Pe peretele stației Urgal 1 era un telefon public care funcționa cu carduri Rostelecom. Folosind cardul pe care îl aveam întins, l-am sunat pe bunicul meu, ceea ce a surprins-o de nedescris pe feroviar din localitate: potrivit acesteia, în cei 2 ani care au trecut de la instalarea telefonului, vede pentru prima dată pe cineva vorbind pe el.

Vagonul Tynda - Komsomolsk, în care ne-am urcat, era pe jumătate gol: era atașat doar în Novy Urgal și era umplut pe drum. La aproximativ 20 de minute de la plecare, dirijorul a decis să curețe mașina.
— Lasă-mă să șterg masa pentru tine, spuse ea bucuroasă.
- Și deja am șters, - am răspuns cu reproș.
- Cum?
- Șervețele, - Katya a intrat într-un dialog.
- Nu poți șterge masa cu hârtie!
- A fost un servetel umed pentru igiena intima.
- Încă nu poți!

Haldele de cărbune - în partea anterioară erau vizibile din Chegdomyn, iar această fotografie a fost făcută lângă joncțiunea Chemchuko.

În urcarea către tunelul Dussa-Alin de-a lungul văii râului. Peisajele lui Solon erau plăcute ochiului – pe de o parte, semităiuri stâncoase, pe de altă parte – un râu de munte. Și toate acestea - pe numeroase curbe. În așteptarea zilei de mâine, în care trebuia să mergem dinspre estul crestei, ne-am rostogolit în întunericul tunelului, imediat după care au început săgețile sitului Dusse-Alin, de unde am lăsat trenul. În ciuda vigilenței însoțitorului de stație, care s-a uitat de mai multe ori să vadă cine sosise cu rucsacuri mari, am reușit să fotografiez tunelul: permisul pe care îl aveam nu includea tuneluri și poduri, deși am aplicat pentru ele.

După ce ne-am îndepărtat de gară câțiva kilometri și am coborât de pe un teras abrupt și înalt de-a lungul scărilor de-a lungul unei conducte mari de beton armat, din care a izbucnit un pârâu rapid, ne-am croit drum prin desiș până la râul cu numele al Diavolului, de-a lungul văii căreia s-a pozat calea ferată. În ciuda numelui, locul de petrecere a nopții s-a dovedit a fi primul loc din întreaga călătorie care a fost cu adevărat plăcut pentru o ședere peste noapte și nu a fost ales din disperare: perne moi de mușchi, spiriduș de cedru, copaci puternici și un râu. foșnetul din apropiere au fost completate în mod fericit de absența muschilor.

A doua zi am coborât pe râu. La naiba, unde, judecând după hartă, trebuia să aibă loc o ședință foto grozavă. Cu toate acestea, despre fotogenitatea feroviară a acestui segment, suspiciunile au apărut chiar și atunci când se caută o noapte de cazare. Suspiciunile au fost confirmate integral. Fără tăieturi, fără stânci, fără râu care curge de-a lungul digului - doar dealuri împădurite în jur.

Mai era încă mult timp înainte de trenul de seară și câțiva kilometri până la gara Suluk. Prin urmare, ne-am oprit pentru o lungă odihnă în lunca râului. Diavolul lângă podul de cale ferată. Am reușit să usucăm toate lucrurile, inclusiv cortul, și să ne împachetăm înainte de următoarea ploaie. În timp ce ne odihneam, dintr-o dată un vehicul blindat de transport de trupe pe un camion tractor a plecat spre râu - oamenii din tractor au luat apă și au plecat. De la 8 dimineața, de când ne-am trezit, nu mai trecuse nici un tren și am început să mă îngrijorez dacă ar fi fost vreun accident pe undeva. Primul tren a apărut abia la ora 3 după-amiaza, spulberând temerile tot mai mari odată cu apariția sa.

În curând r. Diavolul și-a terminat alergarea căzând în râu. Egono, am ajuns la stația Suluk cu o stație neașteptat de plictisitoare, identică cu clădirea de servicii - nici nu am reușit imediat să ne dăm seama care clădire era stația. Abia mai târziu s-a putut afla că odată a existat o stație uriașă în Suluk, dar proiectul a fost încălcat și deja în al doilea an de la construcția sa stația a fost închisă, deoarece prin ea au trecut crăpături periculoase. Din păcate, nu am cunoscut astfel de detalii la fața locului și nu am fotografiat ruinele gării.

Gara Suluk prăbușită. Fotografie din albumul foto „BAM”.

Lăsând-o pe Katya la gară, am fugit în centrul satului să dau mită într-un magazin. Ca și în majoritatea satelor de pe BAM, discrepanța dintre planurile la scară largă și ceea ce s-a întâmplat a inspirat descurajare.

După ce ne-am urcat în tren spre Komsomolsk-on-Amur, o surpriză plăcută pentru noi a fost începutul celui mai frumos segment al BAM de Est - la sud de calea ferată se înălțau munții maiestuosi din lanțul Badzhalsky.

Râurile largi au început adesea să se întâlnească, ducându-și apele de la munți până la Amgunul lat. Mai mult, interesant, râul Orokot s-a revărsat în 2 ramuri, distanțate la mai mult de un kilometru unul de celălalt, astfel încât calea ferată s-a dovedit a fi așezată de-a lungul unei adevărate insule fluviale. În fața Orokot, s-a realizat în mod activ construcția unei joncțiuni cu același nume - în acest an ar trebui să fie pusă în funcțiune.

Un plus neplăcut la călătorie a fost un coleg de călătorie în compartiment - o mătușă de 45-50 de ani. Ea și-a comentat cu voce tare fiecare acțiune și multe gânduri: „Acum mă duc să aduc apă”, „Trebuie să mă spăl”, „Mă întreb ce legătură are Nikolai cu asta?” - asta e despre mașina-biserică pentru ei. Sfântul Nicolae Făcătorul de Minuni. Mai mult, ea a continuat să facă asta noaptea - a trebuit să plece la Postyshevo, unde trenul a sosit după miezul nopții.

Conform planului inițial de la Komsomolsk, trebuia să ne întoarcem noaptea înapoi la gară. Postyshevo (deoarece trenul călătorește mult mai mult în direcția de vest în timpul zilei) și mergeți la Gerby cu un tren care funcționează. Însă realitatea și-a făcut propriile ajustări: sâmbătă, trenul de lucru nu a circulat, așa că planul nu a putut fi implementat pe deplin. În plus, până în acest moment am hotărât deja că, din moment ce Katya a început să încerce să se îmbolnăvească și să tușească în mod regulat, ea va locui 2 zile în Komsmolsk, în timp ce eu voi merge înainte și înapoi. A rămas să ne dăm seama cum să acționăm în situația actuală cu anularea trenului.

Eastern BAM este o secțiune a căii ferate de la Tynda la Komsomolsk-on-Amur. Această secțiune, în general, nu este la fel de frumoasă ca cea de vest (de la Lena la Tynda), dar, totuși, va fi interesantă pentru călători, așa că nu trebuie să neglijați vizitarea ei. Unele secțiuni ale BAM de est au fost construite de prizonieri. În timpul Marelui Război Patriotic, o parte din șine a fost îndepărtată și trimisă în Occident pentru nevoi militare.
Dacă BAM de vest este slab populat, atunci cel de est este practic nepopulat. Între Tynda și Komsomolsk, care este de 1469 km, există doar câteva așezări de tip urban. Cel mai mare dintre ele este Fevralsk (se pare că are chiar statutul de oraș), situat aproximativ în mijlocul sitului.

Așadar, în seara zilei de 2 august, trenul de marfă și pasageri 963Z „Tynda-Komsomolsk-on-Amur” a pornit din Tynda și s-a îndreptat spre est - spre Amur.

De ceva timp (până la stația Bestuzhevo, la aproximativ 30 km de Tynda), AYAM rulează paralel cu BAM - linia principală Amur-Yakutsk.

În prezent, drumul a fost construit până la stația Tommot, câteva sute de kilometri și un pod peste Lena sunt lăsate până la Yakutsk.

Apoi AYAM merge la stânga - spre nord, spre Yakutsk.

Am trecut de neremarcabila statie Gelingra, la 45 km de Tynda.

Mai multă natură din nordul regiunii Amur. Una dintre fotografii arată râul Gilyui.

Stația Marevaya și micul sat din apropierea gării au fost construite de locuitorii din regiunea Tula.

Maria este numită zonă mlăștinoasă acoperită cu o pădure rară de zadă asuprită, presărată cu zone de mlaștini fără copaci. În țara noastră, acest tip de comunitate naturală există doar în Siberia de Est și Orientul Îndepărtat al Rusiei. Când a fost construit BAM, s-au așternut drumuri temporare de-a lungul marii din bușteni, de-a lungul cărora materialul era transportat și târât.

A venit seara după Mareva.

Din păcate, rezervorul Zeya a fost mutat noaptea târziu. Apropo, nu poate fi văzut de la fereastra trenului în timpul zilei și la întoarcerea din Komsomolsk la Tynda.

Dimineața, în afara ferestrei se întindea o câmpie absolut plată, acoperită cu taiga și numeroase râuri.

Aici au fost observate recent ploi abundente, multe râuri și-au revărsat malurile, lacul de acumulare Zeya se revărsa. Pentru a evita tragedia, a fost necesară scurgerea apei și inundarea mai multor așezări. Aceasta - o măsură forțată a avut ca scop prevenirea ruperii barajului, ceea ce ar putea duce la o adevărată tragedie.

Ca urmare a ploilor, râul Selemdzha și-a revărsat malurile.

Fevralsk, parcare 31 de minute. Mai mult de jumătate din populația trenului a părăsit trenul, lăsând trenul aproape gol.

Clădirea gării din piața gării.

Aici se află și stația de autobuz, majoritatea autobuzelor sunt legate de ora de sosire a trenului 963/964. Podochel autobuz-pazik la Blagoveshchensk - capitala regiunii Amur, este la aproximativ 400 km distanță, aproximativ 7 ore pentru a merge. Groove-ul a fost plin aproape până la ochi, au fost mulți în picioare, sper că nu au nevoie să ajungă în finală.

Partea centrală a orașului Fevralsk, situată la 10 minute de mers pe jos de gară.

În Fevralsk trăiesc aproximativ 4.600 de oameni - destul de puțin. Viitorul satului este legat de calea ferată, precum și de exploatarea forestieră și minerit în districtul Selemdzhinsky. Astfel, există planuri de a construi o linie de cale ferată la 144 km până la zăcământul de cărbune Ogodzhinsky.

Munții joase au apărut în depărtare - aceasta este creasta Turan, pe care calea ferată o traversează perpendicular. Uriașele teritorii nelocuite sunt încă surprinzătoare.

Miezul zilei, extrem de sud-est al regiunii Amur, gara Isa.

Trecând creasta Turan.

In apropierea drumului se afla o piatra cu placa comemorativa si o Cruce pe care, din pacate, nu am avut timp sa o fotografiez la timp, am observat-o prea tarziu. Această fotografie arată că monumentul ar trebui să fie iluminat noaptea, deoarece există un felinar.

Stația Etyrken, acesta este teritoriul Khabarovsk. Aici ora diferă de Moscova cu 7 ore deja! Voi fi în acest fus orar destul de mult.

Pe versanții munților pe alocuri se văd fâșii întregi de copaci uscați, parcă sunt mesteacăni.

Drumul serpentin urcă la următoarea trecătoare. Și, în cele din urmă, creasta Turanului a rămas în urmă.

A apărut o plantă necunoscută, care este o încrucișare între cătină și rakita.

Gară și satul Alonka. Această aşezare a fost construită de locuitorii Moldovei.

Imediat după Alonka, am circulat printr-o zonă foarte mare arsă, este clar că focul se apropia de calea ferată. Stânci joase urcă din când în când din stânga, apoi din dreapta. Când nu există pietre, atunci sunt vizibile întinderi vaste. Vegetația a început să se schimbe, a devenit mai bogată, iar acest lucru nu este surprinzător - în comparație cu Hani, trenul a coborât destul de semnificativ spre sud, aproximativ până la latitudinea Voronezh. Și oceanul s-a apropiat.

Câmpia a început din nou, în fața lui Novy Urgal am trecut de un pod peste Bureya.

Gara Novy Urgal, parcare 35 minute. Cu Stanislav ne-am plimbat prin sat, am urcat pe poteca cu gresie până la stela BAM, unde am făcut poze.

Vedere din stela în jos spre gară.

Satul Novy Urgal a fost construit de locuitorii Ucrainei. După o mică plimbare și cumpărare de apă minerală, am mers mai departe. După 11 km stația Urgal 1, parcare 18 minute. Trenul „Khabarovsk-Chegdomyn” a ajuns pe linia vecină, stația Chegdomyn este situată la 17 km de ramificația principală BAM, nu m-aș fi gândit niciodată că un tren întreg din Khabarovsk merge la această ramificație! La urma urmei, doar 15 mii de oameni trăiesc în el! Este de remarcat faptul că în Fevralsk, care are statutul de oraș, populația este de 3 ori mai mică.

De ceva vreme ramificația către Chegdomyn merge în paralel.

Pentru prima dată după multe zile, am văzut nori cumulonimbus, dar nu au fost de folos.

A apărut creasta Bureinsky - o nucă dură de spart pe drumul constructorilor BAM.

Ne apropiem de tunelul Dusse-Alin. Munții acoperiți cu taiga arată foarte frumos în razele soarelui de seară.

