IL-76- Sovietske ťažké prúdové vojenské dopravné lietadlo, vyvinuté v OKB. Iľjušin na začiatku 70. rokov 20. storočia. Prvý v histórii prúdového vojenského transportu ZSSR. Lietadlo môže prepravovať celú škálu vojenskej techniky výsadkových jednotiek a väčšinu techniky motostreleckých divízií.

História IL-76

Prvé práce v rámci nového programu vojenských dopravných lietadiel sa začali v roku 1966, keď Ministerstvo leteckého priemyslu ZSSR poverilo OKB. Iľjušina na štúdium témy vytvorenia novej generácie ťažkých vojenských vozidiel. O rok neskôr bol dekrétom MsZ program oficiálne spustený. Práce prebiehali pod vedením zástupcu generálneho projektanta Design Bureau G.V. Novožilov.

Prototyp lietadla uskutočnil svoj prvý let v roku 1971 pod kontrolou posádky Hrdinu Sovietskeho zväzu E.I. Kuznecov, letiaci nad centrálnym letiskom. Frunze na letisko Ramenskoye. V tom istom roku bol prvýkrát predstavený na leteckej šou Le Bourget.

V roku 1973 sa uskutočnil prvý let sériového IL-76, zostaveného v leteckom závode v Taškente pomenovanom po ňom. Chkalov, kde sa neskôr vyrábal. Celkovo bolo vyrobených asi 1000 kusov.

Dizajn Il-76

Lietadlo bolo postavené podľa tradičnej schémy hornoplošníkov pre ťažké dopravné lietadlá so šikmým krídlom a jednoplutvou T-chvostou. Krídlo lietadla je lichobežníkové s lomom pozdĺž odtokovej hrany. Konzoly krídla sú vybavené pokročilou mechanizáciou vrátane päťdielnych lamiel, dvoch trojdrážkových klapiek a štyroch brzdových klapiek. Navyše pre zlepšenie ovládateľnosti sú krídelká vyrobené v dvoch sekciách. Na chvostovej plutve je kormidlo s vyvažovacím jazýčkom.

Trup, okrúhly v reze, je rozdelený na niekoľko pretlakových kabín: kokpit (v hornej časti prednej časti trupu), kabína navigátora (pod kabínou), nákladná kabína a kabína strelca zadnej zbrane. mount (na vojenských úpravách). V prednej časti trupu sú dva poklopy. V korme je trojkrídlový zadný nákladný prielez s rampou. Podlaha nákladného priestoru je vybavená valčekovými dráhami, ktoré umožňujú nakladanie, vykladanie a pristávanie mononákladov bez vlastného pohonu.
Štyri prúdové motory D-30KP sú namontované na pylónoch pod krídlom. Na extrémnych verziách Il-76 boli motory nahradené PS-90A-76 so zvýšeným ťahom. Umiestnenie APU je pre mnohé lietadlá nezvyčajné - pred ľavou kapotážou podvozku.

Podvozok päťložiskový, viackolesový, zaťahovací do trupu. Predný prevod má 4 bezdušové kolesá. Pri čistení sa kolesá brzdia. Hlavný podvozok pozostáva z predných a zadných stĺpikov. Každý zo štyroch regálov má 4 komorové kolieska.

Video IL-76: Video vzletu z letiska v Bagrame

Úpravy Il-76

IL-76 sa stal vhodnou platformou pre rôzne modifikácie sériových vojenských a komerčných lietadiel a špeciálnych strojov vyrobených v jednotlivých kópiách. Celkovo môžete napočítať niekoľko desiatok rôznych verzií lietadla.
Najnovšia verzia lietadla je hĺbkovou modernizáciou lietadla. Stavia ho Uljanovský letecký závod Aviastar-SP, ktorý je súčasťou UAC.

Aplikácia IL-76

Il-76 rôznych modifikácií je hlavným lietadlom vojenského dopravného letectva Ruska a Ukrajiny. Je tiež v prevádzke s vzdušnými silami krajín SNŠ, Alžírska, Indie, Jordánska, Iránu, Iraku, Číny, Líbye, Severnej Kórey a Sýrie.
Lietadlá modifikácií vojenskej dopravy sa zúčastnili všetkých vojenských konfliktov od Afganistanu, neskôr na území bývalého ZSSR. Lietadlá tam ukázali svoju vysokú účinnosť. Početné obchodné spoločnosti využívajú na prepravu civilné úpravy.
28. novembra 2010 sa v dôsledku katastrof a vážnych nehôd stratilo 63 lietadiel, z toho 14 lietadiel bolo stratených v dôsledku nepriateľských akcií.

Geometrické charakteristiky

Rozpätie krídel 50,5 m

Dĺžka lietadla 46,6 m

Výška lietadla na parkovisku 14,76 m

Dĺžka trupu 43,25 m
Priemer stredovej časti 4.8 m
Rozšírenie 9

Dĺžka nákladnej kabíny bez rampy 20 m
Dĺžka nákladného priestoru s rampou (až po hermetickú priečku) 24.5 m
Šírka nákladnej kabíny 3,45 m
Výška nákladnej kabíny 3.4 m

Dĺžka rampy 5 m
Šírka rampy (prevádzková) 3,45 m
Uhol parkovacej rampy 14°
Výška nákladného priestoru od zeme po podlahu 2.2 m

Krídlo

Oblasť bez prietoku (pozdĺž základného lichobežníka) 300 m 2
Uhol priečneho V krídla - 3 °
Profily TsAGI P - 151

