"Úzkorozchodná železnica v Meščerských lesoch je najpokojnejšia železnica v Únii. Stanice sú posiate živicovými kmeňmi a voňajú čerstvou ťažbou a divokými lesnými kvetmi."

Meshcherskaya Mainline (Rjazaň-Vladimir úzkorozchodná železnica) bola jednou z najväčších ruských železníc. Lesná úzkokoľajka, ktorú spieva Paustovsky, sa stala jedným zo symbolov regiónu Meshchera. Kedysi bol malý vláčik jediným spojením medzi mnohými dedinami a dedinami na ľavom brehu Oky s Rjazaňou a „pevninou“ vôbec. Takmer celá cesta bola v 90. rokoch rozobratá a vydrancovaná, zvyšok rozoberajú teraz.

Úzkorozchodné železničné trate boli lacnejšie na výstavbu a prevádzku ako na trate so štandardným rozchodom. Môžete stavať ľahšie mosty; pri razení tunelov bolo potrebné vyťažiť menšiu kubatúru zeminy, boli povolené strmšie oblúky ako na bežných železniciach, čo viedlo k ich obľube v horských oblastiach. Nevýhody úzkorozchodných železníc sú: menšie rozmery a hmotnosť prepravovaného tovaru, menšia stabilita a nižšia maximálna povolená rýchlosť. Najdôležitejšou nevýhodou úzkorozchodných železníc však bolo, že väčšinou netvorili jednu sieť. Takéto cesty často stavali podniky na jeden konkrétny účel (napríklad na prepravu rašeliny). Prirodzene, o nejakej jedinej sieti úzkorozchodných železníc nemohla byť ani reč.

Meshcherskaya Mainline je úzkorozchodná železnica (rozchod 750 mm), ktorá spájala mestá Riazan a Vladimir. Cesta vychádzala zo stanice Riazan-Pristan, ktorá sa nachádzala na riečnych lúkach severovýchodne od Riazane. Dĺžka hlavnej trasy bola 211 km. Cestujúci a náklad vstúpili do stanice cez pontónový most cez rieku Oka. Nikdy nebol vybudovaný plnohodnotný most cez rieku, čo viedlo k nedostatočnej tranzitnej doprave pozdĺž ramena. Diaľnica Meshcherskaya zohrala významnú úlohu pri rozvoji zalesnených oblastí na ľavom brehu rieky Oka.

"Úzkorozchodná železnica v Meščerských lesoch je najpokojnejšia železnica v Únii. Stanice sú posiate živicovými kmeňmi a voňajú čerstvou ťažbou a divokými lesnými kvetmi." - K. G. Paustovský. Meshcherskaya strana.

Niekoľko desaťročí existovalo na východe moskovského regiónu obrovské „rašelinové impérium“. Rašelina sa ťažila na desiatkach miest a dodávala sa do Shatura na GRES-5 pozdĺž úzkorozchodných železníc s dĺžkou viac ako 300 kilometrov. Najvzdialenejšie oblasti ťažby rašeliny sa nachádzali v regióne Ryazan. V roku 1952 bol založený rašelinový podnik Meshchersky - najvýchodnejšia časť Shaturtorfu, takmer 70 km od Shatury. Úzkorozchodná železničná trať bola položená zo stanice Proksha v oblasti Radovitsky Mkha cez stanicu Pilevo na diaľnici Meshcherskaya do základnej dediny Bolon. Táto linka sa stala spojením medzi diaľnicou Meshcherskaya a Shaturtorf. Stanica Pilevo sa navždy zmenila.

Kolaps ekonomiky počas éry perestrojky zničil systém Shaturtorf. Časť rašelinových podnikov sa zatvorila, zvyšok začal naťahovať úbohú existenciu. 3/5 úzkorozchodných tratí boli zničené. Dokonca ani stará diaľnica Meshcherskaya, ktorá bola v oddelení ministerstva železníc, tentoraz neprežila a bola demontovaná. Ale rašelinový podnik Meshchersky spolu s Ryazanovským, Radovitským a Baksheevským tentoraz dokázali prežiť.

Rašelinový podnik Meshchersky je jedinou úzkorozchodnou železnicou na prepravu rašeliny, ktorá zostala v regióne Ryazan. Teraz zostávajúce lokomotívy slúžia na analýzu cesty.

Špeciálny žeriav odstraňuje koľajnice.

Prednosta stanice síce povedal, že sa rozložia inde, ale zdá sa mi, že sa predajú do šrotu.

Automobil PV51 (základná verzia - automobil PV40) je 4-nápravový osobný automobil s nosnou skriňou pre rozchod 750 mm. Dôležité je upozorniť na použitie nosnej karosérie, ktorá je v prevedení automobilov UZD prakticky ojedinelá. Je bežný na detských železniciach a iných železniciach s rozchodom 750 mm v krajinách bývalého ZSSR, aj keď podľa recenzií má o niečo nižšiu úroveň komfortu ako vozne PAFAWAG poľskej výroby, najmä malý počet prieduchov a tvrdosť spôsobila kritiku.

Vozidlo bolo pôvodne postavené pre UZhD Ministerstva železníc ZSSR a pre priemyselné podniky UZD, vďaka zníženej hmotnosti a malému polomeru prejazdných oblúkov (9,5 tony oproti 16 tonám pre PAFAWAG a 40 m oproti 60 m, resp. možné prevádzkovať autá na UZD s ľahkou nadstavbou .

Sklad nepotrebných podvalov. Opätovným porovnaním počtu podvalov a koľajníc som potvrdil svoju dôveru v dodanie týchto koľajníc do šrotu.

Zvyšok koľajových vozidiel.

Hoci na stanici vidieť množstvo vyradených koľajových vozidiel, depo rašelinového podniku si zachovalo niekoľko prevádzkyschopných dieselových rušňov a ECS.

V roku 2007 zostal v prevádzkyschopnom stave iba jeden úsek. Je to jediná 750 mm trať v Rusku, ktorú prevádzkujú ruské železnice a je súčasťou všeobecnej verejnej železničnej siete. Železnica Gorkého je nútená udržiavať 6-kilometrový úsek v okrese Klepikovsky od stanice Tumskaja po križovatku Gureevsky a potom pozdĺž odbočky do stanice Golovanova Dacha (ďalších 25 kilometrov), pretože je to jediná normálna cesta spájajúca dedinu. Golovanovo s „pevninou“.
V apríli 2008 bola doprava zastavená pre spory so správou regiónu Riazan.

Dnes takmer jediný zamestnanec cesty, traťový komisár Sergej Alekseevič Nikulin, žije a pracuje na platforme Gureevsky už 39 rokov. Vlastnými rukami vyrobil motorizovanú gumu a vozí na nej ľudí do obce Golovanova Dacha (25 km). Zoznámenie sa so Sergejom pre mňa nefungovalo od samého začiatku. Prišiel som bez zavolania, bol opitý, urazený, že som kopal do jeho psa (ktorý ma chcel pohrýzť), kategoricky odmietol jazdiť na vozíku, keďže mu bolo ľúto motora.

Nový motor stojí 5 000 rubľov. Ak stále chcete jazdiť, je lepšie zavolať Sergeyovi vopred, tu je jeho mobilný telefón: 8-905-691-48-96.

Od marca 2009 Gorkého železnica po vykonaní inšpekcie tratí 11. mája 2008 uznala traťové zariadenia za „ohrozujúce bezpečnosť vlakovej dopravy a životy cestujúcich“. Spolu 79 priestupkov, z ktorých 27 si „vyžaduje uzavretie premávky“. Obnova si vyžaduje výmenu 18 drevených mostov a troch potrubí.
Náklady na minimálnu požadovanú prácu sa odhadujú na 311,1 milióna rubľov a na kompletnú opravu 428,3 milióna rubľov. Náklady na prevádzku cesty sú 3,991 milióna rubľov ročne, zatiaľ čo mýto (na základe 14 rubľov na 10 km) je len 0,336 milióna rubľov ročne.

"Po Gus-Khrustalnyj, na tichej stanici Tuma, som prestúpil na úzkorozchodný vlak. Bol to vlak zo Stephensonovej éry. V zákrutách zastonal a zastal. Cestujúci si vyšli zafajčiť. Okolo zadychčaného valacha stálo lesné ticho. Vôňa divokých klinčekov, rozpálených slnkom, naplnila vagóny.

