Самолеты 30 х годов ссср. Авиалайнеры тридцатых-сороковых

Советские самолеты-гиганты 30-х годов

В начале 30-х годов Красная армия переживала период бурной модернизации. Ее перевооружение считалось первоочередной задачей для единственной страны социализма, окруженной со всех сторон капиталистическими врагами. Экономили на многом, но не на оружии. Огромные средства, затраченные на техническое переоснащение вооруженных сил, постепенно дали свой результат. По количеству танков, пушек и самолетов наша страна сравнялась с передовыми державами, а затем и обогнала их.

Красная армия активно готовилась к «войне моторов». Хотя конница продолжала гарцевать на парадах, цоканье подков постепенно сменялось лязганьем гусениц. Ни один из наших соседей уже не мог соперничать с по военной мощи. Некоторые виды оружия, которое получила Красная армия, не имели аналогов на Западе. Вскоре нашим военным стало казаться, что возможно все.

В 30-х годах командование Красной армии придерживалось чисто наступательной доктрины. Воевать собирались малой кровью и на чужой земле. Рассматривались, похоже, два основных сценария боевых действий. По первому враг нападает на СССР, тут же получает сокрушительный отпор и катится обратно, а за ним по пятам следует Красная армия, пока от агрессора не остаются рожки да ножки. По второму все начинается с восстаний пролетариев в сопредельных странах, и Советский Союз спешит оказать помощь братьям по классу, одну за другой перемахивая государственные границы.

В обоих случаях Красная армия стремительно наступает. Наступление это разворачивается по классической схеме «блицкрига» - недаром некоторые наши командармы (маршалов еще не было) учились в немецкой академии Генерального штаба. При этом учитываются все достижения техники того времени. Все начинается с ударов стратегической авиации: армады гигантских бомбовозов обрушивают на противника всевозможные бомбы, неуправляемые и радиоуправляемые крылатые снаряды, заливают землю растворами отравляющих веществ. Они уничтожают порты, аэродромы, военные городки, крупные заводы, железнодорожные узлы, высаживают в тылу врага массированные воздушные десанты, оснащенные различной техникой. Десантники захватывают мосты и дороги. Затем вступает в бой тактическая авиация. Советские истребители, пользуясь численным перевесом, завоевывают превосходство в воздухе. После артиллерийской подготовки вперед рвутся танки и танкетки.

Их поддерживают легкие бомбардировщики и штурмовики. Наступление развивают броневики, мотоциклисты и грузовики с мотопехотой. В силу традиции, в этом эшелоне сохраняли и место для конницы с тачанками...

Что ж, основания для столь оптимистичных прогнозов были. Обладая значительным количественным и качественным перевесом (а он действительно имелся), вполне можно было наступать.

СОВЕТСКИЕ САМОЛЕТЫ-ГИГАНТЫ 30-Х ГОДОВ

Вот так виделось будущее наших вооруженных сил в начале 30-х годов: на земле – колонны танков, в небе – бомбовозы-гиганты

честву танков, пушек и самолетов наша страна сравнялась с передовыми державами, а затем и обогнала их. Красная армия активно готовилась к «войне моторов». Хотя конница продолжала гарцевать на парадах, цоканье подков постепенно сменялось лязганьем гусениц. Ни один из наших соседей уже не мог соперничать с СССР по военной мощи. Некоторые виды оружия, которое получила Красная армия, не имели аналогов на Западе. Вскоре нашим военным стало казаться, что возможно все.

В обоих случаях Красная армия стремительно наступает. Наступление это разворачивается по классической схеме «блицкрига» – недаром некоторые наши командармы (маршалов еще не было) учились в немецкой академии Генерального штаба. При этом учитываются все достижения техники того времени. Все начинается с ударов стратегической авиации: армады гигантских бомбовозов обрушивают на противника всевозможные бомбы, неуправляемые и радиоуправляемые крылатые снаряды, заливают землю растворами отравляющих веществ. Они уничтожают порты, аэродромы, военные городки, крупные заводы, железнодорожные узлы, высаживают в тылу врага массированные воздушные десанты, оснащенные различной техникой. Десантники захватывают мосты и дороги. Затем вступает в бой тактическая авиация. Советские истребители, пользуясь численным перевесом, завоевывают превосходство в воздухе. После артиллерийской подготовки вперед рвутся танки и танкетки.

Как вы видите, огромную роль в достижении победы в будущих боевых действиях отводили стратегической авиации. Само это понятие зародилось в России, и именно в нашей стране получило свое развитие.

«ИЛЬЯ МУРОМЕЦ» И ЭСКАДРА ВОЗДУШНЫХ КОРАБЛЕЙ

Когда в других странах самолетостроители ограничивались созданием небольших аэропланов с одним двигателем, в России уже имелись большие многомоторные бомбардировщики. Все началось в сентябре 1912 г., когда инженер Игорь Сикорский получил разрешение построить на Русско-Балтийском вагонном заводе (РБВЗ) по своему проекту биплан «Гранд» с двумя моторами. Не стоит обманываться названием – РБВЗ являлся крупным объединением транспортного машиностроения, выпускавшим не только вагоны, но и автомобили, а также различные двигатели. Теперь оно собралось заняться и ставшими модными аэропланами. Но если уж браться – то с русским размахом. Надо делать то, что еще никто не делал. Сикорский стал руководителем воздухоплавательного отделения РБВЗ, находившегося в Санкт-Петербурге.

Материалы, использовавшиеся в конструкции «Гранда», были традиционными для того времени – древесина, фанера, полотно и рояльная проволока для расчалок. Эта машина поднялась в воздух 15 марта 1913 г. Через два месяца двигателей на «Гранде» стало четыре. Они располагались на нижнем крыле в двух тандемных установках. В каждой из них один винт являлся тянущим, а другой – толкающим. После этого аэроплан получил новое имя – «Большой Русско-Балтийский». В начале июля Сикорский опробовал новую компоновку мотоустановки: все четыре двигателя стояли на передней кромке нижнего крыла. После переделки самолет стал называться «Русский Витязь».

Опыт работы над ним использовали в следующей конструкции Сикорского – самолете «Илья Муромец», сохранившем многие черты «Витязя». Это был деревянный биплан еще больших размеров со считавшимися мощными по тем временам двигателями «Аргус» по 100 л.с. Четыре таких мотора должны были поднять в воздух машину весом более пяти тонн. «Муромец» с самого начала проектировался для военных целей. Между полозьями шасси (у многих аэропланов того времени между колесами монтировались полозья или лыжи, предохраняющие от капотирования на посадке) предусматривалась орудийно-пулеметная площадка под станковый пулемет или 37-мм пушку. Вторая пулеметная площадка должна была размещаться на фюзеляже.

13 декабря 1913 г. «Илья Муромец» впервые поднялся в воздух. За штурвалом сидел сам Сикорский. Прошло меньше полугода, и 12 мая 1914 г. РБВЗ получил первый заказ на десятьсамолетовдля российской армии. После начала Первой мировой войны, 2 октября, был подписан второй контракт, уже на 32 машины.

Серийные бомбардировщики «типа Б» (или ИМ-Б) имели более мощные двигатели (тоже «Аргус», но два – по 125 л. с. и два – по 140 л.с.), два пулемета, бомбодержатели и простейший бомбовый прицел. По заданию самолет должен был нести не менее 10 пудов (164 кг) бомб. Радиус действия в 300 верст обеспечивал с территории России достижение целей в Кенигсберге, Данциге, Познани, Кракове,

Перемышле. Экипаж состоял из шести человек, а всего с наземным составом на одну машину приходился 31 человек. Поскольку «Муромцам» придавалось особое значение, весь летный состав комплектовался только офицерами и унтер-офицерами. Офицером должен был быть даже бортмеханик (позже на эту должность назначали мобилизованных инженеров или студентов высших технических учебных заведений). Командир экипажа должен был иметь звание от капитана до подполковника. Сдача этих самолетов началась в августе 1914 г. Поскольку немцы стали противниками, поставка «Аргусов» прекратилась, и с третьего серийного «Муромца» их заменили французскими звездообразными «Сальмсонами» в 130 л.с. и 200 л.с.

С седьмого самолета РБВЗ перешел на «тип В» с уменьшенной площадью крыльев, улучшенной аэродинамикой и бомболюком. Бомбы подвешивались внутри фюзеляжа в кассетах и освобождались механическим сбрасывателем. Бомбовая нагрузка составляла 500 кг; калибр бомб – до 10 пудов. Для членов экипажа предусматривалась бронезащита, бронированные сиденья, жилеты и каски. Первые три такие машины были готовы в ноябре-декабре 1914 г.

Первоначально самолеты собирались разбросать поодиночке, затем объединить в отряды по два-четыре бомбардировщика и, наконец, 10 декабря царь Николай II утвердил приказ о формировании Эскадры воздушных кораблей, подчиненной непосредственно Верховному главнокомандующему. Какое красивое название – «воздушные корабли»! А почему бы и нет? Размеры подходящие, экипаж немалый, пулеметы (а в перспективе и пушки) в наличии…

Это было первое в мире соединение стратегической (в то время ее именовали ~тяжелойэ) авиации, появившееся примерно на два года раньше, чем подобные структуры в Англии, Франции и Германии. Начальником эскадры назначили генерал-майора М.В. Шидловского, бывшего морского офицера, а на момент выхода приказа – председателя правления РБВЗ.

Эскадра имела большой штат летного и наземного состава, собственные ремонтные мастерские, склады, подразделения связи, метеослужбу, летную школу с учебными самолетами, автопарк и даже зенитную артиллерию.

В конце декабря 1914 г. эскадра уже сосредоточилась на площадке у городка Яблонна в Польше. Первый боевой вылет совершили 14 февраля 1915 г. Но экипаж не нашел предписанную ему цель. Лишь на следующий день «Муромец» Г.Г. Горшкова отбомбился по железнодорожной станции Вилленберг в Восточной Пруссии. С этого момента самолеты эскадры начали летать на бомбометание и фотографирование.

Весной 1915 г. результаты проведенной ими разведки позволили окружить и взять в плен около 15 000 немцев. 14 июня экипаж И.С. Башко на станции Пржеворск поразил бомбами состав с артиллерийскими снарядами. Взрыв их уничтожил еще пять эшелонов и большую часть сооружений станции.

Эскадра воздушных кораблей стала расти. В ноябре 1915 г. ее штат увеличили до трех отрядов и 20 самолетов. Шидловскому присвоили звание генерал-лейтенанта. Позже состав эскадры довели до 30 бомбардировщиков, разделенных на четыре отряда. Позже отрядов стало пять и хотели сформировать еще три. В состав отрядов «Муромцев» намеревались включить подразделения истребителей сопровождения. В начале 1917 г. появился проект создания на базе эскадры Военно-Воздушного Флота Резерва Верховного главнокомандующего.

С начала 1916 г. РБВЗ начал поставлять «Муромцы» «типа Г» с удлиненными крыльями и английскими моторами «Санбим», а затем «типа Г-2» с отечественными двигателями М РБ-6 или РБВЗ-6 (оба в 150-160л.с.), а также французскими «Рено» по 225 л.с., собранными на заводе в Петрограде. Последние серии шли как «тип Г-2бис» с оборонительным вооружением из пяти-шести пулеметов. При этом машина имела кормовую стрелковую установку и «кинжальную: в люке, стрелявшую вниз-назад. Такое вооружение успешно показало себя в воздушном бою в апреле 1917 г., когда из трех атаковавших немецких истребителей стрелки «Муромца» сбили два. Измененное шасси позволяло подвешивать снаружи под фюзеляжем бомбы большого калибра. Развитием этого варианта стал «тип Г-3» с шестью пулеметами.

Летом 1916 г. эскадра получила два самолета «типа Е» с взлетным весом, превышавшим семь тонн. Эти машины оснащались четырьмя моторами «Рено», имели восемь огневых точек, обеспечивавших сферический обстрел, и бомбовую нагрузку 800 кг. Бомбы располагались в кассетах, регулируемых под разные калибры и позволявших размещать бомбы в вертикальном или горизонтальном положении.

У Сикорского в чертежах уже был виден еще более мощный «тип Ж». Планировалось построить до 120 новых тяжелых бомбардировщиков.

Но произошла Февральская революция, и начался постепенный развал уникальной структуры эскадры. Шидловского сняли с должности, объявив монархистом. Эскадру лишили исключительности, подчинив, как обычные отряды, дивизионы и авиагруппы, Управлению воздушного флота, а затем и вообще предложили расформировать, раздав бомбардировщики в разные места.

Постепенная дезорганизация промышленности привела к прекращению с весны 1917 г. поставки новых «Муромцев». Более того, некоторые идиоты объявили этот самолет проявлением «имперских и шовинистических амбиций проклятого царизма: и подвергли осуждению за растранжиривание на создание Эскадры воздушных кораблей огромных средств. Появились случаи саботажа. Один из них привел к катастрофе 20 апреля 1917 г. При осмотре разбитой машины обнаружили подпиленную стойку.

Наверное, не обошлось и без коррупции, поскольку сразу же был выдан заказ на итальянские тяжелые бомбардировщики «Капрони», а чиновники начали переговоры с английской фирмой «Хэндли-Пейдж» о приобретении лицензии на ее самолет, который намеревались пустить в производство на РБВЗ вместо «Муромца».

Количество боеспособных самолетов в эскадре постепенно уменьшалось. Но оставшиеся продолжали летать. 18 июня 1917 г. экипаж капитана Шарова отбивался от восьми вражеских истребителей и сбил из них пять! Но с середины сентября боевые вылеты прекратились. Деморализованная армия постепенно разбегалась, солдаты убивали офицеров и дезертировали.

