História vlakov. Kto vynašiel vlak? Kedy bol vynájdený vlak?

Od otvorenia prvej železnice v Rusku bola túžba zvýšiť rýchlosť vlakov a následne skrátiť cestovný čas prioritou strojárskeho zboru v krajine.

1. septembra 1853 odišiel prvý rýchlovlak z Petrohradu do Moskvy. Na ceste bol 12 hodín, z toho 1 hodinu 20 minút. musel zaparkovať.

Prvé experimenty s tvorbou vysokorýchlostných modelov lokomotív v Sovietskom zväze sa začali v tridsiatych rokoch dvadsiateho storočia. V roku 1934 boli v závode Kolomna dokončené návrhy rýchlostných parných rušňov - typ 2-3-1 s roštom 5 m2 a typy 1-3-2 a 2-3-2 s roštom 6,5. m2 Boli vyrobené 2 experimentálne parné lokomotívy. Experimentálne jazdy nových lokomotív sa uskutočnili na trati Moskva – Leningrad. 24. apríla 1938 sa pri sledovaní jednej parnej lokomotívy dosiahla rýchlosť 160 km/h a 29. júna na úseku Lichoslavl-Kalinin jedna z parných lokomotív so 14-nápravovým vlakom (4 vagóny) dosiahol rýchlosť 170 km/h.

Plánovalo sa postaviť ďalších 10 lokomotív tohto typu pre železnicu Oktyabrskaya, ale vojna tomu zabránila.

V roku 1937 vyrábal závod Voroshilovgrad parná lokomotíva IS20-16("Joseph Stalin") s krytom. Počas testovania dosiahla táto parná lokomotíva rýchlosť 155 km/h.

Rýchly parný rušeň č.6998 navrhnutý v závode Vorošilovgrad pod vedením inžiniera D.V. Ľvova. Jeho výroba bola ukončená v apríli 1938. Priemer kolies bol 2200 mm, konštrukčná rýchlosť bola 180 km/h.

Oficiálne sa začiatok rozvoja vysokorýchlostnej dopravy na železniciach našej krajiny datuje do roku 1957, kedy nariadením Ministerstva železníc z 29. mája 1957 „O príprave trate Moskva-Leningrad na pohyb r. osobné vlaky vyššou rýchlosťou“, bol vypracovaný akčný program a organizačné a technické opatrenia, ktoré zabezpečujú riešenie úlohy.

V roku 1957 dieselová lokomotíva TE7-001 na úseku Klin-Rešetnikovo-Zavidovo s vlakom s hmotnosťou 1010 ton vyvinul maximálnu rýchlosť 129 km/h, na úseku Pokrovka-Klin, ktorý má sklon 5‰, bola najvyššia rýchlosť 134 km/h. . S vlakmi s hmotnosťou 800-900 ton vyvinul rušeň rýchlosť 140 km/h.

Dieselové lokomotívy TE7 slúžili osobným vlakom na trati Moskva-Leningrad do roku 1963 a od roku 1960 prevádzkujú „Denný expres“, ktorý z Moskvy do Leningradu prejde za 6 hodín a 20 minút.

Možnosti zvýšenia rýchlosti dopravy sú neoddeliteľne spojené s pripravenosťou infraštruktúry. V prvej fáze boli prekážkou, ktorá spomalila rast rýchlosti, stanice. Rýchlosť pohybu na výhybkách staníc bola povolená len do 100 km/h. Na prekonanie týchto obmedzení bolo uzavretých 18 staníc s nízkou premávkou a viac ako 100 zriedka používaných výhybiek bolo odstránených z hlavných koľají iných samostatných výhybiek. V roku 1960 bola trať kompletne položená na drvený kamenný základ s koľajnicami typu P50, predĺžené oblúky a pokládka rovných vložiek medzi oblúkmi, spevnenie umelých konštrukcií, uzavretie množstva priecestí. V období zvládania vyšších rýchlostí do 120 km/h prešli výhybkové zariadenia trate výraznou rekonštrukciou. Začali sa používať výhybky, ktoré mali vložkové zapínanie koreňa a mohutnejšie kríže. Po testoch bola rýchlosť pohybu na takýchto presunoch v priamom smere zvýšená na 120 km/h.

Od roku 1961 je používanie o zosilnené výhybky typu Р65. Vlaky začali prechádzať pozdĺž takýchto šípok rýchlosťou až 140 km / h.