Cestujúci s vecami sedeli na nástupištiach - veci sa nezmestili do auta. Občas cestou začali z miesta vylietať na plátno vrecia, košíky, tesárske píly a ich majiteľka, často dosť starodávna starenka, vyskakovala po veci. Neskúsení pasažieri sa zľakli a skúsení pasažieri, krútiac kozími nohami a pľuvaním, vysvetľovali, že je to najpohodlnejší spôsob, ako vystúpiť z vlaku bližšie k ich dedine.

K.G. Paustovsky, Meshcherskaya strana

Keď už hovoríme o úzkorozchodných železniciach, je potrebné okamžite poznamenať ich vysokú nákladovú efektívnosť z hľadiska konštrukcie. Má to viacero objektívnych dôvodov. Vzhľadom na skutočnosť, že skutočná šírka trate je oveľa menšia, bolo potrebné na jej výstavbu použiť oveľa menej prostriedkov. Ak bolo úlohou preraziť tunel cez skalu alebo zemný val, potom množstvo vybranej horniny z hľadiska objemu bolo minimálne. Za zváženie stojí aj fakt, že úzkorozchodná železnica bola pôvodne určená pre vozne, ale aj lokomotívy s menšími celkovými rozmermi a hmotnosťou. V tomto prípade inžinierovi stačilo navrhnúť mosty ľahkého typu, na ktoré sa spotrebovalo menej materiálnych prostriedkov. Úspora finančných odhadov je pre rozpočet samozrejmosťou. Netreba opomenúť ešte jeden pozoruhodný fakt, ktorý umožnil posilniť vedenie úzkokoľajky v miestach s hornatou krajinou. Hovoríme o možnosti využitia strmých oblúkov na týchto typoch železníc (oproti štandardným železniciam).

Aby sme nestratili objektivitu o vlastnostiach úzkorozchodnej železnice, je potrebné spomenúť jej zjavné nedostatky:

• nemožnosť prepravy tovaru s veľkou hmotnosťou a rozmermi. To platí tak pre trakčný výkon použitých rušňov, ako aj pre pevnosť mostov, pozdĺž ktorých bola železnica (koľajnica) položená;
• zníženie stability pohybu s nákladom na ceste. Pri cestovaní sa veľká pozornosť venuje dodržiavaniu povolenej rýchlosti, ako aj zdolávaniu náročných úsekov ciest. Ak toto pravidlo zanedbáte, môžete vyvolať iba núdzovú situáciu a deaktivovať pracovné zariadenie;
• uzavretie a odcudzenie siete. Tento problém bol pre Európu a našu krajinu relevantný takmer rovnako. Treba si uvedomiť, že úzkorozchodné cesty navrhovali a stavali veľké priemyselné podniky pre svoje vnútorné potreby. Jej jediným účelom (cesta) bola preprava surovín na miesta s dobrou infraštruktúrou pre ďalšie prerozdeľovanie nákladu. Nikomu ani nenapadlo postarať sa o realizáciu projektu integrovanej siete úzkorozchodných ciest.

Tu stojí za zmienku dopravný typ úzkorozchodných železníc. Mali vytvoriť most medzi existujúcimi a budovanými železnicami. V priebehu rokov stratili svoj význam a funkčnosť. Niektoré z nich jednoducho prestali existovať. Malý počet odťahových ciest bol upravený ich „prerobením“ na štandardné, technické rozchody. Bolo to racionálne rozhodnutie, ktoré nám umožnilo eliminovať časovo náročnú fázu presunu nákladu z jedného typu cesty na druhý.

Historický účel úzkorozchodných železníc

Ako už bolo v článku spomenuté, hlavným a pôvodným účelom úzkorozchodnej trate bolo slúžiť priemyselným podnikom. A tu môžete uviesť pomerne rozsiahly zoznam odvetví, v ktorých bol takýto dopravný systém žiadaný:

• miesta rozvoja rašelinísk a lesných plantáží. Napríklad úzkorozchodná železnica Shatura, uvedená do prevádzky v roku 1918. Do roku 2008 sa cez ňu vozila rašelina do miestneho GRES. Po preložení GRES na iný zdroj paliva potreba prevádzkovať cestu úplne zmizla. Od roku 2009 sa začalo s demontážou úzkokoľajky. Tento výsledok bol celkom očakávaný, keďže 10. apríla 1994 bol vydaný oficiálny príkaz na začatie zastavenia dopravy na úzkokoľajke. Tento dokument sa týkal absolútne celej operačnej siete. Šatura teda stratila svoju historickú jedinečnosť;
• uhoľné bane a uzavreté bane (železnica Yamal);
• panenské krajiny v čase ich aktívneho rozvoja. Využitie RR bolo často jedinou dostupnou možnosťou rozvoja a formovania okolitej infraštruktúry v takomto regióne. Aj takéto cesty časom stratili svoj význam a funkčnosť v dôsledku širokého rozvoja diaľnic.

Úzkorozchodné železnice zaujímali osobitné miesto v priemyselných podnikoch zaoberajúcich sa výrobou zariadení a zložitých veľkorozmerných mechanizmov. Reč je samozrejme o špeciálnej (mikro) úprave vozovky. Bola vo vnútri montážnych dielní a pomáhala rýchlo presúvať jednotlivé diely do zariadení. Tiež s jeho pomocou bolo možné vyvážať už hotové výrobky z priestorov dielne a dokonca prepravovať pracovný personál po zariadení (ak išlo o veľký priemyselný komplex). Úzkorozchodné železnice sú dodnes nahradené modernými, mechanickými prostriedkami v podobe mobilných vysokozdvižných vozíkov.

Osobitnou stránkou v histórii úzkorozchodných železníc sú vojnové roky. Pri aktívnej výstavbe obranných oblastí slúžili (cesty) ako dopravná sieť, ktorá umožňovala rýchlo a spoľahlivo dopravovať živú silu a vojenskú techniku ​​na bojisko. Pozoruhodný je fakt, že železné koľajnice už boli položené na hotovej vozovke. Môže to byť asfaltový betón aj zemný násyp. Tým sa zjednodušili a urýchlili doterajšie práce na kladení úzkokoľajky. Dĺžka takejto dopravnej siete sa veľmi líšila a mohla dosiahnuť aj viac ako sto kilometrov. V samotnom fortifikačnom predpolí vznikla aj potreba položenia železničných koľají. To bolo potrebné na rýchle dodanie veľkých nábojov do zbraní.

Rozchod úzkorozchodných ciest

Podľa prijatých noriem bola aj v Sovietskom zväze šírka každej stopy takejto cesty 750 mm. Táto hodnota platila pre viac ako 90 % celej siete v krajine. Mimochodom, jednou z prvých železníc s takýmto rozchodom bola úzkorozchodná železnica IRINOVSKAYA. Za svoj vzhľad vďačí priemyselníkovi z Korfu, ktorý od roku 1982 potreboval prepravovať rašelinu z miest s rozvojom. Neskôr, v predrevolučných časoch, bol široko používaný na prepravu cestujúcich a bol veľmi obľúbený medzi obyvateľmi mesta (pre jeho nízku rýchlosť bolo cestujúcim umožnené nastupovať aj počas aktívneho pohybu auta). Počas obliehania Leningradu bola položená pozemná časť „cesty života“.

Existovali výnimky, keď bola šírka rozchodu 600, 900 a 1000 mm. Na Sachaline sa to úplne rovnalo 1067 mm. Mimochodom, o ceste Sachalin by sa malo povedať niekoľko samostatných slov. Má dlhú históriu a bol postavený, keď ostrov patril pod jurisdikciu Japonska. Okrem samotného plátna sa zachoval celý vozový park úzkokoľajky. Začiatkom roku 2000 sa viedli spory o jej ďalšom osude. Bolo rozhodnuté začať práce na reprofilácii trate na široký rozchod s prirodzenou prestavbou koľajových vozidiel.

Tu stojí za zmienku o rozchode, ktorý mala úzkokoľajka VESIMO-UTKINSKAYA. Bolo to 884 mm.