Tunelul Dusse-Alinsky are o lungime de 1806 metri 75 cm.A fost lovit cu pumni în stânci și permafrost încă din anii cincizeci. Dar s-a întâmplat ca tunelul să nu-și găsească aplicație atunci: construcția liniei a fost anulată. Timpul nu a cruțat structura unică. Dispozitivele de drenaj au căzut în paragină, puțurile de inspecție au fost acoperite cu pietre. De zeci de ani, apa și frigul puternic au distrus tunelul. În cele din urmă, tunelul a fost complet blocat de gheață. Soldații căilor ferate au trebuit să elibereze tunelul și să pună șinele. Tunelul a fost curățat de gheață de patru ori mai repede decât era planificat. Șinele au fost puse prin tunel în 2 zile!

„Auzi că timpul bâzâie – BAM! În spațiile deschise de abrupt – BAM!
Și marea taiga ni se supune!
Auzi că timpul bâzâie - BAM! În spațiile deschise de abrupt - BAM!
Acesta este clopotul inimii noastre tinere..."
(muzică de O. Feltsman, versuri de R. Rozhdestvensky interpretate de Vladislav Konnov)

La 8 iulie 1974, a fost emis Decretul Comitetului Central al PCUS și al Consiliului de Miniștri al URSS nr. 561 „Cu privire la construcția căii ferate Baikal-Amur”. Înainte de aceasta, pe 15 martie, L.I.Brezhnev, la un discurs la Alma-Ata, a numit BAM „cel mai important șantier al Planului cincinal al IX-lea”, iar pe 26 aprilie, „Detașamentul de șoc Komsomol All-Union a numit după crearea Congresului al XVII-lea al Komsomolului” – primul dintre astfel de detașamente de pe acest șantier. Pe 27 iulie, ziarul Pravda a publicat un editorial „De la Baikal la Amur” – primul editorial de pe acest șantier. A început o campanie activă de propagandă pentru o nouă „mare construcție”, datând din secolul al XIX-lea.

Drumul s-a unit la ora 10.05, ora Moscovei, pe 29 septembrie 1984, la intersecția Balabukhta, dar ceremonia de închirire a Cârjei de Aur a avut loc la cea mai apropiată stație majoră - Kuanda. Pe cursul principal, ultimele șine au fost așezate pe 27 octombrie și s-a deschis circulație de-a lungul BAM. În același timp, a fost organizată și Calea Ferată Baikal-Amur, de la Lena la Komsomolsk cu un centru administrativ în Tynda. Dar toată această economie vastă a fost transferată complet în funcționarea Ministerului Căilor Ferate abia în 1989.

Potrivit unei legende bine stabilite, BAM a fost construit de trei forțe: Secțiunea Skovorodino - Tynda (și apoi satul Tyndinsky) - Secțiunea Neryungri a fost construită de condamnați și această secțiune a apărut înaintea oricui. Primele încercări de construcție au fost făcute în 1932. Aurul lui Aldan, cărbunele lui Neryungri și pădurea Kalara trebuiau scoase cumva. (Vezi nota nr. 4)

Secțiunea Komsomolsk - Tynda a fost construită de soldați („membrii Komsomol în uniformă militară”, așa cum spuneau atunci), așa că drumul de acolo este cel mai putred și lent. Munca sclavă este cea mai puțin productivă.

Secțiunea Lena - Tynda a fost construită de voluntari Komsomol din diferite părți ale țării noastre și, prin urmare, construcția a fost finalizată mai târziu decât toți ceilalți. Pe lângă drumul în sine, întreaga infrastructură a orașelor și orașelor de pe marginea drumului a fost ridicată de la zero. Au fost construite de diferite republici și regiuni, astfel încât stația Novaya Chara arată ca o iurtă (SSR Kazah), stația Severobaikalsk arată ca un val de mare (Leningrad), iar stația Tynda arată ca o lebădă (Moscova). O listă completă a regiunilor bucătarului: Ucraina - Novy Urgal, Belarus - Muyakan, Letonia - Taksimo, Moldova - Alonka, Turkmenistan - Larba, Uzbekistan - Kuanda și Leprindo, Tadjikistan - Soloni, Estonia - Kichera, Georgia - Niya. Teritoriile și regiunile rusești au construit stații mai mici.

Intenționam să conduc de-a lungul întregii autostrăzi (cu excepția secțiunii „Zekovsky”) și să înțeleg ce beneficii urmărea guvernul sovietic prin valorificarea unui astfel de proiect. Mi-am amintit foarte bine atât de povestea cu Komsomol, cât și de lipsa evidentă de dorință a membrilor obișnuiți ai Komsomolului de a se îmbarca în această aventură dubioasă. Dar banii, totuși, se puteau face. Îmi amintesc o cântare drăguță - „Cum am plecat la BAM \ Cu o valiză de piele \ Și m-am întors acasă \ Cu x. șine de doamne...”

Acum este clar că BAM nu a avut și nu are semnificație economică națională. Este necesar doar ca substitut pentru Trans-Siberian Railway în caz de agresiune militară chineză. Transsiberiană este situată prea aproape de graniță și, deși întreaga zonă de frontieră a fost (și este prea acum) ocupată de trupe sovietice/ruse, o ofensivă PLA este capabilă să taie complet Orientul Îndepărtat.

Din Komsomolsk-pe-Amur, locomotiva diesel ne umflă trenul spre nord-vest. Singurul tren de pe drum care circulă zilnic - Komsomolsk-on-Amur - Tynda nu provoacă agitație. Trei locuri rezervate, două compartimente și o mașină comună, atât. Trăsura comună este plină de studenți care merg acasă să se odihnească înainte de examene. Compartimentul și scaunul rezervat sunt pline de oameni mai serioși.

În mașina din compartimentul vecin există chiar și un lux precum bufet. Nu este rentabil să atașezi un vagon restaurant la un astfel de tren, așa că s-au mulțumit cu o telegondolă. Este format dintr-o jumătate de vagon cu compartiment (5 buc.) Și o jumătate de vagon dintr-un spațiu curat cu cort și tejghea de bar. Foarte spațios și confortabil, puteți mânca chiar acolo. Sortiment - nuci, ciocolata, sucuri, bere, vodca, pizza, placinte - toate cu o marja moderata. Încă o dată voi repeta - cu moderat. Uneori este chiar mai ieftin pentru localnici să cumpere mâncare din vagonul restaurant decât în ​​magazinele locale.

În calitate de colegi de călătorie, am primit doi țărani de vârstă mijlocie care locuiau lângă Tynda și lucrau prin rotație în toată țara. Acum se întorceau de la Sakhalin, unde au lucrat jumătate de an ca șoferi la rambleul solului terminalului petrolier al proiectului Sakhalin-1. Unul dintre ei, în tinerețe, a lucrat la construcția unei autostrăzi în regiunea Ulanmakit-Muyakan și am reușit să-l întreb despre construcția drumului și viața actuală.

În afara ferestrei se întindeau gardurile unităților militare. Această secțiune a BAM a fost construită și decontată de militari, așa că aici există o mulțime de frecvențe înalte. Da, iar podurile peste râuri sunt păzite mult mai bine. Acum este securitate privată înarmată cu mitraliere adevărate. De-a lungul malurilor sunt capace blindate, tranșee din beton și așa mai departe. Totul este rezervat acum.

Holgasso este primul sat cu o inscripție uriașă „Regiunea Tambov”. Aproape fiecare stație are acest gen de monumente. Autostrada în sine a fost construită de soldați, condamnați și membri obișnuiți ai Komsomolului, dar așezările din apropierea gării erau doar constructori liberi. Mulți dintre ei au rămas aici să locuiască.

La gara Lian, o motrice (cum ar fi un vagon autopropulsat) s-a rostogolit pe linia paralelă și o grămadă de auditori au fugit de la ea către trenul nostru. Trenurile de pe calea ferată din Orientul Îndepărtat sunt, în general, verificate foarte des. Pe parcursul întregii călătorii, am întâlnit doar două verificări, iar ambele au căzut pe calea ferată din Orientul Îndepărtat. (Khabarovsk și Lian)

Khurmuli, Mavrinsky, Gorin, Kharpichan, Evoron, Moni, Bolen

Prima stație în picioare este Postyshevo (satul Berezovy), încă puteți ajunge în acest loc cu mașina. De-a lungul întregului BAM se păstrează drumul amenajat în construcție. Din când în când este pietriș, dar pe alocuri podurile au putrezit deja. Această zonă este trecută pe tot parcursul anului de Urali și în anotimpuri - chiar și de mașini. Satul în sine este foarte împrăștiat în zonă, ceea ce este rar pentru aceste locuri. Aici au coborât pasagerii din Liana, dar eu și colegii mei de călătorie am adormit liniștiți.

Stațiile Ebgun, Sonakh, Amgun, Eanga, Sektali, Dzhamku, Badzhal, Urkaltu, Talijan, Gerbi, Orokot, Mogdy, Suluk, Dusse-Alin, Naldy, am dormit liniștit. Niciuna dintre ele nu este mai mult sau mai puțin mare. Doar excursii.

În gara Soloni mă trezisem deja și începusem să mă uit pe fereastră cu o vigoare reînnoită... Mmm, acolo nu a apărut nimic interesant față de ieri. Așezarea de la stație a fost ridicată de constructorii RSS Tadjik, așa că seamănă cu un fel de mausoleu.

Mukunga, Turuk, Mugule, Chemchuko.

Urgal nu este un sat, ci o grămadă întreagă (Urgal, Urgal-1, Middle Urgal și Novy Urgal). Pe Novy Urgal, cea mai mare parcare este de 32 de minute. O nouă stație mare, dar nu există bătrâne care vând mâncare. Totul este importat, ei înșiși nu sunt de ajuns. Satul este îngrijit, iar numele străzilor poartă sigiliul Rusiei Mici - Crimeea, Kiev... O scurtă ramificație pleacă din Urgal către gara Chegdomyn. Există chiar și un tren local zilnic Khabarovsk-Chegdomyn.

Iar dincolo de Uragl începe Mari, adică. mlaștini nesfârșite pe permafrost. Kilometri pătrați de iarbă și cocoașe, iar copacii stau doar singuri, fragili și strâmbi.

Bureinsk, Chebangda, Alonka, Stlannik, Tuyun, Sugara, Amgan sunt stațiile din Mary. De regulă, la fiecare dintre ele ne așteaptă câte un tren de marfă pentru a trece pe calea unică mai spre est. În vagoane este lemn, lemn, lemn, ocazional cărbune de la Neryungri.

Etyrken este ultima stație din teritoriul Khabarovsk, urmată de regiunea Amur. Și, prin urmare, - schimbarea fusului orar, mă apropii cu o oră de Moscova, pentru prima dată în această călătorie. Până acum, doar m-am îndepărtat. Un tren regulat de lucru ajunge la Eterken din Urgal însuși. Și drumul se ridică din ce în ce mai sus în munți.

Aici trenul traversează lanțuri muntoase mari. Pădurile de zada apar pe dealuri, mlaștinile dispar. Peisajul este însuflețit doar de rare poieni cu linii electrice. Nu există deloc așezări în aceste locuri, toate marginile sunt deservite de un singur însoțitor de stație. De regulă, aceasta este o femeie îmbrăcată într-o uniformă de cale ferată FULL. Și am fost deosebit de surprins că fiecare DS avea o șapcă roșie uniformă. Un fel de vis de fetișist. Nicăieri altundeva nu am văzut o asemenea disciplină în îmbrăcăminte. Serviciul din Ministerul Căilor Ferate este prestigios și respectat în aceste locuri. În plus, acesta este aproape singurul loc de muncă care plătește măcar niște bani. A doua lucrare monetară este exploatarea forestieră. Întregul BAM nu face altceva decât să taie lemn și să-l transporte în China, deoarece aici este singura sa marfă.

Ulma, o stație de pe malurile râului cu același nume, Mustakh, Gvozdevsky - părți minuscule cu însoțitori tradiționali în capace roșii.

Mică stație Isa pe pasul în sine. O excursie în trei moduri, o colibă ​​mică de serviciu la gară și cei mai frumoși munți din jur. Exista un drum „serpentin”, dar aici o cale ferata „serpentina”. Șinele sunt așezate de-a lungul unor adâncituri de piatră, literalmente scobite în munți de granit.

Isakan, Demchenko, Zvonkoe - aici munții se retrag încet și încep din nou mlaștini nesfârșite cu păduri piernicite. Dar fabricile de cherestea lucrează cu putere aici.

Fevralsk este în sfârșit o altă stație mare. Ca întotdeauna la BAM, o gara grandioasă construită de constructorii Teritoriului Krasnoyarsk și absența pasagerilor. Nu există entuziasm, trenurile circulă rar, rar. Pe lângă cotidianul nostru, doar „flace” sau „flace” locale. Ce este? Acestea sunt vagoane cu unul sau două locuri rezervate atașate la o locomotivă diesel și reprezentând un înlocuitor pentru un tren electric. Vagoanele de marfă se pot agăța și de vagoanele de pasageri, în orarele oficiale acesta fiind numit „tren de lucru”. Ca la orice stație majoră din acest tronson, lângă stație a fost instalată o stele cu numerele unităților militare implicate în construcția drumului. Monumentul de granit acoperit cu numere arată ca o carte de telefon din piatră.

Ei spun că autobuzele circulă de la Fevralsk la Blagoveshchensk și Ekimchan. Biletele ar fi cumpărate de la clădirea gării. Râul mare Selemdzha, un afluent al Amurului, curge în afara orașului. Următoarele stații - Chervinka, Skalisty, Drogoshevsk, Meun, Nora, Dugda, Tangomen, Kamnega nu se deosebesc de locațiile lor din trecut.

Tungala este considerată o stație mare, dar în comparație cu orice stație din partea europeană, aceasta este o mică escală. Deși există tot ceea ce ar trebui să fie aici, și chiar și distanța de cale Tungalinsky (acesta este numele biroului de operare feroviară) cu trenuri de reparații și recuperare. Satul în sine a fost construit de constructorii regiunii Novosibirsk. Brrr... E înfricoșător să trăiești în astfel de locuri, sălbăticie naturală.