После развала фронта часть самолетов эскадры сожгли при отступлении, часть досталась войскам гетмана Скоропадского. Офицеры разделились: большинство пошло к белым, кто-то к красным, а кое-кто вообще эмигрировал. То же самое относилось и к наземному составу.

У большевиков оказались недостроенные «Муромцы» и задел узлов, сделанный РБВЗ. Всего из них собрали около двух десятков машин, в основном, с упрощенным оборудованием и вооружением. Их разбросали по разным авиачастям, самой крупной из которых стал Дивизион воздушных кораблей, имевший пять самолетов «типа Г-3». Они немного повоевали против конницы Мамонтова, поляков и Врангеля. Последний боевой вылет красный «Муромец» совершил 21 ноября 1920 г. – с него обстреляли несколько сел„ занятых махновцами.

Позже «Муромцы» недолго использовали как почтовые самолеты, а в мае 1922 г. их сняли с вооружения по износу. Но это был лишь первый шаг на пути становления стратегической авиации.

«ФАРМАНЫ» И «ЮНКЕРСЫ»

После того, как сошли со сцены «Муромцы», на некоторое время в Красном воздушном флоте остались только сравнительно легкие одномоторные самолеты. Но вот после окончания Гражданской войны новая власть взялась за восстановление военной авиации. Поскольку отечественные заводы пребывали в разрухе, сначала положение пытались поправить закупками за рубежом. После окончания Первой мировой войны там осталось много невостребованной техники, военные заводы были недогружены и охотно брались за любые заказы.

Советская Россия закупала самолеты в Англии, Франции, Италии. Например, правление английской фирмы «Виккерс лимитед» в 1922 г. направило в Москву письмо, в котором заявляло о готовности продать партию из пяти двухмоторных бомбардировщиков «Вирджиния» (с двигателями «Кондор» или «Лаи*он» – на выбор), правда, без вооружения, фото- и радиооборудования. Срок готовности определялся в шесть месяцев после подписания контракта. Но контракт так и не заключили. Возможно, смутила весьма высокая цена.

В числе машин, приобретенных во Франции, были четыре тяжелых бомбардировщика Фарман F62 «Голиаф». Конечно, не то что по современным меркам, но даже по стандартам 30-х годов трудно отнести эти машины к тяжелым бомбардировщикам. Два мотора, чуть больше тонны бомб… Но тогда, в начале 20-х, к тяжелым практически автоматически относили любой самолет, имевший более одного двигателя.

Деревянный «Голиаф» привлек внимание наших военных низкой ценой, простотой ремонта и доступностью материалов. Он казался вполне подходящим для эксплуатации, а возможно, и производства в небогатой стране. По подобным же причинам выбрали моторы Лоррэн-Дитрих l2Eb – тяжелые, плохо уравновешенные, неэкономичные, но дешевые.

Заказ оформлялся через советское посольство в Париже, а наблюдал за его выполнением военно-воздушный атташе Л.Г. Минов. Самолеты для Советской России немного отличались от выпускавшихся ранее для Франции, Испании и Польши. Кроме уже упомянутых моторов, сиденья пилотов в них располагались бок о бок, а не друг за другом.

Всоветскихдокументах «Голиафы» именовались ФГ или ФГ-62. Предварительная приемка самолетов осуществлялась на заводе «Фарман» в Бийянкуре. Машины облетали, подписали приемочные акты, а затем разобрали и отправили в Россию. Заказу придавалось такое большое значение, что на приемку под видом инженера Петрова прибыл сам начальник Управления ВВС П.И. Баранов. Досье на людей такого калибра есть у всех разведок мира, но галантные французы сделали вид, что ничего не заметили. И все же провожать Баранова на вокзал прибыл министр авиации со свитой – но все в штатском…

«Фарманы» получил специально созданный 1-й отдельный отряд тяжелой авиации. Его формирование началась ewe до прибытия самолетов из Франции, осенью 1925 г., в Москве. Затем отряд переименовали в 1-ю тяжелую эскадрилью, или просто Тяжелую эскадрилью, поскольку она тогда была единственной в ВВС РККА, и перевели в Троцк (так тогда называлась Гатчина). Командиром эскадрильи назначили А.К. Туманского, ранее летавшего на «Муромцах». За своеобразный облик носовой части французский бомбардировщик получил у нас прозвище «Балкон».

В 1927 г. 1-ю тяжелую эскадрилью переименовали в 55-ю. Дислоцировалась она все там же. «Голиаф» как боевая машина никогда серьезно не рассматривался, поэтому перед эскадрильей стояли, в основном, учебные и опытные задачи. В ней предстояло ознакомить летный и наземный состав со спецификой эксплуатации многомоторных самолетов, выработать тактику действий ночных бомбардировщиков, опробовать то новое, что внедрили французские конструкторы на основе опыта мировой войны.

ФГ-62 часто ремонтировали. Обычно для полетов было пригодно одновременно не более двух машин. Средний месячный налет пилота на «Голиафе» не превышал 10 часов, остальное «накручивали» на приданных для тренировок Р-1.

Первыми «настоящими» тяжелыми бомбардировщиками ВВС РККА стали немецкие ЮГ-1. Под этим обозначением у нас эксплуатировались самолеты Юнкерс К.ЗО. Это был военный вариант цел ьнометалл ической пассажирской машины G.24 с тремя моторами L5. Поскольку Германия была связана ограничениями Версальского договора, запрещавшими не только постройку военных самолетов, но и вообще выпуск машин, пригодных для военного применения, то окончательную сборку К.ЗО вели на дочернем предприятии фирмы «Юнкерс» в Лимхамне, в Швеции.

Первые образцы ЮГ-1 появились в Советском Союзе даже раньше, чем французские «Голиафы». 1 июля 1925 г. с «Юнкерс» подписали договор о приобретении трех самолетов с комплектами колесного и поплавкового шасси (по 228 тысяч рублей), а также двух запасных моторов. В случае успешного исхода испытаний намеревались дать концессионному заводу «Юнкерс», располагавшемуся в Филях, заказ на три партии бомбардировщиков по 10 или 15 машин каждая. Это предприятие являлось недостроенным заводом объединения РБВЗ. После передачи в концессию немцы привели его в порядок, привезли своих инженеров и квалифицированных рабочих, после чего наладили выпуск сухопутных и поплавковых цельнометаллических разведчиков, поставлявшихся ВВС РККА.

Первый из ЮГ-1 советского заказа был облетан в Дессау 15 сентября 1925 г. В ноябре одна из трех машин прибыла в СССР и была подвергнута испытаниям. Выявили вибрации стабилизатора и значительное перетяжеление планера против оговоренного. Практический потолок оказался на 2000 м меньше заявленного фирмой; скороподъемность тоже признали плохой. Договор расторгли. Началась тяжба по поводу судьбы уже заказанных ранее бомбардировщиков, за которые советская сторона выплатила аванс. Она продолжалась до марта 1927 г.

В ходе ликвидации концессии пришли к соглашению, по которому в счет задолженности фирма обязывалась передать «14 самолетов Г-1, 18 запасных моторов, 12 комплектов поплавков и шасси к этим самолетам». В число этих четырнадцати вошли две машины первого заказа и 12 новых, специально сделанных на заводе в Дессау и завершенных в Лимхамне.

Последние получили целый ряд усовершенствований по сравнению с ранее испытывавшимся образцом. В частности, на них появилось новое хвостовое оперение и экранированные турели. Самолеты принимались у фирмы в марте-августе 1926 г., затем были разобраны, упакованы и отправлены в Советский Союз.

В феврале 1927 г. бомбардировщики доставили в Ленинград, где на Комендантском аэродроме начали их сборку. В июле того же года восемь «юнкерсов» приняла новая 57-я эскадрилья, располагавшаяся на том же аэродроме в Троцке, что и 55-я на «Голиафах». Три из них опломбировали как резервные. Дело в том, что по штатам того времени тяжелая эскадрилья делилась на два отряда, каждый из которых имел два тяжелых и два легких самолета. Плюс к этому один тяжелый и два легких самолета находились в резерве эскадрильи. Два «юнкерса» считались резервом ВВС Ленинградского военного округа, хотя и находились в Троцке. Еще три резервных самолета законсервировали в Ленинграде.

В 57-ю эскадрилью перевели ряд опытных летчиков, уже имевших практику полетов на ФГ-62. Экипажи сразу начали интенсивное освоение новой техники. Подготовка включала ночные полеты, полеты по приборам за облаками, бомбометание на полигоне (бомбами, набитыми песком), учебные бои с истребителями. Уже упоминавшийся А.К. Туманский вспоминал: «Только с получением этих машин и началась серьезная, действительно боевая подготовка и учеба».

В то же время первый опыт эксплуатации ЮГ-1 выявил ряд недостатков. Текли баки, заедали бензопомпы, работавшие от ветрянок, лопались масляные трубки, подтекали радиаторы, закрепленные слишком жестко, пронашивались пятки костылей, лопались хомуты крепления глушителей, текли бензокраны, выходили из строя приборы, отказывало освещение кабин, целлулоид в окнах трескался и коробился. Экипажи отмечали непригодность системы внутренней связи.

Много претензий было связано с вооружением. Две верхние установки закрывались частично остекленными целлулоидными колпаками. Из эскадрильи докладывали: «Чересчур мутный целлулоид не позволяет без вращения башни вести наблюдение». С этим недостатком справились просто – постепенно выбили все целлулоидные пластинки, а затем срезали и каркасы башен, сделав турели открытыми. Судя по фотографиям, это произошло где-то осенью 1927 г. Кроме этого, имелись нарекания на перекос направляющих турелей, из-за чего их трудно было провернуть, малый размер подножек для стрелков в башнях. Особые претензии выдвигались по нижней «башне В». Стрелки жаловались, что в ней сильно задувает, а в шубе (являвшейся в то время зимним обмундированием летного состава) и даже в куртке работать в ней очень неудобно. Указывалось также, что из всех трех точек обстрел вперед весьма ограничен.

Отмечалось неудачное расположение бомбового прицела «Герц». Трехмоторная компоновка не давала разместить штурмана-бомбардира (тогда писали – бомбометчика) в носовой части фюзеляжа. Чтобы обеспечить ему хоть какой-то обзор вперед-вниз, его вместе с прицелом расположили в «башне В». Но она являлась выдвижной и в полете вибрировала. Вместе с ней трясся и прицел. Только втянув башню в фюзеляж, можно было добиться приемлемого для бомбометания состояния, но тогда резко ухудшался обзор,

Немецкий бомбосбрасыватель у нас признали совершенно непригодным. Новую конструкцию предложил мастер Щербаков с завода ГАЗ № 1. По его предложению один самолетоснастили в Москве девятью советскими бомбодержателями Дер-6бис и тремя новыми сбрасывателями. Переделку испытали, одобрили и отправили машину в Троцк.

Вслед за ним туда отправился и Щербаков, чтобы руководить переоборудованием остальных самолетов.

Уже в августе 1927 г. 57-я эскадрилья приняла участие в маневрах Красной армии. Самолеты вели разведку и имитировали налеты на части условного противника. При этом летали и ночью. 11 августа при возвращении с ночной разведки один из «юнкерсов» задел на посадке верхушки деревьев и потерпел аварию. Обошлось без жертв, никто из экипажа даже не был ранен, но самолет пришлось везти в Москву на капитальный ремонт.

С ноября 1927 г. ЮГ-1 начали пополнять 55-ю эскадрилью, ранее вооруженную «Голиафами». Готовился переход на новые штаты. Теперь эскадрилья должна была иметь по два отряда по четыре тяжелых самолета в каждой.

Ожидавшееся поступление отечественных тяжелых бомбардировщиков задерживалось, и пришлось вновь обратиться к фирме «Юнкерс». 17 ноября 1927 г. с ней подписали договор о покупке восьми ЮГ-1 по 60 тысяч долларов за каждый. Самолеты этой партии отличались установкой советских турелей Тур-6бис (открытых), радиостанциями «Телефункен " вместо «Маркони», упрочненными бензобаками, усиленным креплением глушителей и электрогенераторов.

Самолеты третьего заказа, как и предыдущие, собирались в Ли мхамне. Заказ состоял из двух серий по четыре машины. Прибытие самолетов в СССР ожидалось к 1 января! 928 г., но фирма несколько запоздала. Предварительная приемка в Швеции завершилась только 14 января. На следующий день из Мальме ушел пароход «Леонид Красин», увозя первые бомбардировщики в нашу страну. Везли их довольно странно – вместо того, чтобы напрямую доставить в Ленинград, где планировали вести сборку, самолеты 22 января выгрузили в Мурманске, а уже оттуда отправили в Ленинград по железной дороге. Лыжи и запасные части отгружали напрямую из Дессау.

Все восемь машин на этот раз прибыли в СССР без вооружения. Его монтировали в Филях. «Юнкерсы» получили по 12 бомбодержателей Дер-ббис, девять кронштейнов под установку Дер-5бис и три бомбосбрасывателя Сбр-8 (Щербакова). Под этот стандарт постепенно подогнали и ранее полученные бомбардировщики.

В августе 1928 г. 55-ю эскадрилью привлекли к маневрам на Украине. Четыре ЮГ-! и два Р-1 вошли в состав сил «синих». Из Гомеля они совершали ночные налеты на железнодорожные узлы Бахмач, Кобыжин, Носовка, Нежин и аэродромы условного противника. Посадку в темноте проводили, обозначая посадочные площадки светом керосиновых фонарей. На этих маневрах также впервые использовали для этой цели прожектора, которые работали и как световые маяки.