Osud niektorých úzkorozchodných železníc v Rusku

Mnohé z úzkorozchodných železníc dnes pútajú pozornosť nielen milovníkov vzácnej techniky, ale dokonca aj predstaviteľov svetových organizácií. Živým dôkazom tejto skutočnosti je úzkorozchodná železnica KUDEMSKAYA, ktorá bola uvedená do prevádzky v roku 1949. Teraz je jeho ťažená dĺžka 35 km (so skutočnou dĺžkou 108 km). Stále prepravuje osobnú dopravu. Bude skutočným potešením jazdiť na tejto úzkorozchodnej trase, pretože v roku 2010 bola zaradená do top 10 na celom svete. Pre popularizáciu úzkorozchodnej železnice bol v roku 2013 dokonca zakúpený nový automobil - model VP750.

Úplne iný bol osud beloretskej úzkorozchodnej železnice. Jeho história, ktorá sa začala v roku 1909, sa zavŕšila začiatkom 21. storočia. Najstaršia úzkorozchodná železnica s unikátnymi koľajovými vozidlami a architektonickými pamiatkami na staniciach sa stala nepotrebnou. Pod rúškom nedostatku financií a „nevyhovujúceho“ stavu železničnej trate sa vedenie Beloreckého hutníckeho závodu rozhodlo vyradiť železnicu zo svojej prevádzky. Zo strany miestnych obyvateľov a múzejných aktivistov nezazneli žiadne argumenty o význame a jedinečnosti tohto objektu. Na pamiatku úzkorozchodnej železnice bola v Beloretsku inštalovaná parná lokomotíva - pamätník GR-231.

Pozoruhodné je, že začiatok 21. storočia bol u nás koncom jednej éry úzkorozchodných staníc (samozrejme nie všetkých). Medzi takéto straty patrí aj úzkorozchodná železnica VISIMO-UTKINSKAYA, postavená koncom 19. storočia v regióne Sverdlovsk. Až od roku 1960 bola po vykonaných prácach šírka jeho koľaje 750 mm. Spočiatku sa tento parameter rovnal 884 mm. „Kukučka“ (ako ju prezývali miestne obyvateľstvo) zanikla v roku 2008, keď bola ukončená etapa jej demontáže. Hoci ešte v roku 2006 sa nákladná a dopravná doprava vykonávala na úzkorozchodnej železnici. Nezávideniahodný osud postihol všetky koľajové vozidlá, budovy a dokonca aj lávku cez rieku Mezhevaya Duck.

Čas, samozrejme, kladie mnohé udalosti na ich miesto, no nezabúdajte, že je v našich silách zachovať si spomienku na minulé stránky histórie. No hlavnou úlohou je zachovať zvyšné kultúrne pamiatky, z ktorých niektoré dodnes pravidelne slúžia ľuďom. Úzkorozchodné železnice medzi ne nepochybne patria. Dúfame, že mnohých čitateľov nastolená téma zaujme a budú sa chcieť dozvedieť viac o úzkorozchodných železniciach. Niektoré z týchto ciest je možné vidieť aj dnes!

Prvé úzkorozchodné železnice v Rusku

Prvou úzkorozchodnou verejnou železnicou v Rusku bola vetva Verkhovye - Livny, ktorá patrila k železnici Orlovo-Gryazskaya. Mimochodom, čo znamená „verejné použitie“? To znamená, že táto trať bola určená pre pravidelnú (čiže podľa harmonogramu) vlakovú dopravu a je dostupná pre každého občana krajiny (nezamieňať s priemyselnými, vojenskými, dočasnými, špeciálnymi železnicami). Predtým takéto cesty patrili len do rezortu ministerstva železníc – ministerstva železníc. Úzkorozchodné železnice patriace pod ministerstvo železníc fungovali striktne podľa pokynov, ktoré na tomto rezorte existovali.

Úzkorozchodná železnica Verkhovye - Livny bola položená v roku 1871 (rozchod 1067 mm - to znamená 3 stopy 6 palcov). Predchádzala tomu zahraničná návšteva cisárskej ruskej technickej komisie na prvej úzkorozchodnej železnici Festignog v histórii Anglicka. Na tom istom mieste členovia komisie videli v akcii „push-pull“ parný rušeň systému Ferli (následne parné lokomotívy takéhoto systému pracovali na širokom rozchode na najťažšom priesmyku Surami v Gruzínsku). Výhody úzkeho rozchodu a „push-pull“ dali o sebe okamžite vedieť. Podľa L. Moskaleva, autora knihy „Naše úzkorozchodné parné lokomotívy“, L. Moskaleva, pre železnicu Livnyj, parné lokomotívy boli zakúpené v Anglicku a Belgicku (v tejto oblasti neboli kapacity a skúsenosti na stavbu parných rušňov). napriek tomu), vrátane tých istých parných rušňov Ferli určených na prácu s ťažkými vlakmi bez odbočenia v konečnom bode trasy (mali stanovište rušňovodiča uprostred rušňa, ako neskôr mnohé európske posunovacie dieselové lokomotívy). Na úzkorozchodnej železnici Livenskaya dostali parné lokomotívy poetické mená: „Rieka Lyubovsha“, „Ruský Ford“, „Livny“, „Verkhovye“, „Robert Furley“. Najskôr sa kúrilo drevom a potom olejom.

„Livenskaja“ prechádzala bohatými obilnými okresmi provincie Oryol, a preto netrpela nedostatkom nákladu. V období žatvy bol tok exportného obilia do zahraničia taký, že aj na tomto ramene bolo potrebné vybudovať elevátory a sklady na skladovanie obilia - nikdy nebolo dosť miesta na skladovanie „hromadného“ obilia. Livny je mesto v Rusku, predtým známe pre chlieb a harmoniky. Obchodníci v ňom hostili dôležitú – mohli si dovoliť mať vlastnú liatinu. Hoci bola cesta údajne postavená na verejné náklady, určite sa to nezaobišlo bez zapojenia obchodného kapitálu - obchodníci podľa legendy dali jeden a pol milióna. Aká veľká bola produktívna sila takých malých miest na juhu Ruska, že do nich boli priťahované železnice – a v akom veľkom rozsahu! Podľa webu Úzkorozchodných železníc sa na výstavbe Livenskaja úzkorozchodnej železnice podieľal istý inžinier-vynálezca Shubersky, člen Správy cestných stavieb. Uplatnil množstvo vlastných vynálezov: bezpečný systém spriahacích vozňov, nový typ päťtonového nákladného vozňa, špeciálne mazacie boxy, nárazníky, zaviedol lôžkové vozne (!) - a to len na jednej úzkorozchodnej železnici. A koľko takýchto inovácií sa použilo v celom Rusku!

Čoskoro bola podobná úzkorozchodná vetva nesúca obilie položená z Ochočevky pri Kursku do veľkého krajského mesta Kolpny. Následne naň boli premiestnené anglické parné lokomotívy systému Furley z Livenskaja. Už v roku 1896 sa cesta Livny zmenila na širokú kvôli zvýšeným objemom nákladných zásielok a cesta Kolpenskaya - v roku 1943, počas bitky pri Kursku, kvôli zvýšenému zásobovaniu jednotiek. V roku 2006 sa život na týchto cestách ešte akosi mihol.

Obchodníkov lákala jednoduchosť a lacnosť výstavby úzkorozchodných železníc s ich pomerne veľkou prepravnou kapacitou – čitateľ však vidí, že takéto úspory išli v istom zmysle bokom, pretože mnohé z týchto ciest bolo potrebné zmeniť na normálnu. meradlo. V máji 1871 bola otvorená úzkorozchodná železnica Chudovo-Novgorod (1067 mm) a potom bola predĺžená cez Shimsk do Starej Russy pozdĺž západného brehu jazera Ilmen. Úsek Chudovo-Novgorodsky bol v roku 1916 zmenený na normálny rozchod a trať do Starej Rusi sa rozhodla neobnoviť po Veľkej vlasteneckej vojne z dôvodu malého objemu dopravy. V roku 1872 bola z Urochye do Archangeľska natiahnutá úzkorozchodná železnica v dĺžke 837 km (celá trať, samostatná legenda! - Pracovali na nej výkonné viacvalcové parné lokomotívy „paličky“), ktorá sa zmenila na širokú. rozchod len do roku 1917. A v roku 1877 priemyselník Bryansk, talentovaný inžinier-vynálezca a vynikajúca verejná osobnosť, Sergej Ivanovič Maltsov, navrhol a postavil vo svojich továrňach predĺženú medzifabrikovú úzkorozchodnú železnicu s trojmetrovým rozchodom, ktorá viedla pozdĺž Kalugy. a Bryansk regióny v priemyselnom regióne Lyudinovsky. Okrem toho vozový park pre túto úzkorozchodnú železnicu postavili továrne Maltsovského partnerstva podľa vlastných projektov Sergeja Ivanoviča.

