"Cea ferată cu ecartament îngust din pădurile Meșcerski este cea mai relaxată cale ferată din Uniune. Gările sunt pline de bușteni rășinoși și miros a tăieturi proaspete și flori sălbatice de pădure."

Linia principală Meshcherskaya (calea ferată cu ecartament îngust Ryazan-Vladimir) a fost una dintre cele mai mari căi ferate rusești. Cântat de Paustovsky, calea ferată forestieră cu ecartament îngust a devenit unul dintre simbolurile regiunii Meshchera. Pe vremuri, un tren mic era singura legătură între multe sate și sate de pe malul stâng al Oka cu Ryazan și „continentul” în general. Aproape tot drumul a fost demontat și jefuit în anii 90, restul este demontat acum.

Căile ferate cu ecartament îngust au fost mai ieftine de construit și de exploatat decât căile ferate cu ecartament standard. Poti construi poduri mai usoare; la tuneluri, a fost necesar să se extragă o capacitate cubică mai mică a solului, au fost permise curbe mai abrupte decât pe căile ferate obișnuite, ceea ce a dus la popularitatea lor în zonele muntoase. Dezavantajele căilor ferate cu ecartament îngust sunt: ​​dimensiunea și greutatea mai mică a mărfurilor transportate, mai puțină stabilitate și viteza maximă admisă mai mică. Cu toate acestea, cel mai important dezavantaj al căilor ferate cu ecartament îngust a fost că de obicei nu formau o singură rețea. Adesea, astfel de drumuri au fost construite de întreprinderi pentru un scop specific (de exemplu, pentru transportul turbei). Desigur, nu se putea vorbi despre o singură rețea de căi ferate cu ecartament îngust.

Linia principală Meshcherskaya este o cale ferată cu ecartament îngust (750 mm), care făcea legătura între orașele Ryazan și Vladimir. Drumul începea de la stația Ryazan-Pristan, care era situată în pajiștile râului la nord-est de Ryazan. Lungimea traseului principal a fost de 211 km. Pasagerii și mărfurile au intrat în gară printr-un pod cu pontoane peste Oka. Nu a fost construit niciodată un pod cu drepturi depline peste râu, ceea ce a dus la lipsa traficului de tranzit de-a lungul brațului. Autostrada Meshcherskaya a jucat un rol semnificativ în dezvoltarea zonelor împădurite de pe malul stâng al Oka.

"Cea ferată cu ecartament îngust din pădurile Meșcerski este cea mai relaxată cale ferată din Uniune. Gările sunt pline de bușteni rășinoși și miros a tăieturi proaspete și flori sălbatice de pădure." - K.G. Paustovski. Partea Meshcherskaya.

Timp de câteva decenii, în estul regiunii Moscova a existat un imens „imperiu de turbă”. Turba a fost extrasă în zeci de locații și livrată la Shatura la GRES-5 de-a lungul căilor ferate cu ecartament îngust, cu o lungime de peste 300 de kilometri. Cele mai îndepărtate zone de extracție a turbei au fost situate în regiunea Ryazan. În 1952, a fost înființată întreprinderea de turbă Meshchersky - partea cea mai de est a Shaturtorf, la aproape 70 km distanță de Shatura. O linie de cale ferată cu ecartament îngust a fost instalată de la gara Proksha, în zona Radovitsky Mkha, prin stația Pilevo a autostrăzii Meshcherskaya până la satul de bază Bolon. Această linie a devenit legătura dintre autostrada Meshcherskaya și Shaturtorf. Stația Pilevo s-a schimbat pentru totdeauna.

Prăbușirea economiei în timpul erei perestroika a distrus sistemul Shaturtorf. O parte din întreprinderile de turbă s-au închis, restul au început să tragă o existență mizerabilă. 3/5 din liniile cu ecartament îngust au fost distruse. Nici măcar vechea autostradă Meshcherskaya, care se afla în departamentul Ministerului Căilor Ferate, nu a supraviețuit de această dată și a fost demontată. Dar întreprinderea de turbă Meshchersky, împreună cu Ryazanovsky, Radovitsky și Baksheevsky, au putut supraviețui de această dată.

Întreprinderea de turbă Meshchersky este singura cale ferată cu ecartament îngust care transportă turbă rămasă în regiunea Ryazan. Acum locomotivele rămase sunt folosite pentru a analiza drumul.

O macara specială îndepărtează șinele.

Deși șeful de gară a spus că vor fi așezate în altă parte, mi se pare că vor fi vândute la fier vechi.

Mașina PV51 (versiunea de bază - mașina PV40) este o mașină de pasageri cu 4 osii cu caroserie portantă pentru ecartament de 750 mm. Este important de remarcat utilizarea unui corp portant, care este practic unic în designul mașinilor UZD. Este obișnuit pe căile ferate pentru copii și pe alte căi ferate cu ecartament de 750 mm din țările fostei URSS, deși, conform recenziilor, are un nivel de confort puțin mai scăzut decât mașinile PAFAWAG construite în Polonia, în special, numărul mic de orificii și rigiditatea a provocat critici.

Inițial, mașina a fost construită pentru UZhD al Ministerului Căilor Ferate al URSS și pentru întreprinderile industriale UZD, greutatea redusă și raza mică a curbelor practicabile (9,5 tone față de 16 tone pentru PAFAWAG și, respectiv, 40 m față de 60 m) au făcut-o. posibilă operarea mașinilor pe UZD cu o suprastructură ușoară .

Depozitul de traverse inutile. Încă o dată comparând numărul de traverse și șine, mi-am confirmat încrederea în livrarea acestora din urmă pentru fier vechi.

Restul materialului rulant.

Deși în stație se vede mult material rulant pus deoparte de la lucru, depozitul întreprinderii de turbă a păstrat mai multe locomotive diesel operabile și ECS.

Din 2007, doar o secțiune a rămas în stare de funcționare. Este singura șină de 750 mm din Rusia, care este condusă de Căile Ferate Ruse și face parte din rețeaua feroviară publică generală. Calea ferată Gorki este obligată să mențină o secțiune de 6 kilometri în districtul Klepikovsky de la gara Tumskaya până la nodul Gureevsky și apoi de-a lungul ramificației către gara Golovanova Dacha (alți 25 de kilometri), deoarece acesta este singurul drum normal care leagă satul. de Golovanovo cu „continentul”.
În aprilie 2008, traficul a fost oprit din cauza unor dispute cu administrația regiunii Ryazan.

Astăzi, aproape singurul angajat al drumului, aliniatul Serghei Alekseevich Nikulin, trăiește și lucrează pe platforma Gureevsky de 39 de ani. Cu propriile mâini, a făcut un cauciuc motorizat și poartă oamenii pe el până în satul Golovanova Dacha (25 km). Cunoștința cu Sergey nu a funcționat pentru mine de la bun început. Am sosit fără un apel, era beat, supărat că i-am lovit câinele (care voia să mă muște), a refuzat categoric să meargă cu căruciorul, întrucât îi pare rău de motor.

Un motor nou costă 5000 de ruble. Dacă tot vrei să călărești, este mai bine să-l suni pe Sergey în avans, iată telefonul lui mobil: 8-905-691-48-96.

Începând cu martie 2009, calea ferată Gorki, după ce a efectuat o inspecție a șinelor pe 11 mai 2008, a recunoscut că instalațiile șinelor „amenințează siguranța traficului feroviar și viața pasagerilor”. Un total de 79 de încălcări, dintre care 27 „necesită închiderea traficului”. Restaurarea necesită înlocuirea a 18 poduri de lemn și trei conducte.
Costurile pentru lucrările minime necesare sunt estimate la 311,1 milioane de ruble și la 428,3 milioane de ruble pentru o reparație completă. Costul exploatării drumului este de 3,991 milioane de ruble pe an, în timp ce taxa (bazată pe 14 ruble la 10 km) este de doar 0,336 milioane de ruble pe an.

"După Gus-Khrustalny, în stația liniștită Tuma, m-am schimbat cu un tren cu ecartament îngust. Era un tren din epoca Stephenson. Pe curbe gemea și s-a oprit. Pasagerii au ieșit să fumeze. Tăcerea pădurii stătea în jurul gâfâiului castron. Mirosul de cuișoare sălbatice, încălzit de soare, umplea trăsurile.

