Anna wurde 1908 am Bahnhof Okeanskaya in der Nähe von Wladiwostok geboren. Pater Ivan Ivanovich, ursprünglich aus dem Dorf Chumai, Bezirk Verkhne-Chubulinsky, Gebiet Kemerowo, arbeitete als Weichensteller, Förster, Arbeiter und Angestellter auf ...

Anna wurde 1908 am Bahnhof Okeanskaya in der Nähe von Wladiwostok geboren. Pater Ivan Ivanovich, ursprünglich aus dem Dorf Chumai im Bezirk Verkhne-Chubulinsky des Gebiets Kemerowo, arbeitete als Weichensteller, Förster, Arbeiter und Angestellter in der Fischerei, Zimmermann und Kommandant von Datschen in der Regionalabteilung des NKWD. Mutter Maria Filosofovna stammt ebenfalls aus der Region Kemerowo. Bruder Wladimir Iwanowitsch wurde in Wladiwostok geboren, arbeitete als Werkstattleiter im Flugzeugwerk der Station. Varfolomeevka Primorsky Krai.

1919 A.I. Shchetinina begann an einer Grundschule in Sadgorod zu studieren. Nach dem Einmarsch der Roten Armee in Wladiwostok wurden die Schulen neu organisiert, und ab 1922 studierte Anna Iwanowna an einer einheitlichen Arbeitsschule am Bahnhof Sedanka, wo sie 1925 8 Klassen absolvierte. Im selben Jahr trat sie in die Navigationsabteilung des Vladivostok Marine College ein, wo sie das einzige Mädchen im Kurs unter den Komsomol-Jungs war. Während ihres Studiums an der Fachoberschule arbeitete sie als Krankenschwester und Reinigungskraft in der Zahnarztpraxis der Fachoberschule. Während ihres Studiums segelte sie als Studentin auf dem Dampfschiff Simferopol und dem Sicherheitsschiff Bryukhanov des Staatsverbandes Dalryba und diente als Matrose auf dem Dampfschiff First Krabol. 1928 heiratete sie Nikolai Filippovich Kachimov, einen Marinefunker und späteren Leiter des Funkdienstes der Fischereiindustrie in Wladiwostok.

Nach dem Abschluss einer technischen Schule wurde Anna Iwanowna zur Reederei Aktiengesellschaft Kamtschatka geschickt, wo sie in nur 6 Jahren vom Seemann zum Kapitän aufstieg. Sie arbeitete auch auf dem Schoner Okhotsk, der ihr lebhafte Erinnerungen an einen Vorfall hinterließ: „Während des Stopps in der Fabrik, wo gerade Reparaturen in Okhotsk abgeschlossen worden waren, startete der Uhrenmechaniker den Hilfsmotor, der den Betrieb sicherstellte Generator und verletzte Sicherheitsregeln. Da war ein Feuer. Nachdem die Menschen entfernt waren, wurde der Maschinenraum geschlossen, das Schiff in der Nähe des Südufers der Bucht auf Grund geschleppt und geflutet, wofür es notwendig war, die Holzverkleidung der Seite zu durchtrennen. Das Feuer hat aufgehört. Die Taucher schlossen das Loch im Rumpf, pumpten das Wasser ab und das Schiff wurde erneut zur Reparatur in die Fabrik gebracht. Dann diente Anna als Navigatorin auf dem Schiff "Koryak".

Anya Shchetinina

1932, im Alter von 24 Jahren, erhielt Anna ein Navigationsdiplom. 1933 oder 1934 erhielt sie A.A. Kacharava (der zukünftige Kommandant des Sibiryakov-Dampfschiffs, das 1942 mit dem "Pocket" -Schlachtschiff Admiral Sheer in den Kampf zog) in der Position des leitenden Assistenten des Kapitäns des Orochon-Dampfschiffs, das der Joint-Stock Kamchatka Society gehört.

Der erste Flug von Anna Shchetinina als Kapitän fand 1935 statt. Anna hatte es schwer – nicht jeder Seemann konnte eine 27-jährige schöne Frau als Kapitän akzeptieren, es war zu ungewöhnlich. Anna musste das Schiff „Chinook“ von Hamburg nach Kamtschatka überführen. Der Flug erregte die Aufmerksamkeit der Weltpresse.

Anna Iwanowna sagte:

„In Hamburg wurden wir von unserem stellvertretenden Ingenieur Lomnitsky empfangen. Er sagte, dass „mein“ Dampfer bereits aus Südamerika eingetroffen sei und nach dem Entladen angedockt sei, um den Unterwasserteil des Rumpfes zu inspizieren, dass der Kapitän vor meiner Ankunft gewarnt worden sei und fassungslos sei, dass eine Frau kommen würde, um ihn zu ersetzen. Sofort betrachtete mich Lomnitsky ziemlich kritisch und sagte, dass er nie gedacht hätte, dass ich so jung sei (er wollte anscheinend sagen - fast ein Mädchen). Er fragte unter anderem, wie alt ich sei, und als er erfuhr, dass ich bereits siebenundzwanzig sei, meinte er, man könne mir fünf Jahre weniger geben.

Ich sah mich auch sozusagen von der Seite an und dachte, dass ich für den Kapitän nicht fest genug sei: ein blauer Seidenhut, ein grauer modischer Mantel, leichte Schuhe mit Absätzen ... Aber ich entschied, dass ein einheitlicher Anzug es tun würde später auf einem Schiff sein, wenn ich Geschäfte machte . Nach dem Frühstück und der Übernachtung im Hotel ging es für alle zum Schiff. Am Stadtkai bestiegen wir ein Boot und fuhren entlang der Elbe zum sogenannten "Freihafen", wo ein Dampfer lag, den ich so sehr wollte und vor dem ich mich so fürchtete. Lomnitsky beantwortete meine Fragen: - Überzeugen Sie sich selbst. Eine solch faszinierende Antwort machte uns vorsichtig und erwartete eine Art Überraschung. Gut oder schlecht? Das Boot fährt zügig den Fluss entlang, und ich schaue mich unruhig um, versuche, selbst „mein“ Schiff als Erster zu sehen und zu erkennen. Aber sie geben mir nichts.

Ingenieur Lomnitsky warnt:- Um die Kurve, auf der anderen Seite, wird es ein Schwimmdock geben. Aussehen! Das Boot dreht und eilt zum gegenüberliegenden Ufer, und ich sehe ein Schwimmdock und darauf - ein Schiff, das uns streng entgegenblickt. Der Unterwasserteil seines Rumpfes wurde gereinigt und von einer Seite bereits mit leuchtend rotbrauner Farbe gestrichen - Minium. Minium steht nicht nur für Schönheit, es schützt die Seiten und den Boden des Steinbruchs vor Rost ... Der Freibord ist grün, die Aufbauten sind weiß, das filigrane Zeichen der Firma Hansa auf dem Rohr. Am Heck ist der Name „Hohenfels“ und der Heimathafen Hamburg. Ich erstickte sogar vor Lust, Freude, Stolz – wie auch immer man es nennen will. Was für ein großer, sauberer, starker Dampfer! Was für wundervolle Körperkonturen! Ich habe oft versucht, es mir vorzustellen. Die Realität übertraf alle meine Erwartungen.

Das Boot hält am Pier. Wir steigen zum Schwimmdock und gehen zum Schiff. Sie weichen mir aus: Der Kapitän muss zuerst an Bord gehen. Ich bin berührt. Ich sehe Leute an Deck: Sie treffen uns. Ich habe sie mir aber noch nicht angeschaut. Sobald ich die Gangway überquere, berühre ich mit der Hand das Dollbord des Schiffes und flüstere ihm zur Begrüßung einen Gruß zu, damit es niemand merkt. Dann richte ich meine Aufmerksamkeit auf die Leute, die auf dem Deck stehen. Die ersten in der Gruppe derer, die sich treffen, sind der Kapitän – ich schätze das an den Gallonen an den Ärmeln – und ein Mann in einem grauen Zivilanzug. Ich reiche dem Kapitän die Hand und begrüße ihn auf Deutsch. Er stellt mich sofort einem Mann in Zivil vor. Es stellt sich heraus, dass es sich um einen Vertreter der Firma Hansa handelt, der bevollmächtigt ist, die Übergabe dieser Schiffsgruppe zu formalisieren. Ich verstehe den Hauptmann in dem Sinne, dass ich diesen „hohen Repräsentanten“ zuerst hätte begrüßen sollen, aber das will ich bewusst nicht verstehen: Für mich geht es jetzt hauptsächlich um den Hauptmann. Ich finde in meinem deutschen Wortschatz nicht die nötigen Ausdrücke für eine höfliche Begrüßung - dafür reichen mehrere Deutschstunden in Leningrad nicht aus. Ich wechsle auf Englisch. Und erst nachdem ich dem Kapitän alles gesagt habe, was ich für notwendig hielt, begrüße ich den Vertreter der Hansa-Kompanie und behalte seinen Nachnamen in Erinnerung. Dies muss strikt eingehalten werden. Wenn Ihnen zumindest einmal der Nachname einer Person mitgeteilt wurde, insbesondere bei solchen Darstellungen, müssen Sie sich diesen merken und ihn in späteren Gesprächen nicht vergessen. Auch hier habe ich versucht, auf Englisch zurechtzukommen.

Dann wurden wir dem Chefingenieur vorgestellt – einem sehr alten und sehr gutaussehenden „Großvater“ – und dem Chefmaat – einem verzweifelt roten und sommersprossigen Burschen um die dreißig. Er hat mir besonders die Hand geschüttelt und viel gesprochen, mal auf Deutsch, mal auf Englisch. Diese ziemlich lange Begrüßung ließ den Kapitän scherzhaft anmerken, dass mein Erscheinen auf dem Schiff auf alle, aber anscheinend besonders auf den 1. Offizier einen starken Eindruck machte und der Kapitän befürchtete, dass er im Moment einen guten 1. Offizier verliere. Solch ein Witz half mir irgendwie, zur Besinnung zu kommen und meine unfreiwillige Verlegenheit vor der Aufmerksamkeit aller zu verbergen. Nachdem sich alle kennengelernt hatten, wurden wir in die Kapitänskajüte eingeladen. Ich begutachtete fließend, aber im Gedächtnis jedes Detail, das Deck und alles, was in mein Blickfeld fiel: Aufbauten, Korridore, Leitern und schließlich das Büro des Kapitäns. Alles war gut, sauber und in Ordnung. Das Büro des Kapitäns nahm den gesamten vorderen Teil des oberen Deckshauses ein. Es enthielt einen soliden Schreibtisch, einen Sessel, ein Ecksofa, einen Imbisstisch davor, gute Stühle. Das gesamte hintere Schott wurde von einer verglasten Anrichte mit vielen schönen Gerichten in speziellen Nestern eingenommen.

Der geschäftliche Teil des Gesprächs war kurz. Ingenieur Lomnitsky machte mich mit einer Reihe von Dokumenten bekannt, aus denen ich die Grundbedingungen für die Annahme des Schiffes erfuhr, sowie die Tatsache, dass das Schiff den Namen unseres fernöstlichen großen Lachsfisches - "Chinook" - erhielt. Die gesamte Gruppe der empfangenen Schiffe erhielt die Namen von Fischen und Meerestieren: "Sima", "Kizhuch", "Thunfisch", "Wal" usw. Hier einigten sich der Kapitän und ich auf das Verfahren zur Übernahme des Schiffes. Es wurde beschlossen, das Team mit dem nächsten Flug unseres Passagierschiffs aus Leningrad anzurufen. Derzeit war es notwendig, sich mit dem Fortschritt und der Qualität der Reparatur- und Endbearbeitungsarbeiten vertraut zu machen, die in der Vereinbarung über die Übergabe des Schiffes festgelegt sind. Nach einem Geschäftsgespräch lud uns der Kapitän auf ein Glas Wein ein.

Das Gespräch begann. Kapitän Butman sagte, er sei überrascht von der Nachricht, dass das Schiff an die Sowjetunion verkauft worden sei und nun übergeben werden solle. Er verhehlte nicht, dass er sehr aufgebracht war. Er segelt seit sechs Jahren auf diesem Schiff, hat sich daran gewöhnt, hält es für ein sehr gutes, seetüchtiges Schiff, und es tut ihm leid, es zu verlassen. Er fügte galant hinzu, dass er jedoch froh sei, ein so wunderbares Schiff einem so jungen Kapitän zu übergeben, und sogar der ersten Frau auf der Welt, die das Recht und die hohe Ehre verdient habe, auf der Kapitänsbrücke zu stehen. Toast folgte auf Toast. Der kurze Trinkspruch des Vertreters der Hansa-Gesellschaft klang trocken, sachlich. Es war zu spüren, dass er verärgert darüber war, dass Deutschland gezwungen war, seine Flotte an die Sowjetunion zu verkaufen: Er verstand, dass die sowjetische Marine wuchs, was bedeutet, dass unsere gesamte Volkswirtschaft wuchs und sich entwickelte. Der Toast des „Großvaters“, der alle unsere Matrosen begrüßte, klang sehr gut und einfach. Er stieß mit allen an und sagte ein paar herzliche Worte zu mir, die geradezu väterlich klangen. Der Sergeant-Major sprach noch einmal lange. Aus seiner deutsch-englischen Rede entnahm ich, dass er versuchen würde, das Schiff so zu übergeben, dass der neue (wiederum Komplimente gefolgte) Kapitän keine Beschwerden haben würde und die neue Crew verstehen würde, dass das Schiff echten Seeleuten abgenommen wurde der wusste, wie man es schützt und in Ordnung hält. Wow! Jetzt ist das Ding! Wenn das nicht nur höfliches Geschwätz ist, dann hat man einen Freund gewonnen, der beim Empfang des Schiffes helfen will.

