Viața mea cerească: Memoriile unui pilot de testare Menitsky Valery Evgenievich

4. ULTIMUL ZBOR AL LUI GUDKOV

4. ULTIMUL ZBOR AL LUI GUDKOV

În moartea lui Sasha Kuznetsov, așa cum am spus, s-a concentrat tot ceea ce ar putea fi negativ în aviație. Cu excepția, desigur, pentru formarea profesională a piloților.

Ultimul dezastru în această etapă de testare a MiG-25 a fost moartea lui Oleg Vasilyevich Gudkov, pilotul șef al LII, coleg de clasă cu Pyotr Maksimovici Ostapenko și Alexander Vasilyevich Fedotov. Eliberarea lor a fost în general unică și puternică: mulți au murit, dar mulți au atins cote mari în aviație. Fedotov a devenit pilot de testare onorat al URSS, erou al Uniunii Sovietice și laureat al Premiului Lenin, Ostapenko a avut aceleași titluri și premii, Oleg Vasilievici Gudkov a primit și titlul de erou al Uniunii Sovietice și pilot de testare onorat al URSS. . Aceste regalii înalte au fost purtate atât de Zhenya Solovyov de la compania Sukhov, cât și de Kurlin, pilotul șef al Antonov Design Bureau. Toți piloții de încercare ai acelei ediții au fost bine pregătiți, toți au trecut printr-o școală de instructori, au făcut raiduri mari (atunci au zburat încă mult), iar profesionalismul lor a ajuns la cel mai înalt nivel. Am uitat să-l menționez pe onorat pilot de testare al URSS Yuri Alekseevich Shevyakov, instructorul meu la SLI, care a devenit șef adjunct al acestei școli. Înainte de aceasta, a lucrat ca comandant al unui detașament de piloți de încercare la LII, apoi a mers la compania Yakovlev. Iată doar câțiva oameni din acea problemă legendară - cei pe care i-am cunoscut personal, adevărații luminați ai afacerii de zbor.

Dezastrul Gudkov s-a produs în momentul în care am ajuns în sfârșit să ne confruntăm cu problema momentelor de balama și ne apropiam de rezolvarea misterului acestui fenomen, a modului în care consecințele lui ar putea afecta funcționarea aeronavei. Părea că totul era deja clar în acest sens, iar Oleg Vasilevici a trebuit să efectueze zborul final către acest regim insidios. Programul a avut succes în general. A fost cu adevărat ultimul zbor. Dar a devenit fatal pentru Oleg Vasilevici. Pe trecerea de dinainte de aterizare, a efectuat regimul obișnuit în zona Ramenskoye, ceea ce a făcut aproape constant. Dar în același timp a eliberat scutul de frână. Și de îndată ce scutul a mers, a fost un moment de balama.

Înainte de asta, repet, au fost efectuate un număr mare de teste. Aveam, inclusiv din zborurile lui Gudkov, după cum ni s-a părut, o imagine completă a originii și distribuției momentului balama. Înainte de asta, am zburat atât cu clapetă de frână, cât și fără. Dar s-a dovedit că tocmai momentul eliberării scutului a dat un impuls negativ, suficient pentru a intra în modul fatal. Este acest moment pe care nu l-am ținut cont în timpul testelor. Și el a fost cel care a apărut în ultimul zbor de probă și în ultimul mod.

Directorul de zbor a auzit un singur cuvânt de la Gudkov: „Rotație!” Oleg Vasilyevici ar putea, desigur, să se ejecteze imediat. Înălțimea era de încă opt sute de metri. Dar a încercat să scoată avionul din acest regim, deoarece sub el era Ramenskoye. Iar decizia de a părăsi avionul a fost luată de Gudkov când mașina a zburat peste zona rezidențială principală a orașului. Dar până atunci, avionul devenise deja aproape incontrolabil...

Pentru noi, moartea lui Oleg Vasilevici a fost un mare șoc. Am pierdut un pilot minunat - unul dintre cei mai buni din istoria Institutului de Zbor. Gudkov a fost un metodolog competent și inovator, un educator și comandant priceput. A crescut o întreagă galaxie de piloți de testare, a fost unul dintre puținii care au știut să se facă să asculte cu atenție și să-și absoarbă fiecare cuvânt. Experiența lui a fost enormă.

Gudkov a fost la fel de extraordinar în viață - un optimist vesel, un lider strălucit al oricărei companii. Nu eram prietenul lui apropiat, reprezentam diferite generații de piloți, dar ne întâlnim adesea la întâlniri amicale. Eram membru al echipei Mikoyan, iar el era prieten cu Ostapenko și Fedotov și participa adesea la sărbătorile noastre comune. Prin urmare, relația noastră a fost foarte caldă.

Moartea lui Gudkov a lovit mulți oameni și i-a forțat să arunce o privire diferită asupra problemei găsirii unei soluții pentru a preveni apariția unui moment de balama și a consecințelor sale negative. Am trecut cu o intensitate și mai mare la teste la scară largă. Le-au dezvoltat până în punctul în care, după ce au finalizat sistemul de control, au zburat apoi special într-o misiune cu oprirea unuia dintre sistemele hidraulice ale aeronavei pentru a intra în acest mod și a-l repara din nou și din nou. MiG-25 avea un sistem principal și unul de amplificare, fiecare alimentând propria cameră. Le-am oprit unul câte unul, simulând cele mai proaste condiții de condus.

Aceste teste s-au bazat în principal pe datele primite de Gudkov. Și a adus aproape toate „curbelele” momentelor balamale. Și numai după ce am efectuat teste suplimentare, am introdus îmbunătățiri în designul aeronavei și restricții în instrucțiunile de funcționare a acesteia, ne-am calmat puțin și am eliminat această problemă. O problemă rezolvată cu prețul vieții camarazilor noștri.

Reamintind lucrările referitoare la problema punctelor balamale, nu pot decât să amintesc numeroasele întâlniri cu conducerea apărării antiaeriene. La fiecare dintre ele au fost înaintate noi ipoteze pentru cauzele rotației involuntare a aeronavei, adică momentul balamalei. Au fost agățate grafice care explică cauzele fizice ale acestui fenomen. Îmi amintesc cum, la una dintre aceste conferințe, neobositul Malanichev cu doi generali m-a chemat deoparte și a spus:

Valer! Ei bine, înțeleg totul. Dar în sufletul meu simt că ceva nu este în regulă aici. Toți oamenii noștri de știință nu m-au convins până la capăt. Tu ai fost cel care a zburat. Ai simțit că nu totul este clar, cum și de ce se întâmplă asta?

I-am mărturisit că într-adevăr nu este complet clar de ce începi brusc să te învârți. Un sentiment de o oarecare subestimare a însoțit ședințele tuturor comisiilor. Și noi, piloții, am avut senzația că prinsesem nu o macara, ci un pițigoi. Părea că au înțeles acest fenomen, dar în adâncul sufletului lor se simțea un fel de nemulțumire față de ei înșiși. A fost un sentiment asemănător cu senzațiile care au apărut în timpul memorabilei aterizări de la Vladimirovka, când trenul de aterizare al unei alte aeronave mi-a trecut peste cap. Intuiția mea mi-a spus că nu am ajuns niciodată la motivele reale. Deși în multe privințe acest fenomen a coincis cu căderea într-o veghe, sufletul meu tânjea după adevăr.

Trebuie să mulțumim militarilor, în special conducerii apărării antiaeriene, că ne-au cerut din ce în ce mai multe căutări noi din motive obiective pentru ca aeronava să cadă într-o astfel de situație. Nikolai Ivanovich Moskvitelev, Vladimir Andreev, Valery Malanichev, Vladimir Sibirtsev și mulți alții au ajutat la rezolvarea acestei probleme cu poziția lor de principiu, care a făcut posibilă evitarea pierderilor grele și a oferit aeronavei o viață lungă.

Întâmplarea cu Gudkov mi-a pătruns în inima. Mai târziu, le-am spus adesea colegilor și studenților mei că în niciun caz nu trebuie să ne oprim asupra unei anumite ipoteze. Totul trebuie luat în considerare. Și dacă măcar ceva nu este clar în acest fenomen, este imposibil, după cum se spune, să închidem cartea. Trebuie să-l întorci iar și iar.

Uneori întâlnim astfel de șefi cărora totul este imediat clar și de înțeles în orice, chiar și în cel mai dificil caz: „Asta este! Redirecţiona! Slavă Domnului, ne-am dat seama! Aici, fiecare dintre noi are nevoie de o mare aderență la principii și de a lupta pentru adevăr. Acest lucru, desigur, necesită timp, energie și răbdare de la noi, necesită o analiză profundă, riguroasă, costuri morale și materiale. Dar viața în aviație este de așa natură încât doar o astfel de abordare poate reduce numărul de accidente și accidente.

De regulă, politica intervine în testarea avioanelor. Sunt stabilite termene grele. Și de fiecare dată, șefii și designerii generali și șefii de rang inferior „fierb” în acești termeni. Problema este agravată de faptul că acestea nu sunt doar termene limită pe hârtie. Acestea sunt rapoarte, acestea sunt salarii, bonusuri pentru personalul întregului birou de proiectare, fabrici în serie, întreprinderi aferente și interdicții de zbor în unitățile de luptă. Mai sus - acestea sunt programe echilibrate pentru punerea în funcțiune a aeronavei. Iar nerespectarea termenelor limită este adesea asociată cu concluziile organizaționale. Această politică, politica de certare, când „dacă nu o faci, vei fi recompensat!” - duce la faptul că toată lumea începe să se teamă, indiferent cum s-ar întâmpla ceva. Ca urmare, aeronava nu este adusă la capăt și este dată în funcțiune.

Pe de altă parte, nu poți demagnetiza oamenii spunând: „Fă-o când o faci!” Toată lumea se va plimba și nu va face nimic. Și de ce să te deranjezi? Se plătesc bani, programul rulează, se pot face zboruri câte vrei... Trebuie să existe un fel de echilibru stabil în acest sistem de relații. Pentru ca termenele să fie clare, iar testele să fie efectuate corespunzător. După părerea mea, aici nu există o variantă ideală, dar munca ar putea fi organizată astfel.