Pasagerii cu lucruri stăteau pe peroane - lucrurile nu se potriveau în mașină. Ocazional, pe drum, saci, coșuri, ferăstrăi de dulgher au început să zboare de pe șantier pe pânză, iar proprietarul lor, adesea o bătrână destul de veche, a sărit după lucruri. Pasagerii neexperimentați s-au speriat, iar pasagerii experimentați, răsucind picioarele caprei și scuipând, le-au explicat că acesta este cel mai convenabil mod de a coborî din trenul mai aproape de satul lor.

KG. Paustovsky, partea Meshcherskaya

Vorbind despre căile ferate cu ecartament îngust, merită imediat remarcat rentabilitatea ridicată a acestora în ceea ce privește construcția. Există mai multe motive obiective pentru aceasta. Datorită faptului că lățimea efectivă a căii este mult mai mică decât, a fost necesar să se utilizeze mult mai puține resurse pentru construcția sa. Dacă sarcina era de a performa un tunel printr-o stâncă sau un meterez de pământ, atunci cantitatea de rocă selectată în ceea ce privește volumul era minimă. De asemenea, merită luat în considerare faptul că calea ferată cu ecartament îngust a fost inițial destinată vagoanelor, precum și locomotivelor cu dimensiuni și greutate de gabarit mai mici. În acest caz, a fost suficient ca inginerul să proiecteze poduri de tip uşoară, pentru care au fost folosite mai puţine resurse materiale. Salvarea estimărilor financiare este evidentă pentru buget. Nu trebuie trecut cu vederea încă un fapt demn de remarcat, care a făcut posibilă consolidarea conducerii căii ferate cu ecartament îngust în locurile cu peisaj montan. Vorbim despre posibilitatea folosirii curbelor abrupte pe aceste tipuri de căi ferate (spre deosebire de căile ferate standard).

Pentru a nu pierde obiectivitatea cu privire la caracteristicile căii ferate cu ecartament îngust, este necesar să menționăm deficiențele sale evidente:

• imposibilitatea transportului de mărfuri cu greutate și dimensiuni mari. Aceasta se aplică atât puterii de tracțiune a locomotivelor utilizate, cât și rezistenței podurilor de-a lungul cărora a fost așezată calea ferată (calea ferată);
• scăderea stabilității mișcării cu încărcătura pe drum. În timpul călătoriilor, se acordă multă atenție respectării limitei de viteză, precum și depășirii porțiunilor dificile de drum. Dacă neglijezi această regulă, poți doar să provoci o urgență și să dezactivezi echipamentul de lucru;
• închiderea și înstrăinarea rețelei. Această problemă era relevantă pentru Europa și țara noastră aproape în egală măsură. Trebuie înțeles că drumurile cu ecartament îngust au fost proiectate și construite de marile întreprinderi industriale pentru nevoile lor interne. Singurul scop al acestuia (drumul) era transportul materiilor prime în locuri cu infrastructură bună pentru redistribuirea în continuare a mărfurilor. Nimeni nu s-a gândit nici măcar să se ocupe de implementarea proiectului unei rețele integrate de drumuri cu ecartament îngust.

Aici merită menționat tipul de transport al căilor ferate cu ecartament îngust. Acestea au fost destinate să creeze o punte între căile ferate existente și cele aflate în construcție. De-a lungul anilor, acestea și-au pierdut relevanța și funcționalitatea. Unele dintre ele pur și simplu au încetat să mai existe. Un număr mic de drumuri de transport au fost modificate prin „reformarea” lor în ecartament standard, tehnici. A fost o decizie rațională care ne-a permis să eliminăm etapa care consumă timp de mutare a mărfurilor de la un tip de drum la altul.

Scopul istoric al căilor ferate cu ecartament îngust

După cum sa menționat deja în articol, scopul principal și original al căii cu ecartament îngust a fost de a servi întreprinderilor industriale. Și aici puteți oferi o listă destul de extinsă a industriilor în care un astfel de sistem de transport a fost solicitat:

• locuri de dezvoltare a zăcămintelor de turbă și a plantațiilor forestiere. De exemplu, calea ferată Shatura cu ecartament îngust, pusă în funcțiune în 1918. Până în 2008, turba era transportată prin el la GRES local. După transferul GRES-ului către o altă sursă de combustibil, nevoia de a exploata drumul a dispărut complet. Din 2009, a început dezmembrarea căii ferate cu ecartament îngust. Acest rezultat era destul de așteptat, întrucât pe 10 aprilie 1994 s-a dat ordin oficial de începere a opririi circulației pe calea ferată cu ecartament îngust. Acest document a vizat absolut întreaga rețea de operare. Deci shatura și-a pierdut unicitatea istorică;
• mine de cărbune și mine închise (caia ferată Yamal);
• terenuri virgine în momentul dezvoltării lor active. Adesea, utilizarea RR a fost singura opțiune disponibilă pentru dezvoltarea și formarea infrastructurii înconjurătoare într-o astfel de regiune. De-a lungul timpului, astfel de drumuri și-au pierdut și din relevanță și funcționalitate din cauza dezvoltării ample a autostrăzilor.

Căile ferate cu ecartament îngust au ocupat un loc special în întreprinderile industriale angajate în producția de echipamente și mecanisme complexe, de mari dimensiuni. Este vorba, desigur, de o (micro) modificare specială a drumului. Ea se afla în atelierele de asamblare și a ajutat la mutarea rapidă a pieselor individuale la echipament. De asemenea, cu ajutorul acestuia, a fost posibil să exportați produse deja finite din sediul atelierului și chiar să transportați personalul de lucru în jurul unității (dacă era un complex industrial mare). Până în prezent, căile ferate cu ecartament îngust au fost înlocuite cu mijloace moderne, mecanice, sub formă de stivuitoare mobile.

O pagină specială din istoria căilor ferate cu ecartament îngust sunt anii războiului. Odată cu construcția activă a zonelor defensive, acestea (drumurile) au servit ca o rețea de transport, ceea ce a făcut posibilă livrarea rapidă și fiabilă a forței de muncă și a echipamentelor militare pe câmpul de luptă. Un punct demn de remarcat este faptul că șinele de fier au fost deja așezate pe suprafața drumului finit. Ar putea fi atât beton asfaltic, cât și terasament de pământ. Acest lucru a simplificat și a accelerat lucrările curente de așezare a căii ferate cu ecartament îngust. Lungimea unei astfel de rețele de transport a variat foarte mult și putea ajunge chiar și la mai mult de o sută de kilometri. În avanpostul fortificației în sine a fost nevoie și de așezarea șinelor de cale ferată. Acest lucru a fost necesar pentru livrarea rapidă a obuzelor mari către arme.

Ecartamentul drumurilor cu ecartament îngust

Conform standardelor acceptate, chiar și în Uniunea Sovietică, lățimea fiecărei piste a unui astfel de drum era de 750 mm. Această valoare s-a aplicat la peste 90% din întreaga rețea din țară. Apropo, una dintre primele căi ferate cu un astfel de ecartament a fost calea ferată cu ecartament îngust IRINOVSKAYA. Își datorează înfățișarea industriașului din Corfu, care avea nevoie să transporte turba din locurile cu dezvoltări, începând din 1982. Mai târziu, în vremurile pre-revoluționare, a fost utilizat pe scară largă pentru transportul de pasageri și a fost îndrăgit de orășeni (datorită vitezei reduse, pasagerii au fost lăsați să se îmbarce chiar și în timpul mișcării active a mașinii). În timpul asediului Leningradului, de-a lungul acestuia a fost așezată secțiunea terestră a „drumului vieții”.

Au existat excepții când ecartamentul era de 600, 900 și 1000 mm. Pe Sakhalin, a fost complet egal cu 1067 mm. Apropo, ar trebui spuse câteva cuvinte separate despre drumul Sakhalin. Are o istorie lungă și a fost construită când insula era sub jurisdicția Japoniei. Pe lângă pânza în sine, s-a păstrat întreg materialul rulant al căii ferate cu ecartament îngust. La începutul anilor 2000, au existat dispute cu privire la soarta ei viitoare. S-a decis începerea lucrărilor de reprofilare a căii într-un ecartament larg cu reechipare naturală a materialului rulant.

Merită menționat aici despre ecartamentul pe care îl avea calea ferată cu ecartament îngust VESIMO-UTKINSKAYA. Era de 884 mm.

