Perspektiven für die Entwicklung der Straßenverkehrsinfrastruktur. Historische Aspekte der Entwicklung des russischen Verkehrssystems

#Moskau #Transport #Verkehrsstaus
Es mag überraschend erscheinen, aber im Laufe ihrer Geschichte hat die Menschheit nur drei Modelle der Verkehrsentwicklung erlebt. Zu Fuß oder zu Pferd gab es bis ins 16. Jahrhundert Bestand und wird heute von Wissenschaftlern als Mobilität 1.0 eingestuft. Mobilität 2.0 ist eine Zeit der Entstehung und rasanten Entwicklung des öffentlichen Verkehrs. Henry Ford stürzte die Welt in das Zeitalter der Mobilität 3.0. Es schien, dass dieses Modell ewig halten würde, aber das geschah nicht. Aufgrund der Staus, die einst alle Megastädte der Welt erfassten, ist der Besitz eines eigenen Autos nicht mehr der höchste Ausdruck menschlicher Fortbewegungsfreiheit. Heute braucht die Welt ein neues, effizienteres Modell urbaner Mobilität – Mobilität 4.0.

– Hier fahren wir, reden, auf Autopilot.

„Ich dachte, du hättest einfach deine Hände vom Lenkrad genommen.“

- Nein. Wir fahren mit Autopilot. Ich habe meine Beine entfernt.

– Und Sie treten nicht in die Pedale, das ist sicher.

Wenn ein Fahrer im dichten Stadtverkehr so die Kontrolle über das Auto abgibt, wirkt das von außen seltsam. Und vom Beifahrersitz aus ist es sogar gruselig. Andrey sagt, das sei alles aus Gewohnheit. Seit mehr als einem Jahr fährt er mit einem Auto mit Autopilot-Funktion durch Moskau, und es gab keine Unfälle. Obwohl man der Automatisierung immer noch nicht völlig vertrauen kann, verhält sich die Maschine nicht immer vorhersehbar.

– Andrey TOVPIK: Also haben wir den Autopiloten wieder eingeschaltet.

– Achtet er übrigens auf Ampeln?

Andrey TOVPIK: Ehrlich gesagt gibt es in der ersten Version keine Ampeln. Das ist für mich ein großes Minus, deshalb sage ich: In der ersten Version des Autopiloten ist die Anwesenheit einer Aufsichtsperson unbedingt erforderlich. Er sieht Autos, er sieht Lastwagen und Busse, Motorradfahrer. Er sieht Menschen überqueren. Aber vorbeifahrende Menschen, die in seinem Fokus auftauchen, sind eine Art Notfall, das heißt, er bremst scharf.

Experten haben keinen Zweifel daran, dass die Technologie früher oder später verbessert wird und der gesamte Autoverkehr in Moskau unbemannt wird, egal wie anstößig es für uns begeisterte Autofahrer klingen mag.

Sultan ZHANKAZIEV, Leiter der Abteilung für Organisation und Verkehrssicherheit von MADI: Alle Modelle zeigen, dass, wenn alle relativ gesehen das Gleiche denken würden, die Konflikte um mehrere Größenordnungen geringer wären, die Straßenkapazität deutlich höher wäre und die Qualität des Transports deutlich höher wäre Dienstleistungen wären höher. Wie kann man sicherstellen, dass alle gleich sind und gleich denken? Diese Funktion muss lediglich an die Automatisierung delegiert werden.

Anders als die meisten Megastädte der Welt erlebt Moskau immer noch einen Motorisierungsboom. Im Jahr 2000 waren in der Stadt weniger als zwei Millionen Autos zugelassen. Im Jahr 2010 – drei Millionen dreihunderttausend. Mittlerweile sind es mehr als vier Millionen. Und bis 2020 soll die Flotte nach Prognosen des Verkehrsministeriums auf fünf Millionen Einheiten anwachsen. Das bestehende Straßen- und Straßennetz Moskaus bietet gleichzeitig Platz für nur fünfhunderttausend Autos. Der Bau neuer Straßen werde das Problem, wie viele denken, nicht lösen, erklärt Mikhail Blinkin. Selbst wenn in einer Stadt an einem Tag eine Autobahn in der Größe der Moskauer Ringstraße gebaut wird, wird es pro Auto nur einen Quadratmeter neuen Asphalt geben. Die Umstellung des Verkehrs auf Autopilot ist eine wichtige Maßnahme, aber auch keine systematische. Es bedarf eines Paradigmenwechsels in der gesamten Verkehrsentwicklung der Metropole.

Mikhail BLINKIN, Direktor des Instituts für Verkehrswirtschaft und Verkehrspolitik: Heute gibt es keine zwei Konzepte mehr. Heute wird Ihnen der Bürgermeister jeder großen Stadt – auf dieser Seite des Ozeans, auf dieser Seite und insbesondere in Asien, zum Beispiel in Tokio, dasselbe sagen: Wenn ich meinen Bürgern nicht beibringe, öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen und Gehe die letzte Meile, Letzte Meile zu Fuß – die Stadt wird nicht überleben.

Wissenschaftler nennen dieses Konzept Mobilität 4.0. Sein Kern besteht darin, den Personenverkehr in der Stadt zugunsten des Personenverkehrs einzuschränken. Auf der einen Seite gebührenpflichtiges Parken und teilweise gebührenpflichtiges Reisen, auf der anderen Seite neue Hochgeschwindigkeits-ÖPNV-Systeme, die bequemer zu nutzen sein sollen als ein Auto. Der Verkehrskomplex der Hauptstadt begann erst vor sechs Jahren mit der Umstellung auf ein neues Entwicklungsmodell, was zu einem Rekordtempo bei der Entwicklung der U-Bahn und der Erneuerung des Rollmaterials, der Einführung eigener Fahrspuren auf Autobahnen und der Einführung des Personenverkehrs auf dem Moskauer Zentralring führte. Die Wirkung dieser Arbeit ist bereits spürbar.

Maxim LIKSUTOV, Leiter des Moskauer Verkehrsministeriums: Ich möchte sagen, dass die Zahl der Privatfahrzeuge in Moskau von 2011 bis einschließlich 2016 um fast 1 Million 300.000 Autos gestiegen ist. Gleichzeitig hat sich die Verkehrsgeschwindigkeit in Moskau verbessert. Vielleicht nicht viel, aber der Trend geht in eine ständige Verbesserung. Dies wird vor allem durch die Entwicklung des Stadtverkehrs, der U-Bahn, des Landverkehrssystems und eigener Fahrspuren, durch ein intelligentes Verkehrssystem und natürlich durch die Entwicklung gebührenpflichtiger Parkplätze in der Stadt erreicht. Dies führt zu einem so guten positiven Trend in Moskau.

Die Einführung fortschrittlicher Informationstechnologien im städtischen Verkehrssystem ist ein zwingender Bestandteil der Mobilität 4.0. Für den Komfort der Passagiere werden sogenannte persönliche Routenplaner entwickelt. Die Moskauer Metro-Anwendung wurde bereits von 220.000 Menschen heruntergeladen, und ein ähnlicher Dienst wurde von Mosgortrans gestartet.

Es implementiert die Funktion, die wir versprochen haben – die „Wecker“-Funktion, wenn Sie, zum Beispiel wissend, dass Sie zum nächsten Halt, zum Beispiel von Ihrem Haus, von Ihrer Wohnung zu einer Haltestelle des öffentlichen Nahverkehrs, zum Beispiel, es sind, sagen wir, zehn Minuten zu Fuß. Dann können Sie diesen Alarm einstellen. Und der Online-Bus sendet Ihnen in dieser Anwendung zehn Minuten vor Ankunft an Ihrer Haltestelle eine Benachrichtigung. Und Sie gehen in aller Ruhe – Sie müssen nicht an der Bushaltestelle stehen – vom Eingang aus in aller Ruhe zur nächsten Haltestelle und kommen genau zum Zeitpunkt der Ankunft des Busses an. Das alles funktioniert online, wir verarbeiten eine riesige Datenmenge, damit dieses System stabil funktioniert. Aber unsere modernen Kapazitäten erlauben es uns, dies zu tun.

Die Wirksamkeit solcher Lösungen kann anhand des Taxitransports beurteilt werden. Mehr als 80 Prozent aller Bestellungen in Moskau laufen heute über Aggregatoranwendungen. Dadurch konnte die Maschinenlieferzeit von 40 auf 7 Minuten verkürzt werden.

Bogdan KONOSHENKO, Vorsitzender des Verkehrsausschusses der Moskauer Industrie- und Handelskammer: Heute können Sie sich eine Tasse Kaffee einschenken, ihn trinken, von Ihrer Wohnung nach unten gehen – und schon steht vor Ihrem Eingang ein Taxi. Wenn Sie, bevor Sie mit dem Trinken dieser Tasse Kaffee begonnen haben, einen Knopf an einigen Ihrer Geräte gedrückt und dieses Taxi gerufen haben.

Die Rolle des Taxitransports in der neuen Verkehrsrealität der Megastädte hat deutlich zugenommen. Gab es vor sechs Jahren in Moskau zehntausend legale Taxifahrer, sind es heute bereits etwa fünfunddreißigtausend. Gab es vor zehn Jahren drei bis vier Bestellungen pro Auto und Tag, sind es heute zehn bis zwölf. Gleichzeitig sank der durchschnittliche Rechnungspreis von etwa 900 auf 500 Rubel pro Fahrt. Moskauer Taxis sind kein Luxus mehr wie früher, sondern eine vollwertige Form des öffentlichen Nahverkehrs.

Bogdan KONOSHENKO: Meiner Meinung nach bewegen wir uns langsam in Richtung der Tatsache, dass die „Autoklasse“ – ein solches Konzept im Allgemeinen – ausgelöscht wird. Und der Großteil der Autos werden preiswerte, einfache, aber in großen Mengen genutzte Autos mit einem gewissen Komfort sein. Die Zahl der Fahrten wird in den kommenden Jahren – zwei oder drei Jahre, ich würde wahrscheinlich nicht weiter suchen – stetig zunehmen, zumindest nach meinem Verständnis werden ihre durchschnittlichen Kosten für einige Zeit allmählich weiter sinken, wahrscheinlich …

Durch Mobilität 4.0 entstehen auch neue Formen des städtischen Verkehrs – kooperative. In Bezug auf die Entwicklungsdynamik von Carsharing – einem Dienst zum Mieten von Autos im Minutentakt – ist Moskau heute weltweit führend. Es gibt fünf Betreibergesellschaften in der Stadt; ihre Gesamtflotte umfasst fast zweitausend Fahrzeuge.

Maxim LIKSUTOV: Wir haben analysiert, wie viele dieser Maschinen in Moskau benötigt werden. Nun, eine Art Markteinschätzung. Wir denken an zehntausend. Das heißt, dass ich denjenigen Kleinunternehmern oder kleinen Organisationen, die nach einem Segment suchen, in dem sie ihr Wissen, ihre Investitionen und ihre Erfahrung einsetzen können, dringend empfehle, sich dieses Segment anzusehen. Vielleicht finden kleine und mittlere Unternehmen hier in Moskau ihre Anwendung.

– Soweit ich weiß, muss es äußerlich sehr sorgfältig untersucht werden, da nicht bekannt ist, in welchem Zustand der vorherige Fahrer es fallen gelassen hat.