V roku 1963 sa začalo s pokusným kladením špecializovaných vysokorýchlostných výhybiek. Prevádzka takýchto prestupov dokázala, že zabezpečujú pohyb vlakov rýchlosťou do 160 km/h.

Elektrické lokomotívy radu ChS2 prevádzkovaný na trati Moskva - Leningrad, obsluhujúci vysokorýchlostné vlaky a vyvíjajúci rýchlosť až 160 km / h. V roku 1965 sa uskutočnili pokusné jazdy, pri ktorých elektrická lokomotíva radu ChS2 s vlakom prešla z Leningradu do Moskvy za 4 hodiny a 59 minút.

12. júna 1963 sa uskutočnil pokusný výlet guľového vlaku Aurora., ktorý trasu prekonal za 5 hodín 27 minút. Zdokonalili sa systémy napájania, automatizácie, telemechaniky a komunikácie, vďaka čomu sa v roku 1965 skrátil čas jazdy expresu Aurora na 4 hodiny 59 minút a rýchlosť trasy sa zvýšila na 130,4 km/h.

Za obdobie 1961-1965. po celej dĺžke boli dlhé koľajnice typu R-65 uložené na železobetónových podvaloch. Viac ako 250 výhybiek bolo vymenených za vysokorýchlostné, počet priecestí sa znížil 2-krát a všetky sú vybavené automatickými závorami s automatickou signalizáciou priecestia, pozdĺž trate sa osadili ploty proti domácim zvieratám a lesu. obyvateľov pred vstupom do línie. Bola stanovená účelnosť zúženia rozchodu o 4-6 mm - až na 1520 mm, čím sa zabezpečila väčšia stabilita koľajového roštu a zvýšila sa životnosť podvalov. Druhý trolejový drôt sa namontoval po celej dĺžke, upravilo sa zavesenie troleja.

V roku 1970, s cieľom uskutočniť výskum interakcie medzi posádkou a traťou, Design Bureau of Aviation Technology A.S. Yakovlev, Kalinin Carriage Works a VNIIV vyvinuli a vyrobili experimentálny vysokorýchlostný laboratórny automobil s leteckým prúdovým motorom. Na hlavný vozeň elektrického vlaku ER22 boli nainštalované dva prúdové motory AI-25 a aerodynamické kapotáže. Dynamické skúšky dvojvozňového vlaku s hmotnosťou 60 ton sa uskutočnili v roku 1972 na Pridneprovskej ceste. V procese experimentálnych jázd bola dosiahnutá maximálna rýchlosť 249 km/h.

"Ruská trojka"

Dizajn nového automobilu RT200 realizovali Kalininské prepravné závody. V roku 1972 boli vyrobené experimentálne autá. Celkovo sa vyrobilo osem vozňov a bufetový vozeň, ktoré spolu s elektrárenským vozňom tvorili desaťvozňový vlak.

V Československu sa objednávali rušne na rýchlosť 200 km/h - ChS200.

Skúšky „Ruskej trojky“ boli realizované na trati Leningrad – Moskva, prevažne na úseku Leningrad – Chudovo, kde sa uskutočnili úspešné dynamické skúšky vlaku pri rýchlosti 210 km/h s elektrickými rušňami ChS2M, ChS2T resp. neskôr ChS200. Ruská Trojka poháňaná elektrickou lokomotívou ChS200 postupovala 26. júna 1976 úsekom Ljuban-Chudovo rýchlosťou 220 km/h.

Testy prvého automobilu RT200 sa uskutočnili v priebehu júna - augusta 1973. Vlak č.5003 pozostával z elektrického rušňa ChS2M, dvoch celokovových krycích vozňov a vozňa RT200 medzi nimi.

18. septembra 1973 „Ruská trojka“ uskutočnila prvý skúšobný let z Leningradu do Moskvy. 8. júla 1975 vyrazila ruská Trojka na svoj prvý pravidelný let s cestujúcimi. Vlak išiel podľa cestovného poriadku Aurora s príchodom do Moskvy o 18:43. RT200 vykonával pravidelné lety až do roku 1980.

1. marca 1984 uskutočnil prvý pravidelný let o Estónsko200. Od roku 1984 do februára 2009 premával medzi Petrohradom a Moskvou maximálnou rýchlosťou 200 km/h.