«Юнкерсы» обеспечивали и дальнюю разведку «синих». По окончанию учений ЮГ-1 совершили групповой перелет по маршруту Одесса – Киев – Витебск – Гатчина, причем часть пути самолеты шли без видимости земли, по приборам.

До поступления отечественных бомбардировщиков ТБ-1 трехмоторные машины «Юнкерса» являлись самыми мощными боевыми самолетами ВВС РККА. Они единственные могли нести бомбы весом в три и пять пудов (о старых десятипудовых даже и не заикались).

Осенью 1928 г. обе тяжелые эскадрильи перебазировали на аэродром Кречевицы под Псковом. Тяжелобомбардировочная авиация тогда была весьма немногочисленна: в январе 1929 г. она начитывала всего 14 самолетов. Из этого числа 55-я эскадрилья имела шесть ЮГ-1 и три ФГ-62, а 57-я – пять ЮГ-1. «Голиафы» были сильно изношены и использовались уже только как учебные самолеты. Основную ношу боевой подготовки несли «юнкерсы».

И «карманы», и ЮГ-1 подвергались в СССР доработкам по результатам эксплуатации. В феврале 1929 г. и те, и другие получили храповики на втулках винтов для запуска моторов с помощью автостартера. На «Голиафах» усилили баки и поставили советские пропеллеры производства завода ГАЗ № 8. На немецких самолетах с ноября 1928 г. стали ставить более прочные лыжи конструкции Лобанова, изготовлявшиеся тем же ГАЗ № 8.

Осенью 1929 г. 55-я эскадрилья полностью перешла на «юнкерсы», а ФГ-62 передали как учебные эскадрильям формируемой 11-й авиабригады в Воронеже. Последний раз их использовали в маневрах на Украине в январе 1930 г. Из двух самолетов, прибывших в Харьков, один совершил два транспортных полета для перевозки комсостава.

ЮГ-1 ненадолго стал единственным типом тяжелого бомбардировщика в ВВС РККА. Несмотря на недостатки, общая надежность немецких машин была выше, чем у многих отечественных машин и значительно выше, чем у «Голиафов». В 1930 г. 55-ю и 57-ю эскадрильи признали лучшими по безаварийности полетов в Ленинградском военном округе. Но в том же году ВВС РККА получили первые отечественные бомбардировщики ТБ-1, на которые начали поспешно перевооружать тяжелобомбардировочные части.

«Юнкерсы» передали сначала в морскую авиацию, затем в ГВФ, где они эксплуатировались до 1936 г.

ПЕРВЫЕ ПОПЫТКИ

То, что советское правительство сперва закупало тяжелые бомбардировщики за границей, вовсе не означало, что оно не пыталось наладить их производство внутри страны. В 20-х годах многие конструкторы в России создавали проекты машин подобного класса. Некоторые из них дошли до стадии опытных образцов и испытывались в воздухе.

Еще весной 1919 г. при Главвоздухфлоте была создана Комиссия по воссозданию тяжелой авиации. Ее председателем назначили известного аэродинамика профессора Н.Е. Жуковского. В документе, принятом комиссией на своем первом заседании, говорилось: «Для военных потребностей существование тяжелой авиации наряду с легкой представляется необходимым, так как задачи бомбометания не могут быть успешно выполнены с помощью легкой авиации».

Первый проект тяжелого бомбардировщика советского периода был выполнен в начале 1920 г. в Дивизионе воздушных кораблей. Предлагалось нечто вроде улучшенного «Муромца» – большой деревянный биплан с двухкилевым оперением, оснащенный четырьмя моторами Рено W мощностью по 220 л.с. Однако расчетные данные машины получились довольно низкими и постройку опытного образца сочли нецелесообразной.

В ЦАГИ по планам Комиссии по воссозданию тяжелой авиации работали над самолетом КОМТА. Он не должен был иметь вооружения, но предполагалось использовать его как учебный для подготовки экипажей тяжелых бомбардировщиков. КОМТА представлял собой триплан с двумя моторами ФИАТ А.12. Машина отличалась коробчатым бипланным оперением и очень коротким фюзеляжем. Самолет построили, но он оказался неудачным. Испытания и доводки шли в 1922-1924 годах, но исправить коренные недостатки триплана не удалось.

В марте 1924 г. задание на проектирование нового бомбардировщика-биплана с двумя моторами «Либерти: выдали заводу ГАЗ № 1. Американский мотор Форд «Либерти» мощностью 400 л.с. был у нас скопирован по трофейным образцам, захваченным в ходе Гражданской войны, и запущен в серийное производство на двух заводах под обозначением М-5. Проектирование самолета велось под руководством Л.Д. Колпакова-Мирошниченко. Он задумал большой деревянный биплан с размещением двигателей на фермах между верхним и нижним крылом. Машина имела своеобразные основные стойки шасси со счетверенными тележками. Самолет назывался Л1-2М5 или Б-1.

В ноябре 1925 г. Б-1 вывели на испытания. Бомбардировщик испытывался до осени 1926 г., когда окончательно признали его непригодность для серийного производства. Хвостовая часть фюзеляжа была недостаточно жесткой и в полете страдала от крутильных колебаний. Разработали проект улучшенной конструкции, именовавшейся 2БЛ2, но ее опытный образец строить не стали.

Параллельно с Б-1 на том же заводе А.А. Крылов провел предварительные изыскания по монопланной схеме, но поскольку в задании четко оговаривалась бипланная компоновка, далее и эта работа не разворачивалась.

В апреле 1925 г. появилось новое техническое задание на больший по габаритам и весу бомбардировщик. Четырехмоторная машина должна была нести до 2000 кг бомб. В качестве двигателей опять выбрали М-5 – самые мощные из производившихся тогда в Советском Союзе. Планер должен был выполняться целиком из дерева.

В порядке конкурса по этому заданию выполнили пять эскизных проектов. Н.Н. Поликарпов представил чертежи и расчеты биплана с двумя тандемными установками: в каждой стоял один двигатель с тянущим винтом и одинс толкающим. А.А. Крылов предложил два проекта: один был близок к поликарповскому, но являлся полуторапланом с частичным капотированием шасси, а второй – монопланом, все моторы у которого располагались на передней кромке крыла. Два проекта выдвинул и Л.Д. Колпаков-Мирошниченко. Один из них был похож на увеличенный Б-1, но с двумя тандемными мотоустановками и бипланным горизонтальным оперением. Вторая машина вопреки заданию являлась трехмоторной: третий М-5 находился в носовой части фюзеляжа.

В дальнейшем более подробной проработке подвергался только проект Поликарпова, получивший название Б-2. Изменились контуры фюзеляжа, с четырех двигателей М-5 перешли к двум более мошным американским моторам Райт ТЗ «Торнадо», которые намеревались производить в СССР. Затем опять вернулись к М-5, поскольку с «Торнадо» ничего не вышло, но теперь их стало два. Однако при этом тяга получилас

На вооружении: СССР, Финляндия (5 экз., трофейные). Летающая лодка была принята на вооружение ВВС ВМФ в первой половине 30-х годов. В советско-германской войне самолет применялся для морской разведки, эскорта конвоев и патрулирования в районах Арктики и Черного моря. В районе Севастополя использовался для штурмовки позиций противника и бомбардировки аэродромов и артиллерийских батарей.

Основные модификации

МБР-2 — версия морского ближнего разведчика летающей лодки; цельно-деревянная конструкция; двигатель (последовательно заменялись) BMW VI; М-176 (вооружение: по 2хДА в носовой и верхней турели, бомбы — до 500 кг) и М(АМ)-34Н (улучшена аэродинамика; пулеметы ДА заменены на ШКАС; кабина пилота закрыта фонарем; изменена конструкция вертикального оперения); экипаж — 3 чел.

МП-1(Т) — пассажирские и транспортные (снятые с вооружения) версии; модификация МБР-2 с двигателем М-176; не вооружен; экипаж — 2 чел. и 6 пассажиров; в транспортном варианте — до 500 кг груза.
МП-1бис — пассажирские и транспортные версии; модификация МБР-2 с двигателем М(АМ)-34Б (НБ); не вооружен; экипаж — 2 чел. и 6 пассажиров.

Всего произведено (на заводе №31) 1365 экз.

ЛТД модификации МБР-2

Двигатель (мощность): 1хМ(АМ)-34НБ (830 л.с.)
Размах, м: 19,00
Длина, м: 13,50
Площадь крыла, м2: 55,00
Вес, кг:

Пустого: 2475
Взлетный: 4754

Максимальная скорость у земли, км/ч: 238
Максимальная скорость на высоте 5000 м, км/ч: 275
Дальность, км: 1520
Время набора высоты 3000 м, мин: 14,00
Потолок, м: 7900
Вооружение:

Стрелково-пушечное: 2х7,62-мм ШКАС (на турели)
Бомбовое, кг: 500

Экипаж, чел.: 3

Бомбардировщик ДБ-3 (1935 г.)

На вооружение СССР, Германия (более 10 экз., захвачены), Финляндия (11 экз. ДБ-Зб и 4 экз. ДБ-Зф). Основной советский дальний бомбардировщик Второй мировой войны. Принимал участие в войнах 1939-1940 и 1941-1944 гг. Активно использовался против германских войск и укрепленных районов в тылу противника на протяжении всей войны. Эти самолеты первыми бомбили Берлин в августе 1941 г. Самолет широко использовался полками торпедоносцев на Балтийском и Черном морях, а также на Северном флоте. Часто применялись для доставки вооружения и продовольствия для партизан, буксировки планеров, дальней разведки и переброски десанта.

Основные модификации

ЦКБ-26 — экспериментальный; двигатели М-85 (800 л.с.); смешанная конструкция (фюзеляж и киль — деревянные, крыло и горизонтальное оперение — металлические); полуоткрытая кабина; убирающееся шасси; бомбовая нагрузка — до 1000 кг на наружной подвеске.
ЦКБ-30 — опытный; изменена конструкция фюзеляжа; крыло, оперение, шасси и винтомоторная группа — как у ЦКБ-26.
ДБ-Зб — серийный; версия дальнего бомбардировщика; двигатели М-85; позже устанавливались двигатели М-86, М-87А с ВИШ-3 и М-88; как ЦКБ-30; вооружение: ЗхШКАС (иногда ШВАК в носу), позднее ШКАС в «кинжальной» установке; бомбовая нагрузка — до 2500 кг; экипаж — 3 чел.
ЦКБ-30 «Москва» — модификация ДБ-Зб; создан для дальних перелетов;
доработан фонарь кабины штурмана; снято вооружение; увеличен запас ГСМ; установлено усовершенствованное оборудование.
ДБ-ЗТ — серийный; версия бомбардировщика-торпедоносца; модификация ДБ-Зб; установлено оборудование для подвески торпед 45-36 АН и 45-36 АВ; доработано бортовое оборудование.
ДБ-ЗТП — опытный; версия поплавкового бомбардировщика-торпедоносца; модификация ДБ-ЗТ; двигатель М-86; установлены поплавки от ТБ-1П; усилено крыло; установлено специальное морское оборудование.
ДБ-ЗМ — серийный; как ДБ-Зб; доработана конструкция планера; двигатели последовательно менялись: М-85, М-86, М-87Б и М-88; винты фиксированного шага (ВФШ) двигателей М-87А заменены ВИШ-3.
ДБ-Зф (с марта 1942 г. — Ил-4) — серийный; модификация ДБ-ЗМ; двигатели М-88Б (1100 л.с.); позднее установлены двигатели М-82; на небольших сериях устанавливались двигатели М-81 и М-82; изменена форма кабины штурмана и увеличена площадь остекленения; усовершенствована конструкция планера; на некоторых сериях носовая часть фюзеляжа и консоли крыла были изготовлены из дерева; установлена пневматическая система уборки шасси; усилено бронирование; вооружение: ЗхШКАС, позже 2хШКАС и турельный 1хБС (или УБТ), нормальная бомбовая нагрузка на внутренней подвеске — 1000 кг, максимальная — 2700 кг, в варианте торпедоносца подвешивалась торпеда 45-36 АН (АВ).

Всего произведено (на заводах №18, 23, 39, 126) 6883 экз.

ЛТД модификации ДБ-Зб

Двигатель: 2хМ-85 (800 л.с.)
Размах, м: 21,44
Длина, м: 14,22
Высота, м: 4,19
Площадь крыла, м2: 65,60
Вес, кг:

Пустого: 4500
Взлетный: 6648

Максимальная скорость на высоте, км/ч: 415 (4800 м)
Дальность, км: 4200
Время набора высоты 5000 м, мин: 12,8
Потолок, м: 9060
Вооружение:

Стрелково-пушечное: Зх7,62-мм ШКАС
Бомбовое, кг: до 2500

Экипаж, чел.: 3

Двухместный истребитель ДИ-6 (1935 г.)

На вооружение СССР. Первый в мире истребитель-биплан с убирающимся шасси. Принимал участие в боях в в июле 1939 г. и в зимой 1939-1940 гг. Ограниченно использовался в начальный период войны с Германией.

Основные модификации

ЦКБ-11 — опытный; одностоечный полутороплан; убирающееся шасси; двигатель РЦФ-3 (630 л.с.).
ДИ-6 — серийный; версия двухместного истребителя; двигатель М-25
(700 л.с.); позже М-25В; капот НАСА; вооружение: 2хШКАС и 1xIIIKAC; бомбы.
ДИ-6Ш — версия штурмовика; как ДИ-6; двигатель М-25; вооружение: 4хПВ-1 и 1xIIIKAC; бомбы; бронированная кабина (60 экз.).
ДИ-6бис — версия тренировочного самолета; неубирающееся шасси.
ДИ-6УТИ — версия учебно-тренировочного самолета с двойным управлением; без 1xIIIKAC.

