Francúzske TGV POS stanovilo 3. apríla 2007 nový rýchlostný rekord vlaku 574,8 km/h. Platí dodnes.Pri problematike rýchlostných rekordov na železnici treba mať na pamäti, že rozhodujúcu úlohu tu nehrá lokomotíva, ale traťové zariadenia. Zvážte, ako sa to vyvinulo v rôznych krajinách.

Japonci ako prví vyriešili problém modernizácie svojich železníc. Stalo sa tak koncom 50. rokov minulého storočia. Bola to nevyhnutná udalosť v predvečer olympijských hier v Tokiu v roku 1964. Pretože japonské cesty boli archaické. Rozchod koľají bol len 1067 mm, koľaje opotrebované, park rušňov zastaraný.

V rekordnom čase, za 5,5 roka, Japonci postavili 552-kilometrovú širokorozchodnú trať Shinkansen, ktorá spájala Tokio a Osaku. Tu boli po prvýkrát na svete použité technológie bezškárového kladenia koľajníc: sú spájkované do kilometrov dlhých pásov a v takejto forme sú dodávané na plošine na miesto pokládky. Geometria kĺbov týchto mihalníc je taká, že zmeny teploty nevedú k tvorbe medzier medzi nimi.

Prirodzene, na trati nie sú žiadne priecestia, pre ktoré bolo potrebné postaviť viac ako sto mostov a tunelov. Na šinkanzen bol použitý zásadne nový typ vlaku, ktorý s ľahkou rukou novinárov dostal prezývku „guľový vlak“. V bazénovom vlaku nie je žiadna lokomotíva: motor je inštalovaný na každej náprave kolesa, čo umožňuje výrazné zvýšenie výkonu.

V roku 1964 jazdili vlaky medzi Tokiom a Osakou rýchlosťou 210 km/h. Teraz elektrický vlak Nozomi N-700 preletí 552 km za 2 hodiny a 25 minút a dosahuje rýchlosť až 300 km/h. V súčasnosti je najpopulárnejším spôsobom dopravy Shinkansen, ktorý spája všetky veľké mestá v Japonsku. Za 50 rokov prevádzky vlaky Shinkansen, premávajúce v ranných a večerných hodinách v šesťminútových intervaloch, prepravili takmer 7 miliárd cestujúcich.

2. Francúzsko

Európa zareagovala na japonský železničný prielom s výrazným oneskorením. Čiastočne je to spôsobené tým, že európski dizajnéri v 50. a 60. rokoch s veľkým nadšením experimentovali so vznášadlom a s maglevom – tak sa nazýva maglev vlak.

Rozhodnutie o vytvorení vysokorýchlostnej trate podobnej tej japonskej padlo vo Francúzsku v druhej polovici 60. rokov. Francúzskej národnej železničnej spoločnosti trvalo pätnásť rokov, kým vyvinula a spustila trať Paríž – Lyon, ktorá dostala názov TGV (train a` grande vitesse – vysokorýchlostný vlak). Vytvorenie trate bolo síce nákladným počinom, ale inžinierom nespôsobilo žiadne zvláštne problémy. Náročnejšie bolo navrhnúť samotný vlak. A potom svetová ekonomická situácia nečakane zasiahla do plánov dizajnérov. Faktom je, že v prvej fáze bolo rozhodnuté použiť ako motor lokomotívy závod s plynovou turbínou. V roku 1971 bol úspešne otestovaný turbovlak TGV-001, ktorý vykazoval vynikajúci výkon. Dosiahol rýchlosť 318 km/h, čo stále zostáva svetovým rekordom pre vlaky bez elektrickej trakcie. Energetická kríza, ktorá nastala v roku 1973, však prinútila vedenie SNCF upustiť od používania paliva, ktoré v TGV prudko vzrástlo. Došlo k preorientovaniu na využívanie lacnejšej elektriny vyrábanej vo francúzskych jadrových elektrárňach.

Nakoniec do roku 80 bola hotová aj linka Paríž – Lyon. Elektrickú lokomotívu a vozne vyrobila spoločnosť Alstom. 27. septembra 1981 bola trať uvedená do prevádzky. Vlak prekonal vzdialenosť medzi dvoma francúzskymi mestami za 2 hodiny, pričom sa pohyboval rýchlosťou 260 km/h. Teraz rýchlosť na tratiach TGV pokrývajúcich Európu dosahuje 350 km/h. Čo sa týka priemernej rýchlosti, tá je 263,3 km/h. Vozový park sa zároveň neustále modernizuje, vznikajú nové modely. 3. apríla 2007 dosiahol nový skrátený POS vlak TGV rýchlosť 574,8 km/h na novej 106 km trati LGV EST spájajúcej Paríž s Lotrinskom. Ide o absolútny rekord na železnici. V tomto prípade bola brzdná dráha 32 km.

Vlaky typu TGV POS, premávajúce vo Francúzsku, Nemecku, Švajčiarsku a Luxembursku, pripomínajú ruské elektrické vlaky. Majú dva hlavné motorové vozne, medzi ktorými je umiestnených osem vložených prívesov. Počet miest na sedenie - 377.

Na vysokorýchlostné trate sa okrem bezproblémového prepojenia koľajníc kladú aj špeciálne požiadavky. Polomer otáčania je minimálne 4000 m. Stredové vzdialenosti susedných koľají sú minimálne 4,5 m, čo znižuje aerodynamický efekt pri prejazde dvoch protiidúcich vlakov, ktorých relatívna rýchlosť môže dosiahnuť 700 km/h. Tunely, ktorými trasa prechádza, sú špeciálne navrhnuté tak, aby minimalizovali aerodynamický vplyv pri vjazde a výjazde z tunela. Na palubnej doske vodiča je použitý špeciálny signalizačný systém a v prípade, že reakcia vodiča nie je dostatočne rýchla, je zabezpečené automatické brzdenie. Cestičky sú bezpečne oplotené, aby sa predišlo stretom so zverou. Aby pantograf nedobiehal vlnu, ktorá z neho vychádza po trolejovom drôte, má drôt väčšie napätie ako na bežných tratiach. Na tratiach TGV je obmedzená rýchlosť, ale nie zhora, ale zdola. Je to potrebné, aby pomaly idúce vozidlá neznižovali priepustnosť vysokorýchlostných tratí.

3. USA

Napodiv, v USA neexistujú žiadne skutočne vysokorýchlostné trate. Napriek tomu, že vlaky na trase Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston vyrába francúzska spoločnosť Alstom. Maximálna rýchlosť vlakov v pravidelnej osobnej doprave je 241 km/h. Rýchlosť na trase je nižšia: pri jazde z konca na koniec na celej trase 735 km je to 110 km/h. Vysvetľuje to skutočnosť, že vysokorýchlostné francúzske vlaky sú nútené „cestovať“ po starej trati.

Pravda, od roku 2013 sa začala výstavba klasickej vysokorýchlostnej trate medzi Los Angeles a San Franciscom. Sprevádzkovaný má byť v roku 2020 a TGV POS na ňom bude môcť predviesť všetko, čo sa dá.

4. Nemecko

Intercity-Express je sieť vysokorýchlostných vlakov, distribuovaných hlavne v Nemecku, vyvinutá spoločnosťou Deutsche Bahn. Súčasnú generáciu vlakov Intercity-Express, ICE 3, vyvinulo konzorcium spoločností Siemens AG a Bombardier pod celkovým vedením spoločnosti Siemens AG. Maximálna rýchlosť vlakov ICE na špeciálne vybudovaných úsekoch železničnej siete je 320 km/h. Na štandardných úsekoch siete je rýchlosť ICE priemerne 160 km/h. Dĺžka úsekov, na ktorých môže ICE dosiahnuť rýchlosť viac ako 230 km/h, je 1200 km.

ICE je hlavným typom diaľkových vlakov poskytovaných nemeckými železnicami (Deutsche Bahn). Poskytujú maximálnu rýchlosť a maximálny komfort cestovania. ICE sa stalo základom pre vývoj rodiny vysokorýchlostných vlakov spoločnosti Siemens AG pod spoločnou obchodnou značkou Siemens Velaro. Projekty Velaro sa realizovali najmä v Španielsku a Číne. Tieto vlaky sú dodávané aj do Ruska na použitie na vysokorýchlostných tratiach Moskva – Petrohrad a Moskva – Nižný Novgorod.

5. Rusko

Trasa Moskva-Petersburg, po ktorej sa pohybuje vlak Sapsan, by mala byť uznaná ako podmienečne vysokorýchlostná, pretože z väčšej časti ide o mierne modernizované dedičstvo sovietskych koľajových zariadení. V tejto súvislosti vlak nemeckej spoločnosti Siemens, schopný dosiahnuť rýchlosť až 350 km/h, ťahá v jednom úseku iba 250 km/h. Priemerná rýchlosť je 140 km/h.

Do roku 2017 sa plánuje, že trať bude úplne vysokorýchlostná. A potom sa pohyb medzi dvoma hlavnými mestami skráti zo 4 hodín na 2.

Ruské železnice však aj tak dosiahli rekord na tejto trati. Suma zákazky na nákup a prevádzku 8 vlakov presiahla 600 miliónov eur. Nákup rovnakého počtu stíhačiek štvrtej generácie by bol lacnejší. Docela drahé potešenie, ktoré umožňuje "Petrohradu" navštíviť svoju rodnú krajinu na víkend.

6. Čína

Čína má najväčšiu vysokorýchlostnú a vysokorýchlostnú železničnú sieť na svete, ktorá prevyšuje siete Japonska a Európy dohromady. Priemerná rýchlosť je tu 200 km/h a viac.

Čínske expresné a vysokorýchlostné cesty zahŕňajú: modernizované konvenčné železničné trate, nové trate postavené špeciálne pre vysokorýchlostné vlaky a prvé komerčné maglev linky na svete.

K decembru 2013 bola celková dĺžka takýchto ciest v ČĽR vyše 14 400 km, z toho 7 268 km úsekov s maximálnou rýchlosťou vlaku 350 km/h.

Čína v súčasnosti zažíva boom výstavby vysokorýchlostných železníc. S podporou vlády a osobitnými stimulačnými opatreniami sa očakáva, že celková dĺžka siete vysokorýchlostných železníc dosiahne do konca 12. päťročného plánu v roku 2015 18 000 km.