Soarta unor căi ferate cu ecartament îngust din Rusia

Astăzi, multe dintre căile ferate cu ecartament îngust atrag atenția nu numai a iubitorilor de tehnologie rare, ci chiar și a reprezentanților organizațiilor mondiale. O dovadă vie a acestui fapt este calea ferată cu ecartament îngust KUDEMSKAYA, care a fost pusă în funcțiune în 1949. Acum lungimea sa exploatată este de 35 km (cu o lungime reală de 108 km). Încă transportă trafic de pasageri. Va fi o adevărată plăcere să poți parcurge acest traseu cu ecartament îngust, deoarece a fost inclus în top 10 la nivel mondial în 2010. Pentru a populariza calea ferată cu ecartament îngust în 2013, a fost chiar achiziționată o mașină nouă - modelul VP750.

Soarta căii ferate Beloretsk cu ecartament îngust a fost complet diferită. Istoria sa, care a început în 1909, a fost finalizată la începutul secolului XXI. Cea mai veche cale ferată cu ecartament îngust, cu material rulant unic și monumente arhitecturale de la gări a devenit inutilă. Sub pretextul lipsei de finanțare și al stării „nesatisfăcătoare” a căii ferate, conducerea Uzinei Metalurgice Beloretsk a decis să scoată din funcțiune calea ferată. Nu s-au auzit argumente despre semnificația și unicitatea acestui obiect din partea rezidenților locali și a activiștilor muzeului. În memoria căii ferate cu ecartament îngust, a existat o locomotivă cu abur - un monument al GR-231, instalată în Beloretsk.

Este de remarcat faptul că începutul secolului XXI la noi în țara noastră a fost sfârșitul unei întregi ere a gărilor cu ecartament îngust (nu toate, desigur). Printre astfel de pierderi se numără și calea ferată cu ecartament îngust VISIMO-UTKINSKAYA, construită la sfârșitul secolului al XIX-lea în regiunea Sverdlovsk. Abia din 1960, lățimea căii sale a devenit de 750 mm după lucrările efectuate. Inițial, acest parametru a fost egal cu 884 mm. „Cucul” (cum era poreclit de către populația locală) a încetat să mai existe în 2008, când s-a încheiat etapa demontării acestuia. Deși încă din 2006, transportul de mărfuri și transport a fost efectuat pe calea ferată cu ecartament îngust. O soartă de neinvidiat a fost pentru tot materialul rulant, clădirile și chiar pasarela de peste râul Mezhevaya Duck.

Timpul, desigur, pune multe evenimente în locul lor, dar nu uitați că stă în puterea noastră să păstrăm memoria paginilor trecute ale istoriei. Dar sarcina principală este păstrarea monumentelor culturale rămase, dintre care unele încă servesc în mod regulat oamenilor. Căile ferate cu ecartament îngust sunt, fără îndoială, una dintre ele. Sperăm că mulți dintre cititori vor fi interesați de subiectul abordat și vor să afle mai multe despre căile ferate cu ecartament îngust. Unele dintre aceste drumuri pot fi văzute și astăzi!

Primele căi ferate cu ecartament îngust din Rusia

Prima cale ferată publică cu ecartament îngust din Rusia a fost filiala Verkhovye - Livny, care a aparținut căii ferate Orlovo-Gryazskaya. Apropo, ce înseamnă „utilizare publică”? Aceasta înseamnă că această linie a fost destinată traficului feroviar regulat (adică conform programului) și este disponibilă pentru utilizare de către orice cetățean al țării (a nu se confunda cu căile ferate industriale, militare, temporare, speciale). Anterior, astfel de drumuri aparțineau numai departamentului Ministerului Căilor Ferate - Ministerul Căilor Ferate. Căile ferate cu ecartament îngust aparținând Ministerului Căilor Ferate au funcționat strict conform instrucțiunilor care existau în acest departament.

Calea ferată cu ecartament îngust Verkhovye - Livny a fost construită în 1871 (ecartament 1067 mm - adică 3 picioare 6 inci). Aceasta a fost precedată de o vizită străină a Comisiei Tehnice Imperiale Ruse la prima cale ferată cu ecartament îngust Festignog din istoria Angliei. În același loc, membrii comisiei au văzut în acțiune o locomotivă cu abur „push-pull” a sistemului Ferli (ulterior, locomotivele cu abur ale unui astfel de sistem au lucrat pe ecartament larg pe cea mai grea trecere Surami din Georgia). Avantajele unui ecartament îngust și „push-pull” s-au făcut simțite imediat. Potrivit lui L. Moskalev, autorul cărții „Locomotivele noastre cu abur cu ecartament îngust”, L. Moskalev, pentru calea ferată Livny, au fost achiziționate locomotive cu abur în Anglia și Belgia (nu existau capacități și experiență de construire a locomotivelor cu abur în acest domeniu. totuși), inclusiv aceleași locomotive cu abur Ferli concepute să funcționeze cu trenuri grele fără viraj în punctul final al traseului (cabina șoferului lor se afla în mijlocul locomotivei, ca mai târziu la multe locomotive diesel de manevră europene). Pe calea ferată cu ecartament îngust Livenskaya, locomotivele cu abur au primit nume poetice: „Râul Lyubovsha”, „Rusian Ford”, „Livny”, „Verkhovye”, „Robert Furley”. Au fost încălzite mai întâi cu lemne, apoi cu ulei.

„Livenskaya” a trecut prin districtele bogate de cereale din provincia Oryol și, prin urmare, nu a suferit din cauza lipsei de încărcătură. În timpul sezonului de recoltare, fluxul de cereale de export în străinătate a fost astfel încât chiar și pe această ramură a fost necesar să se construiască lifturi și depozite pentru depozitarea cerealelor - nu a fost niciodată suficient spațiu pentru depozitarea cerealelor „vrac”. Livny este un oraș din Rusia, renumit anterior pentru pâine și acordeoane. Negustorii din ea găzduiau unul important - își puteau permite să aibă propria fontă. Deși drumul ar fi fost construit pe cheltuială publică, cu siguranță nu s-ar fi putut lipsi de implicarea capitalului comercial - comercianții au dat un milion și jumătate, conform legendei. Cât de mare era puterea productivă a unor orașe atât de mici din sudul Rusiei încât căile ferate erau atrase de ele - și la ce scară mare! Potrivit site-ului web al Căilor ferate cu ecartament îngust, un anume inginer-inventator Shubersky, membru al Administrației pentru Construcții de Drumuri, a luat parte la construcția căii ferate cu ecartament îngust Livenskaya. A aplicat o serie de invenții proprii: un sistem sigur pentru cuplarea vagoanelor, un nou tip de vagon de marfă de cinci tone, cutii speciale de lubrifiere, tampoane, vagoane de dormit introduse (!) - și aceasta este doar pe o singură cale ferată cu ecartament îngust. Și câte astfel de inovații au fost folosite în toată Rusia!

Curând, o ramură similară de transport de cereale a fost așezată de la Ohochevka lângă Kursk până în marele oraș de județ Kolpny. Ulterior, locomotivele engleze cu abur ale sistemului Furley de la Livenskaya au fost transferate la acesta. Deja în 1896, drumul Livny a fost schimbat cu unul larg din cauza volumelor crescute de transporturi de marfă, iar drumul Kolpenskaya a fost schimbat în 1943, în timpul bătăliei de la Kursk, pentru aprovizionarea sporită de trupe. În 2006, viața pe aceste drumuri încă pâlpâia cumva.

Comercianții au fost atrași de simplitatea și ieftinitatea construcției de căi ferate cu ecartament îngust, cu capacitatea lor de transport relativ mare - totuși, cititorul vede că astfel de economii, într-un fel, au mers lateral, deoarece multe dintre aceste drumuri au trebuit apoi schimbate într-un mod normal. ecartament. În mai 1871, a fost deschisă calea ferată cu ecartament îngust Chudovo-Novgorod (1067 mm), iar apoi a fost extinsă prin Shimsk până la Staraya Russa de-a lungul malului vestic al lacului Ilmen. Secțiunea Chudovo-Novgorodsky a fost schimbată la un ecartament normal în 1916, iar linia către Staraya Russa s-a decis să nu fie restabilită după Marele Război Patriotic din cauza dimensiunii reduse a traficului. În 1872, o cale ferată cu ecartament îngust a fost întinsă de la Urochya la Arhangelsk cu o lungime de 837 km (o linie întreagă, o legendă separată! - Pe ea au lucrat puternice locomotive cu abur cu mai mulți cilindri, „ciocanele”), care a fost schimbată într-un larg. ecartament abia în 1917. Și în 1877, industriașul din Bryansk, un talentat inginer-inventator și o persoană publică remarcabilă, Serghei Ivanovici Maltsov, a proiectat și construit o cale ferată extinsă între fabrici cu ecartament îngust la fabricile sale, cu un ecartament de trei picioare, care trecea de-a lungul Kaluga. și regiunile Bryansk din regiunea industrială Lyudinovsky. Mai mult, materialul rulant pentru această cale ferată cu ecartament îngust a fost construit de fabricile parteneriatului Maltsov conform propriilor proiecte ale lui Serghei Ivanovici.