V roku 1993 na úseku Petrohrad-Moskva diaľnice Okťabrskaja dieselová lokomotíva TEP80 bola dosiahnutá rekordná rýchlosť pre dieselové lokomotívy - 271 km/h.

Superrýchla lokomotíva TEP80 sa však v praxi ukázala ako úplne nenárokovaná. Ak v rokoch vzniku predchádzajúceho modelu TEP75 ešte existovalo skúšobné miesto, kde boli potrebné osobné dieselové lokomotívy s výkonom 6000 k, tak v čase, keď bol TEP80 postavený, všetky trate, kde sa tento dieselový rušeň mohol nájsť aplikácia už bola elektrifikovaná. Navyše v dôsledku rozpadu ZSSR sa nepodarilo zaviesť sériovú výrobu tohto dieselového rušňa (závod Kolomna vyrobil iba dva dieselové rušne TEP80), ale stále drží dlaň v rýchlosti medzi dieselovými rušňami a je stále najrýchlejší na svete.

V roku 1995 Kolégium Ministerstva železníc Ruskej federácie rozhodlo o komplexnej rekonštrukcii diaľnice Petrohrad - Moskva pre organizáciu vysokorýchlostnej dopravy.

V rokoch 1996-2000 prebehla grandiózna rekonštrukcia diaľnice Petrohrad – Moskva a vlastne bola vybudovaná nová železnica s využitím moderných technológií. Vlaky už vďaka rekonštrukcii dokážu dosiahnuť rýchlosť 200-250 km/h.

Testovalo sa použitie domácej výbojovo-impulznej technológie na „úpravu“ podložia, vyvinutá a vyrobená kontaktná sieť KS-200 z domácich dielov, nový typ autoblokovania s koľajovými obvodmi tón v tóne bol použitý v r. modernizácia signalizačných a komunikačných zariadení.

"Nevsky Express"

V roku 2001 vstúpil do pravidelnej prevádzky prvý vlak „Nevsky Express“. Autá určené na rýchlosť 200 km/h boli vytvorené v rovnakom závode ako ruská trojka, hoci nie sú jej logickým pokračovaním.

Na jeseň 2001 sa na hlavnom ťahu cesty objavil prvý domáci rýchlovlak „Sokol-250“ (rýchlosť do 250 km/h).

Pri komplexnej rekonštrukcii diaľnice Petrohrad – Moskva bolo v stanici Metallostroy vybudované unikátne depo pre údržbu rýchlovlakov. Jeho rozloha je 44,3 hektára.

"Sapsan"

Od roku 2009 na tratiach širokorozchodnej železnice (1520 mm). Rusko prevádzkovalo nové vlaky Sapsan s technológiou Siemens. Zloženie vlaku sú 4 motorové a 6 prívesných vozňov, počet podvozkov 20, z toho 8 motorových. Sieťové napájanie 3 kV DC a 25 kV, 50 Hz AC. Menovitý výkon - 8800 kW, maximálna rýchlosť - 250 km / h. Počet miest na sedenie - 600.

Za posledných 40 rokov výrazne vzrástol dopyt po vysokorýchlostnej železnici. Vysokorýchlostné vlaky z pohľadu spotrebiteľov prevyšujú ostatné druhy dopravy z hľadiska cestovného času, komfortu a bezpečnosti a šetrnosti k životnému prostrediu. Tieto výhody sa v blízkej budúcnosti zvýšia v dôsledku predlžovania tratí vhodných pre vysokorýchlostnú dopravu.

Aktívny rozvoj železničnej komunikácie v Ruskej ríši sa začal sedem rokov po tom, čo prvý vlak na hlavnej trati začal pravidelne premávať v Európe po trase Liverpool Manchester. Pripomeňme, že vôbec prvý osobný vlak na svete vyrazil 15. septembra 1830 a tento dátum možno nazvať východiskovým bodom rozvoja celosvetovej železničnej siete. V tomto článku chceme podrobnejšie zdôrazniť taký dôležitý historický moment pre Rusko, akým je zrod železničnej komunikácie, ktorá za pár desaťročí pevne spojila obrovské rozlohy krajiny do jedného celku. Takže, kedy a kým vytvoril prvý vlak v Rusku, akou rýchlosťou sa pohyboval, medzi ktorými osadami boli položené prvé železničné trate?

Kto navrhol prvý ruský vlak?