MAR 6,436 m
Vzdialenosť od prednej hrany k začiatku MAR 18.141

Montážny uhol nábehu: na doske 3°

koniec 0°
Geometrické skrútenie - 30
1/4 uhol sklonu tetivy 25°
Relatívna hrúbka profilu, %:

pozdĺž trupu (0,095 z = 2,4 m) 12.9

0,45 z = 11,4 m 10,9

Relatívne zakrivenie profilu, %:

pozdĺž trupu (0,095 z) 0,8

Uhol vychýlenia:

vnútorné klapky 43°

vonkajšie klapky 40°
lamely 25°
krídelka hore - 28°
dole +16°

trimery ±15°
servokompenzátory do 30°

dole 20°
spojlery:

v režime brzdenia 20°
v režime krídel 20°

brzdové klapky 40°

horizontálny chvost

rozpätie 17.4 m

Oblasť 63 m2

Oblasť PB 17.2 m2

1/4 uhol sklonu tetivy 30°

Uhol vychýlenia stabilizátora:

pre sklon - 8°
ponor +2°

Uhol vychýlenia RV: pre kabeláž 21°

ponor 15°

Uhol vychýlenia zastrihávača - Fletner RV:

ako trimmer o 4°

ako flatner do 50

vertikálny chvost

Oblasť 49,6 m2

Oblasť PH 15.6 m2

1/4 uhol sklonu tetivy 38°

PH uhol vychýlenia za letu ± 27°

na zemi ± 28°

Uhol vychýlenia trimera RN ±10°
Uhol vychýlenia servokompenzátora RN:
za letu ±20°
na zemi ±15°

Rozchod podvozku na vonkajších kolesách 8.16 m
Základňa podvozku (od predku po zadné hlavné kolesá) 14.17 m
Uhol vychýlenia kolies prednej podpery:

pri rolovaní + 500

počas vzletu - pristátia + 70

motory

Vzdialenosť od roviny symetrie lietadla k

os motora:

interné 6,35

externé 10.6

Výška od zeme k motoru 2,55 m

Parkovací uhol lietadla (G=170t , SACH==30%) 0,85°

Cestovná rýchlosť km/h

Dosah trajektu 10 000 km

praktický strop (km) teplota +15°:

Obmedzenia lietadiel

Obmedzenia hmotnosti

Maximálna hmotnosť nákladu na rampe (vrátane hmotnosti

kontajner), kg 5000

POZNÁMKA:

1. Preprava nákladu na rampe s hmotnosťou 5 ton je povolená len v kontajneroch UAK-5 alebo UAK-5A na lietadlách, ktorých rampy sú vybavené kotviacimi jednotkami na zabezpečenie týchto kontajnerov.

2. Pri inštalácii nákladu s hmotnosťou od 2 do 5 ton na rampu sa musí nadmerný tlak v nákladovom priestore znížiť na hodnoty uvedené v tabuľke. 6,8,3 mil.

Obmedzenia centrovania

extrémna predná 20% SAH

extrémne zadné 40 % MA

Obmedzenia pri lietaní pri vysokých uhloch nábehu

M 0,54 0,6 0,7 0,74 0,77

prijať 15° 13,5° 11° 10° 9°

Obmedzenie výšky letu

Maximálna výška letu v závislosti od hmotnosti letu:

Výška, m 9012100

Hmotnosť, t > 123

Prípustný rozsah preťaženia pri manévrovaní počas letu

Mechanizácia hmotnosti odstránená Mechanizácia uvoľnená

170 t - 0,3...+2,0 +0,2...+1,7

170 ton a viac - 0,3...+1,8 +0,2... +1,5

Maximálne povolené preťaženie pri lietaní v turbulentnej atmosfére

Lietadlo G 180

nu max pridať 2,9 2,6 2,4 2,2 2,1

Podľa rýchlosti vetra:

Maximálna rýchlosť blížiaceho sa vetra 25 pani

Maximálna rýchlosť vetra pri rolovaní

(posilňovače zapnuté, kormidlá a krídelká odblokované) 15 pani

Bočný komponent pod uhlom 90° k osi vzletovej a pristávacej dráhy:

suchá dráha 12 pani

mokrá dráha 7 pani

Zložka maximálneho vetra zadného vetra 5 pani

Minimálne lietadlo

A. Minimum pre vzlet

B. Minimum na pristátie

POZNÁMKA:

1. Minimá sa uplatňujú v prítomnosti ZAR, pričom čas letu z letiska odletu nepresahuje 2 hodiny. V tomto prípade sa za ZAR považuje letisko, na ktorom skutočné a predpovedané poveternostné podmienky nie sú nižšie ako minimum pre pristátie na ňom. V prípade absencie ZAR sa o vzlete rozhodne, ak poveternostné podmienky na letisku odletu nie sú horšie ako minimálne podmienky na pristátie na letisku.

2. Minimálne 200 m sa aplikuje, keď s=0,5 a zložka bočného vetra nie je väčšia ako polovica predchádzajúcej. pridať. vzletové hodnoty.

Minimálne povolené rýchlosti a pádové rýchlosti:

Prevádzkové rýchlosti

limity IAS

a číslo M

Maximálna povolená rýchlosť v podmienkach

normálna prevádzka (Vmax e), km/h 600

To isté, keď je zvyšné palivo menšie ako 5000 kg. 550

Maximálna povolená rýchlosť s uvoľnením

podvozok (vrátane núdzového zostupu), km/h 600

Maximálny povolený počet M letu 0,77

Maximálne povolené rýchlosti letu s uvoľneným

krídlová mechanizácia, km/h:

