1. Tehnicieni de aviație ai Frontului de la Leningrad al regimentului 1 de torpile miniere din Flota Baltică Red Banner care pregătesc un bombardier pentru următorul zbor. 1941
Locație: regiunea Leningrad
Fotograf: Kudoyarov Boris Pavlovich
TsGAKFFD Sankt Petersburg, unitate creastă Ar-145181

2. Moscoviți în Piața Sverdlov inspectând un avion german doborât deasupra capitalei. 1941
Locație: Moscova
Fotograf: Oleg Borisovich Knorring
RGAKFD, 0-312216

3. Comandantul unității aeriene Korolev (stânga) îl felicită pe căpitanul Savkin pentru performanța excelentă a misiunii de luptă. 1942
Locație: Leningrad
Fotograf: Chernov D.
RGAKFD, unitate creastă 0-177145

4. Soldații înaintează pe cîmpul ocupat de germani. În prim plan - epava unui avion german doborât. 1943
Locație: Frontul Leningrad
Fotograf: Utkin

RGAKFD, unitate creastă 0-95081

5. Asamblarea avioanelor de luptă în atelierul uneia dintre uzinele de apărare. 1942
Locație: Moscova
Fotograf: necunoscut
RGAKFD, unitate creastă 0-154837

7. Profesorul Predchetensky A.M. inspectează vehiculele de luptă colectate pe cheltuiala muncitorilor din regiunea Ivanovo. 7 octombrie 1944

Fotograf: Karyshev F.
RGAKFD, unitate creastă 0-256694

8. Aspectul fabricii de aviație N-sky magazin. 1943
Locație: nesetat
Fotograf: Shaikhet Arkady Samoylovich
RGAKFD, 0-143832

9. Vedere internă a atelierului de asamblare a aeronavelor la o fabrică de avioane. martie 1943
Locație: nesetat
Fotograf: Baidalov V.
RGAKFD, 0-154846

10. Suspendarea bombelor de testare a aeronavei la clădirea aeronavei, Ordinul Uzinei Lenin nr. 18 numit după. Voroşilov. 1942
Locație: nesetat
Fotograf: Petrov
RGAKFD, 0-295669

11. Un participant la competiția socialistă All-Union, un elev al unei școli profesionale, membrul Komsomol A. Fedchenkova, terminând geamul blindat al cockpitului pilotului. 1942
Locație: nesetat
Fotograf: Nordshtein A.S.
RGAKFD, 0-72488

12. Aerolog-sonor al aeroportului din Tbilisi Krasnikova E. la instrumente după un zbor la mare altitudine. 02 februarie 1945
Locație: Tbilisi
Fotograf: Lutsenko
RGAKFD, 0-274703

13. R.L. Carmen în grup la avionul de pe unul dintre fronturile Marelui Război Patriotic. 1941
Locație: nesetat
Fotograf: necunoscut
RGAKFD, F. 2989, op. 1 unitate creastă 860, l. unu

14. Una dintre aeronavele escadronului, construită pe cheltuiala personalului Teatrului Academic de Stat Maly al URSS, la aerodrom înainte de a fi trimisă pe front. iunie 1944
Locație: Moscova
Fotograf: Tihonov
RGAKFD, unitate creastă 0-163735-in

15. Artiștii Orchestrei de Jazz de Stat conduse de L. Utyosov inspectează luptătorul „Merry Fellows”, achiziționat pe cheltuiala grupului muzical. 1944
Locație: Moscova

RGAKFD, unitate creastă 0-79801

16. Artist onorat al RSFSR L.O. Utiosov vorbește la un miting cu ocazia transferului către reprezentanții comandamentului aeronavei Armatei Roșii construite pe cheltuiala Orchestrei de Jazz de Stat. 1944
Locație: Moscova
Fotograf: Trakhman Mikhail Anatolyevich
RGAKFD, unitate creastă 0-91935

17. Escadrila de luptă „Gorki muncitor”, construită pe cheltuiala muncitorilor din regiunea Gorki, la aeroport. 1944
Locație: nesetat
Fotograf: Mozzhukhin
RGAKFD, unitate creastă 0-84196

18. Fighter Yak-9, construit pe cheltuiala fermierului colectiv F.P. Golovaty. 1944
Locație: nesetat
Fotograf: Arkhipov A.
RGAKFD, unitate creastă 0-363668

19. F.P. Golovaty și maiorul de gardă B.I. Eremin lângă a 2-a aeronavă, achiziționat pe cheltuiala personală a lui F.P. Golovaty și predat pilotului sovietic. iunie 1944
Locație: nesetat
Fotograf: Parusov
RGAKFD, unitate creastă 0-255910

20. Maior de gardă B.N. Eremin în cabina unui avion construit pe cheltuiala lui F.P. Golovaty. ianuarie 1943
Locație: Frontul Stalingrad
Fotograf: Leonidov L.
RGAKFD, unitate creastă 0-178698

21. Membrii Komsomol din regiunea Yaroslavl de pe aeroport predau piloților sovietici o escadrilă de avioane construită cu fonduri strânse de tinerii din regiune. 1942
Locație: nesetat

RGAKFD, unitate creastă 0-121109

22. Membru al artelului agricol „Krasny Luch” A.M. Sarskov și Erou al Uniunii Sovietice, maiorul F.N. Orlov lângă avion, construit pe economiile personale ale lui A.M. Sarskov. 10 iulie 1944
Locație: nesetat
Fotograf: Sitnikov N.
RGAKFD, unitate creastă 0-256904

23. Locotenent de gardă I.S. Pashayev lângă avion, construit pe cheltuiala muncitorilor de la Kiev. 13 septembrie 1944
Locație: nesetat
Fotograf: Zaitsev G.
RGAKFD, unitate creastă 0-256304

24. Erou al Uniunii Sovietice, general-maior de aviație V.I. Shevchenko mulțumește reprezentantului fermierilor colectivi din regiunea Ivanovo E.P. Limonov pentru avioanele construite pe cheltuiala oamenilor muncii din regiune. 10 octombrie 1944
Locație: regiunea Ivanovo
Fotograf: Karyshev F.
RGAKFD, unitate creastă 0-256908

25. Pilotul de atac la sol G. Parshin le mulțumește Evgeniei Petrovna și Praskovya Vasilievna Barinov pentru avionul construit cu economiile lor personale. 3 iunie 1944
Locație: nesetat
Fotograf: Konovalov G.
RGAKFD, unitate creastă 0-256899

26. O escadrilă de avioane „Chapaevtsy”, construită pe cheltuiala muncitorilor orașului Chapaevsk și transferată pe frontul 1 bieloruș, pe aerodrom. 12 septembrie 1944
Locație: nesetat
Fotograf: Avlosenko
RGAKFD, unitate creastă 0-256911

27. Escadrila de avioane „Moscova”, construită pe cheltuiala muncitorilor din regiunea Kiev din Moscova, la aeroport. 16 octombrie 1944
Locație: Moscova
Fotograf: Less A.
RGAKFD, unitate creastă 0-256703

28. Escadrila de luptători construită cu fonduri strânse de membrii Komsomol din Novosibirsk. 1942
Locație: nesetat
Fotograf: Shagin Ivan Mihailovici
RGAKFD, unitate creastă 0-121104

29. Escadrila de luptători construită cu fonduri strânse de tinerii din teritoriul Khabarovsk. 1942
Locație: nesetat
Fotograf: Shagin Ivan Mihailovici
RGAKFD, unitate creastă 0-121106

30. Erou al Uniunii Sovietice, general-locotenent Ryazanov, Mareșal al Uniunii Sovietice I.S. Konev și generalul colonel S.K. Goryunov inspectează aeronavele construite pe cheltuiala muncitorilor orașului Znamensk. 1944
Locație: nesetat
Fotograf: necunoscut
RGAKFD, unitate creastă 0-77880