Z technologického hľadiska sa organizácia vysokorýchlostnej železničnej komunikácie uskutočňuje prostredníctvom dohôd o transfere technológií od osvedčených zahraničných výrobcov, ako sú Bombardier, Alstom a Kawasaki. Prijatím cudzích technológií sa Čína snaží vytvoriť svoj vlastný vývoj založený na nich. Príkladom je vývoj vlakov série CRH-380A, ktoré vytvorili rekord na čínskych vysokorýchlostných cestách, približne 500 km/h, vyrábané v Číne a dosahujúce rýchlosti nad 350 km/h, a sú v prevádzke od roku 2010. Uvádza sa tiež, že nový vlak Peking-Šanghaj bude vyvinutý čínskou spoločnosťou Shagun Rail Wheels a uvedený na trh pred rokom 2012.

7. Východný maglev

Vlaky Maglev možno podmienečne pripísať železničnej doprave, hoci sa vznášajú nad plátnom vo vzdialenosti 1,5 centimetra. V tejto triede rýchlikov je rýchlostný rekord 581 km/h. Inštaloval ho v roku 2003 Japonský železničný technický výskumný inštitút Maglev MLX01 na testovacom mieste. Doteraz nie je známe načasovanie uvedenia japonského maglevu do komerčnej prevádzky. Vlaky však už jazdia stabilne a bez nehôd a na sviatky sa nimi vozia už aj obyvatelia okolitých miest a obcí.

Od roku 2002 funguje čínska 30-kilometrová vysokorýchlostná trať spájajúca Šanghaj s letiskom Padong. Na tejto ceste sa používa jednokoľajová dráha, nad ktorou sa vlak po zrýchlení vznáša vo vzdialenosti 1,5 cm Rýchlosť šanghajského maglevu, ktorý postavila nemecká firma Transrapid (dcérska spoločnosť Siemens AG a ThyssenKrupp), je 450 km. / h.

V dohľadnej dobe sa Šanghajská linka predĺži až do mesta Hangzhou a jej dĺžka bude 175 km.

Uskutočnenie olympijských hier v Číne v roku 2007 dalo impulz k rozvoju dopravy guľových vlakov v krajine. bola otvorená železničná trať pre vysokorýchlostné vlaky s rýchlosťou 330 km za hodinu.

Linka spájala hlavné mesto Peking a prístav Tiadzhin. A toto nie je limit! Benjin a Šanghaj spája vysokorýchlostná vlaková trať s rýchlosťou 350 km/h. Na vytvorenie vysokorýchlostného pohybu boli použité technológie japonskej spoločnosti Kawasaki. V poslednom čase je v tomto smere tendencia využívať čínske technológie. Čínske spoločnosti predávajú svoje vlaky do Severnej a Južnej Ameriky. Pre porovnanie: vysokorýchlostné vlaky v Európe môžu dosiahnuť rýchlosť až 270 km za hodinu, japonský guľový vlak ide rýchlosťou 234 km za hodinu.

V roku 2010 vytvoril čínsky vysokorýchlostný vlak nový rýchlostný rekord 486,1 kilometra za hodinu, čím prekonal doterajší rekord o takmer 70 kilometrov za hodinu, informovali v piatok čínske médiá.

Rekord padol pri skúšobnom prejazde vlaku série CRH380A na úseku medzi mestami Zaozhuang a Bengpu na vysokorýchlostnej železnici Peking – Šanghaj.

Nový rekord výrazne prekonáva doterajší rekord 416,6 kilometra za hodinu, ktorý vlak čínskej výroby dosiahol koncom septembra tohto roku.

Čínski špecialisti začali navrhovať vlak, ktorý dosiahne rýchlosť cez 500 kilometrov za hodinu.

Rýchlostné rekordy sú stanovené len ako súčasť výskumných testov. Podľa ministerstva železníc Číny má v súčasnosti Čína zároveň 337 vlakov schopných dosiahnuť rýchlosť až 380 kilometrov za hodinu, ktoré slúžia na prepravu cestujúcich.

Čína má 7,55 tisíc kilometrov vysokorýchlostných železníc. Vo výstavbe je viac ako 10 000 kilometrov vysokorýchlostnej železničnej trate.

V roku 2011 Čína otvorila ďalšiu vysokorýchlostnú železničnú trať. Tentoraz medzi Wuhanom a Guangzhou. Postavili ju len za štyri roky a teraz je to najdlhšia vysokorýchlostná železničná trať na svete – 1068 km.
Vlaky na ňom vyvíjajú rýchlosť 350 km/h. Z Wuhanu do Guangzhou sa teda dostanete nie za desať hodín, ako zvyčajne, ale len za 2 hodiny a 58 minút. Cestovné je od 70 do 114 dolárov za jednu cestu. V roku 2012 bude v Číne v prevádzke asi 13 000 km vysokorýchlostných železníc (200 – 350 km/h).

Do roku 2012 bude mať Čína 42 vysokorýchlostných železničných tratí, čo ďalej posilní ekonomiku. Vzdialenosť, ktorú predtým trvalo prejsť desať hodín, je teraz len tri. Je to skvelá alternatíva k dopravným zápcham a lietadlám, pri ktorých je potrebná predbežná registrácia. Vnútro vlaku nie je rozdelené na vagóny a predstavuje jeden priestor. Chýbajú trasenie, vibrácie, otrasy pri pohybe. Vlaky sú vybavené mäkkými anatomickými stoličkami, televízormi, automatmi s nápojmi. K dispozícii sú aj teplé obedy, ktoré podávajú dobre vyškolení stewardi. Cena stravy je zahrnutá v lístku.

Ako to vyzerá? Na obrovské letisko? Do kozmodrómu? Scéna z filmu o budúcnosti? Nie, chlapci, toto je čínska stanica. Obrovská budova. Futuristická architektúra. Výťahy, eskalátory, desiatky a stovky informačných tabúľ, mramorová podlaha, vyleštená do zrkadlového lesku, živé palmy, príjemná teplota, dokonalá čistota. Súčasne je tu niekoľko tisíc ľudí. Ale všetky sú tak rovnomerne rozmiestnené v spoločnom gigantickom priestore, že tu nevzniká pocit tlačenice, ktorý je pre stanice charakteristický.

Sú tu reštaurácie, McDonald's, Starbucks a značkové obchody. Sú tu aj oddychové zóny a ihriská pre deti. Pri pokladni na nákup lístkov je špeciálne okienko pre cudzincov. Dospelá a vážna Číňanka v okuliaroch predáva lístky do „laowais“, ako keby to boli jej študenti, a je učiteľkou angličtiny.

Pravidelné vlaky do tejto stanice nechodia. Existujú vysokorýchlostné vlaky. Faktom je, že Čína teraz prestavuje obrovskú sieť vysokorýchlostných železníc po celej krajine. Tento web už spája desiatky strategických milionárov. A v najbližších rokoch doslova pokryje celú krajinu.

Ktoré vlaky sú skvelou alternatívou k dvom druhom dopravy naraz. Po prvé, autá. Predtým, aby ste sa dostali z jedného mesta do druhého, museli ste si vziať auto, dlho stáť v mestskej premávke, ísť po diaľnici, zaplatiť za cestu (cesty v Číne sú platené), natankovať a jazdiť rýchlosťou 100 kilometrov za hodinu v susedstve šialených čínskych vodičov kamiónov. Teraz vo vysokorýchlostnom vlaku to možno urobiť trikrát rýchlejšie a trikrát lacnejšie. Zároveň strávite čas v komfortných podmienkach a za volantom sa neunavíte.

A po druhé, je to alternatíva k lietadlám. Pretože teraz takmer z každého väčšieho mesta do iného väčšieho mesta môžete nielen letieť lietadlom, ale aj takýmto rýchlovlakom sa tam dostať. To je často oveľa pohodlnejšie. A vždy lacnejšie. A funguje to.

Na stanici všetci cestujúci čakajú na svoj vlak v spoločnej čakárni. A až keď je vysokorýchlostný vlak obsluhovaný na nástupišti a ten otvorí svoje zapečatené dvere, cestujúci sú pozvaní nastúpiť. Systém pristátia je tu rovnaký ako na letiskách. Preto sú samotné nástupištia vždy opustené a bezchybne čisté.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // depo Wuhan a niektoré z najrýchlejších vlakov na svete.

Nákup lístkov, nájdenie správneho východu na nástupište, cesta z čakárne do vlaku – to všetko je organizované tak logickým a predvídateľným spôsobom, že na to môže prísť každý. Dokonca aj laowai. A dokonca aj „laowai“, ktorí do Číny prileteli prvýkrát a práve teraz.

Vlaky prichádzajú načas. A odchádzajú načas. Toto je systém. Jasná a premyslená matrica.

Po obslúžení vlaku cestujúci cez automatické závory vstupujú na jedno z nástupíšť, ktorých je niekoľko desiatok. A takmer okamžite sa ocitnú vo vlaku.

AP Photo // Rušňovodič v kabíne vlaku CRH3.

Vo vnútri vlaku je jeden priestor. Bez priečok a delených vozňov. Môžete prejsť z konca vlaku na začiatok bez toho, aby ste otvorili alebo zatvorili jediné dvere. Mäkké pohodlné kreslá, informačné tabule (kde sú zobrazené názvy zastávok, čas a rýchlosť), LCD televízory, zásuvky na notebook, chladiče s teplou a studenou vodou...

Tieto vlaky obsluhujú špeciálne nabrúsení sprievodcovia. Roztomilé, no prísne Číňanky v modrých uniformách. Práve im môžete položiť svoju naivnú otázku a dostať na ňu úplne serióznu odpoveď. V práci neflirtujú...

Venujte pozornosť tomuto mladému mužovi v červenej veste. Toto je zamestnanec železnice. Roznáša jedlá. Ryža s mäsom. Kuracie mäso s mäsom. A sladké šišky.

Napriek tomu, že tieto vlaky jazdia naozaj rýchlo, rýchlosť v nich nie je vôbec cítiť. Sú veľmi stabilné. Nedochádza k otrasom ani vibráciám. A ako rýchlo sa vlak pohybuje, pochopíte až vtedy, keď sa okolo okna rúti prichádzajúci vlak. Protiidúce vlaky dlhé vyše dvesto metrov prejdú okolo za menej ako dve sekundy. Aerovlna z nich zároveň naráža na okná takou silou, že sa zakaždým mimovoľne zatrasiete. Pocity sú celkom fajn. Prvýkrát som nerozumel, čo to je. A až potom som uhádol: "Uff, to sú protiidúce vlaky!"

Nová generácia vlakov v Číne nie je „byť“ a nie „ale aj my ju máme“ a nie „blablabla“. Ide o premyslený, pohodlný a populárny projekt vo federálnom meradle. Zamerané nie na elitu hlavného mesta, ale na ľudí. (Mimochodom, ako veľa vecí v Číne).