Um Carsharing-Nutzer zu werden, müssen Sie sich lediglich auf der Website des Betreiberunternehmens registrieren, gescannte Dokumente senden und Ihre Bankkarte mit dem System verknüpfen. Wir haben den Autoexperten Igor Morzharetto gebeten, die Qualität eines solchen Dienstes zu bewerten.

Igor MORZHARETTO, Automobilexperte: Interessant ist, dass der Schlüssel im Zündschloss herausragt. Und es scheint sogar geklebt zu sein. Nur für den Fall, dass es niemand stiehlt. Das Auto sprang nach einer halben Kurve an und ich sah, dass der Tank voll war. Also für mich gibt es überhaupt keine Probleme.

Es handelt sich um ein Auto der Budgetklasse – die meisten davon im Carsharing –, aber es ist neu und hat eine Laufleistung von weniger als 6.000 Kilometern. Die Ausstattung ist ordentlich, bemerkt Igor. Automatikgetriebe, Parksensoren und andere elektronische Assistenten.

Igor MORZHARETTO: Wenn, wie ich es verstehe, die Idee dieses Autos darin besteht, dass jeder mit minimaler Erfahrung in der Stadt es abholen, hinsetzen und losfahren kann. Hier gibt es nichts Kompliziertes, denn das Dashboard ist einfach, wie mein Leben.

Fast fünfhunderttausend Menschen sind bereits im Moskauer Carsharing-System registriert. Seit Beginn dieses Jahres wurden mehr als 750.000 Reisen durchgeführt. Im Durchschnitt mieten acht Personen pro Tag ein Auto. Ist unser Experte aufgrund der Ergebnisse einer Probefahrt bereit, sein Auto zugunsten des Carsharings aufzugeben?

Igor MORZHARETTO: Kurzfristiger Verrat ist kein Verrat, er ist eine Notwendigkeit in unserem Leben. Denn manchmal lohnt es sich wirklich nicht, ein eigenes Auto zu fahren, weil es irgendwo auf der Straße Staus gibt und es sehr unbequem ist, es zu parken. Und dieser lässt sich viel einfacher parken.

Mikhail BLINKIN: All diese Pläne bedeuten, dass wir die traditionelle Ford-Mobilität, die darauf ausgelegt ist, dass das Auto zum Schlafen und Übernachten mit mir zusammen ist, durch kooperative Formen der Automobilmobilität ersetzen. Dies geschieht in einem Hurrikantempo, und niemand hat vor zwanzig Jahren daran geglaubt. Jetzt geschieht dies im Hurrikantempo. Wenn wir uns auch rein innovative neue Produkte ansehen, dann bekommt, sobald ich dieses Auto habe, das für den kollektiven Gebrauch bestimmt ist, die automatische Fahrfunktion... Sagen wir, ich habe es irgendwo hier auf dem Slawjanskaja-Platz gefunden, aber es ist ein anderthalb Kilometer entfernt. Ich drückte den Knopf und er kam von alleine. Sobald dieses Carsharing die „Hey, Hündchen“-Funktion bekommt, ist das in der Regel ein furchtbares Verbrauchervergnügen.

Wann wird das passieren? Experten des Moskauer Straßeninstituts sprechen von 2040-2050. Bis dahin müssen alle technischen und noch schwierigeren rechtlichen Aspekte dieses Problems geklärt sein. Der öffentliche Nahverkehr in Moskau wird höchstwahrscheinlich zunächst auf Autopilot umstellen, da die Transportunternehmen selbst daran interessiert sind.

Pavel SEREDA, Direktor der Abteilung Industriegruppe: Die Kosten eines Fahrzeugbesitzers im Zusammenhang mit der Fahrerschulung, dem Erwerb eines Führerscheins und einem Führerschein sind alles Kosten, die auf die eine oder andere Weise in den Betriebskosten enthalten sind. Fahrerlose Technologien werden es Unternehmen, die derzeit Nutzfahrzeuge betreiben, künftig ermöglichen, diese Kosten zu vermeiden. Und deshalb beobachten sie heute zunächst einmal genau die Umsetzung dieser Technologien.

Die massive Einführung unbemannter Technologien wird den Verkehr in der Stadt nicht nur reibungsloser und schneller, sondern auch viel sicherer machen. Autos mit Autopilot-Funktion überwachen bereits die Flugbahn benachbarter Autos im Verkehr und können Unfälle verhindern.

Andrey TOVPIK: Es gibt noch eine weitere Funktion, sie ist registriert. Ich hoffe, dass ich es nie benutze. Es gibt so etwas, das man „einen Unfall in diesem Regal“ nennt. In einem Bruchteil einer Sekunde, für den das menschliche Gehirn im Prinzip keine Zeit hat, das Geschehen zu verstehen, sieht der Autopilot, dass sich etwas nähert, und entweder bremst er, wenn wir fahren, stark ab oder beschleunigt mit maximaler Leistung stark – also dass entweder die Motorhaube oder der Kofferraum getroffen wird.

Andrey hat sich schnell an die Autopilot-Funktion gewöhnt und wird nie auf ein normales Auto umsteigen. Er hat einen Fuß in die Zukunft und sagt, dass es dort nicht beängstigend ist.

Andrey TOVPIK: In letzter Zeit, wahrscheinlich schon seit fünfzehn Jahren, werden Entfernungen in Moskau, wie ich gerne sage, nicht mehr in Kilometern gemessen. Die Entfernung in Moskau wird in Stunden gemessen. Zwischen Trubnaya und Marksistskaya kann man dreieinhalb Stunden fahren. Daraus folgt also: Wenn Sie sicher wissen, dass Sie diesen Weg garantiert nicht in drei Stunden, sondern beispielsweise in anderthalb Stunden zurücklegen, und gleichzeitig sitzen und einfach nichts tun, schauen Sie sich um Schau dir die schöne Sonne an. Frühling, Sommer, ich weiß nicht, Mädels ... Und gleichzeitig kommt ihr pünktlich, wenn ihr es braucht. Das ist ein großes Plus. Jeder wird es nutzen, weil jeder es will.

Der Ausbau der Moskauer Verkehrsinfrastruktur ist ein wichtiger Modernisierungsbereich nicht nur für die Hauptstadtregion, sondern für ganz Russland. Historisch gesehen fließen Passagier- und Frachtströme im ganzen Land über Moskau. Beispielsweise ist die Moskauer Ringstraße weniger eine Stadtautobahn als vielmehr die einzig mögliche Transitroute durch Moskau. Der Moskauer Bürgermeister Sergej Sobjanin wies darauf hin, dass die Hauptaufgabe die wirksame Integration verschiedener Verkehrsträger sei: Weiterentwicklung des Straßennetzes und Erhöhung seiner Kapazität, einschließlich des Baus neuer Überführungen und in den schwierigsten Abschnitten.

Die für die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur zuständige Regierungsbehörde ist das Ministerium für Verkehr und Entwicklung der Straßenverkehrsinfrastruktur in Moskau.

Hauptproblem, Nach Angaben des Verkehrsministeriums – Bei Fahrten in die Innenstadt während der morgendlichen Hauptverkehrszeit ist dies eine deutliche Überkapazität.

Nach Angaben des Verkehrsministeriums gab es im Jahr 2011 folgende Angaben: Überkapazität von 8 bis 9 Uhr morgens bestand:

· Privatfahrzeuge: 42 %

· U-Bahn: 21 %

S-Bahn-Verkehr: 40 %

· Bodentransport: keine Überschreitung der Tragfähigkeit

Insgesamt betrug die Überkapazität des Individual- und ÖPNV 23 %. Eine solche Überlastung der Verkehrsinfrastruktur während der morgendlichen Hauptverkehrszeit führt zu einer deutlichen Beeinträchtigung des Komforts der Bewohner. Gleichzeitig lag die Auslastung des öffentlichen Nahverkehrs um 33 % unter der Tragfähigkeit, was die Möglichkeit einer aktiveren Nutzung zur Lösung der Verkehrsprobleme der Stadt eröffnete.

Drei Hauptrichtungen zur Verbesserung der Verkehrssituation:

1. Reduzieren Sie die Nutzung privater Fahrzeuge während der morgendlichen Hauptverkehrszeit bis 2025 um 33 %. Dies bedeutete, dass etwa 50.000 Autofahrer pro Stunde öffentliche Verkehrsmittel nutzen müssten.

2. Ausbau der Tragfähigkeit des öffentlichen Verkehrs (bis 2025) um 41 %.

3. Verbesserung des Niveaus des öffentlichen Verkehrsdienstes. Reduzierung der durchschnittlichen Fahrzeit im öffentlichen Verkehr um 25 % bis 2025 (von 67 auf 50 Minuten)

Zur Verbesserung der Verkehrssituation wurde ein Verkehrsentwicklungsprogramm 2012–2016 entwickelt.

Hauptziele des Programms:

· Verkürzung der Reisezeit im städtischen Personenverkehr während der Hauptverkehrszeiten

· Erhöhung der Tragfähigkeit des städtischen Personenverkehrs

· Erhöhung des Serviceniveaus und des Komforts des städtischen Personenverkehrs, auch für Menschen mit eingeschränkter Mobilität

· Erhöhung der Dichte des Straßennetzes und Sicherstellung rechtzeitiger Reparaturen und ordnungsgemäßer Instandhaltung

· Schaffung moderner Leit- und Verkehrsleitsysteme

· Bau und Platzierung von Fußgängerüberwegen, um sie an die geltenden Standards anzupassen

Im Rahmen des Verkehrsentwicklungsprogramms gibt es 11 Teilprogramme:

1. Metropolit. Ziele für 2016: insgesamt 406 km Leitungen; 38 neue Sender; 85 % der Bevölkerung sind mit der U-Bahn erreichbar; mehr als 1000 U-Bahn-Wagen der neuen Generation; Komplett aktualisiertes Navigationssystem.

2. Gütertransport. Ziel ist es, die Belastung des Straßennetzes durch den Güterverkehr zu verringern. Die Zahl der in der Stadt verkehrenden Lkw-Flotten wird um 20 % sinken.

3. Bodennaher Personenverkehr. Ziele für 2016: durchschnittliche Intervalle während der morgendlichen Hauptverkehrszeit 5–7 Minuten; hohe Zeitplangenauigkeit; Verbesserung der Servicequalität; mehr als 70 % des Rollmaterials sind neue Niederflur-Trolleybusse, Busse und Straßenbahnen; 240 km eigene Fahrspuren.

4. Busbahnhöfe und Verkehrsknotenpunkte. Bis 2016 sollen die Arbeiten an allen flachen Verkehrsknotenpunkten und an den meisten Hauptverkehrsknotenpunkten abgeschlossen sein. Die Zeit für den Transfer zwischen den Verkehrsträgern an allen Moskauer Transferknotenpunkten wird 10 Minuten nicht überschreiten.

5. Intelligentes Transportsystem. Ziel ist es, die Effizienz des Verkehrsflussmanagements zu steigern, die Kapazität des Straßennetzes zu erhöhen, Verkehrsstaus zu verhindern und Verkehrsunfälle zu reduzieren. Der Haupteffekt besteht darin, dass bis 2016 das gesamte Stadtgebiet von einem intelligenten Verkehrssystem abgedeckt wird.