32. Erou al Uniunii Sovietice, căpitanul I.N. Kozhedub în cabina unui avion construit pe cheltuiala fermierului colectiv V.V. Konev. iunie 1944
Locație: nesetat
Fotograf: Navolotsky Ya.
RGAKFD, unitate creastă 0-191840

33. Fermierul colectiv al artelului agricol „Gudok” K.S. Shumkova vorbește cu locotenent-colonelul de gardă N.G. Sobolev, care a primit avionul Krasnoyarsk Komsomolets, a construit cu economiile ei personale. 1943
Locație: Krasnoyarsk
Fotograf: Malobitsky S.
RGAKFD, unitate creastă 0-66084

34. Încărcarea muniției pe aeronave de transport pentru a fi trimisă în față. martie 1943

Fotograf: Chernov D.
RGAKFD, 0-164550

35. Încărcarea muniției la aeroport. 1944
Locație: România
Fotograf: Trakhman Mikhail Anatolyevich
RGAKFD, 0-366841

36. Aeronave de transport care au livrat muniție către pozițiile înainte. 29 aprilie 1944
Locație: armata activă
Fotograf: Chernov D.
RGAKFD, 0-180804

37. Piloti de vanatoare N.F. Murashov, A.G. Shirmanov și tehnicianul N.P. Starostin pentru lansarea Pliantului de luptă. iulie 1941
Locație: partea de sud
Fotograf: Georgy Zelma
RGAKFD, 1-104649

39. Sergentul junior A.V. Smirnov, sergent superior G.M. Ter-Abramov și comisarul militar S.I. Yakovlev încarcă pliante în avion. 1942
Locație: Frontul de Vest
Fotograf: necunoscut
RGAKFD, 0-153749

40. Comandant al Forțelor Aeriene a Flotei Mării Negre N.A. Ostryakov (stânga), Comisarul Forțelor Aeriene a Flotei Mării Negre, Comisar de brigadă N.V. Kuzenko și șeful inspecției de zbor, Erou al Uniunii Sovietice, locotenent-colonelul N.A. Naumov (dreapta) la aeroportul de lângă avion. 1942
Locație: Sevastopol
Fotograf: necunoscut
RGAKFD, unitate creastă 0-56951

41. Căpitanul I.I. Saprykin (stânga) atribuie o misiune de luptă unei unități de luptă de pe aerodromul Farul Khersones. 1942
Locație: Sevastopol
Fotograf: Asnin N.
RGAKFD, unitate creastă 0-157855

42. Pilot de vânătoare, căpitanul Balashov V.I. le povestește prietenilor de luptă despre experiența lui în lupta aeriană. august 1942
Locație: Flota de Nord

RGAKFD, 0-54994

43. Comandantul escadronului căpitanului de gardă Balashov V.I. explică cursul zborului de luptă navigatorului bombardierului de torpile Umansky A.S. 1943
Locație: Flota de Nord
Fotograf: Kovrigin V.
RGAKFD, 0-64681

44. Căpitanul I.E. Korzunov lângă aeronava avariată. În fundal, principalul avion al aviației sovietice cu rază lungă de acțiune - DB3F (IL-4). 1941
Locație: nesetat

GARF, F.10140. Op.5. D.6. L.14

45. Luptătorul german „Messerschmidt”, a efectuat o aterizare de urgență. 1942
Locație: nesetat
Fotograf: Temin Viktor Antonovich
GARF, F.10140. Op.5. D 7. L.10

46. ​​Aeronavă americană, care este în serviciu cu una dintre unitățile de zbor ale marinei nordice. 1942
Locație: Flota de Nord
Fotograf: Khaldey Evgeny Ananyevich
RGAKFD, 0-107826

47. Bombardiere de aviație navală la aeroport. octombrie 1942
Locație: Flota de Nord
Fotograf: Khaldey Evgeny Ananyevich
RGAKFD, 0-155013

48. Suspendarea unei torpile pe un bombardier torpilă la aerodromul unui regiment de aviație de mine-torpile. 1943
Locație: Flota de Nord
Fotograf: Kovrigin V.
RGAKFD, 0-154110

49. Întoarcerea dintr-un zbor de luptă la baza hidroavionului de recunoaștere navală. iunie 1943
Locație: Flota de Nord
Fotograf: Kovrigin V.
RGAKFD, 0-3935

50. Luptători de uragan pe aerodromul de câmp al uneia dintre unitățile aeriene. 1942
Locație: Flota de Nord
Fotograf: necunoscut
RGAKFD, 0-63665

51. Comandantul aeronavei torpiloare a Forțelor Aeriene ale Flotei de Nord, care a scufundat patru transporturi și o navă de patrulare inamică, căpitanul de gardă Bolașev V.P. discută cu membrii echipajului: navigator, căpitan de gardă Umansky A.S., artiler, sergent Emelianenko V.A. și tunner-operator radio Biryukov M.M. - la avion. 1943
Locație: Flota de Nord
Fotograf: Kovrigin V.
RGAKFD, 0-156896

52. Pilotul de luptă sovietic Maksimovici V.P. învață să conducă un luptător englez Hurricane
sub conducerea pilotului englez Votsevis Paul. 1941
Locație: Frontul de Nord
Fotograf: Khaldey Evgeny Ananyevich
RGAKFD, unitate creastă 0-109848

53. Pilot de vânătoare englez, sergent Howe, care a luptat pe Frontul de Nord,
a primit Ordinul lui Lenin, în avionul său. 1941
Locație: Frontul de Nord
Fotograf: necunoscut
RGAKFD, unitate creastă 4-24056

54. Căpitanul Druzenkov P.I. prezintă un grup de piloți „Fighting France”
(Escadrila „Normandie-Neman”) cu traseul viitorului zbor de luptă. 1942
Locație: armata activă
Fotograf: necunoscut
RGAKFD, unitate creastă 0-107266

55. Piloții francezi ai unității militare a Franței de Luptă „Normandia” părăsesc aerodromul după finalizarea unei misiuni de luptă. 1943
Locație: armata activă
Fotograf: Chernov D.
RGAKFD, 0-110134

56. maiorul A.F.Matisov. discuții cu piloții Franței de Luptă „Normandia”, care operează ca parte a forțelor aeriene ale Armatei Roșii. 1943
Locație: armata activă
Fotograf: Chernov D.
RGAKFD, 0-110133

57. Grupul Aces „Normandia” parte din Fighting France elaborează un plan pentru următorul zbor. 1945
Locație: armata activă
Fotograf: Less A.
RGAKFD, 0-109082

58. Echipajul bombardierului american „fortăreața zburătoare”, la întoarcerea dintr-o misiune de luptă, discută cu piloții sovietici. 1944
Locație: nesetat
Fotograf: Tihanov
RGAKFD, unitate creastă 0-107383

59. Locotenent principal N.I. Dobrovolsky (stânga) și căpitanul A.G. Machnev - piloți purtători de ordine ai unității de aviație de asalt, care s-au remarcat în bătălii în direcția Oryol pe aerodromul de câmp din apropierea aeronavei. 1943
Locație: regiunea Oryol
Fotograf: necunoscut
SAOO, unitate creastă 9763

60. Vedere a unui avion de legătură U-2 doborât în ​​direcția Oryol-Kursk. 06 iulie 1943
Locație: direcția Oryol-Kursk
Autorul fotografiei: Kinelovsky Viktor Sergeevich
RGAKFD, unitate creastă 0-285245