Trebuie să existe o anumită planificare pentru admiterea în exploatare a aeronavei. Dar acest lucru trebuie făcut ținând cont de posibila apariție în procesul de testare a fenomenelor necunoscute anterior, în funcție de lacunele din știință, și de erorile în modelarea aeronavelor și de defecte în timpul testelor pe banc, inevitabile nu numai în aviație, ci și în orice altă industrie de înaltă tehnologie. Acesta este un proces științific în care nimic nu poate fi planificat în avans. Și dacă apar probleme în tehnologia și fizica proceselor, dacă este nevoie de a reveni în trecut și de a efectua cercetări științifice suplimentare, oamenii de știință și designerii trebuie să se întâlnească la jumătatea drumului. Nu le apăsați cu termene limită, deoarece acest caz este asociat cu accidente și dezastre probabile. Ar trebui să existe o „reacție” temporară. Cert este că fenomene precum momentul balamalei sunt uneori dezlegate în două zile. Și uneori nu pot fi înțelese și rezolvate nici măcar într-un an.

Înainte de dezastrul cu Gudkov, se părea că toate motivele acestui fenomen au fost găsite și fundamentate. Mai întâi, au luat o trezire, apoi Gudkov însuși a mers mai departe și părea să fi ajuns la capăt. Dar s-a dovedit că eram doar la jumătatea drumului. Știința este ca o femeie însărcinată: fătul se va coace când trebuie, nu mai devreme și nici mai târziu.

Poporul nostru îndelung răbdător a fost obișnuit cu guvernarea strictă de secole. Absența unor principii democratice veritabile ne afectează și astăzi mentalitatea. Am vorbit deja despre resemnarea cu care percepem multe lucruri, crezând că așa trebuie să fie, că liderii noștri s-au gândit la toate pentru noi. Astăzi, vremurile s-au schimbat și uneori ne amintim zâmbind trecutul nostru recent, când nu ne puteam permite să spunem multe cu voce tare, de teamă că cineva ne va auzi. Apropo, recidivele acelei epoci sunt încă acolo.

Uneori, și în aviația noastră, rezoluțiile și concluziile au fost scrise printr-o decizie puternică, inclusiv cele ale comisiilor de urgență. Frica de a se certa cu superiorii, teama de a-și pierde poziția caldă, de a nu primi recompensa sau poziția așteptată a dus la faptul că o persoană a făcut o înțelegere cu conștiința sa. Nu aș vrea să dau vina pe toată lumea pentru asta. Omul este în mod inerent cu mai multe fațete. Și fiecare dintre noi are trăsături negative. În plus, sistemul însuși cerea ascultare. Creșterea noastră sclavă (nu în sensul literal, desigur), viața de frică a multor generații ne-a afectat, așa cum am spus deja, mentalitatea noastră. Șefii, folosind expresiile cele mai grosolane și dure, știu bine că mentalitatea unui rus este de așa natură (prin ruși mă refer la toți locuitorii Rusiei) încât începe să lucreze doar când este strigat la el.

Iar subalternii, la rândul lor, se gândesc: da, de când șeful a ordonat, de când a amenințat că va concedia și îi va expulza pe toți, atunci aceasta este o chestiune serioasă. Dacă nu controlează munca, atunci se poate face pe principiul „joacă și joacă”. Am folosit adesea metode similare interzise în munca de testare în zbor, intrând pe militari, punând în pericol promovarea unora dintre superiorii lor pentru a lua decizii convenite. Ce păcat să ascunzi, a fost. Această practică există peste tot, doar că rar cineva vorbește despre ea cu voce tare. Pentru a-ți avansa subiectul, se folosesc toate metodele - atât oneste, cât și necinstite.

Dar trebuie remarcat faptul că atunci când se testează echipamentul, acest lucru este mult mai dificil de făcut. După cum a spus designerul nostru general Belyakov, tehnologia se va dovedi de la sine. Voi adăuga că o va dovedi numai dacă intriga aproape de aviație nu determină pe deplin munca la proiecte specifice și dezvoltarea aviației interne în ansamblu. Atunci când există corupție care poate influența decizia, nici tehnologia nu va ajuta. Un bun exemplu sunt vehiculele de bord Su-27K și MiG-29K. Dar mă voi opri mai târziu asupra acestui subiect, deoarece acest subiect este prea profund pentru a vorbi despre el în treacăt. Între timp, vă voi povesti despre un alt episod, de data aceasta amuzant, care ilustrează totuși raționamentul meu despre mentalitatea rusă și metodele eficiente de conducere.

Mulți dintre inginerii noștri, și apoi, în ordine descrescătoare, brigadierii, au folosit cu succes presiunea asupra clasei muncitoare și, uneori, chiar asupra țărănimii fermelor colective. În timpul memorabilului teribil accident de la Fastovets, primul lucru care, conform poveștii lui Alik, l-a determinat să „își facă picioarele” a fost vederea a ceva care ardea care a zburat de sub el. A ieșit dintr-o rachetă, o rachetă secretă. Și apoi nu l-au putut găsi mult timp. Și cum să găsești? După cum se cântă în cântecul: „Stepă și stepă de jur împrejur...”

Și apoi inginerul principal al mașinii, Gennady Muravlev, un specialist cool și un tip bun de sine stătător, a trecut la treabă. Deși soarta lui, sincer, a fost de neinvidiat. A fost urmărit constant de eșecuri. El a fost inginer principal de testare când Alik Fastovets a fost ejectat. Și deși a fost clar cu ochiul liber că cauza accidentului constă în încălcarea tehnologiei de către producător, acest lucru s-a întâmplat în prezența acestuia, ceea ce înseamnă că comisia a aruncat priviri piese în direcția lui Muravlev.

Apoi Gena a fost inginer principal la cea de-a doua mașină „douăzeci și nouă”, pe care am crescut-o. Astfel, i s-a dat multă încredere. Din păcate, în acest caz, a avut loc un accident. Și toată lumea a văzut și că nu a fost vina lui ca atare în acest caz. Ea s-a întins practic pe ideologii sistemului petrolier. Și a treia sa mașină - al patrulea MiG-29 - a fost, de asemenea, nefericit. Alexander Vasilyevich Fedotov a catapultat asupra ei. S-a dovedit că în niciun caz tipul nu a fost vinovat. A făcut totul bine. Dar voința întâmplării - o mașină, a doua, a treia. Și orice ar spune cineva, există o lege de fier: trebuie să plece. Aceasta este o regulă de nezdruncinat a testelor de zbor, care a fost deja încălcată după pierderea a două mașini. Acestea sunt regulile jocului. Și oamenii din aviație sunt, pe deasupra, superstițioși.

Dar să revenim la rachetă, care nu a putut fi găsită. În general, Gena era un tip întreprinzător, putea și știa să organizeze munca, într-un cuvânt, era șeful unui depozit modern. Și după căutările noastre nereușite, el a sugerat:

Lasă-mă să înfășor zona din nou. Dă-mi doar câțiva soldați și ți-l aduc întreg sau bucăți.

Și a zburat. A zburat în jurul mai multor ferme colective din apropiere, în stepă, intervievând oameni. Nu au reacţionat deloc. Apoi Muravlev l-a sunat pe unul dintre președinții fermelor colective, iar președintele este un fel de lider al oamenilor de stepă locală și i-a spus:

Dacă în două ore nu returnați produsul pe care l-am pierdut, atunci la ora 15.00 soldații vor izola zona, aici sunt bidoane de benzină - și vor da foc stepei și satelor. Și lăsați-i pe fermierii tăi să trăiască acolo unde doresc.

Primirea, desigur, a fost iezuită. Este clar că Gena nu ar face nimic din ceea ce i s-a promis. Dar situația lui era critică. La urma urmei, el era inginerul principal al acestei mașini, racheta trebuia găsită cu orice preț și trebuia să ia o decizie. Și apoi Muravlyov a amenințat, fără să spere cu adevărat la vreun efect. Cred că această amenințare, desigur, este nerealistă, l-a îndemnat cineva din armată.

Cu toate acestea, o oră mai târziu, o grămadă uriașă de diverse produse a crescut lângă elicopter. Erau stâlpi, modele vechi de rachete, penajul lor, bombe - totul era acolo. Probabil tot ce a căzut în zonă încă din anii 50. Printre altele, o parte din racheta noastră a fost găsită în această grămadă. Cu alte cuvinte, efectul intimidant a funcționat instantaneu. Iar convingerea „băștinașilor”, care a durat o săptămână întreagă, propovăduind că este nevoie ca piloții să prevină dezastrele, că vorbim despre viața oamenilor, nu a produs niciun efect asupra locuitorilor stepei. Deoarece nu ar fi avut niciun impact asupra vreunei persoane ruse. Dumnezeu ne-a dat un astfel de caracter și l-a testat de secole. Dar nu ne-a dat-o ca să ne împăcăm cu trăsăturile noastre, ca să spunem ușor, negative. Și pentru a lupta cu ei toată viața mea conștientă.

ZBOR Nu și-a amintit deloc de sine. Părea că bucuria pătrunde mereu în trup. "Corp? Ce este cu mine? Merita să pui o întrebare, iar răspunsul a apărut imediat din nimic: „Rapid, flexibil, vântul!” „Eu sunt vântul”, i se dădu seama. Râzând cu un râs vesel la Soare, el s-a scurs în jos.Și

Capitolul 4 ULTIMA EVAGAȚĂ ȘI ULTIMA ARESTARE După procesul lui Zilberg, Kotovsky a fost transferat la Centrala Smolensk, unde a ajuns la 26 martie 1910. Aceasta a fost precedată de un ultimatum propus de Kotovsky - el a cerut să fie trimis oriunde, dar nu să

Capitolul 34. ULTIMUL CONGRS AL PARTIDULUI ŞI ULTIMUL PLENOUM AL CC Deschiderea celui de-al XIX-lea Congres al partidului a fost precedată de publicarea în presa centrală a articolului „Probleme economice ale socialismului în URSS”. Mențiuni laudative ale acestei lucrări sau citate din ea au fost conținute în editorialele ziarelor și

Capitolul 25 Ultimul „ultimul” concert al lui „A” Iarna lui 1997 i-a prins pe muzicienii „Acvariului” în tot felul de locuri. Cine e pe drum, cine e pe aragaz, cine e departe. Din toate pozițiile vedetelor se părea că era timpul să facem ceva din nou. În diferite locuri ale universului, au început să vorbească despre asta

Cartea de zbor a pilotului locotenent-colonel Urvachev Georgy Nikolaevici a început la 15 ianuarie 1959, finalizată la 1 aprilie 1964. Aviația de transport. Pilot militar de clasa I și ultimul zbor în 1959 Din 20 ianuarie până pe 21 februarie, tatăl cu angajații Institutului de Cercetare ERAT zboară pe Il-14 în toată țara

85. Ultimul zbor Colonelul Vladimir Seregin a fost un pilot foarte experimentat. La CTC, a fost comandant al pregătirii de zbor a cosmonauților. A zburat cu Gagarin ca cel mai bun instructor, ca instructor de cea mai înaltă clasă. Primului cosmonaut nu i s-ar fi oferit nimic altceva. La

Ultimul zbor Au fost teste ale noului luptător de mare viteză Polikarpov. Chkalov a intrat în sala de testare, înfrigurat, dar vesel și zgomotos. A fost întâmpinat, ca întotdeauna, cu bucurie.Chkalov a deschis un dulap în perete unde era depozitată uniforma lui de zbor, schimbată rapid într-o piele.