lamely vychýlené o

lamely vychýlené o

klapky vychýlené do

klapky vychýlené do

klapky vychýlené do

rýchlosť s mechanizáciou uvoľnenou pri vstupe

pristátie s hmotnosťou presahujúcou maximum

pristátie, km/h

klapky vychýlené do

klapky vychýlené do

Maximálna rýchlosť pri vysúvaní a zasúvaní podvozku

v bežnej prevádzke km/h 370

Pre lietadlá Il-76TD maximálne povolené

rýchlosť uvoľnenia podvozku pri pristávaní s hmotnosťou,

prekročenie maximálneho pristátia 390

Maximálna povolená rýchlosť uvoľnenia

podvozok pre núdzový zostup, km/h 500

Maximálna rýchlosť s núdzovým odblokovaním

podvozok, km/h 350

Maximálna povolená rýchlosť pri voľnobehu

Tlmiče vybočenia a naklonenia, km/h 500

Maximálne povolené otáčanie volantu pri

IAS nad 450 km/h ½ zdvih

volant

Maximálne prípustné pojazdné rýchlosti podľa podmienok

pevnosť pneumatík pneumatík kolies podvozku, km/h Pre dráhu

vzlet 330

pristátie 280

Maximálna povolená pozemná rýchlosť

štart brzdenia, km/h 240

Maximálna povolená rýchlosť pri vydaní

brzdové platničky, km/h 250

Maximálna povolená rýchlosť vetra akéhokoľvek

zablokované kormidlá, m/s 25

Minimálna povolená indikovaná rýchlosť

pri lete v letovej hladine km/h 370

Iné obmedzenia

Maximálny povolený prevádzkový diferenčný tlak

v kabínach, kg/cm2 0,5 + 0,02

Maximálny povolený pokles tlaku v kabínach,

obmedzené poistnými ventilmi, kg/cm2 0,57

Maximálny povolený záporný rozdiel

tlak v kabínach, kg/cm2 0,04

Maximálne povolené nepretržité zaťaženie zapnuté

generátor, A 167

Minimálna požadovaná šírka dráhy pre obrat s

minimálny polomer (13,5-15 m) 40 m.

Manéver je obmedzený na:

Uhol náklonu 300

O vizuálnom prístupe:

vo výškach nad 100 m.najviac 300

vo výškach menších ako 100 m nie viac ako 150

Obmedzenia ACS

Minimálna výška letu:

Pri lietaní po trase v režime

automatické ovládanie 400 m.

Pri pristávaní v automate

a režimy riadenia 60 m.

Maximálne dodatočné číslo M s AT na 0,74

Strediaci rozsah pri autom. západ slnka 26 - 36 % SAH

Maximálny dodatočný kotúč, keď je ACS zapnutý + 50

Pri prevádzke ACS je zakázané zapínať APS a používať spínač „NORM - BOLT“.

Spotreba paliva

V stúpaní 15 t/hod

H = 9100 m. 9,0 t/h

H = 10100 m. 8,4 – 8,5 t/h

H = 10600 m. 8,0 t/h

H = 11100 m. 7,2 – 7,5 t/h

H=11600 m. 7,0 a menej

Na poklese 5,5 – 6,0 t/h

Na kruh (12") 1,2 t

30-palcový let na Hkr 3,0 t

Nevyrobiteľný zostatok na skupinu nádrží:

Automat - 2,0 t

Manuálne - 1,0 t

Vzlet a pristátie je zakázané, ak:

Ksc< 0,3;

Dráha je pokrytá vrstvou ľadu;

Hrúbka vody na dráhe > 10 mm;

Hrúbka suchého snehu na dráhe > 50 mm;

Hrúbka kaše > 12 mm;

Ubok viac ako limit, na:

Kst ³ 0,5 12 m/s

0,4 < Ксц < 0,5 10 м/с

0,3 < Ксц £ 0,4 7 м/с.

ANZ (kg) v závislosti odGtpos a D až ZAR

Ťažké dopravné lietadlo Il-76MD-90A je hlboko modernizovaná verzia osvedčeného lietadla Il-76MD, ktoré sa vyrábalo v Uzbeckej republike v Taškentskom leteckom podniku pomenovanom po ňom. Čkalov. Nový letový a navigačný komplex, automatický riadiaci systém, komunikačný komplex a presklený kokpit spĺňajú všetky moderné požiadavky na leteckú avioniku a výrazne zvyšujú bezpečnosť letu a presnosť navigácie lietadla. Výmena štandardných motorov D-30KP2 za oveľa modernejšie PS-90A-76, inštalácia upraveného krídla a zosilneného podvozku výrazne rozširujú operačné možnosti lietadla.

Vývoj: PJSC "Aviation Complex pomenovaný po. S.V. Iľjušin, Rusko

Ťažké dopravné lietadlo Il-76MD-90A je určené na medziregionálnu prepravu tovaru. IL-76MD-90A možno použiť aj na prepravu chorých a ranených a na hasenie požiarov v oblasti.

Maximálne užitočné zaťaženie sa zvýšilo na 60 ton.
Maximálna vzletová hmotnosť lietadla bola zvýšená na 210 ton.

Lietadlo je hornokrídlový samonosný jednoplošník so štyrmi motormi namontovanými na krídlových pylónoch, T-chvostom a päťstĺpikovým podvozkom. V zadnej časti trupu dole je nákladný prielez s rampou na nakladanie a vykladanie nákladu a vybavenia a pristávanie.

Lietadlo môže vzlietnuť a pristáť na nespevnených (s hustotou pôdy do 7,5 kg/cm2) a betónových letiskách s nadmorskou výškou mínus 300 až 3000 m n. m. a lietať kedykoľvek počas dňa nad pevninou a vodnými plochami.

Modernizácia lietadla, ktorá zabezpečuje inštaláciu moderných motorov, systémov riadenia lietadla, nového krídla a zosilneného podvozku, výrazne rozširuje operačné možnosti Il-76MD-90A a zvyšuje presnosť navigácie a pristávania lietadla.