Următoarea stație are un nume complicat - „Razezd numit după eroul Uniunii Sovietice Miroshnichenko”, care se reflectă în litere concrete pe monumentul de lângă stație.

În ciuda verii, seara este rece (nu mai mult de 6-8 grade), iar aici plouă și el. Este rău dacă vremea va fi așa mâine. Trecem pe lângă stațiile mici Ulagir, Moldavsky, Ogoron. După Ogoron, somnul mă pune pe raft.

Am trecut pe lângă Verkhnezeisk noaptea târziu și nu am putut vedea nimic. Și îmi doream foarte mult să văd pe Zeya și rezervoarele uriașe. Se spune că este foarte frumos, dar uneori trebuie și să dormi.

Dimineața ne-a găsit la gara Dipkun. Acesta este deja nu departe de Tynda (6 ore cu mașina) și satul în sine arată mai vesel decât alții. Case din cărămidă solidă, drumuri pavate, bine, ca peste tot - o stație civilă. Și toată noaptea am trecut doar pe lângă șase stații (Ulyanovsk Builder, Izhak, Apetenok, Verkhnezeysk, Tutaul, Dess), așa sunt distanțele locale.

Unaha, Marevaya, Jalingra,

Bestuzhevo. Putem spune că acesta este un oraș satelit Tynda, de care este legat printr-un drum asfaltat bun. Aici, la 22 de kilometri, există tabere de copii, o casă de odihnă și chiar un adăpost anti-bombă. O ramură din Yakutia de Sud, din Neryungri, se apropie și de gara Bestuzhevo. De acolo, cărbunele cocsificabil este transportat intens și drumul se simte bine. Se pregătește chiar și continuarea călătoriei adânc în Iakutia, până la stația Tommot și apoi, vedeți, până la Yakutsk.

Trenul traversează un pod peste micul râu Gilyui, un afluent al râului Zeya.

Shakhtaum, ultima statie inainte de Tynda, in apropiere se afla satul Vostochny (5 cladiri cu cinci etaje, mai multe baraci si gata). Au mai rămas doar 7 kilometri până la „Capitala BAM”. Primul și cel mai dificil 1469 km până la casa din spate.

Și acum, în spatele muntelui, au apărut case și țevi ale orașului Tynda. Capitala BAM mă aștepta. (adică va urma continuarea...)

Capitolul trei. BAM - construcția secolului

O pagină strălucitoare în analele trupelor de cale ferată este istoria construcției căii ferate Baikal-Amur.

În iulie 1974, Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS au adoptat Decretul nr. 561 privind construcția căii ferate Baikal-Amur. Cuvântul „BAM” a luat viață rapid și ferm sa stabilit în el. Milioane de oameni s-au uitat la hărțile geografice cu interes pentru a conecta Baikal și Amur cu ochii minții. M-au impresionat vastele întinderi ale regiunii, amploarea grandioasă a construcției viitoare.

Linia principală a traversat o regiune naturală extrem de complexă, cea mai mare parte a trecut prin munți, iar secțiunea centrală - într-o zonă de mare seismicitate, s-a întâlnit cu astfel de râuri cu curgere plină precum Lena, Upper Angara, Olekma, Gilyui, Selemdzha, Byssa, Bureya, Amgun, Amur au trecut peste zone vaste de permafrost. În aceste regiuni nordice, unde pământul este învăluit de înghețuri de 50-60 de grade, aproape că nu existau drumuri, nici măcar poteci. Așezările rare Evenk, care și-au găsit adăpost de-a lungul malurilor râurilor, erau separate între ele de mulți kilometri de taiga.

Noua clădire punea în discuție cele mai complexe probleme științifice și tehnice asociate construcției unui număr foarte mare de poduri, tuneluri, viaducte, canale. Pentru a pune 3.145 km de cale, a fost necesar să se construiască 3.200 de structuri artificiale, să se execute peste 300 de milioane de metri cubi de pământ și să sape 27 km de tuneluri în munți.

În ceea ce privește volumul lucrărilor de construcție, varietatea structurilor inginerești și curajul gândirii inginerești și tehnice, BAM a fost un fenomen unic, nu a avut egal în istoria mondială a construcțiilor de căi ferate. Nu e de mirare că acest șantier a fost numit șantierul secolului. Guvernul sovietic a încredințat trupelor de cale ferată construcția părții de est a BAM - de la Tynda la Komsomolsk-pe-Amur.

Au fost multe sarcini dificile, soluția lor nu a tolerat întârzieri. Pentru a începe lucrul la BAM, a fost necesară mutarea rapidă a unui număr de formațiuni și unități pe șantier și elaborarea documentației tehnice, recunoașterea traseului, rezolvarea problemelor de aprovizionare cu echipamente, materiale de construcție, locuințe și alimente.

Direcția Principală a Trupelor de Căi Ferate a elaborat un plan special de desfășurare a lucrărilor pe tronsonul de est al BAM, a fost întocmit un grafic de construcție direct, care a reflectat întreg complexul de producție. Acesta a fost calculat ținând cont de utilizarea tehnologiei avansate de construcție, materialelor și structurilor progresive și a celei mai noi tehnologii casnice.

Dotarea formațiunilor cu echipament a fost asigurată atât din rezerva disponibilă în trupe, cât și din fondurile Ministerului Transporturilor și Construcțiilor. Unitățile au fost reaprovizionate cu echipamente și proprietăți ale nomenclatorului Ministerului Apărării din raioanele militare.

Din cauza lipsei de specialiști în toate profesiile necesare în construcții, prin ordin al ministrului apărării, organizațiilor și unităților militare li s-a permis atragerea unui anumit număr de specialiști civili calificați ca instructori, precum și repararea utilajelor, efectuarea lucrărilor de urgență. in constructii industriale si civile.

În primele luni de la emiterea Decretului nr. 561 au fost luate măsuri organizatorice. În special, a fost elaborat un plan special. Una dintre primele măsuri importante ale planului a inclus elaborarea unui calendar de construcție directiv. Excepțional de mare atenție a fost acordată elaborării și controlului executării programului directiv în trupe. Este suficient să spunem că programul a fost semnat personal de șeful trupelor de căi ferate, generalul colonel A. M. Kryukov, agreat de ministrul adjunct al apărării mareșal al Uniunii Sovietice S. K. Kurkotkin, ministrul Căilor Ferate B. P. Beshchev și aprobat de ministrul transporturilor Constructii I. D. Sosnov. Inginerii cu experiență V. A. Shemuratov, A. K. Sakun, N. V. Novichkov și A. S. Butenko au contribuit cu multă muncă și creativitate la dezvoltarea programului directiv.

În paralel cu elaborarea programului, inginerii V. A. Vasiliev, E. O. Zheltov, K. P. Petrov, V. N. Vdovin și alții au precizat complexele de mașini și mecanisme necesare lucrului în condiții de temperatură scăzută și permafrost, V. P Sukhodolsky, I. I. Soluyan și B. A. Andreev căuta surse pentru acoperirea resurselor materiale.

Conform calculelor, pentru efectuarea lucrării au fost necesare 8 brigăzi de căi ferate întărite și două regimente de poduri.

Conducerea construcției secțiunii de est a BAM a fost efectuată de către Direcția Principală a Trupelor de Căi Ferate (GUZhV), situată la Moscova, prin conducerea clădirilor situate în zona de construcție: în orașul Tynda și oraș. Chegdomin. Pentru a crește eficiența comenzii și controlului în cadrul GUZhV, în 1978 a fost creată Direcția pentru Construcția BAM și Căi Ferate de Est, care a fost încredințată cu soluționarea problemelor majore legate de construcția BAM. Acesta a supravegheat progresul și calitatea construcției. Direcția era condusă de generalii G. I. Kupriyanov, V. T. Volobuev, adjuncții acestora erau inginerii V. A. Shemuratov, N. F. Ustinov, A. K. Sakun.

În legătură cu creșterea volumului de muncă la construcția de instalații industriale și civile și lipsa specialiștilor corespunzători în stările trupelor, în iulie 1980 s-a constituit trustul general de construcții Urgalbamtransstroy, subordonat direct șefului Trupelor de Căi Ferate.

Funcțiile clientului au fost îndeplinite de către Direcția Construcții BAM, care este subordonată operațional Direcției Construcții BAM ca parte a MPS TsUKS. Achiziția de instalații cu echipamente inginerești și tehnologice a fost efectuată de departamentul Transkomplekt al Ministerului Căilor Ferate.

Funcțiile antreprenorilor generali au fost atribuite administrațiilor clădirilor. Organizarea directă a muncii era efectuată de direcțiile de brigadă, batalioanele din subordinea acestora, precum și regimentele de pod în zonele și obiectele care le erau atribuite. Antreprenorii generali pe șantierele lor, stațiile și așezările din apropierea gării și-au efectuat propriul aranjament, curățând traseul, au construit drumuri rutiere cu structuri artificiale pe ele, au ridicat un subsol, poduri, viaducte, conducte, pereți de sprijin, structura superioară a căii. , a efectuat lucrări generale de construcție la liniile de comunicații temporare și de capital ale aparatului, alimentare cu energie de până la 35 kW, au ridicat clădiri de serviciu, structuri și dispozitive cu rețele de inginerie în toate punctele separate.

Odată cu organizarea trustului Urgalbamtransstroy, i s-au atribuit funcțiile de antreprenor general pentru construcția de clădiri și structuri mari de servicii și tehnice (depozite de locomotive și autoturisme, PTO etc.), instalații de alimentare cu apă și căldură, canalizare și construcții. a satelor individuale.

În anii de sarcină maximă, trustul a constat din zece organizații liniare de construcții și instalații și mai multe departamente de service.

Lucrări specializate și instalarea echipamentelor tehnologice au fost efectuate de subcontractanți ai Ministerului Transporturilor și Construcțiilor URSS și a altor ministere și departamente.

Echipajele de pod nr. 43, 51 și 70 ale Glavmostostroy au construit poduri și viaducte mari. Două coloane mecanizate ale trustului „Bamstroymekhanizatsiya” au ridicat un subnivel în secțiuni separate.

SU-495 al trustului „Transhydromekhanizatsiya” a finalizat aluviunile subnivelului din stație. Urgal-II, dezvoltarea unui canal pentru devierea albiei râului Urgal, aluviunile terasamentelor abordărilor către podurile peste Selemdzha și Byssa, amplasamentul stației de la stație. Februarie.

Vodrem-76 al trustului „Bamtransstroy” a montat lucrări de instalații sanitare și electrice interioare în clădiri rezidențiale și de servicii.

Trenul Glavtranselectromontazh a așezat și a instalat trunchi și linii de comunicații locale, dispozitive de blocare automată, fire suspendate ale liniilor electrice și echipamente instalate, lucrări de cabluri și echipamente de alimentare cu energie instalate.

Din când în când, de regulă, în anii în care site-urile au fost puse în funcțiune permanent, organizațiile Daltransstroy, Dalenergomontazh, Dalsantekhmontazh, Soyuzliftmontazh, Soyuzspetsavtomatika, Vostoksibspetsavtomatika, Minrechflot, Siberia de Est, Căile Ferate Baikal-Amur și lucrări de punere în funcțiune la instalarea cazanelor și a altor instalații complexe, trusturi ale Transtechmontazh, Minmontazhspetsstroy etc.

Un mare ajutor pentru soldații căilor ferate - constructorii secțiunii de est a BAM, a fost asigurat în mod constant de două detașamente de elicoptere special create. În cadrul asociațiilor Trupelor de Căi Ferate, formațiunile și unitățile enumerate în tabel au acționat:

Structura unei brigăzi feroviare separate în diferiți ani de construcție a BAM a inclus de la 12 la 22 de batalioane separate și unități și organizații de serviciu.

Pe măsură ce sarcinile au fost finalizate, unele formațiuni și unități au fost desființate, altele au mers pe noi șantiere, iar forțele și mijloacele necesare au fost lăsate pentru finalizare.

BAM a devenit un șantier de construcții la nivel național. Pe secțiunea sa de est, construcția de locuințe și amenajări socio-culturale, ansambluri de stații, amenajări inginerești (cazane de așezare, instalații de captare și tratare a apei) în ordinea acordării asistenței de mecenat a fost efectuată de organizații de construcții și instalații:

Regiunea Marevaya - Tula;

Dipkun și Tutaul - regiunea Moscova;

Zeysk - Bashkir ASSR;

Izhak - regiunea Ulyanovsk;

Tungala și Postyshevo - regiunea Novosibirsk;

Dugda și Alonka - RSS Moldovenească;

Fevralsk - Teritoriul Krasnoyarsk și trustul „Urgalbamtransstroy”;

Fedkin Klyuch și Herbi - regiunea Saratov;

Regiunea Etyrken - Kuibyshev;

Urgal - RSS Ucraineană;

Soloni - RSS Tadjik;

Suluk - Teritoriul Khabarovsk;

Dzhamka - regiunea Volgograd;

Amgun - regiunea Penza;

Evoron - Teritoriul Altai;

Regiunea Khurmuli - Tambov.

Satul Gorin a fost construit pe cont propriu - SMP-650 al trustului Urgalbamtransstroy.

Așezările, amenajările rezidențiale, culturale, comunitare și sociale din acestea au fost proiectate de institutele regiunilor, teritoriilor și republicilor unionale sponsor, precum și clădirile și structurile de serviciu și tehnice ale stațiilor, principalele rețele de alimentare cu apă și căldură, canalizare. , energie electrică, instalații de inginerie (cazane, stații de epurare și instalații de captare a apei), precum și unități de producție din localități (magazine de legume, baze SRO etc.) - proiectanți generali și institute Mosgiprotrans, Dalgiprotrans, Kievgiprotrans (așezarea și stația Urgal) .