ZBOR Scriitorul a decolat în cer, ceasul Lui cel mai frumos a sosit. Ușoară, goală, plutind într-un halat, Totul trebuie să fie

Ultimul zbor al lui Balobanov și Ryumin

Ultimul zbor După ce și-a susținut teza la Academia Jukovski, Yu. A. Gagarin a început practica de zbor - zboruri de antrenament pe aeronava MIG-15 UTI. În perioada 13 martie – 22 martie a efectuat 18 zboruri cu o durată totală de 7 ore, ultima fiind programată pentru 27 martie.

Zborul s-a terminat. „Zborul” continuă Și acum totul a trecut, ascuns, a intrat în nisipuri mișcătoare, dar din obișnuință am scos în evidență știrile franceze în ziare.S-a explicat statutul Ordinului Legiunii de Onoare în legătură cu acordarea astronauților. S-a relatat despre cimitirul rusesc din

Ultimul zbor al „C 666”. Încă o oră înainte de răsăritul soarelui... Bombele sunt suspendate... Mecanicul-șef scoate capul din corpul aeronavei pentru o secundă: — Încă trei minute înainte de lansare, domnule Oberleutnant.

Pentru ultima dată („Pentru ultima oară să privesc această lume...”) Pentru ultima oară să privesc această lume, Unde ne-am întâlnit odată. Raza rece a unui apus rece de soare îmi cade pentru ultima dată pe piept. Dacă te-am iubit sau nu te-am iubit - nu știu. Dar tu nu m-ai iubit. La revedere. Si da

Născut la 1 noiembrie 1921 în satul Valovo, acum districtul Putyatinsky din regiunea Ryazan, într-o familie de țărani. A absolvit liceul, apoi - Colegiul Industrial Podolsk (în 1940) și clubul de zbor. Din 1940 în rîndurile Armatei Roșii. În 1941 a absolvit Școala de piloți de aviație militară Kachin și a lucrat acolo ca instructor.

Din august 1942, sergentul principal D.V. Gudkov este în armată.

La 11 septembrie 1942, sergent principal D.V. Gudkov peste satul Kaisatskoye, regiunea Stalingrad, un Yak-1 a fost lovit la joasă altitudine de un avion de recunoaștere Ju-88. Ambele avioane au fost distruse, Gudkov a aterizat cu parașuta. Doi membri ai echipajului cercetașului inamic au fost uciși, doi au fost luați prizonieri.

Din iulie 1943 a luptat în al 976-lea IAP, a zburat cu Yak-7 și Yak-9.

Până în martie 1945, comandantul de escadrilă al Regimentului 976 de aviație de vânătoare (Divizia 259 de aviație de luptă, armata a 3-a aeriană, frontul 3 bieloruș) maiorul D.V. Gudkov a făcut 314 ieșiri, a participat la 28 de bătălii aeriene, a doborât personal 19 avioane inamice. Războiul s-a încheiat în Țările Baltice.

În total, a făcut 340 de ieșiri de succes. După 35 de lupte aeriene, a doborât personal 20 de avioane.

La 29 iunie 1945, pentru curajul și priceperea militară demonstrate în timpul Marelui Război Patriotic, i s-a conferit titlul de Erou al Uniunii Sovietice.

După război, a continuat să servească în Forțele Aeriene. În 1951 a absolvit Academia Forțelor Aeriene. A zburat cu MiG-9, MiG-15, MiG-17, MiG-21, MiG-23, Su-7B. Din 1977, colonelul D.V. Gudkov a fost în rezervă. A trăit și a lucrat la Moscova. A murit la 8 martie 1978.

Premiat cu Ordine: Lenin, Steagul Roșu (de trei ori), Alexandru Nevski, Războiul Patriotic gradul I (de două ori), Steaua Roșie (de patru ori), „Pentru Serviciul Patriei în Forțele Armate ale URSS” gradul III; medalii.

* * *

Sergentul senior Gudkov a fost copleșit de o asemenea bucurie, de parcă tocmai ar fi făcut primul zbor solo din viața lui. Cadeților care nu-și văzuseră niciodată instructorul entuziasmat, el le-a amintit acum de locotenenții din regimentele pline. Au aterizat pe aerodromul lor pentru a face plinul și a zbura mai spre vest. Se pare, acești băieți fierbinți le-au plăcut instructorul. Vor apărea în parcări - și el este deja acolo. Sta în picioare, se uită la mașini noi, vorbește cu echipajele ca o veche cunoștință. Când au zburat, el, din păcate, - nu poți ascunde asta de cadeți - a avut grijă de ei.

Recent, Gudkov s-a schimbat semnificativ. A devenit mai vorbăreț, a lăudat adesea cadeții pentru zborurile lor, a prezis succes pentru aproape toți cei din front, unde vor fi trimiși după absolvirea lor iminentă.

Doar el însuși știa motivul schimbării dispoziției. Și, bineînțeles, comandantul de escadrilă, căpitanul Anașkin, de care soarta sa viitoare depindea în mare măsură. Recent, comandantul l-a încurajat în cele din urmă pe Gudkov. Acesta a fost motivul pentru care acum, când mesagerul a alergat la el și, abia respirând, a dat ordin să vină de urgență la comandant, inima lui Gudkov a sărit un bătaie: „Chiar?!” Și a fost dus departe ca un vânt.

Studiați singuri, - le spuse cadeților aflați în mișcare și, strecurându-se cu dibăcie între mese, s-a oferit voluntar să iasă în stradă ca pe aripi. Echipa de zbor l-a urmărit cu o privire surprinsă.

Drumul către parcare i se părea neobișnuit de larg lui Gudkov, ca o pistă de aterizare. Casele păreau să se despartă, iar spațiul de deasupra drumului era umplut de culorile proaspete ale cerului. Îi era ușor să meargă, să respire și să gândească. Acum chiar și căpitanul insolubil Anașkin i s-a prezentat altfel. Cândva, nu te puteai apropia de el - la fel ca o elice de avion, mătura totul de tine - dar acum el însuși suna. Gudkov chiar s-a gândit că îl va întâlni acum cu un reproș ușor, iertător: "Ei bine, Gudkov, nu ai crezut. Asta e..." , ca o găină cu găini, și dragul căpitan Anașkin, care s-a săturat de el, ca o ridiche amară.

Gudkov a început să-l asedieze pe Akașkin încă din vara trecută, 1941, când școala de piloți a fost transferată din Crimeea dincolo de Volga. S-a repezit în față, dar nu a avut voie. Și primul care a stat în cale a fost căpitanul Anașkin. Deci Gudkov nu a dat odihnă comandantului. Odată, la sfârșitul unei zile de zbor, a fost atât de emoționat încât, lovind pământul cu căștile, a scapat cu supărare amară:

Naziștii ne bombardează orașele, iar noi ne răcorim în spate!

Ceva a tremurat înăuntrul căpitanului Anașkin, dar nu a aruncat o privire, s-a uitat doar la Gudkov cu o privire lungă de condamnare: „Ei bine, ce mai poți spune, sergent principal?!”

Ochii lui Gudkov sclipiră pasional și pe fața lui subțire și neagră erau expuși dinți albi și puternici.

Piloți de vânătoare... Născut să lupte... E ridicol chiar și să spui. Toate acestea sunt basme... Luptătorii cu naziștii se luptă pe cer. Și iată că e cald și gloanțele nu fluieră, lafa, fraților. Da noi...

Gudkov a vrut să spună altceva, dar s-a oprit scurt - Anașkin încă se uita la el. Și când se uită la ea atât de mult timp, fără îndoială - nu vă așteptați la lucruri bune.

Inima lui Anashkin a clocotit. Din nou Gudkov îl stârnește. El va spune și nu va clipi - măcar să-i toarne apă în ochi. Cât am vrut să strig la acest Gudkov neplăcut. Cel puțin o dată tăiat în fața tuturor. Dar nu - nodulii de sub pomeți trec, buzele devin albe din cauza tensiunii, gâtul nervos este întins, iar căpitanul tace. Îi este chiar frică - deodată îi va izbucni răbdarea și își va pierde cumpătul? Gudkov doar așteaptă asta. Nu e de mirare că a ales momentul - toți instructorii din colecție. Punctul Direct dureros se străduiește să rănească.

Piloții au tăcut, s-au uitat cu așteptare la Anașkin și Gudkov: ceva este pe cale să se întâmple...

Nu, Anașkin nu va ceda provocării lui Gudkov. Îndurați și această dată. Nu este momentul să deranjezi oamenii extrem de obosiți. Epuizat în timpul zilei, decolare - aterizare, decolare - aterizare, pământul se scutură sub picioare, elicea intruzivă, plictisitor de plictisitoare ciripind în capul meu. Și apoi deschide rana...

Zboară din nou mâine. Din nou cineva pe care să-l elibereze în cer. Unu! Orice profesor de pe pământ își poate face elevul să se oprească la mijlocul propoziției, să se oprească din mișcare și să o reia. De o mie de ori pentru a începe... Dar profesorul de piloți nu va putea face asta. Zborul nu va fi întrerupt. A întrerupe un zbor este aproape același lucru cu a întrerupe o viață.

Nu este suficient să cunoști o persoană și să crezi în el. Nu este suficient curaj personal și răbdare. Pe lângă toate acestea, aici este importantă și starea de spirit, care va spune fără greșeală: "Este timpul. E timpul să încredințezi unei persoane un avion". Este cel mai drag lui Anașkin acum să păstreze acest barometru spiritual în oameni, să stingă pasiunile care sunt gata să clocotească.

Anașkin s-a depășit cu greu. Avea un nod arzător în gât, buzele i s-au sărat, dar a spus încet și reținut, de parcă nu ar fi auzit cuvinte jignitoare de la Gudkov:

Gudkov, ți-am spus, fața noastră este aici. Marginea de avans este pista. Și fiecare zbor de antrenament este ca o bătălie. Așa că luptă... Luptă, Gudkov!