61. Avioane sovietice de atac pe cerul de lângă Berlin. 1945
Locație: Berlin
Fotograf: Redkin Mark Stepanovich
RGAKFD, unitate creastă 0-294780

62. Unul dintre cele zece planoare capturate de partizanii iugoslavi pe unul dintre aerodromurile germane de lângă Belgrad. 1944
Locație: Iugoslavia
Fotograf: necunoscut
RGAKFD, 0-77856

63. Un miting la unul dintre aerodromurile de lângă Berlin înainte de plecarea Bannerului Victoriei la Moscova pentru Parada Victoriei. 1945
Locație: 1 front bielorus
Fotograf: Grebnev V.
RGAKFD, unitate creastă 0-291452

64. Războinicii poartă Bannerul Victoriei de-a lungul aerodromului central Moscova în ziua în care sosesc la Moscova din Berlin. 20 iunie 1945
Locație: Moscova
Fotograf: Chernov D.
RGAKFD, unitate creastă 0-99993

65. Echipajul comandantului de zbor M. Khazov înainte de plecarea la aeroport. 1945
Locație: al 2-lea front din Orientul Îndepărtat
Fotograf: necunoscut
RGAKFD, 0-81819

66. Calcul feminin al „ascultătorilor”. 1945
Locație: Manciuria
Fotograf: Stanovov Alexandru I.
RGAKFD, 0-331372

67. Fotoreporterul militar V. Rudny cu echipajul aeronavei Catalina. Anul filmării necunoscut
Locație: China
Fotograf: necunoscut
RGAKFD, 0-329245

Aviația militară sovietică de la începutul Marelui Război Patriotic

Când naziștii au atacat URSS, aviația sovietică a fost distrusă pe aerodromuri. Iar germanii în primul an de război au dominat însă cerul, ca și în al doilea. Ce fel de avioane de luptă erau în serviciul armata sovietică atunci?

Principalul, desigur, a fost I-16.

Au fost I-5(biplanuri), moștenite de naziști ca trofee. modificat din I-5 luptători I-15 bis, rămasă după greva de pe aerodromurile, a luptat în primele luni de război.

„Pescăruși” sau I-153, de asemenea biplanuri, au rezistat pe cer până în 1943. Trenul lor de rulare retractabil în timpul zborului a făcut posibilă creșterea vitezei de zbor. Și patru mitraliere de calibru mic (7.62) au tras direct prin elice. Toate modelele de aeronave de mai sus erau depășite deja înainte de începerea războiului. De exemplu, viteza celui mai bun luptător

I-16(cu motoare diferite) a fost de la 440 la 525 km/h. Doar armamentul lui era bun, două mitraliere ShKAS și două tunuri ShVAK(ultimele versiuni). Iar raza de acțiune pe care a putut-o zbura I-16 a ajuns la maximum 690 km.

Germania a fost în serviciu în 1941 Me-109, produs de industrie din 1937, a diferitelor modificări care au atacat granițele sovietice în 1941. Armamentul acestei aeronave consta din două mitraliere (MG-17) și două tunuri (MG-FF). Viteza de zbor a luptătorului a fost de 574 km/h, aceasta era viteza maximă pe care o putea atinge motorul de 1150 CP. cu. Cea mai mare înălțime de ridicare sau tavan a ajuns la 11 kilometri. Doar în ceea ce privește raza de zbor, de exemplu, Me-109E a fost inferior I-16, era de 665 km.

avioane sovietice I-16(tip 29) a permis să ajungă la un plafon de 9,8 kilometri cu un motor de 900 de cai putere. Raza lor de acțiune era de numai 440 km. Lungimea cursei de decolare la „măgari” a fost în medie de 250 de metri. Luptătorii germani ai designerului Messerschmitt alergarea a fost de aproximativ 280 de metri. Dacă comparăm timpul în care aeronava se ridică la o înălțime de trei kilometri, se dovedește că I-16 sovietic de tipul douăzeci și nouă pierde ME-109 secunde 15. În masa încărcăturii utile, „măgarul” este și în spatele lui „Messer”, 419 kg față de 486.
A inlocui "măgar"în URSS a fost proiectat I-180, complet metal. V. Chkalov s-a prăbușit pe ea înainte de război. După el, testerul T. Suzi a căzut la pământ pe I-180-2 împreună cu avionul, orbit de uleiul fierbinte aruncat din motor. Înainte de război, seria I-180 a fost întreruptă ca o copie nereușită.

OKB Polikarpov a lucrat și la creație I-153, un biplan cu o putere a motorului de 1100 litri. cu. Dar viteza sa maximă în aer a ajuns la doar 470 km/h, nu era un concurent ME-109. A lucrat la crearea luptătorilor moderni și a altor designeri de avioane sovietice. Produs din 1940 Iac-1, care poate zbura cu o viteză de 569 km/h și are un plafon de 10 km. Pe el erau montate un tun și două mitraliere.

Și luptătorul Lavochkin LAGG-3, cu carca din lemn si motor de 1050 CP. s, a arătat o viteză de 575 km/h. Dar, proiectat în 1942, a fost schimbat curând cu un alt model - LA-5 cu o viteză de zbor la altitudini de șase kilometri până la 580 km/h.

Primit sub Lend-Lease „Aerocobra„sau P-39, care avea motorul în spatele cockpitului, erau monoplanuri din metal. Pe coturi se învârteau "Messers", mergând la coada lor. Pe Aerocobra a zburat asul Pokryshkin.

La viteza de zbor, P-39 l-a depășit și pe ME-109 cu 15 km/h, dar a fost inferior în tavan cu un kilometru și jumătate. Iar raza de zbor de aproape o mie de kilometri a făcut posibilă efectuarea de raiduri adânci în spatele liniilor inamice. Armamentul aeronavei străine era un tun de 20 mm și două sau trei mitraliere.

• Tupolevs: tată, fiu și avion

Marele Război Patriotic a început în zorii zilei de 22 iunie 1941, când Germania nazistă, încălcând tratatele sovieto-germane din 1939, a atacat Uniunea Sovietică. De partea ei erau România, Italia, iar câteva zile mai târziu Slovacia, Finlanda, Ungaria și Norvegia.

Războiul a durat aproape patru ani și a devenit cea mai mare ciocnire armată din istoria omenirii. Pe frontul care se întinde de la Barents până la Marea Neagră, pe ambele părți s-au luptat în perioade diferite de la 8 milioane la 12,8 milioane de oameni, au folosit de la 5,7 mii la 20 mii de tancuri și tunuri de asalt, de la 84 mii la 163 mii de tunuri și mortiere, de la 6,5 mii până la 18,8 mii aeronave.

LaGG-3 - un luptător din pin și placaj

LaGG-3 a fost unul dintre avioanele de noua generație adoptate de URSS chiar înainte de război. Printre principalele sale avantaje a fost utilizarea minimă a materialelor rare în construcția aeronavei: LaGG-3 a constat în cea mai mare parte din lemn de pin și deltă (placaj impregnat cu rășină).

Il-2 - „tanc zburător” sovietic

Avionul de atac sovietic Il-2 a devenit cel mai masiv avion de luptă din istorie. A luat parte la luptele din toate teatrele de operațiuni militare ale Marelui Război Patriotic. Proiectanții au numit aeronava, au dezvoltat un „tanc zburător”, iar piloții germani l-au numit Betonflugzeug - „aeronava de beton” pentru supraviețuirea ei.

Junkers-87 - un simbol al agresiunii fasciste

„Junkerii” din prima zi a războiului au luat parte la bombardarea URSS, devenind unul dintre simbolurile blitzkrieg-ului. În ciuda vitezei reduse, a vulnerabilității și a aerodinamicii mediocre, Yu-87 a fost una dintre cele mai eficiente arme ale Luftwaffe datorită capacității sale de a arunca bombe în timpul scufundării.