Relațiile contractuale cu organizațiile de mecenat s-au desfășurat în conformitate cu regulamentul privind relația organizațiilor - antreprenori generali (departamentele corp) cu organizațiile subcontractante (șefii). În același timp, antreprenorii generali au pus la dispoziție organizațiilor patronate toate resursele materiale și le-au închiriat principalele mașini și vehicule de construcții conform calculului pentru volumele anuale de lucru acceptate.

Din cauza lipsei unei baze de producție suficiente în regiunea Orientului Îndepărtat pentru construcția de clădiri rezidențiale și a unor facilități sociale și culturale, o serie de organizații de mecenat au furnizat structuri din beton armat, panouri, cărămizi, tâmplărie și obiecte sanitare de la întreprinderile lor. Livrarea KPD a fost efectuată pe calea ferată pe platforme special echipate.

Numele unor astfel de lideri ai organizațiilor patronate precum A. I. Lukyanenko, V. M. Batalov, I. A. Panov, I. F. Zhelobnyuk, V. P. Nefedov, N. Ch. Kozhanov, P. E. Borisov, A. S. Kalashnikov, maistru de dulgheri-betoniera SMP, "Urucitorii din beton din S. Muncii Socialist V. I. Konoval și alții.

Dintre șefii organizațiilor de subcontractare, deputatul s-a remarcat în special prin îndeplinirea cu pricepere și conștiinciozitate a sarcinii sale. manager al trustului unit „Glavtranselectromontazh” N. T. Kalinin.

Principiul principal al organizării construcției secțiunii a fost dezvoltarea lucrărilor pe un front larg, așa cum a fost cazul construcției unor linii precum Abakan - Taishet și Ivdel - Ob. S-a planificat să atace taiga la est și la vest în același timp, transformând puncte de plecare precum Tynda, Fevralsk și Urgal în bazele principale ale constructorilor. Linia frontului muncii s-a întins pe sute de kilometri, întreaga țară a devenit spatele construcției. Comandamentul și Consiliul Militar al trupelor au întocmit un plan detaliat de măsuri organizatorice, tehnice și politice pentru îndeplinirea sarcinilor atribuite. Sarcinile specifice ale unităților și subunităților care au fost propuse la BAM au fost planificate pentru a fi discutate la întâlniri ale activiștilor de partid și Komsomol, ale organizațiilor de partid și Komsomol, la întâlniri și seminare ale comandanților și lucrătorilor politici.

La întâlnirile de personal erau acceptate cele scurte, cunoscute încă din anii ’30. rezoluții: „Dă BAM!”, „Lucrează la BAM în felul Komsomol!”, „Vom justifica încrederea oamenilor!”.

Participant la Marele Război Patriotic, maiorul în retragere Kondratiev, care și-a sărbătorit 60 de ani de naștere, la chemarea inimii a plecat cu soția sa la Fevralsk, unde a lucrat într-una dintre unitățile militare, oferindu-și bogata experiență de feroviar militar. la un șantier grozav. „După ce am aflat despre BAM, mi-am pierdut liniștea”, spune el. „Acum mă bucur că împreună cu tinerii construiesc autostrada secolului, înmulțind tradițiile glorioase ale trupelor noastre. BAM este a doua mea tinerețe.”

Pe parcursul toamnei și iernii anului 1974, trupele de taiga ale soldaților căilor ferate au luptat pentru capete de pod. Sarcina principală a perioadei inițiale a fost să străpungă mlaștinile și stâncile în acele locuri în care era planificat să se creeze fortărețe de construcție, să se construiască acolo locuințe, diverse facilități culturale și comunitare, să se aducă echipamente, materiale de construcție, alimente, adică să se creeze necesarul. condiţiile pentru personalul de muncă şi odihnă, familiile ofiţerilor şi steaguri. Totodată, se lucrează la amenajarea drumurilor temporare de iarnă. Toate acestea trebuiau făcute într-un timp scurt, înainte de apariția dezghețului de primăvară, care să taie grupele de plumb de la bazele principale.

Depășirea nenumăratelor obstacole, unități și subunități ale trupelor, conduse de feroviari militari experimentați F. I. Pribov, A. I. Demin, I. N. Egorushkin, B. A. Shkibtan și alții, au făcut o descoperire îndrăzneață în taiga.

Unul dintre detașamentele de pionieri a trebuit să parcurgă mai bine de 40 de km prin locuri în care un picior de om pune rar piciorul. Și nu numai să treacă, ci și să efectueze utilaje: mașini, tractoare, o fabrică de cherestea, să livreze acolo corturi, unelte, provizii de mâncare. Acest detașament a fost primul și de aceea a fost pregătit cu grijă deosebită. Detașamentul era condus de un comandant experimentat, inginer-locotenent colonel Ya. Parashchenko.

Timp de patru zile soldații au mărșăluit prin taiga pustie. Până la sfârșitul celei de-a patra zile a fost primită o radiogramă la sediul unității: „... suntem la kilometrul 38. Tractoarele sunt „dezbrăcate”, camioanele KrAZ sunt blocate într-o mlaștină. Ne facem drum pe jos...”.

Cu toate acestea, în ciuda oricăror dificultăți, detașamentul a atins ținta dorită și apoi a retras toate echipamentele, asigurând finalizarea sarcinii.

Primul grup de războinici a fost urmat de al doilea, al treilea... Oricât de greu au experimentat pionierii. Nu o dată și-au petrecut noaptea sub baldachinul verde al taiga, s-au scufundat în fonturi de gheață, au înghețat într-un frig puternic, și-au riscat adesea viața.

Odată, în timpul construcției unui pod rutier provizoriu, s-a întâmplat neprevăzutul. Din cauza ploilor abundente, nivelul apei din râu a crescut, amenințând să răstoarne suporturile instalate. Într-o situație critică, sergentul N. Shengelia s-a întors către comandant. A propus să înoate până la suporturi, să pună cabluri sub ele și să încerce să țină rândurile cu tractoare. A fost sprijinit de sergentul V. Kudba, soldații N. Filippov și R. Chonkosadze. Comandantul a luat măsurile de precauție necesare. Câteva minute mai târziu, temerarii s-au repezit în apa înghețată și au asigurat cablurile care țineau suporturile podului.

Altă dată, când o coloană de mașini depășea un râu spumat de o viitură, una dintre mașini a fost răsturnată de un curent rapid, s-a înclinat și apă s-a turnat în cabină, unde maiorul A. Bezgubenko și șoferul caporal R. Romazanov. au fost.

Aflând că soldatul nu știe să înoate, ofițerul l-a ajutat să urce pe acoperișul cabinei, iar el însuși, văzând că nu se poate face nimic de la mal, a înotat până la cea mai apropiată scuipă. Acolo, din fragmentele de copaci căzuți, a construit o plută și, depășind curentul, riscându-se, a pornit pe drumul înapoi pentru a-l salva pe soldat. A reușit s-o facă.

Ca întotdeauna în clădirile noi, o povară grea a căzut pe umerii șoferilor. Drumurile BAM au devenit un teren de încercare pentru ei, unde curajul și priceperea au fost puse la încercare. De câte ori - nu numărați - au plecat pe zboruri lungi, dificile și departe de sigure.

Mașinile s-au blocat în noroi vara, iar iarna s-au blocat în zăpadă, au căzut în îmbrățișarea tenace a gheții, s-au înecat în râuri și mlaștini. Și totuși au mers mai departe. Motoarele păreau să funcționeze nu cu combustibil, ci cu un amestec de foc de perseverență și curaj de soldat. Șoferul militar, sergentul junior A. Gaidashev, a făcut 15 călătorii de mai mulți kilometri în 3 luni, livrând diverse mărfuri în adâncurile taiga. Fiecare astfel de zbor a durat 5-7 zile. Și au fost mulți ca Gaidashev.

Curajul a devenit măsura treburilor zilnice ale soldaților BAM. Piesa a dat naștere unor eroi. Dar acest proces nu a avut loc spontan. Înalte calități morale și psihologice au fost formate prin muncă educațională activă și intenționată, influență constantă asupra conștiinței fiecărui soldat.

În condițiile traseului taiga, viața a făcut pretenții sporite comandanților și lucrătorilor politici. Amploarea uriașă a construcției, complexitatea rezolvării problemelor, când termenele limită pentru atingerea obiectivelor stabilite erau neobișnuit de scurte, iar natura aspră nu a renunțat la nici un metru de spațiu taiga fără o luptă - toate acestea semănau într-o oarecare măsură cu un front -situație de linie, în care este deosebit de important să se efectueze constant și intenționat impactul educațional asupra personalului.

Când detașamentele de avans și-au făcut drum prin taiga către fortărețe, au apărut multe probleme. Nu erau destule locuințe, nu peste tot era cinema, radio (cluburi de mașini blocate pe drumuri temporare), militarii primeau ziare în a cincea zi. Timp de sute de kilometri în jurul unei singure așezări, multe unități au lucrat în grupuri mici împrăștiate.

Un astfel de episod este binecunoscut în istoria BAM. Odată în timpul iernii, un convoi de vehicule cu motor a livrat o marfă importantă într-un punct îndepărtat din taiga. Vehiculele urmau să se întoarcă la unitate în două zile. Dar nu au ajuns în a treia zi. De la destinație s-au transmis prin radio știri alarmante: convoiul nu a ajuns, nu se știe unde se află. Elicopterul care a încercat să decoleze în căutare a fost lipit de sol de un viscol.

Și în taiga, nouă șoferi s-au duel cu elementele furioase. Gheața râului, de-a lungul căruia trecea drumul de iarnă, a crăpat, iar spațiul vast a fost inundat de apă. Caporalul A. Sychev, care conducea convoiul, s-a deplasat de-a lungul coastei într-un vehicul de teren, unde apa nu era atât de adâncă. Soldatul B. Mamatov, care îl urmărea, a luat puțin spre dreapta, iar imediat roata din față a mașinii sale a căzut într-o crăpătură. Caporalul Sychev, luând cablul, sări din cabină. Apa a ajuns aproape până la brâu, dar asta nu l-a oprit pe războinic. A prins mașina unui tovarăș cu un cablu și a tras-o într-un loc sigur. Apoi a trebuit să remorcheze și restul mașinilor.

S-a făcut mai cald seara. A început să cadă ninsoare abundentă, vizibilitatea redusă la zero. Era periculos să mergi mai departe: dincolo de râu începea o secțiune de-a lungul versanților dealurilor acoperite cu gheață. În stânga este o stâncă, în dreapta este un abis. Am decis să petrecem noaptea în taiga. Aprovizionarea cu alimente de trei zile, pentru orice eventualitate, a fost împărțită în 8 zile. Rația era săracă. Unii șoferi au devenit descurajați.

Ei spun că în jurul incendiului a avut loc un dialog remarcabil. „Saulis”, se întoarse caporalul Sychev către soldatul Zelenkyavichus, „ai citit despre cei patru marinari curajoși - Ziganshin, Poplavsky, Kryuchkovsky, Fedotov? „Am citit-o”, a răspuns el. - Patruzeci și nouă de zile în ocean pe o șlep mică... Fără mâncare, fără băutură. Oameni de mare curaj.” „Am putea face asta?” „Cred că am putea. Luați pe oricine - Mamatov, Suleimenov, alți tipi - nu vă vor dezamăgi. Am dreptate băieți?" - "Asta e corect!" Războinicii au răspuns la unison. Aproape 9 zile au continuat zborul dificil. Tractoarele trimise în ajutor convoiului au ajutat la depășirea ultimilor kilometri. Dar nu mai puțin important rol l-au jucat aici comandanții, care prin cuvânt și fapte au întărit în soldați curajul și hotărârea de a duce sarcina până la capăt.

Frontul atacului asupra taiga sa extins. Detașamente de organizații patronate au început să sosească în sectorul de Est, unde lucrau soldați de la căi ferate. Unul dintre primii sosiți au fost trimiși din Ucraina și Moldova. Au început construcția stațiilor Urgal și Alonka.

La 13 iunie 1974, membrii obișnuiți ai Komsomolului Aleksey Kravtsov, Vasily Kovbasa și Georgy Evdokimov au turnat primii metri cubi de pământ pe drumul autostrăzii de la Tynda spre est, iar pe 5 februarie 1975, prima cârjă a fost bătută în legătura feroviară. de pista principală BAM. Acest lucru s-a întâmplat la kilometrul 2712 de la Ust-Kut. Dreptul de a marca o cârja i-a fost acordat soldatului Leonid Smirnov. Constructorii au aşezat alături un mare cub de granit, dându-i un rol onorabil – să mărturisească istoriei locul primei cârje BAM, să devină monument pentru posteritate.

În tronsonul central, militari de căi ferate, împreună cu constructorii Ministerului Construcțiilor Transporturilor, în ritm accelerat, puneau șina pe linia BAM-Tynda, făcând legătura șantierului secolului cu Calea Ferată Transsiberiană. În ciuda abundenței râurilor, era greu să obții apă pe autostradă. Toamna a fost luată de departe în cisterne. Odată cu apariția vremii reci, această posibilitate a dispărut: apa din recipiente a înghețat rapid. Pe râurile curate de taiga, gheața a început să se spargă, să fie transportată în orașe și să se topească. În același timp, ei căutau apă subterană. Munca nu a fost ușoară. Uneori a fost necesar să forăm puțuri până la o adâncime de 200 m. Viața ne-a obligat să rezolvăm o altă problemă - conservarea mediului. Această abordare a activităților constructorilor a necesitat utilizarea rezonabilă a resurselor naturale locale, crearea de instalații complexe de tratare și implementarea diferitelor măsuri tehnice care păstrează natura. Războinicii-BAMO au rezolvat această problemă într-un mod de afaceri.