Comandantul de escadrilă l-a tratat diferit pe Gudkov, în funcție de cum mergeau lucrurile în escadrilă. Când vremea devine aspră și zborurile sunt întrerupte, iar el apare sub braț cu cererea lui, Anașkin îl respinge cu fervoare. Când totul este în regulă, el promite că va implora superiorii săi, va pune o vorbă bună undeva și îl simpatizează sincer. În cele din urmă, el, Gudkov, îl chinuie pe Anașkin pentru că sufletul său neastâmpărat de luptător este dornic să lupte. Da, și nu își exprimă durerea proprie, ci durerea generală - durerea lui, a comandantului, de asemenea.

Dar în curând lui Gudkov i-a devenit clar că nu poți să-l prinzi pe Anașkin. Comandantul nu a transmis autorităților rapoartele sale, ci le-a pus într-un seif. Gudkov le-a spus prietenilor săi despre asta - Maksimov și Dolgov, care s-au adresat și ei la comandant cu rapoarte.

Într-una dintre zilele fără zbor, cei trei au venit la Anașkin. Gudkov l-a împins pe Dolgov să înceapă conversația. Dolgov și-a dres glasul, și-a netezit sprâncenele stufoase, și-a mișcat stângaci umerii, de parcă ar fi vrut să nu vorbească, ci să sprijine ceva.

Tovarășe căpitane, cadeții se aprovizionează cu triunghiuri”, i-a spus comandantului de escadrilă, de parcă ar fi raportat ultimele știri.

Anașkin a devenit alert, dar a intrat ușor în conversație, în mișcare.

Ce este în neregulă cu asta, o fac bine: fiecare își aprovizionează la timpul său. Semne de excelență. Mâine sunt sergenți, comandanți de echipaj.

Dolgov se mișcă de la un picior la altul, ridică din nou din umeri și continuă cu un zâmbet abia perceptibil:

Da, noi, tovarăș căpitan, despre soarta noastră: există un înlocuitor promis.

Dolgov vorbea liniștit și pe tonul în care se cere de obicei un sfat, dar lui Lnașkin i se păru că fusese uluit. De la oricine comandantul escadronului s-ar fi putut aștepta la o astfel de conversație, dar nu de la Dolgov, liniștit, stăpân pe sine și mereu înțelegător. În ochii comandantului a apărut o dezamăgire apăsătoare.

"Făgăduit?! Eh, Dolgov, Dolgov... Nu înțelegi, aici este nevoie disperată de piloți - instructori. Sau nu știi ce se întâmplă pe front?!"

Dolgov, desigur, știa ce se întâmplă pe front. Naziștii au spart Don, iar luptele aveau deja loc la Stalingrad. Așa că instructorii înșiși au vrut să se angajeze în bătălii aeriene cu „cruciați” zburători. Cu o revelație bună, Dolgov se uită la comandant, așteptând un răspuns, fără să-și dea seama că îl supărase complet.

Acest lucru nu i s-a întâmplat niciodată lui Anashkin - să promită și să nu facă. Dar nu are de gând să lase pe nimeni să plece. Ce ar trebui să spună acum? Nu mi-a venit nimic în minte.

Stai jos, stai jos... Există un loc pentru toată lumea, - a spus Anașkin, încercând să-și găsească pacea. Își ținea mâna în fața lui, de parcă le-ar fi prezentat piloților în biroul lui, pe care ei îl cunoșteau ca fiind cabina unui avion.

Instructorii s-au așezat fără tragere de inimă. "Acestea sunt toate trucurile lui Gudkov", s-a gândit Anașkin și a început încet să scoată cărțile de zbor de pe masă. După ce a făcut acest lucru, a sunat la stația Meteo, a întrebat ce vreme este așteptată în zilele următoare. anticiclon: ​​un clar și cerul fără nori este asigurat, poate, pentru o lună întreagă, doar zbor, dar totuși sunat. După ce s-a gândit, a format un alt număr, a întrebat dacă vor da benzină în plus.

După ce a terminat conversația, el și-a bătut din palme plin de entuziasm și bucurie:

Deci, ei promit benzină.

Instructorii au luat această veste de bună. Ei sunt bine conștienți: va fi „combustibil” - vor fi zboruri, ceea ce înseamnă noi absolvenți.

Nu va depinde de noi, - l-a susținut sincer Maksimov pe comandant.

Nu am nicio îndoială... - Inima lui Anashkin a fost uşurată, iar el a fost complet transformat. Cu toate acestea, instructorii o înțeleg. Și cu o față radiantă, cu o privire directă și deschisă, a părăsit masa, lăsând de înțeles că era mult de lucru, era timpul să se împrăștie.

Ridicându-se, Dolgov își întoarse privirea, stânjenit în fața comandantului. Este timpul să vorbim despre raport acum? Aș prefera să plec. Când Anașkin i-a dat mâna, el, fără să se uite la nimeni, a pășit în grabă spre uşă.

Gudkov se agita pe scaun înainte de a se ridica. Obosit de nerăbdare, tuși sec, de parcă i s-ar fi blocat gâtul și, condamnând în suflet nehotărârea lui Dolgov, în care avea toată nădejdea, se aplecă înainte, spre Anașkin:

Și cum s-au hotărât cu noi, tovarășe căpitane? Nu ne-ai spus nimic.

Dolgov s-a oprit la uşă, de parcă s-a împiedicat, Maximov a îngheţat pe loc.

Anașkin a fost surprins. Știam asta - nu-l poți calma pe Gudkov. Instructori cu experiență - și lăsați drumul? Și cine va căra cadeții? El este Anashkin? Unul huh?!

Acum Anașkin îi va spune în sfârșit toate acestea. Da, o va exprima în așa fel încât să-și amintească pentru tot restul vieții. Anașkin îi aruncă o privire indignată lui Gudkov, dar întâlni privirea nemiloasă și pătrunzătoare a lui Gudkov și văzu ochii înghețați și așteptați ai lui Maximov și Dolgov.

Pentru o clipă, comandantul rămase nehotărât. Dar apoi sprâncenele i s-au ridicat până la frunte și o lumină de curcubeu i-a strălucit în ochi. El și-a fluturat mâna frenetic, brusc.

Deci, merg pe front?! Luptă?! Învinge Nemchuru?! Susțin. Așa e, naziștii trebuie distruși. Distruge!

Cu aceste cuvinte, Anașkin s-a repezit la masă, de parcă s-ar fi scufundat în cabina unui avion de luptă, iar undeva mai jos a făcut zapping, ca și cum ar fi echipat la bord. Bătând în sertare, scoase o foaie goală de hârtie, luă un pix și începu să scrie repede. Instructorii l-au privit uimiți.

Când a terminat de scris, s-a ridicat impetuos, parcă la un semnal.

Ca aceasta. Războiul este război pentru toată lumea. După părerea dvs., comandantul nu este un pilot - un luptător?! Iată raportul meu. Împreună, deci, ne vom strădui să fim trimiși pe front. Împreună, înțelegeți? Ca aceasta.

Piloții se uitară dezarmați la comandantul lor. Două săptămâni mai târziu, Anașkin a adunat o escadrilă permanentă. Are o privire severă, iar vocea lui este inexorabil de aspră, nu vei obiecta.

Războiul a venit și la noi, - a spus el, în timp ce a tăiat. - Nu azi, dar mâine pot apărea avioane fasciste deasupra aerodromului nostru. Cartierul general întocmește un program de serviciu de luptă. Ca aceasta. - Lui Anașkin i s-a părut că pune prea mult accent pe cuvintele „datorie de luptă”. Acum trebuie să înveți cadeți și să lupți. Nu există altă cale de ieșire - așa se dezvoltă situația. Însă comandantul era chinuit de programe. Și următoarele cuvinte au fost străpunse de îngrijorare acută:

Amintiți-vă, principala noastră activitate este să-i învățăm pe cadeți să zboare. Fără scuze, fără scuze, nici măcar posibile lupte - nimic nu ar trebui să afecteze momentul eliberării lor. Pregătirea piloților militari este o sarcină de stat.

Gudkov ascultă ascultător. Făcu răbdare o pauză, gândindu-se ce să facă acum. Naziștii sunt pe cer. Încearcă doar să sugerezi partea din față. Anașkin va exploda așa... În mod neașteptat, Anașkin l-a reținut pe Gudkov. Când au rămas singuri, el a spus nemulțumit:

Ei bine, cu tine, Gudkov, este o conversație specială. Aruncă-mi aceste lucruri - voi stârni o furtună printre instructori. Am scris un raport și așteaptă o decizie. Dar nu aranja întâlniri. S-a pus întrebarea despre tine. Ca aceasta.

Gudkov a radiat. Ce reproșuri lui, dacă l-ar lăsa să plece la luptă. Și Anașkin a prins ceva familiar în el. La urma urmei, cândva, el însuși a fost rupt de la școala de zbor în același mod. A deranjat, a insistat, a stricat relațiile cu oamenii și totuși și-a atins scopul. A doborât avioane inamice pe cer peste Khalkhin Gol, în finlandeză... Un pilot de luptă cu experiență de luptă înseamnă ceva... Atunci de ce îl ține pe Gudkov? La urma urmei, o persoană este dornică să lupte și nu să facă plajă la soare.

Dar aceste gânduri au dispărut imediat din Anașkin. Nu voia să se despartă de Gudkov. Când pilotul a plecat, comandantul escadronului îi aruncă o privire rece și de nepătruns.

Programul de serviciu de luptă a fost întocmit ținând cont de zilele și orele zborurilor de cadeți. Maximov ar trebui să fie primul în pregătirea pentru luptă, urmat de Dolgov și apoi de Gudkov ...

Viața la aeroport s-a schimbat imperceptibil. Ca și înainte, avioanele de antrenament bâzâiau din zori până în amurg, țineau scrupulos socoteala la sediul fiecărui zbor, în fiecare zi apropiindu-se de următoarea eliberare a piloților.Dar toată lumea știa deja: atât cadeții, cât și personalul permanent, că undeva nu departe de ei. cutreierau pe cer avioanele inamice. Oamenii priveau cerul din ce în ce mai sever, cadeții din zonele pilot erau mai precauți. Într-un cuvânt, școala a trăit și mai intens. Ei așteptau alerte de luptă, creșterea echipajelor de serviciu, bătălii aeriene.