Prima organizație din Rusia, angajată în construcția sistematică a căilor ferate publice cu ecartament îngust, a fost așa-numita Prima Societate a Liniilor de Acces (1898). Denumirea acestei organizații indică în mod clar natura auxiliară a activităților căilor ferate cu ecartament îngust. Societatea și-a pavat primul drum în Ucraina de la Rudnița la Olviopol și a fost descris în mod viu de Sholom Aleichem în colecția „Povești feroviare”.

Când societatea a construit linia cu ecartament îngust Vladimir-Ryazan în regiunea Meshchersky, și-a găsit proprii poeți. Cu una dintre stațiile drumului - actualul centru regional din Spas-Klepiki - primii ani ai lui Serghei Yesenin sunt conectați. Apropo, în albumul color din 1967, dedicat biografiei și operei sale, un fragment din poezia „Sorokoust” („Ați văzut cum aleargă peste stepe, ascunzându-se în ceața lacului..”) este ilustrat cu un cadru din această cale ferată cu ecartament îngust. Poate că a fost făcut lângă joncțiunea Gureevsky, la locul unei ramificații către Dacha Golovanov. Dar acest drum a câștigat faima reală datorită poate cea mai bună poveste a lui Konstantin Paustovsky „Meshcherskaya Side”:

„Pentru prima dată am venit în regiunea Meshchersky din nord, din Vladimir. În spatele lui Gus-Khrustalny, în stația liniștită Tuma, am trecut la un tren cu ecartament îngust. Era un tren Stephenson. Locomotiva, semănând cu un samovar, fluiera ca falsetul unui copil. Locomotiva avea o poreclă ofensivă: „castrarea”. Chiar arăta ca un bătrân castron. La curbe, a gemut și s-a oprit. Pasagerii au ieșit să fumeze. Tăcerea pădurii stătea în jurul lui gâfâit. Mirosul de cuișoare sălbatice, încălzit de soare, umplea trăsurile.

Pasagerii cu lucruri stăteau pe peroane - lucrurile nu se potriveau în mașină. Ocazional, pe drum, saci, coșuri, ferăstrăi de dulgher au început să zboare de pe șantier pe pânză, iar proprietarul lor, adesea o bătrână destul de veche, a sărit după lucruri. Pasagerii neexperimentați s-au speriat, în timp ce pasagerii cu experiență, răsucind „picioarele de capră” și scuipând, le-au explicat că acesta este cel mai convenabil mod de a coborî din tren mai aproape de satul lor.

Calea ferată cu ecartament îngust din pădurile Meshchersky este cea mai lentă cale ferată din Uniune.

Stațiile sunt pline de bușteni rășinoși și miros de tăiere proaspătă și flori sălbatice de pădure...”

Vreau mai ales să vorbesc despre această cale ferată cu ecartament îngust. Pentru că astăzi este ultima cale ferată publică cu ecartament îngust din Rusia. Întotdeauna a fost subordonată doar departamentului Ministerului Căilor Ferate.

Meshchera este încă un regat rezervat pe pământul Ryazan, cu o pădure curată, mănăstiri și schituri izolate, izvoare și lacuri, „colibe de sat” ... Cântat de Yesenin și Paustovsky, pământul Meshcherskaya este original. Unul dintre simbolurile sale este această cale ferată cu ecartament îngust.

Ca de obicei, să începem cu istoria. În anii 90 ai secolului al XIX-lea, ochii energicilor industriași din Ryazan și Vladimir s-au îndreptat din ce în ce mai mult către câmpia Meshcherskaya - spațiul primitiv neatins dintre Klyazma și Oka. Sălbăticia, înspăimântătoare pentru un locuitor chiar și din Rusia de atunci, impracticabilitate completă, tracturi fabuloase și mlaștini - s-ar părea, ce fel de cale ferată poate trece pe unde chiar și spiridușul se poate pierde cu ușurință? Cu toate acestea, bogăția neterminată a Meșcherei - cherestea, rășină (rășină de pin), turbă, nisip - i-a determinat pe adevărații, „vechi” ruși să investească în afaceri: în 1897, Vladimir a început să construiască rapid calea ferată cu ecartament îngust Ryazan, făcându-și drum cu topoare printr-o poiană în desiș și împotmolit cu pantofi de bast în mlaștini.

Până la începutul anului 1900, a fost finalizată construcția a 213 kilometri de cale. Toate clădirile și structurile au fost construite în același stil, în spiritul nobil al arhitecturii feroviare din lemn. La Ryazan, linia începea lângă portul de pe Oka (stația se numea Ryazan-Pristan), de la Spas-Klepikov al lui Yesenin până la Tu am mers pe tractul aglomerat și plin de viață Kasimovsky, dar practic până la Vladimir însuși sa odihnit în liniștea pădurii. Făpturile înfricoșate ale pădurii au văzut pentru prima oară buclele de abur atârnând de labele de molid și au auzit fluierul pătrunzător al unei locomotive cu un horn uriaș, pufând rapid pe fâșii de șine late ca o potecă.

Și apropo - de ce ați ales un ecartament îngust (750 mm) și nu unul lat (1524 mm)? Fluxurile de mărfuri și pasageri Meshchera la început nu promiteau să fie mari - iar când ecartamentul este de două ori mai îngust decât în ​​mod normal, costurile de construcție și exploatare sunt la jumătate. O locomotivă cu ecartament îngust a tăiat bușteni rotunzi de mesteacăn - îi va fi suficient până la Ryazan însuși și poate trage apa din pod printr-un manșon atârnat de pe orice râu de-a lungul drumului. Deci, apropo, au făcut-o.

Ministerul Căilor Ferate este însă Ministerul Căilor Ferate - comandă de stat și supraveghere de sus, indiferent de dimensiunea căii și dimensiuni. Locomotivele și vagoanele cu abur ale societății au fost pictate după scopul și clasa cu aplicarea vulturii suverane, semnalizare - kerosen, felinare cu lumânare și un telegraf, fiecare agent de garăîmbrăcat în uniformă, în sălile de așteptare sunt sobe și bănci din lemn „MPS”, sunt orare agățate - totul este așa cum trebuie.

În 1903, compania s-a dovedit a avea profit - 61.919 de ruble ale timpului și 1 copeck. Au transportat 139.497 de persoane și 9,5 milioane de lire sterline de marfă. Impozitul de stat în vrac nu a depășit 13%, inclusiv 5% pe profit: astăzi ar exista o asemenea libertate financiară pentru căile ferate și pentru întreaga noastră economie! În 1904, compania s-a dovedit a fi într-o pierdere nobilă - au plătit creditorii datorați, acționari și au rambursat facturile. Lucrurile, așadar, au fost conduse cu sinceritate.

De-a lungul liniei, pufnind în fum, erau trenuri subdimensionate cu cânepă, lemn, turbă, vată de la Spas-Klepikov, sticlă de la Gus-Khrustalny, cu mărfuri de la artizanii Kasimov și Tum, lovind în diversitatea lor pe rusul modern, obosit de mărfuri de peste mări. După dezvoltarea economică fără precedent a împrejurimilor Meshchersky, care a fost rezultatul deschiderii unei căi ferate cu ecartament îngust (s-au născut chiar și noi sate și așezări), traficul a crescut atât de mult încât, în 1924, cea mai stresantă secțiune a Tumskaya - Vladimir a trebuit să fi schimbat la un ecartament larg. Această secțiune este renumită printre fanii vechii piese de fier pentru faptul că până în 1980 circulau aici locomotive cu abur și, dacă nu ar fi Olimpiada-80 cu vitrinele sale, tot ar fi. O figură majoră a nomenclaturii, din păcate pentru iubitorii de retro, în ajunul Jocurilor Olimpice, a văzut o locomotivă cu abur vie în gara Vladimir și a izbucnit într-o furie nobilă: „Știți că Vladimir este un oraș al turismului internațional?! Ce vor crede străinii despre țara noastră când vor vedea aici astfel de samovar?! Și în loc să creeze un drum turistic unic alimentat cu abur și să strângă dolari, franci și guldeni de la aceiași turiști, traficul locomotivelor cu abur pe ramificația Tumskaya a fost închis peste noapte.