Frontul larg al atacului asupra taiga a ridicat brusc problema gestionării șantierului, care se întindea pe sute de kilometri, înainte de comanda Trupelor de Căi Ferate. În acest sens, structura aparatului administrativ a fost restructurată, departamentul politic a fost transformat în departament politic. În Direcția Principală a Trupelor de Căi Ferate a fost creat un grup operațional special, care se ocupa exclusiv de problemele BAM.

Mult efort a necesitat comunicarea între departamente – primul pas al managementului. Comunicarea cu detașamentele îndepărtate s-a realizat prin radio și telefon. Au fost și probleme: fire au fost rupte de vânt și îngheț, suporturi au căzut sub atacul puternicelor inundații. Uneori trebuia să apelez la curieri speciali, să trimit instrucțiuni scrise cu elicopterul. În general, semnalizatorii trupelor asigurau comunicarea clară.

Panorama șantierului se schimba în fiecare lună. Vechea taiga a prins viață. Se turna suprasolul, se puneau legături de cale, în orașele constructorilor au apărut cantine, brutării, cluburi și biblioteci. Toate acestea au costat mult efort. Permafrostul nu a fost inferior ca duritate față de metal. Iarna, de la înghețurile severe, grăsimea a înghețat, metalul s-a prăbușit. În cupele excavatorului, dinții s-au rupt, cablurile au fost rupte. Perforate de la cariere până la terasamentul în construcție, drumurile au fost acoperite cu gheață. Au fost cazuri când un camion lăsat accidental pe drum a fost acoperit de gheață într-o noapte până la cabana propriu-zisă, iar primăvara mașinile au căzut în mlaștini.

Zonele umede i-au enervat pe constructori nu numai ca un obstacol în calea circulației vehiculelor. Ei au arătat o înșelăciune deosebită când se desfășurau lucrări de pământ asupra lor. Prima primăvară de la BAM a predat o lecție memorabilă: tifonul a înghițit secțiuni întregi din drumul deja așezat. Acest lucru s-a întâmplat acolo unde capacul de mușchi a fost rupt. Permafrostul expus s-a topit sub soarele de primăvară, iar sute de metri cubi de sol au dispărut. De atunci, deversarea terasamentelor de-a lungul mariahurilor s-a efectuat direct pe stratul de vegetație.

În ciuda dificultăților, soldații căilor ferate au arătat exemple de muncă altruistă. Echipele conduse de ofițerii A. Zheleznov, I. Bosy, K. Kurochkin, P. Tsygankov, M. Gafurov, A. Komarov, A. Savitsky, E. Zhadyaev, V. Vladimirsky, G. Agapychev au lucrat cu îndeplinirea excesivă a sarcinilor. Compania, comandată de locotenentul principal A. Pirozhenko, se afla pe una dintre tronsoanele dificile ale traseului, dar a îndeplinit sistematic sarcinile lunare cu 120%. Munca unui ofițer avansat a primit Ordinul „Pentru serviciul Patriei în forțele armate ale URSS” gradul III.

Două norme pe tură pe soluri grele, în înghețurile din ianuarie, au executat sergenții excavator S. Lopaev, T. Akimkanov, soldații A. Kuznetsov, V. Sorokaletov, S. Buralev, L. Chaika, B. Novikov, A. Samotkanov și mulți alții .

Competiția socialistă a militarilor BAM pentru o întâlnire demnă a împlinirii a 30 de ani de la Victorie se extindea. A fost inițiat de personalul batalionului de pod, comandat de căpitanul L. Svetlov. Muncitorii podului și-au dat cuvântul să ducă la bun sfârșit sarcina anuală înainte de termen, să pună în funcțiune doar obiecte de calitate bună și excelentă.

Inițiativa din sectorul estic a găsit sprijin universal. În condiții dificile, multe complexe mecanizate, echipaje, echipe executau câte una și jumătate sau două norme pe tură, militarii exploatau cu competență utilaje complexe de construcții. Căpitanul N. Șceglov, locotenentul V. Oleinik, sergentul V. Karpov, soldatul D. Șașkov și alții au fost numiți competiții pe flancul drept. Printre piesele, unitatea comandată de locotenentul principal V. Kazhdan a deținut campionatul în competiție . Abnegația în muncă, perseverența, determinarea au devenit obișnuite pentru pionieri. Niciun capriciu al naturii sălbatice nu ar putea opri impulsul ofensiv al războinicilor căilor ferate. Un exemplu în acest sens este construcția unui pod de 622 de metri peste râul Bureya.

Pe 2 ianuarie 1975, echipa de sergent A. Vikulov, membru al Komsomolului, a condus prima grămadă sub suporturile podului. Construcția a început. A fost scurt în timp, dar extrem de stresant. Pentru a ne imagina ce dificultăți a costat cucerirea Furtunii, este suficient să spunem că oamenii de punte au bătut prima grămadă de probă timp de 4 zile. De două mii de ori ciocanul de copra a decolat și a căzut, iar grămada s-a adâncit doar cu 20 de centimetri. Permafrostul și straturile de rocă, gheața și înghețurile de 50 de grade au rezistat omului.

Dar soldații au îndurat greutățile. Combustibilul pentru unitățile de batare a piloților s-a transformat în gheață, șuruburile de oțel s-au spart de frig, dar constructorii de poduri nu au cedat. Pe copra a început să fie folosit combustibil special care nu îngheață. O fierărie și o fabrică de cherestea au fost instalate chiar pe gheață și nu a fost nevoie să călătoriți departe pentru piese metalice și cherestea pentru cârpe și tăietori de gheață. Un exemplu în muncă, ca întotdeauna, l-au arătat comandanții. Ofițerii L. Svetlov, B. Berezny, G. Anikin, A. Tsvetaev, V. Semochkin, A. Vashchenko și mulți alții nu au părăsit podul zile întregi, inspirând și mobilizând soldații cu rezistența și sârguința lor. Când a existat o întârziere în instalarea suporturilor, au fost trimiși cei mai experimentați, cei mai voinici specialiști pentru a efectua această operațiune. În hotărârea adoptată în ședința de partid scria: nici un comunist nu are dreptul să lucreze cu căsătoria, să treacă prin lipsuri. Timpul pierdut a fost recuperat.

Pe 15 aprilie, cu câteva zile înainte de viitura de primăvară, ultima travă a fost așezată pe pod. O structură complexă uriașă, pentru care a fost necesar să se pună 18 suporturi, 10 tăietoare de gheață, așezat aproximativ 600 de mii de metri cubi de sol stâncos, a fost ridicată într-un timp record - puțin mai mult de 3 luni. Toate standardele au fost depășite. Marfa către secțiunile principale a trecut peste pod înainte de termen.

Istoria podului, însă, nu s-a încheiat aici. În același an, a fost o vară fierbinte care a topit gheața de pe vârfurile munților, iar apoi căldura obositoare a făcut loc averselor calde. Râurile își izbucnesc malurile. La Bureya, nivelul apei a crescut cu 9 m. Nici cei mai vechi din aceste locuri nu și-au amintit acest lucru. Inundația a inundat așezările și taberele de prospectori, câmpurile de pe malul râului și drumurile. Multe șantiere sunt amenințate.

Situația de la pod a fost cea mai tulburătoare. Râul a înghițit tăietori înalți de gheață, a tăiat podul de pe maluri, a format un blocaj uriaș de copaci căzuți și zgomote. Acest lucru a ridicat nivelul apei și mai sus. Când s-a lăsat noaptea, decalajul dintre partea inferioară a traveelor ​​și suprafața apei era de puțin peste 40 cm. Podul se cutremură de presiunea monstruoasă și se putea prăbuși în râu în orice moment.

Batalionul, comandat de maiorul L. Svetlov, a fost construit în alertă. Comandantul a anunțat că se creează un detașament pentru salvarea podului, care va fi parașut de pe elicoptere. Nu este sigur, avem nevoie de voluntari. Toată lumea s-a oferit să meargă. A ales cel mai puternic, cel mai rezistent.

Războinicii au lucrat toată noaptea la lumina reflectoarelor. Sergenții N. Vinilov, N. Nesterov, soldații A. Artemiev, E. Sakhbaev, V. Pozdeev, I. Martușenko și tovarășii lor au împins lemne sub trave, chiar au tras copaci pe pod și i-au aruncat pe partea cealaltă. Stând pe suporturi, deasupra apei negre care mătură rapid, simțind corpul tremurând al podului, războinicii de douăzeci de ani nu s-au rătăcit, nu au cedat unui sentiment de frică.

Când un blocaj în trafic a început să crească la unul dintre stâlpi, locotenentul E. Suprun a coborât de pe pod pe o grămadă de bușteni. A prins capetele frânghiilor de trunchiurile cele mai groase, iar soldații au scos buștenii din apă și i-au aruncat peste pod. Aglomerația a fost curățată. Timp de zile fără somn și odihnă, o forță neobișnuită de aterizare a luptat pentru pod și l-a apărat.

Anul 1975 este amintit de constructorii autostrăzii ca prima mare ispravă a muncii. 9 mai - în ziua împlinirii a 30 de ani de la Victoria poporului sovietic în Marele Război Patriotic, a fost pusă în funcțiune linia de legătură BAM - Tynda cu o lungime de 180 km, aceeași din care au fost scoase șinele la obține victoria asupra inamicului în anii de război. Noua generație a „rambursat datoria” către oameni. Câștigătorii competiției socialiste au primit dreptul de a pune ultima verigă „de argint” în Tynda. Printre aceștia se numără căpitanul E. Zaharov, locotenentul principal P. Rusakov, caporalul V. Osipenko și V. Shifer, soldatul V. Erokhin. În aceeași zi, primul tren de lucru a sosit pe linia de legătură cu capitala BAM - Tynda. A livrat case prefabricate, materiale de constructii, utilaje.

Primul an BAM a fost marcat de mari succese în muncă. În scurt timp, în condiții naturale și climatice dure, au fost create echipe de constructori capabili să construiască rapid o linie gigantică de oțel. Războinicii BAM și-au planificat pentru ei înșiși etapele importante. Principala a fost să închidă așa-numitul inel feroviar din Orientul Îndepărtat deja în 1979, cu un an înainte de termen, pentru a oferi cea mai nordică ieșire către ocean. Pentru a-l închide dinspre nord, a fost necesar să se conecteze Urgal și Komsomolsk-on-Amur cu un fir de oțel - acesta este mai mult de 500 km de traseu. Ei au fost cei care s-au angajat să construiască soldații-feroviari.

Situl s-a dovedit a fi o nucă greu de spart: zeci de râuri mari și mici, creste, dealuri, mlaștini. Patul drumului trebuia construit pe rafturi înguste de coastă - cleme. Solurile stâncoase nu erau inferioare ca rezistență față de metal. A fost necesar să construim punți unul pe altul mai greu. Și în sfârșit, ca coardă finală a dificultăților, tunelul Dusse-Alin.

Coridorul subteran de aproape doi kilometri faimos aici a fost tăiat în stânci și permafrost încă din anii de dinainte de război. Dar s-a întâmplat ca tunelul să nu fie în funcțiune la acel moment: construcția liniei a fost suspendată. Timpul nu a cruțat structura unică. Dispozitivele de drenaj au căzut în paragină, vizând puțurile acoperite cu rocă „orbite”. Timp de zeci de ani, apele subterane și frigul sever siberian au fost distructive. Scurgându-se în tunel, apa s-a deplasat irezistibil pe panta de la portalul estic spre cel vestic și a înghețat, formând gheață, care, în cele din urmă, a blocat aproape complet tunelul cu toate dispozitivele sale auxiliare: adăposturi, fante, tăvi. 32 de mii de metri cubi de gheață! Soldații căilor ferate au trebuit să curețe tunelul de gheață și să pună șine în el.

Dar pentru aceasta a trebuit să se depună mult efort pe abordările către Dusse-Alin. Traseul de aici a trecut de-a lungul pantelor abrupte, prin stânci monolitice uriașe. Pentru a le arunca în aer, explozivii au făcut o treabă de o complexitate și precizie incredibile. Pe pante cu o abruptă de până la 60 °, soldații unității, conduși de ofițerul I. I. Romankov, au ridicat instalații de foraj și explozibili la o înălțime de până la 50 m și au început să foreze puțuri adânci. Într-una dintre zilele de iarnă, când temperatura aerului era în jur de -40 ° C, explozivii locotenentului principal V. Malanichev au fost nevoiți să facă o altă explozie a stâncii. Pentru a face acest lucru, a fost necesar să se așeze o încărcătură de mai multe tone în puțuri. Mașina cu explozibili a întârziat din cauza ninsorilor și a drumurilor alunecoase. Când a sosit, mai erau doar câteva ore până la întuneric și era posibil să explodeze doar în timpul zilei. Soldații, urcând abrupturile de gheață, transportau materiale explozive pe mâini până la fântâni. A fost mai rapid și mai fiabil așa. Explozia a avut loc la ora stabilită. Perseverența soldaților și ofițerilor a câștigat - stânca a fost zdrobită.

În primele zile de lucru la renașterea tunelului Dusse-Alin, a devenit clar că implementarea proiectului, care includea dezvoltarea gheții cu ciocane pneumatice și transportul acesteia cu cărucioare, va dura prea mult timp (aproximativ un an). ) și necesită costuri mari de materiale. Atunci inginerii militari Zh. Isahakyan, A. Kovalchuk și G. Groshev au propus metoda lor originală: să topească gheața în tunel cu aer cald. Specialiști cu experiență - mineri ai teritoriului Khabarovsk - au fost implicați în efectuarea calculelor tehnice, furnizarea de echipamente necesare și în punerea în aplicare practică a sarcinii.