Și acum au apărut avioanele inamice. Situația s-a schimbat dramatic. Școala a pierdut doi instructori deodată. De aceea, Anașkin l-a chemat pe Gudkov. În timp ce aștepta pilotul, acesta era nerăbdător, mergând nervos de-a lungul parcării.

Iar Gudkov a zburat spre el ca pe aripi, gândindu-se la ale lui.

Ce, tovarășe căpitane, ai tăiat? - încântat de bucurie, înainte de a avea timp măcar să salute, îl întrebă de departe pe comandant, iar vocea lui răsună undeva dincolo de hangar. Acest ecou lung și ciudat îl neliniștea. De parcă nu se află pe cont propriu, ci pe un aerodrom ciudat, necunoscut. Motoarele sunt silențioase și nici o mașină nu este în aer. De ce este parcarea atât de liniștită? Nici măcar nu poți auzi oamenii. De ce sunt întoarse fețele mohorâte către el. Se pare că vor să spună ceva, dar nu pot vorbi. Anașkin are și fața înghețată și doar buzele uscate, bătute de vreme tremură ușor, trădând sentimente.

Maksimov și Dolgov au murit, - a spus comandantul, iar vocea i-a tremurat. - Îți asumi datoria de luptă.

Ochii lui Gudkov au crăpat și focul tremurător s-a stins. Inima i s-a transformat în piatră, iar cuvintele nu au ajuns la el. Se întâmplă așa: auzi, chiar vezi, dar nu-ți vine să crezi ce s-a întâmplat.

Suportăm pierderi de luptă. Așa este, Gudkov.

Anașkin vorbea încet și încet, de parcă ar cântări fiecare cuvânt și abia acum amărăciunea celor spuse a ajuns în conștiința lui Gudkov.

Dar cum sunt, tovarășe căpitane? el a expirat.

Gudkov și-a mutat asupra lui povara care căzuse asupra lui Anașkin. A considerat ultima conversație cu el lipsită de respect, chiar nepoliticos. A fost chinuit că i-a adus apoi pe Maximov și pe Dolgov la el și a făcut presiuni asupra comandantului cu autoritatea lor.

Lui Anașkin, Gudkov i s-a părut un pilot foarte tânăr, cadetul de ieri. I-ar fi fost mult mai ușor dacă el însuși ar fi preluat sarcina de luptă, pentru că știa foarte bine împotriva cui trimite Gudkov: ofițerii de recunoaștere aeriană erau echipaje alese, cele mai viclene și mai insidioase. Ei nu intră în luptă. Vor apărea ca niște fantome, își vor face treaba - și își vor aminti numele. „Junkers-88” este o fiară și nu un avion. Ca și săpunul, alunecă în aer, nu îl poți lua cu mâinile goale. Mulți vânează aceste fantome, dar numai cei care diavolul însuși nu este frate le pot prinde.

Potrivit rapoartelor Biroului de Informații sovietic, Anașkin a concluzionat că naziștii au fost blocați la Stalingrad. Și dacă da, cercetașii aerieni vor lua obiceiul aici, la noi. Generalii inamici vor fi îngrijorați de ceea ce se întâmplă dincolo de Volga, dacă acolo se acumulează trupe și echipamente și, în general, dacă rușii au rezerve...

Aceste „vizite” ale naziștilor vor sta în ficatul lui Anașkin, pentru că îi vor rupe toate programele, iar el va fi sfâșiat ici și colo, deoarece datoria îi atârnă. Furia a clocotit în el: din ura pentru naziști, pentru că primele bătălii aeriene s-au dovedit atât de nereușite, din incertitudinea către cine să-i transfere pe cadeții orfani și pentru că el însuși i-a fost interzis să fie la datorie. Tot timpul a ținut în minte: cât de greșiți Dolgov și Maximov... Sunt mai puternici decât Gudkov. Și acesta este un cap fierbinte...

Gudkov va trebui cu siguranță să lupte: dacă nu azi, atunci mâine.

Ei bine, măcar te gândești la ce anume, - i-a spus Anașkin. - Ei nu bat lupul cu o cursa, ci cu un truc. Și n-o să-i iei pe Junkers cu buzna. De ce să te învețe - atacă acolo unde nu sunt așteptați. Loviți cu ceea ce inamicul nu are. Acest vechi adevăr. Într-un cuvânt, Gudkov, așa: învinge inamicul cu o bătălie rusească.

Sergentul superior Gudkov a preluat serviciul de luptă după-amiază. Era toamnă, dar ziua era uscată și caldă, la fel ca vara. Nu ploua de mult, iarba era ofilită, iar pământul s-a uscat și a izbucnit ca țiglele. Aerul plutea aprins deasupra standurilor aeronavei. Era îmbibat cu benzină uzată și praf, care era amestecat gros cu mirosul de pelin de stepă.

Avioanele inamice nu au apărut de mult. Acest lucru l-a enervat pe Gudkov. Nu lucrează cu cadeții, iar blestemații de Junker au plecat. Nu-i place o așteptare atât de chinuitoare. Nu era obișnuit să stea pe la aeroport fără să facă nimic. Zborurile lui au fost întotdeauna strânse - grăbiți-vă să transferați cadeții. Unul a eliberat cabina - celălalt să se așeze, al treilea să fie gata. Nu există timp să vă îndreptați spatele. M-am lasat de fumat din cauza asta.

Ritmul vieții pe aerodrom, care acum îi este familiar lui Gudkov, a fost perturbat. Chiar pentru asta i-a dat Komsomolul un bilet la aviație, ca să moțească ca un avion acostat!

Cu toate acestea, slăbirea tristă nu l-a relaxat pe Gudkov. Era conștient că executa un ordin de luptă, iar asta îl ținea în suspans. S-a uitat în cer cu ochii unui pilot de primă linie, încercând să acopere cât mai mult spațiu cu ochii, și nu ca un instructor care urmărește de obicei un punct - avionul pilotat de cadetul său.

Când s-a aflat despre inamic și a fost primit semnalul de decolare, Gudkov l-a văzut pe Anașkin. Stătea nemișcat, cocoșat și părea să fi îmbătrânit într-o singură zi. Gudkov părea ars, încurajat. La decolare, nu a ezitat, era impetuos și rezistent, ca vântul.

Cerul părea imens. Aeronava inamică abia se vedea pe cerul albastru. A câștigat înălțime metru cu metru, până când, în cele din urmă, Junkerii s-au așezat pe fundalul stepei neorientate, albite de soare. Gudkov s-a înveselit - spațiul pentru cap era, deși mic, dar însemna deja ceva.

Apropiindu-se, a dat deodată într-un pârâu de foc. Abia sesizabil și foarte scurt, ca un semnal punct-liniuță. Coada trecea în lateral, în spatele aripii, dar a trezit în Gudkov un asemenea sentiment, de parcă l-ar fi lovit. „Te vedem”, au spus acele puncte și liniuțe fantomatice. Încă ar fi! Din partea Junkers, 4 perechi de ochi s-au plictisit în aer.

Gudkov a crezut că atunci când îl va vedea, inamicul va începe să manevreze brusc - să schimbe altitudinea, direcția de zbor, să plece. Și el, de parcă nimic nu s-ar fi întâmplat, a continuat să meargă pe același curs. Nu l-a lăsat să intre, s-a repezit - arogant și prudent - de parcă l-ar fi batjocorit pe Gudkov.

„Așa că poți să-ți fie dor de el”, își dădu seama Gudkov îngrijorat și, făcând o întoarcere decisivă, se repezi la atac. Nu poți câștiga o luptă fără riscuri.

Distanța dintre avioane a fost redusă. Ca o broască, corpul întins al Junkerilor s-a umflat, de parcă cineva l-ar fi umflat din interior. Dar nu a putut fi prins la vedere – fascistul manevra.

Gudkov a văzut un trăgător cu aer. Părea că i-a urcat în ochi. Fritz a condus mitraliere, dar nu a împușcat, așteptând ca luptătorul să se apropie. O schimbare neașteptată de tactică a ascuțit atenția lui Gudkov. Și el va aștepta cu focul. – Aceste momente i s-au părut o eternitate și au fost dureroase pentru el. Acum e devreme și în câteva secunde e prea târziu. Dar unde este linia la care trebuie să apăsați pe trăgaci?

Gudkov se încordă și aproape încremeni. Mâinile dureroase. Degetele fără sânge din cauza tensiunii nu s-au supus. Presa? Din timp! Poate e timpul? De teamă că trăgatorul nazist îl va trece înaintea lui, Gudkov a apăsat pe trăgaci. Și... amorțit. Nu au fost împușcături. Avionul lui Hitler a plecat ca vrăjit.

Tragatorul Junkers s-a dovedit a fi mai viclean: a reușit să atragă obuzele de la Gudkov. Fiecare! Și acum arată calm cuferele spre el. Doar un moment - și ucide.

Gudkov a aruncat avionul cu o amară disperare. Ce păcat - m-am îndrăgostit de momeală. Și-a amintit de zona moartă de la Junkers - un spațiu care nu era vizibil din lateral. Nu o vei lua cu foc acolo.

„Junkers” au continuat să zboare în linie dreaptă, fotografiend zona. Deci, echipajul a considerat bătălia încheiată. Nu, la naiba, Gudkov nu-l va lăsa să plece. Este mai bine să mori singur decât să lași inamicul să plece cu impunitate. Dacă Gudkov ar avea muniție, cum ar străpunge-o acum de jos.

A avut o idee îndrăzneață: să se scufunde sub Junkers. „Nu a fost”, a decis Gudkov. Odată aflat sub burta unei aeronave inamice, a simțit un val de curaj fără precedent și un fel de răutate. Ei nu-l văd! După ce a egalat viteza, a zburat cu Junker-ii atât de strâns, de parcă ar fi fost suspendat de ea. Sunetele urâte și dureroase ale motoarelor avionului german au înghițit vuietul uniform și încăpățânat al luptătorului.

Gudkov și-a ridicat capul, lipit de umeri. Răsucindu-și gâtul, ochii lui care nu clipiră s-au înfipt în niturile ruginite proeminente și pe peticele metalice de pe fuzelaj. Din ei, din pielea viperă a unei aeronave străine, a surprins cele mai mici schimbări în modul de zbor al Junker-urilor și, cu o tensiune infernală, a realizat sincronizarea zborului cu el.

Cerul i se părea înghesuit, turtit, ca o clătită. Aproape că nu a existat pentru el. „Junkers” mergea foarte aproape și părea că Gudkov era pe cale să-l atingă. Dar cu cât este mai aproape de inamic, cu atât mai sigur este să zbori. Și a continuat să zboare într-un cartier atât de inimaginabil. Să privești din lateral - nu vei visa niciodată la așa ceva: un avion german mare zboară, iar sub el se află un luptător sovietic agil.