6. Entwicklung neuer Transportarten. Ziele: Verkürzung der Ankunftszeit von Spezialteams auf dem Luftweg an Orten mit Notfällen, Gewährleistung der Möglichkeit von Flügen zu wirtschaftlichen und kommerziellen Zwecken; Entwicklung des Radfahrens als Mittel für Geschäftsreisen. Haupteffekt: Einführung von ca. 80 km Radwegen; Reduzierung der Ankunftszeit von Rettungsteams um 50 %.

7. Schaffung eines Einzelparkplatzes. Ziel ist es, regulierte Parkplätze zu schaffen, um die Kapazität des Straßennetzes zu erhöhen und die Anzahl der Fahrten mit Privatfahrzeugen in den zentralen Teil der Stadt zu begrenzen. Haupteffekt: Bis 2016 wird erwartet, dass es in der Innenstadt keine illegal geparkten Autos mehr gibt.

8. Autobahnen und Straßennetz. Ziele: Erhöhung der Kapazität und Konnektivität des Straßennetzes; Erhöhung der Dichte des Straßennetzes; Verbesserung der Qualität der Straßenreparaturen und -instandhaltung. Der Haupteffekt besteht darin, dass die Länge des städtischen Straßennetzes um 8,5 % zunimmt.

9. Binnenschifffahrt. Ziel ist es, die Betriebseffizienz zu steigern und die Wettbewerbsfähigkeit der in der Stadt Moskau ansässigen Binnenschifffahrtsunternehmen zu steigern. Der Haupteffekt besteht darin, dass das jährliche Gütertransportvolumen auf dem Wasserweg um 85 % steigen wird.

10. Schienenverkehr. Ziele für 2016: Inbetriebnahme zusätzlicher Hauptgleise in 6 Richtungen; Erhöhung der Tragfähigkeit während der Hauptverkehrszeit um 50 %; durchschnittliches Intervall 3-4 Minuten (während der Hauptverkehrszeit in 5 Hauptrichtungen); 300 neue Waggons.

11. Fußgängerzugänglichkeit von Infrastruktureinrichtungen. Ziel – Schaffung bequemer, kurzer Fußgängerverbindungen zwischen städtischen Infrastruktureinrichtungen (soziokulturelle, häusliche, Einkaufszwecke). Der Haupteffekt ist der Bau von 38 km Fußgängerwegen, die Verbesserung des zentralen Teils der Stadt.

Kapitel 1. Öffentlicher Personenverkehr als System in der sozialen Infrastruktur einer Metropole

1.1 Entstehung sozialer Infrastruktur als wissenschaftliche Kategorie

1.2. Institutionelle Elemente der Verkehrsinfrastruktur

1.3. Die Rolle des öffentlichen Personenverkehrs bei der Lebenserhaltung der Stadt

1.4. Qualitätsmanagement der Personenverkehrsdienste in der 79. Metropole

Schlussfolgerungen zu Kapitel 1

Kapitel 2. Sozioökonomische Probleme der Entwicklung des Personenverkehrs in Moskau

2.1. Der Einfluss der Verkehrssituation auf die Bewegung der Bevölkerung in der Metropole

2.2. Erforschung des Personenverkehrsmarktes 121 2.3 Festlegung von Kriterien und Methoden zur Segmentierung der Verbraucher von Verkehrsdienstleistungen in die Bevölkerung 133 2.4. Die Hauptrichtungen der Entwicklung des Verkehrssystems im Hinblick auf die Verbesserung der sozialen Infrastruktur Moskaus

Schlussfolgerungen zu Kapitel 2

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Organisation der Logistikströme im System des städtischen Personenverkehrs 2000, Kandidatin der Wirtschaftswissenschaften Malchikova, Alexandra Germanovna
Organisation des Funktionierens des U-Bahn-Transportlogistiksystems 2003, Kandidatin der Wirtschaftswissenschaften Vorobyova, Irina Borisovna
Bewertung des Logistiksystems der Verkehrsunterstützung für mobilitätsarme Bevölkerungsgruppen 2012, Kandidat der Wirtschaftswissenschaften Gaidaev, Vladislav Sergeevich
Entwicklung von Modellen und Methoden zur Steuerung des städtischen Personenverkehrs auf Basis eines Logistikansatzes 2006, Kandidat der Wirtschaftswissenschaften Kiryanov, Alexander Lvovich
Einschätzung des aktuellen Stands und der Perspektiven für die Entwicklung des städtischen Personenverkehrs in Moskau 2004, Kandidat der Wirtschaftswissenschaften Glukhov, Alexey Konstantinovich

Einleitung der Dissertation (Teil des Abstracts) zum Thema „Entwicklung des Personenverkehrssystems als eine der Voraussetzungen für die Verbesserung der sozialen Infrastruktur der Stadt: Basierend auf Materialien aus Moskau“

Relevanz des Forschungsthemas. Der Verkehr ist eines der wichtigsten Elemente der sozialen Infrastruktur einer Metropole. Der städtische Personenverkehr ist einer der Lebenserhaltungssektoren der Stadt; von seinem Funktionieren hängen sowohl die Arbeit des Wirtschaftskomplexes als auch der Lebensstil der Bevölkerung ab. In den letzten Jahren hat die sozioökonomische Krise die Arbeit des städtischen Personenverkehrs (UPT) beeinträchtigt, was zu einem Rückgang der Finanzierung der Branche, einem Rückgang des Volumens und der Qualität der Personenbeförderung sowie einer erheblichen Reduzierung des Rollmaterials geführt hat. All dies hat dazu geführt, dass die Entwicklung des städtischen Verkehrs deutlich hinter den Bewegungsbedürfnissen der Bevölkerung zurückbleibt, was sozioökonomische Probleme verursacht und sich negativ auf die Arbeit anderer Wirtschaftszweige der Stadt auswirkt.

Die größte Nachfrage nach Transportbewegungen entsteht in Städten mit mehr als 1 Million Einwohnern. Derzeit haben 13 russische Städte eine Bevölkerung von mehr als 1 Million Menschen. Davon leben 107,3 Millionen Menschen in russischen Städten. (73 % der Gesamtbevölkerung des Landes), etwa 60 % nutzen regelmäßig den städtischen Personenverkehr1.

In den größten Städten sind die Verkehrsprobleme besonders akut. Das Funktionieren des Personenverkehrs bestimmt maßgeblich das sozioökonomische Potenzial der Metropole und beeinflusst über den Faktor der Verkehrsanbindung die Preisbildung auf dem Immobilienmarkt und trägt zur Steigerung der Wirtschaftstätigkeit und damit zur Bildung eines städtischen Ordnungssystems bei Die Verkehrsversorgung der Bevölkerung gehört zu den vorrangigen Aufgaben der Stadtverwaltungen.

Derzeit befördern alle Arten des städtischen Nahverkehrs in Moskau etwa 8200,6 Milliarden Passagiere pro Jahr, von denen 89 % die vier Hauptarten des öffentlichen Nahverkehrs nutzen

1 Transport in Russland: Statistische Sammlung. - M., 2005. - S. 12. 3 U-Bahn - 29,6 %, Bus - 24 %, Straßenbahn - 20,8 %, Trolleybus -15,1 %>). Personenkraftwagen befördern 10 % der Gesamtzahl der Fahrgäste. Ein kleiner Teil des Transports (ca. 1 %) wird innerhalb der Stadt per Bahn und Flusstransport abgewickelt1.

Mit der Reduzierung des sozialen Transportvolumens durch den städtischen Landverkehr, bei dem den Fahrgästen das Recht auf kostenlose und ermäßigte Fahrten eingeräumt wird, entwickelt sich der kommerzielle Busverkehr aktiv weiter und befriedigt die Zahlungsfähigkeit der Bevölkerung für Transportdienstleistungen von geringerer Qualität. Derzeit verfügt die Stadt über 544 Buslinien, 85 Oberleitungsbusse und 38 Straßenbahnen, die 7.700 Einheiten bedienen. Kommerzielle Transportunternehmen betreiben 871 Strecken, die gesamte Fahrzeugflotte beträgt 5,3 Tausend Einheiten.

Die Probleme des Personenverkehrs sind jedoch noch lange nicht wirksam gelöst. Die Gründe für die Verzögerung sind weiterhin unüberwindbar. Dazu gehören:

1. die Kluft zwischen der Entwicklung des Personenverkehrssystems und den potenziellen Bewegungsbedürfnissen der Bevölkerung; Verschlechterung der Qualität der Transportdienstleistungen (die Auslastung des Rollmaterials nimmt zu, die Intervalle des Bodentransports erhöhen sich während der Hauptverkehrszeiten auf 15 bis 20 Minuten, die Zeit, die 60 % der Stadtbevölkerung für Arbeitsbewegungen aufwenden, erreicht 2,5 bis 3 Minuten Stunden statt der üblichen 80-90 Minuten pro Tag, was zu erheblicher Transportermüdung führt);

2. Inkonsistenz in der Arbeit verschiedener Verkehrsträger bei der Bereitstellung der Personenbeförderung;

3. Rückständigkeit der materiellen und technischen Basis, übermäßiger Verschleiß des Rollmaterials, unzureichende Trag- und Durchsatzkapazität des Personenverkehrs (derzeit hat ein erheblicher Teil des Rollmaterials seine Lebensdauer erschöpft: 47 % der Straßenbahnwagen sind im Einsatz Lebensdauer von mehr als 10 Jahren; 40 % der Trolleybusse haben eine Lebensdauer von 5 Jahren

1 Transport in Russland: Statistische Sammlung. - M., 2005. - S. 10. 4 bis 10 Jahre; 46 % der U-Bahn-Wagen haben eine Lebensdauer von über 20 Jahren; 57 % der Busflotte haben eine Lebensdauer von über 6 Jahren. Aufgrund fehlender Haushaltsmittel ist der Kauf neuer Fahrzeuge nicht möglich, den veralteten Fuhrpark zu ersetzen.

4. Subventionierung des städtischen Personenverkehrs (nur 55 % der laufenden Ausgaben werden durch die Erhebung von Reisegebühren gedeckt), unzureichende Haushaltsmittel, um Verluste aus der Beförderung bevorzugter Passagierkategorien zu decken.

Somit führt das Problem als Ganzes und seine einzelnen Aspekte zu Instabilität in der sozialen Stimmung der Bewohner der Metropole und verringert den Rhythmus ihres Lebens.

Das Verkehrssystem einer Metropole ist eines der wichtigsten Teilsysteme der sozialen Infrastruktur, und die Steuerung seiner Entwicklung wird maßgeblich über die Lösung der strategischen Probleme Moskaus entscheiden. Eine ausgewogene und harmonische Entwicklung der Stadt ist nur mit maximaler Effizienz bei der Nutzung ihres Arbeitskräftepotenzials möglich. Um ein nachhaltiges Wohlergehen städtischer sozialer Gruppen zu erreichen, ist eine rasche Entwicklung des Personenverkehrs erforderlich.

Die Faktoren, die die Anforderungen an den Personenverkehr in Moskau bestimmen, sind:

Soziale Ansprüche der Bevölkerung;

Ausgleich der territorialen Kluft zwischen Produktionsgebiet und Wohngebieten von Ballungsräumen;

Erheblicher täglicher Zustrom von Arbeitskräften und Bevölkerung aus den Vororten; Transitverkehr der Passagiere durch die Stadt;

Aktiver Wohnungsbau am Stadtrand;

Geplantes Wachstum der Unternehmen der Stadt.