Sláva vytvorenia prvého vlaku v Rusku patrí talentovaným inžinierom-vynálezcom, otcovi a synovi, Efimovi Alekseevičovi a Mironovi Efimovičovi Cherepanovovi, ktorí napriek tomu, že boli nevoľníci, zastávali vedúce pozície v továrňach Nižný Tagil. Boli to Čerepanovci, ktorí si osvojili skúsenosti svojich anglických kolegov (v roku 1833 bol Miron Efimovič poslaný do Anglicka, aby sa zoznámil s výstavbou železníc), v roku 1834 vytvorili parnú lokomotívu a uviedli ju do prevádzky v hutníckom závode v Nižnom Tagile. prvý vlak v Rusku s trakciou lokomotívy. O rok neskôr Čerepanovci skonštruovali výkonnejšiu parnú lokomotívu a pod ich vedením bola položená liatinová železnica spájajúca továreň a medenú baňu.

1834 sa považuje za oficiálny dátum vytvorenia prvého ruského vlaku, treba však poznamenať, že tento vynález nebol spočiatku uznávaný v širokých kruhoch, pretože drahé drevo slúžilo ako palivo pre parné kotly; uhoľný priemysel v tom čase čas prakticky nebol rozvinutý. Takže parnú lokomotívu v prvom ruskom vlaku čoskoro nahradila konská trakcia.

Prvé ruské železnice

V roku 1837 sa uskutočnilo slávnostné otvorenie prvej železničnej trate verejného významu, spájajúcej Petrohrad a Cárske Selo (neskôr bola cesta predĺžená až do Pavlovska). V roku 1836 bola železničná trať odskúšaná a po nej vypustený konský vlak. 30. októbra 1837 začal po železnici Carskoye Selo premávať prvý osobný vlak, lokomotíva a vozne boli vyvezené z Anglicka a Belgicka. Prvý ruský vlak išiel z Petrohradu do Carského Sela za 35 minút a späť za 27 minút, to znamená, že jeho priemerná rýchlosť bola 50 km/h. Zaujímavosťou je, že vlaky jazdiace na železnici Carskoye Selo prešli na parnú trakciu až v apríli 1838, dovtedy parné lokomotívy jazdili len cez víkendy a vo všedné dni bol vlak poháňaný konskou trakciou.

Prvé osobné vlaky v Rusku mali štyri triedy vozňov: uzavreté vozne prvej a druhej triedy, otvorené vozne so strechou a bez strechy tretej a štvrtej triedy.

Železnica Tsarskoye Selo získala aj smutnú povesť: práve na tejto železnici došlo k prvej katastrofe. Keďže vtedajšie železnice boli jednokoľajové, boli na nich vybavené špeciálne vlečky pre vlaky. Raz sa nepozorný vodič (podľa výpovedí svedkov opitý) prešmykol cez vedľajšiu koľaj, kde mal zastaviť a nechať prejsť protiidúci vlak. V dôsledku čelnej zrážky dvoch vlakov zahynuli desiatky cestujúcich.

Rýchlosť prvých ruských vlakov

Počiatočná priemerná rýchlosť ruských osobných vlakov bola len 32 km/h, nákladných lokomotív 16 km/h. V polovici 60-tych rokov XIX storočia sa ruské vlaky pohybovali rýchlosťou 43 - 45 km / h. Samozrejme, teraz, keď ruské vysokorýchlostné vlaky, ako napríklad Allegro a , ľahko dosahujú rýchlosť 250 km za hodinu, zdá sa nám, že prvé vlaky sa pohybovali slimačím tempom. Ale verte mi, na tie časy je 30-40 km/h úžasná rýchlosť.

Prvé železnice

Prvé železnice vznikali najmä pre potreby priemyslu. Inžinieri pracujúci na parných strojoch nemysleli na možnosť osobnej dopravy. Išlo o vytvorenie pohodlného, lacného a pracovne náročného spôsobu dodania tovaru. V prvom rade uhlie. Vo veľkých a hlbokých baniach sa preto začali objavovať prvé železnice v histórii ľudstva. Na zemský povrch sa tieto cesty s jednou výnimkou dostali až koncom 18. storočia. Začiatkom 17. storočia fungovala v Anglicku Wallaton Carriage Railway. Železnice spájali dediny Wallaton a Strelli, čo je neďaleko Nottinghamu. Predpokladá sa, že trojkilometrová cesta bola postavená v rokoch 1602 až 1604. Prevážalo uhlie z jednej dediny do druhej. V roku 1620 boli bane v Strelli zatvorené a cesta chátrala.