Всего произведено (на заводах № 1, 39 и 81) 222 экз.

ЛТД модификации ДИ-6

Двигатель (мощность): М-25 (710 л.с.)
Размах, м: 10,00
Длина, м: 7,00
Высота, м: 3,00
Площадь крыльев, м2: 25,15
Вес, кг:

Пустого: 1360
Взлетный: 1955

Максимальная скорость у земли, км/ч: 324
Максимальная скорость на высоте 3000 м, км/ч: 369
Дальность, км: 500
Время набора высоты 3000 м, мин: 5,7
Потолок, м: 7700
Вооружение:

Стрелково-пушечное: 2х7,62-мм ШКАС (в крыле); 1х7,62-мм ШКАС (оборонительный)
Бомбовое, кг: 40

Экипаж, чел.: 2

Разведчик-бомбардировщик Р-10 (1936 г.) 029

На вооружении: СССР. Создавался в качестве многоцелевого самолета. Представлял собой свободнонесущий моноплан деревянной конструкции. Один из первых советских разведчиков и легких бомбардировщиков (после ХАИ-1ВВ, развитием которого он являлся) с убирающимся шасси. Принял ограниченное участие в боях против японцев на Халхин-Голе . В начале войны с Германией понес тяжелые потери и был переведен в части второй линии.

Основные модификации

Р-10 (ХАИ-5) — опытный и серийный; версия двуместного разведчика, легкого бомбардировщика и небронированного штурмовика; двигатель (опытный) РЦФ-3, в серии — М-25В и (позднее) М-62с ВИШ-6; цельнодеревянная конструкция; убирающееся шасси; вооружение: 2хШКАС и 1xIIIKAC (оборонительный); бомбовая нагрузка на внутренней подвеске — до 300 кг.
ПС-5 — конверсия Р-10 в почтовый самолет; в фюзеляже установлены три пассажирских места.

Всего произведено (на заводах № 43,135, 292) 528 экз.

ЛТД модификации Р-10

Двигатель (мощность): 1хМ-25В (775 л.с.)
Размах, м: 12,20
Длина, м: 9,40
Площадь крыла, м2: 26,80
Вес, кг:

Пустого: 2135
Полетный: 3200

Максимальная скорость у земли, км/ч: 340
Максимальная скорость на высоте 2900 м, км/ч: 370
Дальность, км: 1300
Время набора высоты 1000 м, мин: 2,4
Потолок, м: 7000
Вооружение:

Стрелково-пушечное: 2хШКАС; 1хШКАС (оборонительное)
Бомбовое, кг: до 300

Экипаж, чел.: 2

Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (1936 г.)

На вооружении: СССР. Пе-8 представлял собой свободнонесущий среднеплан цельнометаллической конструкции, имел шасси с хвостовым колесом, основные стойки которого убирались. Единственный тяжелый (стратегический) бомбардировщик авиации дальнего действия СССР, который был создан в середине 30-х гг. для нанесения бомбовых ударов по глубоким тылам противника. Бомбил Берлин в первые месяцы войны. На этом самолете впервые в мире были подняты пятитонные бомбы, которые сбрасывались на Кенигсберг и немецкие войска на . После войны были переданы в гражданскую авиацию и применялись для перевозок грузов в Арктике.

Основные модификации

АНТ-42 — опытный; версия тяжелого бомбардировщика; развитие ТБ-3; двигатели АМ-34ФРН (930 л.с.) и 1хМ-100 (850 л.с.) как агрегат центрального наддува (АЦН); убирающееся шасси; тандемное расположение летчиков.
АНТ-42 — дублер и малая серия; как АНТ-42; двигатели АМ-34ФРНВ и М-100А; улучшена конструкция планера; увеличена емкость топливных баков.
ТБ-7 — серийный; как дублер; двигатели АМ-35 (1120 л.с.) и, позже, — АМ-35А (1200 л.с.); снят АЦН; вооружение: 2хШКАС (н.б. – носовая башня), 2хБТ (в стрелковых установках за мотогондолами), 2хШВАК (х.т. – хвостовая турель), бомбовая нагрузка — до 4000 кг.
Пе-8 — серийный; как ТБ-7; альтернативные двигатели АМ-35А или АМ-37, 2хАМ-37 и 2хМ-82 (М-30, М-82Ф, М-82ФНВ, АШ-82ФН, М-105); на небольшом количестве самолетов устанавливались дизельные двигатели М-40 и М-30; увеличено количество бензобаков.

Всего произведено (на заводах №22 и 124) 79 экз. (по другим данным — 91 экз.).

ЛТД модификации ТБ-7

Двигатель (мощность): 4хМ-35А (1200 л.с.)
Размах, м: 39,01
Длина, м: 23,59
Площадь крыла, м2: 188,68
Вес, кг:

Пустого: 18420
Полетный: 32000

Максимальная скорость у земли, км/ч: 335
Максимальная скорость на высоте 6000 м, км/ч: 410
Дальность, км: 4700
Время набора высоты 6000 м, мин: 28,00
Потолок, м: 8400
Вооружение:

Стрелково-пушечное: 2хШКАС (в носовой башенке); 2хУБТ (в стрелковой установке за мотогондолами); 2хШВАК (хвостовая турель)
Бомбовое, кг: 4000

Экипаж, чел.: 11

Учебно-тренировочный самолет У-2 (По-2) (1927 г.)

На вооружении: СССР, Польша, Чехословакия, Финляндия (4 экз., захвачены), Германия (более 30 экз., захвачены), Румыния (более 1 экз., трофейные). Самый массовый легкомоторный самолет СССР. Находился в эксплуатации более 35 лет. Использовался для первоначального обучения, для связи, как санитарный и др. Во время войны широко применялся в версии легкого ночного бомбардировщика.

Основные модификации

У-2 — прототип; одностоечный биплан; двигатель М-11; установлено крыло с толстым профилем.
У-2 — серийный; версия самолета первоначального обучения; цельнодеревянная конструкция; двигатель М-11.
У-2 (АП, АО) — серийный; сельскохозяйственная версия; передняя кабина сдвинута вперед; в задней кабине установлен бак; бензобак перенесен в центроплан; переделан гаргрот; иногда устанавливались спаренные колеса.
У-2 (МУ-2, У-2М) — версия гидросамолета; установлено однопоплавковое шасси (1 экз).
У-2 (СП) — серийный; версия пассажирского самолета; модификация АП; установлены две одноместные кабины; 2 экз.; СП конверсированы в пассажирский самолет с одноместной кабиной большего размера.
У-2УТ — серийный; версия учебно-тренировочного самолета; как У-2; двигатель М-11Д (115 л.с.); установлены индивидуальные обтекатели цилиндров двигателя; заднее сиденье закрывалось колпаком.
С-1 (СС) — серийный; версия санитарного самолета; модификация СП; для размещения больного увеличен гаргрот; врач размещался в задней кабине (100 экз.).
СПЛ (СП) — версия пассажирского самолета; как АП; установлена трехместная закрытая кабина; обтекатели колес и кольцо НАСА (1 экз.).
С-2 — серийный; как С-1; двигатель М-11Д (115 л.с.); улучшена аэродинамика.
С-3 (СКФ) — серийный; как С-2; установлена фанерная кабина для двух раненых.
У-2 (поплавки ЦАГИ-10) — серийный; поплавковая модификация СП и С-2.
У-2 (По-2) ПП - версия поплавкового лимузина (1 экз.).
У-2 (поплавки Шаврова) — серийный; модификация самолета с поплавками как у АИР-6.
У-2 (поплавки Щербакова) — версия поплавкового самолета.
У-2 (санитарные кассеты Бакшаева) — серийный; как С-2; на нижнем крыле установлены две кассеты — по 1 раненому в лежачем положении.
У-2 (санитарные кассеты Щербакова) — серийный; как С-2 и С-3; под нижним крылом установлены две подвесные кассеты — по 2 раненых в каждой в сидячем положении.
У-2с — серийный; версия санитарного самолета; модификация СП; двигатель М-11Г (100 л.с.).
У-2ВС (ЛНБ) — версия легкого ночного бомбардировщика; под фюзеляжем и нижним крылом установлены бомбодержатели; в задней кабине установлен 1xIIIKAC или ДА.
У-2НАК — серийный; версия ночного арткорректировщика; как У-2ЛНБ; без бомбодержателей; 1xIIIKAC; установлен выхлопной коллектор с глушителем, генератор, рация и ночной прицел.
У-2ГН — версия агитационного самолета; установлена радиоустановка с громкоговорителем и генератор; глушитель на выхлопном коллекторе (2 экз.).
В0М-1 — версия «воздушного »; двигатель М-11Д; установлены «огневые мешки» для сбрасывания «огневых зарядов»; на левом нижнем крыле установлены неподвижные пулеметы (1 экз.).
У-2ШС — версия штабного самолета; установлена четырехместная кабина; двигатель М-11Ф; винт деревянный с коком; установлена приемопередающая рация (2 экз.).
У-2Л — версия лимузина; увеличен фюзеляж; установлена четырехместная кабина; двигатель М-11Д; удлинена носовая часть фюзеляжа (1 экз.).
По-2 учебный (У), По-2Т, По-2С, По-2А, По-2Л, CSS-13 — серийные; послевоенные варианты.

Всего произведено около 40000 экз.

ЛТД модификацииУ-2СП

Двигатель (мощность): 1хМ-11 (100 л.с.)
Размах, м: 11,40
Длина, м: 8,10
Площадь крыльев, м2: 33,10
Вес, кг:

Пустого: 710
Взлетный: 1050

Максимальная скорость у земли, км/ч: 140
Дальность, км: 500
Время набора высоты 1000 м, мин: 11,00
Потолок, м: 3200
Вооружение:

Стрелково-пушечное: —
Бомбовое, кг: —

Экипаж, чел.: 2

Истребитель И-5 (1930 г.)

На вооружении: СССР. Проектировался Н.Н. Поликарповым совместно с Д.П. Григоровичем. Состоял на вооружение до 1938 г. Впоследствии переведен в учебные части и училища. Ограниченно использовался в боевых действиях в начальный период войны.

Основные модификации

Прототипы — ВТ-11 имел двигатель «Юпитер VII»; «Клим Ворошилов» — «Юпитер VI» (М-22); «Подарок XVI партсъезду» — М-15 и кольцом Тауненда (3 экз.).
И-5 — серийный; версия истребителя; двигатель М-22; установлено кольцо Тауненда и обтекатели колес; позднее установлен металлический винт и обтекатели колес.
И-5ЛШ — версия штурмовика; вооружение: 4х7,62-мм пулемета ПВ-1.
И-5 УТИ-1 — версия учебно-тренировочного самолета; установлена дополнительная кабина с управлением; конверсия 20 И-5.

Всего произведено (на заводах № 1 и 21) 803 зкз.

ЛТД модификации И-5

Двигатель (мощность): 1хМ-22 (480 л.с.)
Размах, м: 10,20
Длина, м: 6,78
Площадь крыльев, м2: 21,25
Вес, кг:

Пустого: 943
Взлетный: 1355

Максимальная скорость у земли, км/ч: 278
Максимальная скорость на высоте 3000 м, км/ч: 268
Дальность, км: 600
Время набора высоты 3000 м, мин: 5,6
Потолок, м: 7300
Вооружение:

Стрелково-пушечное: 2хПВ-1 (синхронные)
бомбовое, кг: 40

Экипаж, чел.: 1

Разведчик Р-5 (1928 г.)

На вооружении: СССР, Испания, Иран, Китай. Он представлял из себя биплан смешанной конструкции с крыльями разного размаха, фюзеляж имел тонкие обводы. Применялся в частях ВВС в 1931-1937 гг. как разведчик, легкий бомбардировщик и штурмовик. В 1930 г. был признан лучшим на международном конкурсе разведчиков-бомбардировщиков в Тегеране. В качестве штурмовика применялся в военных действиях в и на Дальнем Востоке. Самолет P-Z хорошо проявил себя в воздушных боях с японцами на Дальнем Востоке в 1939 г. и во время гражданской войны в на стороне республиканцев.

В Испанию было поставлено 62 самолета P-Z. Самолеты этого типа летали на небольшой высоте плотным строем, а оборонительный огонь пулеметов ШКАС эффективно действовал против вражеских перехватчиков. В конце боевых действий 36 самолетов P-Z попали в руки националистов. В войне с Германией Р-5 и P-Z использовались в качестве легких ночных бомбардировщиков и связных вплоть до 1945 г. P-Z стал последним серийным советским разведчиком-бипланом. Р-5 и P-Z применялись в «Аэрофлоте» как транспортные, почтовые самолеты и т. д.