Prvou organizáciou v Rusku, ktorá sa zaoberala systematickou výstavbou úzkorozchodných verejných železníc, bola takzvaná First Society of Access Lines (1898). Názov tejto organizácie jasne naznačuje pomocný charakter činnosti úzkorozchodných železníc. Spolok vydláždil svoju prvú cestu na Ukrajine z Rudnice do Olviopolu a názorne ju opísal Sholom Aleichem v zbierke „Príbehy o železnici“.

Keď spoločnosť vybudovala úzkorozchodnú trať Vladimír-Rjazaň v Meščerskom regióne, našla si vlastných básnikov. S jednou zo staníc cesty - súčasným regionálnym centrom Spas-Klepiki - sú spojené prvé roky Sergeja Yesenina. Mimochodom, vo farebnom albume z roku 1967, venovanom jeho biografii a dielu, je fragment básne „Sorokoust“ („Videli ste, ako beží po stepiach, schováva sa v jazernej hmle...“) ilustrovaný rám z tejto úzkorozchodnej železnice. Možno to bolo vyrobené v blízkosti križovatky Gureevsky na mieste odbočky do Golovanov Dacha. Ale táto cesta získala skutočnú slávu vďaka snáď najlepšiemu príbehu Konstantina Paustovského „Meshcherskaya Side“:

„Prvýkrát som prišiel do Meščerského regiónu zo severu, z Vladimíra. Za Gus-Khrustalnym som na tichej stanici Tuma prestúpil na úzkorozchodný vlak. Bol to Stephensonov vlak. Lokomotíva, pripomínajúca samovar, pískala ako detský falzet. Lokomotíva mala urážlivú prezývku: „valach“. Naozaj vyzeral ako starý valach. V zákrutách zastonal a zastavil sa. Cestujúci vyšli fajčiť. Okolo zadychčaného valacha stálo lesné ticho. Vôňa divokých klinčekov, rozpálených slnkom, naplnila vagóny.

Cestujúci s vecami sedeli na nástupištiach - veci sa nezmestili do auta. Občas cestou začali z miesta vylietať na plátno vrecia, košíky, tesárske píly a ich majiteľka, často dosť starodávna starenka, vyskakovala po veci. Neskúsení pasažieri sa zľakli, skúsení pasažieri, vykrúcajúc „kozie nohy“ a pľuvanie, vysvetľovali, že je to najpohodlnejší spôsob, ako vystúpiť z vlaku bližšie k ich dedine.

Úzkorozchodná železnica v Meshcherských lesoch je najpomalšou železnicou v Únii.

Stanice sú posiate živicovými kmeňmi a voňajú čerstvou ťažbou a divokými lesnými kvetmi...“

Chcem hovoriť najmä o tejto úzkorozchodnej železnici. Pretože dnes je to posledná úzkorozchodná verejná železnica v Rusku. Vždy bol podriadený len rezortu ministerstva železníc.

Meshchera je stále vyhradené kráľovstvo na území Riazan s nedotknutou lesnou prírodou, odľahlými kláštormi a pustovňami, prameňmi a jazerami, „dedinskými chatrčami“ ... Krajina Meshcherskaya, ktorú spievajú Yesenin a Paustovsky, je originálna. Jedným z jej symbolov je táto úzkokoľajka.

Ako obvykle, začnime históriou. V 90. rokoch 19. storočia sa oči energických ryazanských a vladimirských priemyselníkov čoraz viac obracali k Meščerskej nížine - primitívne nedotknutému priestoru medzi Klyazmou a Okou. Divočina, desivá aj pre obyvateľov vtedajšieho Ruska, úplná nepriechodnosť, rozprávkové cesty a močiare - zdalo by sa, aká železnica môže viesť, kam sa môže ľahko stratiť aj škriatok? Nedokončené bohatstvo Meshchera – drevo, živica (borovicová živica), rašelina, piesok – však podnietilo skutočných, „starých“ Rusov, aby investovali do podnikania: v roku 1897 začal Vladimír rýchlo stavať ryazanskú úzkorozchodnú železnicu. so sekerami cez čistinku v húštinách a uviaznutý s lykovými topánkami v močiaroch.

Začiatkom roku 1900 bola dokončená výstavba 213 kilometrov trate. Všetky budovy a stavby boli postavené v rovnakom štýle, v noblesnom duchu drevenej železničnej architektúry. Pri Rjazani sa trať začínala neďaleko prístavu na Oku (stanica sa volala Rjazaň-Pristan), z Yeseninových Spas-Klepikov do Tu sme išli preplneným a živým Kasimovským traktom, ale v podstate k samotnému Vladimírovi to odpočívalo v lesnom tichu. Vystrašené lesné tvory prvýkrát uvideli kučery pary visiace na smrekových labkách a počuli prenikavý hvizd lokomotívy s obrovským komínom, ktorá rýchlo nafukovala pásy koľajníc širokých ako chodník.

A mimochodom - prečo ste si vybrali úzky (750 mm) rozchod a nie široký (1524 mm) rozchod? Toky nákladu a cestujúcich v Meshchera spočiatku nesľubovali veľké - a keď je rozchod dvakrát užší ako zvyčajne, náklady na výstavbu a prevádzku sú polovičné. Úzkorozchodná lokomotíva pílila brezové guľaté polená - bude mu to stačiť až do samotnej Riazan a môže čerpať vodu z mosta cez visiaci rukáv z ktorejkoľvek rieky pozdĺž cesty. Tak, mimochodom, urobili.

Ministerstvo železníc je však ministerstvo železníc - štátny príkaz a dozor zhora bez ohľadu na veľkosť trate a rozmery. Parné lokomotívy a vozne spolku boli natreté podľa účelu a triedy s aplikáciou výsostných orlov, signalizáciou - petrolejom, sviečkovými lampášmi a telegrafom, každý agent stanice oblečený v uniforme, v čakárňach sú kachle a drevené lavice "MPS", visia cestovné poriadky - všetko je ako má byť.

V roku 1903 sa spoločnosť ukázala ako zisková - 61 919 rubľov tej doby a 1 kopeck. Prepravili 139 497 ľudí a 9,5 milióna libier nákladu. Štátna daň vo veľkom nepresiahla 13 %, vrátane 5 % zo zisku: dnes by bola taká finančná sloboda pre železnice a pre celú našu ekonomiku! V roku 1904 bola spoločnosť v ušľachtilej strate - zaplatili splatným veriteľom, akcionárom a preplatili účty. Veci sa preto viedli čestne.

Pozdĺž trate, nafúknuté dymom, išli poddimenzované vlaky s konopou, drevom, rašelinou, vatou od Spas-Klepikov, sklom od Gus-Khrustalnyho, s tovarom od Kasimovových a Tumských remeselníkov, zarážajúce svojou rozmanitosťou na moderných Rusov, unavených zahraničný tovar. Po bezprecedentnom hospodárskom rozvoji okolia Meščery, ktorý bol výsledkom otvorenia úzkorozchodnej železnice (dokonca sa rodili nové dediny a osady), sa doprava natoľko zvýšila, že v roku 1924 musel najnamáhanejší úsek Tumskaja - Vladimír. zmeniť na široký rozchod. Tento úsek je medzi milovníkmi starých kúskov železa preslávený tým, že do roku 1980 tu jazdili parné lokomotívy a nebyť olympiády-80 s jej výzdobou okien, boli by stále ako. Nejaká významná nomenklatúrna osobnosť, nanešťastie pre milovníkov retra, v predvečer olympiády uvidela na stanici Vladimir živý parný rušeň a prepukla v šľachetný hnev: „Vieš, že Vladimír je mestom medzinárodného turizmu?! Čo si pomyslia cudzinci o našej krajine, keď tu uvidia takéto samovary?! A namiesto vytvorenia jedinečnej parnej turistickej cesty a zbierania dolárov, frankov a guldenov od tých istých turistov bola prevádzka parných lokomotív na odbočke Tumskaja cez noc uzavretá.