Am nächsten Tag begann ich, in Arbeitskleidung gekleidet, das Schiff zu inspizieren. Der Kapitän begleitete mich nicht überall hin. Dies wurde von der Oberassistentin durchgeführt. Laderäume, Seilkästen, einige Doppelbodentanks, Kohlengruben und der Maschinenraum wurden inspiziert. Alles wurde genau angeschaut. Zeit wurde nicht gespart. Sie arbeiteten bis zwei Uhr, dann sortierten sie die Zeichnungen und andere Unterlagen. Nach dem Arbeitstag zog ich mich um und nahm auf Einladung des Kapitäns an ausführlichen Gesprächen teil, die täglich in der Kapitänskajüte mit Mitgliedern des deutschen Führungsstabes des Schiffes und unseren Matrosen, die am Ende kamen, geführt wurden des Arbeitstages. Nach solchen Gesprächen gingen wir, sowjetische Matrosen, in unser Hotel, aßen zu Abend und gingen durch die Stadt, wenn auch nicht immer. Wir waren alle sehr belastet von der Atmosphäre der Stadt und versuchten, Zeit im eigenen Kreis zu verbringen. Ich war zum dritten Mal in Deutschland. Früher hat es mir dort gefallen, ich mochte die Menschen – so einfach, fröhlich und gutmütig, sachlich und vernünftig. Mir gefiel die außergewöhnliche Sauberkeit und Ordnung auf den Straßen, in Häusern, in Läden und Läden. Deutschland wurde 1935 von einer tödlichen Leere vieler Straßen, einer Fülle von Flaggen mit einem Hakenkreuz und dem gemessenen Klappern geschmiedeter Stiefel junger Männer in Khaki mit einem Hakenkreuz an den Ärmeln, die in der Regel durch die Straßen gingen, unangenehm getroffen Paare, trafen auf den Korridoren des Hotels, im Speisesaal. Ihre lauten bellenden Stimmen schnitten ihnen in die Ohren. Irgendwie war es besonders unangenehm, als wäre man gut gelaunt im Haus seiner guten alten Freunde und fand sich auf einer Beerdigung wieder ... Und ich hatte ehrlich gesagt nur Angst in diesem riesigen Hotel. Es war nachts schrecklich, das gleiche gemessene Geklapper zu hören, das nicht einmal von den Teppichen in den Korridoren übertönt wurde. Ich zählte die Tage bis zur Ankunft meines Teams und bis zur Endabnahme des Schiffes, wo es bereits möglich sein würde, es zu besteigen. Mit dem Einzug unseres Teams begannen die Dinge neu zu brodeln, die Abnahme von Eigentum und Ersatzteilen begann. Wie immer in solchen Fällen tauchten Meinungen auf, „das ist nicht so“ und das „nicht ganz so“. Da war der Wunsch, etwas zu wiederholen, etwas neu zu machen. Ich musste streng darauf achten, dass die Leute sich nicht hinreißen ließen und verstanden, dass das Schiff keine eigene Veranda war und es überhaupt nicht notwendig war, es auf Ihre eigene Weise umzubauen. Einige Tage später kam unsere gesamte Crew zu dem Schluss, dass sich das deutsche Team sehr loyal zu uns verhält, viel bei der Arbeit hilft und auch über das vereinbarte Maß hinaus viel leistet. Der Erste Offizier der deutschen Mannschaft hat seine Versprechen nicht gebrochen. Er hat von Anfang an bewiesen, dass er das Schiff nicht nur guten Gewissens, sondern noch mehr übergibt.

Übrigens nicht ohne Witz. Wenn ich zum Schiff kam, traf er mich immer nicht nur an der Gangway, sondern sogar an der Pier. Wenn ich etwas trug, bot er seine Hilfe an. Mit einem Wort, er hat sich auf seine Art um ihn gekümmert, wahrscheinlich mochte er mich als Frau ... Mein erster Maat und alle Assistenten fragten mich: Was soll ich mit ihm machen - ihm die Beine brechen oder ihn so verlassen? Und wie sollte man sich verhalten: Ihren Kapitän am Eingang des Werks zu treffen oder dieses Recht für den Deutschen anzuerkennen? Ich musste darüber lachen: Da wir nicht auf unserem eigenen Land waren, müssen wir damit rechnen, aber es stört unsere jungen Leute nicht, Höflichkeit und Aufmerksamkeit zu lernen. Unser Team fing an, den deutschen Ersten Offizier "faschistisch" zu nennen, aber dann, als sie seine Freundlichkeit und sachliche Hilfe sahen, nannten sie einfach "Roter Wanja". Am Ende des Empfangs des Schiffes wurde eine feierliche Hissung der Flagge vorbereitet. Was für ein großartiges Ereignis das ist – die Abnahme eines neuen Schiffes für unsere Marine. Wir brachten die Fahnen der Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken und die Wimpel unserer Organisation mit und freuten uns auf ihr feierliches Hissen.

Zum feierlichen Hissen der Flagge lud ich den deutschen Kapitän und die Besatzung sowie den Vertreter der Hansa-Kompanie und andere Vertreter ein. Alle einstimmig antworteten, dass sie die Einladung wohl nicht annehmen könnten: Der Kapitän fahre noch am selben Tag nach Berlin, der Vertreter der Hanse solle geschäftlich in andere Häfen gehen – und das ist alles. Wir haben sehr gut verstanden, dass es ihnen einfach verboten war, beim Hissen der sowjetischen Flagge auf unserem Schiff anwesend zu sein. Unsere Vermutungen wurden dadurch bestätigt, dass am Stichtag die deutsche Flagge auf dem Schiff nicht mehr gehisst wurde. Ich musste mich darauf beschränken, dass ich noch vor dem Hissen unserer Flagge den deutschen Führungsstab auf ein Glas Wein bei mir einlud. Wieder gab es Trinksprüche und Wünsche. Und dann verließen die Deutschen schnell einer nach dem anderen das Schiff.

Die Kapitäne und Besatzungen unserer Gastgeberschiffe trafen ein, ebenso wie unsere Vertreter. Und jetzt ertönt auf unserem Schiff ein Befehl: - Flagge der Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken und Wimpel hissen! Und langsam, in erweiterter Form, wird unsere scharlachrote Flagge aufsteigen und mit ihr der Wimpel der Aktiengesellschaft von Kamtschatka. Flagge und Wimpel werden gehisst. Wir alle singen mit Begeisterung die Internationale. Die Klänge einer einzigartigen Melodie ergießen sich über das Schiff und die Piers, die vor kurzem noch voller Menschen waren und jetzt leer sind, als ob auf vielen Meilen kein einziger Mensch außer uns Sowjetmenschen auf dem Deck eines Sowjetisches Schiff, das jetzt ein Stück Heimatland geworden ist. Wie viel bedeutet es, dem Mutterland fern zu sein und sich wie zu Hause zu fühlen! Und das Schiff ist auch Heimat!…“

Dampfschiff "Chinook"

Am 15. Juni 1935 kam das Schiff in Odessa an. Einen Monat später, am 16. Juli 1935, reiste er mit 2.800 Tonnen Fracht nach Kamtschatka ab, darunter Ausrüstung für eine im Bau befindliche Werft in Petropawlowsk. Die Reise vom Schwarzen Meer hierher dauerte achtundfünfzig Tage. Am Morgen des 12. September 1935 wurde die Chinook im Hafen von Petropawlowsk feierlich in Empfang genommen. Nach einer kleinen Reparatur fuhr der Dampfer zu den Küstenkombinaten: Seine langjährigen täglichen Fahrten begannen mit Versorgungsfracht und Passagieren.

Mitte Dezember 1935 war die Chinook in Mitoga. Der stärkste Sturm, der über das Werk fegte, zerstörte viele Gebäude und Bauwerke. Glücklicherweise gab es keine Verletzten. Am 14. Dezember übergab das Schiff Essen und warme Kleidung für die Opfer an Land.

Im Februar Im Winter 1936 war der Chinook im Bereich der Fischverarbeitungsanlage Olyutorsky elf Tage lang mit Eis bedeckt. Während der erzwungenen Drift ging das Essen zu Ende. Die Matrosen saßen auf einer mageren Ration: Das Team bekam 600 Gramm Brot am Tag, das Kommandopersonal jeweils 400. Auch das Frischwasser ging aus, wie sich herausstellte. Die Besatzung und die Passagiere sammelten Schnee von den Eisschollen, gossen ihn in die Vorpiek und schmolzen ihn dann mit Dampf. So bekamen sie ungefähr 100 Tonnen Trinkwasser und Boiler. Dadurch konnte das Schiff fast alle Fischprodukte in Olyutorka entfernen.

Während des ganzen Tages der Eisgefangenschaft verließ Anna die Kapitänsbrücke nicht, steuerte das Schiff mit ihren eigenen Händen und suchte nach einem geeigneten Moment, um den Chinook-Lachs aus dem Eis zu holen. Die Schiffsbesatzung arbeitete reibungslos und ohne viel Aufhebens. Der Senior Assistant Captain und die Seeleute versuchten, die Eisscholle mit einer Säge zu durchtrennen, um das Schiff zu befreien, aber sie schafften es nicht. Um den Chinook zu drehen, wurde ein leichter Anker auf das Eis gebracht. Als Ergebnis titanischer Anstrengungen verließ das Schiff das schwere Eis ohne Schäden am Rumpf. Um Schäden am Propeller zu vermeiden, beschloss der Kapitän, dessen Heck zu versenken, wozu Crew und Passagiere den Inhalt der Bugladeräume für mehrere Tage in das Heck umluden. Obwohl der Tiefgang des Schiffes nach achtern zunahm, waren jedoch drei Propellerblätter verbogen.

A. I. Shchetinina befehligte die "Chinook" bis 1938.

Genau für diese schwierigen, wahrhaft „männlichen“ Flüge durch das Ochotskische Meer erhielt sie ihren ersten Orden des Roten Banners der Arbeit. Am 10. Januar 1937 befahl die Führung der AKO, sie "nach Moskau zu schicken, um einen Befehl zu erhalten". Die entsprechende Bestellung kam an diesem Tag aus Glavryba nach Kamtschatka.

Anna in der Kabine des Kapitäns mit ihren geliebten Haustieren - einer Katze und einem Hund

Am 23. und 24. Januar 1937 fand in Petropawlowsk eine Konferenz der AKO-Unternehmen statt. Ihr Transkript enthält viele Episoden, die den Zustand der Flotte der Gesellschaft in dieser Zeit charakterisieren. Die Hauptprobleme, die den normalen Betrieb behindern, wurden vom Kapitän der Chinook A. I. Shchetinina geäußert, der zu diesem Zeitpunkt unionsweiten Ruhm erlangt hatte. Hervorragende persönliche Qualitäten sowie große Autorität unter den Seeleuten gaben den Worten von Anna Iwanowna ein beträchtliches Gewicht und zwangen Partei- und Wirtschaftsführer von hohen Rängen, ihnen zuzuhören.

Das Hauptproblem beim Betrieb der Flotte waren die langen Leerlaufzeiten. Laut A. I. Shchetinina hätte jedes Schiff einer bestimmten Fischverarbeitungsanlage zugeteilt werden sollen: „Dann werden sowohl das Schiff als auch die Küste gemeinsam versuchen, die Arbeit zu erledigen.“ Es war erforderlich, die Arbeit von Schiffen in der Nichtnavigationszeit klar zu planen. Oft gingen sie gleichzeitig in Reparatur, verließen sie dann gleichzeitig und sammelten sich im nicht ausgerüsteten Hafen von Petropawlowsk, der für ihre Massenverarbeitung nicht geeignet war. Es war notwendig, den Schiffen rechtzeitig Mitteilungen über Änderungen der Segelbedingungen zu übermitteln, um Situationen zu vermeiden wie: „Uns wurde nicht gesagt, dass in Petropawlowsk Lichter angezeigt werden, und wir wissen nicht, wo sie angezeigt werden.“ Im Winter galt es, die Übermittlung von Wetterberichten und Eisverhältnissen zu organisieren.

1938 wurde A. I. Shchetinina zum Leiter des Fischereihafens in Wladiwostok ernannt. Im selben Jahr trat sie in das Leningrader Institut für Wassertransport an der Fakultät für Navigation ein. Sie hat das Recht, die Vorlesungen frei zu besuchen, und beendet in zweieinhalb Jahren 4 Kurse.

Zu Beginn des Großen Vaterländischen Krieges erhielt Anna Iwanowna eine Überweisung an die Baltic Shipping Company. Im August 1941 fuhr sie unter heftigem Beschuss der Nazis den mit Lebensmitteln und Waffen beladenen Saule-Dampfer entlang des Finnischen Meerbusens und versorgte unsere Armee. Im Herbst 1941 wurde sie zusammen mit einer Gruppe von Seeleuten nach Wladiwostok geschickt, um sie der Far Eastern Shipping Company zur Verfügung zu stellen.

oder weibliche Expansion auf See.

Inspiriert von den bevorstehenden Feiertagen.
Karoch, Leute, was geht in der Welt vor, während ihr Atomraketen in Moleküle zerlegt.
Entspann dich, lass das.
Andernfalls werden Sie in der Hitze der geopolitischen Schlachten auf dem Sofa nicht bemerken, wie sie Sie am Ohr nehmen und Sie mit den Worten in die Küche bringen - kennen Sie Ihren Platz.
Seht, die Frauen streben nach Macht in alle Richtungen, auch zum Meer.

Daten?
Leicht.
Die deutsche Kreuzfahrtreederei AIDA hat die Führung militanter Feministinnen übernommen, indem sie eine Frau zum Kapitän des Kreuzfahrtschiffes ernannt hat.

Wird dieses Schiff "AIDAsol" befehligen

Nicole ist 34 Jahre alt und die erste Kreuzfahrtkapitänin Deutschlands.
Und es sind 12 weitere Kapitäne unterwegs (naja, vielleicht), denn in dieser Kompanie arbeiten 12 Frauen in verschiedenen Kommandopositionen. Nicht um Touristen zu bedienen, sondern in Kommandopositionen.
Deutsche Feministinnen pochen schon den dritten Tag vor Freude und reißen diesen erbärmlichen Bauern die Epauletten ab.

Generell ist Deutschland ein produktives Land für Kapitäninnen.
Insgesamt sind dort 1.455 Containerschiffskapitäne registriert. Von dieser Zahl - 11 Frauen.
Ein kleines Video zu diesem Thema.

Sie klopfen in Deutschland, weil sie in Schweden schon ihre eigenen geschlagen haben.
In Schweden wurde vor langer Zeit eine Frau Kreuzerkapitänin.

Karin Stern Janson. Bürger von Schweden.

2007 wurde sie zum Kapitän dieses Schiffes, "Monarch of the Seas", eines der Liner ersten Ranges, ernannt. Royal Caribbean International.
Karin hat eine höhere Fachausbildung und ein Diplom, das es ihr ermöglicht, die Position des Kapitäns auf Schiffen jeder Art und Größe zu bekleiden.
Also, unrasierte Nullen.

Vorbei sind die Zeiten, in denen weibliche Kapitäne bewundert wurden. Weg.
Jetzt ist dies eine harte Realität.

Laura Pinasco.
Mädchen aus Genua.
Der Kapitän eines der größten Viehtransporter (hmmm, aber symbolisch) der Welt.

Laura selbst. Sie ist erst 30 Jahre alt. (Wann haben sie Zeit, die Qualifikation zu wählen?)

Und ihr Schiff voller Vieh und Vieh, "Stella Deneb"

Glaubst du, Welttankerflotte, hat diese Plage umgangen?
Ha ha.

Belgien.
Kapitänin Evelyne Rogge.
Nicht nur ein Kapitän, sondern auch der erste Kapitän in der Geschichte der Gastanker.