Vara, printre pintenii acoperiți de zăpadă ai crestei Dusse-Alin, s-au auzit primele explozii. Muntele de gheață care bloca calea către intrarea în tunel a fost distrus. Apoi au intrat în acțiune două ventilatoare puternice și două generatoare de căldură. Aerul cald s-a repezit în adâncurile tunelului prin mânecile lungi așezate într-o crăpătură îngustă de lângă acoperișul tunelului. Căldura a topit stratul superior de gheață, în timp ce stratul inferior a fost dezvoltat simultan mecanic. Din tunel curgeau râuri. În prima zi s-au topit aproximativ 300 de metri cubi de gheață.

Dar s-a dovedit curând că gheața nu se topea în tot tunelul: undeva în adâncuri era un dop care înfunda strâns coridorul subteran. Au decis să o elimine.

Înarmați cu ciocane-pilot, un grup de soldați condus de sergentul submarin N. Mariychenko a început să-și croiască drum printr-o gaură îngustă. A fost foarte greu de mers. Uneori trebuia să mă târăsc. Lipsa oxigenului a fost afectată, contra fluxurile de apă au interferat. Dar soldații au mers cu insistență la țintă. În cele din urmă, în fasciculul unui felinar electric, un bloc de gheață solidă s-a aprins, blocând tunelul. S-au lansat ciocanele-pilot. Un curent de apă neașteptat de puternic, străpungând gaura, l-a trântit pe sergent din picioare. Era apă care se acumulase în cealaltă jumătate a tunelului. Buşonul a fost scos, iar aerul cald a intrat în gol.

Zi și noapte, la intrarea în tunelul Dusse-Alin, motoarele bâzâiau, proiectoarele ardeau. Războinicii căilor ferate au încercat să termine de curățat tunelul înainte de apariția vremii rece. Un accent deosebit a fost pus pe reconstrucția structurilor de drenaj, care ar trebui să prevină formarea gheții în viitor. Tunelul a fost curățat de gheață de 4 ori mai repede decât era planificat inițial. Feroviarii s-au pus pe treabă. Subordonații ofițerului V. Nesterenko au tras șinele prin tunel în două zile.

Primii ani de lucru în condițiile BAM au oferit o serie de soluții inginerești interesante, în special pe poduri, a căror construcție a devenit o bună școală de construcție de poduri pentru specialiștii militari. După calcule și comparații atente, s-a decis să se concentreze asupra a două tipuri de proiecte de poduri: poduri post-etreapte și poduri cu suport de blocuri de placare. Astfel de blocuri nu au necesitat o aranjare preliminară a cofrajelor care necesită forță de muncă și au simplificat foarte mult procesul de construire a suporturilor. Cu toate acestea, fundațiile unor astfel de suporturi necesitau mult beton monolit și au fost construite pe o fundație naturală sau pe piloți. Căutarea a continuat. Alegerea specialiștilor în poduri s-a bazat pe proiectul de structuri artificiale, în care s-au folosit suporturi și fundații columnare. În condiții de permafrost, utilizarea stâlpilor din beton armat s-a dovedit a fi o chestiune foarte progresivă. Fundațiile coloane au făcut posibilă reducerea de mai multe ori a laboriozității excavației gropilor adânci în solurile permafrost.

Problemele întâlnite în timpul implementării acestor inovații au fost rezolvate cu succes. Asaltul asupra taiga a continuat într-un ritm din ce în ce mai mare. Munca de zi cu zi a soldaților a dat naștere la inițiative interesante, s-a remarcat prin creativitate și inspirație. Asemenea sloganuri precum „Pentru doi ani de serviciu – trei norme anuale!”, „Norma directiva anuală – înainte de termen!”, au devenit sloganurile luptei personalului pentru cea mai înaltă productivitate a muncii, eficiență și calitate a muncii. La inițiativa organizației Komsomol a unității, comandată de locotenentul E. Zuev, la baza de ansamblu a legăturii a fost instituită o marcă de calitate - două stele pe șinele unei legături perfect cusute. Aceste indicatoare pot fi găsite pe mulți kilometri ai BAM, sunt o garanție a fiabilității și durabilității traseului BAM.

În 1976, au avut loc conferințele Komsomol ale unităților trupelor feroviare de la BAM. Ei au rezumat activitățile organizațiilor Komsomol și au conturat noi frontiere. Aceste linii au fost luate.

În februarie 1977, la Khabarovsk a avut loc primul miting al soldaților trupelor de cale ferată, liderii competiției socialiste, constructorii secțiunii de est a liniei principale Baikal-Amur. Cei mai buni dintre cei mai buni au venit la întâlnire. Numele competițiilor din dreapta au fost anunțate de pe podium - comandantul batalionului de pod, maiorul V. Bondarevsky, comandantul companiei, laureat al Premiului Lenin Komsomol, locotenentul A. Kuznetsov, cel mai bun mașinist de șenile caporal V. Sheptalo, nobilul excavator caporal V. Snigur și mulți alții.

Participanții la miting au adoptat un apel în care le-au cerut soldaților BAM să treacă cu șoc, să atingă noi niveluri înalte în pregătirea de luptă și politică și să lanseze o competiție pentru finalizarea timpurie a construcției părții de est a BAM. . S-a lucrat intens pe Inelul Orientului Îndepărtat. Fiecare kilometru al traseului a fost dat cu mare dificultate. Uneori se petreceau săptămâni pentru a depăși următorii 100 de metri. Fiecare zi de lucru punea în față sarcini noi și probleme noi care trebuiau rezolvate imediat.

Unitatea de mecanizare, condusă de ofițerul G. Korotkov, a lucrat non-stop. Una și jumătate până la două norme pe schimb au fost efectuate de către caporal excavator V. Snigur, soldații P. Chertok, S. Nikulin, S. Konyushevsky, șofer de basculant soldatul V. Kondrashov, muncitorii L. Frantsuzov, frații Nikolai și Valentin Bezruchkin. Operatorii de buldozer Kalantyrsky au atins o productivitate ridicată: tatăl este un constructor de transport ereditar, iar fiul este o trupă de cale ferată obișnuită.

Calculele tracklayers-ului au lucrat din greu. Divizia căpitanului V. Kazhdan, care a pus prima verigă a secțiunii de est, a condus așezarea pistei sub deviza „Pentru fiecare kilometru de BAM - calitate înaltă și garanția unui soldat!”. Războinicii călători au fost cu mult înaintea programului. Printre acestea s-a desfășurat un concurs pentru dreptul de a pune „kilometrul Zaslonovsky”. Această mișcare a luat naștere după o scrisoare trimisă soldaților de către pionierii orașului Vyazemsky, teritoriul Khabarovsk. Băieții au raportat că echipa lor a fost numită după legendarul erou partizan Konstantin Zaslonov, care a lucrat la depoul Vyazemsky înainte de război. Împreună cu membrii Komsomol, pionierii au colectat 100 de tone de fier vechi pentru șinele BAM și le-au cerut soldaților căilor ferate să pună pe autostradă un kilometru de cale în cinstea comandantului detașamentului de partizani Zaslonov. Războinicii au răspuns cu căldură cererii pionierilor. A fost așezat „kilometrul Zaslonovsky”. Câștigătorii competiției, soldații plutonului locotenentului V. Lukyanov, al cărui tată, Fiodor Zinovevici Lukyanov, a luptat împotriva naziștilor într-un detașament partizan comandat de Konstantin Zaslonov, au primit dreptul de a face acest lucru.

Bridgemen a rezolvat creativ probleme complexe. Au introdus multe inovații în producție pentru a accelera construcția podurilor, a reduce costul acestora și a crește factorul de fiabilitate. Astfel, în timpul construcției de poduri peste Orokot din dreapta și din stânga, oamenii de pod au înlocuit cu succes suporturi monolitice masive cu baze de stâlpi care nu le erau inferioare ca rezistență. Drept urmare, s-au economisit sute de metri cubi de beton și s-a câștigat timp. În lupta pentru a câștiga timp, războinicii căilor ferate au dat dovadă de abnegație și eroism real. La construirea unuia dintre podurile tronsonului de est a BAM a avut loc un astfel de incident. Când se conduce un puț sub un suport, un strat stâncos stătea în calea instalației de foraj. Ei au decis să-l zdrobească aruncând un proiectil ascuțit de oțel în jos printr-o așa-numită țeavă de carcasă specială. Deodată, cablul a izbucnit și un vrac de o tonă și jumătate s-a așezat la o adâncime de opt metri, astupând ferm puțul. Lucrările la pod s-au oprit.

În timp ce se gândeau cum să iasă dintr-o situație dificilă, apa a umplut fântâna aproape până în vârf. Pompele au pornit și nivelul apei a început să scadă. În acest moment, șoferul centralei, caporalul Viktor Akimov, s-a întors către comandant. S-a oferit voluntar să coboare pe țeavă și să prindă proiectilul cu un cablu.

După ce s-a legat cu o frânghie de siguranță și a apucat un cablu cu un cârlig la capăt, caporalul Akimov a început să coboare în întuneric de nepătruns. Diametrul țevii era de aproximativ un metru, doar un mic cerc de cer strălucea deasupra capului. Rezbinându-și brațele și picioarele de pereții țevii, războinicul se scufundă din ce în ce mai jos. În partea de jos era apă înghețată infuzată cu permafrost, ajungea până la talie. Frigul, ca o menghină, strângea trupul. Akimov a simțit gâtul proiectilului cu piciorul și a aruncat peste el o buclă de frânghie. A tras frânghia pentru a fi târât. Cablul era întins, dar bucla a alunecat de pe gât. Cu degetele amorțite de frig, Akimov a mai făcut o încercare. Iar apa a ajuns deja la piept. Acum nu poți pur și simplu să pui frânghia atât de ușor - trebuie să te scufunzi. Și Akimov s-a scufundat. Dar din nou lațul a alunecat. De câteva ori războinicul s-a scufundat în apa înghețată. În cele din urmă, a reușit să prindă proiectilul, iar instalația de foraj a început să funcționeze din nou. Scrisoarea, care a fost trimisă curând de comandant în regiunea Volgograd, era scrisă: „Îți mulțumesc, Varvara Grigorievna, că ai crescut un astfel de fiu, un tovarăș credincios, un soldat curajos”.

Drumul continua spre est. Subdiviziunile sub comanda lui V. Nesterov s-au apropiat de stația Dipkun, care este situată la 165 km est de Tynda, punând calea. Legăturile feroviare se apropiau și de Vosporukhan, cel mai îndepărtat sat taiga din secțiunea de est. Și la 30 iunie 1979 - cu un an înainte de termen - inelul feroviar din Orientul Îndepărtat a fost închis. Primul tren a mers de la Urgal la Komsomolsk-pe-Amur de-a lungul tronsonului de 500 de kilometri construit de soldați.

Biletele pentru acest tren nu s-au vândut. Au fost predate cu o zi înainte celor care au câștigat concursul socialist, care au gestionat cu pricepere imensa construcție. Printre ei se numără directorii de construcții A. K. Volkov, A. I. Demin, V. T. Volobuev, Yu. V. Tertyshny, L. A. Smirnov, ofițeri avansați A. G. Komarov, K. D. Kurochkin, A V. Rotshtein, I. F. Uretsky, A. V. Radchuk, G.- M. Korkov, G.-M. operatorii de mașini V. Snigur, Yu. Philip, V. Ryazhev, M. Vladimirov, I. Peskishev, A. Bakiyev, M. Tausov și alții.

Lupta grea de muncă a durat patru ani și patru luni. A fost luată o etapă importantă. La intersecția Urkaltu a avut loc o ședință solemnă. Un monument de 10 metri a fost ridicat aici sub forma unei cârje „de argint” care leagă două șine de beton - un simbol-monument pentru munca dezinteresată a soldaților feroviari din sectorul estic.

La 9 septembrie 1980 a avut loc cel de-al doilea miting al liderilor competiției socialiste din secțiunea de est a liniei principale Baikal-Amur. Printre cei mai buni de la miting, au numit batalionul de mecanizare al locotenentului colonel V. Kupriyanov, excelenta companie a laureatului Premiului Lenin Komsomol, locotenentul principal E. Almazov, plutonul locotenentului A. Pigur și numele multor alti soldati.

În 1974, soldații căilor ferate au bătut primele cuie de pe calea BAM. La începutul anului 1975 au fost montați primii metri de șine. În 1980, a fost pusă în funcțiune o secțiune de 200 de kilometri a rutei principale - de la Postyshevo la Komsomolsk-on-Amur, iar doi ani mai târziu - o secțiune de 302 de kilometri de la Urgal la Postyshevo. Toți acești kilometri au fost dați în funcțiune înainte de termen. Clădirea se schimba și creștea în fiecare zi.

La începutul anului 1983, calculele au arătat că, dacă ritmul de lucru la BAM ar fi accelerat și mai mult, atunci până în primăvara lui 1984, adică cu un an și jumătate înainte de termen, unitățile care se vor deplasa una spre alta ar putea andoculează șinele întregului BAM de Est. Ianuarie și februarie 1983 au trecut în dispute, calcule, estimări. Ideea de a pune șine înainte de termen în toată Secțiunea de Est a infectat pe toată lumea. „Oferă andocare înainte de program!” Consiliul Militar al Trupelor a aprobat și susținut inițiativa echipelor avansate BAM. Sarcina a fost dificilă. Pentru a o rezolva cu succes și în ajunul celei de-a 39-a aniversări a Victoriei poporului sovietic în Marele Război Patriotic, pentru a lăsa primul tren să treacă prin secțiunea de est a BAM, a fost necesar să se efectueze o sumă uriașă. de constructie. Iată cele mai importante cifre care caracterizează dimensiunea lucrărilor viitoare: umplerea solului - 15,4 milioane de metri cubi, așezarea căii ferate - 270 km, construirea a 177 de poduri. Nici un program anual al Trupelor Feroviare de la BAM nu cunoștea asemenea cifre.