Основные модификации

Р-5 — опытный; двигатель BMW VI (680 л.с.).
Р-5 — серийный; версия разведчика; двигатель М-176 (лицензионный BMW VI); вооружение: 1хсинхронный ПВ-1 и 2хспаренные ДА (илиЛыоис) в турели; бомбовая нагрузка — 300 кг; установлено фото- и радиооборудование.
Р-5Ш — серийный; версия штурмовика; модификация Р-5; усилено вооружение: 4хПВ-1 под крылом, 1хсинхронный ПВ-1, 2хспаренные ДА в турели, бомбовая нагрузка – 240-500 кг.
Р-5ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный) — серийный; версии разведчика, легкого бомбардировщика и штурмовика; модификация Р-5; улучшена аэродинамика; двигатель М-17ф; установлены обтекатели колес; усилено вооружение — пулеметы ПВ-1 и ДА заменены на ШКАС (620 экз.).
АРК-5 (ПЛ-5) — версия арктического разведчика; модификация Р-5; четырехместный; закрытая обогреваемая кабина; увеличено вертикальное оперение (2 экз.).
Р-5Т — серийный; версия торпедоносца; модификация Р-5; одноместный; изменена конструкция шасси и костыля; увеличено вертикальное оперение (50 экз.).
Р-5а (МР-5) — версия морского разведчика; модификация Р-5; установлены поплавки; вертикальное оперение, как у Р-5Т (111 экз.).
П-5 «лимузин» — серийный; установлена двухместная пассажирская кабина и общий фонарь (около 100 экз.).
Р-5 «почтовый» — как Р-5; без вооружения; на нижнем крыле установлены грузовые кассеты (1 экз.).
ПР-5 — серийный; версия пассажирского самолета; модификация Р-5; увеличен мидель фюзеляжа; установлена четырехместная пассажирская кабина.
ПР-5бис — как ПР-5; верхнее крыло сдвинуто назад на 100 мм.
П-5 и П-5а (поплавковый) — снятые с вооружения Р-5; без вооружения; установлены грузовые отсеки.
P-Z — серийный; развитие Р-5; двигатель АМ-34Н; уменьшены размеры планера; кабина закрыта; установлена экранированная турель; различные варианты вооружения (1031 экз.).
П-Z — снятый с вооружения P-Z; двигатель М-34НБ; модификация под перевозку грузов и пассажиров.

Всего произведено (на заводе № 1) около 6826 экз. всех модификаций.

ЛТД модификации P-Z

Двигатель (мощность): 1хМ-34РН (750 л.с.)
Размах, м: 15,5
Длина, м: 9,72
Высота, м: —
Площадь крыльев, м2: 42,52
Вес, кг:

Пустого: 2180
Взлетный: 3150

Максимальная скорость у земли, км/ч: 276
Максимальная скорость на высоте 3000 м, км/ч: 316
Дальность, км: 1000
Время набора высоты 3000 м, мин: 6,6
Потолок, м: 8700
Вооружение:

Стрелково-пушечное: 1хПВ-1; 1хДА (верхняя турель)
бомбовое, кг: 500

Экипаж, чел.: 2

Истребитель И-15 (1933 г.)

На вооружении: СССР, Испания, Китай, Финляндия (5 экз., трофейные). Отличался вмонтированным в фюзеляж верхним крылом, I-образными межкрыльевыми стойками и свободнонесущими балочными основными стойками шасси, на которые можно было установить обтекатели колес. Первую боевую проверку прошел осенью 1936 г. в Испании. 155 машин воевали на стороне республиканцев в 1937 г. в Испании, где были вооружены двумя пулеметами ШКАС и назывались «Чато» (курносый). Правительство Испании построило по лицензии 287 самолетов И-15.

В 1937 г. участвовал в боевых действиях против японцев в Китае. Активно использовался при отражении агрессии Японии в районе реки Халхин-Гол. Небольшое количество самолетов применялось в советско-финской войне 1939-1940 гг. Ограниченно использовался в начальный период войны с Германией в качестве штурмовика.

Основные модификации

ЦКБ-3 — прототип; версия истребителя; одностоечный полутороплан; двигатель Wright Cyclone SCR 1820 F-3 (РЦФ-З) (710 л.с.) с кольцевым капотом Тауненда; верхнее крыло — типа «чайка»; неубирающееся шасси; 2хпулемета ПВ-1.
ЦКБ-Збис — опытный; двигатель Wright Cyclone SCR 1820 F-3 с двухлопастным винтом Hamilton; на одном из самолетов установлен рекорд высоты — 14575 м.
И-15 «Чайка» — серийный; на первых сериях стоял двигатель РЦФ-З, позже М-22 (480 л.с.) и М-25 с винтом АВ-1; вооружение: 4хПВ-1 (384 экз.).
И-15бис (И-152) — серийный; версия истребителя; модификация И-15; двигатель М-25В (750 л.с.); установлено прямое верхнее крыло; усилена конструкция; изменен капот; увеличен вес; вооружение: 4хПВ-1 (или УБС), позже — ШКАС (2408 экз.).
ДИТ — серийный; версия двухместного тренировочного истребителя; модификация И-152; вооружение: 2хШКАС и 100 кг бомб.

Всего произведено (на заводах № 1 и 39) 2793 экз.

ЛТД модификации И-15бис

Двигатель (мощность): 1хМ-25В (750 л.с.)
Размах, м: 10,18
Длина, м: 6,27
Высота, м: 2,19
Площадь крыльев, м2: 22,53
Вес, кг:

Пустого: 1310
Взлетный: 1730

Максимальная скорость у земли, км/ч: 327
Максимальная скорость на высоте 3500 м, км/ч: 379
Дальность, км: 520
Время набора высоты 5000 м, мин: 6,6
Потолок, м: 9300
Вооружение:

Бомбовое, кг: 200

Экипаж, чел.: 1

Истребитель И-16 (1933 г.)

На вооружении: СССР, Испания, Китай, Финляндия (7 экз., трофейные), Румыния (3 экз., трофейные), Япония (1 экз., трофейный). Это был свободнонесущий низкоплан со звездообразным двигателем, деревянным фюзеляжем типа монокок и металлическим крылом с разрезными элеронами большого размаха, которые служили посадочными закрылками. Основные стойки шасси вручную убирались в крыло. Один из лучших истребителей середины 30-х годов. Первый в мире серийный истребитель с убирающимся шасси. Участвовал в боевых действиях в Испании, на Халхин-Голе, в Китае, в советско-финских войнах. Активно применялся на всех фронтах в первой половине войны.

Основные модификации

ЦКБ-12 — опытный; двигатель М-22; установлен металлический винт без кока и сдвижной вперед фонарь; 2хШКАС; имел не убирающиеся лыжи, а затем убирающееся колесное шасси.
ЦКБ-12бис (И-16 дублер) — двигатель РЦФ-2 (712 л.с.); имел капот меньшего диаметра; установлены не убирающиеся лыжи, а затем убирающееся колесное шасси.
И-16 тип 4 — серийный; версия истребителя; двигатель М-22 и (позже) М-25; удлинен капот; установлена бронеспинка; без сдвижного фонаря; установлен механизм зависания элеронов.
УТИ-2 — версия учебно-боевого самолета; двухместная модификация типа 4.
И-16 тип 5 — серийный; модификация типа 4; версия истребителя; двигатель М-25 (700 л.с.) (бывший РЦФ-З); изменена конструкция капота; установлен воздушный винт АВ-1, кок и храповик для запуска; вначале имел закрытую, а позже открытую кабину; удлинен козырек; вооружение: 2хШКАС; установлены бомбодержатели.
УТИ-4 — версия учебно-боевого самолета; двухместная модификация типа 5 или 10; двигатель М-25А (730 л.с.); двойное управление; без вооружения (1640 экз.).
ЦКБ-18 (И-16 штурмовик) — опытный; двигатель М-22; установлено бронирование кабины; вооружение: 4хШКАС (или ПВ-1), бомбовая нагрузка — 100 кг (1 экз.); 2 экз. типа 5 были вооружены 6хШКАС.
ЦКБ-29 (СПБ) — опытный; версия скоростного пикирующего бомбардировщика; применялся в связке с ТБ-3; двигатель РЦФ-З; установлен пневматический механизм уборки шасси; вооружение: 2хШКАС и 200 кг бомб.
И-16П (пушечный) — опытный; модификация типа 5; двигатель РЦФ-З; вооружение: 2хШКАС (синхронные), 2хШВАК (в центроплане) и бомбодержатели (1 экз.).
И-16 тип 6 — серийный; как тип 5; двигатель М-25А (730 л.с.); имел открытую кабину; усилен планер.
И-16 тип 10 — серийный; как тип 5; двигатель М-25В (750 л.с.); вооружение: 4xШКАС; усилена конструкция; увеличен вес; установлены посадочные щитки и убирающиеся лыжи.
И-16 тип 12 — серийный; модификация типа 10; вооружение: 2хШКАС и 2хШВАК.
И-16 тип 17 — серийный; модификация типа 10; вооружение: 2хШКАС и 2xШBAK (иногда добавлялся 1хБС); бомбовая нагрузка — 200 кг; изменена конструкция шасси; костыль заменен колесом.
И-16 ТК — опытный; модификация типа 10; установлены 2 турбокомпрессора и ВИШ.
И-16 тип 18 — серийный; модификация типа 10; двигатель М-62 с нагнетателем; установлен ВИШ-6А и (позже) АВ-1; вооружение: 4хШКАС.
И-16 тип 24 — серийный; модификация типа 18; двигатель М-63 с ВИШ ВВ-1; усилена конструкция; изменена конструкция крыла; имел 2 подвесных бака; вооружение: 2хШКАС и 2хШВАК (иногда 4хШКАС и 1хБС); позднее установлены направляющие для 6хРС-82; бомбовая нагрузка — 500 кг.
И-16 тип 29 — серийный; модификация типа 24; изменено положение маслорадиатора; установлено укороченное шасси; вооружение: 1хУБС и 2хШВАК, 6хРС-82.

Всего произведено (на заводах № 21, 39 и 153) 9450 экз.

ЛТД модификации И-16 тип 24

Двигатель (мощность): М-63 (900 л.с.)
Размах, м: 9,00
Длина, м: 6,13
Площадь крыла, м2: 14,54
Вес, кг:

Пустого: 1490
Взлетный: 1882

Максимальная скорость у земли, км/ч: 415
Максимальная скорость, км/ч на высоте 4800 м: 470
Дальность, км: 440
Время набора высоты 5000 м, мин: 5,8
Потолок, м: 9900
Вооружение:

Стрелково-пушечное: 2х7,62-мм ШКАС (синхронные); 2х20-мм ШВАК; реактивное 6хРС-82
Бомбовое, кг: 500

Экипаж, чел.: 1

Дальний разведчик Р-6 (АНТ-7) (1929)

На вооружении: СССР. Сухопутные и поплавковые боевые варианты самолетов интенсивно использовались в довоенный период. Первый советский самолет, пролетевший над Северным полюсом. К началу Второй мировой войны самолет морально устарел и эксплуатировался в частях второй линии. В течение всей войны оставшиеся в строю самолеты использовались для снабжения частей ВВС боеприпасами, запасными частями и горючим, для перевозки раненых и связи.

Основные модификации

АНТ-7 — опытный; создан на базе ТБ-1; двигатели BMW VI (730 л.с.).
Р-6 — серийный; версия самолета дальней разведки; двигатели М-17; установлена выдвижная башня.
Р-6 (лимузин) — пассажирский вариант Р-6; установлена закрытая кабина для девяти пассажиров и багажное отделение (1 экз.).
МР-6 — версия морского разведчика; установлены поплавки.
Кр-6А «Крейсер» — как МР-6; установлены посадочные щитки; снята выдвижная башня; небольшие изменения в конструкции крыла и фюзеляжа; увеличен запас топлива; без бомбовой нагрузки.
МП-6 — переданные в Главсевморпуть МР-6.
ПС-7 — переданные в «Аэрофлот» Р-6.

Всего произведено (на заводах №22,31 и 126) 406 экз.

ЛТД модификации Р-6

Двигатель (мощность): 2хМ-17 (730 л.с.)
Размах, м: 23,20
Длина, м: 14,75
Площадь крыла, м2: 80,00
Вес, кг:

Пустого: 3856
Взлетный: 6480

Максимальная скорость у земли, км/ч: 240
Максимальная скорость на высоте 3000 м, км/ч: 216
Дальность, км: 1680
Время набора высоты 3000 м, мин: 12,3
Потолок, м: 6050
Вооружение:

Стрелково-пушечное: по 2хДА-2 (нижняя турель), (верхняя турель); 1хДА (нижняя выдвижная башня)

Экипаж, чел.: 4

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (1930 г.)

На вооружении: СССР. Лучший тяжелый цельнометаллический бомбардировщик начала и середины 30-х годов. Самолеты ТБ-3 составляли основу подразделений тяжелых бомбардировщиков советских ВВС. Применялся в советско-японских конфликтах у озера Хасан, на Халхин-Голе и в советско-финской войне 1939-1940 гг. На советско-германском фронте как бомбардировщик использовался в начальный период войны, а затем переведен в части второй линии, где применялся для транспортных перевозок. «Звено — СПБ» было удачно использовано в 1943 г. для разрушения моста через Дунай.