Und der Dampfer Evelyn.
LPG-Tanker „Libramont“

Wie dann ohne Indien?
Es gibt Kaste und Unterdrückung von Frauen.
Aber wo tauchen unter solchen Bedingungen Navigatorinnen und Mechanikerinnen auf?

Wir schauen.
Radhika Menon, Tankerkapitän.

Kapitän des Tankers Sampurna Swarajya

2016 erhielt sie von der IMO (International Maritime Organization) eine Auszeichnung für Tapferkeit bei der Rettung von Menschen in Seenot.

Mit der Besatzung.

Ein weiteres seltsames Land ist Japan.

Tomoko Konishi, weibliche Kapitänin von NYK, Japan.

Dampfschiff Konishi-chan.
Allerdings nicht klein.

Aber auf diesem Schiff war das meiste Chaos im Gange.
Horizontnavigator, USA.

Drei auf einmal. Drei!!! Kommandopositionen wurden von Frauen besetzt.
Kapitän, Erster Offizier und Wirtschaftsprüfer.

Schon auf diesem Schiff wäre es kaum möglich gewesen, die Hände in die Taschen des Overalls zu stecken und sein Lieblingstaschenbillard zu spielen. Sie werden schnell eine Art Belästigungsfaden annähen, Sie werden für immer vergessen, wie man Bälle faul von der linken Seite zur rechten Seite und zurück rollt. Und kein Matjukow!
Eine solide - ja, Ma'am.
Erwürgen Sie mich irgendwo im Steuerraum auf eine leise, als ich sehe, dass drei weibliche Kommandanten die Leiter entlang an Bord klettern.

Glaubst du, du hast die UdSSR / Russland vergessen?
Und hier ist es nicht.

Über Anna Shchetinina lohnt es sich nicht einmal, ein Gespräch zu beginnen.
Wahrscheinlich hat jeder schon einmal von ihr gehört.
Erste Kapitänin zur See.
Wenn Sie sich formal nähern, dann nicht im ersten, sondern im 20. Jahrhundert - mit Sicherheit.
Möge ihr Andenken gesegnet sein.

Ludmilla Tibryaeva.
Kapitänsabzeichen Nr. 1851.
Das Mädchen machte sich einst auf den Weg zum Marineminister und erhielt die persönliche Erlaubnis, die Seefahrtschule zu betreten.

Nicht nur ein Kapitän, sondern ein Eiskapitän.
Sie befehligte "Karotten", Schiffe der Eisklasse SA-15, Typ "Norilsk".

Alevtina Alexandrowa.
Leider ist sie gestorben.
Kapitän der Reederei Sachalin.
Sie schrieb auch beharrlich Briefe an die Führung des Landes mit Bitten um Erlaubnis, die nautische Schule zu betreten.
Mit weniger als 16 Jahren wurde sie dennoch Kadett an der Newelsker Marineschule.

Ukraine.
Tatjana Oleinik.
Kapitän zur See.
Sie ist nicht nur der Kapitän zur See, sondern auch die Maia des Kapitäns. Ihr Sohn wurde auch Kapitän zur See.

Derzeit studieren Mädchen auch an den nautischen Schulen des Landes, an den nautischen Fakultäten. Und sie brauchen keine besonderen Genehmigungen, es gäbe Lust und Ausdauer.

Tanker Natalia.

Und ich habe die weiblichen Kapitäne der Fischereiflotte und die weiblichen Kommandanten der Kriegsschiffe noch nicht erwähnt.
Sie können sich nicht an alle erinnern, das sind nur diejenigen, die auf Anhieb erwischt wurden.
Obwohl Sie sich ... an das Militär erinnern können
Neulich wurde in Japan eine Frau zum Geschwaderkommandanten ernannt.
Nicht um ein Schiff zu kommandieren, sondern eine Kampfformation, die vom Izumo-Flaggschiff angeführt wird.
Nun, in Japan gibt es einige Schwierigkeiten bei der Bildung von Besatzungen, es gibt nicht genug Männer, und die japanischen Behörden versuchen, den Mangel an Frauen zu füllen.

Ryoko Azuma, 44 Jahre alt.

Und so, nichts ... den Japanern gelingt es durchaus. Nette Chans haben das Kommando.

Und überhaupt haben sie es dort nicht leicht.

Frohe Feiertage, Frauen.
Und nicht nur Kapitäne.