Lietadlo novej generácie

Hlavné konštrukčné vlastnosti lietadla Il-76MD-90A:

• Inštalujú sa motory PS-90A-76;
• Nové krídlo - použité sú dlhé panely;
• Palivový systém sa dokončuje pre nové krídlo;
• Inštaluje sa letový komplex "Kupol-III-76M" s displejom na obrazovke;
• Inštaluje sa digitálny SAU-76;
• Inštaluje sa integrovaný elektronický signalizačný a signalizačný systém KSEIS-KN-76 s 8 MFI, ktorý zabezpečuje indikáciu parametrov leteckých systémov, letových a navigačných parametrov a ACS-76;
• Dokončujú sa systémy lietadiel na inštaláciu motora PS-90 A-76 a poskytovanie indikácie a riadenia;
• APU TA-12A je nainštalovaný

Inštalácia moderných motorov štvrtej generácie PS-90A-76 môže výrazne zvýšiť prevádzkovú efektivitu lietadla vďaka:

• zníženie špecifickej spotreby paliva o 12%
• zvýšenie dosahu letu o 18%
• zníženie priamych prevádzkových nákladov
• možnosť prevádzky z vysokohorských letísk a v podmienkach vysokých teplôt
• úroveň hluku a emisie súlad s modernými normami ICAO

Kokpit a letový a navigačný systém

Na lietadle je implementovaný princíp „skleneného“ kokpitu. Kokpit je vybavený ôsmimi multifunkčnými LCD displejmi a tromi inteligentnými ovládacími panelmi. Presklenie kokpitu poskytuje dobrý výhľad z pracovísk pilotov a navigátora. Na lietadle Il-76MD-90A je nainštalovaný letový a navigačný komplex Kupol-III-76M, ktorý poskytuje riešenie problémov navigácie lietadiel a je určený pre:

zabezpečenie práce s navigačnými databázami vrátane globálnej databázy: pri príprave letového plánu, pri lete na trati, pri manévrovaní v priestore letiska a priblížení na pristátie (SID / STAR, APPR);

automatizácia riešenia problémov leteckej navigácie s poskytovaním automatizovaného letu po naprogramovanej trajektórii pomocou autonómnych a neautonómnych korekčných nástrojov;

zabezpečenie prevencie zrážky lietadiel vo vzduchu;

automatické pristátie v kategórii II na letiskách vybavených zariadeniami na pristátie zodpovedajúcimi kategórii II ICAO;

detekcia, rozpoznávanie pomocou meteorologického navigačného radaru a zobrazenie na komplexnom indikátore navigačnej situácie meteorologických útvarov v horizontálnom a vertikálnom reze, vrátane štvorfarebnej indikácie intenzity zrážok a prítomnosti turbulencií v súlade s odporúčaniami ARINC -708A, detekcia vrcholov hôr, veľkých miest, detekcia prilietajúcich lietadiel pasívnou metódou, detekcia a sledovanie RLMO, poskytovanie režimu medzilietadlovej navigácie;

zabezpečenie automatizovaného riadenia komplexu na zemi aj za letu.

Charakteristický

Všeobecné geometrické údaje

Charakteristika prúdového obtokového motora PS-90A-76

Počet motorov	4
Stupeň bypassu	4,4
Ťah, kgf
maximálny režim	14500
maximálne zosilnenie	16000
plavba	3300
režim spätného ťahu (reverzný)	3600
Súlad s ICAO	položka 16, Ch.IV
Špecifická spotreba paliva v cestovnom režime, kg/kgf h	0,59