Die Bedingungen der Transportdienstleistungen sind auch einer der Indikatoren für die Lebensqualität, die sich auf deren Dauer auswirken. Zur Lösung der Verkehrsprobleme Moskaus sind die Aktivitäten staatlicher Stellen, Institutionen und Organisationen bei der Entwicklung und Umsetzung der Verkehrspolitik von besonderer Bedeutung. Die aktuellen modernen wirtschaftlichen Bedingungen erfordern eine möglichst vollständige und qualitativ hochwertige Deckung des Bedarfs der Bevölkerung an Personenbeförderung mit dem Ziel, ein stabiles Funktionieren des öffentlichen Verkehrssystems, seine Sicherheit und Effizienz zu gewährleisten.

Der Grad der wissenschaftlichen Entwicklung des Problems. Die Erforschung der sozialen Infrastruktur der Stadt hat eine lange Tradition. Bereits M. Weber, E. Durkheim und G. Simmel analysierten unter Berücksichtigung der wirtschaftlichen, sozialen und psychologischen Probleme des Stadtwachstums die demografischen Aspekte und die moralische Gesundheit der Bürger1.

Inländische Soziologen haben einen wesentlichen Beitrag zur Entwicklung sozialer Infrastrukturprobleme geleistet. Verschiedene Aspekte des Einflusses materieller Elemente auf die effektiven Aktivitäten verschiedener sozialer Bevölkerungsgruppen wurden in den Arbeiten von Wissenschaftlern analysiert, die sich mit Problemen der Sozialplanung, des Managements und der Prognose befassen: V.G. Afanasyev, M.V . .2

Gleichzeitig gibt es viele unerforschte Aspekte in der Strukturierung der sozialen Infrastruktur der Stadt, unter denen es zu erwähnen ist

1 Weber M. Das Wachstum der Städte im 19. Jahrhundert. - St. Petersburg, 1903; Simmel G. Großstädte und spirituelles Leben // Großstädte, ihre soziale, politische und wirtschaftliche Bedeutung. - St. Petersburg, 1905.

2 Afanasyev V.G. Gesellschaft: Systematik, Wissen und Management. - M., 1981; Bestuschew-Lada I.V. Prädiktive Begründung sozialer Innovationen. - M., 1993; Bestuschew-Lada I.V. Gesellschaftsprognose: Vorlesungsverlauf. - M., 2001; Burtnieks A.A. Planung der sozialen Infrastruktur. -Riga, 1983; Denisov N.A. Soziale Infrastruktur Russlands: Zustand, Probleme und Entwicklungswege. - M., 1988; Kovalev V.N. Soziologie des Sozialsphärenmanagements. - M., 2003; Kovalenko L.A. Planung der sozialen Infrastruktur der Region (basierend auf Materialien aus der Region Murmansk). - L., 1989; Kostinsky A.V. Planung für den umfassenden Ausbau der sozialen Infrastruktur in den Regionen. - Kiew, 1989; Kuksanova N.V. Soziale Infrastruktur Sibiriens. - Nowosibirsk, 1993; Kurakov V.A. Ressourcenbereitstellung für den sozialen Bereich. - M., 1999; Kurakov V.L. Strategische Planung zur Entwicklung des sozialen Bereichs: Methodik und Konzept zur Steigerung der Wirksamkeit seiner Strukturkomponenten. - St. Petersburg, 2002; Lapin N.I. Theorie und Praxis der Sozialplanung - M., 1975; Lukin B.S. Regionalplanung sozialer Infrastruktur. - M., 1986; Osadchaya G.I. Soziologie der sozialen Sphäre. - M., 1999; Osadchaya G.I. Sozialer Bereich der Gesellschaft: Theorie und Methodik der soziologischen Analyse. - M., 1996; Toshchenko Zh.T. Soziale Infrastruktur und Entwicklungspfade. - M.: Mysl, 1980; Yuferov O.V. Soziale Infrastrukturplanung: ein soziologischer Ansatz. -M, 1990. Schwaches Managementsystem bei der Organisation des städtischen Personenverkehrs.

Das Verkehrssystem als Mittel zur Raumüberwindung und wichtigste soziale Infrastruktur der Stadt wird noch nicht ausreichend abgedeckt.

Das wirtschaftliche Wesen des Verkehrssystems nimmt einen umfangreicheren Platz ein; seine Rolle in der gesellschaftlichen Reproduktion spiegelt sich in den Werken von K. Marx, W. Eucken, J. M. Keynes1 wider. In jüngster Zeit werden die Probleme der Verkehrsinfrastruktur in Fachliteratur und Zeitschriften sowie in den Werken wissenschaftlicher Praktiker (F. F. Rybakov, O. S. Belokrylova usw.) dargestellt, wobei technischen Aspekten Vorrang eingeräumt wird.

Die Untersuchung des räumlichen Aspekts sozialer Systeme war Gegenstand der Aufmerksamkeit einiger in- und ausländischer Forscher. Die Beobachtung des Zusammenhangs zwischen Wirtschaft, Geschichte und geografischem Raum findet sich bei einer Vielzahl von Wissenschaftlern des 19. – 20. Jahrhunderts. in einem breiten Spektrum von Friedrich List („Autarkie großer Räume“) über Fernand Braudel („Weltwirtschaften“) bis hin zu Immanuel Wallerstein („Weltsystemansatz“)3. Einen wesentlichen Beitrag zur Erforschung dieser Fragen leisteten russische Soziologen und Ökonomen der Vergangenheit – M.I. Tugan-Baranovsky, V.I. Lenin, N.D. Kondratyev4, moderne russische Forscher - A.A. Illarionov, V.A. Osipov, Yu.M. Osipov et al.5; herausragende ausländische Wissenschaftler - M. Weber,

1 Marx K. Kapital // Marx K., Engels F. Soch. 2. Aufl. T.23-25; Oyken V. Grundlagen der Nationalökonomie.-M.: Economics, 1996; Keynes J.M. Allgemeine Beschäftigungs-, Zins- und Geldtheorie // Anthologie der Wirtschaftsklassiker. T. 2.- M., 1993.

2Rybakov F.F. Nordwestrussland: Probleme der sozioökonomischen Entwicklung//Wirtschaftswissenschaft: Probleme der Theorie und Methodik. St. Petersburg, 2002; Belokrylova O.S. Theorie der Übergangsökonomie. Rostow am Don; „Phönix“, 2002.

3 Liste F. Das nationale System der politiscen Okoromie – Brügge.1968; Braudel F. Materielle Zivilisation, Wirtschaft und Kapitalismus. XV - XIII Jahrhunderte. In 3 T. - M.: Fortschritt, 1982-1992; Vaiperstein I. Das Ende der vertrauten Welt: Soziologie des 21. Jahrhunderts. - M.: Logos, 2003.

4 Lenin V.I. Entwicklung des Kapitalismus in Russland / Sammlung. Op. V.3; auch bekannt als Imperialismus als höchste Stufe des Kapitalismus // Poly. Sammlung Op. Vers 16; Kondratyev N.D. Ausgewählte Werke M.: Economics, 1993; Tugan-Baranovsky M.I. Periodische Industriekrisen. Geschichte der englischen Krisen. Allgemeine Krisentheorie. - M, 1923.

5 Osipov Yu.M. Die Zeit der Wirtschaftsphilosophie. M.: Wirtschaft, 2003; Osipov Yu.M. Wirtschaftstheorie.-M., 1998.

F. Hayek, R. Coase und andere1. Ihre Arbeiten reflektierten methodische Probleme der räumlichen Entwicklung sozioökonomischer Systeme, einzelne Fragen ihrer strukturellen Organisation in Bezug auf die Bedingungen des Marktes und andere Formen der Organisation des Wirtschaftslebens.

Einige Probleme der Entwicklung städtischer Raumsysteme wurden in den Werken von V.A. berücksichtigt. Chulanova, O.V. Bondarenko und andere.

In der russischen Wissenschaft begann man zu Beginn des 20. Jahrhunderts, sich mit den Problemen der Stadt und der Urbanisierung zu beschäftigen. Also, N.P. Antsiferov schlug einen integrierten Ansatz vor, um die Stadt als einen einzigen sozialen Organismus zu verstehen3. Fragen der Stadtplanung und -entwicklung wurden von J1.A. behandelt. Velikhov, E.O. Cabo, N.A. Milyutin, V. Mikheev, M.A. Okhitovich, S.T. Strumilin, D.S. Samoilov und andere. In der inländischen soziologischen Wissenschaft sind die am aktivsten entwickelten Probleme der Überwindung von Unterschieden zwischen Stadt und Land, der umfassenden Planung der wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung von Städten (N.A. Aitov, N.N. Baykov, A.G. Lazarev, S.I. Semin, Zh.T.Toshchenko, O.I.Shkaratan usw.). Am vielversprechendsten und notwendigsten für die Entwicklung der Stadtsoziologie scheint die Richtung eines integrierten und systematischen Ansatzes zur Untersuchung des Urbanisierungsprozesses und der Stadtprobleme zu sein (N.A. Aitov, A.S. Akhlezer, A.V. Dmitriev, L.A. Zelenov, V.M. Zuev, F.S. Faizullin, O. N. Yanitsky usw.). Der Untersuchung sozialer Probleme widmen sich Arbeiten, die die Bedingungen und Faktoren des städtischen Lebensstils, Merkmale des Grads der Befriedigung von Bedürfnissen und Interessen sowie Veränderungen in den täglichen Aktivitäten der Bürger aufdecken (M. Bokiy, L. Shapiro, Y. Kirillov; T. M. Karakhanova, A. A. Neshchadin, N. I. Gorin, V. D. Khmelev)4.

1 Weber M. Protestantische Ethik und der Geist des Kapitalismus. - Iwano-Frankiwsk: East View, 2002; Hayek F. Erkenntnis, Wettbewerb, Freiheit. St. Petersburg: Pneuma, 1999; Hayek F. Verderbliche Arroganz. - M.: Nachrichten, 1992.

2 Chulanov V.A., Bondarenko O.V. und andere. Soziologie und Ökologie der Städte und Stadtplanung – Rostov n/D.: Pegasus Publishing House, 1997; Chulanov V.A., Kamynin I.I. und andere. Probleme der modernen Gesellschaft (Vorlesungen zur Soziologie). - Rostov n/d.: Verlag RGTTU, 1996;

3 Siehe: Antsiferov N.P. Möglichkeiten, die Stadt als sozialen Organismus zu untersuchen. Erfahrung eines integrierten Ansatzes, - L., 1926.

4 Bokiy M., Shapiro L., Kirillov Y. Umfragen in der Stadt und für die Stadt – Obninsk, 2002; Dmitriev A.V. UdSSR

USA: Soziale Entwicklung in Städten (Erfahrung vergleichender Analyse). - L., 1981; Grün J1.A. Soziologie der Stadt. - M., 2000; Lebensstil der Städter in objektiven und subjektiven Indikatoren / Verantwortlich. Hrsg.

T. M. Karakhanova. - M., 2002; A. Neshchadin, N. Gorin Das Stadtphänomen: sozioökonomische Analyse. 8

Die Stadt ist eine soziale Einheit der Gesellschaft, die alle Phasen des menschlichen Lebens abdeckt1. Die Stadt als Ganzes bildet die materielle Grundlage für die persönliche Entwicklung. Verbringt ein Mensch eine gewisse Zeit in der Produktion und erst im erwerbsfähigen Alter – im Durchschnitt zwischen 18 und 60 Jahren –, dann dient ihm die Stadt ein Leben lang – von der Entbindungsklinik bis zum Friedhof2.