Olga Tonina. Kapitän zur See - Anna Ivanovna Shchetinina. Die erste weibliche Kapitänin der Welt. Anna Ivanovna Shchetinina wurde am 26. Februar 1908 am Bahnhof Okeanskaya in der Nähe von Wladiwostok geboren. Pater Ivan Ivanovich (1877-1946) wurde im Dorf Chumay, Gebiet Kemerowo, Bezirk Verkhne-Chubulinsky geboren, arbeitete (1908 und später) als Weichensteller, Förster, Arbeiter und Angestellter in der Fischerei, Zimmermann und Kommandant von Datschen in der Regionalabteilung des NKWD. Mutter Maria Filosofovna (1876) aus der Region Kemerowo. Bruder Wladimir Iwanowitsch (1919) wurde in Wladiwostok geboren, arbeitete als Werkstattmeister im Flugzeugwerk am Bahnhof. Varfolomeevka Primorsky Krai. 1919 A.I. Shchetinina begann an einer Grundschule in Sadgorod zu studieren. Nach dem Einmarsch der Roten Armee in Wladiwostok wurden die Schulen neu organisiert, und ab 1922 studierte Anna Iwanowna an einer einheitlichen Arbeitsschule am Bahnhof Sedanka, wo sie 1925 8 Klassen absolvierte. Im selben Jahr trat sie in die Navigationsabteilung des Wladiwostok Marine College ein. Während ihres Studiums an der Fachoberschule arbeitete sie als Krankenschwester und Reinigungskraft in der Zahnarztpraxis der Fachoberschule. Sie war ständig bei der Arbeit und hatte nie Angst vor "schwarzer" Arbeit. Während der Ausbildungszeit schwamm sie als Schülerin weiter Dampfer "Simferopol" und Wachschiff "Brjuhanov" Dalryby, ein Seemann auf der „First Crab Fisher“ p/v. 1928 heiratete sie Nikolai Filippovich Kachimov, der als Funker auf Schiffen der Fischereiindustrie und später als Leiter des Funkdienstes der Fischereiindustrie in Wladiwostok arbeitete. (1938 wurde Nikolai Filippovich verhaftet und ein Jahr lang im Wladiwostok-Gefängnis untersucht. 1939 wurde er freigelassen und rehabilitiert. Von 1939 bis 1941 arbeitete er im Radiozentrum des Volkskommissariats für Fischerei in Moskau. 1941 er meldete sich freiwillig zur Front, diente in der Ladoga-Militärflottille, Leiter des Sprengkopfs 4. Er hatte 4 Regierungsauszeichnungen und starb 1950.) Nach dem Abschluss der technischen Schule wurde Anna Iwanowna zur Joint Stock Kamchatka Shipping Company geschickt, wo sie wurde in nur 6 Jahren vom Seemann zum Kapitän. Sie arbeitete auch auf einem Schoner "Ochotsk", die in ihrer Erinnerung lebhafte Erinnerungen an einen Vorfall hinterließ: „Auf dem Parkplatz des Werks, wo gerade Reparaturen in Ochotsk abgeschlossen worden waren, startete der diensthabende Aufpasser den Hilfsmotor, der den Betrieb des Generators sicherstellte und gegen die Sicherheitsregeln verstieß Ein Feuer brach aus.Nachdem der Maschinenraum geschlossen wurde, wurde das Schiff in der Nähe der Südküste der Bucht auf Grund geschleppt und geflutet, wofür es notwendig war, die Holzummantelung des Seitendampfers zu durchtrennen "Koryak" 1932, im Alter von 24 Jahren, erhielt Anna ein Navigationsdiplom. 1933 oder 1934 erhielt sie A.A. Kacharava (der zukünftige Kommandant des Dampfers "Sibiryakov", der 1942 mit dem "Pocket" -Schlachtschiff "Admiral Sheer" in den Kampf eintrat) in der Position des leitenden Assistenten des Kapitäns des Dampfers "Orochon", der dem Joint- Stock Kamtschatka Gesellschaft. Kacharava war damals 23 oder 24 Jahre alt. Anna Shchetinina, die vier Jahre älter ist als er (der Unterschied in diesem Alter ist spürbar), sprach ihn respektvoll an - "Anatoly Alekseevich".
Dampfschiff "Chinook" 12. Dezember 1937. Shchetininas erste Reise als Kapitän (1935. Sie ist bereits oder erst 27 Jahre alt.) - die Überfahrt des Chinook-Dampfers von Hamburg nach Kamtschatka - erregte die Aufmerksamkeit der Weltpresse. Anna Iwanowna erhielt den in Deutschland gekauften Hohenfels-Frachtdampfer und erhielt den neuen Namen Chinook. Die Reparatur des Schiffes auf der Werft "Hovaldsverke" wurde im Frühsommer abgeschlossen und ging in die UdSSR. Anna Ivanovna erinnert sich: „In Hamburg wurden wir von unserem Vertreter, Ingenieur Lomnitsky, empfangen.“ Er sagte, dass„ mein “Schiff bereits aus Südamerika angekommen sei und nach dem Entladen angedockt habe, um den Unterwasserteil des Rumpfes zu untersuchen, den der Kapitän hatte wurde vor meiner Ankunft gewarnt und war fassungslos darüber, dass Lomnitsky mich ziemlich kritisch ansah und sagte, er hätte nie gedacht, dass ich so jung sei (er wollte anscheinend sagen - ein Mädchen) und fragte unter anderem, wie alt Ich war, und als ich erfuhr, dass ich schon siebenundzwanzig war, bemerkte ich, dass man mir fünf Jahre weniger geben könnte, ich sah mich auch von der Seite an und dachte, ich sei nicht solide genug für den Kapitän: ein blauer Seidenhut , ein grauer Mantel, helle Schuhe. Aber ich habe mich für einen Uniformanzug entschieden - das ist später, auf dem Schiff, wenn ich Geschäfte mache. Nach dem Frühstück und der Übernachtung im Hotel ging es für alle zum Schiff. An der Stadtmole , bestiegen wir ein Boot und fuhren entlang der Elbe zum sogenannten „Freihafen“. Wo war der Dampfer, den ich so sehr wollte und vor dem ich mich so gefürchtet hatte? Lomnitsky beantwortete meine Fragen: - Überzeugen Sie sich selbst. Eine solch faszinierende Antwort machte uns vorsichtig und erwartete eine Art Überraschung. Gut oder schlecht? Das Boot fährt zügig den Fluss entlang, und ich schaue mich unruhig um, versuche, selbst „mein“ Schiff als Erster zu sehen und zu erkennen. Aber sie geben mir nichts. Ingenieur Lomnitsky warnt: - Hinter der Biegung, auf der anderen Seite, wird es ein Schwimmdock geben. Aussehen! Das Boot dreht und eilt zum gegenüberliegenden Ufer, und ich sehe ein Schwimmdock und darauf - ein Schiff, das uns streng entgegenblickt. Der Unterwasserteil seines Rumpfes wurde gereinigt und bereits auf einer Seite mit einer leuchtend rotbraunen Farbe gestrichen. Der Freibord ist grün, die Aufbauten sind weiß, die verschlungene Hansa-Marke auf dem Schornstein. Am Heck ist der Name „Hohenfels“ und der Heimathafen Hamburg. Ich erstickte sogar vor Lust, Freude, Stolz – wie auch immer man es nennen will. Was für ein großes, was für ein sauberes Boot! Was für wundervolle Körperkonturen! Ich habe oft versucht, es mir vorzustellen. Die Realität übertraf alle meine Erwartungen. Das Boot hält am Pier. Wir steigen zum Schwimmdock und gehen zum Schiff. Sie weichen mir aus: Der Kapitän muss zuerst an Bord gehen. Ich bin berührt. Ich sehe Leute an Deck: Sie treffen uns. Ich habe sie mir aber noch nicht angeschaut. Sobald ich die Gangway überquere, berühre ich mit der Hand das Dollbord des Schiffes und flüstere ihm zur Begrüßung einen Gruß zu, damit es niemand merkt. Dann richte ich meine Aufmerksamkeit auf die Leute, die auf dem Deck stehen. Die ersten in der Gruppe derer, die sich treffen, sind der Kapitän – ich schätze das an den Gallonen an den Ärmeln – und ein Mann in einem grauen Zivilanzug. Ich reiche dem Kapitän die Hand und begrüße ihn auf Deutsch. Er stellt mich sofort einem Mann in Zivil vor. Es stellt sich heraus, dass es sich um einen Vertreter der Firma Hansa handelt, der bevollmächtigt ist, die Übergabe dieser Schiffsgruppe zu formalisieren. Ich verstehe den Hauptmann in dem Sinne, dass ich diesen „hohen Repräsentanten“ zuerst hätte begrüßen sollen, aber das will ich bewusst nicht verstehen: Für mich geht es jetzt hauptsächlich um den Hauptmann. Ich finde in meinem deutschen Wortschatz nicht die nötigen Ausdrücke für eine höfliche Begrüßung - dafür reichen mehrere Deutschstunden in Leningrad nicht aus. Ich wechsle auf Englisch. Und erst nachdem ich dem Kapitän alles gesagt habe, was ich für notwendig hielt, begrüße ich den Vertreter der Hansa-Kompanie und behalte seinen Nachnamen in Erinnerung. Dies muss strikt eingehalten werden. Wenn Ihnen zumindest einmal der Nachname einer Person mitgeteilt wurde, insbesondere bei solchen Darstellungen, müssen Sie sich diesen merken und ihn in späteren Gesprächen nicht vergessen. Auch hier habe ich versucht, auf Englisch zurechtzukommen. Dann wurden wir dem Chefingenieur vorgestellt – einem sehr alten und sehr gutaussehenden „Großvater“ – und dem Chefmaat – einem verzweifelt rothaarigen und sommersprossigen Burschen um die dreißig. Er hat mir besonders die Hand geschüttelt und viel gesprochen, mal auf Deutsch, mal auf Englisch. Diese ziemlich lange Begrüßung ließ den Kapitän scherzhaft anmerken, dass mein Erscheinen auf dem Schiff auf alle, aber anscheinend besonders auf den 1. Offizier einen starken Eindruck machte und der Kapitän befürchtete, dass er im Moment einen guten 1. Offizier verliere. Solch ein Witz half mir irgendwie, zur Besinnung zu kommen und meine unfreiwillige Verlegenheit vor der Aufmerksamkeit aller zu verbergen. Nachdem sich alle kennengelernt hatten, wurden wir in die Kapitänskajüte eingeladen. Ich begutachtete fließend, aber im Gedächtnis jedes Detail, das Deck und alles, was in mein Blickfeld fiel: Aufbauten, Korridore, Leitern und schließlich das Büro des Kapitäns. Alles war gut, sauber und in Ordnung. Das Büro des Kapitäns nahm den gesamten vorderen Teil des oberen Deckshauses ein. Es enthielt einen soliden Schreibtisch, einen Sessel, ein Ecksofa, einen Imbisstisch davor, gute Stühle. Das gesamte hintere Schott wurde von einer verglasten Anrichte mit vielen schönen Gerichten in speziellen Nestern eingenommen. Der geschäftliche Teil des Gesprächs war kurz. Ingenieur Lomnitsky machte mich mit einer Reihe von Dokumenten bekannt, aus denen ich die Hauptbedingungen für die Annahme des Schiffes erfuhr, sowie die Tatsache, dass das Schiff den Namen unseres fernöstlichen großen Lachsfisches - "Chinook" - erhielt. Die gesamte Gruppe der empfangenen Schiffe erhielt die Namen von Fischen und Meerestieren: "Sima", "Kizhuch", "Thunfisch", "Wal" usw. Hier einigten sich der Kapitän und ich auf das Verfahren zur Übernahme des Schiffes. Es wurde beschlossen, das Team mit dem nächsten Flug unseres Passagierschiffs aus Leningrad anzurufen. Derzeit war es notwendig, sich mit dem Fortschritt und der Qualität der Reparatur- und Endbearbeitungsarbeiten vertraut zu machen, die in der Vereinbarung über die Übergabe des Schiffes festgelegt sind. Nach einem Geschäftsgespräch lud uns der Kapitän auf ein Glas Wein ein. Das Gespräch begann. Kapitän Butman sagte, er sei überrascht von der Nachricht, dass das Schiff an die Sowjetunion verkauft worden sei und nun übergeben werden solle. Er verhehlte nicht, dass er sehr aufgebracht war. Er segelt seit sechs Jahren auf diesem Schiff, hat sich daran gewöhnt, hält es für ein sehr gutes, seetüchtiges Schiff, und es tut ihm leid, es zu verlassen. Er fügte galant hinzu, dass er jedoch froh sei, ein so wunderbares Schiff einem so jungen Kapitän zu übergeben, und sogar der ersten Frau auf der Welt, die das Recht und die hohe Ehre verdient habe, auf der Kapitänsbrücke zu stehen. Toast folgte auf Toast. Der kurze Trinkspruch des Vertreters der Hansa-Gesellschaft klang trocken, sachlich. Es war zu spüren, dass er verärgert darüber war, dass Deutschland gezwungen war, seine Flotte an die Sowjetunion zu verkaufen: Er verstand, dass die sowjetische Marine wuchs, was bedeutet, dass unsere gesamte Volkswirtschaft wuchs und sich entwickelte. Der Toast von "Großvater", der alle unsere Matrosen begrüßte, klang sehr gut und einfach. Er stieß mit allen an und sagte ein paar herzliche Worte zu mir, die geradezu väterlich klangen. Der Sergeant-Major sprach noch einmal lange. Aus seiner deutsch-englischen Rede entnahm ich, dass er versuchen würde, das Schiff so zu übergeben, dass der neue (wiederum Komplimente gefolgte) Kapitän keine Beschwerden haben würde und die neue Crew verstehen würde, dass das Schiff echten Seeleuten abgenommen wurde der wusste, wie man es schützt und in Ordnung hält. Wow! Jetzt ist das Ding! Wenn das nicht nur höfliches Geschwätz ist, dann hat man einen Freund gewonnen, der beim Empfang des Schiffes helfen will. Am nächsten Tag begann ich, in Arbeitskleidung gekleidet, das Schiff zu inspizieren. Der Kapitän begleitete mich nicht überall hin. Dies wurde von der Oberassistentin durchgeführt. Laderäume, Seilkästen, einige Doppelbodentanks, Kohlengruben und der Maschinenraum wurden inspiziert. Alles wurde genau angeschaut. Zeit wurde nicht gespart. Sie arbeiteten bis zwei Uhr, dann sortierten sie die Zeichnungen und andere Unterlagen. Nach dem Arbeitstag zog ich mich um und nahm auf Einladung des Kapitäns an ausführlichen Gesprächen teil, die täglich in der Kapitänskajüte mit Mitgliedern des deutschen Führungsstabes des Schiffes und unseren Matrosen, die am Ende kamen, geführt wurden des Arbeitstages. Nach solchen Gesprächen gingen wir, sowjetische Matrosen, in unser Hotel, aßen zu Abend und gingen durch die Stadt, wenn auch nicht immer. Wir waren alle sehr belastet von der Atmosphäre der Stadt und versuchten, Zeit im eigenen Kreis zu verbringen. Ich war zum dritten Mal in Deutschland. Früher hat es mir dort gefallen, ich mochte die Menschen – so einfach, fröhlich und gutmütig, sachlich und vernünftig. Mir gefiel die außergewöhnliche Sauberkeit und Ordnung auf den Straßen, in Häusern, in Läden und Läden. Deutschland wurde 1935 von einer tödlichen Leere vieler Straßen, einer Fülle von Flaggen mit einem Hakenkreuz und dem gemessenen Klappern geschmiedeter Stiefel junger Männer in Khaki mit einem Hakenkreuz an den Ärmeln, die in der Regel durch die Straßen gingen, unangenehm getroffen Paare, trafen auf den Korridoren des Hotels, im Speisesaal. Ihre lauten bellenden Stimmen schnitten ihnen in die Ohren. Irgendwie war es besonders unangenehm, als wäre man gut gelaunt im Haus seiner guten alten Freunde und fand sich auf einer Beerdigung wieder ... Und ich hatte ehrlich gesagt nur Angst in diesem riesigen Hotel. Es war nachts schrecklich, das gleiche gemessene Geklapper zu hören, das nicht einmal von den Teppichen in den Korridoren übertönt wurde. Ich zählte die Tage bis zur Ankunft meines Teams und bis zur Endabnahme des Schiffes, wo es bereits möglich sein würde, es zu besteigen. Mit dem Einzug unseres Teams begannen die Dinge neu zu brodeln, die Abnahme von Eigentum und Ersatzteilen begann. Wie immer in solchen Fällen tauchten Meinungen auf, dass „das nicht so ist“ und dass „nicht ganz so“. Da war der Wunsch, etwas zu wiederholen, etwas neu zu machen. Ich musste streng darauf achten, dass die Leute sich nicht hinreißen ließen und verstanden, dass das Schiff keine eigene Veranda war und es überhaupt nicht notwendig war, es auf Ihre eigene Weise umzubauen. Einige Tage später kam unsere gesamte Crew zu dem Schluss, dass sich das deutsche Team sehr loyal zu uns verhält, viel bei der Arbeit hilft und auch über das vereinbarte Maß hinaus viel leistet. Der Erste Offizier der deutschen Mannschaft hat seine Versprechen nicht gebrochen. Er hat von Anfang an bewiesen, dass er das Schiff nicht nur guten Gewissens, sondern noch mehr übergibt. Übrigens nicht ohne Witz. Wenn ich zum Schiff kam, traf er mich immer nicht nur an der Gangway, sondern sogar an der Pier. Wenn ich etwas trug, bot er seine Hilfe an. Mein erster Maat und alle Assistenten fragten mich: Was soll ich mit ihm machen - ihm die Beine brechen oder ihn so zurücklassen? Und wie sollte man sich verhalten: Ihren Kapitän am Eingang des Werks zu treffen oder dieses Recht für den Deutschen anzuerkennen? Ich musste darüber lachen: Da wir nicht auf unserem eigenen Land waren, müssen wir damit rechnen, aber es stört unsere jungen Leute nicht, Höflichkeit und Aufmerksamkeit zu lernen. Unser Team fing an, den deutschen Ersten Offizier einen "Faschisten" zu nennen, aber dann, als sie seine Freundlichkeit und sachliche Hilfe sahen, nannten sie einfach "Roter Wanja". Am Ende des Empfangs des Schiffes wurde eine feierliche Hissung der Flagge vorbereitet. Was für ein großartiges Ereignis das ist – die Abnahme eines neuen Schiffes für unsere Marine. Wir brachten die Fahnen der Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken und die Wimpel unserer Organisation mit und freuten uns auf ihr feierliches Hissen. Zum feierlichen Hissen der Flagge lud ich den deutschen Kapitän und die Besatzung sowie den Vertreter der Hansa-Kompanie und andere Vertreter ein. Alle einstimmig antworteten, dass sie die Einladung wohl nicht annehmen könnten: Der Kapitän fahre noch an diesem Tag nach Berlin, der Vertreter der Hanse solle dienstlich andere Häfen anlaufen – und das ist alles. Wir haben sehr gut verstanden, dass es ihnen einfach verboten war, beim Hissen der sowjetischen Flagge auf unserem Schiff anwesend zu sein. Unsere Vermutungen wurden dadurch bestätigt, dass am Stichtag die deutsche Flagge auf dem Schiff nicht mehr gehisst wurde. Ich musste mich darauf beschränken, dass ich noch vor dem Hissen unserer Flagge den deutschen Führungsstab auf ein Glas Wein bei mir einlud. Wieder gab es Trinksprüche und Wünsche. Und dann verließen die Deutschen schnell einer nach dem anderen das Schiff. Die Kapitäne und Besatzungen unserer Gastgeberschiffe trafen ein, ebenso wie unsere Vertreter. Und jetzt ertönt auf unserem Schiff ein Befehl: - Flagge der Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken und Wimpel hissen! Und langsam, in erweiterter Form, wird unsere scharlachrote Flagge aufsteigen und mit ihr der Wimpel der Aktiengesellschaft von Kamtschatka. Flagge und Wimpel werden gehisst. Wir alle singen mit Begeisterung die „Internationale“. Die Klänge einer einzigartigen Melodie ergießen sich über das Schiff und die Piers, die vor kurzem noch voller Menschen waren und jetzt leer sind, als ob auf vielen Meilen kein einziger Mensch außer uns Sowjetmenschen auf dem Deck eines Sowjetisches Schiff, das jetzt ein Stück Heimatland geworden ist. Wie viel bedeutet es, dem Mutterland fern zu sein und sich wie zu Hause zu fühlen! Und das Schiff ist auch unsere Heimat!...