... Citiți statisticile regale elocvente ale traficului de pasageri din trecut pe drumul Vladimir-Tumskaya și încă vă imaginați bărbați și femei sărind în Ryazan-Pristan dintr-un tren mic și așteptând, stând pe furnica de iarbă, un vapor cu aburi lângă Oka...

Dar toate acestea sunt de mult în trecut. Doar o șină ruginită, aflată în mijlocul unui drum de țară lângă malul Oka, ne amintește acum de ceea ce „a fost-murit”... Drumul a început să înghețe încă din anii 1960, din diverse motive. În Ryazan, până la urmă, nu a existat nici un pod peste Oka înainte, iar linia către Shumashi în sine a fost adesea inundată în timpul inundației. Când au fost construite un pod rutier peste Oka și o autostradă asfaltată către Spas-Klepiki, nevoia unui tren de pasageri a dispărut imediat. Da, iar foștii clienți au preferat să trimită lemne și vată cu mașinile imediat la loc, fără transbordare pe o cale ferată cu ecartament îngust. În ultimii ani în Spas-Klepiki, podul de lemn peste Pru s-a dărăpănat complet, iar acest lucru a hotărât în ​​cele din urmă soarta drumului rezervat.

Conducerea Căii Ferate Gorki (proprietarul legal al căii ferate cu ecartament îngust) nu a încercat să facă nimic pentru a păstra linia, în ciuda unicității și semnificației memoriale a secțiunii Ryazan și a abundenței de turiști în aceste părți. Dimpotrivă, la sfârșitul anilor 1990, șinele au fost vândute rapid ca fier vechi unei cooperative din afara, în timp ce raportau în mod regulat Ministerului Căilor Ferate despre drum ca și cum ar fi funcțional. Legendarul Yesenin Solotcha, Barsky, Spas-Klepiki nu va mai auzi niciodată zgomotul trenului care circulă aici de 100 de ani...

Astăzi (2006) rămâne aici ultima secțiune vie cu ecartament îngust: Tumskaya - Golovanova Dacha. Statisticile sunt următoarele: o locomotivă diesel TU7, două vagoane de 30 de locuri, doi conducători, patru șoferi, un maistru de drum și patru feroviari pentru 32 de km de șină - asta e toată economia lui. Trenul circulă de patru ori pe săptămână, de două ori pe zi. Finanţa? Venitul din transport este de 20 de ori mai mic decât cheltuielile ... Administrația districtului Spas-Klepikovsky compensează această pierdere. De ce? Da, pentru că așa cum nu existau alte drumuri către Golovanov Dacha sub țar, nu există astăzi. Dacă „îngustul” este închis, populația din Kursha și Golovanovka se va confrunta cu o moarte specifică.

... Cu un mare entuziast al istoriei căilor ferate, inginerul de locomotivă Konstantin Ivanov și directorul singurului muzeu cu ecartament îngust Pereslavl din Rusia, Vadim Mironov, au mers la Tumskaya în noiembrie 1997. Al 953-lea „îngust” a plecat din Tumskaya la ora 14.00, un bilet la Golovanova Dacha costa 4 ruble 20 de copeici în acele zile. Călărește-l cu Dumnezeu!

Tremurând și legănându-se, zdrăngănind lanțuri de cuple și tampoane zgomotătoare, ca acum 100 de ani, mișcându-se ca prin forță, poticnindu-se ca o căruță țărănească peste denivelări, un tren mic, neobișnuit de confortabil. În primul rând, prin câmpuri până la intersecția Gureevsky, care a păstrat în mod miraculos în casele sale curate toată esența străveche a drumului, spiritul său vechi de o sută de ani, și apoi se îndreaptă spre Kursha, Golovanovka, în păduri ... au uneori. la). Ramurile apropiate ale copacilor mângâie adesea mașina. Viteza - 15 km/h, iar o dată pasagerul a mers aici 80 km/h!

Împrejurimile de zi cu zi ale mașinii, îmi amintesc, diferă puțin de cele descrise de Paustovsky în partea Meshcherskaya, de vremurile în care locomotiva „avea porecla ofensivă” castron „”. Mașinile, când conduceam, erau pline, oamenii chiar stăteau în vestibule înghesuite. Am auzit o mulțime de lucruri mărunte despre drum, tipice pentru lumea căilor ferate cu ecartament îngust. De exemplu, că în Golovanova Dacha nu există nicio legătură cu lumea exterioară, cu excepția walkie-talkie-ului industriei lemnului - stâlpii de telefon din pădure s-au prăbușit... Că uneori nu există electricitate timp de săptămâni. Nu se știe de ce vagonul magazinului a fost anulat brusc și mâncarea este livrată la Golovanovka și Kursha de acum încolo în pungi de cumpărături - cine poate. Că vara, în fața ochilor călătorilor și șoferilor, gara „pe Curonian” a ars: un horn s-a prăbușit în spatele dărâmării sale, scântei s-au împrăștiat pe acoperiș - și a pornit. Călătorul, care locuia în gară, dormea ​​la acea oră, brigada care a sosit cu trenul l-a trezit când casa era deja în flăcări. La început, a sărit afară, dar apoi s-a repezit pe fereastră după documente chiar în fum...

În timp ce locomotiva diesel făcea manevre în Gureevsky, deplasându-se la coada trenului pentru a merge în sens opus spre Golovanovka, am aflat de la maistrul de drum că, pentru a ajunge la muncă, a adaptat o motocicletă personală la căruciorul de cale ferată - și a condus de-a lungul liniei ca pe o autostradă! Și despre cum o dată pe timp de iarnă mergeam după furtuni de zăpadă la linie cu plugul de zăpadă și ne blocam cel mai des în zăpadă, pentru ajutor în Tuma, șoferul alerga 10 mile pe jos, temându-se de lupi.

Aici este Golovanova Dacha - o stație fără fund. Pe o poiană mare din pădure se află colibe, o stație tăvăluită cu un compost de bilete regale, un magazin alimentar cu scânduri, un club scăpat. Oamenii, aliniați la rând, se întâlnesc cu trenul. Este o tradiție aici. Este dureros să te gândești că atunci când pleacă trenul, oamenii sunt lăsați aici singuri... Puteți conduce un UAZ pe drumul de iarnă către Golovanovka pe vreme uscată și chiar și atunci numai din satele învecinate.

Dar mai devreme, înainte de război, nu era o fundătură. O altă mustață s-a întins de la Golovanovka până la lagărul de muncă forțată, unde erau angajați în exploatare forestieră, care a fost furnizată în ... Germania, la uzina Messerschmitt. Ultima expediere a fost făcută pe 22 iunie 1941.

... Ne-am întors la Tuma într-o noapte senină geroasă sub ghirlande de stele, iar farul locomotivei diesel a evidențiat artistic modelele ramurilor care pluteau chiar la fereastră. În întunericul mașinii, cu o singură lanternă care clipea ca un licurici, conducătorii se mișcau ca într-un fel de atemporalitate fericită...

Am aflat de curând de la patriotul și istoricul local al acestor locuri Gennady Starostin din Tum: spune că acest drum este și acum. El trăiește ca o ființă divină: dacă are nevoie, trăiește. Vadim Mironov a spus bine despre calea ferată cu ecartament îngust Tumskaya: „Ea se potrivește cu Meshchera - o muncitoare timidă, cu o frumusețe și un farmec discret, care pot fi apreciate doar cu o privire îndeletă”.

Sunt sigur că acest drum trebuie ținut viu cu orice preț. Ea face parte din istoria noastră. Moartea ei va deveni ireversibilă atât pentru ea însăși, „treditorul timid”, cât și pentru sute de oameni din spațiul pustiu Meshchera, în adâncurile Rusiei...

Unul dintre motivele morții căilor ferate cu ecartament îngust este reducerea extracției de turbă. Nu mai este necesar în cantitățile anterioare - centralele de pretutindeni au trecut la gaz sau păcură. Pădurile valoroase din Rusia Centrală au fost deja tăiate în cea mai mare parte, așa că nici aici nu există nici un scop pentru căile ferate cu ecartament îngust, mai ales că acum lemnul este transportat direct din poieni în autoremorci. Ecartamentul îngust pleacă. Sunt mai puțini și vor fi foarte puțini - nu degeaba a fost oprită producția de mașini PV-40.

