Anexa 1
PĂRȚI ALE FORȚEI AERIENE SOVIETICE PARTICIPATE LA ACȚIUNI DE LUPTA DIN AFGANISTAN (1979-1989)