... Čítate výrečnú kráľovskú štatistiku minulej osobnej dopravy na ceste Vladimir-Tumskaja a stále si predstavujete mužov a ženy, ktorí naskakujú do Rjazane-Pristanu z malého vlaku a čakajú, sediaci na tráve, na parník blízko to Oka...

Ale to všetko je už dávno minulosťou. Len jedna hrdzavá koľajnica, ležiaca uprostred poľnej cesty pri brehu Oky, nám teraz pripomína, čo „umrelo“... Cesta začala z rôznych dôvodov zamŕzať už v 60. rokoch. V Rjazane napokon cez rieku Oka predtým neviedol žiadny most a samotná trať do Shumashi bola počas povodne často zaplavená. Keď sa postavil cestný most cez Oku a asfaltová diaľnica do Spas-Klepiki, potreba osobného vlaku okamžite zmizla. Áno, a bývalí zákazníci radšej posielali drevo a vatu autami ihneď na miesto, bez prekládky na úzkokoľajke. V Spas-Klepiki v posledných rokoch drevený most cez Pru úplne schátral a to napokon rozhodlo o osude vyhradenej cesty.

Vedenie Gorkého železnice (právny vlastník úzkorozchodnej železnice) sa napriek výnimočnosti a pamätnému významu ryazanského úseku a množstvu turistov v týchto končinách nesnažilo urobiť nič pre zachovanie trate. Naopak, koncom 90. rokov boli koľajnice rýchlo predané ako šrot externému družstvu, pričom pravidelne podávali správy ministerstvu železníc o ceste, ako keby bola v prevádzke. Legendárny Yesenin Solotcha, Barsky, Spas-Klepiki už nikdy nebude počuť hluk vlaku, ktorý tu jazdí už 100 rokov ...

Dnes (2006) tu zostal posledný žijúci úzkorozchodný úsek: Tumskaja - Golovanova Dacha. Štatistiky sú nasledovné: jeden dieselový rušeň TU7, dva 30-miestne vozne, dvaja vodiči, štyria vodiči, cestár a štyria železničiari na 32 km trate – to je celá jeho ekonomika. Vlak premáva štyrikrát týždenne, dvakrát denne. Financie? Príjmy z dopravy sú 20-krát menšie ako výdavky... Túto stratu kompenzuje správa okresu Kúpele-Klepikovsky. prečo? Áno, lebo tak, ako za cára neboli iné cesty do Golovanovej dachy, tak ani dnes nie sú. Ak sa „úzky“ uzavrie, obyvateľstvo Kursha a Golovanovka bude čeliť konkrétnej smrti.

... S veľkým nadšencom pre históriu železníc sa do Tumskej v novembri 1997 vybral rušňový inžinier Konstantin Ivanov a riaditeľ jediného pereslavského úzkorozchodného múzea v Rusku Vadim Mironov. 953. „úzky“ odišiel z Tumskej o 14.00, lístok do Golovanova Dacha stál v tých dňoch 4 ruble 20 kopejok. Jazdite na tom s Bohom!

Cukajúce a kývajúce sa, chrastiace reťaze spojok a cinkajúce nárazníky, ako pred 100 rokmi, pohybujú sa akoby silou, potácajú sa ako sedliacky vozík po nerovnostiach, jazdí malý, nezvyčajne pohodlný vláčik. Najprv cez polia ku križovatke Gureevsky, ktorá zázračne zachovala vo svojich nedotknutých domoch všetku starodávnu podstatu cesty, jej storočného ducha, a potom odbočila do Kurshe, Golovanovky, do lesov ... musím). Blízke konáre stromov často pohladia auto. Rýchlosť - 15 km / h, a keď sem cestujúci išiel 80 km / h!

Pamätám si, že každodenné prostredie vagóna sa len málo líšilo od toho, čo opísal Paustovský na strane Meshcherskaya, z čias, keď lokomotíva „mala urážlivú prezývku“ valach „“. Autá, keď sme jazdili, boli preplnené, ľudia stáli aj v stiesnených vestibuloch. O ceste, typickej pre svet úzkorozchodných železníc, som počul veľa maličkostí. Napríklad, že v Golovanova Dacha nie je spojenie s okolitým svetom, okrem vysielačky drevárskeho priemyslu - v lese sa zrútili telefónne stĺpy... Že niekedy nejde elektrina aj týždne. Nie je známe, prečo bol náhle zrušený obchodný vagón a jedlo sa odteraz do Golovanovky a Kurshe rozváža v nákupných taškách - kto môže. Že v lete pred očami cestujúcich a vodičov vyhorela stanica „na Kurónsku“: za jej schátraním sa zrútil komín, po streche sa rozleteli iskry – a začalo. Cestujúci, ktorý býval v stanici, v tom čase spal, brigáda, ktorá prišla s vlakom, ho zobudila, keď už horel dom. Najprv vyskočil, ale potom sa vyrútil z okna pre dokumenty do samotného dymu ...

Kým dieselová lokomotíva manévrovala v Gureevskom a presúvala sa na chvost vlaku, aby išla opačným smerom do Golovanovky, od cestára sme sa dozvedeli, že aby sa dostal do práce, prispôsobil železničnému vagónu osobný motocykel – a jazdil po trati ako po diaľnici! A o tom, ako raz v zime išli po snehových búrkach na rad so snežným pluhom a uviazli s ním najčastejšie v snehových závejoch - pre pomoc v Tume utekal šofér 10 míľ pešo, bál sa vlkov.

Tu je Golovanova Dacha - úvraťová stanica. Na veľkej čistinke v lese sú chatrče, zabednená stanica s kráľovským lístkovým kompostérom, zabednený obchod s potravinami, zabednený klub. Ľudia zoradení v rade stretávajú vlak. Je to tu tradícia. Je bolestné pomyslieť si, že keď vlak odíde, ľudia tu ostanú sami... Po zimnej ceste do Golovanovky sa dá jazdiť za sucha UAZom a aj to len zo susedných obcí.

Ale skôr, pred vojnou, to nebola slepá ulička. Ďalšie fúzy sa tiahli z Golovanovky do tábora nútených prác, kde sa zaoberali ťažbou dreva, ktorá sa dodávala do... Nemecka, do závodu Messerschmitt. Posledná zásielka bola uskutočnená 22. júna 1941.

... Späť do Tumy sme sa viezli jasnou mrazivou nocou pod girlandami hviezd a svetlomet dieselového rušňa umelecky zvýrazňoval vzory konárov plávajúcich priamo na okne. V tme auta s jedinou baterkou blikajúcou ako svetluška sa dirigenti pohybovali ako v nejakom blaženom bezčasí ...

Nedávno som sa dozvedel od vlastenca a miestneho historika týchto miest Gennadija Starostina v Tume: hovorí, že táto cesta je teraz rovnaká. Žije ako božská bytosť: ak to potrebuje, žije. Vadim Mironov o úzkorozchodnej železnici Tumskaja dobre povedal: „Vyhovuje Meshcherovi - plachej pracovníčke s diskrétnou krásou a šarmom, ktorú možno oceniť iba letmým pohľadom.

Som si istý, že túto cestu treba za každú cenu udržať pri živote. Je súčasťou našej histórie. Jej smrť sa stane nezvratnou pre ňu samotnú, „plachú robotníčku“, ako aj pre stovky ľudí v pustom priestore Meshchera, v hlbinách Ruska ...

Jednou z príčin smrti úzkorozchodných železníc je zníženie ťažby rašeliny. V predošlých množstvách už nie je potrebný – elektrárne všade prešli na plyn alebo vykurovací olej. Cenné lesy v strednom Rusku sú už z väčšej časti vyrúbané, takže ani tu nemajú úzkorozchodné železnice zmysel, najmä keď sa teraz drevo vozí priamo z čistiniek na autoprívesoch. Úzkorozchodky odchádzajú. Je ich menej a bude ich veľmi málo - nie nadarmo bola výroba automobilov PV-40 zastavená.