În satul Talitsy, districtul Pereslavsky, regiunea Yaroslavl, există un muzeu unic al căilor ferate cu ecartament îngust. Impresia vizitei sale cu un lirism remarcabil a fost exprimată de un cercetător modern al istoriei locomotivelor, fotograful și scriitorul Leonid Makarov într-un scurt eseu intitulat „O mașină veche cu ecartament îngust”: „O mașină de pasageri care și-a îndeplinit scopul. Cărucioare nituite, laterale ponosite și șase ferestre înguste - toate ferestrele sunt coborâte până la capăt. Zone deschise. Ieșiți pe acesta, sprijiniți-vă de o balustradă din fier forjat, priviți în jur, visați... Cum se va legăna o astfel de mașină, cum se va tremura greu la intersecțiile unei căi slabe cu cele patru osii ale sale. Se aprinde dacă fumezi, dar eu prefer să beau o sută de grame și să merg pe site. Aerul de acolo este uimitor de proaspăt, miroase a păduri și mlaștini, iar trăsura noastră se mișcă într-un ritm lejer... De la Vologda la Arhangelsk? De la Ryazan la Vladimir?

… Câte ore vom conduce? Sau poate câteva zile? Dar mașina aceea era ruginită și vopseaua verde se desprinsese.

Atemporalitate.

Nu! E doar o parcare lunga...

Iată-le - cele cinci piste ale stației pe jumătate adormite. Pini rari, colibe negre pierdute între ei. Acoperișuri Dranochny și cărămidă roșie aspre. Undeva un câine latră, un copil țipă, o vaca muge. Lăcustele trosnesc în iarba înaltă. Într-o fereastră îngustă deschisă - foarte aproape, o poți atinge cu mâna - botul ascuțit al unui plug de zăpadă, inutil până iarna viitoare, iar în ultima călătorie, într-o ceață sulfoasă tremurătoare - două mici locomotive cu abur abandonate îngropate într-un mort. Sfârşit ...

... Lăcustele trosnesc, inundă, iar fluturii zboară de la o fereastră deschisă la alta. Parcare patru ore... Patru luni... Patruzeci de ani.

Unde este acea parte a pădurii rezervată din visele mele? Unde este calea ferată îndepărtată cu ecartament îngust, cu o locomotivă lungă și joasă, care a devenit gri de la bătrânețe? Îmi va răspunde căruța veche?

Poate că ațipiți în ea sub zgomotul ușor al pinilor și apoi să vă treziți - și iată, acea regiune inaccesibilă...

Căruță veche, fă o minune, ia-mă cu tine!

Liniște. Doar fluturii zboară de la o fereastră spartă la alta.”

La începutul anilor 2000, muzeul căilor ferate cu ecartament îngust din Pereslavl a fost conectat la rețeaua fostului P.Zh.D. - calea ferată industrială Pereslavl (ecartament 750 mm), cândva cea mai puternică rețea de transport din această regiune, angajată în transportul de călători, turbă și alte mărfuri. Aici lucrau pe vremuri zeci de locomotive! Rețeaua se întindea de la Olkhovskaya prin Kubrinsk cu ramuri până la Msharovo și Talitsy, unde era un depozit (cladirea actualului muzeu), până la Veksa, o stație mare de joncțiune, apoi după intersecția ramului Pereslavskaya, a mers de-a lungul nordului. malul lacului Pleshcheyevo printr-o pădure deasă până la stația Beklemishevo. A existat o stație de transbordare unde calea ferată cu ecartament îngust era andocat cu pasajul principal lat Moscova - Yaroslavl. A existat o intersecție cu această cale ferată cu ecartament îngust a autostrăzii Iaroslavl în două locuri - chiar în Pereslavl, la fosta stație de autobuz și pe autostrada Iaroslavl între Pereslavl și Petrovsk, în pădure, lângă satul Govyrino, unde era o zonă păzită. traversarea cu o barieră. Acum nu există niciun indiciu despre aceste transferuri.

Calea ferată cu ecartament îngust a fost în cele din urmă închisă în 2003. În mod uimitor, trenurile de la Pereslavl la Botik Petra au fost mereu pline de turiști care au fost atrași de originalitatea unei astfel de mișcări, dar administrația regiunii Yaroslavl a închis totuși acest drum. Mi se pare că ar trebui să încercăm să-l păstrăm, să-l includem în complexul rezervației Pereslavl - ei bine, să zicem, să-l folosim în scopuri turistice, pentru că în apropiere, în Talitsy, există singurul muzeu cu ecartament îngust din țară. , ca să nu mai vorbim de vechiul Pereslavl cu muzeele și templele sale. Peste tot în lume, căile ferate cu ecartament îngust în astfel de locuri turistice sunt o afacere bună și nu mai puțin decât pe retroliniile cu ecartament larg - la urma urmei, costul operațiunii unui ecartament îngust este mult mai mic. Ca să nu mai vorbim de faptul că această cale ferată cu ecartament îngust este pur și simplu o amintire considerabilă pentru regiune.

Cu toate acestea, cui îi pasă de memorie în zilele noastre? Acum este momentul să uiți...

Din cartea „Dominanța evreiască” – ficțiune sau realitate? Cel mai tabu subiect! autor Burovski Andrei Mihailovici

Primele aventuri ale lui Montefiore în Rusia Prima dată când Montefiore a fost abordat în 1842: guvernul rus avea nevoie de un expert care să ajute guvernul să „cultiveze” evreii, să schimbe modul de viață strict ortodox kagal. O încercare de a-i priva pe evrei.

Din cartea Secretele Casei Romanov autor

Din cartea Adevărata istorie a Rusiei. Notele unui amator autor Cura Alexandru Konstantinovici

Istorici și istorie: primele cărți despre istoria Rusiei până în secolul al XIX-lea. Cine a fost primul care a scris istoria statului rus Cei mai mulți oameni știu despre istoria noastră doar din manualele școlare. Cineva știe despre „Istoria statului rus” de N.M. Karamzin, scris în

Din cartea Romanovilor. Secretele de familie ale împăraților ruși autor Balyazin Voldemar Nikolaevici

Primii ani de viață în Rusia, pe 10 ianuarie 1744, mama și fiica au părăsit Zerbst și au ajuns la Sankt Petersburg prin Berlin, Koenigsberg și Riga pe 3 februarie, iar pe 9 februarie au ajuns la Moscova, unde Elizaveta Petrovna și Pyotr Fedorovich, si intreaga curte imperiala au fost. Au ajuns la Moscova

Din cartea Istoria afacerilor de criptare în Rusia autor Soboleva Tatiana A

Primii organizatori și conducători ai serviciului criptografic al Rusiei Cu toate acestea, primul dintre suveranii ruși, care și-a dat seama foarte clar de importanța criptării expedierilor și a dezvoltării afacerii de criptare pentru asigurarea securității statului, a fost Petru cel Mare (1672-1672). 1725).

Din cartea Alexandru al III-lea și timpul său autor Tolmaciov Evgheni Petrovici

3. PRIMELE CERCURI ŞI ORGANIZAŢII SOCIAL-DEMOCRATICE DIN RUSIA Din prima jumătate a anilor 1980, când capitalismul a prins adânc rădăcini în Rusia, când clasa proletariatului a crescut, lupta de clasă a muncitorilor s-a desfăşurat mai larg şi grupurile social-democrate şi

autor Popov Igor Mihailovici

Mișcarea Rusiei către Est: Primele contacte cu China Primele contacte dintre Rusia și China datează din secolul al XIII-lea. Informațiile despre Rusia, ținuturile slave și popoarele Europei de Est în ansamblu au ajuns pe ținuturile chineze de-a lungul principalei rute comerciale trans-asiatice - Marea

Din cartea Rusia și China: 300 de ani în pragul războiului autor Popov Igor Mihailovici

Primele ciocniri militare între Rusia și China Qing De la mijlocul anilor 40 ai secolului al XVII-lea, mai ales după întoarcerea expediției lui V.D. Poyarkov, interesul pentru această regiune din Rusia a crescut dramatic. Până la sfârșitul acestui deceniu, aderarea efectivă a fost finalizată