“ Am 15. Juni 1935 kam das Schiff in Odessa an. Einen Monat später, am 16. Juli 1935, fuhr es nach Kamtschatka ab. acht Tage. Am Morgen des 12. September 1935 wurde die Chinook im Hafen von Petropawlowsk feierlich in Empfang genommen. Nach einer kleinen Reparatur fuhr der Dampfer zu den Küstenkombinaten: Seine langjährigen täglichen Fahrten begannen mit Versorgungsfracht und Passagieren. Mitte Dezember 1935 war "Chinook" in Mitoga. Der stärkste Sturm, der über das Werk fegte, zerstörte viele Gebäude und Bauwerke. Glücklicherweise gab es keine Verletzten. Am 14. Dezember übergab das Schiff Essen und warme Kleidung für die Opfer an Land. Im Februar Im Winter 1936 war der Chinook im Bereich der Fischverarbeitungsanlage Olyutorsky elf Tage lang mit Eis bedeckt. Während der erzwungenen Drift ging das Essen zu Ende. Die Matrosen saßen auf einer mageren Ration: Das Team bekam 600 Gramm Brot am Tag, das Kommandopersonal jeweils 400. Auch das Frischwasser ging aus, wie sich herausstellte. Die Besatzung und die Passagiere sammelten Schnee von den Eisschollen, gossen ihn in die Vorpiek und schmolzen ihn dann mit Dampf. So bekamen sie ungefähr 100 Tonnen Trinkwasser und Boiler. Dadurch konnte das Schiff fast alle Fischprodukte in Olyutorka entfernen. Während des ganzen Tages der Eisgefangenschaft verließ A. I. Shchetinina die Kapitänsbrücke nicht, steuerte das Schiff mit ihren eigenen Händen und suchte nach einem geeigneten Moment, um den Chinook-Lachs aus dem Eis zu holen. Die Schiffsbesatzung arbeitete reibungslos und ohne viel Aufhebens. Der Senior Assistant Captain und die Seeleute versuchten, die Eisscholle mit einer Säge zu durchtrennen, um das Schiff zu befreien, aber sie schafften es nicht. Um den Chinook-Lachs zu wenden, wurde ein leichter Anker auf das Eis gebracht. Als Ergebnis titanischer Anstrengungen verließ das Schiff das schwere Eis ohne Schäden am Rumpf. Um Schäden am Propeller zu vermeiden, beschloss der Kapitän, dessen Heck zu versenken, wozu Crew und Passagiere den Inhalt der Bugladeräume für mehrere Tage in das Heck umluden. Obwohl der Tiefgang des Schiffes nach achtern zunahm, waren jedoch drei Propellerblätter verbogen. AI Shchetinina befehligte die "Chinook" bis 1938. Sie erhielt ihren ersten Orden des Roten Banners der Arbeit genau für diese schweren, wirklich "männlichen" Reisen durch das Ochotskische Meer. Am 10. Januar 1937 befahl die Führung der AKO, sie "nach Moskau zu schicken, um einen Befehl zu erhalten". Die entsprechende Bestellung kam an diesem Tag aus Glavryba nach Kamtschatka. Am 23. und 24. Januar 1937 fand in Petropawlowsk eine Konferenz der AKO-Unternehmen statt. Ihr Transkript enthält viele Episoden, die den Zustand der Flotte der Gesellschaft in dieser Zeit charakterisieren. Die Hauptprobleme, die den normalen Betrieb behindern, wurden vom Kapitän der Chinook A. I. Shchetinina geäußert, der zu diesem Zeitpunkt unionsweiten Ruhm erlangt hatte. Hervorragende persönliche Qualitäten sowie große Autorität unter den Seeleuten gaben den Worten von Anna Iwanowna ein beträchtliches Gewicht und zwangen Partei- und Wirtschaftsführer von hohen Rängen, ihnen zuzuhören. Das Hauptproblem beim Betrieb der Flotte waren die langen Leerlaufzeiten. Laut A. I. Shchetinina hätte jedes Schiff einer bestimmten Fischfabrik zugeteilt werden sollen: "Dann werden sowohl das Schiff als auch die Küste gemeinsam versuchen, die Arbeit zu erledigen." Es war erforderlich, die Arbeit von Schiffen in der Nichtnavigationszeit klar zu planen. Oft gingen sie gleichzeitig in Reparatur, verließen sie dann gleichzeitig und sammelten sich im nicht ausgerüsteten Hafen von Petropawlowsk, der für ihre Massenverarbeitung nicht geeignet war. Es war notwendig, den Schiffen rechtzeitig Mitteilungen über Änderungen der Navigationsbedingungen zu senden, um Situationen zu vermeiden wie: "Uns wurde nicht gesagt, dass in Petropawlowsk Lichter gesetzt wurden, und wir wissen nicht, wo sie gesetzt sind." Im Winter galt es, die Übermittlung von Wetterberichten und Eisverhältnissen zu organisieren. 1938 wurde A. I. Shchetinina zum Leiter des Fischereihafens in Wladiwostok ernannt. Im selben Jahr trat sie in das Leningrader Institut für Wassertransport an der Fakultät für Navigation ein. Sie hat das Recht, die Vorlesungen frei zu besuchen, und beendet in zweieinhalb Jahren 4 Kurse. Zu Beginn des Großen Vaterländischen Krieges erhielt Anna Iwanowna eine Überweisung an die Baltic Shipping Company. Im August 1941 fuhr sie unter heftigem Beschuss der Nazis einen mit Lebensmitteln und Waffen beladenen Dampfer. "Sause" entlang des Finnischen Meerbusens, um unsere Armee zu versorgen. Im Herbst 1941 wurde sie zusammen mit einer Gruppe von Seeleuten nach Wladiwostok geschickt, um sie der Far Eastern Shipping Company zur Verfügung zu stellen. Dort arbeitete sie auf den Schiffen „Karl Liebknecht“, „Rodina“ u "Jean Jaures"(Typ "Liberty") - transportierte militärische Fracht über den Pazifik. Eine ihrer Nachkriegskolleginnen erzählt folgende Geschichte aus ihrem Leben: „… Während des Krieges musste ich ziemlich oft an Empfängen in den Vereinigten Staaten und Kanada teilnehmen“, sagte sie vor Ablauf der Frist und wurde auch dem Publikum vorgestellt der sich um mich gekümmert hat, vorgestelltIch mit den Leuten, die er anrief"wichtige Personen, die unserem Staat nützlich sind" . Und dann erzählte Anna Iwanowna, wie sie ihn im Gespräch mit einer der ihr vorgestellten Personen bat, sich noch einmal zu nennen. Für dieses Versehen"Wächter" von der Botschaft machte ihr eine strenge Bemerkung. Die Verlegenheit brachte Anna Iwanowna aus der Fassung. - Sie kam zu ihrem Schiff, schloss sich in der Kabine ein und brach wie eine Frau in Tränen aus, - gab sie zu. Es fiel mir schwer, mir vorzustellen, dass diese mutige Frau weinen würde. Ich habe weder bei der Beerdigung ihrer Mutter Maria Filosofowna noch später nach dem Tod ihres Bruders Wladimir Iwanowitsch Tränen auf ihrem Gesicht gesehen. Sie erklärte, was in diesem Fall fehlgeschlagen sei, sei, dass vor diesem Empfang in Kanada bei einer ähnlichen Protokollveranstaltung in CSHA, alle Anwesenden erhielten "Erkennungszeichen" , wo Nachname, Vorname und Funktion angegeben wurden. Hey tSie gaben auch eine Visitenkarte mit der Aufschrift " KAPITÄN Anna Schetinina , die besondere Neugier und Aufmerksamkeit anderer geweckt hat. und Anna Iwanowna und sagte, dass danach "Kanadische Verlegenheit" Sie gab nicht auf, sondern übernahm die Rolle des Schiffes und begann, ihr Gedächtnis für Namen und Gesichter zu trainieren. - Ich habe Namen, Nachnamen gelesen und mir ein Gesicht vorgestellt, besondere Zeichen, die jeder Mensch hat. Dann begannen alle im Team nur mit Namen und Vatersnamen anzurufen. Buchstäblich ein paar Tage später gab meine ständige Begleiterin auf Flügen, die Bardame Annushka (A.A. Tsarevskaya), fröhlich bekannt, dass es in der Crew ein Gerücht über mein erstaunliches Gedächtnis gab. Und in Zukunft wandte ich immer die Praxis an, die ich fand, um Höflichkeit gegenüber Menschen zu zeigen.....“ Ganz am Ende des Zweiten Weltkriegs, am 25. August 1945, nimmt Anna Ivanovna Shchetinina am VKMA-3-Konvoi an der Verlegung der 264. Infanteriedivision nach Süd-Sachalin teil. 1947 wurde das Schiff „Dmitry Mendeleev ", kommandiert von Shchetinina, lieferte die von den Nazis während der Besatzung aus Petrodvorets gestohlenen Statuen nach Leningrad. Viele Jahre später wird sie über sich selbst sagen: "Ich habe den ganzen schwierigen Weg eines Seemanns von Anfang bis Ende durchlaufen. Und wenn ich jetzt Kapitän eines großen Ozeanschiffs bin, dann weiß jeder meiner Untergebenen, dass ich nicht aus dem Schaum des Meeres gekommen bin!“ Nach dem Ende des Krieges mit Japan stellte sie einen Antrag auf Freilassung nach Leningrad Sie absolvierte das Leningrader Institut für Wassertransportingenieure und arbeitete in Leningrad bis 1949 bei der Baltic Shipping Company als Kapitänin der Schiffe „Dnjestr“, „Pskow“, „Askold“, „Beloostrov“, „Mendeleev“. „Mendeleev“ saß im Nebel auf den Riffen der Insel Senar, wofür der Minister des Finanzministeriums für ein Jahr zum Kapitän der Schiffe der V-Gruppe versetzt wurde. Sie befehligte den Holztransporter „Baskunchak“, bevor er sich bewegte nach Fernost. Seit 1949 arbeitete Shchetinina als Assistentin an der Leningrad Higher Marine Engineering School und absolvierte gleichzeitig das 5. Jahr der Navigationsfakultät in Abwesenheit. In LVIMU wurde sie 1951 zunächst als Senior Lecturer und dann als Dekan der Fakultät für Navigation ernannt. 1956 wurde ihr der Titel einer außerordentlichen Professorin verliehen. 1960 wurde er an die Vladivostok Higher Marine Engineering School als außerordentlicher Professor der Abteilung für Marinetechnik versetzt. Im Archiv der Staatlichen Universität Moskau. adm. GI Nevelskoy (früher VVIMU und DVVIMU), Dokumente im Zusammenhang mit A.I. Shchetinina zum Beispiel wurden im "Protokoll der Sitzung der Abteilung vom 30. Mai 1963 über die Wiederwahl von Shchetinina als außerordentliche Professorin der Abteilung gute Vorlesungen in den Kursen "Meteorologie und Ozeanographie", "Marine Angelegenheiten", "Navigation und Lotsen", Verwaltung von Diplomarbeiten, Schreiben von Handbüchern und Büchern .". 1963 veröffentlichte Shchetinina, nachdem sie Vorsitzender der Primorsky-Zweigstelle der Geographischen Gesellschaft der UdSSR geworden war, einen Aufruf an Seefahrer, in dem sie sie aufforderte, Beobachtungen "von ungewöhnlichen, anomalen oder seltenen Phänomenen" zu melden, deren Untersuchung "das menschliche Wissen erweitern wird". „1969 und 1974 wurde sie erneut wiedergewählt, allerdings bereits im Ressort „Schiffsmanagement und dessen technischer Betrieb“. 1972 beantragte FEHEMU die Ernennung der Kapitänin Shchetinina A.I. Republikanische Rente. Leider zu wie so oft im Staat wo Menschen mit geistiger Behinderung, wie N. S. Chruschtschow, an die Macht kommen, anstatt Aufmerksamkeit und Fürsorge für diejenigen, die sich mit einem echten und notwendigen Geschäft beschäftigen, beginnen die Behörden, diejenigen zu verherrlichen und zu loben, die ihren Rücken besser beugen. Genau deswegenden lang verdienten Titel – Heldin der sozialistischen Arbeit – erhielt Anna Iwanowna Schtschetinina erst zum 70. Jahrestag. Kapitän Shchetinina erhielt während des Großen Vaterländischen Krieges mehrere Befehle zum Kommandieren von Schiffen, auf denen sie die heute bekannten Aufgaben ausführte orii „feurige Flüge“. Ihre Erfolge in Friedenszeiten wurden nicht nur in der UdSSR, sondern auch im Ausland wahrgenommen. Bezeichnend in diesem Sinne ist die Tatsache, dass selbst unerschütterliche Konservative – australische Kapitäne und Führer – ihretwegen ihre uralte Tradition verletzten: eine Frau nicht ins Allerheiligste zu lassen- "Rotary Club" . Und bevor A.I. Shchetinina öffnete die Türen. Außerdem erteilten sie auf ihrem Forum das Wort. Und später, während der Feierlichkeiten zu ihrem 90. Geburtstag, überreichte der Präsident des Weltkapitänsverbandes, Herr Kawashima, Anna Iwanowna Glückwünsche im Namen der Kapitäne Europas und Amerikas. Aber in ihrem Land war die erste Kapitänin zur See, A.I. Shchetinina wurde lange Zeit nicht der Titel des Helden der sozialistischen Arbeit verliehen. Obwohl zu diesem Zeitpunkt zwei Frauen nach ihr Kapitäne wurden - Orlikova und küsse trug diesen Titel. Die Schulleitung bereitete die entsprechenden Dokumente vor und schickte sie an die Regierung. Aber die Verleihung fand nicht statt. Sekretär des Regionalkomitees der KPdSU für Ideologie A.G. Mulenkov erklärte, dass Beamtegegenüber der Vergabekommission sagte: "Was setzen Sie Ihrem Kapitän aus? Ich habe eine Frau in der Schlange – die Direktorin des Instituts und eine Frau – eine bekannte Baumwollzüchterin!" . Versuche zu erklären, dass dies der weltweit erste weibliche Kapitän eines entfernten plAvaniya, er hat nur vorgetäuscht: "Sie würden auch den ersten Kutschenfahrer der Welt vorstellen ...". Der Grund für die Ablehnung war "abweichende Meinung". einer der Vertreter von Morflot im Zentralkomitee der KPdSU, zuvor stellvertretender Personalchef der Baltic Shipping Company. In meiner Zeit KI Schtschetina scharf seine für unziemliche Taten in diesem Beitrag kritisiert. In den späten 70er Jahren wurde A.I. Shchetinina erhält eine Einladung vom Leiter der FESCO, V.P. Byankin auf den Posten des Kapitän-Mentors. Die Auszeichnung fand sie an ihrem 70. Geburtstag. Am 26. Februar 1978, als Anna Iwanownas Geburtstag im alten Matrosenklub gefeiert wurde, fiel L. I. Breschnew die Verleihungsmappe auf den Tisch und wurde unterschrieben.
Der erste auf der Welt. Schtschetinin und Tereschkow. KI Shchetina wurde Mitglied des Schriftstellerverbandes Russlands und schrieb zwei Bücher, von denen eines den Titel On the Seas und Beyond the Seas trägt. Der Schriftsteller Lev Knyazev sagte über sie: "Anna Ivanovna ist eine wunderbare Schriftstellerin, die einzige Frau auf der Welt, soweit ich weiß, eine Marinemalerin. Sie wandte sich nicht der sogenannten" reinen "künstlerischen Prosa zu, obwohl der Sprache nach zu urteilen, in der die Bücher geschrieben sind, könnte sie das gut tun. Der Wert ihrer Bücher liegt in ihrer absoluten Wahrhaftigkeit, hohen Professionalität und einer anderen, nicht so häufigen Eigenschaft - Freundlichkeit. Sie erzählt von wahren Ereignissen und beschreibt Hunderte von Seeleuten und andere Menschen, mit denen ihre Seewege kollidierten, hat sie nie "Sie hat kein böses Wort zu ihnen gesagt. Sie ist Seefahrerin und hat Seefahrer mit ihren Vorzügen und Mängeln verstanden. Deshalb werden ihre Bücher sicherlich viele Kunstwerke überleben und ihr legendäres Image bewahren." Das Lied des Autors entstand in den 70er Jahren unter aktiver Beteiligung von Anna Ivanovna. Der in Wladiwostok abgehaltene Touristische Patriotische Gesangswettbewerb, bei dem sie die Jury leitete, wird in einem Jahr zum Primorsky Strings Festival, das später das größte Bardenfestival im Fernen Osten werden wird. Anna Ivanovna war auch die Organisatorin des „Club of Captains“ in Wladiwostokim Altbau des Kulturpalastes der Seeleute auf Straße Puschkinskaja. Das Spülen in ein Glas ist zu einem obligatorischen Ritual gewordene Ehrenzeichen"Kapitän zur See" für den frisch gebackenen Oberbefehlshaber des Schiffes. Sie ist verblüffte erfahrene Kapitäne mit ihren Regiefunden, um die Eldar Ryazanov selbst ihn beneiden würde. Dies waren auch Comic-Wettbewerbe zwischen den nach M. Gorki benannten Künstlerteams des Primorsky Regional Theatre und einer Gruppe von Kapitänen und Vorführung modischer Damenbekleidung und Ballsaaltänze, bei denen galante Kavaliere bizarre Schritte einer vergessenen Polonaise aufführten, die berühmt in einer polnischen Mazurka getanzt wurde, und kollektive Feiertagsaufführungen . Anna Iwanowna musste einige Kapitäne lange davon überzeugen, eine ungewöhnliche Rolle zu spielen.. Älteste des "Captains Club" half jungen Kommandanten in ihren offiziellen und häuslichen Angelegenheiten, oft mussten sie direkt zur leitung der reederei gehen. Der Club nahm auch die Kapitäne der Fischereiflotte von Primorje und die würdigsten Kommandeure der Pazifikflotte auf. Sie haben kein Fehlverhalten begangen, das den Titel der Kappe diskreditiertEthan, von den Schuldigen entfernt " Späne". Anna Ivanovna starb am 25. September 1999. Auf dem Seefriedhof in Wladiwostok wurde ihr ein Denkmal errichtet, das auf Kosten von Reedereien und Häfen errichtet wurde. Held der sozialistischen Arbeit, Ehrenarbeiter der Marine, Ehrenbürger von der Stadt Wladiwostok, Ehrenmitglied der Geographischen Gesellschaft der UdSSR, Mitglied der Union Schriftsteller Russlands, aktives Mitglied des Komitees der sowjetischen Frauen, Ehrenmitglied der Far Eastern Association of Sea Captains in London, FESMA und IFSMA .Für ihre Arbeit erhielt Anna Iwanowna viele staatliche Auszeichnungen: zwei Lenin-Orden, den Orden des Zweiten Vaterländischen Krieges, den Orden des Roten Sterns, den Orden "Rotes Banner der Arbeit", die Medaille "Für den Sieg über Deutschland im Großen Vaterländischen Krieg 1941-1945“, die Medaille „Für den Sieg über Japan“, die Goldmedaille „Hammer und Sichel“, das Abzeichen „Held der sozialistischen Arbeit“. 20. Oktober 2006 wurde der Name Shchetinina verliehen zu einem Kap auf der Halbinsel Shkota im Japanischen Meer. Das Hotel wurde von einer Kapitänin bewohnt, ein nach ihr benannter Platz wurde angelegt. Am Gebäude der Schule, die Anna Shchetinina 1925 absolvierte, wurde eine Gedenktafel eröffnet. Es wird überlegt, ihren Namen einer der Straßen der Stadt Wladiwostok zuzuweisen. Gebraucht Naja Literatur : http://rodoslov.ru/index.html http://www.strings.primorsky.ru/Vip-s.htm http://news.mail.ru/society/1625674/