Napriek všetkému jeho futurizmu a grandióznosti tu ceny nie sú vôbec vysoké. A do susedných sedadiel si pokojne sadnú aj podnikateľ zo Šanghaja v obleku a kravate a farmár s ryžou, ktorý sa vracia z hlavného mesta do svojej dediny. Zároveň sa určite budú nahlas rozprávať, diskutovať o počasí, politike, Dow Jonesovom indexe, poľnohospodárskych hnojivách a hromade iných vecí...

Čína sa musí pohnúť. Pohybujte sa rýchlo, pohodlne a cenovo dostupne. Rýchlosť pohybu po krajine je veľmi dôležitá na to, aby sa ekonomika a podnikanie naďalej rozvíjali tak šialene rýchlo. Každého to zaujíma. A štát, ktorý „vytvára podmienky“. A „ľudia a firmy“, ktoré tieto podmienky využívajú. A ja vseobecne chapem preco sa taketo rychlovky stavaju tu a nie niekde inde.

Schematický diagram železníc a vysokorýchlostných železníc v regióne východnej Číny

Schematický diagram čínskych rýchlostných ciest (postavené, vo výstavbe a plánované na výstavbu)

Tu je to, čo hovorí bloger imajarov o vašej ceste týmto vlakom.

Premávka na diaľnici Šanghaj-Hangzhou. Čas cesty - 45 minút.
Lístky stoja 82 juanov - druhá trieda, 131 juanov - prvá trieda. K dispozícii je aj kupé (oplotená ohrada pre 6 osôb vo vozni 1. triedy) - 240 juanov na osobu.

Prvý pocit je celkom pôsobivý: vlak najskôr pomaly odchádza zo stanice a lenivo sa rýchlosťou 120 – 130 km za hodinu „prepletá“ po vlečkách. Potom vstúpi do vysokorýchlostného nadjazdu, za 10-20 sekúnd sa rýchlo zrýchli na 220-250 km. A ďalšie zrýchlenie na 350 km/h je priam dychberúce. Domy, autá a pašenko lietajúce pod nimi evokujú myšlienku krehkosti všetkých vecí. A z nejakého dôvodu si okamžite začne myslieť, že je asi správne, že v takýchto vlakoch nie sú bezpečnostné pásy: ak niečo nepomôže. Najmä keď estakáda dosiahne 20 metrov na výšku - existujú úplné asociácie nízkoúrovňového letu helikoptérou (lietal som nejako na "Hooligan" Ka-26 pozdĺž pobrežia).

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Stanica vo Wuhan, centrálna Čína.

REUTERS/Stringer // Maximálna rýchlosť vlaku je 350 km/h.

Vysokorýchlostná železničná trať (HSR) je špecializovaná vyhradená železničná trať, ktorá zabezpečuje vlakovú dopravu rýchlosťou nad 250 km/h. V rámci implementácie Programu organizácie vysokorýchlostnej a vysokorýchlostnej železničnej komunikácie v Ruskej federácii do roku 2030 sa predpokladá realizácia 20 projektov, ktoré umožnia zorganizovať viac ako 50 vysokorýchlostných tratí s celkovou dĺžka viac ako 7 tisíc km. Hlavnými perspektívnymi projektmi HSR v Rusku sú trate Moskva – Kazaň – Jekaterinburg s prepojením Ufa a Čeľabinsk, Moskva – Petrohrad a Moskva – Soči.

Cieľom programu je urýchliť ekonomický rast a zlepšiť kvalitu života ruského obyvateľstva vytvorením siete vysokorýchlostných a vysokorýchlostných železničných spojení, ktoré cestujúcim poskytnú najlepšiu rovnováhu medzi rýchlosťou, pohodlím a nákladmi na cestovanie. Program sa zameriava na projekty na vytvorenie nových vyhradených vysokorýchlostných tratí alebo rekonštrukciu existujúcich tratí s traťovou rýchlosťou nad 100 km/h. HSR sa nazýva aj regionálne metro, pretože svojou rýchlosťou, vysokým taktom pohybu a dostupnosťou vlakových staníc a staníc spája regióny a sprístupňuje medzimestskú dopravu vrátane dennej. Výstavba vysokorýchlostných železničných tratí stimuluje ekonomický rozvoj – každý rubeľ investovaný do vysokorýchlostných železníc dáva 1,43 rubľov investícií do iných odvetví.

Etapy implementácie

Rusko má jedinečné predpoklady pre rozvoj vysokorýchlostnej a vysokorýchlostnej železničnej komunikácie. Od spustenia vlakov Sapsan medzi Moskvou a Petrohradom v roku 2009 prepravili viac ako 16 miliónov ľudí. V porovnaní s rovnakým obdobím minulého roka využilo službu o 40 % viac cestujúcich a dopyt po rýchlom cestovaní je naďalej neuspokojený.

Pri vývoji Programu bol použitý prístup, ktorý umožňuje minimalizovať verejné investície do projektov. Náklady, ktoré sú napriek tomu potrebné, sa prenesú do životnosti projektu, keď rozpočtové účinky presiahnu rozpočtované náklady. Celkovo sa nárast príjmov konsolidovaného rozpočtu Ruskej federácie z realizácie programu odhaduje na 7,8 bilióna. rubľov v cenách roku 2015.

Program je rozdelený do troch etáp. Prvá etapa (2015-2020) zahŕňa návrh a realizáciu prvých tratí rýchlostných diaľnic, ktoré sú pre štát a ostatných účastníkov projektu najefektívnejšie.

Kľúčovým projektom prvej etapy bude výstavba vysokorýchlostnej trate Moskva – Nižný Novgorod – Kazaň, ktorá je momentálne v štádiu projektovania. Súbežne s tým sa plánuje začať s realizáciou ďalších veľkých projektov rozvoja vysokorýchlostných tratí, najmä výstavby prvého úseku vysokorýchlostnej trate 3 (stred - juh) z Moskvy do Tuly. Okrem vytvorenia vysokorýchlostného spojenia medzi Moskvou a Tulou výrazne urýchli komunikáciu s Orelom, Kurskom a Belgorodom.

Na území testovacieho miesta Ural sa plánuje realizovať projekt výstavby vysokorýchlostnej trate Jekaterinburg-Čeljabinsk. Diaľnica spojí dve najväčšie a pomerne blízke mestá Uralu vysokorýchlostnou železničnou traťou. V súčasnosti ich spája železnica so zložitým profilom a nízkou rýchlosťou. Navrhuje sa tiež modernizácia existujúcej železničnej trate Jekaterinburg-Nižný Tagil na území testovacieho miesta Ural. Na území sibírskeho testovacieho miesta sa plánuje spustenie vysokorýchlostnej komunikácie na úseku Novosibirsk-Barnaul.

V druhej etape sa navrhuje výrazné rozšírenie siete HSR a vysokorýchlostnej komunikácie. V období rokov 2020 až 2025 sa plánuje realizovať 9 projektov:

• Predĺženie HSR-2 z Kazane do stanice Yelabuga, v zóne vplyvu ktorej sú veľké mestá - Naberezhnye Chelny a Nizhnekamsk.
• Predĺženie centra vysokorýchlostnej trate - Juh od Tuly po Voronež, ako aj výstavba úseku z Rostova na Done po Adler.
• Organizácia na území centrálneho polygónu vysokorýchlostnej komunikácie na trase Moskva - Jaroslavľ. To si vyžiada výstavbu novej vysokorýchlostnej trate v úseku od Puškina po Jaroslavľ a spustenie vysokorýchlostnej trate v existujúcom profile modernizáciou infraštruktúry v úseku Moskva-Krasnoye. Na území Stredného polygónu sa navrhuje aj výstavba rýchlostnej dvojkoľajnej diaľnice v novom profile z Vladimíra do Ivanova.
• Navrhnite a postavte vysokorýchlostnú diaľnicu Jekaterinburg - Ťumen na území testovacej lokality Ural.
• Organizovať vysokorýchlostnú dopravu na území sibírskeho testovacieho miesta v úsekoch Novosibirsk-Kemerovo, Yurga-Tomsk a Kemerovo-Novokuznetsk. Ide o výstavbu tratí v novom profile a modernizáciu existujúcej infraštruktúry.

V období do roku 2030 bude dokončená tvorba podporného rámca siete:

• Najväčším projektom v tejto fáze bude vysokorýchlostná trať Moskva – Jekaterinburg. VSM-2 sa predĺži z Jelabugy do Jekaterinburgu.
• Výstavba úseku Voronež-Rostov-on-Don umožní prepojenie už vybudovaných úsekov VSM-3 Stred-Juh do jedinej diaľnice.
• Veľkým projektom bude výstavba vysokorýchlostnej trate z HSR-2 Čeboksary - Samara, ktorá spojí také veľké mestá ako Ulyanovsk, Samara a Tolyatti s nosným rámom HSR.
• Samostatný projekt prepojí strediská Stavropol a Čierne more vysokorýchlostnou železnicou.

Odstráňte úzke miesta

Realizácia projektov vysokorýchlostnej a vysokorýchlostnej dopravy výrazne prispeje k odstráneniu úzkych miest v ruskom dopravnom systéme presunutím časti diaľkovej osobnej dopravy z existujúcich tratí na vysokorýchlostné. Takýto prestup uvoľní vyťažené linky pre prepravu tovaru. Okrem toho sa tým odstráni množstvo obmedzení ekonomického rastu zvýšením rozpočtových príjmov a hrubého regionálneho produktu, rozvojom strojárstva, cestovného ruchu a ďalších odvetví hospodárstva.

Realizácia projektov vysokorýchlostných železníc vytvorí základ pre dynamický ekonomický rast. Takéto projekty spolu s vlastnou efektívnosťou pôsobia ako katalyzátor rozvoja priemyslu, malého a stredného podnikania a rozvoja regiónov.

Rusko je rozlohou najväčšia krajina – vie to každý školák, ktorý študuje geografiu. Obrovské otvorené priestory nám umožňujú získať značné dividendy, ale vyžadujú si kompetentný prístup, aby sa veľké vzdialenosti nestali problémom. Jednou z metód riešenia tohto problému je výstavba vysokorýchlostných železničných tratí. No, pre začiatok - zvýšenie smerov, v ktorých jazdia vysokorýchlostné elektrické vlaky.

"Sapsan", "Allegro" a "Swift".

Je rozumné venovať pozornosť aj vysokorýchlostnej železničnej doprave v dobe dostupnej leteckej dopravy? Ako ukazuje prax, vysokorýchlostné vlaky sú pre mnohých našich občanov celkom atraktívnym spôsobom dopravy. Vlaky Sapsan premávajúce medzi Moskvou a Petrohradom tak v prvom polroku 2016 prepravili o 31 % viac cestujúcich ako v rovnakom období minulého roka.