Hmotnostné charakteristiky

letové údaje

Rozmery nákladnej kabíny

Zdroj lietadla

Vojenské dopravné lietadlo Il-76 (podľa klasifikácie NATO, Candid - „priame, úprimné“) bolo hlavným ťažkým vojenským dopravným lietadlom ruských ozbrojených síl od jeho uvedenia do prevádzky až dodnes. Stalo sa prvým vojenským dopravným lietadlom s prúdovými motormi v histórii Sovietskeho zväzu a spočiatku bolo schopné prepraviť náklad s hmotnosťou 28-60 ton na vzdialenosť 3600-4200 km pri cestovnej rýchlosti 770-800 km/h. Za desaťročia jeho úspešného fungovania bolo vyrobených viac ako 950 lietadiel rôznych modifikácií pre vojenské, civilné a špeciálne účely.IL-76 bol koncipovaný ako dopravné lietadlo, ktoré malo nahradiť lietadlá An-12 a An-8. Položil základ pre využitie prúdových lietadiel na vykonávanie dopravných a pristávacích misií. Práce na vytvorení lietadla prebiehali pod vedením zástupcu generálneho konštruktéra Genrikha Novozhilova (28. júla 1970 bol vymenovaný za generálneho konštruktéra konštrukčného úradu Moskovského strojárskeho závodu Strela, dnes Leteckého komplexu pomenovaného po S. V. Iľjušinovi) Prvý prototyp Il-76 sa objavil začiatkom roku 1971. Jeho spustenie sa uskutočnilo na slávnom moskovskom centrálnom letisku Chodynka, ktoré sa nachádza len šesť kilometrov od Kremľa. Prvý let sa mal uskutočniť odtiaľto, čomu odolali početní predstavitelia, ktorí sa obávali o bezpečnosť hlavného mesta, jeho obyvateľov a prvých osôb štátu, nad ktorého hlavami sa mal úplne nový Il-76 preniesť. Armáda, predovšetkým veliteľ vzdušných síl, generálny armádny hrdina Sovietskeho zväzu Vasilij Margelov, pod ktorého priamym dohľadom práce na novom lietadle prebiehali, však všetkých presvedčil, že let je bezpečný. , keďže stroj bol absolútne spoľahlivý. V máji toho istého roku bol Il-76 predstavený vedúcim predstaviteľom krajiny na letisku Vnukovo pri Moskve a potom predstavený na XXIX. medzinárodnom salóne letectva a kozmonautiky v Paríži, kde vzbĺkol z letiska v Uzbekistane. Zväzu leteckej výroby pomenovaného po. V.P. Chkalov, kde bola spustená jeho výroba. Prvé lietadlá Il-76 začali zaraďovať do služby 339. vojenského transportného poriadku leteckého pluku Suvorova III. stupňa dislokovaného v bieloruskom Vitebsku. Tu sa na základe pluku uskutočnili prvé skúšky jeho bojového použitia Prvé modifikácie Il-76 mali vzletovú hmotnosť 170 ton, užitočné zaťaženie 28 ton a dolet s max. zaťaženie 4200 km. Postupne však v priebehu ďalšej modernizácie vzrástla vzletová hmotnosť Il-76 na 190 ton a nosnosť - do 60 ton bola 115). Do Il-76 sa zmestili tri vzdušné bojové vozidlá BMD-1, ktoré bolo možné prepravovať vo variante pristátia aj pristátia na padáku.V porovnaní s turbovrtuľovými lietadlami mal Il-76 výrazne rozšírený rozsah letových rýchlostí - od 260 do 825 km/h , čo umožnilo skrátiť čas na splnenie bojových úloh, zvýšilo možnosť prekonania nepriateľskej protivzdušnej obrany a tiež zlepšilo podmienky pre vylodenie personálu a vojenskej techniky.
*** Na IL-76 sa v porovnaní s jeho predchodcami výrazne zlepšili všetky hlavné charakteristiky: rádiová komunikácia, navigácia, let, vzdušné dopravné vybavenie a zbrane. Pri návrhu lietadla Il-76 bolo jedným z najťažších problémov určiť optimálne rozmery trupu, jeho konfiguráciu, ako aj umiestnenie nákladného prielezu, ktorý by čo najefektívnejšie vyhovoval prevádzkovým podmienkam lietadla. Veľkosť nákladného priestoru, vzhľadom na rôznorodosť prepravovaného tovaru a vybavenia, bola najťažším problémom, ktorý museli tvorcovia lietadla vyriešiť. Dĺžka nákladného priestoru - 20 m (bez rampy) - bola určená z podmienky umiestnenia šiestich štandardných vzduchových kontajnerov 2,44x2, 44x2,91 m (alebo troch kontajnerov 2,44x2,44x6,06 m) a rôznych typov zariadení, s prihliadnutím na inštaláciu dvoch nakladacích navijakov v prednej časti. nákladný priestor, pracovisko palubného technika pre palubné vybavenie a prítomnosť priečneho priechodu dostatočnej šírky. Celková dĺžka nákladného priestoru so šikmou nákladnou rampou, ktorá zároveň slúži ako rebrík na vstup techniky, je 24,5 m. Priestor pod podlahou nákladného priestoru slúži na pomocné nákladné priestory na umiestnenie rôzneho vybavenia. zadná časť trupu sa stala nemenej problémom. Bol navrhnutý s nakloneným nákladným prielezom, cez ktorý by bolo možné zhodiť ťažký objemný náklad, ako aj vojenskú techniku ​​na padákoch, a to na plošinách aj bez nich. Po preštudovaní možností usporiadania pre rôzne zahraničné a sovietske dopravné lietadlá zvolili konštruktéri takú konfiguráciu zadnej časti trupu, ktorá by umožňovala voľné a rýchle nakladanie lietadla z chvosta a rovnaký voľný výstup nákladu pri ich pristávaní na padáku. Na tento účel musela konštrukcia IL-76 vážne popracovať na posilnení tuhosti zadnej časti trupu.
*** Okrem toho bolo na IL-76 aplikovaných množstvo know-how, ktoré dáva tomuto lietadlu výhody oproti iným podobným. Takže napríklad predná časť trupu, kde sa nachádzal kokpit, bola rozdelená na hornú, v ktorej sú dvaja piloti, palubný inžinier a letový radista, a spodnú, kde je umiestnený navigátor s komplex letových a navigačných zariadení. Za pilotnou kabínou sa nachádza technický priestor s vybavením, prídavná sklopná sedačka pre letového operátora pre vybavenie palubnej dopravy a miesta na odpočinok posádky.Veľkou výhodou IL-76 je, že kabína a nákladná kabína lietadla sú utesnené. Vďaka tomu sa tam do výšky letu 6700 m udržiava normálny atmosférický tlak a vo výške 11 000 m tlak v kabínach zodpovedá výške letu 2400 m. Ďalšou dôležitou vlastnosťou IL-76 je jeho podvozok a kolesá vybavené vysokoúčinnými brzdami vysokej energetickej náročnosti. Kolesá prednej podpery sa dajú otočiť o 50 stupňov, aby sa zabezpečilo otáčanie lietadla na páse šírky 40 m.
Spočiatku bol Il-76 vybavený štyrmi motormi D-30KP, ktoré lietadlu poskytovali vysoký pomer ťahu k hmotnosti. Navyše - čo je dôležité pre údržbu lietadla - motory na pylónoch pod krídlom sú umiestnené tak, aby sa dali zameniť. Pokiaľ ide o palivový systém, na IL-76 sa spočiatku vyznačoval jednoduchosťou a vysokou spoľahlivosťou. Palivo bolo umiestnené v kesónových krídlových nádržiach rozdelených do štyroch skupín podľa počtu motorov. Každá skupina nádrží mala spotrebný priestor, z ktorého bolo palivo automaticky dodávané do motora bez dodatočného prepínania nádrží v procese vyčerpania paliva.V čase vzniku lietadla mal aj jeho riadiaci systém množstvo funkcií. Jednou z hlavných je možnosť prepnúť z ovládania posilňovača na manuálne. To zabezpečilo spoľahlivé ovládanie lietadla v prípade zlyhania všetkých motorov pri pristávaní, čo výrazne zvýšilo bezpečnosť letu. Na IL-76 bol unikátny aj komplex jeho palubného dopravného vybavenia. Výrazne nielen rozšíril sortiment prepravovaného tovaru vrátane dlhých a veľkých zariadení, štandardných pozemných a námorných kontajnerov medzinárodného štandardu, ale zabezpečil aj ich rýchlu nakládku a vykládku bez použitia špeciálnej pozemnej techniky. Navyše všetky tieto úlohy bolo možné teraz rovnako efektívne riešiť pri prevádzke lietadla tak v centrálnych vzdušných prístavoch, ako aj na vzdialených, slabo vybavených letiskách krajiny. Na pristávacie úlohy bolo vytvorené aj špeciálne vybavenie, ktoré umožnilo výrazne znížiť čas, kedy bol preložený z cestovnej do pracovnej polohy. Pozostával z bočných a stredových častí sedadiel, káblov na nútené otváranie padákov, oddeľovačov a prerušovačov prúdu výsadkárov a bočných ochranných panelov zakrývajúcich výsadkárov na rampe pri pristávaní. Vďaka tomuto zariadeniu sa otváranie stabilizačných padákov výsadkárov uskutočnilo v otvore nákladného prielezu, ale mimo rampy, čo umožnilo vylúčiť prípadné háky či poryvy stabilizačných zariadení. A bočné dvere chránili výsadkárov pred blížiacim sa prúdom a umožnili im bezpečne opustiť lietadlo.
*** V polovici 80. rokov sa Il-76 stal hlavným lietadlom VTA (asi 50 % lietadlového parku). Hlavným testom IL-76 bola vojna v Afganistane. Od roku 1985 sa hlavný objem dopravy do tejto krajiny vykonával na lietadlách Il-76 (89% personálu a 74% nákladu), ktoré boli najviac chránené pred účinkami nepriateľskej protivzdušnej obrany. Celkovo počas vojnových rokov BTA uskutočnila viac ako 26 900 letov do Afganistanu, z toho 14 700 lietadiel Il-76. Okrem toho Il-76 otvorili nové možnosti pre doručovanie rôznych nákladov do ťažko dostupných miest. Miesta. Vrátane unášaných výskumných staníc v Severnom ľadovom oceáne. Od roku 1982 sa opakovane uskutočňujú letecké expedície vo vysokých zemepisných šírkach s cieľom doručiť náklad do unášacích staníc, počas ktorých špecialisti z OKB im. S. V. Iľjušin vyvinul nový spôsob pristávania nákladu na padákových nákladných systémoch s využitím gravitácie (zhadzovanie nákladu v režime stúpania), ktorý sa dnes pomerne často využíva pri riešení problémov doručovania nákladu v extrémnych situáciách.
Svetové rekordy stanovené na IL-76- 4. apríla 1975 sovietski výsadkári opustili lietadlo vo výške 15 386 m a preleteli voľným pádom 14 780 m. Veliteľom posádky lietadla bol generálmajor S. G. Dedukh Čestný skúšobný pilot ZSSR Hrdina Sovietskeho zväzu Ya . vzdialenosť 1000 km a pri náklade 70 ton vo vzdialenosti 2000 km bola dosiahnutá priemerná rekordná rýchlosť 856,697 km/h - 26. októbra 1977 sovietski výsadkári vytvorili dva svetové rekordy - jediný zoskok z r. výška 15 760 metrov a voľný pád do výšky 960 m a skupinový zoskok z výšky 14 846 metrov - voľný pád do výšky 631 m. - 27. októbra toho istého roku padol ďalší ženský svetový rekord. - opustil parašutista RT lietadla Il-76 vo výške 14 974 m a letel voľným pádom do výšky 574 m. Veliteľom posádky pri týchto letoch bol A. M. Tyuryumin.