„Junkers” au mers ca o sfoară strânsă, iar Gudkov a apreciat calitățile acrobatice ale pilotului. Dar încrederea în sine a fascistului a rănit foarte mult mândria lui Gudkov. Până la urmă, acesta era cerul lui, acesta este casa lui! Aici erau traseele pașnice ale elevilor săi. Ura atât de mult carapacea aia de deasupra capului, încât Gudkov începu să-i bubuie în piept. Nu, lupta nu s-a terminat. Să vedem cine câștigă. El și-a simțit în mod clar puterea.

Da, Gudkov a înțeles: are o armă. Această armă este de zece, o sută, o mie de ori mai puternică decât mitralierele și tunurile celui mai experimentat inamic. Este mereu cu el - în mintea lui, în inima lui, în ochii și mâinile lui, împreună cu sângele fierbinte îi pulsa în vene. Aceasta este o armă a dreptății și a forței. Este impecabil și lovește cu siguranță.

Se duc la berbec în aer liber. Gudkov are nevoie de un cer spațios, eliberat, nativ. Va ajuta să-și întindă aripile și apoi să taie metalul urât cu o elice înainte ca trăgătorul să arunce un vârtej de foc asupra lui.

Nu poți păcăli un trăgător cu aer din Junkers. Lasă-l pe Gudkov să sară dintr-o dată, ca un spiriduș din apă, nu va tresări. Probabil că mâinile lui sunt încă pe declanșatoare. Nu veți avea timp să respirați, în timp ce un jet de foc se aprinde. Și Gudkov știa că manevra lui trebuie să fie scurtă și precisă.

Lui Gudkov i-a fost deodată greu să respire. Observă alarmat: niturile de pe pielea unei aeronave inamice dispăreau, de parcă ar fi fost ascunse de ceață. Apoi, pentru a nu se ciocni, a deschis carlinga. Dar nu era ceață. Geamurile sunt stropite cu ulei: fie de la motoare inamice, fie de la noi.

Un fior i se scurgea pe spate. Se părea că nu a deschis cabina de pilotaj, ci a încercat să-și scoată avionul de sub burta Junker-ilor. Și Gudkov a fost străpuns de gândul: avionul nu-i ascultă. Toate acestea s-au întâmplat într-o clipă, dar a fost atât de clar încât i s-a părut că chiar era legat de acest diavol zburător. Apoi Gudkov s-a apăsat în carlingă, ca și cum ar fi fuzionat cu aeronava într-un singur întreg. Întorcându-se brusc, a sărit afară de sub carcasa metalică a Junker-ilor. Lumina mi-a lovit fața, iar întinderea albastră familiară s-a deschis.

Gudkov nu a avut nicio ezitare. "Învinge lupta rusă!" - era în urechi. Imediat, cerul s-a înălțat deasupra lui ca aripa unui vultur, orizontul s-a rupt și pământul s-a ridicat. Gudkov a aruncat avionul pe o mașină inamică. Cât de răbdător a fost sub burta Junkerilor, cât de furios și de neoprit este acum. Impulsul lui spiritual este de nestăpânit. Acum el este stăpânul luptei.

Totul a fost ca o descarcare a unei furtuni, când puterea electrică comprimată în nori, explodând brusc, Cu un izbucnire uscată, străpunge săgeți de foc atotdistrugătoare în cer și pământ.

Și cu Gudkov, totul a fost presat laolaltă, s-a reunit: moartea prietenilor și suferința lui Anașkin și ura aprigă față de inamic și setea inevitabil de luptă.

Gudkov a văzut un trăgător cu aer. A alergat sălbatic în sus și în jos pe turn. Ea trage deja, țintindu-l, în Gudkov. "Trage, trage fascist! Lovi cu toate mitralierele. E prea târziu!" Elicea care se învârtea deja își aruncase reflectarea asupra plexului carlingului inamicului. Fața țipătoare și sfâșiată de frică a trăgatorului este deja foarte aproape.

Și iată-l - o lovitură inexorabilă, rapidă fulgerătoare. Gudkov, cu avionul său, s-a scufundat într-un trabuc Junkers lung. Totul este neclar, spart...

Nu a văzut cum Junkers s-au legănat mai întâi, și-au bătut aripa, de parcă s-ar fi împiedicat, apoi au încercat să se echilibreze, dar imediat s-au înfiorat, s-au ciugulit și nu au reușit. Curentul de aer care venea a rupt-o în două.

Gudkov a căzut la pământ ca o piatră. În timpul loviturii, el a fost aruncat din carlingă. Era inconștient, dar un val elastic de aer l-a forțat să se trezească. Gudkov și-a amintit de parașuta. Mâna căuta inelul de tragere și nu l-a găsit. Inelul a fost aruncat deoparte și lipit de piciorul lui. În cele din urmă, l-a găsit și a tras cu ultimele puteri. Gudkov nu a văzut nici cerul, nici pământul. Nici măcar nu am avut puterea să deschid ochii.

A fost prima lui luptă de câini și prima sa victorie. Dar departe de ultimul.

* * *

Toate acestea, ca să spunem așa, sunt o descriere literară a primei bătălii aeriene a lui Dmitri Gudkov. El însuși descrie evenimentele oarecum diferit:

„În august - septembrie 1942, inamicul se repezi cu putere spre Stalingrad. Avioanele sale de recunoaștere au zburat adânc în teritoriul nostru până la 300 km de linia frontului în timpul zilei. eșaloanele au mers la trupele care apărau Stalingradul. Peste el, au apărut cercetași până la De 10 ori pe zi, la altitudini de la 3000 la 5000 de metri, au fost cazuri când, împreună cu recunoașterea, avioanele simple au bombardat trenuri și șinele de cale ferată.

Grupul nostru de luptă, format din instructori - piloți ai școlii de aviație Kachinskaya, a luptat cu cercetași pe tronsonul de cale ferată Urbach-Elton, lungime de 250 km. Grupul a lucrat de pe două aerodromuri. Aerodromul principal este Krasny Kut și un loc în apropiere de gara Pallasovka, la 100 km sud de stația Krasny Kut.

Escadrila noastră era la fața locului. Comunicarea cu posturile de observare care erau disponibile la fiecare stație a căii ferate și cu Krasny Kut a fost prin telefon. Postările VNOS au raportat tipul, altitudinea, numărul și direcția aeronavelor inamice.

În funcție de intensitatea zborurilor de recunoaștere la sol, aceștia erau de serviciu în perechi, legături sau întreaga escadrilă. Comandamentul a refuzat să patruleze grupul, deoarece sabotorii abandonați de germani în zona căii ferate au raportat prin radio aeronavelor de recunoaștere despre zona patrulei noastre și cercetașii au ocolit această zonă.

Zborul de interceptare a fost efectuat la un semnal de la postul de comandă al comandantului grupului de la Krasny Kug, deoarece în majoritatea cazurilor cercetașii inamici au intrat în recunoașterea căii ferate de la Krasny Kut și au zburat spre sud prin Pallasovka, de-a lungul căii ferate.

Pe 11 septembrie 1943, la ora 9:00, eu, împreună cu aripile meu Shlykov, eram de serviciu pe aeronava Yak-1 în pregătirea nr. 1. De la postul de comandă al comandantului grupului, s-a raportat că o aeronavă de recunoaștere era zburând la o altitudine de 3000 de metri în direcția Pallasovka. Ni s-a dat un semnal de plecare imediată - o rachetă. Am decolat în zona de interceptare - la nord de stația Pallasovka.

La 3 minute după decolare la o altitudine de 2000 de metri, am văzut la aproximativ 1000 de metri deasupra mea un avion de recunoaștere Ju-88, care zbura la o direcție de 180 ° de-a lungul căii ferate. Să ne apropiem. La scurt timp, în spatele cozii aeronavei de recunoaștere a apărut o linie de fum negru, se pare că echipajul ne observase și pleca acum cu o urcare, pornind motoarele la putere maximă. Doar 10 minute mai târziu ne-am apropiat de el.

De la o distanță de 400 - 300 de metri, am deschis focul pentru a-l ucide pe trăgător. Am rămas fără muniție și mi-a eșuat arma. Acum cercetașul putea scăpa cu impunitate, primind informațiile necesare. Nu! Nu o puteți rata. Cel puțin cu prețul vieții mele, am decis să bat Ju-88. Dar cum? Nu știam asta.

Ideea a venit să sari la dreapta de sub avionul de recunoaștere și, cu o viraj la stânga de sus, să lovi cu nasul aeronavei în fuzelajul de recunoaștere. Asa am facut. Înainte de berbec, nu am coborât, ci l-am prins din urmă pe cercetaș pe curse paralele și m-am apropiat de el. În ultimele secunde mi s-a întipărit în memorie: altitudinea 5000 metri, viteza conform instrumentului 450 km/h. La impact, am fost aruncat din cabină. Am aterizat în siguranță cu parașuta și m-am întors la unitatea mea.

Scout Ju-88, rupt în 2 părți, a căzut la 2 kilometri de stația Kaisatskaya a RSS Kazahului, calea ferată Astrakhan.

El a încheiat războiul în Țările Baltice ca comandant de escadrilă în Regimentul 976 de Aviație de Luptă. Maiorul D.V. Gudkov s-a distins prin acrobații excepțional de curate și împușcături cu lunetist. Mai des a lovit inamicul de la distanțe medii, mai mari de 150 de metri. În total, a făcut aproximativ 340 de ieșiri de succes și a condus 35 de bătălii aeriene.

Extras dintr-un dosar personal:

„... Erou al Uniunii Sovietice, colonelul D.V. Gudkov, în anii celui de-al Doilea Război Mondial, a doborât 20 de avioane inamice în lupte aeriene.”

* * *

Lista tuturor victoriilor cunoscute ale maiorului D.V. Gudkov:
(Din cartea lui M. Yu. Bykov - „Victoria șoimilor lui Stalin”. Editura „YAUZA - EKSMO”, 2008.)