Din cartea Rusia pasională autor Mironov Gheorghi Efimovici

MARELE Mut: PRIMII PAȘI AI CINEMATOGRAFII ÎN RUSIA La 28 decembrie 1895, prima ședință publică a Cinematografului Lumiere a avut loc la Paris la Grand Cafe de pe Boulevard des Capucines, iar deja în prima jumătate a anului 1896, invenția lui Louis Lumiere a fost importat în Rusia. Primul

Din cartea Istoria Bisericii Ruse. Volumul 2. Istoria Bisericii Ruse în perioada dependenței sale complete de Patriarhul Constantinopolului (988-1240) autor Mitropolitul Macarie

Capitolul II. Primele biserici din Rusia și starea de cult De îndată ce locuitorii din Kiev au fost botezați, Marele Duce a ordonat ca bisericile din Kiev să fie tăiate și așezate în locurile în care au stat anterior idolii - o măsură cu adevărat prudentă! Păgânii, fără îndoială, sunt obișnuiți să considere aceste locuri pentru ei înșiși.

autor

7.6.3. Primii laureați ai Nobel ai Rusiei în secolul 21 Istoria tristă a dezvoltării științei interne în ultimii 15-20 de ani nu a fost încă scrisă. Dar oamenii de știință din Rusia nu s-au stins încă. Zhores Ivanovich Alferov sa născut în 1930. În 1979 a devenit academician, în 1989 - președinte al Prezidiului

Din cartea Istoria Rusiei în chipuri autor Fortunatov Vladimir Valentinovici

7.7.3. Primele doamne ale noii Rusii Prima doamnă din noua Rusie post-sovietică a fost soția lui Boris Nikolaevici Elțîn Naina Iosifovna (numele de fată Girina). Ea este mai tânără decât soțul ei cu câteva săptămâni. Boris și Naina au studiat la aceeași universitate - Institutul Politehnic Ural. CU.

Din cartea Istoria cărții: Manual pentru universități autor Govorov Alexandru Alekseevici

19.1. EDITURA DE CARTE ÎN RUSIA ÎN PRIMII ANI DE PUTEREA SOVIETICĂ În perioada dintre revoluțiile burghezo-democratice din februarie și revoluțiile socialiste din octombrie, în țară a apărut o situație când

Din cartea SMERSH în luptă autor Terescenko Anatoly Stepanovici

Primele operațiuni ale Cecei în noua Rusie Este bine cunoscut faptul că Ceca a fost creată după o notă a lui V. I. Lenin adresată lui F. E. Dzerzhinsky. Pe prima pagină a acestui document se spunea: „CĂTRE TOVRAȚIUL DZERJINSKI. Pentru raportul dumneavoastră de astăzi privind măsurile de combatere a sabotorilor și

Din cartea Imperiul rus în perspectivă comparată autor Istorie Echipa de autori --

Primele cinci etape ale expansiunii ruse În primul rând, voi vorbi pe scurt despre primele cinci etape ale expansiunii Imperiului Rus din secolul al XV-lea până la începutul secolului al XVIII-lea și apoi despre diferitele tipuri de integrare a regiunilor periferice. etapa de formare a Imperiului Rus a început deja la acea vreme

O cale ferată cu ecartament îngust sau doar o cale ferată cu ecartament îngust este o cale ferată ușoară, cu un ecartament mai mic decât în ​​mod normal (pe căile ferate interne - mai puțin de 1520 mm). Căile ferate cu ecartament îngust deservesc în principal întreprinderi industriale, zone de tăiere, mine, mine. Secțiuni separate ale căilor ferate publice au și ecartament îngust. Căile ferate cu ecartament îngust au ecartamente de 1000, 914, 750 și 600 mm. Principalul avantaj al căii ferate cu ecartament îngust este relativa simplitate a construcției datorită volumului mai mic de terasamente, suprastructurii simplificate și ușoare a căii ferate și, în consecință, investiția inițială mai mică față de calea ferată. d. norme, calibre. Dezavantajele includ: capacitate de transport mai mică, necesitatea reîncărcării mărfurilor la joncțiunea normelor lor, ecartamente, o nevoie mai mare de locomotive, material rulant (datorită masei mai mici a trenurilor). Căile ferate cu ecartament îngust joacă un rol important în legăturile interne de transport ale unor regiuni industriale; ele pot fi economice cu o rotație mică de marfă și distanțe scurte de transport. Pentru creșterea eficienței economice pe o cale ferată cu ecartament îngust, se folosesc locomotive speciale diesel și vagoane de mare tonaj, adaptate pentru transportul anumitor mărfuri (cherestea, minereuri, turbă etc.).
Pentru prima dată, căile ferate cu ecartament îngust au apărut la mijlocul secolului al XVIII-lea în minele din Scoția, unde li s-a dat numele de căi ferate economice, apoi au început să fie construite în Franța, Germania, Suedia și Norvegia. Prima cale ferată cu ecartament îngust din Rusia a fost construită în 1871 între st. Livny și Verkhovye au o lungime de 57 de mile și o lățime a căii de 3,5 picioare (1067 mm). Pe linie a lucrat un material rulant special: două locomotive de pasageri și patru de marfă. În 1898 drumul a fost schimbat la ecartament normal.
În URSS, în apropierea orașului Ventspils s-a păstrat o cale ferată cu ecartament îngust - vechea linie Kurzeme, construită la începutul secolului al XX-lea. Pe insula Sakhalin, există o rețea separată de căi ferate cu ecartament îngust, cu propriul material rulant. Unele dintre drumurile cu ecartament îngust au fost transformate într-un ecartament larg, iar unele au fost date în sarcina organizării căilor ferate pentru copii.

Linie de cale ferată cu ecartament îngust

În 1919, Comitetul Construcțiilor de Stat a instalat două tipuri de traverse (bară și placă) pentru liniile principale de ecartament de 1000 mm și două tipuri pentru șinele de gară. Ulterior, la noi, s-a stabilit un ecartament standard de 750 mm pentru căile ferate la sol cu ​​ecartament îngust (până la 90% din căile ferate cu ecartament îngust aflate în exploatare). Pentru aceasta, s-a avut în vedere utilizarea traverselor de aceleași tipuri, dar ceva mai scurte ca lungime. Lățimea de-a lungul vârfului suportului pentru ecartamentul de 750 mm a fost determinată de datele prezentate în tabel.
Șinele cu ecartament îngust corespundeau în formă de secțiune transversală șinelor cu ecartament normal, dar diferă în greutate și lungime.

Contururile căilor ferate cu ecartament îngust au fost caracterizate de următorii parametri:

Locomotive ale căilor ferate cu ecartament îngust

Principalul furnizor de locomotive cu ecartament îngust de diferite serii până în anii 1960 a fost Uzina de locomotive Kolomna. În plus, pe linii au lucrat locomotive cu abur ale fabricilor Maltsevsky, Nevsky, Podolsky, Sormovsky și Novocherkassk.

Calea ferată cu ecartament îngust a fabricii de cărămidă Sofrinsky. Punctul de plecare este satul Sofrino, situat lângă stația Sofrino de pe linia ferată Mytishchi - post 81 km (Moscova - Yaroslavl).

Calea ferată cu ecartament îngust a fost complet demontată. Data aproximativă a lichidării este începutul anilor 1970.

Calea ferată cu ecartament îngust a fabricii de bumbac Krasnoarmeiskaya. Punctul de plecare este orașul Krasnoarmeysk, situat lângă stația Krasnoarmeysk pe linia de cale ferată Sofrino - Krasnoarmeysk - un teren de antrenament.

Calea ferată cu ecartament îngust a fost complet demontată. Data estimată de lichidare - 1994.

__________________________________________________________________________________________________

Linie ferată cu ecartament larg la terenul de antrenament Krasnoarmeisky. Locație - poligon de artilerie Krasnoarmeisky (Sofrinsky).

Există o „pisă de accelerație” pe teritoriul poligonului de artilerie Krasnoarmeisky (Sofrinsky). Testează motoare cu reacție montate pe „cărucioare” de transport specializate. Linia de accelerație este o cale ferată cu ecartament larg (cel mai probabil 1520 mm) cu o lungime de 2650 de metri. Până în 2010, pe Web au fost difuzate în mod activ informații că pista de testare avea ecartament îngust (1000 de metri), așa că a fost inclusă în lista căilor ferate cu ecartament îngust.