Pohyb rýchlovlakov spája nielen naše dve najväčšie mestá. Napríklad z Petrohradu sa rýchlovlakom Allegro dostanete do hlavného mesta Fínska, Helsínk, za 3 hodiny a 36 minút. A z Moskvy sa do Nižného Novgorodu dostanete vysokorýchlostným vlakom Strizh asi za 3,5-4 hodiny. V roku 2016 sa plánuje spustiť Striž z Moskvy do Berlína cez Smolensk, Minsk, Brest a Varšavu.

Prvé "lastovičky"

Po určitú dobu bola vysokorýchlostná železničná doprava v Rusku obmedzená len na vyššie uvedené smery. Ale ako dedičstvo z olympijských hier v roku 2014 sme dostali vysokorýchlostné elektrické vlaky Lastochki, z ktorých niektoré boli po olympijských hrách odoslané do iných regiónov Ruska.

Po olympijských hrách Lastochka pokračovala v preprave cestujúcich v regióne Soči. Objavili sa však aj nové smery. Teraz sa vysokorýchlostným elektrickým vlakom môžete dostať z Krasnodaru do Adleru a Rostova na Done a z Adleru aj do hlavného mesta Adygea - Maykop. Z Petrohradu premáva „Lastochka“ do Petrozavodska, stanice Bologoye (cez Veľký Novgorod) a nedávno aj do Vyborgu. Z Moskvy sa týmito vlakmi dostanete do Nižného Novgorodu, Kurska (cez Oryol), Smolenska a Tveru.

"Lastochki" sú tiež prevádzkované v regióne Sverdlovsk - tu elektrické vlaky spájajú Jekaterinburg s veľkými osadami regiónu - Nižný Tagil, Kamensky-Uralsky a Pervouralsky (konečná stanica - Kuzino). S pomocou "lastovičiek" môžu obyvatelia v prípade potreby ísť do práce v megacities. Čiastočne sa tým rieši problém so zamestnanosťou v jednotlivých osadách.

Samozrejme, počet destinácií, v ktorých bude Lastochka premávať, bude v budúcnosti len pribúdať. Plánuje sa otvorenie nových trás v Leningradskej oblasti, na Sibíri (Barnaul, Novosibirsk, Omsk, Tomsk), na Urale (z Jekaterinburgu do Permu, Čeľabinska, Ťumenu a Verchoturye) a v regióne Volga (Samara - Ufa - Čeľabinsk, Samara - Saratov - Volgograd, Samara - Penza, Samara - Saransk).

Aktívne využitie Lastochky ako prímestských a medziregionálnych expresov sa plánuje aj v moskovskom regióne. A na jeseň 2016 budú tieto elektrické vlaky spustené na Moskovskom okruhu.

Je potrebné poznamenať, že od roku 2014 sa nové elektrické vlaky Lastochki vyrábajú v podniku Ural Locomotives vo Verkhnyaya Pyshma. Závod dosiahne projektovanú kapacitu 250 áut ročne v roku 2017. Lokalizácia by mala dosiahnuť 80 %.

Vysokorýchlostné železničné trate

Ale od vysokorýchlostnej železničnej komunikácie je potrebné prejsť časom na vysokorýchlostnú. Ruské železnice plánujú do roku 2030. výstavba týchto vysokorýchlostných železničných tepien:

Rýchlosť 160 km/h (k dispozícii pre "lastovičky"):

Moskva - Jaroslavľ;

Moskva - Suzemka (s predĺžením do Kyjeva);

Rýchlosť 160 - 200 km/h:

Moskva - Tula - Orel - Kursk;

Samara - Saransk;

Samara - Penza;

Samara - Saratov;

Saratov - Volgograd;

Jekaterinburg - Čeľabinsk;

Chabarovsk - Vladivostok;

diaľnice na Sibíri (Novosibirsk bude spojený s Omskom, Barnaulom, Kemerovom, Novokuzneckom, Krasnojarskom).

Rýchlosť 300 - 400 km/h:

Moskva - Petrohrad (2,5 hodiny);

Moskva – Nižný Novgorod – Kazaň – Jekaterinburg (7 hodín), s odbočkami do Samary, Permu a Ufy;

Moskva – Rostov na Done – Adler.

A možno najvýznamnejším projektom výstavby vysokorýchlostných železníc, vďaka ktorému môžeme počítať s pomocou čínskych partnerov, je trasa Moskva – Kazaň – Jekaterinburg – Čeľabinsk – Astana – Irkutsk – Ulanbátar – Peking. Diaľnica z Moskvy do Jekaterinburgu je len časťou tohto vysokorýchlostného dopravného koridoru do Ázie. Čas cesty medzi koncovými bodmi by mal byť 30 hodín namiesto súčasných 5 dní.

V najbližšom desaťročí a pol bude naša krajina vďaka výstavbe vysokorýchlostných tratí schopná vyriešiť dva problémy – sprístupniť cestovanie medzi významnými regionálnymi centrami v rámci krajiny a stať sa dopravným a ekonomickým mostom medzi Čína a Európa. Bonusom bude stimulácia výrobnej a obchodnej činnosti, ako aj vytvorenie značného počtu nových pracovných miest.

vysokorýchlostné železnice

Uvádza sa prehľad histórie vývoja vysokorýchlostných a vysokorýchlostných osobných vlakov na železniciach sveta. Sú uvedené charakteristiky mnohých už prevádzkovaných a stále projektovaných vysokorýchlostných špecializovaných diaľnic (HSR); sú načrtnuté technické a prevádzkové, sociálno-ekonomické a environmentálne výhody vysokorýchlostných tratí oproti iným typom osobnej dopravy.

Je určený pre študentov dopravných odborov študujúcich odbory: „Všeobecný kurz železníc“, „Všeobecný kurz železničných tratí“, „Prieskum a projektovanie železníc“ a iné. Bude to užitočné pre postgraduálnych študentov a výskumníkov, ktorí študujú problémy vysokorýchlostných a vysokorýchlostných osobných vlakov na železniciach sveta.

Recenzentom je profesor Katedry železničných staníc a uzlov MIIT B. F. Shaulsky.

Úvod

Vysokorýchlostné železnice zahŕňajú trate, na ktorých sa v komerčnej prevádzke uskutočňuje pohyb špecializovaných koľajových vozidiel rýchlosťou vyššou ako 200 km/h s danou úrovňou bezpečnosti a komfortu, ktorú zabezpečujú prijaté konštrukčné parametre, inžinierske riešenia, správna konštrukcia a technologické prevedenie stavieb a infraštruktúry, ako aj účinný systém kontroly, údržby a opráv koľajových vozidiel a stacionárnych zariadení.

koncepcia vysokorýchlostná železnica Vznikla v 60-70 rokoch XX storočia po uvedení prvej špecializovanej železnice Tokio - Osaka v Japonsku do prevádzky v roku 1964.

V posledných rokoch sa v ruskej literatúre používa skratka VSM - vysokorýchlostná diaľnica, ktorá je chápaná ako rýchlostná hlavná železničná trať.

Najvyššia rýchlosť na vysokorýchlostnej železnici bola dosiahnutá vo Francúzsku 18. mája 1990 a bola 515,3 km/h.

Celkovo je vo svete prevádzkovaných viac ako 5 tisíc km vysokorýchlostných tratí (pozri prílohu 1, tabuľka 1.1). S prihliadnutím na zrekonštruované trate presahuje rozsah obehu rýchlovlakov 16 tisíc km. Od roku 1964 sa na nich prepravilo vyše 6 miliárd cestujúcich; denne premáva podľa grafikonu viac ako 1,2 tisíca rýchlovlakov.

Pozadie vysokorýchlostnej železnice

Už v období zrodu železničnej dopravy jeden z jej patriarchov George Stephenson, staviteľ prvých verejných železníc, poznamenal, že „železničný vozeň a koľajnice treba považovať za jeden dopravný stroj“. Rýchlosť, ako žiadny iný ukazovateľ, charakterizuje „jednotu“ tohto stroja, založenú na optimálnom zosúladení štruktúry trate a koľajových vozidiel. Zvýšenie maximálnej, a čo je dôležitejšie, priemernej rýchlosti vlakov si vyžaduje veľké organizačné a technické úsilie a kapitálové investície.

Rôzne publikácie o histórii železníc vydávané v rôznych krajinách poskytujú často veľmi protichodné informácie o chronológii zvyšovania rýchlosti na železnici. Snažili sme sa spoliehať na najuznávanejšie publikácie.

Ako bolo uvedené vyššie, zvýšenie rýchlosti pohybu je výsledkom integrovaného rozvoja železničných koľajových vozidiel aj stacionárnych zariadení a celej infraštruktúry – tratí, systémov napájania, automatizácie, telemechaniky, komunikácií atď. popisujúcich vývoj železníc sa dominantné stalo vymedzenie etáp uplatňovania niektorých trakčných prostriedkov v doprave.

V nižšie uvedenom krátkom historickom prehľade sme vychádzali aj zo zavedenej praxe, pričom sme vyzdvihli obdobia používania parnej trakcie, spaľovacích motorov a používania elektrických koľajových vozidiel.

Využitie parnej energie pre vysokorýchlostnú dopravu

Prvý rýchlostný rekord na železnici bol oficiálne zaregistrovaný v októbri 1829 Veľká Británia na železnici Manchester – Liverpool, kde prebehla otvorená súťaž na výber najlepšieho trakčného prostriedku podľa vopred zverejnených podmienok pre vysokorýchlostné testovanie rušňov na 2,8 km vodorovnej priamej trati pri meste Rainhill.

8. októbra 1829 dosiahla parná lokomotíva Rocket, ktorú postavili George a Robert Stephenson (otec a syn), rekordnú rýchlosť 24 mph (38,6 km/h; podľa niektorých historických údajov - 29 mph, tj. 46,6 km/h) a bol vyhlásený za víťaza súťaže.

Akási „hranica“, ktorá oddeľuje bežnú dopravu od vysokorýchlostnej dopravy, sa stala okrúhlym číslom 160,9 km/h, o ktorý sa usilovali mnohé generácie železničiarov.

Ya. V. Shotlender, autor jedného zo známych diel o histórii parnej lokomotívy zo začiatku 20. storočia, napísal, že v septembri 1839 bola na ceste prekonaná sto kilometrová rýchlosť. Veľký western v Veľká Británia jediný parný rušeň Hurricane (v jazdnom pruhu z angl. Hurricane) typu 1-1-4 s priemerom hnacieho kolesa 10 stôp (3048 mm).

20. júla 1890 Francúzsko parná lokomotíva „Crampton“ č. 604 typ 2-1-0 s vlakom o hmotnosti 157 ton vyvinutá na hlav. rýchlosť 144 km/h.