Основные модификации

Опытный — двигатели Curtiss Conqueror (600 л.с.); без вооружения; позднее установлены двигатели BMW VIz (500/730 л.с.) и увеличены радиаторы.
Головной — двигатели М-17; установлено вооружение и бомбодержатели; тандемные колеса; облегчена конструкция.
ТБ-3 — серийный; версия бомбардировщика; двигатели М-17ф; изменена конструкция фюзеляжа; открытая кабина экипажа; на поздних сериях увеличен размах крыла; колесное и лыжное шасси.
ТБ-3 («задраенный») — экспериментальная версия; улучшена аэродинамика.
ТБ-3-4М-34 — серийный; двигатели М-34; изменена конструкция радиаторов; имел гондолу оператора бомбометания под носовой частью.
ТБ-3-4М-34Р — двигатели М-34Р с редуктором; установлена хвостовая стрелковая точка; изменено вертикальное хвостовое оперение; установлены масляно-воздушные амортизаторы шасси; улучшена аэродинамика.
ТБ-3-4АМ-34РН — высотная версия бомбардировщика; двигатели АМ-34-РН; на средние двигатели установлены четырехлопастные деревянные винты, а на крайние — двухлопастные; установлена кормовая турель и хвостовое колесо; позднее тандемная тележка шасси заменена большими колесами.
ТБ-3-АМ-34ФРН (РНВ) — двигатели АМ-34ФРН или АМ-34РНВ; установлены дополнительные бензобаки и флетнер на руле направления; передняя турель экранирована; уменьшен радиатор; улучшена аэродинамика крыла.
ТБ-ЗД — опытный; установлены дизельные двигатели АН-1.
«Звено — СПБ» — версия составного пикирующего бомбардировщика; под несущими плоскостями подвешены два И-16 с двумя бомбами ФАБ 250 каждый.
АНТ-6 (ТБ-3)-4АМ-34РД — версия для демонстрационных перелетов; двигатели АМ-34РД; доработан фюзеляж; снято вооружение; некоторые самолеты имели большие колеса шасси и трехлопастные металлические винты.
АНТ-6 «Авиаарктика» — гражданская версия ТБ-3 для полетов в Арктике; двигатели М-34РН; переконструирована носовая секция фюзеляжа и кабина пилотов; установлены большие колеса шасси, противообледенительная система, трехлопастные металлические винты и тормозной парашют.
Г-2 — версия гражданского транспортного самолета; конверсия серийных ТБ-3; двигатели М-17ф или М-34РН; снято вооружение; доработан фюзеляж для перевозки грузов.

Всего произведено (на заводах №22, 18 и 31) 819 экз.

ЛТД модификации ТБ-3-4АМ-34РН

Двигатель (мощность): 4хМ-34 РН (970 л.с.)
Размах, м: 41,85
Длина, м: 25,18
Высота, м: 8,45
Площадь крыла, м2: 234,50
Вес, кг:

Пустого: 12585
Взлетный: 21000

Максимальная скорость у земли, км/ч: 245
Максимальная скорость на высоте 4200 м, км/ч: 288
Дальность, км: 2470
Время набора высоты 3000 м, мин: 4,2
Потолок, м: 7740
Вооружение:

Стрелково-пушечное: по 1х7,62-мм ШКАС (нижняя турель), (хвостовая турель), (верхняя стрелковая точка), (нижняя стрелковая точка), (люковая установка)
Бомбовое, кг: 4000

Экипаж, чел.: 4-6

Бомбардировщик СБ («скоростной бомбардировщик») (1934 г.)

На вооружении: СССР, Испания (республиканские ВВС), Китай, Германия (бывшие чехословацкие), Финляндия (захваченные и бывшие чехословацкие), Чехословакия (53 экз. СБ М-100А и лицензионные). Один из лучших средних бомбардировщиков середины 30-х годов. Боевой дебют состоялся в Испании (с осени 1936 г.), где в начальный период войны СБ использовался без сопровождения истребителей, так как имел превосходство в скорости над всеми истребителями противника. В 1937 г. применялся в Китае при отражении японской агрессии. Использовался в конфликтах на озере Хасан и у реки Халхин-Гол. Участвовал в советско-финских войнах 1939-1940 и 1941-1944 гг. Активно применялся советскими ВВС в войне с Германией до 1943 г., но понес большие потери и был переведен в части второй линии.

Основные модификации

АНТ-40 — 1-й опытный; версия среднего бомбардировщика; устанавливались разные двигатели Wright Cyclone (730 л.с.), М-87 и Hispano-Suiza 12Ybrs (780 л.с.); цельнометаллическая конструкция; убирающееся шасси (колесное); установлена радиостанция и кислородное оборудование.
АНТ-40 (СБ) — 2-й опытный; двигатели Hispano-Suiza сдвинуты вперед на 100-мм; увеличена стреловидность крыла по передней кромке; увеличена площадь и изменена конструкция оперения; увеличен запас топлива; вооружение; 4хШКАС, бомбы — 2×250 кг или 6×100 кг в бомбоотсеке.
ДИ-8 (АНТ-46) — опытный; версия дальнего истребителя; модификация СБ; двигатели Gnome-Rhone Mistral Major К14 (800 л.с.); установлены 2х76-мм безоткатные пушки АПК-4, 2×111 КАС, 1хШВАК.
СБ-2 ИС-М-100 — серийный; версия среднего бомбардировщика; двигатели Hispano-Suiza и (позже) М-100 (750 л.с.); внесены незначительные изменения в конструкцию; увеличена площадь крыла.
СБ-2 М-100А — серийный; двигатели М-100А (860 л.с.); установлены трехлопастные металлические винты ВФШ или ВИШ-2; изменялся и усовершенствовался состав вооружения (турели МБ-2 и МВ-3, шесть реактивных орудий РО-132); некоторые самолеты были изготовлены в версии учебно-тренировочного с кабинами, как у СБ-3.
СБ-2 М-100А «Крейсер» — как СБ-2 М-100А; конверсия 2 экз. в тяжелый истребитель; в носовой части снизу установлены 4хШВАК; применялись в качестве ночных истребителей под Москвой.
ПС-40 М-100А — серийный; версия гражданского транспортного самолета; конверсия СБ-2; в фюзеляже оборудованы три грузовых отсека общим объемом 2,58 м3.
СБ-2бис (бис-2, 3) М-103 — серийный; двигатели М-103 (А) (960 л.с.); изменены капоты двигателей и конструкция радиаторов (бис-3); увеличен запас топлива; вооружение: 5хШКАС, бомбы — 5×100 кг; улучшена аэродинамика; установлены трехлопастные ВИШ-2, убирающееся лыжное шасси и подвесные баки; на одном экз. установлен прожектор.
ПС-41 М-103У — серийный; версия гражданского транспортного самолета; конверсия СБ-2бис; увеличен вес.
ПС-41 бис М-103У — как ПС-41; установлены подвесные баки.
СБ-2 М-104 — малая серия; двигатели М-104; модернизировано оборудование.
СБ-УК (УСБ) — серийный; версия учебно-тренировочного самолета; как СБ-2бис; установлено двойное управление; удлинен нос; иногда применялся для буксировки планеров А-7.
СБ-2М-105 — малая серия, двигатели М-105; изменено вооружение.
МMH М-105 — опытный; модификация СБ; двигатели М-105 (1050 л.с.); уменьшена площадь крыла и оперения; вооружение: ЗхШКАС; капоты двигателей, как у Ар-2.
Ар-2 (СБ-РК) — серийный; двигатели М-105Р с ВИШ-22Е (1100 л.с.); позднее установлены воздушные тормоза, и самолет стал использоваться в качестве пикирующего бомбардировщика; улучшена форма мотогондол; увеличено вертикальное и горизонтальное оперение; вооружение: 4хШКАС, бомбы — 6×100 кг или 2×250 кг, или 1×500 кг.
Самолет «Б» — опытный; как Ар-2; двигатели М-105Р с ТК-2; размеры самолета уменьшены; изменена конструкция крыла.
В.71 — лицензионный; производился в Чехословакии; как СБ-2 М-100А (около 110 экз.).

Всего произведено (на заводах № 125 и 22) 6831 экз.

ЛТД модификации СБ-2

Двигатель (мощность): 2хМ-100 (750 л.с.)
Размах, м: 20,33
Длина, м: 12,57
Высота, м: 4,7
Площадь крыла, м2: 56,70
Вес, кг:

Пустого: 4060
Взлетный: 5628

Максимальная скорость у земли, км/ч: 326
Максимальная скорость, км/ч: на высоте 5200 м: 393
Дальность, км: 2150
Время набора высоты 1000 м, мин: 2,8
Потолок, м: 9000
Вооружение:

Стрелково-пушечное: 4х7,62-мм ШКАС
Бомбовое, кг: 600

Экипаж, чел.: 3

Летающая лодка-амфибия Ш-2 (1929 г.)

На вооружении: СССР, Финляндия (несколько самолетов были захвачены).
Популярная довоенная и послевоенная лодка-амфибия. Один из наиболее долговечных самолетов в мире. Это был полутораплан с верхним крылом типа парасоль, однореданным корпусом и встроенными в нижнее короткое крыло стабилизирующими поплавками. Основные колеса шасси убирались вручную. Интенсивно использовались вплоть до середины 60-х годов в ГВФ и ВМФ на всех морях и океанах, омывающих СССР, для разведки, патрулирования, обучения и транспортировки больных и раненых.

Основные модификации

Ш-1 — прототип; версия летающей лодки-амфибии; инициативная разработка; двигатель Walter (85 л.с.); на нижнем крыле установлены поплавки; 2 члена экипажа и 1 пассажир; двойное управление; колесное или лыжное шасси.
Ш-2 — версия летающей лодки-амфибии; модификация Ш-1; двигатель М-11 (100 л.с.); увеличена площадь крыла и полетная масса; установлен механизм складывания крыла (около 700 экз.).
Ш-2С — версия санитарной лодки-амфибии; модификация Ш-2 (16 экз.).

ЛТД модификации Ш-2

Двигатель: 1 М-11 (100 л.с.)
Размах, м: 13,00
Длина, м: 8,2
Площадь крыла, м2: 24,70
Вес, кг:

Пустого: 620
Взлетный: 897

Максимальная скорость у земли, км/ч: 145
Дальность, км: 500
Время набора высоты 1000 м, мин: 8,18
Потолок, м: 3850

Экипаж / пассажиры, чел.: 2/1-2

Учебно-тренировочный самолет УТ-1 (1936 г.)

На вооружении: СССР. Широко использовался в авиационных школах как учебно-тренировочный самолет для перехода на И-16. В начале войны на самолет иногда во фронтовых мастерских устанавливалось вооружение, после чего он применялся для штурмовок позиций противника.

Основные модификации

АИР-14 — опытный; версия одноместного учебно-тренировочного самолета; двигатель М-11 (100 л.с.).
УТ-1 — серийный; как АИР-14; двигатель М-11 Г (110 л.с.); позднее установлен двигатель М-11Е (150 л.с.) и удлинена моторама; на одном самолете были установлены поплавки; небольшая серия самолетов была изготовлена с двигателем М-12 и пулеметом.

Всего произведен 1241 экз.

ЛТД модификации УТ-1

Двигатель (мощность): 1хМ-11Е(150 л.с.)
Размах, м: 7,30
Длина, м: 5,78
Площадь крыла, м2: 8,30
Вес, кг:

Пустого: 430
Полетный: 598

Максимальная скорость у земли, км/ч: 257
Время набора высоты 3000 м, мин: 8,7
Потолок, м: 7120

Экипаж, чел.: 1

Из книги В. Швабедиссен «Сталинские соколы». Анализ действий советской авиации 1941-1945 гг.», Минск, «Харвест», 2001, с. 437-507.

Забегая вперед, отмечу, что испытания других тяжелых самолетов-трипланов также закончились неудачей.

Таким образом, основной схемой тяжелого бомбардировщика в 20-е годы оставалась опробированная в первой мировой войне схема "биплан" с установленными вдоль размаха крыла двигателями. На рисунке 1.27 показаны схемы основного бомбардировщика ВВС Англии периода войны Виккерс "Вими" и английскою бомбардировщика конца 20-х годов Хендли Пейдж "Хинайди". Как видно, "Хинайди" мало отличался по конструкции от "Вими": то же двухстоечное крыло с расчалками, тот же угловатый фюзеляж с открытыми кабинами пилотов и стрелка. Снижению лобового сопротивления способствовала замена бипланного хвостового оперения монопланным. Однако аэродинамическое качество самолета, несмотря на некоторое увеличение удлинения крыла, возросло всего на 10 % – сказывалось большое число выступающих в поток деталей, в том числе ничем не закрытые цилиндры моторов воздушного охлаждения.

Рис. 1.27. Схемы бомбардировщиков "Вими" и "Хинайди"

Другими известными английскими бомбардировщиками 20-х годов был и самолеты Виккерс "Вирджиния" и Боултон-Пол "Сайдстренд". Оба они представляли собой двухмоторные бипланы, в основном, деревянной конструкции. "Вирджиния" была спроектирована для обновления парка бомбардировочной авиации, укомплектованной самолетами "Вими". Она отличалась от своего предшественника большими размерами, новыми двигателями Нэпир "Лайон" и управляемым в полете горизонтальным стабилизатором. Первый полет "Вирджинии" состоялся в ноябре 1922 г., всего построено 162 самолета. Это был самый распространенный английский двухмоторный бомбардировщик двадцатых годов.

Превосходя "Вими" по размерам и грузоподъемности, "Вирджиния" оставалась очень тихоходной машиной. Большое лобовое сопротивление 4-стоечного крыла, подкрепленного многочисленными растяжками, незакапотированных двигателей и бипланного хвостового оперения не позволяло самолету развивать скорость более 170 км/ч. По этой причине основные надежды в бою возлагались на оборонительное вооружение. Была даже модификация самолета со специальными "боевыми башнями" – стрелковыми точками на верхнем крыле, вблизи задней кромки. Однако ухудшение аэродинамики (впрочем, на это не обращали большого внимания) и невыносимый холод, уже через несколько минут делающий стрелка небоеспособным, заставили отказаться от этой идеи.

Более легким и более скоростным самолетом-бомбардировщиком был Боултон Пол "Сайдстренд". С двумя моторами Бристоль "Юпитер" самолет развивал скорость 225 км/ч, правда бомбовая нагрузка при этом была вдвое меньше по сравнению с "Вирджинией" – 500 кг. Если "Вирджиния" была типичным тяжелым бомбардировщиком первых послевоенных лет, то "Сайдстренд" логичнее отнести к классу средних бомбардировщиков.