Bis heute kenne ich mehrere weibliche Kapitäne, die alle sehr respektable Schiffe befehligen und eines der größten Schiffe seiner Art auf der Welt. Anna Ivanovna Shchetinina, die von mir zutiefst respektiert wird, gilt als die erste weibliche Kapitänin der Welt, obwohl dies tatsächlich unwahrscheinlich ist - es reicht aus, Grace O'Neil (Barky), die berühmteste Filibuster-Frau aus Irland, während der Regierungszeit zu erinnern von Queen Elizabeth 1. Wahrscheinlich kann Anna Iwanowna mit Sicherheit als die erste Kapitänin des 20. Jahrhunderts bezeichnet werden. Anna Iwanowna sagte einmal, ihre persönliche Meinung sei, dass auf Schiffen, insbesondere auf Brücken, kein Platz für eine Frau sei. Aber vergessen wir nicht, dass sich selbst in der relativ jungen Vergangenheit, Mitte des letzten Jahrhunderts, vieles im Meer und in der Welt dramatisch verändert hat, so dass moderne Frauen uns mit beachtlichem Erfolg beweisen, dass es einen Platz für eine Frau auf Schiffen gibt, in jeder Stellung.

Das größte Viehschiff der Welt wird von einer Frau geleitet

16. April 2008 - Siba-Schiffe zum Kapitän ihres größten Viehschiffes ernannt, gleichzeitig das größte Schiff dieses Typs in der Welt, Stella Deneb, Frau - Laura Pinasco.

Laura brachte Stella Deneb nach Fremantle, Australien, ihre erste Reise und ihr erstes Schiff als Kapitän. Sie ist erst 30 Jahre alt, sie hat 2006 einen Job als erster Offizier bei Siba Ships bekommen.
Laura aus Genua, seit 1997 auf See. 2003 erhielt sie ihr Kapitänsdiplom.

Laura hat auf LNG-Transportern und Viehtransportern gearbeitet und war XO, bevor sie Kapitänin bei Stella Deneb wurde, insbesondere auf einer rekordverdächtigen Hauptreise im vergangenen Jahr, als Stella Deneb eine Sendung im Wert von 11,5 Millionen AUD in Townsville, Queensland, Australien, lud, die Indonesien zugewiesen wurde und Malaysia.

20.060 Rinder und 2.564 Schafe und Ziegen wurden an Bord genommen. Es waren 28 Eisenbahnzüge nötig, um sie zum Hafen zu bringen. Verladung und Transport erfolgten unter sorgfältiger Aufsicht der Veterinärdienste und entsprachen höchsten Standards.

Männer und Fremde haben keinen Zutritt - das einzige Schiff der Welt, das vollständig von Frauen geführt wird

23.-29. Dezember 2007 - Containerschiff Horizon Navigator(brutto 28212, Baujahr 1972, US-Flagge, Eigentum von HORIZON LINES LLC) 2360 TEU der Horizon Lines wurden von Frauen erbeutet.

Alle Navigatoren und der Kapitän sind Frauen. Kapitän Robin Espinoza, Steuermann Sam Pirtle, 2. Assistent Julia Duchi. Der Rest der insgesamt 25 Mann starken Besatzung sind Männer. Frauen fielen nach Angaben des Unternehmens bei einem Gewerkschaftswettbewerb eher zufällig auf die Brücke eines Containerschiffs. Espinoza ist äußerst überrascht - zum ersten Mal seit 10 Jahren arbeitet sie in einer Crew mit anderen Frauen, ganz zu schweigen von Navigatoren. Die International Organization of Captains, Navigators and Pilots in Honolulu gibt an, dass der Anteil der Frauen zu 10 % von vor 30 Jahren auf nur noch 1 % gesunken ist.
Die Frauen sind erstaunlich, um es gelinde auszudrücken. Robin Espinoza und Sam Pirtle sind Schulkameraden. Sie studierten zusammen an der Merchant Marine Academy. Sam hat auch ein Diplom als Kapitän zur See. Julie Duchi wurde später Seefahrerin als ihr Kapitän und Chief Officer, aber Seefahrer-Navigatoren werden ihr Hobby verstehen und schätzen (in unserer Zeit ist dies leider ein Hobby, obwohl Sie ohne die Kenntnis eines Sextanten niemals ein echter Navigator werden werden ) - „Ich bin wahrscheinlich einer der wenigen Bootsführer, der einen Sextanten zum Orten benutzt, nur so zum Spaß!“
Robin Espinoza ist seit einem Vierteljahrhundert in der Navy. Zu Beginn ihrer maritimen Laufbahn war eine Frau in der US-Marine eine Seltenheit: In den ersten zehn Berufsjahren auf Schiffen musste Robin in rein männlichen Besatzungen arbeiten. Robin, Sam und Julie lieben ihren Beruf sehr, aber wenn Sie viele Wochen von Ihrer Heimatküste trennen, kann es traurig sein. Robin Espinoza, 49, sagt: „Ich vermisse meinen Mann und meine 18-jährige Tochter wirklich.“ Ihr Alter, Sam Pearl, hat nie jemanden getroffen, mit dem sie eine Familie gründen könnte. „Ich treffe Männer“, sagt sie, die sich ständig eine Frau wünschen, die sich um sie kümmert. Und für mich ist meine Karriere ein Teil von mir selbst, ich kann nicht einmal für einen Moment zugeben, dass mich etwas daran hindern könnte, zur See zu gehen.“
Julie Duci, 46 Jahre alt, liebt das Meer einfach und kann sich einfach nicht vorstellen, dass es auf der Welt andere, würdigere oder interessantere Berufe gibt.
Details über den glorreichen Kommandostab von Horizon Navigator und Fotos wurden mir von einem Kinderbuchautor, einem ehemaligen Seemann, Vladimir Novikov, geschickt, wofür ich ihm herzlich danke!

Die weltweit erste weibliche Kapitänin eines Megaliners

13.-19. Mai 2007 - Royal Caribbean International zum Kapitän eines Kreuzfahrtschiffes ernannt Monarch der Meere Frau, schwed Karin Star-Janson.

Monarch of the Seas ist sozusagen ein Linienschiff des ersten Ranges, brutto 73937, 14 Decks, 2400 Passagiere, 850 Besatzungsmitglieder, Baujahr 1991. Das heißt, es gehört zur Kategorie der größten Liner der Welt.

Die Schwedin erhielt als erste Frau weltweit den Posten des Kapitäns auf Schiffen dieser Art und Größe.

Sie ist seit 1997 im Unternehmen, zuerst als Navigatorin auf der Viking Serenade und der Nordic Empress, dann als XO auf der Vision of the Seas und der Radiance of the Seas, dann als Ersatzkapitän auf der Brilliance of the Seas, Serenade of die Meere und Majestät der Meere. Ihr ganzes Leben ist mit dem Meer verbunden, Hochschulbildung, Chalmers University of Technology, Schweden, Bachelor-Abschluss in Navigation. Sie besitzt derzeit ein Diplom, das es ihr ermöglicht, Schiffe jeden Typs und jeder Größe zu befehligen.

Erste belgische Kapitänin

Und die erste Kapitänin eines LPG-Tankers...
LPG-Tanker Libramont (DWT 29328, Länge 180 m, Breite 29 m, Tiefgang 10,4 m, Baujahr 2006 Korea OKRO, Flagge Belgien, Eigner EXMAR SHIPPING) vom Kunden im Mai 2006 auf der OKRO-Werft abgenommen wurde, übernahm eine Frau das Kommando über das Schiff, die erste Kapitänin Belgiens und offenbar die erste Kapitänin eines Gastanker-Tankers.

2006 war Rogge 32 Jahre alt, vor zwei Jahren erhielt sie ihr Kapitänsdiplom. Das ist alles, was über sie bekannt ist.

Sergey Zhurkin, ein Leser der Website, hat mir davon erzählt, wofür ich ihm vielen Dank schulde.

Norwegischer Pilot

Abgebildet ist Marianne Ingebrigsten, 9. April 2008, nach Erhalt ihres Pilotenscheins, Norwegen. Im Alter von 34 Jahren wurde sie die zweite Pilotin in Norwegen, und das ist leider alles, was über sie bekannt ist.

Russische Kapitäninnen

Informationen über Lyudmila Tebryaeva wurden mir von einem Site-Leser Sergey Gorchakov zugesandt, wofür ich ihm sehr danke. Ich habe so viel wie möglich gegraben und Informationen über zwei andere Frauen in Russland gefunden, die Kapitäne sind.

Lyudmila Tibryaeva - Eiskapitänin

Unsere russische Kapitänin, Lyudmila Tibryaeva, ist, und man kann mit Sicherheit sagen, die einzige Kapitänin der Welt mit Segelerfahrung in der Arktis.
Im Jahr 2007 feierte Lyudmila Tebryaeva drei Termine gleichzeitig - 40 Jahre Arbeit in der Reederei, 20 Jahre als Kapitänin, 60 Jahre seit ihrer Geburt. 1987 wurde Lyudmila Tibryaeva Kapitänin zur See. Sie ist Mitglied der International Association of Sea Captains. Für herausragende Leistungen wurde ihr 1998 der Verdienstorden für das Vaterland 2. Grades verliehen. Heute ziert ihr Porträt in einer einheitlichen Tunika vor dem Hintergrund eines Schiffes das Museum of the Arctic. Lyudmila Tibryaeva erhielt das Abzeichen "Kapitän einer langen Reise" Nummer 1851. In den 60er Jahren kam Lyudmila aus Kasachstan nach Murmansk. Und am 24. Januar 1967 unternahm die 19-jährige Luda ihre erste Reise auf dem Eisbrecher Kapitan Belousov. Im Sommer fuhr ein Teilzeitstudent nach Leningrad, um eine Sitzung zu absolvieren, und der Eisbrecher ging in die Arktis. Sie machte sich auf den Weg zum Minister, um die Erlaubnis zum Betreten der Seefahrtsschule zu erhalten. Lyudmila hatte auch ein erfolgreiches Familienleben, was für Segler im Allgemeinen selten ist, und noch mehr für Frauen, die weiterhin schwimmen.

Alevtina Alexandrova - Kapitänin der Reederei Sachalin Im Jahr 2001 wurde sie 60 Jahre alt. Alevtina Alexandrova kam 1946 mit ihren Eltern nach Sachalin und begann schon in ihrer Schulzeit, Briefe an Seefahrtsschulen, dann an die Ministerien und persönlich an N.S. Chruschtschow mit der Bitte, an der Seefahrtschule studieren zu dürfen. Im Alter von weniger als 16 Jahren wurde A. Alexandrova Kadett an der Nevelsk Naval School. Eine entscheidende Rolle in ihrem Schicksal spielte der Kapitän des Schiffes "Alexander Baranov" Viktor Dmitrenko, mit dem das Navigatormädchen übte. Dann bekam Alevtina einen Job bei der Sakhalin Shipping Company und arbeitete dort ihr ganzes Leben lang.

Valentina Reutova - Kapitänin eines Fischereifahrzeugs Sie ist 45 Jahre alt, sie scheint Kapitänin eines Fischereifahrzeugs in Kamtschatka geworden zu sein, mehr weiß ich nicht.

Mädchen herrschen

Er geht zur Flotte und zur Jugend, und Briefe an den Präsidenten oder Minister sind nicht mehr erforderlich. Letztes Jahr habe ich zum Beispiel eine Notiz über einen Absolventen der Staatlichen Universität Moskau gemacht. adm. G. I. Newelskoy. Am 9. Februar 2007 hat die Maritime University der zukünftigen Kapitänin Natalya Belokonskaya einen Start ins Leben gegeben. Sie ist das erste Mädchen im neuen Jahrhundert - Absolventin der Fakultät für Navigation. Außerdem - Natalia ist eine ausgezeichnete Schülerin! Zukünftiger Kapitän? Natalya Belokonskaya, Absolventin der Far Eastern Higher Medical School (Staatliche Universität Moskau), erhält ein Diplom, und Olya Smirnova arbeitet als Steuermann auf dem Fluss m/v „Vasily Chapaev“.

Nordamerikas erste Kapitänin stirbt

Am 9. März 2009 starb die erste zertifizierte Kapitänin der Handelsmarine Nordamerikas, Molly Carney, bekannt als Molly Cool, im Alter von 93 Jahren in Kanada. Sie machte 1939 im Alter von 23 Jahren ihren Abschluss als Kapitänin und segelte fünf Jahre lang zwischen Alma, New Brunswick und Boston. Damals wurde im Merchant Shipping Code of Canada, dem Canadian Shipping Act, das Wort „captain“ von „he“ zu „he/she“ geändert. Abgebildet ist Molly Carney im Jahr 1939, nachdem sie ihr Kapitänsdiplom erhalten hat.