Integrierte und systematische Ansätze erfreuen sich in der häuslichen Soziologie großer Beliebtheit, da sie die Möglichkeit bieten, das Wesen gesellschaftlicher Phänomene umfassend abzudecken und zu vertiefen. Die Deklaration dieser Ansätze garantiert jedoch nicht deren Präsenz in der Studie. Dieser Mangel wurde in vielen Werken zum Studium der Stadt, ihrer Sozialplanung, ihrem Bild und dem Leben der städtischen Bevölkerung zum Ausdruck gebracht. Einige von ihnen berücksichtigten nicht die objektiven Bedingungen für das Funktionieren sowohl der Stadt als auch ihrer sozialen Infrastruktur. Das Hauptaugenmerk wurde auf quantitative Indikatoren der Stadtentwicklung gelegt, die die Grundlage für die Gestaltung des Lebensstils der Bürger bilden. Im gegenwärtigen Entwicklungsstadium ist eine Tendenz erkennbar, die Rolle des Faktors „Mensch“ offenzulegen. Insbesondere im Rahmen der Konzepte der Sozialplanung ist von einem Übergang von der normativen Planung zur „bedarfsprognostischen“ Planung die Rede, bei der der Bau sozialer Infrastruktureinrichtungen nicht auf der Grundlage abstrakter Normen, sondern auf der Grundlage geplant wird direkte Bedürfnisse der städtischen Bevölkerung, bestimmt durch sozio-territoriale sowie kulturelle und historische Bedingungen.

Einige Konzepte der Stadtsoziologie beziehen sich auf Begriffe, die in direktem Zusammenhang mit dem Lebensstil stehen: „Umweltqualität“, „Lebensstandard“, „Lebensstil“.

M., 2001; Patruschew V.D. Das Leben eines Stadtbewohners – M., 2001; Patrushev V., Karakhanova T., Kushnareva O. Zeit der Einwohner Moskaus und der Region Moskau // SOCIS. - 1992. - Nr. 6; Fayzulin F. Soziologische Probleme der Stadt. - Saratow, 1981; Yanitsky O. Urbanisierung und soziale Widersprüche des Kapitalismus. - M., 1975; Khmelev V.V. Die wahren Leitlinien der sozialen Institution des Dienstes unter den Bedingungen der russischen Gesellschaft. - M., 1999.

1 Siehe: Toshchenko Zh.T. Soziale Infrastruktur: Wesen und Entwicklungspfade, M., 1980.-S.65.

2 Siehe: Aitov N.A. Probleme der Planung der sozialen Entwicklung von Städten, - M., 1971.-S.35. 9

So wurde an der Schnittstelle zweier Richtungen der soziologischen Wissenschaft – Stadtsoziologie und Lebensstilsoziologie – ein Umfeld geschaffen, das der Lösung von Problemen der gegenseitigen Abhängigkeit der sozialen Infrastruktur der Stadt und dem Lebensstil der Bürger förderlich ist.

Das Problem des Zusammenhangs zwischen den Bedürfnissen der Bürger und dem Zustand der sozialen Infrastruktur der Stadt bleibt jedoch offen. Die Studie erfordert die Offenlegung wechselseitiger Zusammenhänge zwischen Phänomenen wie dem Lebensstil der Stadtbevölkerung und dem Zustand der sozialen Infrastruktur der Stadt.

In den 90er Jahren des 20. Jahrhunderts entstand auf der Grundlage des Zusammenspiels von Wirtschafts- und Politikwissenschaften die Geopolitik – eine Richtung der Sozialwissenschaften, deren Gegenstand verschiedene Aspekte umfasst, die sich zu einem einzigen komplexen Themenkomplex aus Geschichte, Wirtschaftsgeographie und moderner Weltwirtschaft vereinen , Konfliktologie, Theorie der Kontrollsysteme (A. Dugin , A.I. Neklessa usw.),1 die auf die eine oder andere Weise auch die Probleme der Verkehrsinfrastruktur betreffen. Zu dieser Problemklasse gehören auch Arbeiten zu den Problemen der Globalisierung: der Übergang zum postindustriellen Zeitalter (D. Bell, J. Galbraith, V. Inozemtsev, M. L. Sastels, JI. Typoy usw.), wirtschaftliche und soziale Aspekte der Globalisierung (T Faminsky, A. l

Fedotov, A. Shanin, G. Martin, A. Neklessa, V. Obolensky usw.).

Der amerikanische Soziologe E. Giddens schlug vor, die räumlich-zeitlichen Positionen sozialer Akteure, die eine bedeutende Rolle spielen und die Ergebnisse ihrer Aktivitäten beeinflussen, in den Mittelpunkt der soziologischen Analyse zu stellen. Dieses Angebot ist da

1 Dugin A. Grundlagen der Geopolitik. Geopolitische Zukunft Russlands. Denken Sie im Raum. - M.: „ARKTOGEA-center“, 2000; Neklessa A.I. Globale Gemeinschaft: Kartographie der postmodernen Welt. -M., 2002.

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Die vorstehenden Bestimmungen bestimmten die Wahl des Themas der Dissertationsforschung sowie deren Zweck und Ziele.

Ziel ist es, den Zustand und die Entwicklungsperspektiven des Personenverkehrssystems als wichtigstes Element der sozialen Infrastruktur der Stadt zu untersuchen und zu analysieren; Entwicklung von Empfehlungen zur Verbesserung des Managements, die darauf abzielen, den Bedarf der Bevölkerung an Verkehrsdienstleistungen zu decken.

Führen Sie eine Analyse und Verallgemeinerung der wichtigsten modernen Ansätze zur Untersuchung der sozialen Infrastruktur der Stadt durch und heben Sie die Besonderheiten des soziologischen Ansatzes zur Untersuchung der städtischen Infrastruktur hervor.

Analysieren Sie die Rolle des öffentlichen Personenverkehrs bei der Lebenserhaltung der Stadt;

Analysieren Sie den Zustand und die Aussichten für die Entwicklung von Dienstleistungen auf dem Verkehrsdienstleistungsmarkt für die Bevölkerung;

Analysieren Sie die Bedeutung der Verbrauchermerkmale von Verkehrsdienstleistungen für Fahrgäste.

Kriterien für die Marktsegmentierung und Segmentierungsanalyse von Transportdienstleistungen nach ausgewählten Kriterien entwickeln;

Forschungstrends zur Entwicklung des Verkehrssystems in der Metropole;

1 Giddens A. Die Klassenstruktur der fortgeschrittenen Gesellschaften. L., 1973; GiddensA. Neue Regeln der soziologischen Methode.L.1976; Giddens A. Zentrale Probleme der Sozialtheorie. - L., 1979; Giddens A. Die Verfassung der Gesellschaft. Berkeley, 1984; Giddens A. Soziologie. Cambridge, 1989.

Ziel ist es, den Zustand und die Entwicklungsperspektiven des Personenverkehrssystems als wichtigstes Element der sozialen Infrastruktur der Stadt unter modernen Bedingungen zu untersuchen und zu analysieren. Entwicklung von Empfehlungen zur Verbesserung des Managements, die darauf abzielen, den Bedarf der Bevölkerung an Verkehrsdienstleistungen zu decken.

Führen Sie eine Analyse und Verallgemeinerung der wichtigsten Ansätze zur Untersuchung der sozialen Infrastruktur der Stadt durch und heben Sie die Besonderheiten des soziologischen Ansatzes zur Untersuchung der städtischen Infrastruktur hervor.

Analysieren Sie den Zustand, die Probleme und die Aussichten für die Entwicklung des Marktes für Verkehrsdienstleistungen für die Bevölkerung.

Identifizieren Sie die Bedeutung der Verbrauchermerkmale von Transportdienstleistungen für Passagiere. Marktsegmentierungskriterien und Segmentierungsanalyse von Transportdienstleistungen anhand ausgewählter Kriterien zusammenfassen und klären;

Entwicklung eines multifaktoriellen Modells für die Auswahl von Dienstleistungen verschiedener Verkehrsträger durch Verbraucher.

Gegenstand der Untersuchung ist das städtische Personenverkehrssystem als wichtigstes Element der sozialen Infrastruktur der Metropole.

Gegenstand der Studie ist die Entwicklung des Personenverkehrssystems der Stadt auf der Grundlage der Untersuchung der Zufriedenheit der Bevölkerung mit seinen Dienstleistungen und des Segmentierungsprozesses des Verkehrsmarktes in Moskau.

Die theoretische und methodische Grundlage der Studie sind Arbeiten in- und ausländischer Wissenschaftler zu den Problemen der allgemeinen Wirtschaftssoziologie, der Managementsoziologie und der Soziologie der Stadt sowie Konzepte, Theorien und Ansätze, die es uns ermöglichen, soziale Prozesse zu untersuchen in der Stadt:

Theorie des Sozialmanagements und Soziologie des Managements (V.G.

Afanasyev, Yu.I. Averin, N.M. Baykov, G.I. Gribanova, V.N. Ivanov, V.D. Patrushev, V.A. Sologub, Zh.T. Toschtschenko und andere);

Integrierter soziologischer Ansatz (G.S. Batygin, Yu.E. Volkov, )f E.N. Ozhiganov, M.N. Rubkevich und andere).

Empirische Grundlage der Studie.

Die Analyse des Personenverkehrssystems erfolgte auf Basis empirischer Daten, die sich in vier Gruppen einteilen lassen.

Die Hauptgruppe umfasst Materialien aus soziologischen Studien auf internationaler, gewerkschaftlicher und kommunaler Ebene, die in den 80er und 90er Jahren durchgeführt wurden. 20. Jahrhundert sowie zu Beginn des 21. Jahrhunderts. Die bedeutendsten davon sind die folgenden:

1 gr. eine internationale Studie, die sich mit Fragen der Transportorganisation und der Qualität von Dienstleistungen befasst. Die Messungen wurden durchgeführt

1998,1999,2000,2002 (Florenz) (N=6 Personen, Expressbefragung). ICH

2 gr. Sekundäranalyse empirischer Daten aus einer Reihe vergleichbarer soziologischer Studien:

Sentsova K.A. - „Management der Personenbeförderung im Schienenverkehr“, Moskau 2003, (N=1560 Personen; Umfrage);

Wassilenko E.A. - „Erbringung gesellschaftlich bedeutsamer Dienstleistungen für die Stadtbevölkerung“, Moskau 2005, (N=3010 Personen, Umfrage); ^ Rotov M.S. „Management des regionalen Personenstraßenverkehrs am Beispiel der Region Moskau“, Moskau 2004, (N=3010 Personen, Umfrage);

3 gr. Soziologische Studien zur Untersuchung der Abhängigkeit des Lebensstils der Bevölkerung vom Zustand der Verkehrsdienste wurden unter Beteiligung des Autors in den Jahren 2003-2006 in Moskau durchgeführt. Die Studienstichprobe ist mehrstufig. Gesamtbevölkerung – Bevölkerung von Moskau, 10383,0 Millionen Menschen1. Stichprobenpopulation: 1640 Passagiere im Bodentransport, 1711 U-Bahn-Passagiere, 1422 Passagiere. elektrischer Zug, 443 Pas. persönlicher Transport. Die Primärdaten wurden für jeden Stadtteil separat einer formalisierten Computerverarbeitung unterzogen und in Form linearer Abhängigkeitstabellen dargestellt. Korrelationen und deren Zuverlässigkeit wurden mithilfe des Pearson-Koeffizienten bestimmt. Die Verallgemeinerung der Ergebnisse nach Bezirken und deren Hochrechnung auf die Stadt erfolgte auf Basis einer qualitativen Analyse der ermittelten Indikatoren;

4 gr. Darüber hinaus wurden in der Studie internationale föderale, regionale und lokale Dokumente sowie mittel- und langfristige Programmdokumente der Regierung der Russischen Föderation verwendet: „Hauptrichtungen für die Bildung und Entwicklung internationaler Verkehrskorridore auf dem Territorium Russlands“, (2005); Verkehrsstrategie der Russischen Föderation für den Zeitraum bis 2020; Strategie zur Entwicklung des Verkehrs der Russischen Föderation für den Zeitraum bis 2010; mittelfristige und langfristige Prognosen der sozioökonomischen Entwicklung der Russischen Föderation, (2005).