10. mája (podľa iných zdrojov - 11. mája), 1893 in Spojené štáty americké Vlak Empire State Express s parnou lokomotívou č. 999 typ 2-2-0 na železnici New York Central a rieka Hudson z kopca pri 2,8‰ dosiahol rýchlosť 112,5 mph (181 km/h). Napriek tomu, že sa tento fakt v literatúre často spomína, niektorí výskumníci ho spochybňujú. Takže R. Tufnell, hoci uvádza tieto údaje, na základe výsledkov výpočtov trakcie a energie poznamenáva, že rýchlosť nemohla prekročiť 130 km/h. Historik M. Hughes vo svojej knihe „Rails 300“ uvádza túto skutočnosť poznámkou „oficiálne nepotvrdené“.

V roku 1932 na objednávku nemecký štátne železničné spoločnosti Henschel a syn a Wegman a syn spoločne vyrábali rýchlobežnú parnú lokomotívu typu 2-3-2, ktorej bola pridelená séria 61. Dňa 25. februára 1936 dosiahla táto lokomotíva s vlakom s hmotnosťou 125 ton počas pokusnej jazdy z Berlína do Hamburgu rýchlosť rýchlosťou 175 km/h.

firma Borzig vznikla rýchlostná parná lokomotíva typu 2-3-2 radu 05 s hnacími kolesami s priemerom 2300 mm a trojvalcovým parným strojom, ktorá 11. mája 1936 s vlakom s hmotnosťou 200 ton na hod. demonštračný výlet z Hamburgu do Berlína, vyvinul rýchlosť 200,4 km/h.

Niektoré z najznámejších rýchlovlakov na parný pohon na svete v 20. a 30. rokoch 20. storočia boli americký vlaky New York - Chicago so značkou "Dvadsiate storočie". Od roku 1927 boli tieto vlaky obsluhované parnými rušňami radu J3a typu 2-3-2 a od roku 1937 radom J3s, vybavenými krytmi kotla a pojazdom.

Spoločnosť New York Central sa stala prvou, ktorá použila tento typ parných rušňov na trati New York – Chicago na jazdu ťažkých (do 1000 ton) vysokorýchlostných osobných vlakov. Rýchlik prešiel celú cestu za 16 hodín priemernou rýchlosťou 80 mph (128 km/h).

V roku 1935 firma Alco Chicago, Milwaukee, Saint Paul a Tichomorie vyrobil parný rušeň radu A typu 2-2-1. Rušeň bol určený pre vysokorýchlostné vlaky na trati Partnerské mestá Chicaga: Saint Paul a Minneapolis. Expres dostal obchodné meno „Hiawatha“ na počesť hrdinu eposu o severoamerických Indiánoch. Slová básnika Henryho Longfellowa boli zvolené ako motto novej vysokorýchlostnej trasy: „Easy step at Hiawatha ...“

Hiawatha Express sa stal symbolom amerických rýchlovlakov poháňaných parou z konca 30. rokov 20. storočia. Vzdialenosť 663 km medzi Chicagom a partnerskými mestami tento vlak pozostávajúci z 9 vozňov s parnou lokomotívou radu A prekonal za 6 hodín a 15 minút s maximálnou rýchlosťou do 160 km/h.

V roku 1938 boli pre rýchliky postavené nové výkonnejšie rýchlikové rušne radu F7 typu 2-3-2, schopné poháňať vlak s 12 vozňami rýchlosťou 193 km/h. Podľa autoritatívnych historikov boli tieto lokomotívy najlepším modelom vysokorýchlostných amerických parných lokomotív.

Pri skúšobnej jazde v roku 1940 dosiahol 12-vozňový vlak s hmotnosťou 550 ton s parnou lokomotívou F7 rýchlosť 125 mph (201,1 km/h), tento rekord však nebol oficiálne zaregistrovaný.

V 30-tych rokoch v Sovietsky zväz na základe domáceho vývoja a s prihliadnutím na pokročilé zahraničné skúsenosti, predovšetkým USA, sa vykonalo veľa práce na vytvorení nových parných lokomotív.

Vo februári 1932 vypracoval konštrukčný ústav Lokomotivproekt Ľudového komisariátu pre ťažký priemysel (Narkomtyazhprom) projekt novej osobnej parnej lokomotívy podľa návrhu technického úradu Dopravného odboru Spojeného štátneho politického úradu (OGPU). typu 1-4-2, ktorý postavili Strojárske závody Kolomna v októbri 1932 a dostal sériové označenie IS (Joseph Stalin).

Parné rušne radu IS, ktoré mali konštrukčnú rýchlosť 115 km/h, vykazovali vysoký výkon a boli akceptované ako hlavný typ obnoveného parku osobných rušňov.

Skúsenosti z vytvárania rušňov radu IS boli využité pri návrhu a výrobe experimentálnych rýchlobežných parných lokomotív. V rokoch 1935-36. v Strojárskom závode Kolomna pod vedením inžinierov L. S. Lebedjanského a M. N. Ščukina bol vypracovaný projekt a v roku 1937 bola vyrobená rýchlostná parná lokomotíva typu 2-3-2, krytá kapotážou a s. hnacie kolesá s priemerom 2000 mm.

29. júna 1938 na linke Leningrad - Moskva táto parná lokomotíva so zložením 14 náprav dosiahla rýchlosť 170 km/h, čím vytvorila absolútny rýchlostný rekord ZSSR pre vlak s parným pohonom.

Druhou verziou sovietskeho experimentálneho vysokorýchlostného parného rušňa bol stroj typu 2-3-2 pod číslom 6998 Vorošilovgradského rušňového závodu, vytvorený pod vedením inžiniera D.V.FD (Felix Dzeržinskij). Parná lokomotíva typu 2-3-2 č. 6998 bola testovaná na Juhodoneckej železnici, kde na sklone 6 ‰ s vlakom s hmotnosťou 850 ton dosahovala rýchlosť 100 km/h.

Vytvorenie vysokorýchlostných parných lokomotív a skúšobné jazdy rýchlosťou vyššou ako 150 km/h poskytli domácej vede a inžinierskej praxi neoceniteľné skúsenosti. Veľká vlastenecká vojna tieto práce prerušila a ďalší rozvoj vysokorýchlostnej dopravy v ZSSR v povojnovom období sa uskutočňoval pomocou nových typov trakcie - dieselových a elektrických.

najlepší britský rýchlostné parné lokomotívy boli stroje typu 2-3-1 radu A4, vytvorené na objednávku železničného podniku. Londýn – severovýchodná železnica.

3. júla 1938 dosiahol parný rušeň tejto série č.4468 „Mallard“ s vlakom s hmotnosťou 216 ton rýchlosť 125 míľ/h (201,1 km/h). Tieto údaje sa objavujú v železničných encyklopédiách, ako aj v Guinessovej knihe ako absolútny a neprekonaný rýchlostný rekord pre vlak s parným pohonom.

Prvé pokusy o využití elektrickej trakcie pre vysokorýchlostnú a vysokorýchlostnú železničnú dopravu

V polovici 90. rokov XIX storočia vznikli dve najväčšie nemecké elektrotechnické spoločnosti Siemens a Halske a AEG s podporou pruského vojenského oddelenia vytvorili konzorcium tzv Výskumná skupina elektrických vysokorýchlostných železníc, ktorý elektrifikoval experimentálnu vojenskú železnicu pomocou trojfázového systému s tromi bočnými trolejami Marienfeld - Zossen 23,3 km dlhá na predmestí Berlína.

Do roku 1901 každá zo spoločností, ktoré boli súčasťou konzorcia, vyrábala jeden vysokorýchlostný elektrický automobil. 23. októbra 1903 Siemens a Halske dosiahol rýchlosť 206,8 km/h, a elektromobil spol AEG 27. októbra ukázal rekordnú rýchlosť 210 km/h.

Experimenty v Zossene, počas ktorých bol vytvorený svetový rýchlostný rekord pre koľajové vozidlo, potvrdili zásadnú možnosť využitia elektrickej trakcie pre vysokorýchlostný pohyb.

Avšak elektromobily s asynchrónnymi motormi a celým systémom napájania, testované v rokoch 1901-1903. na testovacom mieste Marienfeld-Zossen boli v skutočnosti veľkým experimentálnym laboratórnym zariadením a ukázalo sa, že nie sú vhodné na komerčnú prevádzku.

Použitie spaľovacích motorov pre vysokorýchlostnú dopravu na železnici

V 20-30 rokoch Nemecko uskutočnili sa experimenty na vytvorenie vysokorýchlostných koľajových vozidiel s trakčnými vrtuľami a leteckými motormi.

21. júna 1931 letecký automobil navrhnutý Dr. F. Krukenbergom, novinármi prezývaný „Zeppelin on Rails“ pre svoju podobnosť so vzducholodiami F. Zeppelina, vytvoril počas experimentálnej cesty rýchlostný rekord 230 km/h. medzi Hamburgom a Berlínom. Aerovagon bol dvojnápravový železničný vozeň, ktorého karoséria bola vyrobená z ľahkých zliatin a mala aerodynamický tvar. Štvorlistovú tlačnú vrtuľu namontovanú v zadnej časti stroja poháňal 12-valcový benzínový motor s výkonom 441 kW. Lietadlo nebolo používané v komerčnej prevádzke.

V roku 1933 na trase Berlín – Hamburg boli zavedené rýchliky, ktoré neskôr dostali obchodný názov „Flying Hamburger“. Pohyb vykonávali dieselové motorové vozne radu SVT 877, ktoré pozostávali z dvoch kĺbových vozňov na medzipodvozku. Technickým vrcholom projektu bol ekonomický vznetový motor Maybach s výkonom 301 kW, ktorý bol inštalovaný v každom z áut a prostredníctvom elektrickej prevodovky uvádzal do otáčania hnacie nápravy.

Už pri prvej jazde 15. mája 1933 vozňa SVT 877 prekročila rýchlosť 100, dosiahla 165 km/h a podľa plánu prekonala rekord britského expresu „Flying Scotsman“, čo bolo dôvodom pridelenia tzv. názov "Lietajúci hamburger" do vlaku.

23. 6. 1939 Nemecký trojvozňový dieselový vlak zostrojený F. Krukenbergom na pokusnej ceste na trase Hamburg – Berlín vyvinul maximálnu rýchlosť 215 km/h.

Jeden z prvých a veľmi úspešných pokusov o využitie spaľovacieho motora pre vysokorýchlostnú premávku v USA sa stal dieselový vlak „Pioneer Zephyr“ na trati Burlington, ktorá spája Chicago s partnerskými mestami Saint Paul a Minneapolis.