Последним многомоторным бомбардировщиком-бипланом, поступившим на вооружение английских ВВС, стал Хендли Псйдж "Хейфорд" (рис. 1.29) – развитие самолета "Хинанди", с новыми двигателями Роллс-Ройс "Кестрел"3 и увеличенной до 1300 кг бомбовой нагрузкой. Конструктивной особенностью самолета было то, что фюзеляж соединялся не с нижним, как обычно, а с верхним крылом. Эта схема встречается в истории самолетостроения крайне редко, и ее единственное преимущество было в том, что при аварийной посадке нижнее крыло должно взять на себя основной удар и защитить фюзеляж с расположенными там людьми. С 1930 по 1936 гг. английские заводы произвели 122 "Хейфорда". По конструкции и летным характеристикам это был явно устаревший для своего времени самолет, поэтому он должен был использоваться, главным образом, как ночной бомбардировщик.

Наиболее распространенным французским тяжелым бомбардировщиком, пришедшим на смену самолетам времен первой мировой войны, являлся LeO.20 фирмы Лиорс-Оливье. Этот самолет с двумя двигателями Гном-Рон 9 мощностью по 420 л.с. был произведен французской авиапромышленностью в 320 экземплярах. По конструкции он мало отличался от описанных выше бомбардировщиков – такой же трехстоечный биплан с крыльями равного размаха и открытыми кабинами пилота и стрелков, расположенными в фюзеляже прямоугольного сечения.

3* Несоответствие экспериментальных данных результатам летных испытаний объясняется тем, что зазор между концами крыла продувочной модели и стенками грубы прямоугольного сечении составлял не более 2 мм, и перетекание воздуха крыла – основная причина уменьшения подъемной силы и роста сопротивления с уменьшением удлинения крыла – практически отсутствовало

Рис. 1.28. бомбардировщик Хендли Псйдж Хинайди"

Основные двухмоторные бомбардировщики американских ВВС, появившиеся вскоре после первой мировой войны – это Мартин МВ-2 и "Кистоун". Разработка первого из них началась еще в годы войны, когда американское правительство обратилось к фирме Мартин с предложением создать бомбардировщик, обладающий лучшими характеристиками, чем строящийся в США по лицензии английский Хендли Псйдж 0/400. Прототип первого американского тяжелого бомбардировщика МВ-1 совершил первый полет в августе 1918 г. В следующем году на испытания вышел МВ-2, с новыми, более мощными двигателями "Либерти-12". Этот вариант и был принят на вооружение. До 1927 г. ВВС получило 110 самолетов.

МВ-2 (рис. 1.30) оказался еще более тихоходным, чем современные ему английские бомбардировщики: его максимальная скорость составляла всего 160 км/ч. В 1926 г. в ВВС начал поступать новый двухмоторный бомбардировщик LB-5 фирмы Кистоун с теми же двигателями "Либерти". Благодаря уменьшению числа стоек и расчалок крыла скорость самолета возросла, увеличилась и дальность полета. По мере освоения американской промышленностью новых типов двигателей появлялись модификации бомбардировщика, в том числе со "звездами" Пратт- Уитни "Хорнет" и Райт "Циклон". Всего было произведено около 250 "Кистоунов".

Большое значение строительству тяжелых бомбардировщиков придавалось в Италии – родине "доктрины Дуэ". Согласно этой теории, решающую роль в будущих войнах сыграет бомбардировочная авиация. Основным типом самолета-бомбардировщика двадцатых годов был двухмоторный Капрони Са-73, созданный в 1925 г. как развитие Са-33 – наиболее распространенного итальянского бомбардировщика времен первой мировой войны. Неудачная в аэродинамическом отношении схема "обратный полутораплан" с расположенной над фюзеляжем тандемной силовой установкой из двух двигателей "Лоррен" по 450 л.с., и бипланным хвостовым оперением и внешней подвеской бомб (по бокам фюзеляжа) ограничивали скорость полета 180 км/ч. Тем не менее, самолет был принят на вооружение и применялся в ВВС до 1934 г. В конце двадцатых годов он прошел "боевое крещение" при подавлении освободительного движения в итальянских колониях в Северной Африке, но соперничать с истребительной авиацией развитых стран этот тихоходный самолет, конечно, не мог, поэтому состоял на вооружении как ночной бомбардировщик.

Рис.1.29. Бомбардировщик Хендли Пейдж Хеифорд"

Рис.1.30. Бомбардировщик Мартин МВ-2

В 1929 г. фирма Капрони выпустила новый самолет Са-90, значительно превосходящий по дальности и грузоподъемности Са-73. Такой же по аэродинамической схеме, этот бомбардировщик был снабжен 6 двигателями, расположенными в тандем в трех мотогондолах: двух на нижнем крыле и одной – между крыльями. Общая мощность силовой установки составляла 6000 л.с., бомбовая нагрузка – 8 тонн, дальность полета – 1300 км. Однако скорость полета 200 км/ч была явно недостаточна для ВВС 30-х годов, поэтому в серии самолет не строился.

Примером трехмоторного бомбардировщика является самолет Юнкерс К-30 – военный вариант пассажирского Юнкерс G-23. Так как Германии было запрещено строить военные самолеты, К-30 собирали на заводе Юнкерса в Швеции под видом пассажирского, затем его перегоняли заказчику и там дооборудовали в бомбардировщик. К-30 приобрели СССР (в нашей стране он известен под обозначением ЮГ-1, рис. 1.31), Швеция, Турция. Но большого распространения этот и другие трехмоторные бомбардировщики (LWF, США, 1924 г.: Капрони Са-72, Италия, 1926 г.) не получили, так как установленный в носу самолета двигатель не позволял расположить там пулеметную турель и ухудшал обзор из кабины.

Рис.1.31 -Юнкерс ЮГ-1 в СССР

Особое место среди многомоторных бомбардировщиков 20-х годов занимает созданный в СССР самолет АНТ-4 (ТБ-l) с двумя двигателями М-17 по 500 л.с.

Построенный под руководством А. Н. Туполева в ответ на заказ Научно- технического отдела ВСНХ на самолет для "сбрасывания предметов" , АНТ-4 был первым тяжелым цельнометаллическим бомбардировщиком со свободнонесущим монопланным крылом (рис. 1.32).Эта подлинно новаторская машина воплотила в себе практически все характерные особенности будущих тяжелых бомбардировщиков. В 1930 г. на испытания вышел четырехмоторный ТБ-3 (АНТ-6), являющийся развитием ТБ-1 (рис. 1.33). Подробнее о конструкции этих самолетов будет рассказано ниже, отмечу лишь, что в 30-е годы они составляли основу тяжелой бомбардировочной авиации СССР; их было построено более тысячи экземпляров.

В конструкции японского бомбардировщика Мицубиси Ki-2, появившегося в 1933 г.. прослеживается заметное конструктивное сходство с советским ТБ-1. Это также был двухмоторный моноплан с низкорасположенным крылом и металлической гофрированной обшивкой. Самолет спроектировала для японских ВВС фирма Юнкерс. Его серийный выпуск начался в 1933 г. и продал- жался до 1938 г., было изготовлено 174 Ki-2. Самолет активно применялся Японией во время войны в Китае .

Лучшим самолетом в классе одномоторных бомбардировщиков был французский Бреге-19 (рис. 1.35). Первый полет этого двухместного биплана с двигателем водяного охлаждения Рено 12Kb состоялся в марте 1922 г., а в следующем году он получил первый приз на конкурсе военных самолетов в Испании. Бреге-19 отличался чистотой внешних форм и рациональной конструктивно-силовой схемой из дюралюминиевых труб, соединенных болтами по фланцам. Металл был применен повсюду, за исключением полотняной обшивки крыльев, хвостового оперения и задней части фюзеляжа. Невысокое аэродинамическое сопротивление достигалось одностоечной схемой крыла, минимальным количеством расчалок, хорошо обтекаемым фюзеляжем овальною сечения. В отличие от большинства других однотипных самолетов того времени, бомбы, общим весом 300 кг, размещались внутри фюзеляжа. (В перегрузочном варианте под крылом могли подвешиваться еще 4 стокилограммовые бомбы). Все это позволяло самолету при мощности двигателя 450 л.с. иметь максимальную скорость 235 км/ч, т.е. по скоростным качествам Бреге-19 не уступал современным ему истребителям. Дальность полета составляла 800 км, вооружение – 4 пулемета, взлетный вес – 2350 кг.

Рис.1.32. Бомбардировщик ТБ-1

Рис. 1.33. Бомбараировшики ТБ-3

Популярности самолета способствовали осуществленные на нем дальние перелеты: Париж – Гонконг (1924 г.), Сенегал -Бразилия (первый беспосадочный перелет через Южную Атлантику, 1927 г.), Париж – Нью-Йорк (1930г.) и др. Около 1100 самолетов заказали французские ВВС. Бреге-19 поставлялся также в Польшу, Югославию, Румынию, Китай, Грецию, Аргентину, Турцию, Венесуэллу, Бразилию, выпускался по лицензии в Испании, Бельгии и Югославии. Всего было построено примерно 2400 самолетов.

Среди других одномоторных бомбардировщиков 20-х годов следует упомянуть английские Фейри-ЗЭ (1923 г.) и Хокер "Хорсли" (1927 г.), первый чехословацкий самолет-бомбардировщик Летов SM-1 (1921 г.). В аэродинамическом отношении эти угловатые двухстоечные бипланы заметно уступали "Бреге", и их максимальная скорость не превышала 200 км/ч. Соответственно и объем выпуска был значительно ниже – от 100 до 200 экземпляров. Все самолеты были снабжены двигателями водяного охлаждения.

В СССР в качестве легких бомбардировщиков использовали разведчики Р-1 и Р-5. Для этого под крылом н фюзеляжем подвешивались бомбы общим весом от 300 (Р-1) до 500 кг (Р-5).

Всего в 1931 г. на вооружении состояло более 2000 бомбардировщиков, в том числе в Англии – 824, во Франции – 824, в США – 468. в Италии – 242, в СССР – около 100, в Японии – 60. в Польше – 26 . Большей частью это были одномоторные машины.

Рис. 1.34. Турельная установка на самолете ТБ-3

Рис. 1.35. Легкий бомбардировщик Бреге-19

Общая оценка развития самолетов в 20-е и начале 30-х годов

Темпы развития летных характеристик самолетов в 20-е годы были ниже, чем в другие периоды истории авиации. Так, за 10 послевоенных лет скорость самолета- истребителя увеличилась примерно на 80 км/ч, разведчика - на 60 км/ч, бомбардировщика - на 50 км/ч, тогда как за период с 1909 по 1918 гг. скорости в авиации возросли, в среднем, более чем на 100 км/ч. Максимальная скорость пассажирских самолетов и самолетов общего назначения к началу 30-х годов, как правило, не - ре вы шала 200 км/ч, т. е. почти не отличалась от скорости лучших самолетов заверяющей стадии первой мировой войны. Мало изменился и коэффициент аэродинамического лобового сопротивления летательных аппаратов. Это объясняется тем, что в самолетостроении 20-х годов доминировала та же схема, что и в период первой мировой войны - биплан со стойками и расчалками между крыльями. Развитие летных свойств происходило, главным образом, за счет увеличения мощности и снижения удельного веса авиационных двигателей.

В начале главы говорилось о неблагоприятной для развития авиации обстановке, сложившейся в первые послевоенные годы. Основные усилия были направлены на сбыт накопленных за время войны запасов авиационной техники, а не на создание новых конструкций. Эта ситуация не способствовала также развитию самолетов в странах, не имевших ранее собственной авиапромышленности, руководство этих стран предпочитало приобретать по «бросовым» ценам английские, французские и итальянские самолеты и двигатели образца 1917–1918 гг., нежели создавать самостоятельную самолетостроительную индустрию. К немногим новым государствам, вошедшим в начале 20-х годов в число активных производителей новой авиационной техники, относятся Голландия и Чехословакия. В Голландии основным создателем самолетов был переехавший туда из Германии известный авиаконструктор А. Фоккер. Чехословакия развивала свою авиапромышленность на основе самолетостроительных заводов бывшей Австро-Венгрии.

К середине 20-х годов послевоенный кризис в развитии авиации, в основном, завершился. Возросло количество новых типов самолетов, несколько повысился темп роста летных характеристик. Выдающиеся авиационные перелеты, в особенности беспосадочный перелет Ч. Линдберга из США в Европу в 1927 г., возродили былой интерес к авиации. Быстрыми темпами развивалась пассажирская авиация, большое внимание привлекла идея легкомоторного «массового» самолета. Однако этот благополучный этап в развитии самолетов был недолгим. В 1929 г. разразился мировой экономический кризис. Экономическая депрессия пагубно отразилась на темпах развития авиации, в первую очередь невоенной. Многие конструкторские бюро в США и в Европе обанкротились, другие были вынуждены резко сократить выпуск продукции.

Основным техническим новшеством в авиации 20-х годов стало создание металлических самолетов. Зародившись в Германии в годы первой мировой войны, металлическое самолетостроение получило к концу 20-х годов широкое распространение во всем мире. Поданным П. М. Крейсона, из 195 выпущенных в 1929 г. в мире новых типов самолетов 40 имели цельнометаллическую конструкцию, а на 98 типах металл составлял заметную часть конструкции . Наиболее интенсивно металлическое самолетостроение развивалось в Германии (Юнкерс. Рорбах, Дорнье) и в СССР (Туполев). В этих странах металл впервые был использован при создании самолетов со свободнонесущим крылом - схемы, ставшей позднее основной в самолетостроении. После окончания мировой войны развитие авиации в этих странах начиналось почти с нуля и внедрять принципиально новые подходы в самолетостроении было легче, чем в государствах с мошной авиапромышленностью, ориентированной на выпуск образцов эпохи первой мировой войны.