Dlhý výkrik muezína vyzýval k modlitbe. Obrad začali verní moslimovia. Všetci, okrem zajatých ruských pilotov, ktorí pokračovali v technických prácach na lietadle. Dozorcovia boli na rezignovaných zajatcov už dávno zvyknutí a ich práci nevenovali žiadnu pozornosť. Preto ich prekvapilo, keď lietadlo začalo štartovať na dráhu. O minútu neskôr sa auto vznieslo k oblohe a zmizlo za horizontom.

Tak skončilo zajatie za 378 dní pre siedmich ruských pilotov. Čoskoro vlasť slávnostne privítala hrdinov. Ale v tomto príbehu bol ďalší účastník, ktorý si zaslúžil nemenej pocty. Jeho meno je IL-76TD doska RA-76842.

Príbeh

Začiatkom 60. rokov minulého storočia vznikla v ozbrojených silách Sovietskeho zväzu naliehavá potreba moderného vojenského dopravného lietadla. Ten v prevádzke, hoci to bolo najväčšie turbovrtuľové vojenské dopravné lietadlo na svete a dobre zvládal svoje povinnosti, potreboval silnú podporu prúdového brata.

V napätej svetovej situácii nadobudla mobilita armády obrovský taktický a strategický význam.

V roku 1966 dostala slávna letecká konštrukčná kancelária Iljušin objednávku od Ministerstva leteckého priemyslu ZSSR na návrh nového dopravného lietadla, ktoré spĺňa aj vojenské požiadavky.

Slávny letecký konštruktér. Tvorca svetoznámych vojenských, dopravných a osobných lietadiel, laureát siedmich (!) Stalinových cien, generálplukovník.

Koncom februára 1967 bol pripravený a vedením konštrukčnej kancelárie schválený sľubný technický návrh lietadla Il-76. Priamym vedením bol poverený zástupca Iljušina – G.V. Novožilov.

- najznámejší sovietsky letecký konštruktér, doktor technických vied. Následne - vedúci Ilyushin Design Bureau.

Koncom novembra 1967 sa rozbehlo vytváranie projektu nového lietadla. Bola vytvorená maketa v plnej veľkosti, na ktorej boli skontrolované všetky uzly budúceho vozidla, boli reprodukované možnosti umiestnenia bojových pristávacích jednotiek a vojenského vybavenia. Na prácu dohliadal Pakilev G.N., generál letectva ZSSR, zástupca veliteľa vzdušných síl.

Slávny strojársky závod "Strela" v Moskve vyrobil prvý prototyp legendárneho stroja v budúcnosti. Technické práce boli ukončené na jar 1971 a 25. marca sa prvýkrát uskutočnil skúšobný let. Dosku pilotoval slávny pilot Eduard Ivanovič Kuznecov.

Najnovšie vojenské dopravné lietadlo už v polovici mája 1971 predviedlo svoje schopnosti širokej verejnosti na leteckom fóre v Le Bourget (Francúzsko), kde od odborníkov získalo najvyššie hodnotenie.

Ďalšie testy sa uskutočnili pri Novgorode vo vojenských jednotkách miest Pskov, Krechevitsy, Vitebsk-Severny. Tam vstúpil do služby vo vzdušných silách Sovietskeho zväzu.