Wie bereits berichtet, wurde 2009 eine Seefahrerin, Aysan Akbey, eine 24-jährige Türkin, von somalischen Piraten gefangen gehalten. Sie befindet sich an Bord des türkischen Massengutfrachters Horizon-1, der am 8. Juli von Piraten entführt wurde. Interessanterweise verhielten sich die Piraten wie ein Ritter und sagten ihr, dass sie ihre Verwandten jederzeit anrufen könne. Aysan antwortete jedoch sehr würdevoll, dass sie mit anderen Seeleuten gleichberechtigt zu Hause anrufen würde, sie brauche keine Privilegien.
Die Women's International Shipping & Trading Association (WISTA) wurde 1974 gegründet und ist in den letzten 2 Jahren um 40 % gewachsen, hat jetzt Ortsverbände in 20 Ländern und mehr als 1.000 Einzelmitglieder. Nach Angaben der Internationalen Arbeitsorganisation ILO für das Jahr 2003 machten Frauen auf Fähren und Kreuzfahrtschiffen 1-2 % der 1,25 Millionen Seeleute weltweit aus, hauptsächlich Wartungspersonal. Die ILO geht davon aus, dass sich die Gesamtzahl der auf See arbeitenden Frauen seitdem nicht wesentlich verändert hat. Aber es gibt keine genauen Daten über die Zahl der Frauen, die in Führungspositionen arbeiten, obwohl wir mit Zuversicht sagen können, dass ihre Zahl wächst, insbesondere im Westen.
Bianca Fromemming, eine deutsche Kapitänin, sagt, dass es Frauen auf See natürlich schwerer haben als Männer. Jetzt ist sie am Strand und nimmt zwei Jahre Urlaub, um sich um ihren kleinen Sohn zu kümmern. Er plant jedoch, zur See zurückzukehren, um wieder in seiner Firma Reederei Rudolf Schepers als Kapitän zu arbeiten. Neben dem Kapitänsamt schreibt sie übrigens auch als Hobby, ihr Roman „The Genius of Horror“ über ein Mädchen – eine mordgefährdete Studentin einer Seefahrtsschule – verkaufte sich in Deutschland gut. Unter 1400 deutschen Kapitänen sind 5 Frauen. In Südafrika wurde die erste Frau in der Geschichte der südafrikanischen Marine Kommandantin eines Patrouillenschiffs. 2007 ernannte die berühmte Royal Caribbean International die erste Frau in der Geschichte der Kreuzfahrtflotte, die Schwedin Karin Star-Janson, zur Kapitänin eines Kreuzfahrtschiffes (siehe Weibliche Kapitäne). Die Gesetze westlicher Länder schützen Frauen vor Diskriminierung aufgrund des Geschlechts und gewähren Männern die gleichen Rechte, aber dies ist in vielen anderen Ländern nicht der Fall. Es gibt ein paar weibliche Navigatoren auf den Philippinen, aber keinen einzigen Kapitän. Im Allgemeinen sind asiatische Frauen in dieser Hinsicht natürlich viel härter als ihre europäischen Schwestern - die jahrhundertealten Traditionen einer bestimmten Einstellung gegenüber einer Frau als einem Wesen niedrigerer Ordnung wirken sich aus. Die Philippinen sind in dieser Hinsicht vielleicht am fortschrittlichsten, aber selbst dort ist es für eine Frau viel einfacher, im Geschäftsleben an der Küste erfolgreich zu sein als auf See.
An Land ist es für eine Frau natürlich viel einfacher, Beruf und Familie zu vereinbaren, auf See trifft eine Frau neben der Isolation von zu Hause auf die tiefste Skepsis männlicher Seeleute und rein häuslicher Probleme. Momoko Kitada hat versucht, eine maritime Ausbildung in Japan zu bekommen, der Kapitän-Mentor einer der japanischen Reedereien, als sie als angehender Kadett dorthin kam, sagte er ihr direkt - eine Frau, geh nach Hause, heirate und habe Kinder, was Was brauchst du noch in diesem Leben? Das Meer ist nichts für dich. In den Vereinigten Staaten wurde die Zulassung von Frauen zu Marineschulen bis 1974 geschlossen. Heute sind in Kings Point, New York, an der US Merchant Marine Academy von 1.000 Kadetten 12-15% Mädchen. Kapitän Sherry Hickman hat auf Schiffen unter US-Flagge gearbeitet und ist jetzt Pilotin in Houston. Sie sagt, dass viele Mädchen einfach nicht wissen, dass es möglich ist, eine maritime Ausbildung auf Augenhöhe mit Männern zu bekommen und die Möglichkeit zu haben, auf See Karriere zu machen. Und natürlich arbeiten viele Mädchen nach einer Ausbildung und einem entsprechenden Diplom nicht lange auf See – sie gründen eine Familie und gehen an Land, ohne Kapitänin zu werden.
Die Südafrikanerin Louise Engel, 30, ist die erste Kapitänin der bekannten belgischen Firma Safmarine, die sich auf südafrikanische Linien spezialisiert hat. Das Unternehmen entwickelt spezielle Programme für diejenigen seiner Mitarbeiter, die planen, nach der Gründung einer Familie ans Meer zurückzukehren oder sich trotzdem an der Küste niederzulassen, aber weiterhin in der Schifffahrt zu arbeiten.
Um diesen Artikel zu vervollständigen, gibt es nur eine Sache: Es gibt immer mehr Frauen auf See, und zwar nicht im Servicepersonal, sondern in Kommandopositionen. Bisher gibt es zu wenige von ihnen, um zu versuchen, zu beurteilen, ob dies gut oder schlecht ist. Bislang werden diejenigen, die die Brücke erreichen, einer so strengen Auswahl unterzogen, dass an ihrer Qualifikation und Eignung für ihre Position kein Zweifel besteht. Hoffen wir, dass es auch in Zukunft so bleibt.

16. April 2008 - Siba Ships hat eine Frau, Laura Pinasco, zum Kapitän seines größten Viehschiffs der Welt, Stella Deneb, ernannt. Laura brachte Stella Deneb nach Fremantle, Australien, ihre erste Reise und ihr erstes Schiff als Kapitän. Sie ist erst 30 Jahre alt, sie hat 2006 einen Job als erster Offizier bei Siba Ships bekommen.
Laura aus Genua, seit 1997 auf See. 2003 erhielt sie ihr Kapitänsdiplom. Laura hat auf LNG-Transportern und Viehtransportern gearbeitet und war XO, bevor sie Kapitänin bei Stella Deneb wurde, insbesondere auf einer rekordverdächtigen Hauptreise im vergangenen Jahr, als Stella Deneb eine Sendung im Wert von 11,5 Millionen AUD in Townsville, Queensland, Australien, lud, die Indonesien zugewiesen wurde und Malaysia. 20.060 Rinder und 2.564 Schafe und Ziegen wurden an Bord genommen. Es waren 28 Eisenbahnzüge nötig, um sie zum Hafen zu bringen. Verladung und Transport erfolgten unter sorgfältiger Aufsicht der Veterinärdienste und entsprachen höchsten Standards.
Stella Deneb ist das größte Viehschiff der Welt.

23.-29. Dezember 2007 - Containerschiff Horizon Navigator (Brutto 28212, Baujahr 1972, US-Flagge, Eigner HORIZON LINES LLC) mit 2360 TEU von Horizon Lines wurde von Frauen gekapert. Alle Navigatoren und der Kapitän sind Frauen. Kapitän Robin Espinoza, XO Sam Pirtle, 2. Maat Julie Duchi. Der Rest der insgesamt 25 Mann starken Besatzung sind Männer. Frauen fielen nach Angaben des Unternehmens bei einem Gewerkschaftswettbewerb eher zufällig auf die Brücke eines Containerschiffs. Espinoza ist äußerst überrascht - zum ersten Mal seit 10 Jahren arbeitet sie in einer Crew mit anderen Frauen, ganz zu schweigen von Navigatoren. Die International Organization of Captains, Navigators and Pilots in Honolulu gibt an, dass der Anteil der Frauen zu 10 % von vor 30 Jahren auf nur noch 1 % gesunken ist.
Die Frauen sind erstaunlich, um es gelinde auszudrücken. Robin Espinoza und Sam Pirtle sind Schulkameraden. Sie studierten zusammen an der Merchant Marine Academy. Sam hat auch ein Diplom als Kapitän zur See. Julie Duci wurde später Seefahrerin als ihr Kapitän und Chief Officer, aber Seefahrer-Navigatoren werden ein solches Hobby von ihr verstehen und schätzen (in unserer Zeit ist dies leider ein Hobby, obwohl Sie es ohne einen Sextanten nie werden werden ein echter Navigator) - „Ich bin vielleicht einer der wenigen Bootsführer, der einen Sextanten benutzt, um zu orten, nur so zum Spaß!“
Robin Espinoza ist seit einem Vierteljahrhundert in der Navy. Zu Beginn ihrer maritimen Laufbahn war eine Frau in der US-Marine eine Seltenheit: In den ersten zehn Berufsjahren auf Schiffen musste Robin in rein männlichen Besatzungen arbeiten. Robin, Sam und Julie lieben ihren Beruf sehr, aber wenn Sie viele Wochen von Ihrer Heimatküste trennen, kann es traurig sein. Robin Espinoza, 49, sagt: „Ich vermisse meinen Mann und meine 18-jährige Tochter so sehr.“ Ihr Alter, Sam Pearl, hat nie jemanden getroffen, mit dem sie eine Familie gründen könnte. „Ich treffe Männer“, sagt sie, die sich ständig eine Frau wünschen, die sich um sie kümmert. Und für mich ist meine Karriere ein Teil von mir selbst, ich kann nicht einmal für einen Moment zugeben, dass mich etwas daran hindern könnte, zur See zu gehen.“
Julie Duci, 46 Jahre alt, liebt das Meer einfach und kann sich einfach nicht vorstellen, dass es auf der Welt andere, würdigere oder interessantere Berufe gibt.

13. bis 19. Mai 2007 – Royal Caribbean International hat eine Schwedin, Karin Star-Janson, zur Kapitänin des Kreuzfahrtschiffes Monarch of the Seas ernannt. Monarch of the Seas ist sozusagen ein Linienschiff des ersten Ranges, brutto 73937, 14 Decks, 2400 Passagiere, 850 Besatzungsmitglieder, Baujahr 1991. Das heißt, es gehört zur Kategorie der größten Liner der Welt. Die Schwedin erhielt als erste Frau weltweit den Posten des Kapitäns auf Schiffen dieser Art und Größe. Sie ist seit 1997 im Unternehmen, zuerst als Navigatorin auf der Viking Serenade und der Nordic Empress, dann als XO auf der Vision of the Seas und der Radiance of the Seas, dann als Ersatzkapitän auf der Brilliance of the Seas, Serenade of die Meere und Majestät der Meere. Ihr ganzes Leben ist mit dem Meer verbunden, Hochschulbildung, Chalmers University of Technology, Schweden, Bachelor-Abschluss in Navigation. Sie besitzt derzeit ein Diplom, das es ihr ermöglicht, Schiffe jeden Typs und jeder Größe zu befehligen.

Und die erste Kapitänin eines LPG-Tankers
Tanker LPG Libramont (dwt 29328, Länge 180 m, Breite 29 m, Tiefgang 10,4 m, Baujahr 2006 Korea OKRO, Flagge Belgien, Eigner EXMAR SHIPPING) wurde im Mai 2006 auf der OKRO-Werft vom Kunden übernommen, eine Frau übernahm das Kommando Schiff, die erste Frau - der Kapitän von Belgien und, wie es scheint, der erste weibliche Kapitän eines Gastankertankers. 2006 war Rogge 32 Jahre alt, vor zwei Jahren erhielt sie ihr Kapitänsdiplom. Das ist alles, was über sie bekannt ist.

Marianne Ingebrigsten, 09.04.2008, nach Erhalt ihres Pilotenscheins, Norwegen. Im Alter von 34 Jahren wurde sie die zweite Pilotin in Norwegen, und das ist leider alles, was über sie bekannt ist.

Russische Kapitäninnen
Informationen über Lyudmila Tebryaeva wurden mir von einem Site-Leser Sergey Gorchakov zugesandt, wofür ich ihm sehr danke. Ich habe so viel wie möglich gegraben und Informationen über zwei andere Frauen in Russland gefunden, die Kapitäne sind.
Lyudmila Tibryaeva - Eiskapitänin
Unsere russische Kapitänin, Lyudmila Tibryaeva, ist, und man kann mit Sicherheit sagen, die einzige Kapitänin der Welt mit Segelerfahrung in der Arktis.
Im Jahr 2007 feierte Lyudmila Tebryaeva drei Termine gleichzeitig - 40 Jahre Arbeit in der Reederei, 20 Jahre als Kapitänin, 60 Jahre seit ihrer Geburt. 1987 wurde Lyudmila Tibryaeva Kapitänin zur See. Sie ist Mitglied der International Association of Sea Captains. Für herausragende Leistungen wurde ihr 1998 der Verdienstorden für das Vaterland 2. Grades verliehen. Heute ziert ihr Porträt in einer einheitlichen Tunika vor dem Hintergrund eines Schiffes das Museum of the Arctic. Lyudmila Tibryaeva erhielt das Abzeichen "Kapitän einer langen Reise" Nummer 1851. In den 60er Jahren kam Lyudmila aus Kasachstan nach Murmansk. Und am 24. Januar 1967 unternahm die 19-jährige Luda ihre erste Reise auf dem Eisbrecher Kapitan Belousov. Im Sommer fuhr ein Teilzeitstudent nach Leningrad, um eine Sitzung zu absolvieren, und der Eisbrecher ging in die Arktis. Sie machte sich auf den Weg zum Minister, um die Erlaubnis zum Betreten der Seefahrtsschule zu erhalten. Lyudmila hatte auch ein erfolgreiches Familienleben, was für Segler im Allgemeinen selten ist, und noch mehr für Frauen, die weiterhin schwimmen.

Alevtina Alexandrova - Kapitänin der Sachalin Shipping Company 2001 wurde sie 60 Jahre alt. Alevtina Alexandrova kam 1946 mit ihren Eltern nach Sachalin und begann schon in ihrer Schulzeit, Briefe an Seefahrtsschulen, dann an die Ministerien und persönlich an N.S. Chruschtschow mit der Bitte, an der Seefahrtschule studieren zu dürfen. Im Alter von weniger als 16 Jahren wurde A. Alexandrova Kadett an der Nevelsk Naval School. Eine entscheidende Rolle in ihrem Schicksal spielte der Kapitän des Schiffes "Alexander Baranov" Viktor Dmitrenko, mit dem das Navigatormädchen übte. Dann bekam Alevtina einen Job bei der Sakhalin Shipping Company und arbeitete dort ihr ganzes Leben lang.

Valentina Reutova - Kapitänin eines Fischereifahrzeugs Sie ist 45 Jahre alt, sie scheint Kapitänin eines Fischerbootes in Kamtschatka geworden zu sein, mehr weiß ich nicht.

Mädchen herrschen
Er geht zur Flotte und zur Jugend, und Briefe an den Präsidenten oder Minister sind nicht mehr erforderlich. Letztes Jahr habe ich zum Beispiel eine Notiz über einen Absolventen der Staatlichen Universität Moskau gemacht. adm. G. I. Newelskoy. Am 9. Februar 2007 hat die Maritime University der zukünftigen Kapitänin Natalya Belokonskaya einen Start ins Leben gegeben. Sie ist das erste Mädchen im neuen Jahrhundert - Absolventin der Fakultät für Navigation. Außerdem - Natalia ist eine ausgezeichnete Schülerin! Zukünftiger Kapitän? Natalya Belokonskaya, Absolventin der Far Eastern Higher Medical School (Staatliche Universität Moskau), erhält ein Diplom, und Olya Smirnova arbeitet als Steuermann auf dem Fluss m/v „Vasily Chapaev“.