Forschungsmethoden: a) theoretisch – Struktur- und Funktionsanalyse; vergleichende Methode, ein systematischer Ansatz mit interdisziplinärer Analyse; Inhaltsanalyse offizieller Statistiken, Archivmaterialien früher durchgeführter Studien des Staatlichen Forschungs- und Designinstituts für Einheitsunternehmen des Generalplans von Moskau, Berichte; b) empirisch-selektive Umfragemethode (Fragebogen „Qualität der von Mosgortrans erbrachten Dienstleistungen“, „Grad der Kundenzufriedenheit mit OGT“ und gezielte Befragung einer Expertengruppe „Prioritäten der Wettbewerbsauswahl für die Erbringung von Transportdienstleistungen“; Expressumfragen : „Öffentliche Verkehrsmittel: Qualität, Preise, Vorteile“, „Vorteile für die Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln“,

2 Agabekyan R.L. Mathematische Methoden in der Soziologie. - Rostow am Don, 2005. - S.145.

Staus"), Beobachtung, Methodik zur Bewertung der Zuverlässigkeit von UPT-Diensten, Sekundäranalyse empirischer Daten aus gesamtrussischen Studien „Bestimmung der U-Bahn-Kapazität und U-Bahn-Fahrgeschwindigkeit"; „Struktur der Zeit, die für einseitige Arbeitsbewegungen aufgewendet wird“ (1980, 2000); Inhaltsanalyse des Dokuments „Über die Umsetzung der Bestimmungen des Bundesgesetzes vom 22. August 2004 Nr. 122-FZ über die Zugänglichkeit von Verkehrsmitteln für bevorzugte Kategorien von Bürgern im Jahr 2005 und Januar-Februar 2006.“

Die Verlässlichkeit und Validität der Forschungsergebnisse wird durch eine Kombination theoretischer Grundlagen mit einer Analyse amtlicher Statistiken und den Ergebnissen soziologischer Forschung bestätigt. Die Verlässlichkeit wissenschaftlicher Aussagen, Schlussfolgerungen und praktischer Empfehlungen basiert auf der Repräsentativität soziologischer und statistischer Informationen und der Logik der Konstruktion evidenzbasierter Schlussfolgerungen.

Die Verlässlichkeit von Materialien wird durch den Einsatz moderner Methoden der soziologischen Forschung, die Vergleichbarkeit von Methoden zur Erhebung empirischer Informationen sowie den korrekten Einsatz von Methoden der quantitativen und qualitativen Analyse bei der Verarbeitung von Daten sowohl aus eigener Forschung als auch aus der Forschung bestimmt von anderen Autoren durchgeführt.

Die theoretische Bedeutung der Dissertationsforschung liegt in der Bildung und Entwicklung einer eigenen Forschungsrichtung im Rahmen der Soziologie des Managements, der Soziologie der Stadt, der Konkretisierung eines integrierten soziologischen Ansatzes, der Entwicklung des entsprechenden konzeptionellen Apparats, der allgemein das bestimmt Grad des Zuwachses an soziologischem Wissen. Die Dissertation kann zur Entwicklung zukunftsträchtiger Teilgebiete der Managementsoziologie und Stadtsoziologie genutzt werden. Die Verallgemeinerung theoretischen und empirischen Materials ermöglicht es, Fragen der sozialen Infrastruktur einer Metropole aus einer breiteren soziologischen Perspektive zu untersuchen, entsprechend den Aufgaben, die Lücke zwischen der Managementpraxis und ihrem wissenschaftlichen Verständnis zu schließen. Die Dissertation führte empirisch ein

15 Daten aus der soziologischen Studie „Sozioökonomische Probleme der Entwicklung des Personenverkehrs in Moskau in den Jahren 2003-2006“.

Praktische Bedeutung der Studie. Die praktische Bedeutung der Dissertationsarbeit liegt darin, dass die vom Autor vorgenommenen theoretischen Verallgemeinerungen, das entwickelte Multifaktorenmodell und die methodischen Ansätze darauf abzielen, die Effizienz der Steuerung von Flussprozessen im städtischen Personenverkehrssystem zu steigern. Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeits-Personenverkehrs wird dazu beitragen, die Geschäftstätigkeit und die Transportmobilität der Moskauer Bevölkerung zu steigern.

Die Umsetzung der in der Dissertation entwickelten Empfehlungen zur Verbesserung des Managements des städtischen Personenverkehrs wird dazu beitragen, das Niveau der Verkehrsdienstleistungen für die Bevölkerung zu verbessern und die Effizienz des Transportprozesses durch die Einführung vertraglicher Beziehungen und eine wettbewerbsfähige Verteilung von Serviceaufträgen zu steigern das UPT-Streckennetz.

Die Dissertationsmaterialien können bei der Vorbereitung von Kursen verwendet werden: „Soziologie des Managements“, „Soziologie der Stadt“, „Technologien der Sozialen Arbeit“, „Staatliche Kommunalverwaltung“ an höheren und weiterführenden Bildungseinrichtungen, die Soziologen, Wirtschaftswissenschaftler usw. ausbilden Ingenieure.

Die wissenschaftliche Neuheit der Arbeit liegt in Folgendem: Es wird der Platz und die Rolle des öffentlichen Verkehrs in der sozialen Infrastruktur als wichtiger Faktor für die Gestaltung des Lebensstils der Bevölkerung bestimmt;

Die Besonderheiten des Zusammenspiels von Lebensstil und Verkehrsangeboten in der Stadt werden durch eine Analyse der Bedürfnisse der Stadtbevölkerung offengelegt;

16 Kriterien zur Segmentierung des Personenbeförderungsmarktes und der Zielgruppen der Verbraucher von Verkehrsdienstleistungen;

Es wurde ein multifaktorielles Modell für die Auswahl von Dienstleistungen verschiedener Verkehrsträger durch Verbraucher entwickelt;

Der aktuelle Zustand des Moskauer Verkehrssystems und seine ungenutzten Ressourcen werden analysiert;

Es wurden Empfehlungen für die langfristige Entwicklung des Verkehrssystems entwickelt, um den sozialen Bedürfnissen der städtischen Bevölkerung gerecht zu werden und die Anzahl und Vielfalt seiner Einrichtungen zu erhöhen. Bereitstellung ausreichender Informationen für die Bevölkerung über Verkehrsdienstleistungen; Sicherstellung ihrer Verfügbarkeit und Verbesserung der Servicequalität.

Bestimmungen zur Verteidigung:

1. Das soziale Wesen des Menschen und die Produktionsbeziehungen bestimmen den Bedarf an Informationsaustausch und direkten Kontakten der Menschen in verschiedenen Tätigkeitsbereichen, der in direktem Zusammenhang mit Transportbewegungen steht. Der Verkehr in der Stadt spielt eine wichtige Rolle; er gewährleistet die Funktionsfähigkeit der Stadt als ganzheitliches System mit ihren administrativen, wirtschaftlichen, sozialen und anderen Funktionen. Mit zunehmender Bevölkerungszahl der Stadt steigen auch die Ansprüche der Menschen an den städtischen Nahverkehr kontinuierlich.

2. Im Rahmen der räumlich-zeitlichen Ausdehnung sozialer Beziehungen, wenn die Gesellschaft als komplexes intern strukturiertes System betrachtet wird, in dem jedes Element, einschließlich des Verkehrssystems, als Subsystem betrachtet werden kann, das Verbindungen und Schnittpunkte mit anderen Subsystemen aufweist , institutionelle und soziostrukturelle Merkmale jedes der Subsysteme, können im Kontext räumlich-zeitlicher Facetten betrachtet werden – interne Verbindungen und verschiedene Ebenen der gegenseitigen Abhängigkeit. Sie können widersprüchlich oder symbiotisch, differenzierend oder integrierend sein, müssen aber Auswirkungen auf die Ergebnisse gesellschaftlicher Aktivitäten haben.

3. Bei der Entwicklung der sozialen Infrastruktur muss man davon ausgehen, dass die treibende Kraft für die erfolgreiche Entwicklung einer Metropole nicht nur das Vorhandensein eines entwickelten Verkehrssystems ist, sondern auch ein günstiges institutionelles Umfeld vor Ort, das zu einem starken Faktor wird bei der Stimulierung der geschäftlichen und sozialen Aktivitäten der städtischen Bevölkerung.

4. Kriterien für die Segmentierung des Personenbeförderungsmarktes und Auswahl der Zielgruppen der Verbraucher von Verkehrsdienstleistungen.

5. Der Transportbedarf der Bevölkerung ist ein integraler Bestandteil des Systems menschlicher Bedürfnisse und sollte im Zusammenhang mit diesen untersucht werden.

Abnahme der Arbeiten und Umsetzung der Ergebnisse. Die Genehmigung der Bestimmungen der Dissertation erfolgte auf der internationalen wissenschaftlichen und praktischen Konferenz „Lebensstil verschiedener Bevölkerungsgruppen in schwierigen Lebenssituationen“ (Moskau, 2005, 2006) im Zeitraum 2003-2006. auf Seminaren der Abteilung für Soziologie und Sozialarbeit der Moskauer Staatlichen Universität, in den Berichten des Autors auf wissenschaftlichen Konferenzen und Seminaren an der Moskauer Staatlichen Universität im Rahmen des Dienstes „Science to Service“ (Moskau, 2004, 2005);

Die Forschungsmaterialien werden in den Ausbildungsprozessen der Moskauer Staatlichen Universität für Dienstwesen und der Moskauer Staatlichen Universität für Bauingenieurwesen (2005-2006) verwendet.

Aufbau der Dissertation. Die Arbeit besteht aus einer Einleitung, zwei Kapiteln, einem Fazit, einem Literaturverzeichnis und Anwendungen.

Referenzliste für Dissertationsforschung Kandidatin der Soziologie Aksenova, Elena Sergeevna, 2006

1. Regulierungsgesetze der Russischen Föderation zur Organisation von Verkehrsdiensten für die Bevölkerung von Gemeinden

2. Bürgerliches Gesetzbuch der Russischen Föderation.

3. Staatlicher Standard der Russischen Föderation „Dienstleistungen des Personenkraftverkehrs“ (GOST R 51825-2001).

4. Gesetz der Russischen Föderation vom 6. Juli 1991 Nr. 1550-1 „Über die kommunale Selbstverwaltung in der Russischen Föderation“.