I-16 - baza aviației de luptă a URSS

I-16 este primul avion în serie de mare viteză cu aripi joase din lume cu tren de aterizare retractabil. Până la începutul Marelui Război Patriotic, aeronava era depășită, dar el a fost cel care a stat la baza aviației de luptă a URSS. Piloții sovietici l-au numit „măgar”, spaniolă – „mosca” (zbură) și germană – „rata” (șobolan).

Un videoclip care anunță o serie de lucrări infografice despre avioanele militare din anii 1940,

Unul dintre tipurile de forțe armate ale URSS, ale căror principale sarcini includ acoperirea aeriană pentru Forțele Terestre (SV) și Marina (Marina), distrugerea directă a instalațiilor și forțelor inamice, participarea la operațiuni speciale, transferuri aeriene și de asemenea un rol decisiv în dominaţia cuceririi în aer.

În anii de dinainte de război în URSS, profesia de pilot militar a fost deosebit de populară. Până în decembrie 1940, Forțele Aeriene erau încadrate exclusiv din voluntari care au fost supuși celei mai stricte selecții. Popularitatea aviației în rândul tinerilor a fost facilitată de numeroase recorduri stabilite de aviatorii sovietici în anii 1930. Numele piloților eroi V. P. Chkalov, G. F. Baidukov, S. A. Levanevsky, M. M. Gromov, piloții curajoși V. S. Grizodubova, M. M. Raskova nu au fost mai puțin faimoși decât numele actorilor și muzicienilor populari. Industria aeronautică sovietică, încă în con. anii 1920 care era la început, până la sfârșitul primului plan cincinal, era pe picioare și era capabil să ofere Forțelor Aeriene echipamente moderne de aviație. Deci, dacă în 1928 existau doar 12 întreprinderi de aviație în URSS, atunci până în 1933 numărul acestora creștea la 31. Până la sfârșit. anii 1930 în producția de avioane, Uniunea Sovietică a fost înaintea tuturor țărilor capitaliste dezvoltate. Cu toate acestea, până atunci au apărut și o serie de probleme grave. Clădirea motoarelor autohtone a rămas semnificativ în urmă, a existat o lipsă de materiale de aviație ușoară (aluminiu, duraluminiu etc.); aeronavele produse de industria autohtonă, care erau considerate destul de moderne în urmă cu 2-3 ani, datorită dezvoltării rapide a ideilor de design în Occident, au început să devină rapid învechite. În 1939, guvernul sovietic a început să ia măsuri urgente pentru modernizarea flotei de avioane a Forțelor Aeriene. Noi birouri de proiectare sunt create sub îndrumarea tinerilor ingineri A. S. Yakovlev, S. A. Lavochkin, P. O. Sukhoi, A. I. Mikoyan și M. I. Gurevich. N. N. Polikarpov, S. V. Ilyushin, precum și cei din închisoare A. N. Tupolev, V. M. Petlyakov și mulți alții lucrează la mașini noi. Până în iunie 1941, forțele aeriene sovietice erau formate din cca. 16.000 de avioane de luptă. Direct în cele cinci raioane de frontieră de vest au fost dislocate 10.243 de avioane, dintre care 7473 aparțineau Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii (aviație de primă linie, armată și de corp), 1437 de avioane din flotele de Nord, Baltică și Marea Neagră și 1333 de avioane de lungă durată. -aviație cu bombardiere cu rază (DBA), subordonată direct Înaltului Comandament al Armatei Roșii. Majoritatea aeronavelor sovietice erau de tipuri învechite: avioane de vânătoare I-15bis, I-16, I-153; bombardiere SB, Ar-2, TB-3; cercetași R-5, R-Z, R-10, MBR-2. Bombardierele cu rază scurtă de acțiune Su-2, Yak-2, Yak-4 și bombardierele cu rază lungă de acțiune DB-3 și DB-3f (Il-4) ar putea fi considerate relativ moderne. Toate aceste mașini erau inferioare aeronavelor inamice similare într-o măsură sau alta, un decalaj deosebit de puternic a fost în avioanele de luptă. Chiar și bătrânul luptător german Me-109E, sovieticul I-16, în funcție de modificare, a pierdut cu o viteză de 60-100 km/h, iar noul Me-109F, pe care germanii aveau majoritatea, - 120-150 km/h. Situația ar putea fi corectată de noile avioane de luptă sovietice Yak-1, MiG-3 și LaGG-3, avioane de atac Il-2, bombardiere Pe-2, dar aceste mașini nu au avut timp să înlocuiască pe piese modele învechite. Dar nici în acele unități care au primit echipamente noi, personalul nu a avut timp să-l stăpânească. Deși existau deja 1.540 de noi tipuri de aeronave în vestul țării, doar 208 echipaje au fost recalificate pentru a le pilota. Nivelul de pregătire al piloților sovietici era și el mai scăzut decât cel al celor germani. În perioada 1939-1941. un număr mare de tineri piloți antrenați în cadrul unui program redus s-au alăturat în rândurile Forțelor Aeriene. Doar puțin peste 3.000 de piloți sovietici au avut cel puțin o experiență de luptă dobândită în Finlanda, Spania sau Khalkhin Gol. Dintre piloții germani, marea majoritate avea experiență de luptă în Polonia, Franța, Anglia, Iugoslavia, Grecia și Creta. Mulți piloți de luptă germani au primit dreptul de a fi numiți ași. Forțele aeriene ale Germaniei (Luftwaffe) și aliaților săi - Ungaria, România, Finlanda și Slovacia - au totalizat 4130 de avioane de luptă. În toamna anului 1941 li s-au alăturat avioanele forțelor aeriene italiene și croate. Cu toate acestea, piloții sovietici au opus rezistență acerbă. Chiar în prima zi a războiului, inamicul a pierdut 78 de avioane, alte 89 au fost avariate. 18 avioane au fost doborâte de piloții sovietici. Curând au devenit cunoscute numele primilor ași sovietici ai Marelui Război Patriotic: A. Antonenko, P. Brinko, B. Safonov. Pe 22 iulie 1941, aviația germană a făcut primul raid asupra Moscovei. Ca răspuns, în noaptea de 8 august, bombardierele KBF Air Force au bombardat Berlinul. În iulie-august, structura personalului regimentelor și diviziilor Forțelor Aeriene a fost schimbată. În același timp, a fost introdus postul de comandant al Forțelor Aeriene, care a devenit șeful Direcției Forțelor Aeriene, generalul P.F. Jigarev (din aprilie 1942 - generalul A.A. Novikov). În primăvara anului 1942, inamicul a putut să-și revină din lovitură și, după ce a adunat forțe uriașe pe sectorul sudic al frontului, a trecut din nou la ofensivă. Flota a 4-a aeriană Luftwaffe care operează aici era formată din 1200 de vehicule de luptă, fără a număra forțele aeriene maghiare, române și italiene. Aceste avioane au sprijinit trupele fasciste, năvălind către Stalingrad și Caucaz. Aviația sovietică care opera lângă Stalingrad nu avea nici măcar o mie de avioane. În asemenea condiții, a început grandioasa bătălie de la Stalingrad. În primăvara și vara anului 1942, structura organizatorică a forțelor aeriene sovietice a suferit din nou modificări. În martie, DBA a fost reorganizat în aviație cu rază lungă de acțiune (ADD, comandant - generalul A.E. Golovanov). În mai-iunie, a început formarea armatelor aeriene (VA) - formațiuni de aviație independente. Spre deosebire de sistemul anterior, când forțele Aeriene erau împărțite între front, armate și chiar corpuri, noua organizare a făcut posibilă utilizarea aviației la o scară mai masivă, concentrându-și eforturile pe cele mai importante sectoare ale frontului. În total, s-au format 18 armate aeriene în anii de război (ADD a fost reorganizat în a 18-a armată aeriană în 1944). În toamna anului 1942, formarea corpului de aviație al rezervei Înaltului Comandament Suprem a început să întărească VA care operează în direcțiile principalelor atacuri. Până la con. În 1944, s-au format 30 de astfel de corpuri, până la 1 ianuarie 1945, acestea includ 43% din toate aeronavele Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii. Aceste măsuri au devenit posibile deoarece din 1942 industria sovietică a lansat o producție în masă de avioane de luptă moderne. Dacă în 1941 au fost produse 15.735 de avioane, atunci în 1942 - deja 25.436, în 1943 - 34.884, în 1944 - 40.261. Doar industria aviației din SUA a lucrat într-un ritm mai rapid, care, însă, nu era nevoie să-și evacueze întreprinderile și să-și reorganizeze întreprinderile. toată producția. Fără a reduce rata de producție, industria aeronautică sovietică a stăpânit noi tipuri de aeronave, în timp ce îmbunătățirea celor anterioare a continuat. Aliații au oferit, de asemenea, asistență semnificativă. Din con. 1941 până în vara anului 1945, 18.865 de avioane au fost primite sub Lend-Lease, inclusiv Airacobra, Kittyhawk, Kingcobra, Thunderbolt, Hurricane, luptători Spitfire, bombardiere și torpiloare „Mitchell”, „Boston”, „Hampden”, diverse marine, transport și avioane de antrenament. Benzina de aviație și diverse materiale de aviație au venit din SUA, Marea Britanie și Canada. În primăvara și vara anului 1943, în timpul grandioaselor lupte aeriene din Kuban (aprilie-mai) și Bulga Kursk (iulie-august), Forțele Aeriene Sovietice au spart rezistența inamicului și nu și-au pierdut superioritatea aeriană până la sfârșit. a războiului. În 1944-1945. Forțele Aeriene Sovietice dețineau ferm superioritatea aeriană, deși inamicul încerca periodic să preia inițiativa în anumite sectoare ale frontului. În Forțele Aeriene Sovietice, pe lângă regimentul aerian francez deja existent „Normandia”, au apărut formațiuni de aviație națională poloneză și cehoslovacă. Pe de altă parte, Luftwaffe a început să primească noi echipamente militare avansate într-un volum din ce în ce mai mare, inclusiv. inclusiv avioane de luptă cu reacție Me-262 și bombardiere Ar-234. Odată cu apropierea granițelor Germaniei, opoziția artileriei antiaeriene germane, care era înarmată cu tunuri ghidate de radar, a crescut semnificativ. Până în ultimele zile ale războiului, aviația fascistă și apărarea aeriană au oferit o rezistență acerbă și încăpățânată. Deci, pentru o lună incompletă a operațiunii ofensive de la Berlin, pierderile forțelor aeriene sovietice s-au ridicat la 917 aeronave din peste 7.500 participante. În august 1945, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii și Flotei Pacificului au participat la înfrângerea armatei japoneze Kwantung. Încă din prima zi, aviația noastră a domnit suprem pe cer, susținând înaintarea unităților terestre. În timpul Marelui Război Patriotic, aviația sovietică (excluzând Forțele Aeriene ale Flotei) a efectuat 3.124.000 de ieșiri. 30 de milioane 450 de mii de bombe cu o greutate totală de 660 de mii de tone au fost aruncate asupra inamicului, 57 de mii de avioane inamice au fost distruse în bătălii aeriene și pe aerodromuri, iar pierderile totale ale Germaniei și sateliților săi pe frontul de Est s-au ridicat la 77 de mii de avioane. . Pierderile proprii s-au ridicat la 88.300 de avioane, dintre care 43.100 doborâte și distruse pe aerodromuri. Pentru 1941-1945 2420 de aviatori au primit titlul onorific de Erou al Uniunii Sovietice, 65 de piloți au primit acest titlu de două ori, iar doi (I.N. Kozhedub și A.I. Pokryshkin) au devenit de trei ori Eroi ai Uniunii Sovietice.