V obci Talitsy, okres Pereslavsky, región Jaroslavľ, sa nachádza unikátne múzeum úzkorozchodných železníc. Dojem z jeho návštevy s pozoruhodnou lyrikou vyjadril moderný bádateľ histórie lokomotív, fotograf a spisovateľ Leonid Makarov v krátkej eseji s názvom „Starý úzkorozchodný vozeň“: „Osobný automobil, ktorý splnil svoj účel. Nitované vozíky, ošarpané boky a šesť úzkych okien – všetky okná sú spustené úplne dole. Otvorené plochy. Vystup na tento, opri sa o železné kované zábradlie, rozhliadni sa okolo seba, snívaj... Ako sa bude také auto hojdať, ťažko sa triasť na križovatkách slabej koľaje so štyrmi nápravami. Zapáľte si, ak fajčíte, ale radšej vypijem sto gramov a idem na stránku. Vzduch je tam úžasne svieži, vonia lesmi a močiarmi a náš kočiar sa pohybuje pokojným tempom... Z Vologdy do Archangeľska? Z Riazane do Vladimíra?

...Koľko hodín budeme jazdiť? Alebo možno pár dní? Ale to auto bolo hrdzavé a zelený lak bol olúpaný.

Nadčasovosť.

nie! Je to len dlhé parkovisko...

Tu sú – päť koľají polospánkovej stanice. Vzácne borovice, medzi nimi stratené čierne chatrče. Dranochny strechy a červené tehly hrubé. Niekde šteká pes, kričí dieťa, bučí krava. Vo vysokej tráve praskajú kobylky. V úzkom otvorenom okne - veľmi blízko, môžete sa ho dotknúť rukou - ostrým nosom snežného pluhu, nepotrebného do budúcej zimy, a na poslednej ceste, v chvejúcom sa dusnom opare - dve malé opustené parné rušne zahrabané v mŕtvom koniec ...

... Kobylky praskajú, zaplavujú sa a motýle lietajú z jedného otvoreného okna do druhého. Parkovanie na štyri hodiny... Štyri mesiace... Štyridsať rokov.

Kde je tá rezervovaná strana lesa z mojich snov? Kde je tá vzdialená úzkokoľajka s dlhou a nízkou lokomotívou, ktorá od staroby zošedivela? Odpovie mi starý vagón?

Možno si v ňom zdriemnuť pod svetelným šumom borovíc a potom sa zobudiť - a je to tu, ten neprístupný kraj ...

Starý voz, urob zázrak, vezmi ma so sebou!

Ticho. Len motýle lietajú z jedného rozbitého okna do druhého.“

Ešte na začiatku 21. storočia bolo múzeum úzkorozchodnej železnice v Pereslavli napojené na sieť bývalého P.Zh.D. - priemyselná železnica Pereslavl (rozchod 750 mm), kedysi najvýkonnejšia dopravná sieť v tomto regióne, zaoberajúca sa prepravou cestujúcich, rašeliny a iného tovaru. Za starých čias tu pracovali desiatky lokomotív! Sieť sa tiahla od Oľkhovskej cez Kubrinsk s odbočkami do Mšarova a Talicy, kde bolo depo (budova súčasného múzea), do Veksy, veľkej križovatkovej stanice, potom po križovatke Pereslavskej odbočky išla pozdĺž severnej breh jazera Pleshcheyevo cez hustý les do stanice Beklemishevo. Bola tu prekládková stanica, kde úzkokoľajka kotvila s hlavným širokým priechodom Moskva – Jaroslavľ. S touto úzkorozchodnou železnicou Jaroslavľskej magistrály bola križovatka na dvoch miestach - v samotnom Pereslavli na bývalej autobusovej stanici a na Jaroslavľskej magistrále medzi Pereslavľom a Petrovskom v lese, pri obci Govyrino, kde bol strážený prechod so závorou. Teraz nie je žiadny náznak týchto presunov.

Úzkokoľajka bola definitívne uzavretá v roku 2003. Je to úžasné - vlaky z Pereslavlu do Botik Petra boli vždy plné turistov, ktorých priťahovala originalita takéhoto pohybu, ale správa regiónu Jaroslavľ napriek tomu túto cestu uzavrela. Zdá sa mi, že by sme sa ho mali pokúsiť zachovať, zahrnúť ho do rezervného komplexu Pereslavl - no, povedzme, použiť ho na turistické účely, pretože neďaleko, v Talitsy, je jediné úzkorozchodné múzeum v krajine , nehovoriac o starovekom Pereslavli s jeho múzeami a chrámami. Na celom svete sú úzkorozchodné železnice na takýchto turistických miestach dobrý biznis a nie menej ako na širokorozchodných retrolinkách – veď náklady na prevádzku úzkeho rozchodu sú oveľa menšie. Nehovoriac o tom, že táto úzkokoľajka je jednoducho značnou pamäťou regiónu.

Koho však v dnešnej dobe zaujíma pamäť? Teraz je čas zabudnúť...

Z knihy „Židovská dominancia“ – fikcia alebo realita? Najviac tabuizovaná téma! autora Burovský Andrej Michajlovič

Prvé dobrodružstvá Montefiora v Rusku Prvýkrát Montefiore oslovili už v roku 1842: Ruská vláda potrebovala odborníka, ktorý by vláde pomohol „kultivovať“ Židov, zmeniť prísne ortodoxný spôsob života kagalov Pokus zbaviť Židov

Z knihy Tajomstvá domu Romanovcov autora

Z knihy Pravdivá história Ruska. Poznámky amatéra autora Guts Alexander Konstantinovič

Historici a história: prvé knihy o dejinách Ruska do 19. storočia. Kto ako prvý napísal dejiny ruského štátu?Väčšina ľudí vie o našich dejinách len zo školských učebníc. Niekto vie o „dejinách ruského štátu“ od N.M. Karamzin, napísaný v

Z knihy Romanovcov. Rodinné tajomstvá ruských cisárov autora Baljazin Voldemar Nikolajevič

Prvé roky života v Rusku 10. januára 1744 matka s dcérou opustili Zerbst a 3. februára cez Berlín, Koenigsberg a Rigu dorazili do Petrohradu a 9. februára sa dostali do Moskvy, kde Elizaveta Petrovna a Pjotr ​​Fedorovič. a celý cisársky dvor bol. Prišli do Moskvy

Z knihy História šifrovacieho podnikania v Rusku autora Soboleva Tatiana A

Prvými organizátormi a vodcami kryptografickej služby Ruska Prvým z ruských panovníkov, ktorý si veľmi jasne uvedomoval dôležitosť šifrovania zásielok a rozvoja šifrovacieho biznisu pre zaistenie bezpečnosti štátu, bol Peter Veľký (1672- 1725).

Z knihy Alexander III a jeho doba autora Tolmachev Jevgenij Petrovič

3. PRVÉ SOCIÁLNE-DEMOKRATICKÉ KRUHY A ORGANIZÁCIE V RUSKU Od prvej polovice osemdesiatych rokov, keď kapitalizmus zapustil v Rusku hlboké korene, keď rástla trieda proletariátu, sa v širšom meradle rozvinul triedny boj robotníkov a sociálne demokratické skupiny a

autora Popov Igor Michajlovič

Ruské hnutie na východ: prvé kontakty s Čínou Prvé kontakty medzi Ruskom a Čínou sa datujú do 13. storočia. Informácie o Rusku, slovanských krajinách a národoch východnej Európy ako celku sa dostali do čínskych krajín pozdĺž hlavnej transázijskej obchodnej cesty - Veľkej

Z knihy Rusko a Čína: 300 rokov na pokraji vojny autora Popov Igor Michajlovič

Prvé vojenské strety medzi Ruskom a Čching Čínou Od polovice 40. rokov 17. storočia, najmä po návrate výpravy V.D. Poyarkov, záujem o tento región v Rusku dramaticky vzrástol. Koncom tohto desaťročia bolo skutočné pristúpenie ukončené