5. Bundesgesetz Nr. 948-1 vom 22. März 1991 „Über den Wettbewerb und die Beschränkung monopolistischer Aktivitäten auf den Rohstoffmärkten“.

6. Bundesgesetz Nr. 5151-1 vom 10. Juni 1993 „Über die Zertifizierung von Produkten und Dienstleistungen“.

7. Bundesgesetz vom 6. Oktober 2003 Nr. 131-F3 „Über die allgemeinen Grundsätze der Organisation der kommunalen Selbstverwaltung in der Russischen Föderation“

8. Bundesgesetz vom 01.09.1996 Nr. 2-FZ „Über die Einführung von Änderungen und Ergänzungen zum Gesetz der Russischen Föderation „Über den Schutz der Verbraucherrechte“ und zum Ordnungswidrigkeitengesetz der RSFSR.“

9. Bundesgesetz Nr. 126-FZ vom 10. September 1997 „Über die finanziellen Grundlagen der kommunalen Selbstverwaltung in der Russischen Föderation“.

10. Bundesgesetz vom 6. Oktober 2003 Nr. 131-F3 „Über die allgemeinen Grundsätze der Organisation der kommunalen Selbstverwaltung in der Russischen Föderation“ (tritt am 1. Januar 2006 in Kraft).

11. Verordnung des Verkehrsministers der Russischen Föderation vom 30. Juni 2000 Nr. 68 „Über die Einführung von Reisedokumenten für Einzelunternehmer, die Transporttätigkeiten im Straßenverkehr ausüben.“

12. Erlass der Moskauer Regierung Nr. 852-PP vom 7. Dezember 2004 „Über die Verbesserung der Arbeiten zur Anpassung der Infrastruktur Moskaus an die Bedürfnisse von Menschen mit Behinderungen und anderen Kategorien von Bürgern mit eingeschränkter Mobilität.“

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In seiner jährlichen Ansprache vor der Bundesversammlung betonte der russische Präsident Wladimir Putin, dass die Bundesstraßen ernsthaft modernisiert wurden. Jetzt müssen wir die regionalen und lokalen Straßen in Ordnung bringen. „Die Bundesstraßen sind wirklich weitgehend in Ordnung gebracht“, sagte Putin. - Bei den regionalen ist die Situation etwas schlimmer. Und die Einheimischen sind überhaupt nicht gut. Ich appelliere an die Leiter der Regionen und Städte: Der Zustand der Straßen sollte ständig im Mittelpunkt Ihrer Aufmerksamkeit stehen. Wir müssen die Qualität und das Volumen des Straßenbaus steigern, dafür neue Technologien und Lösungen, Infrastrukturhypotheken und Lebenszyklusverträge nutzen.“
Zu den wichtigsten Aufgaben zählte der Präsident auch die Verbesserung der Verkehrssicherheit und die Minimierung der Sterblichkeit infolge von Verkehrsunfällen.
„Insgesamt ist es in den nächsten sechs Jahren notwendig, die Kosten für den Bau und die Verbesserung russischer Autobahnen praktisch zu verdoppeln und für diese Zwecke mehr als 11 Billionen Rubel aus allen Quellen bereitzustellen. Das ist viel. Im Zeitraum 2012–2017 haben wir für diese Zwecke 6,4 Billionen Rubel bereitgestellt – ebenfalls eine große Zahl, aber es werden 11 benötigt“, sagte der Präsident.
Laut Putin werden leistungsstarke eurasische Verkehrsadern ausgebaut. Der Bau einer Autobahn ist bereits im Gange, die ein wichtiger Teil des Europa-APR-Korridors werden wird. „Übrigens haben unsere Partner aus China und Kasachstan – wir machen das gemeinsam mit ihnen – ihren Teil der Arbeit bereits abgeschlossen. Ihre Websites werden bereits genutzt. Und wir müssen ernsthaft beschleunigen“, bemerkte Putin. Innerhalb von sechs Jahren wird der Umschlag der BAM und der Transsibirischen Eisenbahn um das Eineinhalbfache auf 180 Millionen Tonnen steigen. Container werden von Wladiwostok in die Weststadt geliefert
Nits von Russland in sieben Tagen. Dies ist eines der Infrastrukturprojekte, die schnelle wirtschaftliche Erträge bringen werden. Dort gibt es Fracht, und alle Investitionen werden sich sehr schnell auszahlen und zur Entwicklung dieser Gebiete beitragen. Das Volumen des Transitcontainerverkehrs auf unseren Schienen soll sich nahezu vervierfachen. Damit wird unser Land zu den Weltmarktführern im Containertransit zwischen Europa und Asien gehören.
Im Rahmen der Adresse wurde die Regierung beauftragt, einen umfassenden Plan für die Modernisierung und den Ausbau der gesamten Hauptinfrastruktur auszuarbeiten.
Unter Beteiligung des Präsidenten fand auch eine Plenarsitzung des Kongresses der Transportarbeiter Russlands statt. „Eine ausgewogene, zuversichtliche Entwicklung des Verkehrs, die Verbesserung der Arbeitsbedingungen und die Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit der russischen Transportunternehmen sind die absolute Priorität unserer Politik, die Priorität des Staates, dies ist die Grundlage, die Grundlage für das Wachstum der gesamten Wirtschaft des Landes.“ “ bemerkte Putin. - Der russische Transport ist heute eine der dynamischsten Branchen. Ende letzten Jahres stieg der Frachtumschlag um 5,4 Prozent, der Passagierverkehr um 8,9 Prozent.“
Eine der am weitesten verbreiteten und beliebtesten Kommunikationsarten ist der Straßenverkehr. Gemessen an der Tonnage werden in Russland fast 70 Prozent der Güter auf der Straße transportiert. Wie in der Ansprache des Präsidenten erwähnt, wurden die Bundesstraßen weitgehend in Ordnung gebracht, aber der Umfang der regionalen und lokalen Autobahnen ist um eine Größenordnung größer. Um dieses Problem zu lösen, müssen große Mengen privater Mittel eingeworben werden. „Und wir werden Investoren, die in die Infrastruktur investieren, systematisch unterstützen, neue Instrumente zur Finanzierung des Straßenbaus wie Infrastrukturhypotheken einführen und die Attraktivität von Autobahnentwicklungsprojekten durch die Entwicklung von Straßenrandbereichen erhöhen“, betonte Putin.
Es ist auch notwendig, neue Technologien und Materialien einzusetzen, die die Qualität des Straßenbelags, seine Haltbarkeit und damit die Verkehrssicherheit verbessern. Es besteht die Notwendigkeit, stärker auf Lebenszyklusverträge zurückzugreifen, bei denen der Auftragnehmer direkt finanziell für den Zustand der Straße während ihrer gesamten Nutzungsdauer verantwortlich ist.
Neben der Modernisierung des Straßennetzes des Landes ist es notwendig, eine modernere und umweltfreundlichere Transportflotte zu schaffen. „Gleichzeitig möchte ich besonders betonen: Es ist wichtig, unsere Unternehmen nicht übermäßig und unzumutbar zu belasten. Bieten Sie ein Anreizsystem, das die Erneuerung Ihrer Fahrzeugflotte so effizient wie möglich gestaltet. Der Erneuerungsprozess sollte natürlich, flexibel und profitabel sein. Ich bitte die Regierung, diese Probleme gemeinsam mit der Wirtschaft zu lösen. Das ist unbedingt notwendig, wenn wir uns energisch weiterentwickeln und unsere Wettbewerbsfähigkeit steigern wollen“, sagte der Präsident.
Es gibt noch ein weiteres sehr wichtiges Thema, das auf der Tagung des Kongresses der Transportarbeiter diskutiert wurde: Inländische Straßentransportunternehmen sagen oft, dass sie in Russland im Vergleich zu ausländischen Unternehmen unter ungleichen Bedingungen arbeiten. „Ich bitte die Regierung, gemeinsam mit der Gewerkschaft der Transportarbeiter und anderen Verbänden der Straßentransporteure, diese Situation noch einmal zu analysieren. Das machen wir übrigens ständig, aber offenbar sind noch nicht alle Probleme vollständig gelöst. Auch in diesem Teil müssen wir Veränderungen vorbereiten“, sagte Wladimir Putin.

Moderne Lebensbedingungen erfordern eine rasche Entwicklung des globalen Verkehrssystems. Die Wirtschaft und der soziale Bereich eines jeden Staates hängen direkt von der rationalen Organisation der Verkehrssysteme ab, einschließlich der Personen- und Güterbeförderung.

Zu beachten ist auch die persönliche Abhängigkeit jedes Einzelnen vom Transport. Das Transportsystem ist auf die eine oder andere Weise in unsere täglichen Aktivitäten eingebunden. Nicht nur die Stimmung der Bevölkerung und die Effizienz der Arbeit, sondern manchmal auch die Gesundheit und sogar das Leben eines Menschen hängen vom Grad seiner Organisation ab (gute Straßen, keine Staus, unfallfreier Verkehr).

Terminologie

Das Transportsystem ist ein vernetzter Verbund von Fahrzeugen, Geräten, Komponenten der Verkehrsinfrastruktur und Transportsubjekten (einschließlich Steuerungselementen) sowie den in dieser Branche beschäftigten Arbeitnehmern. Das Ziel eines jeden Transportsystems ist die Organisation und Umsetzung eines effizienten Güter- und Personentransports.

Die Bestandteile des Verkehrssystems sind das Verkehrsnetz, der Verkehrskomplex, die Produkte, die Infrastruktur, das Rollmaterial und andere technische Strukturen im Zusammenhang mit der Herstellung, Reparatur und dem Betrieb von Fahrzeugen sowie verschiedene Methoden und Systeme zur Organisation des Transportprozesses. Darüber hinaus umfasst das System Organisationen und Unternehmen, die sich mit Aktivitäten zur Verbesserung und Entwicklung des Verkehrssystems befassen: Wirtschaftsingenieurwesen, Bauwesen, Kraftstoff- und Energiesysteme, Wissenschafts- und Bildungszentren.

Infrastruktur ist ein Komplex materieller, ortsfester Komponenten des Verkehrssystems, die ein Verkehrsnetz bilden.

Ein solches Netzwerk wird als eine Reihe von Verbindungen (Abschnitte von Autobahnen und Eisenbahnen, Pipelines, Wasserstraßen usw.) und Knoten (Straßenkreuzungen, Terminals) bezeichnet, die bei der Umsetzung der Bewegung von Fahrzeugen entlang von Netzwerken verwendet werden und die Bildung von Verkehrsströmen bestimmen .

Beim Entwurf von Netzwerken müssen die Eigenschaften der Fahrzeuge berücksichtigt werden, für die die Infrastruktur erstellt wird, da ihre geometrischen und technischen Parameter von den Abmessungen, dem Gewicht, der Leistung und einigen anderen Parametern des Fahrzeugs abhängen, für das das Netzwerk erstellt wird entwickelt ist beabsichtigt.

Die Sicherstellung des Durchsatzes der Verkehrsinfrastruktur, der den Anforderungen der durch sie fließenden Personen- und Güterströme gerecht wird, ist eine wichtige Aufgabe in der Tätigkeit von Spezialisten für Verkehrskomplexe.