Surse istorice:

Lista asociațiilor și formațiunilor forțelor armate sovietice care au făcut parte din armata activă în timpul Marelui Război Patriotic, 1941-1945: (carte de referință). M., 1992.

Și de ce ai ajuns să pierzi?
Evert Gottfried (locotenent, infanterie Wehrmacht): Pentru că un purice poate mușca un elefant, dar nu îl poate ucide.

Oricine încearcă să studieze războiul aerian în al Doilea Război Mondial se confruntă cu o serie de contradicții evidente. Pe de o parte, relatările personale absolut incredibile ale așilor germani, pe de altă parte, rezultatul evident sub forma înfrângerii complete a Germaniei. Pe de o parte, binecunoscuta amărăciune a războiului de pe frontul sovieto-german, pe de altă parte, Luftwaffe a suferit cele mai mari pierderi din Occident. Alte exemple pot fi găsite.

Pentru a rezolva aceste contradicții, istoricii și publiciștii încearcă să construiască diverse tipuri de teorii. Teoria ar trebui să fie astfel încât să lege toate faptele într-un singur întreg. Pentru majoritatea, acest lucru este destul de rău. Istoricii trebuie să inventeze argumente fantastice, improbabile pentru a lega faptele. De exemplu, faptul că Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au zdrobit inamicul prin numere - de aici și numărul mare de ași. Pierderile grele ale germanilor din Vest ar fi explicate prin faptul că războiul aerian de pe Frontul de Est a fost prea ușor: piloții sovietici erau oponenți primitivi și frivoli. Și majoritatea locuitorilor cred în aceste fantezii. Deși nu trebuie să săpați prin arhive pentru a înțelege cât de absurde sunt aceste teorii. Este suficient să ai ceva experiență de viață. Dacă deficiențele care sunt atribuite Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii ar fi fost în realitate, atunci nu s-ar fi întâmplat nicio victorie asupra Germaniei naziste. Nu există miracole. Victoria este rezultatul unei munci grele și, cel mai important, de succes.

Începutul războiului în Orient și relatările personale ale așilor germani

Teoria antebelică a luptei aeriene s-a bazat pe cerința de a obține o victorie decisivă în lupta aeriană. Fiecare bătălie trebuia să se încheie cu o victorie - distrugerea unei aeronave inamice. Aceasta părea a fi principala modalitate de a câștiga supremația aeriană. Prin doborârea aeronavelor inamice, a fost posibil să îi provoace daune maxime, reducând numărul flotei sale la minimum. Această teorie a fost descrisă în scrierile multor tacticieni dinainte de război atât în ​​URSS, cât și în Germania.

Este imposibil de spus cu certitudine, dar, se pare, în conformitate cu această teorie, germanii au construit tactica de a-și folosi luptătorii. Vederile dinainte de război necesitau concentrare maximă tocmai asupra victoriei în luptele aeriene. Orientarea spre distrugerea numărului maxim de aeronave inamice este clar vizibilă prin criteriile care au fost luate ca fiind principale, în aprecierea eficienței ostilităților - relatarea personală a aeronavelor inamice doborâte.

Conturile așilor germani înșiși sunt adesea puse la îndoială. Pare incredibil că germanii au reușit să obțină un asemenea număr de victorii. De ce un decalaj atât de mare în numărul de victorii în comparație cu aliații? Da, în perioada inițială a celui de-al Doilea Război Mondial, piloții germani erau mai bine pregătiți decât omologii lor americani, britanici sau sovietici. Dar nu de multe ori! Prin urmare, există o mare tentație de a acuza piloții germani de falsificarea banală a conturilor lor de dragul propagandei și al propriei mândrii.