№ n/n	Data	Doborât aeronave	Locul luptei aeriene (castigator)	Al lor aeronave
1	30.09.1943	1 FW-190	semănat - Est. Artă. Zaolsha	Iac-7, Iac-9.
2	10/10/1943	1 FW-190	Est lac Nevel
3	23.06.1944	1 FW-190	sud-vest Kutino
4	15.08.1944	1 FW-190	semănat - aplicație. skyskalne
5	16/08/1944	1 Me-110	semănat Koltynyany
6	14.10.1944	1 FW-190	aplicația. Memel
7	17.10.1944	1 FW-190	sud-vest prekule
8	18.10.1944	1 FW-190	sud Skrunda
9	30 octombrie 1944	1 FW-190	semănat Vainode
10	19 noiembrie 1944	1 FW-190	semănat Vainode
11	21 decembrie 1944	1 FW-190	semănat - aplicație. Pampali
12	23 decembrie 1944	1 FW-190	aplicația. Saldus
13	29 decembrie 1944	2 FW-190	aplicația. Saldus
14	20.01.1945	2 FW-190	sud Skrunda
15	04/07/1945	1 FW-190	semănat - aplicație. Medenau
Total aeronave doborâte - 20 [ 17 ] + 0; ieşiri - 314; bătălii aeriene - 28.

Nașterea lui La-5 sau dezvoltarea și rafinamentul motorului M-82 în timpul celui de-al doilea război mondial.

Între timp, pe 25 august, M.I. Gudkov a raportat lui A.I. Shakhurin despre disponibilitatea pentru testarea primei copii de zbor a LaGG-3 convertită de el de la M-82. Centrala a fost luată de el de pe aeronava Su-2. Armamentul a constat din două mitraliere BS sincrone și două ShKAS sincrone. Pe a doua copie, a fost planificat să se instaleze pistoale ShVAK în loc de BS și BS în loc de mitraliere ShKAS. Mașina a primit numele Gu-82 și a efectuat primul zbor către LII pe 11 septembrie 1941. Până pe 24 septembrie, pilotul de testare A.I. Nikashin a efectuat 12 zboruri pe ea, în care, după cum a raportat Gudkov lui Stalin pe 1 octombrie, s-a obținut o viteză maximă de 580 km/h la o altitudine de 6400 m, iar timpul de urcare la o înălțime de 5000 m a fost de 7- 7, 5 minute. Conform calculului, viteza maximă urma să fie de 615-620 km/h. Gudkov a explicat scăderea vitezei prin calitatea proastă a corpului avionului LaGG-3 original la fabrica nr. 21 din Gorki. Cu toate acestea, în ciuda acestui fapt, Gudkov a cerut să i se permită să organizeze producția de masă a Gu-82 la una dintre fabricile în serie care produc LaGGi, angajându-se să elimine defectele identificate și să mărească viteza la 600 km/h.
Între timp, numărul designerilor care doreau să-și încerce mâna la instalarea M-82 pe avioanele de producție era în creștere. În septembrie, proiectantul șef al fabricii nr. 31 din Taganrog, V.P. Gorbunov a elaborat și versiunea sa de instalare a motorului M-82 pe avionul de luptă LaGG-3 și a apelat la șeful Direcției Principale a Forțelor Aeriene a KA P.F. Jigarev cu o cerere de a-i permite această modificare.
Dar apoi a venit luna critică din 1941 – octombrie. Situația de pe fronturi s-a complicat serios: germanii au lansat operațiunea Typhoon pentru a captura capitala, în sud se apropiau de Taganrog și Rostov. Pe 8 octombrie, GKO a decis să evacueze fabricile din regiunile Moscova, Voronezh și Rostov din est, iar de ceva timp designerii nu au fost pregătiți pentru lucrări experimentale. În special, Biroul de proiectare Yakovlev și Polikarpov au fost evacuați la Novosibirsk, Sukhoi - la Perm, Gorbunov - la Tbilisi. Mai presus de toate, Gudkov a avut ghinion: a mers la Gorki la fabrica nr. 21, dar nu a primit o primire călduroasă acolo, deoarece a distrus deja relațiile cu Lavochkin în perioada muncii lor comune. Gudkov a făcut apel la ajutor deputatului din Novosibirsk. Comisarul Poporului Iakovlev și a primit de la acesta o scrisoare de recomandare către Comisarul Poporului A.I. Shakhurin, în care Iakovlev a apreciat în mod neașteptat munca lui Gudkov privind instalarea unui tun de 37 mm și a unui motor M-82 pe LaGG-3 și a sugerat în mod transparent că „... ar fi o mare greșeală, pentru că ar crea condiții de iresponsabilitate și impersonalitate deplină. Între timp, în 1940, o „pisică neagră” a fugit și între Iakovlev și Gudkov, după ce acesta din urmă s-a plâns lui Stalin însuși de suprimarea proiectului său sovietic de „aerocobra” de către un influent adjunct comisar. Fără îndoială, lui Iakovlev i-a „crescut un dinte mare” lui Gudkov, dar acum trebuia să transfere uzina Novosibirsk nr. 153, care produce LaGGi, în producția de Yakov, motiv pentru care a încercat, sub un pretext plauzibil, să „topeze” Gudkov către Gorki.
Cu această scrisoare, Gudkov s-a întors în capitală în decembrie și a încercat să depășească ordinul NKAP și decizia Comitetului de Apărare de Stat privind lansarea seriei Gu-82, mai întâi la uzina nr. 21 din Gorki, apoi - în ianuarie 1942 - la una dintre fabricile pilot din Moscova. În această corespondență, viteza primită pe Gu-82 a fost indicată ca 478 km/h în apropierea solului și 573 km/h la o altitudine de 6500 m, iar timpul de urcare la 5000 m a fost de 7,3 minute. Aceste viteze erau aproape aceleași cu cele ale seriei Yak-1 și LaGG-3 cu M-105P, iar rata de urcare a fost și mai slabă - și asta cu un motor mult mai puternic. Și deși Gudkov era ocupat și cu adjunctul numit până atunci. șeful Direcției Principale a Forțelor Aeriene a navei spațiale, brigadierul G.P. Leshukov, totul a fost în zadar - în conducerea NKAP, o astfel de opțiune nu a fost înțeleasă.
=========
Link complet.

1931-1973

Erou al Uniunii Sovietice (26.04.1971), pilot de încercare clasa I (1963), major.
Născut la 13 februarie 1931 în orașul Armavir, teritoriul Krasnodar. în familia angajatului. Rusă. Din 1933 a locuit în orașul Georgievsk, teritoriul Stavropol. În 1949 a absolvit Școala Militară Stavropol Suvorov.
În armată din 1949. În 1952 a absolvit Borisoglebsk VAUL și Școala superioară de instructori de aviație pentru ofițeri (Grozny). Lăsat ca pilot instructor în Borisoglebsk VAUL. Din decembrie 1957 - în rezervă.
În 1958 a absolvit Școala de Piloți de Test, în 1966 - Institutul de Aviație din Moscova.
Din septembrie 1958 - lucrări de testare în zbor la LII. În 1973 - adjunct al șefului Centrului de personal pentru zbor - șef al Complexului „A” (adică șef - pilot al LII).
Timp de 15 ani de muncă, a fost implicat în testarea a peste 70 de tipuri de aeronave. Ridicat pe cer (18 aprilie 1968) și testat MiG-21I ("Analog"). Testat Su-15 și MiG-21F-13 pentru o rotire; o cantitate mare de muncă pentru studiul rotației inerțiale; privind testarea sistemului de pornire a motorului în zbor pe avioane de luptă; testarea rezistenței MiG-23; o serie de alte lucrări complexe de testare pe avioane de luptă pe tema institutului. 26 februarie 1973 catapultat dintr-un avion de luptă supersonic de urgență MiG-21PFM.
Pentru curajul și eroismul demonstrat în dezvoltarea noii tehnologii aviatice, prin Decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS din 26 aprilie 1971, Oleg Vasilyevich Gudkov a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice cu Ordinul Lenin. și medalia Steaua de Aur (nr. 11402).
4 octombrie 1973 a murit într-un zbor de probă cu un MiG-25P.
În acest zbor, a fost investigată cauza mai multor dezastre - la 30 mai 1973, MiG-25P nr. 808, pilotat de pilotul de încercare al GK NII VVS A.V. Kuznetsov, s-a prăbușit la Akhtubinsk - prima aeronavă cu diferenţial stabilizator. Un incident similar s-a întâmplat la scurt timp după cu pilotul militar Maistrenko în Kubinka.
Oleg Gudkov a fost membru al comisiei de urgență. Apoi a crezut și i-a convins pe alții că motivul a fost doar un refuz „rătăcitor” de neînțeles. Cu această opinie, s-a întors acasă pentru a continua lucrarea numită la MiG-25 în apropierea solului, crezând în continuare că nu există condiții pentru ca una dintre jumătățile stabilizatorului să atingă unghiul maxim de deviere cu controlul de funcționare normal.
Potrivit lui L.S. Popov, dacă nu ar fi fost concepția greșită despre eșecul „rătăcitor”, care nu apare pe o anumită mașină, Oleg Vasilevici, în clasa sa de testare, nu ar fi efectuat modul final în acel zbor cu rever către orașul.
La o altitudine de aproximativ 1000 de metri, ca răspuns la deformarea cârmelor, aeronava a început să se rotească intens și nu a reacționat la deformarea inversă a cârmelor. Gudkov „a apucat mânerul” fenomenului, care până acum a fost căutat fără succes.
- Se învârte! - a strigat la radio cu entuziasmul unui descoperitor, iar într-o fracțiune de secundă, - se învârte. - distinct și impasibil, pe tonul unei propoziții... pentru sine...
Avionul s-a prăbușit în depozitul unei fabrici de textile din gara Ramenskoye. Gudkov a ejectat, dar din cauza rotației aeronavei, scaunul cu pilotul a împușcat peretele de cărămidă al depozitului. Din fericire, nu era o singură persoană în depozit...
Cauza tuturor celor trei dezastre a fost supracompensarea stabilizatorului: în anumite moduri, puterea mecanismelor de direcție hidraulice nu a fost suficientă pentru a controla coada orizontală. Pentru a depăși acest defect, axa de rotație a stabilizatorului a fost deplasată înainte cu 140 mm, după care aeronava a început să fie controlată în mod fiabil și eficient pe întreaga gamă admisă de viteze și altitudini de zbor.
A locuit în orașul Jukovski, regiunea Moscova. A fost înmormântat la Jukovski, la cimitirul Bykovsky.
A fost distins cu Ordinul Lenin (26.04.1971), Ordinul Steagul Roșu al Muncii (25.03.1974, postum), Ordinul Steaua Roșie (21.08.1964), Ordinul Insigna de Onoare (31.07.1961), medalii.
O stradă din Jukovski poartă numele Erouului. În Georgievsk, la școala unde a studiat O.V. Gudkov a fost instalată o placă memorială.