Bývalá Wallatonská železnica. (wikipedia.org)

Mimochodom, stále zostáva otvorená otázka, ako presne sa uhlie prepravovalo. Parné stroje sa začali objavovať až v druhej polovici 18. storočia. Wattov stroj bol prvýkrát predstavený v roku 1784. V Rusku sa prvá železnica objavila v roku 1788. Toto, opakujeme, nebola osobná, ale priemyselná cesta. Pre potreby tohto podniku bol v závode Alexandra na delá v Petrozavodsku vybudovaný liatinový kolový kanál, ako sa mu hovorilo. Projekt vypracoval vedúci banských diel Olonets Charles Gascoigne. Cesta bola určená na prepravu uhlia a zbraní. Mimochodom, liatinové koleso je považované za prvú priemyselnú železnicu na svete.

Charles Gascoigne. (wikipedia.org)

parný motor
Watt začal pracovať na svojom prvom parnom stroji už v roku 1773. O rok neskôr otvoril podnik na výrobu takýchto strojov, no v prvých rokoch nemal veľký úspech. Lídri šachu kupovali produkty závodu, ale robili to veľmi neochotne. Wattovo auto bolo považované za drahé a pomalé. Vtedy inžinier premýšľal o vytvorení univerzálneho mechanizmu. Cieľom bolo vytvoriť parný stroj vhodný na použitie mimo uhoľných baní.

Motor Newcomen. (wikipedia.org)

V roku 1784 zostrojil Watt svoj prvý tepelný motor. Stroj premieňal energiu vodnej pary na mechanickú prácu pohonom piestu. Wattov projekt vychádzal z práce francúzskeho matematika Dannyho Papina. Papen navrhol auto poháňané parou sto rokov pred Wattom, ale také šťastie nemal. Jeho projekt nezískal podporu Parížskej akadémie. Výsledkom bolo, že vynálezca nikdy nenašiel peniaze na realizáciu svojich nápadov.

Danny Papin. (wikipedia.org)

Ako sa objavili parné lokomotívy

Železnice dlho slúžili len na prepravu ťažkého tovaru. V podstate niesli uhlie, liatinu a delostrelectvo. Prvá osobná železnica bola postavená až v roku 1801. Spájalo mestá Wandsworth a Croydon. Na prepravu sa používali kone, pretože prvá parná lokomotíva sa objavila až o tri roky neskôr, v roku 1804.

Kôň nesie cestujúcich. (wikipedia.org)

Postavil ho inžinier a vynálezca Richard Trevithick. Pravda, jeho lokomotíva bola príliš drahá a ťažká. Liatinové koľajnice neuniesli váhu Tretiwickovho stroja. Oveľa úspešnejší bol ďalší vynálezca – George Stephenson. Navrhol ekonomickejší model parnej lokomotívy a dokonca presvedčil vedenie niekoľkých baní, aby spoločným úsilím postavili železnicu medzi Darlingtonom a Stocktonom.

Železnica medzi Darlingtonom a Stocktonom. (wikipedia.org)

Jeho koľajnice boli dostatočne pevné, aby uniesli hmotnosť lokomotívy. Neskôr sa začala výstavba verejnej železnice medzi Liverpoolom a Manchestrom. Otvorenou zostala len otázka, ktoré parné lokomotívy budú jazdiť medzi mestami. V tom čase už niekoľko desiatok vynálezcov navrhlo projekty pre stroje poháňané parou. O patenty sa naozaj bojovalo. Vedúci železníc na návrh Stephensona prišli s dôstojným východiskom zo situácie. Zorganizovali preteky parných rušňov, víťaz súťaže získal právo stať sa hlavnou lokomotívou cesty. Súťaže parných lokomotív sa konali v roku 1829 v meste Rainhill. Súťaž vyhrala lokomotíva Rocket navrhnutá Stephensonom.