Cu toate acestea, autorul acestui articol consideră că relatările așilor germani sunt destul de veridice. Adevărat - în măsura în care este în general posibil într-o mizerie militară. Pierderile inamicului sunt aproape întotdeauna exagerate, dar acesta este un proces obiectiv: este dificil să se determine exact într-o situație de luptă dacă ai doborât un avion inamic sau doar l-ai avariat. Prin urmare, dacă conturile așilor germani sunt supraevaluate, atunci nu de 5-10 ori, ci de 2-2,5 ori, nu mai mult. Nu schimbă esența. Fie că Hartman a doborât 352 de avioane, sau doar 200, el era încă prea mult înaintea piloților coaliției anti-Hitler în această chestiune. De ce? A fost un fel de ucigaș cyborg mistic? După cum se va arăta mai jos, el, ca toți așii germani, nu a fost cu mult mai puternic decât colegii săi din URSS, SUA sau Marea Britanie.

Indirect, acuratețea destul de mare a conturilor de ași este confirmată de statistici. Deci, de exemplu, 93 de cei mai buni ași au doborât 2.331 de avioane Il-2. Comandamentul sovietic a considerat că 2.557 de avioane Il-2 au murit în urma atacurilor de luptă. În plus, o parte din numărul „cauza nespecificată” a fost probabil doborâtă de luptători germani. Sau un alt exemplu - o sută dintre cei mai buni ași au doborât 12.146 de avioane pe frontul de est. Iar comandamentul sovietic ia în considerare 12.189 de avioane doborâte în aer, plus, ca în cazul lui Il-2, unele dintre cele „neidentificate”. Cifrele, după cum vedem, sunt comparabile, deși este evident că așii și-au supraestimat în continuare victoriile.

Dacă luăm victoriile tuturor piloților germani de pe Frontul de Est, se dovedește că sunt mai multe dintre aceste victorii decât avioanele pierdute de Forțele Aeriene ale Armatei Roșii. Deci, desigur, există o supraestimare. Dar problema este că majoritatea cercetătorilor acordă prea multă atenție acestei probleme. Esența contradicțiilor nu stă deloc în conturile de ași și numărul de avioane doborâte. Și va fi afișat mai jos.

alaltăieri

Germania a atacat URSS, având o superioritate calitativă semnificativă în aviație. În primul rând, aceasta se referă la piloții care au avut o experiență bogată de luptă a războiului din Europa. În spatele piloților și comandanților germani se află campanii la scară largă cu utilizarea masivă a aviației: Franța, Polonia, Scandinavia, Balcanii. Atuurile piloților sovietici sunt doar conflicte locale limitate ca amploare și amploare - războiul sovietico-finlandez și... și, poate, asta e tot. Conflictele rămase dinainte de război sunt prea mici ca amploare și utilizarea în masă a trupelor pentru a fi comparate cu războiul din Europa din 1939-1941.

Echipamentul militar al germanilor era excelent: cele mai masive luptători sovietici I-16 și I-153 erau inferioare modelului E german Bf-109 în majoritatea caracteristicilor, iar modelul F absolut. Autorul nu consideră corect să compare echipamentele conform datelor tabelare, dar în acest caz particular nu este nici măcar nevoie să intri în detaliile bătăliilor aeriene pentru a înțelege cât de departe este I-153 de Bf-109F. .

URSS a abordat începutul războiului în stadiul de reînarmare și tranziție la echipamente noi. Mostrele care tocmai au început să sosească nu au avut încă timp să le stăpânească la perfecțiune. Rolul reînarmarii este în mod tradițional subestimat la noi. Se crede că, dacă aeronava a părăsit porțile uzinei, se calculează deja din numărul total de aeronave din Forțele Aeriene. Deși mai trebuie să ajungă la unitate, echipajul de zbor și de la sol trebuie să o stăpânească, iar comandanții trebuie să se aprofundeze în detaliile calităților de luptă ale noii tehnologii. Pentru toate acestea, câțiva piloți sovietici au avut câteva luni. Forțele Aeriene ale Armatei Roșii erau distribuite pe un teritoriu vast de la graniță până la Moscova și nu au putut respinge loviturile într-un mod coordonat și concentrat în primele zile de război.

Tabelul arată că 732 de piloți ar putea lupta efectiv pe „noile” tipuri de aeronave. Dar conform Yak-1 și LaGG-3, nu existau suficiente avioane pentru ei. Deci numărul total de unități pregătite pentru luptă este de 657. Și, în sfârșit, trebuie să vă gândiți cu atenție la termenul „piloți reantrenați”. Reantrenați - asta nu înseamnă că au stăpânit noua tehnică la perfecțiune și au fost prinși în capacitatea de a conduce lupte aeriene cu adversarii germani. Gândiți-vă singur: aeronavele de tip Yak-1 și LaGG-3 au început să primească trupe în 1941, adică. în lunile rămase înainte de război, piloții pur și simplu nu au putut avea timp să dobândească suficientă și cu drepturi depline experiență în luptă cu o nouă aeronavă. Este pur și simplu nerealist timp de 3-4 luni. Acest lucru necesită cel puțin un an sau doi de pregătire continuă. Cu MiG-3, situația este puțin mai bună, dar nu uneori. Doar aeronavele care au intrat în trupe în 1940 puteau fi mai mult sau mai puțin stăpânite de echipaje. Dar în 1940, doar 100 MiG-1 și 30 MiG-3 au fost primite de la industrie. Mai mult, a fost primit în toamnă, iar iarna, primăvara și toamna în acei ani au fost cunoscute dificultăți cu antrenamentul de luptă cu drepturi depline. În districtele de graniță nu existau piste betonate; tocmai începuseră să fie construite în primăvara anului 1941. Prin urmare, nu trebuie supraestimată calitatea pregătirii piloților pe aeronave noi în toamna și iarna anilor 1940-1941. La urma urmei, un pilot de luptă nu trebuie doar să poată zbura, ci trebuie să poată strânge totul din mașină până la limită și puțin mai mult. Nemții erau buni la asta. Și ai noștri tocmai au primit avioane noi, nu poate fi vorba de nicio egalitate. Pe de altă parte, aceia dintre piloții noștri care au „crescut” de mult și ferm în cockpiturile aeronavelor lor sunt piloții I-153 și I-16 învechite. Se dovedește că acolo unde există experiență pilot, nu există tehnologie modernă, iar acolo unde există tehnologie modernă, încă nu există experiență.

Blitzkrieg în aer

Primele bătălii au adus o grea dezamăgire comandamentului sovietic. S-a dovedit că este extrem de dificil să distrugi aeronavele inamice în aer folosind echipamentul militar existent. Experiența și priceperea înalte a piloților germani, plus perfecțiunea tehnologiei au lăsat puține șanse. În același timp, a devenit evident că soarta războiului era decisă pe teren, de către forțele terestre.

Toate acestea au determinat introducerea acțiunilor Forțelor Aeriene într-un plan global unic pentru acțiunile forțelor armate în ansamblu. Aviația nu ar putea fi un lucru în sine, acționând izolat de situația din prim-plan. A fost necesar să se lucreze tocmai în interesul forțelor terestre, care au decis soarta războiului. În acest sens, rolul aeronavelor de atac a crescut brusc, iar IL-2, de fapt, a devenit principala forță de atac a Forțelor Aeriene. Acum toate acțiunile aviatice aveau ca scop să-și ajute infanteriei. Natura izbucnirii războiului a luat rapid forma unei lupte tocmai deasupra liniei frontului și în spatele apropiat al partidelor.