Traseul este perfect drept în plan și perfect plat în profil (construit ținând cont de curbura suprafeței Pământului). Nu există o dezvoltare a căii. Sunt utilizate șine de tip deosebit de grele (poate 75 de kilograme pe 1 metru). Nu există traverse tradiționale - șinele sunt așezate pe o bază de beton armat, există o canelură între șine, care este necesară pentru a preveni distrugerea suprastructurii șinei de către gazele de eșapament încălzite în timpul trecerii unui motor cu reacție. „Locomotivele” pot circula cu viteze mari (probabil peste 500 km/h).

Din 2006, „pisa de accelerație” nu a fost demontată, deși nu a mai fost folosită de mult. Viitorul lui este neclar.

__________________________________________________________________________________________________

Calea ferată cu ecartament îngust a fabricii de textile Ivanteevsky (?). Un posibil punct de plecare este orașul Ivanteevka.

Traseul propus al căii ferate cu ecartament îngust pe o hartă topografică.

Potrivit unor rapoarte neconfirmate, calea ferată cu ecartament îngust era situată pe teritoriul fabricii de textile Ivanteevsky. Poate că a conectat teritoriul uzinei cu stația Ivanteevka-Gruzovaya.

__________________________________________________________________________________________________

Calea ferată cu ecartament îngust Bolșevo - filatură în satul Starye Gorki. Punctul de plecare este gara Bolshevo, situată pe linia de cale ferată Mytishchi - Fryazevo.

Cale ferată cu ecartament îngust pe o hartă topografică (afișată condiționat, neprezentată în întregime).

Data aproximativă a deschiderii căii ferate cu ecartament îngust este anii 1910. O cale ferată cu ecartament îngust lega gara Bolșevo cu fabricile de filat și țesut hârtie F. Rabenek din satul Starye Gorki (acum Pervomaisky).

Calea ferată cu ecartament îngust a fost complet demontată. Data estimată a lichidării - anii 1920. Paralel cu linia căii ferate cu ecartament îngust, a fost construită o linie de cale ferată cu ecartament larg Bolșevo - Ivanteevka, precum și o cale de acces la fabrică.

__________________________________________________________________________________________________

Calea ferată cu ecartament îngust a întreprinderii de turbă Mytishchi. Punctul de plecare este satul Peat Enterprise (numele oficial este Central).

Calea ferată cu ecartament îngust a fost complet demontată. Data estimată a lichidării - 1966.

__________________________________________________________________________________________________

Calea ferată cu ecartament îngust în satul Podlipki. Locație - satul Podlipki (din 1928 Kalininsky, din 1938 orașul Kaliningrad, din 1996 orașul Korolev), situat lângă stația Podlipki-Dachny pe linia de cale ferată Mytishchi - Fryazevo.

O cale ferată cu ecartament îngust a conectat șantierul uneia dintre fabrici (probabil uzina de artilerie nr. 8 numită după M.I. Kalinin) cu o groapă de nisip.

Calea ferată cu ecartament îngust a fost complet demontată în anii 1930. Partea superioară a căii ferate a fost parțial folosită pentru construcția unei căi ferate pentru copii.

http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Chiar și pe vremea când se construiau atelierele, s-a așternut o cale ferată cu ecartament îngust de la groapa de nisip până la șantier. O locomotivă cu platformă de marfă mergea de-a lungul șinelor.

__________________________________________________________________________________________________

Calea ferată pentru copii lângă gara Podlipki-Dachny. Locație - satul Kalininsky (din 1938 orașul Kaliningrad, din 1996 orașul Korolev), situat lângă stația Podlipki-Dachnye pe linia de cale ferată Mytishchi - Fryazevo.

Calea ferată pentru copii din Kaliningrad a fost deschisă aproximativ în 1935. Inițiatorul creării sale a fost șeful stației tehnice pentru copii din satul Kalininsky M.M. Protopopov. Calea ferată cu ecartament îngust era o linie circulară de 250 de metri lungime, folosea un singur motor electric (mașină electrică de pasageri).

Potrivit unor rapoarte neconfirmate, calea ferată cu ecartament îngust a funcționat mai puțin de un an.

Citat din materialul „Podlipovskaya Mosaic”, autor - L. Bondarenko (http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Anii treizeci sunt marcați în memorie prin semnul lor. Cei mai mulți dintre adolescenții din Podlipovo au gravitat spre clubul pionierilor și stația tehnică pentru copii. Aici a funcționat un club de modelaj de aeronave și chiar o secțiune de sport atât de exotic precum tirul cu arcul. Dar principalul lucru care i-a unit pe mulți a fost construcția unei căi ferate electrificate pentru copii. Ideea construcției sale a fost înaintată de șeful stației tehnice, Mihail Mihailovici Protopopov. Drumul avea doar 250 de metri lungime și avea o singură remorcă, dar erau foarte mândri de asta.

Totul a fost extrem de simplu aranjat, dar a funcționat impecabil ”, își amintește Ivan Alekseevich Fedoseev. - Motor de curent trifazat, rulmenti din bronz incorporati in stalpi de lemn, un intrerupator, fara reostate.

Vechiul motor s-a dat la fabrică, s-au ales și vitezele din gunoi. Mașina în sine a fost făcută din scânduri și bare acoperite cu placaj, vopsite cu vopsea de ulei.

De unde ai șinele?

Au fost date și la fabrică. Chiar și în perioada în care se construiau atelierele, s-a așternut o cale ferată cu ecartament îngust de la groapa de nisip până la șantier. O locomotivă cu platformă de marfă mergea de-a lungul șinelor. S-a decis să fie folosită această cale ferată cu ecartament îngust. Lângă clubul pionierilor, au făcut un terasament de nisip și pietriș, au pus traverse și șine pe ele. Curentul era furnizat prin fire care nu treceau deasupra mașinii, ci din lateral. Au făcut drumul aproximativ un an. Principalul „maistru” a fost Vasya Mironov din clasa noastră. Și eu eram șoferul. Au fost mereu o mulțime de fete și băieți dornici să călărească.

Ivan Alekseevici își amintește că a fost filmat un documentar despre stația tehnică pentru copii - a fost în toamna anului 1935. Pravda, Izvestia, Komsomolskaya Pravda au scris despre calea ferată pentru copii.

__________________________________________________________________________________________________

Cale ferată cu ecartament îngust la șantierul A107 (?). Un posibil punct de plecare este o fabrică de beton în vecinătatea satului Talitsy.

Posibil traseu al unei căi ferate cu ecartament îngust pe o hartă topografică 1:100.000 publicată în 1984.

Potrivit unor rapoarte neconfirmate, în timpul construcției autostrăzii A107 (cunoscută sub numele de „Inelul mic de beton” sau „Betonka”) în districtul Pușkinski, a fost utilizată o cale ferată temporară cu ecartament îngust.

Informații primite în 2007 (corespondență privată):

Potrivit zvonurilor (aproape exclusiv zvonuri) în districtul Pușkinski din regiunea Moscovei exista o cale ferată cu ecartament îngust puțin cunoscut. A mers de la intersecția autostrăzii Yaroslavl (47 km de Moscova) și așa-numita „Betonka” - autostrada A107.

Începând la câteva sute de metri vest de acest loc, calea ferată cu ecartament îngust mergea spre est aproape paralelă cu Betonka și avea o lungime de aproximativ 3 kilometri. Își datorează existența unui lagăr de concentrare pentru germani, care a existat în aceleași locuri. Germanii capturați construiau secțiunea Betonki din apropiere.

La începutul căii ferate cu ecartament îngust (în partea sa de vest) exista o mică fabrică de producție de beton, care era deservită de aceiași germani, iar betonul finit era exportat folosind calea ferată cu ecartament îngust și folosit pentru construcția de drumul.

A existat o cale ferată cu ecartament îngust din aproximativ 1943 și a fost demontată cel târziu în 1957 (dar cred că mult mai devreme). Din păcate, nu am acces la arhive, dar pe hărțile acelor vremuri nu este indicat (pe civili, în orice caz), și acest lucru este de înțeles - obiectul este secret, lagărul în sine nu era indicat pe hărțile, dar ocupa un spațiu considerabil.

Singura confirmare materială a existenței unei căi ferate cu ecartament îngust este prezența unei poieni în pădure, iar pe ea se ghicește în pământ ceva ce amintește extrem de traversele de cale ferată pe jumătate putrede. În anii 1960, această zonă a fost parțial construită cu cabane de vară, iar paznicii spun că atunci când le-au primit pentru prima dată, acolo erau foarte vizibile urme ale acestei căi ferate cu ecartament îngust, cineva a folosit chiar traverse de lemn pentru nevoile casnice.