Dieselový vlak "Pioneer Zephyr" vyrobil Budd v roku 1934. Vlak pozostával z troch kĺbových vozňov na medzipodvozkoch. Úspech projektu do značnej miery zabezpečilo použitie ľahkého a výkonného dieselového motora radu 201A spol. General Motors.

Začiatkom apríla 1934 počas testovania dosiahol vlak Pioneer Zephyr rýchlosť 167,3 km/h. Pioneer Zephyr prekonal 26. mája 1934 1690 km medzi mestami Denver a Chicago za 13 hodín priemernou rýchlosťou 130 km/h. V tom čase najlepší vlak na parný pohon túto trasu prebehol podľa plánu za 26 hodín a 45 minút.

V októbri toho istého roku žst Union Pacific predviedol svoj nový vysokorýchlostný dieselový vlak radu M10001, navrhnutý pre maximálnu rýchlosť 192 km/h, na výlete „od oceánu k oceánu“. Mal 6 vozov, v prednom bolo dieselagregát s výkonom 883 kW, ktorý zásoboval elektrickou energiou dva trakčné motory prvého podvozku.

22. októbra vlak M10001, ktorý prekonal vzdialenosť 5216 km za 57 hodín, dorazil do New Yorku a ukázal priemernú technickú rýchlosť 91,5 km/h – najvyššiu na svete na takú dlhú vzdialenosť.

In Francúzsko v roku 1937 bola postavená rýchlostná dieselová lokomotíva radu 262BD1 s celkovým výkonom 2944 kW v dvoch úsekoch určená na obsluhu rýchlovlakov Paríž-Riviera rýchlosťou do 130 km/h.

Dobré výsledky dosiahli vo Francúzsku vo vysokorýchlostnej premávke na trati Paríž – Lyon a Stredozemné moreželezničné vozne "Bugatti Royale". Mali štyri motory Royal (každý 147 kW), ktoré poháňali zmes benzénu a alkoholu. Technickou novinkou motorového vozňa boli unikátne štvornápravové podvozky, dva na vozeň, ktorých kolesá mali gumené vložky medzi stredmi a pneumatikami. Motrices „Bugatti Royale“ vyvinuli rýchlosť cez 170 km/h, no kvôli legislatívnym obmedzeniam boli prevádzkované maximálnou rýchlosťou až 120 km/h.

Po 2. svetovej vojne sa významné výsledky vo využívaní dieselovej trakcie vo vysokorýchlostnej premávke dosiahli v r Veľká Británia s pomocou lokomotív Deltic a potom dieselových vlakov Intercity 125, ktoré dosiahli maximálnu rýchlosť 125 mph (201,1 km/h) a sú zapísané v Guinessovej knihe rekordov ako najrýchlejšie dieselové vlaky.

AT Rusko 5. októbra 1993 bol stanovený rýchlostný rekord pre jediný dieselový rušeň. Na úseku Gateway - Doroshikha linka Petrohrad - Moskva dieselová lokomotíva TEP80 dosiahla v testovacej jazde rýchlosť 271 km/h. Táto rýchlosť je aj národným rekordom ruských železníc.

Využitie elektrickej trakcie pre vysokorýchlostnú a vysokorýchlostnú dopravu

V rokoch 1933-1943. v Francúzsko Vyrobilo sa 48 rýchlikových elektrických rušňov, ktoré po vojne dostali rad 9100. Lokomotíva bola schopná jazdiť rýchliky rýchlosťou až 140 km/h.

Jedna z najvýkonnejších vysokorýchlostných osobných elektrických lokomotív postavená v predvojnovom období bola sovietsky experimentálna lokomotíva PB 21-01 (pomenovaná podľa politbyra Ústredného výboru Všezväzovej komunistickej strany boľševikov).

Pri skúškach 5. januára 1935 dosiahla táto elektrická lokomotíva s vlakom s hmotnosťou 713 ton, zloženým zo 17 štvornápravových vozňov, rýchlosť 98 km/h a pri lete s jedným dynamometrickým vozňom - ​​127 km/h.

V roku 1940 v Spojené štáty americké objednané železničnou spoločnosťou Chicago, North Sho a Milwaukee Vznikol vysokorýchlostný elektrický vlak „Electroliner“, ktorý pozostával zo štyroch kĺbových vozňov krátkej dĺžky (11,8 m), založených na medzipodvozkoch, ktoré umožňovali vlaku prechádzať zákrutami malého polomeru v centre Chicaga pozdĺž nadjazdovej mestskej železnice. . Na pobrežnej hlavnej trati sa vlaky Electroliner pohybovali rýchlosťou až 140 km/h.

Vlak bol navrhnutý tak, aby fungoval na 600 V jednosmerných elektrifikovaných tratiach poháňaných trolejovým drôtom alebo treťou prípojnicou v rámci Chicago City Trestle Railroad. Vlak mal 8 trakčných motorov s celkovým výkonom 1600 kW.

Do roku 1963 boli prevádzkované dva vlaky Electroliner.

V 30-tych rokoch v Taliansko Vznikol vysokorýchlostný elektrický vlak ETR 200 určený na prevádzku na elektrifikovaných jednosmerných tratiach s napätím 3 kV. Vlak pozostával z 3 vozňov s celkovou hmotnosťou 110 ton a mal celkový výkon trakčných motorov rovných 1100 kW.

20. júla 1939 sa uskutočnila predvádzacia jazda tohto elektrického vlaku z Florencie do Milána. Celú trasu dlhú 314 km vlak prekonal za 1 hodinu a 55 minút priemernou rýchlosťou 164 km/h, krátkodobo 202,8 km/h. Pred spustením prevádzky HSR v Japonsku v roku 1964 to bol najvyšší výsledok.

V roku 1955 v Francúzsko elektrické rušne radu SS 7100 a VV 9000 na jednosmerný prúd, každý so súpravou troch vozňov s celkovou hmotnosťou 111 ton, prekonali 300-kilometrovú rýchlosť.

Pokusy sa uskutočnili na špeciálne upravenom úseku trate dlhom 66 km Paríž – Orleans. Lokomotívy určené na jazdy vysokou rýchlosťou boli modernizované. Trakčné motory, prevodovky, nápravové skrine a dvojkolesia boli testované na skúšobnej stolici na rýchlosť otáčania ekvivalentnú lineárnej rýchlosti lokomotívy 450 km/h.

Elektrický rušeň radu VV 9000 s vlakom troch vozňov vytvoril 29. marca 1955 rýchlostný rekord - 331 km/h. Deň predtým, 28. marca, dosiahol elektrický rušeň radu SS 7100 v rovnakom zložení rýchlosť 326 km/h.

1. októbra 1964 v Japonsko došlo k udalosti, ktorá znamenala začiatok novej etapy v histórii železničnej dopravy - vznik špecializovaných vysokorýchlostných železničných tratí (HSR). Týmto dňom sa začala trvalá prevádzka HSR. Tokio – Osaka Dĺžka 515,4 km, určená na pohyb vlakov novej generácie, ktoré neskôr dostali sériové označenie 0 („nula“), rýchlosťou do 210 km/h. Realizácia tohto komplexného projektu, ktorý zahŕňal vytvorenie nových traťových zariadení, umelých stavieb, napájacích systémov a zabezpečenie bezpečnosti vlakovej dopravy, ďalších prvkov infraštruktúry, ako aj špecializovaného vozového parku, umožnila po prvý raz v r. sveta organizovať hromadnú železničnú osobnú dopravu rýchlosťou vyššou ako 200 km/h.

Všetky ďalšie úspechy v oblasti zvládania vysokých rýchlostí na koľajniciach boli spojené s využívaním špecializovaných vysokorýchlostných diaľnic.

V roku 1981 v Francúzsko ako výsledok programu, ktorý prebiehal viac ako 20 rokov, bola pre vlakovú dopravu otvorená prvá vysokorýchlostná trať v Európe Paríž – Lyon. Pre prevádzku na tejto diaľnici bol vytvorený vlak novej generácie TGV.

Dňa 26. februára 1981 bol električkou TGV PSE (vlak č. 16) na experimentálnej jazde po tejto diaľnici stanovený nový rýchlostný rekord - 380,4 km/h.

V roku 1985 v Nemecko ako výsledok plnenia dlhodobého zámeru organizácie vysokorýchlostnej dopravy v železničnej doprave bol vyrobený päťvozňový vlak experimentálneho elektrického vlaku, ktorý dostal názov ICE-V.

1. mája 1988 medzi 285 a 295 kilometrami rýchlostnej diaľnice Fulda – Würzburg vlak ICE-V dosiahol rýchlosť cez 400 km/h. Dekódovanie záznamu na páske rýchlomera ukázalo, že v okamihu výjazdu z tunela Sinnbirch bola rýchlosť vlaku 406,9 km/h. Tento nový svetový rekord posunul západonemeckých výrobcov vysokorýchlostných koľajových vozidiel na istý čas dopredu.

Od novembra 1988 do Francúzsko bol spustený rozsiahly program testovania vysokorýchlostného vlaku druhej generácie TGV A. Experimentálny 280 km traťový úsek novovybudovanej HSR Atlantiku bola stanovená medzi 135 a 179 kilometrami. Takmer rovná trať mala niekoľko zákrut s polomerom 15 km.

Ako experimentálny vlak pre vysokorýchlostné skúšky bol zvolený sériový vlak TGV A č.325, na ktorom boli vykonané niektoré vylepšenia a zmeny. 3. decembra 1989 tento vlak zložený z dvoch lokomotív a štyroch vozňov vytvoril rýchlostný rekord – 482,4 km/h.

Niekoľko mesiacov sa pracovalo na ďalšom vylepšení vlaku, ktorého zloženie sa zredukovalo o jeden prívesný vozeň.

9. mája 1990 rýchlosť vlaku presiahla 500 km/h, jeho špičková hodnota bola 510,6 km/h.

18. mája 1990 sa uskutočnil ďalší experimentálny výlet, ktorý sa skončil vytvorením svetového rýchlostného rekordu, ktorý sa drží dodnes. O 10:06 sa na rýchlomere električky objavila cifra 515,3 km/h.

Základné pojmy vysokorýchlostného pohybu. Špecifikácie a inžinierske riešenia pre vysokorýchlostné železnice

Ekonomická a sociálna efektívnosť vysokorýchlostných železníc v celoštátnom meradle, relatívne malý negatívny vplyv na životné prostredie v porovnaní s inými druhmi dopravy vychýlili verejnú mienku vo vyspelých krajinách v prospech vysokorýchlostných železníc.

Berúc do úvahy nesporné výhody vysokorýchlostných tratí, rozhodnutia o výstavbe takýchto tratí boli v mnohých krajinách prijaté ako štátne programy. V Európe sa tieto plány dostali na medzištátnu úroveň.