Luptătorii au fost, de asemenea, reorientați pentru a rezolva două sarcini principale. Primul este protecția aeronavelor lor de atac. Al doilea este protecția ordinelor forțelor lor terestre împotriva loviturilor de răzbunare ale aeronavelor inamice. În aceste condiții, valoarea și sensul conceptelor de „victorie personală” și „doborare” au început să scadă brusc. Criteriul pentru eficacitatea luptătorilor a fost procentul de pierderi de aeronave de atac protejate de la luptătorii inamici. Indiferent dacă dobori un luptător german în același timp, sau pur și simplu împușcând în curs, îl vei forța să evite atacul și să plece în lateral, nu contează. Principalul lucru este să îi împiedicați pe germani să țintească spre Il-2-urile lor.

Golodnikov Nikolai Gerasimovici (pilot de vânătoare): „Aveam o regulă că „este mai bine să nu doborâm pe nimeni și să nu pierdem un singur bombardier decât să doborâm trei și să pierdem un bombardier”.

Cu aeronavele de atac inamice, situația este similară - principalul lucru este să nu lăsați bombe să fie aruncate asupra infanteriei dvs. Pentru a face acest lucru, nu este necesar să doborâți bombardierul - îl puteți face să scape de bombe înainte de a se apropia de ținte.

Din Ordinul NPO nr. 0489 din 17 iunie 1942 privind acțiunile luptătorilor de a distruge bombardierele inamice:
„Luptătorii inamici, care își acoperă bombardierele, caută în mod firesc să-i prindă pe luptătorii noștri, să-i împiedice să ajungă la bombardiere, iar luptătorii noștri se îndrăgostesc de acest truc al inamicului, se implică într-un duel aerian cu luptătorii inamici și, prin urmare, le permit bombardierelor inamice să cadă. bombe asupra trupelor noastre cu impunitate sau către alte ținte.
Nici piloții, nici comandanții de regiment, nici comandanții de divizie, nici comandanții forțelor aeriene ai fronturilor și armatelor aeriene nu înțeleg acest lucru și nu înțeleg că sarcina principală și principală a luptătorilor noștri este să distrugă bombardierele inamice în primul rând, pentru a-i împiedica să aruncând propria lor încărcătură cu bombe asupra trupelor noastre, asupra obiectelor noastre protejate.

Aceste schimbări în natura muncii de luptă a aviației sovietice au provocat acuzații postbelice din partea germanilor pierduți. Descriind un pilot de luptă sovietic tipic, germanii au scris despre lipsa de inițiativă, pasiune și dorință de a câștiga.

Walter Schwabedissen (General al Luftwaffe): „Nu trebuie să uităm că mentalitatea rusă, educația, trăsăturile specifice de caracter și educația nu au contribuit la dezvoltarea calităților individuale de luptă la un pilot sovietic, care sunt esențiale în lupta aeriană. Aderarea primitivă și adesea stupidă la conceptul de luptă de grup l-a făcut să lipsească de inițiativă într-un duel individual și, ca urmare, să fie mai puțin agresiv și persistent decât adversarii săi germani.

Din acest citat arogant, în care un ofițer german care a pierdut războiul îi descrie pe piloții sovietici din perioada 1942-1943, se vede clar că aureola supraomului nu îi permite să coboare de pe culmile fabuloaselor „dueluri individuale” la bătaia banală, dar foarte necesară în război. Vedem din nou o contradicție - cum a prevalat stupidul principiu colectiv rus asupra principiului cavaleresc german de neîntrecut individual? Răspunsul aici este simplu: Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au folosit tactici care erau absolut corecte în acel război.

Klimenko Vitaliy Ivanovich (pilot de luptă): „Dacă a urmat o luptă aeriană, atunci prin acord am avut o pereche să părăsească bătălia și să urce, de unde au urmărit ce se întâmplă. De îndată ce au văzut că vine un neamț la noi, au căzut imediat deasupra lor. Nici măcar nu trebuie să loviți acolo, doar arătați pista în fața nasului lui și a ieșit deja din atac. Dacă poți doborî, ei au doborât, dar principalul lucru este să-l scoți din poziție pentru atac.

Aparent, germanii nu au înțeles că un astfel de comportament al piloților sovietici era complet conștient. Ei nu au căutat să doboare, au căutat să împiedice ai lor să fie doborâți. Prin urmare, după ce au alungat interceptorii germani de la IL-2 sub patronajul lor pe o anumită distanță, au părăsit bătălia și s-au întors. IL-2-urile nu puteau fi lăsate singure multă vreme, deoarece puteau fi atacate de alte grupuri de luptători inamici din alte direcții. Și pentru fiecare IL-2 pierdut la sosire, li se va cere aspru. Pentru a arunca soldați de asalt peste linia frontului fără acoperire, se putea merge cu ușurință la batalionul penal. Dar pentru un mesager neînvins - nu. Cea mai mare parte a ieșirilor de luptători sovietici a căzut tocmai pe escorta avioanelor de atac și a bombardierelor.

În același timp, nimic nu s-a schimbat în tactica germanilor. Conturile Aces au continuat să crească. Undeva au continuat să doboare pe cineva. Dar cine? Celebrul Hartman a doborât 352 de avioane. Dar doar 15 dintre ele sunt IL-2. Alte 10 sunt bombardiere. 25 de avioane de atac, sau 7% din numărul total doborât. Evident, domnul Hartman își dorea cu adevărat să trăiască și chiar nu dorea să meargă la instalațiile de tragere defensive ale bombardierelor și avioanelor de atac. Este mai bine să te învârți cu luptători, care s-ar putea să nu ajungă niciodată în poziție pentru un atac pe parcursul întregii bătălii, în timp ce un atac IL-2 este un fan garantat al gloanțelor în față.

Majoritatea experților germani au o imagine similară. Printre victoriile lor - nu mai mult de 20% din avioanele de lovitură. Doar Otto Kittel iese în evidență pe acest fundal - a doborât 94 de Il-2, care a adus mai multe beneficii trupelor sale terestre decât, de exemplu, Hartman, Novotny și Barkhorn la un loc. Adevărul și soarta lui Kittel s-au dezvoltat în consecință - a murit în februarie 1945. În timpul atacului Il-2, el a fost ucis în cabina avionului său de un trăgător al unei aeronave de atac sovietice.

Dar asii sovietici nu s-au temut să-i atace pe Junkers. Kozhedub a doborât 24 de avioane de atac - aproape la fel de multe ca și Hartman. În medie, în numărul total de victorii dintre primii zece ași sovietici, avioanele de lovitură reprezintă 38%. De două ori mai mulți decât nemții. Ce a făcut Hartman în realitate, după ce a doborât atâția luptători? A reflectat atacurile lor ale luptătorilor sovietici asupra bombardierelor lor în picătură? Îndoielnic. Aparent, el a doborât paznicii aeronavelor de atac, în loc să spargă această gardă până la obiectivul principal - avioanele de atac ucigând infanteriștii Wehrmacht-ului.

Klimenko Vitaliy Ivanovich (pilot de luptă): „De la primul atac, trebuie să-l doborâți pe lider - toată lumea este ghidată de el, iar bombele sunt adesea aruncate „pe el”. Și dacă doriți să doborâți personal, atunci trebuie să prindeți piloții care zboară ultimii. Ei nu înțeleg nimic, de obicei sunt tineri acolo. Dacă a ripostat - da, acesta este al meu.