Z knihy Vášnivé Rusko autora Mironov Georgij Efimovič

THE GREAT Mute: PRVÉ KROKY KINEMATOGRAFIE V RUSKU Dňa 28. decembra 1895 sa v Paríži v Grand Cafe na Boulevard des Capucines uskutočnilo prvé verejné zasadnutie kinematografu Lumiere a už v prvej polovici roku 1896 bol vynález Louisa Lumiera bol dovezený do Ruska. najprv

Z knihy História ruskej cirkvi. Zväzok 2. Dejiny ruskej cirkvi v období jej úplnej závislosti od konštantínopolského patriarchu (988-1240) autora Metropolita Macarius

Kapitola II. Prvé kostoly v Rusku a stav uctievania Len čo boli obyvatelia Kyjeva pokrstení, veľkovojvoda nariadil, aby kostoly v Kyjeve boli vyrúbané a umiestnené na miestach, kde predtým stáli modly – ​​skutočne rozumné opatrenie! Pohania sú nepochybne zvyknutí považovať tieto miesta za seba.

autora

7.6.3. Prví nositelia Nobelovej ceny v Rusku v 21. storočí Smutná história rozvoja domácej vedy za posledných 15-20 rokov sa ešte nepísala. Vedci v Rusku však ešte nevymreli Zhores Ivanovič Alferov sa narodil v roku 1930. V roku 1979 sa stal akademikom, v roku 1989 - predsedom prezídia

Z knihy Ruská história v tvárach autora Fortunatov Vladimir Valentinovič

7.7.3. Prvé dámy nového Ruska Prvou dámou v novom postsovietskom Rusku bola manželka Borisa Nikolajeviča Jeľcina Naina Iosifovna (rodným menom Girina). Je o pár týždňov mladšia ako jej manžel. Boris a Naina študovali na tej istej univerzite - Uralský polytechnický inštitút. S.

Z knihy História knihy: Učebnica pre vysoké školy autora Govorov Alexander Alekseevič

19.1. KNIŽNÉ VYDÁVANIE V RUSKU V PRVÝCH ROKOCH SOVIETSKEJ MOCI V období medzi februárovou buržoázno-demokratickou a októbrovou socialistickou revolúciou nastala v krajine situácia, keď provizórne

Z knihy SMERSH v boji autora Tereščenko Anatolij Stepanovič

Prvé operácie Čeky v novom Rusku Je dobre známe, že Čeka vznikla na základe poznámky V. I. Lenina adresovanej F. E. Dzeržinskému. Na prvej strane tohto dokumentu bolo povedané: „SÚDRUŽKOVI DZERŽINSKÉMU. Za vašu dnešnú správu o opatreniach na boj proti sabotérom a

Z knihy Ruské impérium v ​​komparatívnej perspektíve autora História Kolektív autorov --

Prvých päť etáp ruskej expanzie Najprv stručne porozprávam o prvých piatich etapách expanzie Ruskej ríše od 15. do začiatku 18. storočia a potom o rôznych typoch integrácie periférnych regiónov. etapa formovania Ruskej ríše sa začala už vtedy

Úzkorozchodná železnica alebo len úzkorozchodná železnica je ľahká železnica s rozchodom menším ako normálne (na domácich železniciach - menej ako 1520 mm). Úzkorozchodné železnice slúžia najmä priemyselným podnikom, výrubom, baniam, baniam. Úzky rozchod majú aj samostatné úseky verejných železníc. Úzkorozchodné železnice majú rozchody 1000, 914, 750 a 600 mm. Hlavnou výhodou úzkokoľajky je relatívna jednoduchosť výstavby vďaka menšiemu objemu zemných prác, zjednodušený a odľahčený zvršok trate a následne nižšia počiatočná investícia v porovnaní so železnicou. d) normy, meradlá. Medzi nevýhody patrí: nižšia nosnosť, nutnosť prekládky nákladu na križovatke s cestami noriem, rozchodov, väčšia potreba lokomotív, koľajových vozidiel (kvôli nižšej hmotnosti vlakov). Úzkorozchodné železnice zohrávajú významnú úlohu vo vnútornom dopravnom spojení niektorých priemyselných regiónov, môžu byť hospodárne s malým obratom nákladu a krátkymi prepravnými vzdialenosťami. Na zvýšenie ekonomickej efektívnosti na úzkorozchodnej železnici sa používajú špeciálne dieselové lokomotívy, ťažké vozne, prispôsobené na prepravu určitého tovaru (drevo, rudy, rašelina atď.).
Prvýkrát sa úzkorozchodné železnice objavili v polovici 18. storočia v škótskych baniach, kde dostali názov ekonomické železnice, potom sa začali stavať vo Francúzsku, Nemecku, Švédsku a Nórsku. Prvá úzkorozchodná železnica v Rusku bola postavená v roku 1871 medzi st. Livny a Verkhovye sú 57 míľ dlhé so šírkou trate 3,5 stopy (1067 mm). Na trati pracoval špeciálny vozový park: dva osobné a štyri nákladné lokomotívy. V roku 1898 bola cesta zmenená na normálny rozchod.
V ZSSR sa pri meste Ventspils zachovala úzkorozchodná železnica - stará Kurzeme trať, postavená na začiatku 20. storočia. Na ostrove Sachalin existuje samostatná sieť úzkorozchodných železníc s vlastným vozovým parkom. Niektoré z úzkorozchodných ciest boli prerobené na širokorozchodné a niektoré boli odovzdané organizácii detských železníc.

Úzkorozchodná železničná trať

V roku 1919 namontoval Výbor štátnych stavieb dva typy podvalov (tyčový a tanierový) pre hlavné koľaje rozchodu 1000 mm a dva typy pre staničné koľaje. Neskôr bol u nás ustanovený normovaný rozchod 750 mm pre pozemné úzkorozchodné železnice (až 90 % úzkorozchodných železníc v prevádzke). Na tento účel sa počítalo s použitím podvalov rovnakých typov, ale o niečo kratších na dĺžku. Šírka pozdĺž hornej časti podložia pre rozchod 750 mm bola určená údajmi uvedenými v tabuľke.
Úzkorozchodné koľajnice zodpovedali tvarom prierezu koľajniciam normálneho rozchodu, líšili sa však hmotnosťou a dĺžkou.

Výhybky úzkorozchodných železníc charakterizovali tieto parametre:

Lokomotívy úzkorozchodných železníc

Hlavným dodávateľom úzkorozchodných rušňov rôznych sérií bol do 60. rokov minulého storočia Lokomotívny závod Kolomna. Okrem toho na tratiach pracovali parné lokomotívy závodov Malcevskij, Nevskij, Podolskij, Sormovskij a Novočerkassk.

Úzkorozchodná železnica tehelne Sofrinsky. Východiskovým bodom je dedina Sofrino, ktorá sa nachádza v blízkosti stanice Sofrino na železničnej trati Mytishchi - pošta 81 km (Moskva - Jaroslavľ).

Úzkokoľajka bola úplne rozobratá. Približný dátum likvidácie je začiatok 70. rokov 20. storočia.

Úzkorozchodná železnica továrne na bavlnu Krasnoarmeiskaya. Východiskovým bodom je mesto Krasnoarmejsk ležiace v blízkosti stanice Krasnoarmejsk na železničnej trati Sofrino - Krasnoarmejsk - cvičisko.

Úzkokoľajka bola úplne rozobratá. Predpokladaný dátum likvidácie - 1994.

__________________________________________________________________________________________________

Širokorozchodná železničná trať na cvičisku Krasnoarmeisky. Miesto - Krasnoarmeisky (Sofrinsky) delostrelecká strelnica.

Na území delostreleckej strelnice Krasnoarmeisky (Sofrinsky) sa nachádza „urýchľovacia dráha“. Testuje prúdové motory namontované na špecializovaných prepravných „vozíkoch“. Urýchľovacia trať je širokorozchodná koľaj (s najväčšou pravdepodobnosťou 1520 mm) s dĺžkou 2650 metrov. Do roku 2010 sa na webe aktívne šírili informácie, že testovacia trať má úzky rozchod (1000 metrov), preto bola zaradená do zoznamu úzkorozchodných železníc.