Металл стал применяться также при изготовлении пропеллеров. Характерные для периода первой мировой войны деревянные винты выдерживали нагрузку в несколько сотен лошадиных сил. однако, когда мощность начала приближаться к тысяче лошадиных сил и возросли обороты авиадвигателей, прочность древесины стала недостаточна, участились случаи поломки пропеллеров. В первой половине 20-х годов американские фирмы Кертисс-Рид и Гамильтон освоили производство металлических воздушных винтов, немного позднее пропеллеры с металлическими лопастями начали делать фирма Фейри в Англии, Левассер и Ратье во Франции . В СССР металлические винты на самолетах появились в 30-е годы.

Еще одним достижением рассматриваемого периода было создание пассажирской авиации. В 1929 г. общий налет пассажирских самолетов составил около 100 миллионов километров . Самолеты с колесным и поплавковым шасси перевозили людей и грузы на всех континентах Земли. Правда, беспосадочные трансокеанские перелеты из-за ограниченной дальности самолетов были еще «не по плечу» гражданской авиации. Воздушные перевозки на сверхдальние расстояния осуществлялись с помощью дирижаблей. Наибольшую известность приобрели немецкие дирижабли, построенные на верфях в Фридрихсгафене, которые немцам удалось сохранить, несмотря на суровые ограничения Версальского договора. LZ-127 объемом 10500 м? начал регулярные трансатлантические полеты в 1932 г. За 5 лет на нем было выполнено 136 полетов в Южную Америку и 7 полетов в США. перевезено 13110 пассажиров.

Авиационная наука, как и авиационная техника, в 20-е годы развивалась, в основном, по пути уточнения и постепенного внедрения в практику научных достижений периода первой мировой войны, таких, как теория индуктивного сопротивления, теория пограничного слоя, разработка норм прочности и др.

Теория индуктивного сопротивления (или теория крыла конечного размаха) была разработана немецким ученым-аэродинамиком Л. Прандтлем в 1915–1917 гг. В условиях войны она не смогла получить широкого распространения. После того, как достижения немецких ученых стали достоянием мировой науки, она оказала глубокое влияние на проектирование самолетов. Известный советский аэродинамик Б. Н. Юрьев, первым в СССР начавший изучение и популяризацию теории индуктивного сопротивления, так отзывался о ее значении: «В настоящее время она обратилась в важнейший раздел прикладной аэродинамики. Ее успех объясняется многими причинами. Во-первых, эта теория дала четкие ответы на целый ряд фундаментальных вопросов, интересующих авиаконструктора: какова наивыгоднейшая форма крыла, как влияют друг на друга крылья биплана, каково влияние крыльев на хвост самолета, насколько точны опыты в аэродинамических трубах, как влияют стенки трубы на результаты опытов и т. д. Во-вторых, эта теория привлекает инженеров своей простотой и наглядностью» .

Распространение теории индуктивного сопротивления оказало большое влияние на развитие конструкции самолетов. В частности, осознание конструкторами взаимосвязи удлинения крыла и подъемной силы привело к середине 20-х годов к полному отказу от самолетов с тремя и более крыльями, способствовало распространению схемы моноплан в тяжелой авиации.

В 20-е годы прошла экспериментальную проверку и получила дальнейшее развитие теория пограничного слоя, основы которой Л. Прандтль создал еще до первой мировой войны. Многочисленные опыты показали, что возможны два вида обтекания тела потоком - турбулентное и ламинарное. В первом случае поток представляет собой систему вихрей, во втором случае линии тока параллельны омываемой потоком поверхности, причем скорость потока уменьшается по мере приближения к поверхности; коэффициенты трения в случае ламинарного или турбулентного обтекания существенно отличаются. Теория, подтвержденная тонким экспериментом, сумела объяснить природу срыва потока: было установлено, что это явление происходит при превышении критической толщины пограничного слоя, когда из-за большого градиента давлений воздушный слой отрывается от поверхности крыла. Связь теории с практикой прежде всего проявилась в совершенствовании форм предкрылков, капотов. Позднее, в 30-е годы, развернулись работы по созданию средств управления пограничным слоем, появились так называемые ламинарные профили. Подробнее об этом будет рассказано в четвертой главе.

Мировой опыт проектирования авиационных профилей, накопленный в годы первой мировой войны и в первые послевоенные годы нашел воплощение в виде атласов профилей, на основе которых разработчики самолетов могли заранее выбрать оптимальный для их целей тип крыльевого профиля. В СССР первый такой справочник появился в 1932 г. .

К началу 20-х годов типичными профилями были выгнутые, отмечалось увлечение профилями Жуковского типа инверсии параболы. Однако к середине этого десятилетия недостатки профилей большой кривизны - значительное перемещение центра давления в зависимости от угла атаки, большое С% проф - были признаны достаточно серьезными, и началось применение более «спокойных» плоско-выпуклых профилей типа Геттинген-436 и Кларк-Y. Появились lаже профили, в которых положение центра давления практически не менялось с изменением угла атаки. Они получили название безмоментных профилей.

Исследование характеристик крыльевых профилей велось в аэродинамических трубах. В годы первой мировой войны лучшей была аэродинамическая труба Геттингенского института (Германия). Она имела круглое сечение с диаметром рабочей части 2,26 м, максимальная скорость потока составляла 58 м/с. Посте войны появились более совершенные трубы. Построенная в ЦАГИ в 1926 г. труба имела максимальное поперечное сечение рабочей части 6 м и скорость потока 30 м/с; при уменьшении сечения до 3 м скорость достигала 75 м/с. В то время это была самая большая аэродинамическая труба в мире. В 1927 г. в лаборатории им. Ленгли НАКА (NACA - Совещательный комитет по аэронавтике США, аналог нашего ЦАГИ) воздвигли трубу диметром 6,1 м со скоростью потока 47 м/с . Она предназначалась, главным образом, для испытаний натурных воздушных винтов и изучения их влияния на сопротивление мотогондолы, крыла и фюзеляжа.

Принципиальным новшеством в развитии авиационного экспериментального оборудования стало создание аэродинамической трубы переменной плотности. Благодаря применению сжатого воздуха удавалось изменять число Рейнольдса и таким образом достичь большей достоверности результатов. Идея создания такой трубы принадлежит немецкому ученому М. Мунку, после первой мировой войны переехавшему в США. Первая труба переменной плотности была построена в 1923 г. в НАКА .

Изучение характеристик крыльев и разработка профилей с более стабильными моментными характеристиками способствовали улучшению устойчивости самолетов. Теория индуктивного сопротивления позволила численно оценить влияние крыла на работу хвостового оперения, в результате выбор параметров последнего дел алея уже не эмпирически, а на научной основе. К концу 20-х годов одно из непременных условий устойчивости - передняя центровка - стало общеизвестным в самолетостроении, появилось понятие запаса устойчивости . Раньше это часто не соблюдалось. Например, первый советский истребитель-моноплан ИЛ-400, потерпевший аварию при испытаниях в 1923 г., имел центровку 52 % средней аэродинамической хорды .

Изучение явления штопора самолета, начатое в годы войны, приобрело большую актуальность в 20-е годы. По мере характерных для развития авиации увеличения нагрузки на крыло самопроизвольный штопор случался все чаше. Экспериментальные и теоретические исследования позволили выявить целый ряд факторов, влиявших на склонность самолета к штопору - положение центра тяжести, профиль крыла, расположение и площадь рулей и оперения и др. . Затраты на авиацию в 1930 г. составляли: в Англии - 8202 тыс. фунтов стерлингов (около 200 млн. рублей по курсу того времени), во Франции - 750 млн. франков (100 млн. руб.), в США - 38549 тыс. долларов (190 млн. руб.) .

Если вначале развитие авиации основывалось на достижениях других видов техники (двигателестроение, судостроение и т. д.), то в 20-е годы авиационная техника сама начала оказывать влияние на общий научно-технический прогресс. Успешное продвижение авиации требовало развития новых специальных производств, создания новых материалов. Впоследствии эти новшества находили применение во многих областях техники. Так, например, в 20-е - 30-е годы авиационные материалы - дюраль, высокопрочные легированные стали - были использованы в транспортном машиностроении (корпуса кораблей, автомобилей, вагонов) и в станкостроении. Результаты авиационных аэродинамических исследований начали применять при создании скоростного наземного транспорта, при проектировании крупных зданий и инженерных сооружений. Методы прочностного расчета, позволявшие создавать прочные и легкие конструкции, стали использовать во многих областях общего машиностроения. Это лишь некоторые примеры.

Если сравнивать послевоенное пятнадцатилетие с другими этапами в истории авиации, его можно охарактеризовать, в целом, как этап экстенсивного развития. И все же, как следует из данной главы, это был заметный шаг в эволюции авиационной техники.

Из книги Доникейское христианство (100 - 325 г. по P. ?.) автора Шафф Филип

Из книги История самолётов, 1919–1945 автора Соболев Дмитрий Алексеевич

Поиск новых путей развития самолетов Как уже отмечалось, обстановка после первой мировой войны не способствовала развитию технического прогресса в авиастроении. В условиях перепроизводства самолетов и отсутствия гарантированных заказов конструкторы, в основном, шли

Из книги Сталинские соколы - Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг автора Швабедиссен Вальтер

Глава 9 Общая оценка советских ВВС перед началом боевых действий Завершая эту главу, можно следующим образом суммировать сведения о советских ВВС, которыми обладало верховное командование Люфтваффе накануне начала боевых действий против СССР в 1941 г.Несмотря на то что

Из книги Воскрешение Перуна. К реконструкции восточнославянского язычества автора Клейн Лев Самуилович

Из книги История России. XX век автора Боханов Александр Николаевич

§ 4. Экономика СССР в 50-е - начале 60-х годов: основные тенденции развития и реформы управления 50-е и начало 60-х гг. считаются самым успешным периодом в развитии советской экономики с точки зрения как темпов экономического роста, так и эффективности общественного

автора Хаттори Такусиро

Из книги Япония в войне 1941-1945 гг. [с иллюстрациями] автора Хаттори Такусиро

Из книги Под шапкой Мономаха автора Платонов Сергей Федорович

8. Отношение Бориса к знати и духовенству. – Общая оценка сословной политики Бориса Забота о податных и рабочих людях иногда ставила Бориса против московской земельной знати – бояр. Принадлежа к этой знати по происхождению и связям, Борис именно в этой знати имел и своих

автора Кофман Владимир Леонидович

Общая оценка проекта Оценка непостроенных кораблей всегда встречается с определенными трудностями. Сказанное особенно справедливо в отношении «лайонов» которые не только не были построены, но еще и неоднократно перепроектировались. Говоря об этом типе, всегда следует

Из книги Линейные корабли типов «Лайон» и «Вэнгард» автора Кофман Владимир Леонидович

Общая оценка проекта Вынося решение о постройке «Вэнгарда», Адмиралтейство ставило в качестве главной задачу получить как можно быстрее новый, относительно дешевый линейный корабль, предназначенный в основном для действий на Тихом Океане. Если оценивать эффективность

Из книги Экономическая история России автора Дусенбаев А А

автора Хаттори Такусиро

1. Оценка положения противника в начале 1943 года В то время как на юго-восточном фронте развертывалось ожесточенное контрнаступление союзных войск, положение на юго-западном фронте выглядело сравнительно спокойным, однако и здесь стали вырисовываться угрожающие

Из книги Япония в войне 1941-1945 гг. автора Хаттори Такусиро

1. Оценка Ставкой положения противника в начале сентября 1943 года Контрнаступление союзных войск в дальнейшем будет постепенно нарастать. Оно, видимо, достигнет своего апогея в период со второй половины текущего года и до начала лета будущего года.В Восточной Азии

Из книги Екатерина II без ретуши автора Биографии и мемуары Коллектив авторов --

Общая оценка политической деятельности Екатерины II Из воспоминаний Людовика Филиппа Сегюра «Пять лет при дворе Екатерины II»:Деятельность Екатерины была беспредельна. Она основала академию и общественные банки в Петербурге и даже в Сибири. Россия обязана ей

Из книги История и культурология [Изд. второе, перераб. и доп.] автора Шишова Наталья Васильевна

4.1. Общая характеристика и основные этапы развития В начале I тыс. до н. э. древневосточные цивилизации утратили приоритет в общественном развитии и уступили место новому культурному центру, возникшему в Средиземноморье и получившему название «античная цивилизация». К

Из книги Россия - родина Радио. Исторические очерки автора Бартенев Владимир Григорьевич

Портал для школьника. Самоподготовка

Бомбардировщик ДБ-3 (1935 г.)

Двухместный истребитель ДИ-6 (1935 г.)

Разведчик-бомбардировщик Р-10 (1936 г.) 029

Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (1936 г.)

Учебно-тренировочный самолет У-2 (По-2) (1927 г.)

Истребитель И-5 (1930 г.)

Разведчик Р-5 (1928 г.)

Истребитель И-15 (1933 г.)

Истребитель И-16 (1933 г.)

Дальний разведчик Р-6 (АНТ-7) (1929)

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (1930 г.)

Бомбардировщик СБ («скоростной бомбардировщик») (1934 г.)

Летающая лодка-амфибия Ш-2 (1929 г.)

Учебно-тренировочный самолет УТ-1 (1936 г.)

СХОЖИЕ СТАТЬИ