Ce a însemnat asigurarea andocării șinelor secțiunii de est a BAM la siding numită după V.P. Miroshnichenko? În primul rând, asta a însemnat stăpânirea a aproape 300 km de spațiu taiga din punct de vedere al construcției. A trebuit să amintesc experiența primelor luni de dezvoltare a zonei BAM. Forțele de debarcare au părăsit locurile locuibile, de la orașele rezidențiale echipate până la taiga. Batalionul, în care maiorul S. Shkrabov era comandant adjunct pentru afaceri politice, a aterizat în taiga în februarie. În scurt timp s-au montat corturi, s-au construit căsuțe din bușteni, o cantină, o brutărie, un club și un magazin de legume. Construind spații de locuit, amenajând orașul taiga, comanda batalionului nu a uitat de principalul lucru. Încă din prima zi, plutoanele, comandate de locotenenții A. Smolyakov, V. Ryzhov, S. Vasiliev, au început munca principală. Au început să taie o poiană. În spatele lor, războinicii-operatori de mașini și războinicii diviziilor de pod au înaintat. Aveau propriile sarcini și se grăbeau spre obiectele lor, nu voiau să piardă nici o oră, nici un minut de lucru. Și așa a fost în toată zona. Forțele de aterizare și în spatele lor principalele forțe ale constructorilor s-au îndreptat unul spre celălalt - unul la est de Tynda, celălalt - la vest de Fevralsk.

Prima victorie a războinicilor căilor ferate, care și-au făcut drum prin taiga, a fost andocarea drumului de autostradă dintre Tynda și Urgal. Acest lucru s-a întâmplat pe 27 septembrie 1983 lângă intersecția Kamnega. Războinici-operatorii de mașini ai unităților, comandate de maiorii V. Galka și A. Sivak, au tăiat poieni, au construit poduri, au nivelat terenul și au umplut zonele mlăștinoase. Și-au îndeplinit sarcina înainte de termen. Multe locuri de bariere au fost depășite de războinicii căilor ferate în anii de construcție a liniei principale Baikal-Amur. Am întâlnit un astfel de loc pe ultima secțiune a umărului estic al BAM. Era Ulagirskaya Sopka, blocând mișcarea înainte cu un zid stâncos solid. Pentru ca unitățile de soldați de cale ferată să iasă în spațiul operațional, să desfășoare lucrări pe un front larg, a fost necesar să se taie o adâncitură de un kilometru și jumătate în deal. Arăta mai degrabă ca un tunel deschis, deoarece marca sa inferioară a scăzut la 18 m. Sarcina a fost dificilă și foarte laborioasă. A apărut întrebarea: cui să-i încredințeze o pauză neobișnuită? Alegerea a revenit batalionului de mecanizare, comandat de locotenent-colonelul V. A. Kurkin. Anterior, mechbat-ul său a făcut față cu succes unei alte săpături dificile, s-a dovedit excelent în lucrările de pământ pe zonele de ceață din apropierea stației Izhak și a avut experiența necesară în depășirea locurilor de barieră de taiga.

Mehbat cu toată puterea lui tehnică a căzut pe deal. Bătălia nu a fost ușoară. Solul - a noua categorie de duritate. Uneori, pentru a dezvolta 5-6 mii de metri cubi, a fost necesar să cheltuiți până la 4 tone de explozibili. Retragerea era faimoasă și pentru gheața sa. Războinicii-operatorii de mașini au trebuit să dezvolte aproximativ 300 de mii de metri cubi de gheață. Comandantul batalionului V. A. Kurkin și adjunctul său pentru afaceri politice, maiorul P. P. Kalin, au fost tot timpul în fruntea bătăliei, ajutându-și subordonații. Conducerea în competiția socialistă a fost câștigată de companiile căpitanilor V. Shevchuk și E. Almazov. Toți operatorii de mașini au muncit din greu, dar șoferul de excavator sergentul junior N. Yakovlev, operatorii de buldozer A. Ragimov și S. Beluga au fost numiți cei mai buni dintre cei mai buni. Echipa militară, condusă de colonelul G. I. Kogatko, a lucrat împreună și energic. Ponderea operatorilor de mașini, pontiști, feroviari, conduși de Grigory Iosifovich Kogatko, a scăzut într-o parte semnificativă a lucrărilor legate de aruncarea ultimei mii de metri cubi de teren, construirea de structuri artificiale, punerea legăturilor finale ale căii BAM.

Pentru a se potrivi cu colonelul G. I. Kogatko a lucrat la ultima etapă de așezare a șinelor de oțel ale BAM de est și subordonații săi - ofițerii Yu. A. Larin, I. Ya. Shekhtman, A. N. Dedov, N. N. Ivashko, comandanții unității A. Platonov, S. Zaharov, V. Pavlenko, sergenții G. Metreveli, V. Abramov, V. Filinov, soldații K. Gușchin, A. Khubiev, I. Sazhin, O. Kanoganov, muncitori ai armatei sovietice V. P. Trush, V Baranov, N. Fomicheva , L. Vogodina și mulți alții.

Lupta pentru așezarea timpurie a ultimelor șine BAM s-a desfășurat de-a lungul întregii autostrăzi. Frontul bătăliei de muncă era un teritoriu imens. Zeci și sute de echipe de constructori au lucrat la unison, străduindu-se să-și îndeplinească obligațiile cu onoare. În fruntea concurenților, dând dovadă de pricepere de muncă și abnegație, se aflau soldați-feroviari.

Au trecut una după alta zilele de primăvară anului 1984. Şantierul, care a trăit în timpul andocării, s-a schimbat vertiginos. Pe secțiunea de est a BAM, soldații căilor ferate, care așezau șina de la est și de la vest până la siding numită după V.P. Miroshnichenko, au numărat zilele, metrii, metrii cubi. Competiția pentru dreptul de a așeza legătura feroviară finală, turnarea ultimului metru cub de sol, aruncarea fermei ultimului pod BAM peste râu a început în toate diviziile.

Până la jumătatea lunii aprilie, distanța dintre echipele de așezare a pistei care se îndreptau una spre alta era de 12 km. Era timpul să ne gândim la legătura „de aur”. Au decis să ajungă la gara Fevralsk. Aici, soldații căilor ferate au lansat competiție socialistă sub motto-ul „Legătura de aur” – zile de muncă șoc! Și soldații au muncit foarte mult. De pe transportorul liniei de asamblare semi-automate flux link coborau zilnic 700 m de cale.

Sarcina onorabilă de a realiza legătura „de aur” a fost încredințată unei echipe de feroviari condusă de locotenentul principal S. Kurylenko. Cusutul verigii s-a desfasurat intr-o atmosfera solemna. Zeci de oameni au urmărit mișcările dibace și dibace ale feroviarilor. Link-ul este gata. I s-a atribuit numărul de serie 55280. Câteva zile mai târziu, legătura a fost trimisă către trecerea numită după V.P. Miroshnichenko, unde trebuia să lege întregul umăr estic al autostrăzii.

Lucrătorii feroviari, pușnii, operatorii de mașini și operatorii au lucrat eroic la ultimele transporturi BAM. Soldații-creatori au decorat pământul îndepărtat cu poduri construite, gări, șuvițe de șine de oțel. Războinicii autostrăzilor din oțel nu numai că au trebuit să construiască, ci și să apere cu abnegație ceea ce a fost construit.

Ploile abundente, care au durat câteva zile la rând, au transformat râurile și pâraiele BAM în pâraie turbulente - o forță formidabilă. Elementul furios a dezrădăcinat copaci, bolovani ușor rulați, a spălat poduri mici de-a lungul autostrăzii. Pe locul, care a fost acoperit de subalternii locotenentului colonel V. Kozlovsky, în loc de podul demolat de apă, soldații căilor ferate au construit o trecere cu ponton. Pentru menținerea trecerii în stare de funcționare a fost lăsată o echipă de 5 persoane. Într-o zi, la sfârșitul zilei, ploaia a izbucnit cu o vigoare reînnoită. Pontoanele s-au cutremurat sub presiunea puternică a râului. Soldatul Serghei Martynov, care era de serviciu la trecere, a fugit în rulotă, unde tovarășii săi s-au așezat pentru noapte. „Băieți, podul este în pericol!” el a strigat.

Toată lumea s-a repezit la pontoane. Soldatul Oleg Apetenok a fost primul care a fugit la trecere. Avea un topor în mâini. Mânuindu-l cu pricepere, a tăiat ramurile lungi de zada, care țineau un gem uriaș la ponton din copacii smulși, bușteni, crenguțe. Ambuteiajul a început să slăbească, copacii au intrat încet sub apă. Pericolul pentru trecere a trecut. Și în acel moment s-a întâmplat ireparabilul: zada, ridicată de un curent puternic, s-a răsturnat, un rizom uriaș a căzut peste soldat cu toată greutatea și l-a dus în vârtej... Soldatul Oleg Apetyonok a murit eroic în timp ce își făcea datoria militară. Prin decret al Prezidiului Sovietului Suprem al URSS, i s-a acordat postum Ordinul Steaua Roșie.

În zilele lui aprilie 1984, în fiecare dimineață pe hărțile și diagramele BAM, două steaguri roșii se apropiau din ce în ce mai mult unul de celălalt. Ei au marcat mișcarea echipelor de așezare a pistelor către marginea numită după V.P. Miroshnichenko. Dreptul de a finaliza așezarea ultimilor kilometri de șine și de a le andoca a fost acordat unităților căpitanului I. Savchenko și locotenentului principal V. Lagushkin din batalioanele de călătorie ale locotenentului colonel A. Dedov și maiorului F. Bulychev. Subordonații lui I. Savchenko au plecat de la Fevralsk, iar lucrătorii feroviari ai lui V. Lagushkin - de la Tynda. Alegerea acestor divizii nu a fost întâmplătoare. Războinicii din compania căpitanului I. Savchenko au pus în 1983 116 km de șine cu un singur tracklayer. A fost o mare realizare. Compania locotenentului senior V. Lagushkin a așezat șine de oțel peste dificilul deal Ulagirskaya în timp record, îndeplinind cu succes o sarcină responsabilă.

Pe 16 aprilie 1984, la intersecția numită după Eroul Uniunii Sovietice V.P. Miroshnichenko s-au întâlnit doi trasatori. Pentru a închide firul de oțel al autostrăzii, a rămas de pus ultima legătură feroviară. Ce s-a întâmplat la care 10 ani prin stânci și gheață, mlaștini și mari, fără să scutiți de efort și muncă, s-au dus războinicii BAM.

Cifrele vorbesc elocvent despre amploarea acestei realizări. Timp de 10 ani de epopee BAM, războinicii căilor ferate au așezat 1.449 km de șină principală și peste 330 km de șine de gară. Au fost finalizate peste 220 de milioane de metri cubi de terasamente, au fost construite 1217 structuri artificiale, inclusiv 45 de poduri mari si 296 de poduri medii, 527 km de linii de comunicatie. De-a lungul anilor, noi orașe și orașe au apărut pe secțiunea de est a BAM, au fost construite aproximativ 30 de stații și sidings. Pentru amenajarea lor, militarii BAM au ridicat 174 de mii de metri pătrați. m de locuințe, 8 școli, 13 grădinițe și o serie de alte dotări (Anexa 4).

La 18 aprilie 1984, Consiliul Militar al Trupelor de Căi Ferate a raportat Secretarului General al Comitetului Central al PCUS și Ministrului Apărării al URSS despre deschiderea traficului feroviar pe întregul tronson de est al BAM.

Comitetul Central al PCUS i-a felicitat pe toți constructorii secțiunii de est a BAM pentru remarcabila realizare în muncă a soldaților feroviari. Salutul spunea:

„Dragi tovarăși! Comitetul Central al PCUS a primit cu mare satisfacție mesajul realizării dumneavoastră remarcabile - îndeplinirea cu succes a obligațiilor socialiste pentru finalizarea timpurie a așezării căii principale și deschiderea traficului feroviar pe Tynda-Komsomolsk-on-Amur. tronson al căii ferate Baikal-Amur.

... Este îmbucurător să constatăm că această mare victorie muncitorească a fost câștigată grație muncii altruiste a soldaților feroviari care contribuie la întărirea puterii economice a Patriei Mame, a tuturor echipelor de constructori, a organizațiilor sponsori ale Uniunii și Republicilor Autonome, teritorii, regiuni și orașe, tineri și femei care au ajuns la chemarea Komsomolului pe acest mare șantier. Acesta este rezultatul muncii organizatorice și politice de masă a comandanților, agențiilor politice, sediului, personalului tehnic și tehnic, organizațiilor de partid, sindicate și Komsomol ... "

La 28 aprilie 1984, au avut loc sărbători dedicate deschiderii traficului feroviar de la Tynda la Komsomolsk-pe-Amur. În decor festiv, gara poartă numele eroului Uniunii Sovietice V. P. Miroshnichenko. La intersecția șinelor de oțel, războinicii căilor ferate au înființat un stâlp cu săgeți indicatoare care arată distanțele: până la Moscova - 7214 km, până la Tynda - 491, până la Komsomolsk-on-Amur - 995 km.

Reprezentanți ai Ministerului Apărării al URSS, ai Direcției Politice Principale a Armatei și Marinei Sovietice, ai Ministerului Căilor Ferate, Ministerului Construcțiilor Transporturilor, Comitetului Teritoriului Khabarovsk și Comitetului Regional Amur al PCUS, Comitetul Central al tuturor. Unirii Leniniste Ligii Tinerilor Comunisti, Cartierul Militar Orientul Îndepărtat Banner Roșu, organizații patronale au venit la sărbătorile soldaților BAM.