Rocket Stephenson. (wikipedia.org)

Iba „raketa“ dokázala prejsť všetkými testami a vyvinula priemernú rýchlosť až 20 kilometrov za hodinu (hmotnosť nákladu bola 13 ton). Súťažiaci parnej lokomotívy Stefinson (4 vozne) rýchlo vypadli z pretekov. Rozhodujúcim momentom bol výbuch kotla parnej lokomotívy Novelty, ktorá dosahovala rýchlosť až 45 kilometrov za hodinu a bola považovaná za hlavného adepta na víťazstvo. Mimochodom, prvé modely Rakety, podobne ako prvé modely iných parných lokomotív, neťahali vozne za sebou, ako sa to deje teraz, ale tlačili. Napriek tomu to bol úspech „rakety“, ktorý znamenal začiatok boomu lokomotív v Európe. Železnice sa začali objavovať v Anglicku, Francúzsku, Nemecku a Rakúsku. Bokom neostalo ani Rusko. Cisár Mikuláš I. bol veľkým fanúšikom železničnej dopravy. V roku 1837 bola otvorená 27-kilometrová cesta spájajúca Carskoje Selo a Petrohrad. Motor, ktorý poháňal vlak, bol zakúpený od Georgea Stephensona. Mimochodom, v tom čase už Rusko malo svoj vlastný projekt parnej lokomotívy. Otec a syn Čerepanovovci skonštruovali v polovici 30. rokov 20. storočia parný stroj. Riadila vlaky s rudou a vyvinula rýchlosť až 15 kilometrov za hodinu. Výroba parných lokomotív však bola v Rusku založená až v roku 1870. Predtým Impérium uprednostňovalo nákup áut v zahraničí. A napriek tomu Rusko výrazne prispelo k rozvoju železničnej dopravy. Boli to ruskí železničiari, ktorí navrhli koncepciu lôžkového vozňa, kde by cestujúci mohol prežiť niekoľko dní alebo dokonca týždeň. V roku 1924 bola v Sovietskom zväze prvýkrát vyrobená dieselová lokomotíva. Dieselové lokomotívy časom nahradili parné lokomotívy zo železníc po celom svete.

Otvorenie železnice Manchester-Liverpool. (wikipedia.org)

Prudko sa rozvíjala aj konštrukcia parných lokomotív v USA. Je známe, že v niektorých štátoch prišli železnice ešte skôr ako miestne úrady. V Spojených štátoch, pred začiatkom občianskej vojny, bola prax pretekov lokomotív široko používaná. Takéto súťaže pomohli vynálezcom identifikovať nedostatky ich nových modelov a zároveň vzbudili záujem verejnosti o železnice. V 40. rokoch 19. storočia sa v USA konalo asi desať takýchto súťaží.

To bol prvý vlak na svete!

V Európe sa objavili v 17. – 18. storočí a vyzerali ako vozíky, pred ktorými boli ľudia alebo kone, ktoré ťahali vozík po koľajniciach. V roku 1809 už existovalo niekoľko reťazí niekoľkých vozíkov spojených kovovými krúžkami. Ale ťažko to nazvať vlakom.

Prvá parná lokomotíva bola postavená v Anglicku v roku 1804. Bol to parný kotol, ohnisko bolo vpredu, takže vagón s uhlím a podpaľovač sa prilepil na prednú časť rušňa. Podľa mnohých ukazovateľov mala táto prvá parná lokomotíva na svete ohromujúce schopnosti. So svojou hmotnosťou 5 ton dokázal uniesť 5 vagónov s hmotnosťou 25 ton rýchlosťou 8 km/h. Prázdny sa pohyboval rýchlosťou asi 26 km/h. Používa sa na prepravu rudy z baní. Následne bol k parnej lokomotíve pripojený vozeň pre cestujúcich - išlo o prvú parnú lokomotívu s rušňovou trakciou.

V roku 1820 vznikol prvý nákladný vlak poháňaný lokomotívou. Rýchlo mu našli využitie – vozil uhlie z bane do mesta. V roku 1825 prešiel po prvej verejnej železnici hlavný vlak s hmotnosťou 80 ton. A v roku 1830 bol spustený prvý osobný vlak na hlavnej trati s prvým poštovým vozňom na svete.

V Rusku sa prvý vlak objavil o 4 roky neskôr. Na čele vlaku bol parný rušeň, ktorý vymysleli Čerepanovci. Osobné vlaky mali vozne štyroch tried - vozne prvej triedy, vozne druhej triedy, vozne so strechou a tie isté vozne bez strechy. Tie posledné sa nazývali „autá“. Priemerná rýchlosť takýchto vlakov bola asi 32,8 km / h a až do konca roku 1860 sa zvýšila na 42,7 km / h.

Kto je kto vo svete objavov a vynálezov Sitnikov Vitaly Pavlovič

Kto vynašiel vlak?