Začala sa sériová výroba. Jedna z najnovších leteckých tovární v Taškente poskytla pristávaciu dráhu pre prvý vyrobený Il-76 v máji 1973. Následne bolo v Taškente vyrobených približne 1000 lietadiel, z ktorých vyše sto bolo vyvezených.

V roku 2000 sa z politických a ekonomických dôvodov výroba Il-76 presunula do Ruska, do mesta Uljanovsk, kde sa v roku 2012 vyrábalo sériové lietadlo Il-76MD.

Dizajnové prvky

V súlade so všeobecne akceptovanou schémou praktickej aerodynamiky dopravných lietadiel je základom stroja okrúhly trup v reze s vysokým usporiadaním krídel (horné krídlo) a chvostom v tvare písmena „T“. Krídlo je vybavené najmodernejšou (v tej dobe) mechanizáciou, stabilizátor je inštalovaný v hornej časti kýlu, ktorý je vybavený kormidlom.

Lietadlo má lichobežníkový tvar krídel, charakteristický pre túto triedu lietadiel, ktoré sú sklonené pod uhlom 25 stupňov.

Trup je konštrukčne rozdelený na 4 časti: kabíny prvého a druhého pilota (susedia), navigačná kabína sa nachádza pod nimi izolovane, nákladný priestor a kabína pilota-strelca (pri vojenských modifikáciách).

V zadnej časti je trup vybavený automatickým trojkrídlovým nákladným prielezom so spodnou časťou - rampou, prispôsobeným na pristávanie personálu, vojenskej techniky a ich zostup do zeme. Navrhnuté v prednej časti: poklop pre núdzový východ posádky, údržbový poklop pre prístup na povrch trupu lietadla a krídel.

Nákladný priestor je vybavený 2 navijakmi s nosnosťou až dva a pol tisíc kilogramov a valčekovými dráhami pre náklad, ktorý nie je pohyblivý.

Elektráreň predstavujú štyri prúdové motory zavesené na pylónoch v pároch pod krídlovými panelmi. Spočiatku sa používali D-30KP-1 a D-30KP-2 s ťahom 11-12 000 kgf (kilogram / sila). Moderní predstavitelia triedy používajú PS-90A-76 s ťahom 14 500 kgf.

Podvozok IL-76 je špeciálnej konštrukcie. Lietadlo je vybavené viackolesovým podvozkom s piatimi automaticky zasúvacími nohami. Na prednej podpere sú štyri bezdušové kolesá.

Tento stojan je otočný na rolovanie. Zadné vzpery hlavného podvozku sú umiestnené v pároch na ľavej a pravej strane v spodnej časti (na „bruchu“) trupu a sú vybavené štyrmi kolesami s komorami, každé. Pôvodne sa po štarte schovávajú vo vnútri lietadla. Podvozok je prispôsobený na vzlet z betónových aj nespevnených dráh.

Palivovú sústavu predstavuje 12 palivových nádrží umiestnených vo vnútorných dutinách krídel (6 v každej), zoskupených samostatne po 3 pre každý motor (hlavný, prídavný, rezervný). Nádrže sú od seba oddelené hermetickými priečkami. Palivový systém má vlastné aktívne a pasívne hasiace prostriedky.

Systém napájania zabezpečuje činnosť osvetľovacích zariadení kabín, chvostovej časti, pristávacích a rolovacích svetiel, navigačných svetiel, vnútornej signalizácie, prístrojového a navigačného zariadenia. Synchronizuje činnosť všetkých systémov lietadla.

Protipožiarny systém:

• Stacionárne (PPS) - na detekciu, signalizáciu a elimináciu zapaľovania motora;
• Konštrukčné, vrátane žiaruvzdorných priečok, obkladov a drenážnych dutín;
• Ručné hasiace prístroje pre posádku na likvidáciu lokálnych požiarov;
• Neutrálny plynový systém - na ochranu palivových nádrží pred poškodením výstrelom pri účasti na bojových operáciách. Podstatou práce je plnenie neutrálneho plynu produkovaného špeciálnym generátorom zo vzduchu pri spaľovaní paliva, dutín vytvorených v palivových nádržiach, ako sa palivo spotrebúva.

Automatický riadiaci systém (ACS)

Zodpovedá za automatickú pilotáž na zvolenej trase od výšky 200 metrov po maximálnu výšku letu. Používa sa v režime horizontálne, stúpanie a klesanie.

Stabilizuje rýchlosť, stúpanie a automatizuje priblíženie na pristátie do výšky 60 metrov.

Zahŕňa:

• Duálny autopilot;
• Dvojitá automatická trakcia;
• Prehadzovač s dvojitým stabilizátorom;
• Valec tlmiča (zariadenia na elimináciu vibrácií);
• Dvojité vybočenie tlmiča (vybočenie);
• TIVS (True Airspeed Unit) riadi maximálnu rýchlosť vozidla.

Fixácia základných parametrov letu, chodu motorov, iných systémov vybavenia sa vykonáva pomocou palubného systému na zaznamenávanie letových režimov. Rozhovory posádky zaznamenáva hlasový záznamník MS-61B. Za registráciu udávanej rýchlosti, preťaženia je zodpovedný trojzložkový rekordér.

Výzbroj a základné letové vlastnosti

Na ochranu v bojových letových podmienkach je v zadnej časti nainštalovaná zadná párová inštalácia dvojhlavňových zbraní GSh-23 (skratka GSh znamená prvé písmená tvorcov Gryazev-Shipunov), kalibru - 23 mm. Paľba je riadená z pozície pilota-strelca pomocou optického alebo radarového zameriavacieho zariadenia.

Súčasťou systému obranných zbraní sú aj inštalácie pasívneho rušenia, resetovacie reflektory a prostriedky infračervených protiopatrení (na odvrátenie rakiet s infračerveným navádzaním na cieľ), tzv. decoy thermal targets (LTTs).