Germanii au efectuat protecția bombardierelor lor într-un mod complet diferit de cel al Forțelor Aeriene sovietice. Acțiunile lor au fost de natură preventivă - curățarea cerului de-a lungul căii grupurilor de lovitură. Ei nu au efectuat escorta directă, încercând să nu-și constrângă manevra prin atașarea la bombardiere lente. Succesul unor astfel de tactici ale germanilor depindea de opoziția pricepută a comandamentului sovietic. Dacă a identificat mai multe grupuri de luptători interceptori, atunci aeronavele de atac germane au fost interceptate cu un grad ridicat de probabilitate. În timp ce un grup i-a prins pe luptătorii germani care curăță cerul, un alt grup i-a atacat pe bombardierii neprotejați. Aici a început să afecteze numărul mare al Forțelor Aeriene sovietice, chiar dacă nu cu cea mai avansată tehnologie.

Golodnikov Nikolai Gerasimovici: „Germanii se puteau implica în luptă atunci când nu era deloc necesar. De exemplu, când își acoperă bombardierele. Am folosit asta pe tot parcursul războiului, am avut un grup implicat în bătălia cu luptători de acoperire, deturnându-i „pe sine”, iar celălalt a atacat bombardierii. Nemții sunt bucuroși, a apărut șansa de a doborî. „Bombardarii” sunt imediat de partea lor și nu le pasă că celălalt grup al nostru, acești bombardieri, lovesc în măsura în care au suficientă putere. ... În mod oficial, germanii și-au acoperit foarte puternic aeronavele de atac, dar de îndată ce s-au implicat în luptă, și asta este acoperirea totală, au fost destul de ușor distrași și pe tot parcursul războiului.

Distrugerea a eșuat

Deci, după ce a reușit să reconstruiască tacticile și să primească echipamente noi, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au început să obțină primele succese. Luptătorii „noilor tipuri” primiți într-un număr suficient de mare nu mai erau inferiori aeronavelor germane la fel de catastrofal ca I-16 și I-153. Pe această tehnică era deja posibilă lupta. S-a stabilit procesul de introducere a noilor piloți în luptă. Dacă în 1941 și începutul anului 1942 erau cu adevărat aviatori „verzi”, care abia stăpâniseră decolarea și aterizarea, atunci deja la începutul anului 43 au început să li se ofere oportunitatea de a se adânci cu atenție și treptat în complexitățile războiului aerian. Începătorii nu mai erau aruncați imediat în iad. După ce au stăpânit elementele de bază ale pilotajului la școală, piloții au ajuns în ZAP-uri, unde au fost supuși utilizării de luptă și abia apoi au mers la regimente de luptă. Și în regimente, ei au încetat, de asemenea, să-i arunce fără gânduri în luptă, permițându-le să se adâncească în situație și să câștige experiență. După Stalingrad, această practică a devenit norma.

Klimenko Vitaly Ivanovich (pilot de vânătoare): „Să spunem că vine un pilot tânăr. Școala terminată. Îi dau un mic zbor în jurul aerodromului, apoi - zburând prin zonă, apoi în final poate fi luat în perechi. Nu-l lăsa să se lupte imediat. Treptat... Treptat... Pentru că nu am nevoie să port o țintă în spatele cozii. ”

Forțele aeriene ale Armatei Roșii au reușit să atingă obiectivul principal - să împiedice inamicul să câștige supremația aeriană. Desigur, nemții au reușit totuși să domine la un moment dat, peste un anumit sector al frontului. Acest lucru a fost realizat prin concentrarea eforturilor și curățarea cerului. Dar, în general, nu au reușit să paralizeze complet aviația sovietică. Mai mult, volumul muncii de luptă a crescut. Industria a fost capabilă să producă în masă, dacă nu cele mai bune aeronave din lume, dar în cantități mari. Și inferioare în ceea ce privește caracteristicile de performanță față de germană foarte puțin. Au auzit primele apeluri pentru Luftwaffe - continuând să doboare cât mai multe avioane și terminând contoarele victoriilor personale, germanii s-au condus treptat spre abis. Nu au mai reușit să distrugă mai multe avioane decât a produs industria aviației sovietice. Creșterea numărului de victorii nu a condus la rezultate reale, tangibile în practică - Forțele Aeriene Sovietice nu a oprit activitatea de luptă și chiar și-a crescut intensitatea.

Anul 1942 este caracterizat de o creștere a numărului de ieșiri ale Luftwaffe. Dacă în 1941 au făcut 37.760 de ieşiri, atunci deja în 1942 - 520.082 de ieşiri. Arată ca o agitație în mecanismul calm și măsurat al blitzkrieg-ului, ca o încercare de a stinge un foc arzător. Toată această muncă de luptă a căzut asupra forțelor de aviație germane foarte mici - la începutul anului 1942, Luftwaffe avea 5.178 de avioane de toate tipurile pe toate fronturile. Spre comparație, în același timp, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii aveau deja peste 7.000 de avioane de atac Il-2 și peste 15.000 de luptători. Volumele sunt pur și simplu incomparabile. În 1942, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au făcut 852.000 de ieșiri - o confirmare clară a faptului că germanii nu aveau nicio dominație. Capacitatea de supraviețuire a lui Il-2 a crescut de la 13 ieșiri pentru 1 avion mort la 26 de ieșiri.

Pe parcursul întregului război, din acțiunile Luftwaffe IA, comandamentul sovietic confirmă în mod sigur moartea a aproximativ 2550 de Il-2. Dar există și o coloană „cauze neidentificate ale pierderii”. Dacă facem o mare concesiune așilor germani și presupunem că toate avioanele „neidentificate” au fost doborâte exclusiv de ei (dar în realitate acest lucru nu putea fi), atunci se dovedește că în 1942 au interceptat doar aproximativ 3% din Il. -2 ieşiri de luptă. Și, în ciuda creșterii continue a conturilor personale, această cifră continuă să scadă rapid, la 1,2% în 1943 și 0,5% în 1944. Ce înseamnă asta în practică? Că în 1942, IL-2 au zburat de 41.753 de ori către țintele lor. Și de 41.753 de ori a căzut ceva pe capetele infanteristilor germani. Bombe, NURS-uri, obuze. Aceasta, desigur, este o estimare aproximativă, deoarece IL-2 au fost ucise și de artileria antiaeriană și, în realitate, nu fiecare dintre cele 41.753 de ieșiri s-a încheiat cu bombe care au lovit ținta. Un alt lucru este important - luptătorii germani nu au putut împiedica în niciun fel acest lucru. Au lovit pe cineva. Dar la scara uriașului front, pe care au lucrat mii de Il-2 sovietici, a fost o picătură în ocean. Erau prea puțini luptători germani pentru Frontul de Est. Chiar și făcând 5-6 ieșiri pe zi, nu au putut distruge Forțele Aeriene sovietice. Și nimic, le merge bine, facturile le cresc, crucile sunt premiate cu tot felul de frunze și diamante - totul este bine, viața este frumoasă. Și așa a fost până la 9 mai 1945.

Golodnikov Nikolai Gerasimovici: „Acoperim aeronava de atac. Apar luptători germani, se învârt, dar nu atacă, ei cred că sunt puțini. „Ils” lucrează pe prima linie - germanii nu atacă, nu se concentrează, nu trag luptători din alte sectoare. „Silts” se îndepărtează de țintă și de aici începe atacul. Ei bine, care este sensul acestui atac? „Ilys” deja „a funcționat”. Doar pentru cont personal. Și așa era adesea. Da, a fost și mai interesant. Nemții ar putea „defila” în jurul nostru așa și să nu atace deloc. Nu sunt proști, inteligența a lucrat pentru ei. „Cobre” „cu nasul roșu” - al doilea GIAP al Marinei KSF. Ei, complet fără cap, se încurcă cu regimentul de gardă de elită? Acestea pot doborî. Mai bine așteptați pe cineva „mai ușor”.

Va urma…

ctrl introduce

Am observat osh s bku Evidențiați text și faceți clic Ctrl+Enter