V dávnych dobách, v staroveku, človek vynašiel koľajnice. Už v Asýrii a Babylone pred 4000 rokmi existovali vozíky s dvoma alebo štyrmi kolesami, ktoré jazdili po koľajniciach. Ale mohli sa pohybovať len jedným smerom. Aby takýto vozík mohol odbočiť doprava alebo doľava, bolo potrebné posunúť koľajnice.

Len o 1500 rokov neskôr, na začiatku novej éry, sa objavil nový typ koľajnice. Boli to dlhé vyleštené kmene stromov, upevnené na kolmých podvaloch. Slúžili na presun najmä ťažkých bremien. Už v 16. storočí boli vynájdené vozíky pre bane, pohybujúce sa po koľajovej trati.

Angličan Richard Trevithick bol prvý, koho napadlo upraviť parný stroj na jazdu po koľajniciach. Stalo sa tak v roku 1804.

Auto sa volalo lokomotíva a mohlo ťahať 5 vagónov so 70 cestujúcimi a odviezť 5 ton uhlia. Takýto vlak premával po liatinových koľajniciach vyrobených v továrni vo Walese.

Na začiatku boli koľajnice drevené. Potom sa začali vyrábať zo železa a liatiny. Tým sa zvýšila životnosť koľajníc a zabezpečila sa bezpečnosť cestujúcich.

Samozrejme, prvý rušeň bol ešte technicky veľmi nedokonalý. Jeho rýchlosť dosahovala iba 8 kilometrov za hodinu (4,9 míľ za hodinu). Ale v roku 1816 vytvoril J. Stephenson pokročilejšiu lokomotívu.

V roku 1825 prvá železničná trať spojila Darlington so Stocktonom. Prevážalo uhlie. V roku 1830 bola postavená trať medzi Manchestrom a Liverpoolom, ktorá bola určená na prepravu tovaru a cestujúcich.

Lokomotíva Rocket navrhnutá Stephensonom dosiahla na tejto trati rýchlosť 47 kilometrov za hodinu!

V 19. storočí Anglicko začalo intenzívne rozvíjať železničnú dopravu. Už v roku 1833 sa všetko uhlie vyťažené v krajine prepravovalo po železnici. Po 2 rokoch bolo v Anglicku 720 železničných tratí vybavených parnými lokomotívami. Všimnite si, že v Európe prvá linka spájala Brusel a Malin v roku 1835. Prvý holandský vlak spojil Amsterdam s Haarlemom v roku 1839.

Odvtedy sa železničná doprava rýchlo rozvinula a dnes zaujíma popredné miesto vo svete. Po železnici sa prepraví niekoľkonásobne viac nákladu ako všetkými ostatnými druhmi dopravy.

Tento text je úvodným dielom. Z knihy 100 veľkých zázrakov techniky autora Mussky Sergey Anatolievich

Vysokorýchlostný vlak TGV V mnohých krajinách sveta je v poslednom čase zaznamenaná renesancia vo vývoji železničnej dopravy. Je to spojené s prudkým zvýšením rýchlosti osobnej dopravy. V dôsledku zvýšenej rýchlosti jazdy a skrátenia doby jazdy

Z knihy Ako cestovať autor Shanin Valery

Vlak alebo autobus? Ak máte na výber - vlak alebo autobus, uprednostnite to prvé. Vlak je pohodlnejší a bezpečnejší spôsob dopravy ako autobus alebo auto. Rozdiel je badateľný najmä v chudobných krajinách Ázie a Afriky. Aj v prípadoch, keď interiér

Z knihy Odpočívaj bez sprostredkovateľov autora Romanovská Diana

Vláčik Modrý vagón beží a hojdá sa... Je v ňom čaro... Sedíte, vláčik ide a za oknom ako na televíznej obrazovke plávajú lesy, polia, cesty. Prechádzajú podpery mostov, domy, osamelí chodci. Cestné stĺpy blikajú. Krajiny sa striedajú v rytme

Z knihy 100 veľkých tajomstiev autora Nepomniachtchi Nikolaj Nikolajevič

autora Kolektív autorov

Bunkrový vlak Bunkrový vlak je nakladacia a prepravná jednotka na nakladanie, vykladanie a presúvanie horninového masívu. Bunker-vlak pozostáva z úzkorozchodných častí s vysokými bočnicami, ktoré sú navzájom otočne spojené. Tieto úseky majú podobu súvislého sklzu bunkra, podľa