Z lietadla možno zavesiť letecké bomby s hmotnosťou do 500 kg, rádiomajáky na štyroch držiakoch lúčov.

• Posádka 5-7 osôb;
• Dĺžka (celková) - 46,7 m;
• Rozpätie krídel - 50,5 m;
• Plocha nosnej plochy krídla, s výnimkou prítoku stredovej časti - 300 metrov štvorcových;
• Maximálna vzletová hmotnosť - 210 ton;
• Hmotnosť prázdneho lietadla je asi 89 ton;
• Maximálna nosnosť do 60 ton;
• Zásoba paliva - do 110 tisíc litrov;
• Cestovná rýchlosť až 850 km/h;
• Dosah letu pri maximálnom zaťažení - 4 000 km;
• Počet výsadkárov v plnej výzbroji je 126 bojovníkov.

V celosvetovom meradle nemá IL-76 žiadne analógy. Charakteristicky najpodobnejšou postavou je americký Globemaster III (označenie C-17) - vojenské dopravné lietadlo koncernu Boeing, ktoré sa stalo dedičom slávy slávneho Douglasa počas 2. svetovej vojny (po zlúčení McDonnell Douglas a Boeing v polovici 90. rokov minulého storočia). Táto doska má podobné letové vlastnosti a používa sa pri strategických operáciách. Týchto krásnych lietadiel bolo vyrobených len asi 300 kusov.

Existuje aj moderný čínsky projekt „Yun-20“, ktorý ovládajú len traja členovia posádky. Vo zvyšných (najdôležitejších) charakteristikách zodpovedajú originálu.

Úpravy

Existuje viac ako 40 modifikácií IL-76 (vrátane exportných verzií). Z celej série si osobitnú pozornosť zaslúži:

• IL-76MD - hasičské auto schopné prepravovať nádoby s hasiacou kvapalinou s hmotnosťou 42 ton (rekord je viac ako 75);
• IL-76LL - pripravený na testovanie leteckých zariadení a motorov v letových podmienkach;
• IL-76MD "Scalpel", mobilná nemocnica, so všetkým potrebným pre zložité chirurgické operácie a následnú terapiu;
• Il-76MDK "Cosmos", určený na výcvik astronautov v nulovej gravitácii;
• Lietadlo Il-76TD "Antarctica" vybavené pre podmienky Ďalekého severu.

Vojenské možnosti: Il-78 (vzdušný tanker), A-50 (radarový prieskum a riadenie), A-60 (prispôsobené na testovanie laserových zbraní).

Nestojíme na mieste

Po preštudovaní pozitívnych a negatívnych aspektov rôznych úprav bol navrhnutý projekt Il-76M (upravený). Od originálu sa líšil cestovnou rýchlosťou, stropom letu a spotrebou paliva.

Po presune výroby do Uljanovska sa začali práce na modernizácii existujúceho modelu Il-76M. Vďaka úsiliu konštruktérov a pri zohľadnení nedostatkov predchádzajúcich modelov bol navrhnutý Il-76MD, ktorý sa líšil už z hľadiska prevádzkovej doby.

V súčasnosti sa rozbehla výroba najnovšej modifikácie pozoruhodného lietadla Il-76MD-90A, ktorá je vyvíjaná ako projekt 476.

Výrazné zmeny sa udiali v palubnej výbave, dizajne kabíny a elektronickej podpore stroja. Dizajnéri urobili veľa práce na zlepšení vnútorného obloženia boku. Na prepravu vojenského materiálu a personálu pristávacích jednotiek boli vytvorené modernejšie a pohodlnejšie podmienky.

Aplikácia

Nádherné a pokojné, aj na pohľad, letecké dopravné vozidlo Il-76 začalo svoju púť hasením požiarov a preverovaním bojovej pripravenosti na rozsiahlych vojenských cvičeniach. Nasledovala vojna v Afganistane, kde sa „Ilys“ ukázali ako výborné nosiče potrebného nákladu a dodávky výsadkových jednotiek. Vyznačovali sa dobrou ochranou a v podstate neprístupnosťou k prenosným raketám Stinger.

Následne pokračoval vo svojom kurze potrebnom pre ľudí, zbieral utečencov, obete a doručoval základné produkty do najpotrebnejších častí sveta.

Okrem príbehu o hrdinskom úteku ruských pilotov z afganského zajatia v roku 1996 sa „76“ opakovane stal hrdinom a „antihrdinom“ médií. Najzaujímavejšie je, že takmer všetky známe katastrofy, ktoré sa stali s Il-76 a jeho modifikáciami, sa vyskytli v roku 1996. Čierne bodky na mape sú:

• Kinshasa (Kongo);
• Dillí (India);
• Belehrad (Srbsko);
• Abakan (Rusko);
• Petropavlovsk-Kamčatskij (letisko Yelizovo).

K poslednému tragickému incidentu došlo pri pristávaní lietadla ukrajinského letectva na letisku v Luhansku v júni 2014 s vojenským nákladom na palube. Lietadlo Il-76MD zostrelili protilietadloví strelci Ozbrojených síl Luganskej ľudovej republiky.

Záver

Nádherné lietadlo Il-76, rovnako ako mnoho iných zariadení vytvorených v Sovietskom zväze, bolo vyrobené ako dopravné vozidlo na vykonávanie mnohých potrebných úloh. Aby ste videli, ako mocný letecký gigant leje tony vody na horiace lesy, nemusíte sa prehrabávať v zväzkoch leteckých učebníc – zapnite si správy!

Koľko ton humanitárneho nákladu bolo prepravených „bahnom“ do rôznych častí sveta! Od Sýrie cez Brazíliu až po Japonsko! A dokonca aj teraz niektoré IL-76 prevážajú lieky alebo prevážajú obete katastrofy.

Spoľahlivý súdruh a dobrý priateľ sa však stáva silnou bojovou silou proti agresorom, bez ohľadu na to, z ktorej strany pochádzajú. Boje v púšťach Arabského polostrova to jednoznačne potvrdzujú.

Video