Igor Volk este un pilot remarcabil al Uniunii Sovietice, care a primit dreptul de a pilota aeronave de orice tip și modificare.

Copilărie și tinerețe

Igor Petrovici Volk s-a născut la 12 aprilie 1937 în orașul Zmiev, regiunea Harkov. Tatăl său a studiat pentru a fi inginer de drumuri. Conform distribuției, el a fost trimis în orașul Voroshilov (Ussuriysk) din Teritoriul Primorsky.
În 1941, familia a decis să se apropie de rude, a trimis toate obiectele de uz casnic prin container. Și deodată, pe neașteptate, la 22 iunie 1941, a început războiul. Și au rămas fără obiecte personale, fără farfurii și ibric, cu paturile goale, fără masă și noptieră. Încă din copilărie, Igor a trebuit să-și ajute bătrânii în toate, să meargă la pescuit, să culeagă ciuperci și fructe de pădure. A avut o copilărie „de stradă” obișnuită, care a lăsat amprenta caracterului său.
La începutul anilor 1950 s-au mutat la Kursk. Mama lui Igor era adesea bolnavă, iar gospodăria era pe Igor. Nu dorea ca fiul ei să aleagă profesia de pilot; toți frații ei erau ofițeri.

Ascensiunea spre stele începe de pe pământ

În acei ani, pasiunea pentru aviație era masivă în rândul tinerilor. Propagandiștii au venit la școală și au făcut campanie: „Tineri, în avioane!” În vremea sovietică, școlile de zbor funcționau sub DOSAAF. Toată lumea ar putea învăța gratuit cum să piloteze un avion sau un planor. Igor a intrat în clubul de zbor Kursk DOSAAF, pe care l-a absolvit în 1954. Igor a făcut primul zbor la vârsta de 17 ani, în aprilie 1954.


Instructorul clubului a fost Anatoly Chuev - campionul absolut al URSS în sporturile cu jet, Pilot onorat al URSS, distins cu Ordinul Steagul Roșu al Muncii. Piloții de la Kursk au fost recunoscuți ca cei mai buni din URSS.

(foto http://avangard12.ru/forum/topic.php?forum=17&topic=6)

Cadeții Aeroclubului Kursk DOSAAF in constructii

Serviciu militar

După ce a absolvit liceul, Igor a intrat la Școala de zbor Kirovograd. În 1956 a absolvit înainte de termen (doi ani) KVAUL. După finalizarea studiilor, locotenentul Igor Volk a servit ca pilot în Districtul de Apărare Aeriană Baku (Azerbaijan SSR), a zburat cu aeronave Il-28, Tu-16.

Odată, piloții au zburat pe aerodrom, pentru a testa MiG-21 într-un climat cald, au zburat la Mary, în Turkmenistan, orașul în care temperaturile au fost cele mai ridicate din Uniunea Sovietică. Igor a aflat de la ei că există un Institut de Cercetare a Zborului și o Școală de Piloți de Testare, când a fost întrebat cum se ajunge acolo, i s-a recomandat să contacteze Grizodubova.

Valentina Stepanovna Grizodubova este prima femeie care a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice, pilot de la Dumnezeu. După război, ea a lucrat ca șef adjunct al NII-17 (mai târziu Institutul de Instrumentare) pentru departamentul de zbor.

Igor Volk, când avea 21 de ani, a venit la Moscova. La chioșcul de informații am aflat unde locuiește Valentina Stepanovna Grizodubova. S-a dus la Leningradsky Prospekt, mama lui Grizadubova l-a întâlnit, l-a hrănit, i-a dat ceai. Când a venit Valentina Stepanovna, Igor a povestit despre sine. Grizodubova a sunat la Departamentul Servicii Zbor din Minister, l-au acceptat, dar i-au spus: tânăr, câștigă experiență, zboară mai mult.

În 1963 Hrușciov a redus armata. Unitatea militară în care a servit Igor a fost dispersată. I s-a ordonat să fie dus la Moscova, la Muzeul Bannerului Forțelor Armate al Regimentului. Ajuns la Moscova, Igor s-a dus din nou la Valentina Stepanovna. Grizadubova era o persoană neobișnuit de sensibilă și de simpatică, având o experiență bogată în selectarea personalului tânăr, credea în tânărul pilot. Pentru a intra la Școala de Piloți de Probă, Igor a trebuit să părăsească serviciul militar. La 23 februarie 1963, mareșalul Savitsky, împreună cu Grizodubova, l-au convins pe mareșal (iar mareșalul Sudets a comandat apoi forțele de apărare aeriană) să-l demobilizeze pe Igor.
S-a pensionat în 1963 cu gradul de locotenent principal,

(foto de pe site http://russiantourism.ru/interview/interview_15896.html)

Grizodubova avea un avion privat (ca lider), pe care Igor și soția sa Valentina au zburat la Moscova. Valentina Stepanovna a întreținut relații de prietenie cu Igor, l-a invitat la serile pe care le-a aranjat la ea: unde ascultau muzică, poeții își citeau poeziile. Și Igor a întâlnit oameni interesanți cu ea.

Studiază la Școala de Piloți de Test a Institutului de Cercetare a Zborului Gromov

Igor Volk în 1963-1965 A fost pregătit la Școala de Piloți de Probă a Institutului de Cercetare a Zborului Gromov (LII) al Ministerului Industriei Aviației (MAP). Munca unui pilot de testare este de obicei asociată cu romantismul, salariile mari, premiile de stat.La aceasta se poate răspunde cu statistici seci, în cei 60 de ani ai școlii LII, aproximativ 800 de piloți de testare au părăsit-o, 300 dintre ei au murit, iar asta este fără să-i socotească pe cei care au plecat mai devreme și le-au subminat sănătatea la locul de muncă.Iată o astfel de dragoste.

Examinatorii, mentorii și apoi tovarășii săi de pe cer au fost Kokkinaki, Anokhin, Garnaev, Amet Khan.

Serghei Anokhin pilot de încercare sovietic, colonel (1947), Erou al Uniunii Sovietice (1953).
Iaroslav Golovanov a scris în caietele sale:
„Anokhin m-a condus la un tânăr blond, aproape albinos, și a spus:
- Amintește-ți, Iaroslav, eu zbor la fel de mai bine decât Nesterov, precum zboară acest tip mai bine decât mine! Amintiți-vă numele lui: Igor Volk!”

Amet Khan Sultan - Erou de două ori al Uniunii Sovietice (24.08.1943, 29.06.1945), pilot de testare onorat al URSS (23.09.1961)

Idolul lui Igor Volk a fost Mihail Gromov

Gromov Mikhail Mikhailovici (24 februarie 1899 - 22 ianuarie 1985) - pilot sovietic și lider militar, erou al Uniunii Sovietice, profesor, colonel general de aviație.

Lucru de testare Din 1965, a lucrat la testele de zbor la Centrul de Teste de Zbor (LITS) al LII. De-a lungul anilor, finalizato serie de operațiuni complexe de testare pe avioanele de luptă supersonice MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-29, Su-7, Su-9, Su-11, Su-15, Su-27 și multe altele.

Comandantul detașamentului de luptători, Oleg Gudkov, s-a ocupat personal de Igor Volk.

Eroul Uniunii Sovietice Oleg Gudkov

pilot de încercareGudkov Oleg Vasilievici decedat 4 octombrie 1973, până în ultima secundă, cercetând și comentând la radio un fenomen necunoscut anterior - o oprire transonica pe momentul balamalei stabilizatorului diferenţial de pe MiG-25.
http://ramlife.ru/?menu=ru-main-articles-viewdoc-461

După moartea lui Gudkov, Igor Volk devine testatorul principal în spin și alte tipuri complexe de teste.

Igor Volk și-a amintit că odată, la supraîncărcarea „13”, pielea unei aeronave supersonice s-a transformat într-o ondulație.Pilotul a supraviețuit și metalul a trecut.

Odată ce Igor Volk a fost rugat să vorbească despre unul dintre cele mai importante zboruri ale sale, el a spus:— „Înainte de tine stă un om care a trecut totul la testele de avioane. Pur și simplu nu mai există.”

La serviciu în 1969, Igor Volk - a absolvit departamentul de seară al filialei Jukovski a Institutului de Aviație din Moscovanumit după Sergo Ordzhonikidzedupă specialitate- inginer mecanic.
Din 1987 — Colonel al Rezervei.

În anii 1980-1995, a fost șeful Complexului Filial pentru Pregătirea Cosmonauților de Test de la LII.

În 1995-1997 a lucrat ca șef al acestui centru, adjunct al șefului LII.

Igor Volk a fost primul din URSS care a efectuat acrobația „Cobra”

Igor Volk spune: - „Când am testat mașina la o altitudine joasă, cu un unghi mare de atac, a devenit brusc incontrolabilă. A trebuit să ejectez, dar, uitându-mă la altimetru, am decis că mai am timp să o fac și am oprit automat sistemul de control automat: a limitat ieșirea la unghiuri critice de atac. Și mașina a început să mă supună. Am forțat motoarele, observând că, după ce a depășit cu mult unghiul critic de atac (mai mult de 100 de grade), avionul nu a căzut în picătură, ci a intrat în modul normal. Apoi am luat altitudine și am repetat intenționat manevra. Revenind la bază, l-am informat pe designerul general despre toate. De atunci, manevra a surprins publicul de la spectacolul aerian cu participarea Su-27. Și de ce „Pugacheva”? Acesta este partenerul meu, i-am oferit experiența, iar el a arătat o figură în Le Bourget (Franța), spre deliciul publicului. De acord, „Cobra Wolf” sună ridicol.

răcoare

Igor Volk a zburat în total 7.000 de ore, inclusiv 3.500 în zboruri de testare. Din 1965 pilot de încercare clasa a 4-a, din 22 iulie 1966 pilot de încercare clasa a 3-a, din 1969 pilot de încercare clasa a 2-a, din 16 noiembrie 1971 pilot de încercare clasa 1. Din 1984 Cosmonaut clasa a III-a.

(de pe site-ul http://vtbrussia.ru/upload/medialibrary/3d8/02_volk.jpg)

Pilot-cosmonaut, Erou al Uniunii Sovietice Igor Volk a murit la vârsta de 80 de ani pe 3 ianuarie. El a fost un reprezentant al generației legendare de piloți cosmonauți - un om de mare voință și curaj, un profesionist de cea mai înaltă clasă, care a făcut multe pentru dezvoltarea programului spațial național și a proiectelor majore de cercetare,