Neexistuje jednoznačná, objektívne existujúca hranica, ktorá vymedzuje pásmo vysokorýchlostnej dopravy v železničnej doprave, akou je napríklad „zvuková bariéra“ v letectve.

V polovici 20. storočia kategória „vysokorýchlostnej“ železničnej dopravy zahŕňala pohyb rýchlosťou 140 ... 160 km / h. Za posledných 50 rokov sa maximálna povolená rýchlosť zvýšila na 200 km/h. Táto hodnota, v súčasnosti akceptovaná v mnohých krajinách, je do značnej miery konvenčná a historicky stanovená. Stále však existujú predpoklady pre vymedzenie, aj keď trochu nejasné, zóny s vysokou rýchlosťou.

Pre tradičný systém železničnej dopravy koleso-koľajnica pri prekročení rýchlostného limitu 200 ... 250 km/h dochádza k výraznému zvýšeniu odporu proti pohybu koľajových vozidiel a v dôsledku toho k zvýšeniu energetických nákladov na trakciu vlaku.

Pre dopravné rýchlosti nad 200 km/h sú potrebné iné technické normy a vyššia vybavenosť stacionárnych zariadení, infraštruktúry a vozového parku ako na konvenčných tratiach, čo vedie k zvýšeniu investičných nákladov na výstavbu, nákladov na vozový park a vyšších prevádzkových nákladov. , čo je však kompenzované vysokým ekonomickým a sociálnym efektom v hromadnej osobnej doprave.

Maximálna rýchlosť vlakov na vysokorýchlostných tratiach v komerčnej prevádzke v závislosti od konkrétnych podmienok a konštrukčných riešení (konštrukčných parametrov tratí) je 250 ... 350 km/h. Toto je určené výpočtami a potvrdené prevádzkovými skúsenosťami. Pri poskytovaní danej úrovne bezpečnosti a komfortu sú vysokorýchlostné železnice ekonomicky a sociálne atraktívnejšie v porovnaní s inými druhmi dopravy, najmä pre hromadnú prepravu cestujúcich na jednodňové výlety na vzdialenosti 400 ... 800 km v automobiloch s miestami na sedenie. a 1700 ... 2500 km - v lôžkových vozňoch nočné vlaky.

Dnes sa v osobnej doprave vyvinulo nasledovné odstupňovanie rýchlostí:

Do 140 … 160 km/h - vlaková premávka zapnutá konvenčnéželeznice; do 200 km/h - vysoká rýchlosť vlaková doprava spravidla na rekonštruovaných tratiach; nad 200 km/h - vysoká rýchlosť pohyb na špeciálne postavenom HSR.

Z porovnania vysokorýchlostnej železničnej, leteckej a cestnej dopravy vyplýva, že na vzdialenosti rádovo 400 ... 800 km poskytujú vysokorýchlostné vlaky poskytujúce vyšší komfort a bezpečnosť cestujúcemu vyššiu cestovnú rýchlosť (kratšie cestovný čas). Ďalšou výhodou je, že vlaky HSR odchádzajú a prichádzajú na stanice nachádzajúce sa v tesnej blízkosti centier miest.

Skúsenosti zo všetkých realizovaných projektov HSR vo svete ukázali, že v dopravných koridoroch dochádza po spustení prevádzky rýchlovlakov k prerozdeleniu osobnej dopravy v prospech vysokorýchlostnej železničnej dopravy.

Je mimoriadne dôležité, aby vysokorýchlostné trate v porovnaní s leteckou a cestnou dopravou mali najnižšie špecifické emisie znečisťujúcich látok do životného prostredia, pri rovnakých tokoch cestujúcich zaberali menšie plochy, ako je potrebné na diaľniciach a letiskách.

Organizácia komerčného pohybu vlakov s rýchlosťou vyššou ako 200 km/h s vysokou úrovňou bezpečnosti a komfortu pre pravidelnú prepravu veľkého počtu osôb a v niektorých prípadoch aj s dodávkami špeciálneho nákladu si vyžiadala vytvorenie tzv. Nový technické prostriedky železničnej dopravy.

Podmienečne, s určitou mierou zjednodušenia a priblíženia, možno rozlíšiť tri hlavné koncepčné prístupy k organizácii vysokorýchlostnej dopravy.

japončina a španielčina koncepcie počítajú s výstavbou vysokorýchlostných tratí, ktorých koľajový (koľajový) systém je úplne izolovaný od zvyšku železničnej siete krajiny.

francúzsky koncepcia zahŕňa výstavbu nových vysokorýchlostných tratí, ktoré sú súčasťou celkovej siete, ale sú určené výlučne pre vysokorýchlostné koľajové vozidlá.

taliansky a nemecký koncepcie spočívajú v komplexnej rekonštrukcii železničných tratí, ktorá zahŕňa výstavbu vysokorýchlostných úsekov a modernizáciu existujúcich tratí, napriamenie hlavných tratí za účelom organizovania vysokorýchlostnej a vysokorýchlostnej dopravy.

V krátkosti sa zastavíme pri každom z nich.

AT Japonsko z historických dôvodov a topografických pomerov sa stavali železnice s úzkym rozchodom - 1067 mm. Vysokorýchlostné trate sa v tejto krajine budujú s použitím takzvaného „Stephensonovho“ rozchodu 1435 mm. Tie sú, s výnimkou špeciálnych úsekov, nazývaných „mini-Shinkansen“, úplne izolované od zvyšku železničnej siete.

Rovnako ako v Japonsku, v Španielsko koľajnicový systém HSR s rozchodom 1435 mm je oddelený od všeobecnej železničnej siete s rozchodom 1668 mm.

Určitým rozdielom v situácii v týchto krajinách s podobnosťou koncepcie vytvárania vysokorýchlostných tratí je, že v Španielsku vlaky typu Talgo (pozri nižšie) opúšťajú vysokorýchlostné trate, ktorých vozne majú koleso. nastaviť zariadenie, ktoré vám umožní pohybovať sa po trati s rôznymi rozchodmi (1668/1435).

Japonsko a Španielsko vybudovali špeciálne stanice na vysokorýchlostnej železnici, ale v niektorých prípadoch boli koľaje pre vysokorýchlostné koľajové vozidlá napojené na nástupištia existujúcich železničných staníc.

In Francúzsko boli postavené špeciálne diaľnice pre vysokorýchlostnú dopravu. Pretože HSR a konvenčná železničná sieť majú rovnaký rozchod 1 435 mm, vysokorýchlostné vlaky sa môžu spájať s konvenčnými traťami, čím sa zväčšuje oblasť služieb. Konvenčné železničné koľajové vozidlá však nikdy nevstupujú na vysokorýchlostné trate. Vo veľkých mestách sú vlaky HSR spravidla obsluhované v existujúcich staniciach, ktoré boli pred spustením prevádzky HSR zrekonštruované a rozšírené. Pre HSR sú vybudované aj nové stanice a stanice. Napríklad na predmestí Paríža bola na HSR po prvý raz uvedená do prevádzky kombinovaná stanica - Letisko Charlesa de Gaulla Roissyho, kde cestujúci prestupujú priamo z vlakov do lietadiel a späť.

AT Taliansko a Nemecko na rekonštruovaných železničných tratiach je realizovaná zmiešaná prevádzka rýchlikov a konvenčných osobných vlakov, ako aj zrýchlených nákladných vlakov.

Pri organizovaní vysokorýchlostnej železničnej dopravy v týchto krajinách bola vykonaná komplexná modernizácia železničných úsekov. Vybudovali sa nové trate HSR a modernizovali sa staré železničné trate tohto koridoru zavedením početných prepojení s úsekmi HSR. V konečnom dôsledku to umožnilo získať železničné trate s tromi, štyrmi a niekedy aj piatimi koľajami, spravidla neosobnými; na niektorých z nich na značnú vzdialenosť je možné realizovať pohyb vlakov rýchlosťou vyššou ako 200 km/h. Takéto železničné trate sú prevádzkovo flexibilné a umožňujú v prípade potreby zabezpečiť pohyb po všetkých koľajach v jednom smere.

o projektovanie VSR, na rozdiel od konvenčných železníc, bolo hlavnou úlohou trasovanie trate pomocou vodorovných oblúkov veľkých polomerov – od 4 do 7 km. Výnimkou bola prvá vysokorýchlostná trať Tokio – Osaka(Japonsko), kde bol stanovený minimálny polomer 2,5 km.

Zároveň v 60. rokoch 20. storočia vznikol železničný vozový park, ktorý je schopný pri vysokých rýchlostiach prekonávať svahy oveľa väčšej strmosti, ako bolo na starých tratiach zvykom. Takže napríklad na francúzskych vysokorýchlostných tratiach je maximálny sklon pri dlhých stúpaniach 35 ‰, na nových tratiach v Nemecku - 40 ‰. To umožňuje znížiť množstvo výkopových prác počas výstavby a v niektorých prípadoch sa vyhnúť drahým tunelom na križovatke. Polomery vertikálnych kriviek v konjugácii susedných profilových prvkov na HSR sa pohybujú od 15 do 30 km. Maximálne prevýšenie vonkajšej koľajnice je 125 ... 180 mm, čo v kombinácii s relatívne veľkými polomermi oblúkov nevytvára nepohodlie pre cestujúcich, keď sa vlaky pohybujú maximálnou rýchlosťou.

V súčasnosti existuje niekoľko zásadne odlišných prístupov k tvorbe Železničná trať pre VSM.

AT Japonsko na prvom HSR na svete Tokio – Osaka bola položená bezškárová koľaj z koľajníc 53,3 kg / bm. m (neskôr nahradené koľajnicami s hmotnosťou 60 kg / bežný meter) na železobetónových podvaloch na drvenom kamennom štrku a na podloží. Vysoké náklady na udržiavanie trate tradičného dizajnu pri vysokých rýchlostiach predurčili ďalší výber japonských špecialistov – použitie pevných (doskových) základov namiesto balastného hranola a takmer úplné odmietnutie podložia na nových vysokorýchlostných tratiach. Toto rozhodnutie podnietila aj skutočnosť, že na nových vysokorýchlostných tratiach Japonska sa podiel cesty na úsekoch s umelými štruktúrami približoval k 100 %.

In Francúzsko po analýze japonských skúseností bol prijatý návrh hlavných tratí HSR, ktorý zabezpečuje položenie bezšvovej trate z koľajníc s hmotnosťou 60,8 kg / bežný meter. m na podvalovom-záťažovom základe na podloží. Zároveň boli zohľadnené dve rozhodujúce výhody verzie so štrkom v porovnaní s verziou s doskou: výrazne nižšia cena samotnej konštrukcie (v oblastiach s prevahou podložia) a väčšia rezerva stability koľaje proti priečnemu šmyku od r. vplyv železničných koľajových vozidiel.