9. März 2009 – Nordamerikas erste zertifizierte Kapitänin der Handelsmarine, Molly Carney, alias Molly Cool, starb heute im Alter von 93 Jahren in Kanada. Sie machte 1939 im Alter von 23 Jahren ihren Abschluss als Kapitänin und segelte fünf Jahre lang zwischen Alma, New Brunswick und Boston. Damals wurde im Merchant Shipping Code of Canada, dem Canadian Shipping Act, das Wort „captain“ von „he“ zu „he/she“ geändert. Abgebildet ist Molly Carney im Jahr 1939, nachdem sie ihr Kapitänsdiplom erhalten hat.
Kommentar: Unsere Anna Ivanovna Shchetinina erhielt ihr Diplom viel früher und war viel mehr Kapitänin, sie blieb bis zu den letzten Tagen Lehrerin an der Far Eastern Higher Medical School Wladiwostok. Ehre und Lob an alle weiblichen Kapitäne, aber was Anna Iwanowna getan hat, hat noch niemand übertroffen.

Am 10. April 2009 wurde Kommandantin Josie Kurtz die erste Frau, die ein Schiff der kanadischen Marine befehligte, und sie wurde kürzlich zur Kommandantin der Fregatte HMCS Halifax ernannt, einem der mächtigsten Schiffe der kanadischen Marine. Noch vor 20 Jahren erhielten Frauen das Recht, auf Schiffen zu dienen, aber damals hätte niemand daran denken können, dass eine Frau jemals als Kommandantin auf die Brücke eines Schiffes treten könnte. Neben Josie dienen mehr als 20 Frauen auf der Fregatte, aber der männliche Teil der gesamten Besatzung behandelt sie ihrer Meinung nach als gewöhnlichen Kommandanten und äußert diesbezüglich keine Komplexe. Vor 6 Jahren wurde die erste Frau Wachkommandantin des Küstenverteidigungsschiffes HMCS Kingston, sie wurde Lieutenant Commander Martha Malkins. Interessanterweise verbrachte Josies Ehemann 20 Jahre in der Marine, war im Ruhestand und sitzt jetzt zu Hause mit ihrer 7-jährigen Tochter am Strand. Merkmale der Fregatte HMCS Halifax:
Hubraum: 4.770 t (4.770,0 t)
Länge: 134,1 m (439,96 Fuß)
Breite: 16,4 m (53,81 Fuß)
Tiefgang: 4,9 m (16,08 Fuß)
Geschwindigkeit: 29 kn (53,71 km/h)
Reichweite: 9.500 Seemeilen (17.594,00 km)
Besatzung: 225
Bewaffnung: 8 x MK 141 Harpoon SSM - Raketen
16 x Evolved Sea Sparrow Missile SAM/SSM - Raketen
1 x Bofors 57-mm-Mk-2-Kanone
1 x Phalanx CIWS (Block 1) - Waffen
8 x M2 Browning-Maschinengewehre
4 x MK 32 Torpedowerfer
Hubschrauber: 1 x CH-124 Sea King

Traditionell galten der Herd und das Schlepptau als das Los der Frauen. Im Prinzip ist das richtig, na, für einen Mann gehst du nicht aus dem Haus? Da muss jemand mit Köpfchen und Verantwortungsbewusstsein dabei sein. Männer hatten immer Angst zuzugeben, dass Frauen in jedem Geschäft in der Lage sind, sie nicht nur einzuholen, sondern auch zu überholen. Deshalb versuchten sie auf jede erdenkliche Weise, sie zu demütigen, sie zu jagen. Aber immer geboren tolle Frauen die der Trägheit des Lebens entflohen sind. Und wenn die Dame zur Sache kam - dann donnerte ihr Name! Diese Frauen wurden die Herrinnen der Meere, die berühmtesten Piraten.

1. Prinzessin Alvilda

Laut dem Mönch-Chronisten Saxo Grammaticus (1140 - ca. 1208) war Alvilda die Tochter des Königs von Gotland und lebte im späten 9. und frühen 10. Jahrhundert. Wie üblich versuchten sie, das Mädchen als Faustpfand in den politischen Spielchen der Männer einzusetzen, um den Sohn des dänischen Königs Alpha zu heiraten. Die Princemma war mit einer solchen Formulierung der Frage nicht einverstanden, schnappte sich eine Gruppe Mädchen und begab sich auf eine Reise durch die Fjorde Skandinaviens.

Die Damen zogen ein Männerkleid an und führten die für diese Zeit üblichen Aktivitäten aus - sie beraubten Kaufleute und Küstendorfbewohner. Anscheinend haben sie es gut gemacht, denn sehr bald machte sich der König von Dänemark Sorgen über den Rückgang der Gewinne der Händler aufgrund der Anwesenheit von Konkurrenten und schickte Prinz Alpha persönlich, um die tapferen Piraten zu jagen.

Der gescheiterte Bräutigam wusste zum Zeitpunkt des Beginns der Jagd noch nicht, wen er jagen müsste. Aber am Ende fuhr ein Pirat Schiff In einem Ziel, im Zweikampf mit einem Piratenführer, zwang er ihn zur Kapitulation und fand seine Verlobte unter der Rüstung. Infolgedessen hatte das Mädchen die Gelegenheit, die Kampfqualitäten ihres Verlobten, seine Ausdauer und andere Tugenden zu bewerten, und zwar sofort Schiff die Hochzeit fand statt. Während der Zeremonie wurden Gelübde abgelegt, unter denen die große Frau ihr Wort gab, ohne ihren Ehemann keine Streiche in den Meeren zu spielen.

2. Jeanne de Belleville(Jeanne de Belleville) (um 1300-1359)

Das Leben von Jeanne-Louise de Belleville Dame de Montagu verlief wie üblich für junge mittelalterliche Aristokraten: eine leichte Kindheit im Alter von 12 Jahren, Heirat mit einem von ihren Eltern ausgewählten Herrn, die Geburt ihrer ersten Kinder. Aber 1326 wird Jeanne als Witwe mit zwei Kindern im Arm zurückgelassen. Doch für eine Frau allein wäre es damals nicht leicht zu überleben, und 1330 heiratet sie erneut.

Die Ehe wurde arrangiert, Olivier IV de Clisson war reich und mächtig. Aber es stellte sich heraus, dass Zhanna nicht nur Schutz, sondern auch Liebe fand. In Wärme und Glück wächst die Familie weiter - fünf weitere Kinder erscheinen nacheinander. Aber auch hier das Schicksal eingreift - 1337 beginnt der Hundertjährige Krieg, dem 1341 der Kampf um das bretonische Erbe folgt. Olivier de Clisson schloss sich der Partei der Anhänger der de Montforts an, die sich auf die Seite des Königs von England stellten. Übrigens war dieser Krieg auch mit den Rechten der Frauen verbunden, insbesondere mit dem Erbe der Kapetinger.

Der Kampf in Breton ging mit unterschiedlichem Erfolg weiter, bis de Montfort 1343 von den Franzosen erobert wurde und die bretonischen Ritter zur Hochzeit des zweiten Sohnes von König Philipp VI. eingeladen wurden. Aber in Paris wurden die Kriegsteilnehmer auf der Seite der de Montforts ergriffen, hingerichtet, ihre Leichen auf Montfaucon aufgehängt und de Clissons Kopf nach Nantes geschickt. Dort sah Jeanne ihren Mann zum letzten Mal. dort zeigte sie ihren Söhnen ihren Kopf und schwor Rache. Es ist nicht einfach, die Gefühle einer Frau zu töten, sie kann enttäuscht sein, sie kann getötet werden, aber unter der Asche eines erloschenen Feuers bleibt die Hitze für lange Zeit bestehen - sie hat in Jeanne eine Flamme der Rache geboren.

Jeanne erhebt einen Aufstand, gefolgt von den umliegenden Vasallen. Bras wurde zuerst genommen, niemand wurde im Schloss am Leben gelassen. Aufgrund der erbeuteten Beute oder des verkauften Schmucks unterscheiden sich hier die Versionen, aber Zhanna rüstet drei aus Schiff befohlen von ihren Söhnen und ihr. Die Flotte sticht in See...

Seit vier Jahren tobt die Clisson-Löwin auf Meer und Küste. Jeanne und ihre Leute tauchen plötzlich auf, sie ist immer in Schwarz, mit blutfarbenen Handschuhen. Jeanne greift nicht nur an Schiffe- Handel, Militär, sie machen Ausfälle tief in die Küste, schneiden die Gegner ihres Mannes aus, sie selbst stürmte immer in die Schlacht und führte perfekt ein Schwert und eine Boarding-Axt. Jeanne war von Rache getrieben ....

Es ist bekannt, dass Joan eine Marke von Edward III hatte, und Philip VI befahl, sie lebend oder tot zu fangen. Aber die Flottille der Clisson Lioness widerstand mehreren Kämpfen mit den Truppen des französischen Königs, mehr als einmal gelang es ihr, der Verfolgung auf wundersame Weise auszuweichen. Aber 1351 ging das Glück zu Ende ...

Während einer der Schlachten wurde der größte Teil der Flotte besiegt, das Flaggschiff wurde umzingelt. Jeanne mit ihren Söhnen und mehreren Matrosen entkam auf einer Schaluppe ohne Nahrung und Wasser. Mehrere Tage lang versuchten sie, die englische Küste zu erreichen, am sechsten Tag starb der jüngste der Söhne, später starben mehrere weitere Seeleute. Es dauerte fast 10 Tage, bis Zhanna an Land kam.

Es war nicht mehr die Löwin, die ans Ufer trat, das Meer und der Verlust löschten das Feuer in Jeannes Augen. Madame de Clisson wurde am Hof ​​von Edward III gut aufgenommen. Umgeben von Respekt und Ehre. Und ein paar Jahre später heiratete sie Lieutenant King Gauthier de Bentley. Jeanne starb 1359. Und ihr Sohn Olivier de Clisson hinterließ einen ebenso bemerkenswerten Eindruck in der Geschichte Frankreichs, indem er von 1380 bis 1392 das Amt eines Konstablers bekleidete.

3. Maria Killigrew

Sir John Killigrew war im frühen 17. Jahrhundert Gouverneur der Kanalstadt Flameth. Zu seinen Aufgaben gehörte es, die Sicherheit des Handels zu gewährleisten Schiffe Kampf gegen Piraten an der Küste. Tatsächlich hatte das Schloss von Gouverneur Killigrew seine eigene Piratenbasis als Teil eines alten Familienunternehmens. Lady Mary half bei der Organisation des Parkplatzes und der Verwaltung der Seeleute, die regelmäßig auch zum Fischen ausfuhren.

Normalerweise blieben auf dem gekaperten Schiff keine Überlebenden zurück, und Marys Geheimnis blieb lange Zeit ungelöst. Aber eines Tages schenkten die Piraten auf einem spanischen Schiff dem an der Brust verwundeten Kapitän keine Aufmerksamkeit, dem es gelang, während einer stürmischen Feier der Eroberung und Aufteilung der Beute vom Schiff zu fliehen. Am Ufer ging der Kapitän zunächst mit einer Nachricht über den Piratenangriff zum örtlichen Gouverneur. Und er war furchtbar überrascht, als er in der vorgestellten süßesten Frau seinen sehr grausamen Anführer der Korsaren erkannte.

Aber der Spanier schaffte es, seine Überraschung zu verbergen, und mit einer schnellen Verbeugung kehrte er mit einer Beschwerde gegen den Gouverneur und seine Frau direkt nach London zum Hof ​​des Königs zurück. Durch königlichen Erlass wurde eine Untersuchung angeordnet. Wie sich herausstellte, war Mary in der ersten Generation keine Piratin mehr. Sie fuhr mit ihrem Vater Philip Wolversten von Sophokles zur See. Nach einer Untersuchung wurde Gouverneur Killigrew hingerichtet und seine Frau zu einer Gefängnisstrafe verurteilt.
Aber 10 Jahre später wurde wieder über Lady Killigrew gesprochen. Nur war es jetzt Elizabeth, die Frau von Sir John, Marys Sohn. Aber die Flotte von Lady Elizabeth wurde zerstört, und sie selbst starb im Kampf.

4. Anna Bonnie und Maria Reid

Die Geschichten dieser Frauen können für mehr als einen Abenteuerroman reichen. Anna wurde 1690 als Tochter des Anwalts William Cormac in Cork, Irland, geboren. Der strenge Vater konnte die Triebe seiner Tochter nicht zurückhalten, sie heiratete mit 18 Jahren den Seemann James Bonnie. Danach wurden die Jungen aus ihrem Elternhaus geworfen, und er segelte auf die Bahamas in New Providence. Das Treffen mit Calico Jack änderte sich dramatisch Bestimmung Anna.

Ihr Mann wurde verlassen, sie änderte ihren Namen in Andreas, verkleidete sich als Mann und ging mit Jack auf die Suche nach einem Schiff. Anna machte sich unter dem Deckmantel der Arbeitssuche auf den Weg zum Schiff und studierte seine Schwachstellen. Endlich fit Schiff wurde gefunden, die Piraten eroberten es und bald ging der "Drache" unter einer schwarzen Flagge fischen.

Ein paar Monate später in Mannschaft Ein neuer Seemann tauchte auf und verursachte bei Jack einen schrecklichen Anfall von Eifersucht. Schließlich wusste nur er, dass Andreas überhaupt kein Mann war. Aber es stellte sich heraus, dass McReid eigentlich Mary war. Das Mädchen wurde in London geboren, mit 15 ging sie zum Militär Schiff. Nach einer Weile trat sie in das französische Infanterieregiment ein, kämpfte in Flandern, wo sie einen Offizier kennenlernte und heiratete. Aber nach dem Tod ihres Mannes, mit dem sie alles sorgfältig verschwieg und sich auch als Mann ausgab, kehrte sie wieder ans Meer zurück.

Nach einer Weile wurde das Geheimnis von Mary und Anna gelüftet, aber zu diesem Zeitpunkt Mannschaft schon genug von Respekt vor den Talenten der Frauen durchdrungen. Aber 1720 griff die englische königliche Fregatte die Dragon an und nahm sie gefangen Befehl praktisch kampflos leisteten fast nur Mary und Anna verzweifelten Widerstand. In Jamaika wurden Piraten vor Gericht gestellt und zum Tode verurteilt. Aber unerwartet forderten zwei von ihnen im Namen des "Mutterleibs" Verzeihung. Ärzte bestätigten, dass beide Piraten Frauen und schwanger waren.

Ihre Strafe wurde zur Bewährung ausgesetzt. Es ist bekannt, dass Mary nach der Geburt an einem Fieber starb, aber von Anna ist nur bekannt, dass die Geburt stattgefunden hat, was aus ihr wurde, blieb weiterhin ein Rätsel ...

Das ist alles, was ich im Internet über Kapitäninnen finden konnte. Ich denke, es wird noch viele weitere solcher Heldinnen auf Schiffen geben.