Cesta je pôdorysne dokonale rovná a z profilu dokonale rovná (vybudovaná s prihliadnutím na zakrivenie zemského povrchu). Neexistuje žiadny vývoj cesty. Používajú sa najmä koľajnice ťažkého typu (možno 75 kilogramov na 1 meter). Chýbajú tradičné podvaly – koľajnice sú uložené na železobetónovom podklade, medzi koľajnicami je drážka, ktorá je potrebná na zabránenie deštrukcie zvršku trate zohriatymi výfukovými plynmi pri prechode prúdového motora. „Lokomotívy“ dokážu jazdiť veľkou rýchlosťou (pravdepodobne cez 500 km/h).

Od roku 2006 nebola „urýchľovacia dráha“ demontovaná, hoci sa dlho nepoužívala. Jeho budúcnosť je nejasná.

__________________________________________________________________________________________________

Úzkorozchodná železnica Ivanteevského textilného závodu (?). Možným východiskovým bodom je mesto Ivanteevka.

Navrhovaná trasa úzkokoľajky na topografickej mape.

Podľa nepotvrdených správ sa úzkokoľajka nachádzala na území Ivanteevského textilného závodu. Možno to spájalo územie závodu so stanicou Ivanteevka-Gruzovaya.

__________________________________________________________________________________________________

Úzkorozchodná železnica Bolshevo - pradiareň v obci Starye Gorki. Východiskovým bodom je stanica Bolshevo, ktorá sa nachádza na železničnej trati Mytishchi - Fryazevo.

Úzkorozchodná železnica na topografickej mape (zobrazená podmienečne, nezobrazená celá).

Približný dátum otvorenia úzkokoľajky je 10. roky 20. storočia. Úzkorozchodná železnica spájala bolševskú stanicu s pradiarňami papiera a tkáčovňami F. Rabenka v obci Starye Gorki (dnes Pervomajsky).

Úzkokoľajka bola úplne rozobratá. Predpokladaný dátum likvidácie - 20. roky 20. storočia. Paralelne s traťou úzkorozchodnej železnice bola vybudovaná širokorozchodná železničná trať Bolševo - Ivanteevka, ako aj prístupová cesta k továrni.

__________________________________________________________________________________________________

Úzkorozchodná železnica rašelinového podniku Mytishchi. Východiskovým bodom je dedina Peat Enterprise (oficiálny názov je Central).

Úzkokoľajka bola úplne rozobratá. Predpokladaný dátum likvidácie - 1966.

__________________________________________________________________________________________________

Úzkokoľajka v obci Podlipki. Miesto - obec Podlipki (od roku 1928 Kalininsky, od roku 1938 mesto Kaliningrad, od roku 1996 mesto Korolev), ktorá sa nachádza v blízkosti stanice Podlipki-Dachny na železničnej trati Mytishchi - Fryazevo.

Úzkorozchodná železnica spájala stavenisko jednej z tovární (pravdepodobne delostrelecký závod č. 8 pomenovaný po M.I. Kalininovi) s pieskovňou.

Úzkokoľajka bola v 30. rokoch 20. storočia úplne rozobratá. Vrch trate bol čiastočne využitý na stavbu detskej železnice.

http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Ešte v čase, keď sa stavali dielne, bola z pieskovne na stavenisko položená úzkokoľajka. Po koľajniciach premával rušeň s nákladnou plošinou.

__________________________________________________________________________________________________

Detská železnica pri stanici Podlipki-Dachny. Miesto - obec Kalininsky (od roku 1938 mesto Kaliningrad, od roku 1996 mesto Korolev), ktorá sa nachádza v blízkosti stanice Podlipki-Dachnye na železničnej trati Mytishchi - Fryazevo.

Detská železnica v Kaliningrade bola otvorená približne v roku 1935. Iniciátorom jej vzniku bol vedúci detskej technickej stanice v obci Kalininskij M.M. Protopopov. Úzkokoľajka bola okružná trať dlhá 250 metrov, využívala jeden svojpomocne vyrobený elektromotor (elektrický osobný vozeň).

Podľa nepotvrdených správ fungovala úzkokoľajka necelý rok.

Citát z materiálu "Mozaika Podlipovskaja", autor - L. Bondarenko (http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Tridsiate roky sú na pamiatku označené svojím znakom. Väčšina podlipovských dorastencov inklinovala k pionierskemu klubu a detskej technickej stanici. Fungoval tu letecký modelársky klub a dokonca aj taký exotický športový oddiel ako lukostreľba. No to hlavné, čo mnohých spájalo, bola výstavba elektrifikovanej detskej železnice. Myšlienku jeho výstavby predložil vedúci technickej stanice Michail Michajlovič Protopopov. Cesta mala len 250 metrov a s jedným prívesom, no boli na to veľmi hrdí.

Všetko bolo mimoriadne jednoducho usporiadané, ale fungovalo to bezchybne, “spomína Ivan Alekseevič Fedoseev. - Trojfázový motor, bronzové ložiská zapustené v drevených stĺpikoch, jeden spínač, žiadne reostaty.

Starý motor bol daný v továrni, prevody boli tiež vybrané z haraburdia. Samotné auto bolo vyrobené z dosiek a tyčí potiahnutých preglejkou, natretých olejovou farbou.

Odkiaľ máš koľajnice?

Boli tiež dané v továrni. Ešte v čase, keď sa stavali dielne, bola z pieskovne na stavenisko položená úzkokoľajka. Po koľajniciach premával rušeň s nákladnou plošinou. Rozhodli sa použiť túto úzkorozchodnú železnicu. Pri pionierskom klube urobili násyp z piesku a štrku, položili podvaly a na ne koľajnice. Prúd bol privádzaný cez drôty, ktoré nešli nad auto, ale zboku. Cestu robili asi rok. Hlavným „predákom“ bol Vasja Mironov z našej triedy. A ja som bol šofér. Vždy tam bolo veľa dievčat a chlapcov, ktorí túžili po jazde.

Ivan Alekseevič si spomína, že o detskej technickej stanici sa nakrúcal dokument – ​​bolo to na jeseň roku 1935. O detskej železnici písali Pravda, Izvestija, Komsomolskaja Pravda.

__________________________________________________________________________________________________

Úzkorozchodná železnica na stavenisku A107 (?). Možným východiskom je betonáreň v okolí obce Talitsy.

Možná trasa úzkorozchodnej železnice na topografickej mape 1:100 000 vydanej v roku 1984.

Podľa nepotvrdených správ bola pri výstavbe diaľnice A107 (známej ako „Malý betónový kruh“ alebo „Betonka“) v Puškinskom okrese použitá dočasná úzkorozchodná železnica.

Informácie získané v roku 2007 (súkromná korešpondencia):

Podľa povestí (takmer výlučne fám) v okrese Pushkinsky v Moskovskej oblasti existovala málo známa úzkorozchodná železnica. Išlo z križovatky Jaroslavľskej diaľnice (47 km od Moskvy) a takzvanej "Betonky" - diaľnice A107.

Úzkokoľajka, ktorá začínala niekoľko sto metrov západne od tohto miesta, išla na východ takmer súbežne s Betonkou a mala dĺžku asi 3 kilometre. Za svoju existenciu vďačí koncentračnému táboru pre Nemcov, ktorý existoval na rovnakých miestach. Zajatí Nemci stavali neďalekú časť Betonki.

Na začiatku úzkokoľajky (v jej západnej časti) stála malá továreň na výrobu betónu, ktorú obsluhovali tí istí Nemci a hotový betón sa vyvážal úzkokoľajkou a slúžil na stavbu cesta.

Úzkokoľajka tu bola asi od roku 1943 a najneskôr v roku 1957 (ale verím, že oveľa skôr) bola demontovaná. Žiaľ, nemám prístup k archívom, ale na vtedajších mapách to nie je uvedené (v každom prípade na civilných obyvateľoch), a to je pochopiteľné - objekt je tajný, samotný koncentračný tábor nebol uvedený na mapy, ale zaberal značný priestor.

Jediným materiálnym potvrdením existencie úzkokoľajky je prítomnosť čistinky v lese a na nej sa v zemi háda niečo, čo mimoriadne pripomína polozhnité železničné podvaly. V 60. rokoch 20. storočia bola táto oblasť čiastočne zastavaná chatkami a strážcovia hovoria, že keď ich prvýkrát dostali, stopy po tejto úzkokoľajke tam boli veľmi zreteľne viditeľné, niekto dokonca používal drevené podvaly pre domáce potreby.