Momentul solemn a sosit. Ministru adjunct al apărării al URSS, șeful logisticii forțelor armate ale URSS Mareșalul Uniunii Sovietice S. K. Kurkotkin, prim-secretar al Comitetului regional Amur al PCUS S. S. Avramenko, prim-secretar al Comitetului regional Khabarovsk al PCUS A. K. Cherny, șef adjunct al Direcției Politice Principale a Armatei Sovietice și Militare - a Flotei Marinei, generalul colonel M. G. Sobolev, comandantul districtului militar Banner roșu din Orientul Îndepărtat, generalul de armată I. M. Tretyak s-a îndreptat spre locul de andocare.

Comanda de andocare emisă. A plutit încet în aer ultima verigă, s-a scufundat până la terasament. Războinicii-călători l-au montat rapid și cu dibăcie, conectându-l cu legăturile învecinate. Există o legătură! Vostochny BAM este pregătit pentru trecerea Primului tren! Panglică stacojie tăiată. Șeful Căii Ferate Baikal-Amur, V.A. Gorbunov, a primit o cheie simbolică a secțiunii de est a BAM, iar baghete comemorative au fost înmânate mecanicilor de locomotivă, sergentului S. Timoșenko și lucrătorului armatei sovietice A. Tropin. Orchestra a cântat un marș solemn și sub sunetele sale a pornit Primul tren. Pe locomotivă este un afiș uriaș: „Acceptă, Patrie, darul nostru este o trecere prin secțiunea de est a BAM!”.

Aici, la locul de andocare, a avut loc un miting solemn. Mareșalul Uniunii Sovietice S.K. Kurkotkin a citit salutările Comitetului Central al PCUS soldaților căilor ferate, toți participanții la construcția Secțiunii de Est a Căii Ferate Baikal-Amur, au citit salutările ministrului apărării URSS și șeful Direcției Politice Principale a Armatei și Marinei Sovietice.

Personalul brigăzilor 4 și 39 de căi ferate, comandat de colonelii G. I. Kogatko și A. B. Malakhovich, mareșalul Uniunii Sovietice S. K. Kurkotkin a prezentat Fanionul ministrului apărării al URSS „Pentru curaj și eroism de muncă ridicat în timpul construcției BAM.

Cel mai bun operator de excavator Soldatul Vladimir Plotnikov a sunat entuziasmat la miting:

- Azi raportăm: sarcina Patriei a fost finalizată! el a spus. — Acest succes a fost obținut în ajunul Zilei Victoriei poporului sovietic în Marele Război Patriotic. Fie ca victoria noastră muncii să fie un fel de salut pentru veteranii războiului trecut, pentru tatăl meu, care a luptat de la Kursk la Berlin!

Vladimir Plotnikov a predat reprezentanților muzeelor ​​centrale și locale cheile care țineau împreună ultima legătură „de aur”.

Elegantă și festivă a fost capitala BAM - orașul Tynda pe 27 octombrie 1984. În această zi, a avut loc un miting dedicat deschiderii timpurii a traficului feroviar pe toată lungimea liniei principale Baikal-Amur în piața gării sale.

Timp de zece ani, soldații autostrăzilor din oțel au mers la această victorie majoră. Conține munca a mii de războinici-operatori de mașini, pontiști, feroviari, semnalizatori, reparatori, toți soldații BAM care au avut norocul să participe la construcția secolului. În această victorie constă activitatea organizatorică multiforme a comandanților, gândirea creativă a inginerilor, munca grea a directorilor de afaceri, puterea de mobilizare a vorbirii și exemplul personal al lucrătorilor politici. Deschiderea traficului de trecere pe tronsonul de est al BAM a fost o garanție solidă a punerii în funcțiune cu succes a întregului tronson în 1989.

La 29 septembrie 1989, tronsonul de est al BAM a fost dat în exploatare a liniilor existente ale Ministerului Căilor Ferate. Acest eveniment a devenit ziua de glorie a muncii a Trupelor de Căi Ferate.

Calea ferată Baikal-Amur a fost construită ca drum de categoria I. Astăzi este o cale ferată modernă, înalt echipată tehnic, cu toate elementele de amenajare realizate prin progresul științific și tehnologic până la sfârșitul anilor 80. secolul trecut.

Contribuția la victoria de la BAM este mare pentru fiecare militar și specialist civil implicat direct în construcție, contribuția celor care au lucrat la BAM și pentru BAM în alte locuri este remarcabilă și semnificativă. Meritul special al organizatorilor direcți ai construcției este F.I. Pribov, A.K. Volkov, Yu.M. Yudin, G.I. Kogatko, I.N. M. Zimina, A. Ya. Milko, N. P. Koshman, A. I. Demin, B. A. Shkibtan, V. V. Lapshina, G. P. Anikina, V. I. Shcherbinina, E. L. Leshchinsky, Yu. P. Pavlyuchkov, L. A. Smirnov, B. M. Boldyrev, V. G. Aidynyan, V. V. Leshchev, A. N. Matyunin, A. I. Belozerov, E. K. Neselovsky, Omelchen și mulți alții V. Mikova Aparatul Direcției Principale a Trupelor de Căi Ferate a funcționat fără probleme și eficient, a cărui sarcină principală a fost planificarea operațională și pe termen lung, soluționarea eficientă a masei de întrebări apărute și acordarea asistenței necesare unităților și formațiunilor. Cea mai mare contribuție la obținerea rezultatelor finale au avut-o generalii și ofițerii A. M. Kryukov, M. K. Makartsev, N. Ya. Rylov, M. Ya. Rylov, N. A. Khomyakov, A. A. Vinogradov, I. S. Matveikov, V. T. Volobuev, G. I. Kupriyanov, G. I. Kupriyanov M. Maiorov, I. M. Fedorov, A. F. Stolyarov, B. M. Zemtsov, V. A. Shemuratov, N. F. Ustinov, K. L. Puzyrev, G. P. Lunev, N. A. Chumak, K. A. Zhdanovich, V. G. Ivashov, S. E. K. Ryvin Petrov, V. A. N. Stepany, V. A. S. P.. Karlashov, S. P. Danilenko, A. K. Sharikov, A. Ya. Andreev, I. D. Puzyrev, A. G. Komarov, A. K. Sakun, A. S. Butenko, I. I. Rusak, V. S. Malyshev și alții.

Sediul Comitetului Central al Komsomolului privind construirea BAM și liderii săi V. Filippov, V. Sushchevich, activiști Iu. Larin, M. Zhilkin, V. Vasilenko, P. Karpov, A. Ivanov, I. Uretsky , V. Safoshkin și mulți alții care au stat la originile multor inițiative menite să accelereze construcția BAM.

Munca feroviarilor militari a fost foarte apreciata de conducerea tarii. Peste 1000 de oameni au primit ordine și medalii ale URSS pentru construcția BAM de Est, medalii ale Ministerului Apărării al URSS - 180. Peste 56 de mii de militari au primit medalia „Pentru construcția liniei principale Baikal-Amur „, 25 de ofițeri Komsomol de la BAM au primit Premiul Lenin Komsomol în domeniile de producție, iar generalii și ofițerii G. I. Kogatko, V. V. Kupriyanov, M. K. Makartsev, S. N. Palchuk, A. A. Shantsev au primit titlul de Erou al Muncii Socialiste. Generalul V. A. Vasiliev și căpitanul A. B. Chudakov au devenit laureați ai Premiului de Stat al URSS.

Pentru înaltă performanță în construcția secțiunii de est a BAM, 1 ZhDK (comandantul general-maior Yudin Yu. M.) a primit Ordinul Revoluției din Octombrie, a 35-a brigadă feroviară (comandantul colonelului V. I. Poverinov) - Ordinul Steagul Roșu al Muncii.

Școala de construcții BAM a fost frecventată de multe mii de militari. Experiența lor de lucru în condiții extreme reprezintă o contribuție neprețuită la rezolvarea sarcinilor scopului principal al Trupelor de Căi Ferate - acoperirea tehnică și refacerea căilor ferate ale țării, în special în regiunea Orientului Îndepărtat a țării. Construcția secțiunii de est a BAM a permis trupelor să dobândească experiență în gestionarea formațiunilor și unităților în organizarea construcției unei linii de cale ferată de 1.500 de kilometri în condițiile climatice dure din Transbaikalia și Orientul Îndepărtat atunci când se desfășoară lucrări pe un front larg, inclusiv organizarea redistribuirii și mutarea unităților la șantierele de lucru.

Problemele de organizare a vieții personalului (inclusiv aprovizionarea cu alimente în condiții autonome de cazare), funcționarea echipamentelor și utilizarea tehnologiilor de lucru în condiții de temperatură scăzută, permafrost și mari, au fost practic rezolvate.

BAM, ca niciun alt proiect de construcție, a oferit oportunități nelimitate de a testa capacitățile de producție ale unităților pentru lucrări de construcție și restaurare în regiunile din Orientul Îndepărtat.

La BAM s-a determinat structura optimă a pieselor de mecanizare necesare lucrărilor de excavare pentru condiții specifice pentru o perioadă specială. În același timp, a devenit necesară dotarea acestor părți cu mecanisme de putere unitară mai mare în versiunea nordică: excavatoare hidraulice, buldozere puternice și o creștere bruscă a nevoii de echipamente de foraj pentru foraj și sablare pentru a slăbi solul.

Piesele de pod au acumulat experienta in constructia de structuri artificiale atat permanente cat si temporare in conditii de temperaturi scazute si permafrost. Au fost construite poduri temporare peste bariere mari de apă, cum ar fi Bureya, Byssa, Duki, Gorin, Unakha, Olongro, Dess. În total, s-au construit peste 1700 de metri liniari. m de poduri temporare pentru calea ferată sau deplasarea combinată a transportului feroviar și rutier. Podul de peste râul Duki, ars de un incendiu forestier în 1976, era restaurat în condiții apropiate de vreme de război, în timp ce rata de restaurare era de 30-35 de metri alergători. m pe zi. Experiență valoroasă acumulată în exploatarea podurilor temporare, în special în perioadele de inundații. Peste 1.500 de poduri și țevi temporare au fost construite pentru drumul de autostradă, în timp ce țevile din metal ondulat și-au găsit o largă aplicație. Au fost identificate și testate practic soluții tehnice pentru bazele suporturilor temporare de poduri pentru condițiile hidrologice dificile ale râurilor din Orientul Îndepărtat (piloți de metal și lemn cufundați în găuri de conducător preforate, fundații de rând etc.).

Experiența în construcția de poduri temporare la BAM a specificat modalități de găsire a soluțiilor optime pentru bazele suporturilor de pod pentru zonele cu condiții climatice dure.

La rezolvarea problemelor de trecere a circulației trenurilor pe poduri temporare (în principal din cauza nelivrării suprastructurilor metalice sau din beton armat), instrumente standard de reparații, cum ar fi pasajul REM-500, suporturi pliabile UZhV-LTMP, inventar prefabricat pliabil structuri de deschidere. Traversările cu feribotul din proprietatea NZhM-56, precum și traversările cu gheață și grămezi de gheață au fost folosite pentru a organiza traficul sezonier de-a lungul drumurilor de pe autostrăzile de peste râurile Zeya și Selemdzha.

Frontul larg și volumele semnificative de terasamente, suprastructura căii și structurile artificiale au creat oportunități nelimitate pentru efectuarea unei pregătiri speciale a personalului, îmbunătățirea organizării și tehnologiei și stăpânirea ritmului maxim de lucru. Acest lucru a făcut posibilă atingerea următoarelor rate anuale de muncă:

construirea unui drum de autostrada - 318 km;

terasamente - 25,7 milioane de metri cubi. m;

constructii structuri artificiale - 155 unitati;

așezarea căii principale - 195 km;

balastare - 513 mii de metri cubi m.

La BAM s-a verificat structura unităților și subdiviziunilor pentru exploatarea temporară a tronsoanelor finisate de drum, s-a acumulat experiența necesară în organizarea lucrărilor de exploatare.

Înainte de punerea în funcțiune permanentă a tronsoanelor, s-a efectuat exploatarea temporară și s-a organizat mișcarea de lucru a trenurilor de-a lungul tronsoanelor BAM aflate în construcție, ceea ce a făcut posibilă verificarea structurii unităților și subdiviziunilor pentru exploatarea temporară a tronsoanelor finisate ale tronsoanelor. drum, pentru a acumula experiența necesară în organizarea muncii operaționale.

Spatele Forțelor Armate ale URSS, districtul militar din Orientul Îndepărtat, și în special mareșalul Uniunii Sovietice S.K. Kurkotkin și generalul armatei V.M. Arkhipov, comandanții trupelor din districtul militar Orientul Îndepărtat, generalii armatei I.M. Tretyak și D.T. Yazov, a oferit o mare asistență trupelor de la BAM.

Liderii Teritoriului Khabarovsk și ai Regiunii Amur - A. K. Cherny și S. S. Avramenko, liderii Căilor Ferate din Orientul Îndepărtat și Bamovskaya - A. G. Andreeev și V. A. Gorbunov, au fost întotdeauna la curent cu starea lucrurilor pe șantier și au oferit o mare asistență pentru trupele, direcția de construcții BAM - V. F. Degtyarev și L. G. Makhitarov.

Odată cu punerea în funcțiune a BAM, s-au creat condiții favorabile pentru progrese suplimentare în construcția de linii de oțel în regiunile încă nelocuite din partea asiatică a Rusiei. Construcția BAM este de mare importanță în întărirea economiei și a capacității de apărare a țării.
* * *
BAM este nevoie de toți cei care cunosc esența problemei,
Care se uită dincolo de propriul nas
Și se gândește la viitorul țării.

Istoria nu este scrisă în avans:
Elementele scurte nu o domină.
BAM este pentru totdeauna! BAM trăiește și nu va muri,
Atâta timp cât Rusia însăși trăiește și există!