Steuerfunktionen

Betrachten wir diese Systeme als Kontrollobjekt. Die Steuerung des Betriebs von Transportsystemen ist ein Komplex, der zwei Teilsysteme umfasst: Verkehrsflussmanagement und Fahrzeugmanagement.

Das Verkehrsflussmanagementsystem führt Aktivitäten zur Regulierung des Transportverkehrs durch Lichtsignale (Ampeln), Straßenmarkierungen und Schilder gemäß einem auf staatlicher oder internationaler Ebene verabschiedeten Regelsystem durch.

Das Fahrzeugmanagementsystem ist fahrzeugspezifisch und in der Regel eine Infrastrukturkomponente. Als Subjekt dieses Systems gilt der Fahrer, der die Zielaufgaben direkt ausführt. Gegenstand des Kontrollsystems für die Funktionsfähigkeit von Fahrzeugen können auch Disponenten sein (z. B. bei der Personenbeförderung im Luft- oder Schienenverkehr).

Die Beteiligung des Menschen am Prozess der Verwaltung des Verkehrssystems ermöglicht es uns, es als organisatorisches oder Mensch-Maschine-System zu definieren, und erfordert darüber hinaus die Berücksichtigung des Faktors Mensch. Der aktive Bestandteil des Verkehrssystems ist eine Vielzahl von Menschen, die sich an sich schnell ändernde Bedingungen anpassen können und deren Verhalten auf die Erreichung ihrer eigenen Ziele ausgerichtet ist. Das Vorhandensein des menschlichen Faktors als aktives Element des Systems ist der Grund für die Bildung stabiler (stationärer) Betriebsformen von Verkehrssystemen, da jede äußere Einwirkung auf ein einzelnes Objekt durch die Entscheidung des aktiven Subjekts (insbesondere) kompensiert wird , der Fahrer).

Ziele des Verkehrssystems

Zu den Hauptzielen gehören die Sicherstellung der Mobilität der Bevölkerung sowie die Erfüllung der wirtschaftlichen Anforderungen an Transportprozesse, die in einem möglichst effizienten Warenverkehr bestehen. Daher bedeutet die Bestimmung der Effizienz eines Verkehrssystems, ein Gleichgewicht zwischen diametral entgegengesetzten Punkten herzustellen: den Bedürfnissen der Gesellschaft und dem Erhalt wirtschaftlicher Vorteile. Ein offensichtliches Beispiel für den Widerspruch zwischen den Anforderungen der Gesellschaft und der Wirtschaft ist das öffentliche Verkehrssystem: Der Fahrgast möchte Zeit sparen und bequem an sein Ziel gelangen, daher sollten aus seiner Sicht möglichst viele Fahrzeuge unterwegs sein Route so gut wie möglich wählen und so oft wie möglich fahren.

Allerdings ist es für den Beförderer rentabler, möglichst wenige Fahrzeuge voll zu füllen, um maximale Einnahmen zu erzielen, und der Komfort und die Wartezeit des Passagiers treten in den Hintergrund. In diesem Fall ist ein Kompromiss erforderlich: die Festlegung eines nicht zu langen Verkehrsintervalls sowie die Gewährleistung eines zumindest minimalen Komforts für die Fahrgäste. Daraus folgt, dass man für die effektive Organisation und Entwicklung des Verkehrssystems nicht nur die Theorie der Verkehrssysteme und technischen Wissenschaften studieren sollte, sondern auch Wirtschaftswissenschaften, Geographie, Soziologie, Psychologie und Stadtplanungswissenschaften.

Globales Transportsystem

Die Verkehrsinfrastrukturen aller Länder der Welt sind auf einer höheren Ebene zu einem globalen System vereint. Das globale Verkehrsnetz ist über Kontinente und Länder recht ungleich verteilt. Somit zeichnet sich das Verkehrssystem Europas (insbesondere Westeuropas) sowie Nordamerikas durch die größte Dichte aus. Das Verkehrsnetz unterscheidet sich am meisten von Asien. Die Struktur des globalen Transportsystems wird vom Straßenverkehr dominiert (86 %).

Die Gesamtlänge des globalen Verkehrsnetzes, das alle Verkehrsträger (außer dem Seeverkehr) umfasst, beträgt über 31 Millionen km, davon sind etwa 25 Millionen km Landwege (Fluglinien nicht mitgerechnet).

Eisenbahntransport

Die Länge des weltweiten Eisenbahnnetzes beträgt etwa 1,2 Millionen Kilometer. Die Länge der russischen Eisenbahnstrecken beträgt nur etwa 7 % dieser Zahl, sie sind jedoch für 35 % des weltweiten Güterverkehrs und etwa 18 % des Personenverkehrs verantwortlich.

Es ist offensichtlich, dass für viele Länder (einschließlich europäischer Länder), die über ein entwickeltes Transportsystem verfügen, der Schienenverkehr im Hinblick auf den Gütertransport führend ist. Bei der Nutzung des Schienenverkehrs steht die Ukraine an erster Stelle, wo 75 % des Güterumschlags auf der Schiene abgewickelt werden.

Automobil

Auf den Kraftverkehr entfallen 85 % des gesamten Gütertransportvolumens in Russland sowie mehr als 50 % des inländischen Personentransports. Der Straßenverkehr scheint in vielen europäischen Ländern der Hauptbestandteil des Verkehrssystems zu sein.

Die Entwicklung des Straßenverkehrs hängt von drei Schlüsselfaktoren ab: dem Bevölkerungswachstum, der intensiven Urbanisierung und der Zunahme der Zahl individueller Pkw. Forscher stellen fest, dass Probleme bei der Sicherstellung der Kapazität der Verkehrsinfrastruktur am wahrscheinlichsten in den Ländern und Regionen auftreten, in denen intensive Wachstumsraten aller drei dieser Kriterien beobachtet werden.

Pipeline

Die Abhängigkeit moderner Volkswirtschaften von der Öl- und Gasförderung treibt die rasante Entwicklung von Pipelinesystemen auf der ganzen Welt voran. Somit beträgt die Länge des russischen Pipelinesystems 65.000 km und in den USA mehr als 340.000 km.

Luft

Das riesige Territorium Russlands sowie der geringe Ausbau der Verkehrsnetze in einigen Gebieten im Osten und Norden des Landes tragen zur Entwicklung des Systems bei. Die Länge der Fluglinien der Russischen Föderation beträgt etwa 800.000 Kilometer , davon 200.000 Kilometer internationale Strecken. Moskau gilt als größter russischer Luftdrehkreuz. Es befördert jedes Jahr mehr als fünfzehn Millionen Passagiere.

Verkehrssystem Russlands

Die oben aufgeführten Kommunikationsmittel verbinden alle Regionen des Landes miteinander und bilden ein einheitliches Verkehrssystem, das eine wichtige Voraussetzung für die Gewährleistung der territorialen Integrität des Staates und der Einheit seines Wirtschaftsraums ist. Darüber hinaus ist die staatliche Infrastruktur Teil des globalen Verkehrssystems und ein Mittel zur Integration Russlands in den globalen Wirtschaftsraum.

Dank seiner günstigen geografischen Lage erzielt Russland erhebliche Einnahmen aus der Erbringung von Transportdienstleistungen, insbesondere aus der Durchführung von Transitgütertransporten über seine Kommunikationswege. Der Anteil verschiedener Elemente und Merkmale des Verkehrskomplexes an aggregierten Wirtschaftsindikatoren wie grundlegendem Staatsproduktionsvermögen (ca. ein Drittel), Bruttoinlandsprodukt (ca. 8 %), erhaltenen Investitionen für die Entwicklung von Industrien (mehr als 20 %) und andere, spiegelt die Bedeutung und Relevanz der Entwicklung des Verkehrssystems in Russland wider.

Welche Transportart ist am beliebtesten? Im Verkehrssystem der Russischen Föderation sind dies Autos. Die Automobilflotte unseres Landes besteht aus mehr als 32 Millionen Autos und 5 Millionen Frachteinheiten sowie etwa 900.000 Bussen.

Voraussetzungen für die Bildung des Verkehrssystems

Die Entwicklung von Verkehrsnetzen (Wasser, Land oder Luft) hängt von folgenden Faktoren ab:

Klimamerkmale;
geographische Lage;
die Größe und der Lebensstandard der Bevölkerung in der Region;
Intensität des Handelsumsatzes;
Bevölkerungsmobilität;
die Existenz natürlicher Kommunikationswege (z. B. eines Flussnetzes) und anderer.

Die Bildung eines einheitlichen Verkehrssystems in Russland basiert auf mehreren Voraussetzungen, die wichtigsten sind:

großer Bereich;
hohe Bevölkerung (große Bevölkerung);
ungleiches demografisches Niveau in den Bundesdistrikten;
Intensität der industriellen Entwicklung nach Branchen;
ungleiche Verteilung der Vorkommen an Rohstoffen und Energieressourcen;
geografische Lage der Produktionszentren;
die Höhe der Bruttoproduktion im Staat;
historisch etabliertes Kommunikationssystem.

Transportunternehmen Russlands

Wie oben erwähnt, gehören auch Organisationen zum Verkehrssystem, deren Aktivitäten im Zusammenhang mit der Produktion von Transportmitteln oder der Erbringung von Transportdienstleistungen stehen. Schauen wir uns am Beispiel zweier Organisationen an, was genau solche Unternehmen leisten können.

Transport Systems LLC ist eine in Moskau eingetragene Gesellschaft mit beschränkter Haftung, die den Gütertransport auf nahezu allen Transportarten organisiert: Land, einschließlich Schiene, See, Luft und sogar im Weltraum. Darüber hinaus bietet Transport Systems LLC zusätzlich die Vermietung von Autos und anderen Fahrzeugen, Ausrüstung, Post- und Kurierdienste sowie Frachtabwicklung und -lagerung an. Wie Sie sehen, ist das Tätigkeitsspektrum des Unternehmens sehr breit gefächert.

Seit 2015 erstellt, implementiert und pflegt die Organisation „RT Transport Systems“ ein System zur Erhebung von Gebühren für Schäden, die an Bundesstraßen durch Güterkraftfahrzeuge mit einem Gewicht von mehr als 12 Tonnen verursacht werden. Die Schaffung eines Gebührenerhebungssystems umfasst die Bildung einer Reihe von organisatorischen Maßnahmen, Soft- und Hardware, insbesondere Videoaufzeichnungs- und Videoüberwachungsgeräten sowie Satellitenortungsgeräten, deren Funktionsprinzip auf der Verwendung von GLONASS bzw. basiert GPS-Sensoren. Mit dem Platon-System können Sie Gebühren einziehen, indem Sie das Fahrzeug identifizieren und Informationen darüber verarbeiten, die zurückgelegte Strecke mithilfe von GPS/GLONASS-Systemen berechnen und Gelder von dem vom Fahrzeugbesitzer angegebenen Konto abbuchen.

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Perspektiven für die Entwicklung der Straßenverkehrsinfrastruktur. Historische Aspekte der Entwicklung des russischen Verkehrssystems

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Terminologie

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Ziele des Verkehrssystems

Globales Transportsystem

Eisenbahntransport

Automobil

Pipeline

Luft

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Voraussetzungen für die Bildung des Verkehrssystems

Transportunternehmen Russlands

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