Zohľadnili sa aj nedostatky základovej dosky na podloží, ktoré sa objavili v Japonsku, najmä vysoké náklady na takýto dizajn, ťažkosti s odstránením geometrických odchýlok trate (hoci sú menšie), nedostatok dobre zavedenej technológie kladenia koľaje a neistota jej správania na mäkkých pôdach.

Dlhoročné skúsenosti s prevádzkou francúzskeho HSR Paríž – Lyon potvrdil vysoký výkon a spoľahlivosť trate na balaste. Bol inštalovaný aj na iných francúzskych vysokorýchlostných tratiach určených pre vlaky s rýchlosťou do 350 km/h.

AT Nemecko na prvých vysokorýchlostných tratiach bola uprednostňovaná trať na podvale so balastným hranolom. Avšak neskôr, keď sa objavil problém budovania rovných priechodov s veľkým počtom tunelov a iných umelých stavieb, uskutočnil sa výskum a testovanie trate na tuhom základe. V dôsledku toho sa zistilo, že je účelné použiť hornú konštrukciu Japonský typ s určitými úpravami nemeckými špecialistami, prijatými v súlade s miestnymi podmienkami.

Na prvom mieste španielčina VSM Madrid-Sevilla bola aplikovaná výstavba cesty, blízkej francúzskej.

Topografické pomery v oblastiach prvých perspektívnych vysokorýchlostných tratí Rusko sú blízke západoeurópskym, preto možno považovať za účelné použiť na podložie štrkovú dráhu s využitím modernej technológie na hutnenie násypov.

Vzhľadom na potrebu zabezpečiť priamejšiu trasu a povinné usporiadanie prestupov s inými druhmi dopravy na rôznych úrovniach sa na vysokorýchlostných tratiach stavia viac ako na konvenčných tratiach, umelé štruktúry.

Mosty, viadukty, nadjazdy na vysokorýchlostných železniciach, aby sa zabránilo vytváraniu zákrut v tvare S na prístupoch k nim, sú spravidla usporiadané dvojkoľajne. Koľajnice sa ukladajú na podvalový rošt a štrkovú vrstvu alebo na doskový podklad. Na umelé konštrukcie sú kladené špeciálne požiadavky vzhľadom na špecifický charakter dynamického zaťaženia, vibrácií a hlukových charakteristík pri vysokých rýchlostiach. V posledných rokoch sa uprednostňujú konštrukcie z predpätého železobetónu.

V prvých rokoch prevádzky tunelov na HSR sa špecialisti stretávali s negatívnymi dôsledkami rázových zvukových vĺn, keď vlaky prechádzali tunelmi vysokou rýchlosťou. To si vyžiadalo prijatie opatrení na utesnenie železničných koľajových vozidiel a inštaláciu rôznych inžinierskych konštrukcií vo forme mrežových zásuviek na portáloch tunelov, dodatočných vetracích tunelov, vzduchových komôr atď., čím sa zmiernila predná časť rázovej vlny pred vlakom. .

Samostatné položky- stanice, prechodové a kontrolné stanovištia - do značnej miery určujú úroveň životaschopnosti vysokorýchlostných a vysokorýchlostných železničných tratí.

Charakteristickým znakom japonskej a španielskej verzie, ako je uvedené vyššie, je úplná železničná autonómia HSR od konvenčných železníc. To si vyžiadalo výstavbu nových medziľahlých osobných staníc po celej dĺžke rýchlostnej železnice s celým radom zariadení. Na zabezpečenie pohodlného prestupu cestujúcich z vlakov konvenčných tratí na vysokorýchlostné a späť v Japonsku a Španielsku sú novovybudované stanice na tom istom mieste kombinované so stanicami konvenčných železníc.

Francúzska verzia počíta s umiestnením na HSR len tých samostatných bodov, ktoré sú potrebné na organizáciu vlakovej dopravy. Osobná prevádzka sa presúva do najbližších konvenčných staničných komplexov, do ktorých sa časť rýchlovlakov dostáva po špeciálne vybudovaných spojovacích koľajach.

Okrem „samostatných výhybiek s traťovou zástavbou sa v priemere po 22-24 km umiestňujú dispečerské stanovištia s vyložením dvoch rámp medzi hlavné koľaje, aby sa umožnilo preloženie dopravy z jednej koľaje na druhú.

Talianska a nemecká verzia HSR zahŕňa aj využitie existujúcich železničných staníc, ale spravidla rozšírených a rekonštruovaných.

Výhybky sú najdôležitejším prvkom rozvoja trasy jednotlivých bodov. Návrh a výstavba vysokorýchlostných železníc slúžili ako silný impulz pre vývoj nových typov výhybiek vrátane tých, ktoré poskytujú vysokú rýchlosť pohybu v priamom smere aj v odklonenom smere.

Už spomínaná všeobecná stratégia trasovania vysokorýchlostných tratí v najkratších smeroch so zariadením spojovacích vetiev pre vjazd časti vysokorýchlostných vlakov do veľkých osobných staníc konvenčných tratí podnietila francúzskych špecialistov k vývoju, výrobe a širokému využívaniu ploché výhybky so značkovými krížikmi 1/65 umožňujúce maximálnu rýchlosť na bočnej ceste až 220 km/h. Na HSR Paríž – Lyon zo 136 výhybiek má 87 prevedenie s pohyblivými prvkami priečnika značky 1/65 alebo 1/46.

V Nemecku sa pre rýchlostnú a vysokorýchlostnú dopravu používa viacero typov výhybiek, medzi nimi je aj nezmyselná výhybka s dvoma pohyblivými koľajnicami, ktorá umožňuje vedľajšiu koľajovú rýchlosť až 350 km/h.

Systémy údržby pre stacionárne zariadenia používané na prevádzkovaných zahraničných vysokorýchlostných tratiach umožňujú desaťročia udržiavať ich správny stav v podmienkach hustej vlakovej dopravy. Tieto systémy zahŕňajú technické prostriedky kontroly a diagnostiky; obsluhujú ich výrobné jednotky vybavené výkonnými strojmi a mechanizmami, ktoré majú na trati údržbárske základne, špeciálne riadiace a meracie vlaky (vozne) na získanie charakteristík trate, kontaktnej siete, signalizačných a komunikačných zariadení.

Vytvorenie vysokorýchlostných železničných tratí si vyžadovalo zásadne nové prístupy k zabezpečovaniu prevádzková bezpečnosťželeznica ako integrovaný systém.

Vysokú úroveň bezpečnosti zaisťujú najmä projektové parametre, úplná izolácia HSR od ostatných komunikačných prostriedkov (usporiadanie úrovňových križovatiek s motorestami, prechody pre chodcov a pod.). Vylúčená zóna VSR je spravidla izolovaná, prítomnosť cudzích osôb v nej, prienik zvierat nie je povolený.

Vysokorýchlostná trať zabezpečuje nepretržité monitorovanie stavu podložia a umelých štruktúr; sleduje sa stav atmosféry, najmä sila a smer vetra, intenzita zrážok, v niektorých prípadoch aj seizmická aktivita. Prijaté údaje sa prenášajú priamo do automatizovaných systémov riadenia dopravy na vysokorýchlostnej diaľnici.

HSR využíva komplexné metódy riadenie dopravy vlaky založené na integrovaných signalizačných, centralizačných a blokovacích systémoch. Používajú sa viachodnotové autoblokovacie systémy spravidla bez poschodových návestidiel, ALSN s riadením rýchlosti vlaku a dispečerskou centralizáciou ovládania šípok a návestidiel na samostatných miestach.

Vo vysokej rýchlosti, elektrické koľajových vozidiel. Boli urobené pokusy použiť dieselové motory a plynové turbíny na pohon vysokorýchlostných vlakov.

Vysokorýchlostné vlaky sú stále vlaky s lokomotívou alebo viacjednotkovou trakciou. V niektorých prípadoch sa pre vysokorýchlostnú premávku používajú kĺbové vozne s vloženými podvozkami. Koľajové vozidlá HSR sa vyznačujú nízkym zaťažením od dvojkolesí na koľajniciach - cca 16 ... 18 ton.V experimentálnom japonskom vlaku STAR21 bolo možné dosiahnuť nápravové zaťaženie iba 7,4 tony.

Trakčný pohon s invertorovými meničmi a asynchrónnymi trakčnými motormi predurčili úspech pri tvorbe rýchlovlakov posledných dvoch desaťročí. Pokrok v oblasti novej základne prvkov – objavenie sa hradlových tyristorov (GTO) v 80. rokoch – umožnil zjednodušiť obvody meniča, znížiť počet prvkov a začať rozšírené používanie výkonných, kompaktných, spoľahlivých a relatívne lacné asynchrónne trakčné motory v železničnej doprave.

Pri projektovaní koľajových vozidiel sa čoraz viac využíva modulárny (blokový) princíp umiestnenia zariadení, čo výrazne znižuje náklady na projektovanie, výrobu a prevádzku koľajových vozidiel.

VSM je zvyčajne elektrifikovaný na striedavý prúd priemyselnej frekvencie 50 alebo 60 Hz s napätím v trolejovom drôte 25 kV. V mnohých krajinách sa však používa striedavý prúd so zníženou frekvenciou 16⅔ Hz a napätie v kontaktnej sieti 15 kV.

Na zväčšenie dĺžky medzinapájacích zón medzi rozvodňami na vysokorýchlostných tratiach sa často používa striedavý systém 2 × 25 kV s medziľahlými autotransformátormi.

Niektoré prípojné trate a úseky vjazdov HSR do železničných uzlov sú elektrifikované jednosmerným prúdom s napätím 1,5 alebo 3,0 kV.

Prevádzka vysokorýchlostných železníc od roku 1964 až po súčasnosť ukázala, že v porovnaní s inými druhmi dopravy sú vysokorýchlostné železnice najbezpečnejšie. Za celú dobu existencie špecializovaných vysokorýchlostných tratí sa na nich nestala ani jedna nehoda, ktorá by mala za následok smrť cestujúcich.

Najvážnejší incident v histórii vysoká rýchlosť (nie vysoká rýchlosť- približne. auth.) k pohybu došlo 3. júna 1998 v Nemecku na zrekonštruovanej železničnej trati severne od Hannoveru pri stanici Eschede, kde sa vlak ICE 1 vykoľajil rýchlosťou asi 200 km/h. Zahynulo 100 ľudí a 88 bolo zranených. Príčinou tragédie boli nedostatky v systéme diagnostiky stavu dvojkolesí vlaku, následkom čoho bola zničená pneumatika jedného z kolies a vykoľajenie vozňov.