Die Transsibirische Eisenbahn, früher bekannt als Große Sibirische Eisenbahn, übertrifft heute alle Eisenbahnstrecken der Erde. Es wurde von 1891 bis 1916 gebaut, also fast ein Vierteljahrhundert. Seine Länge beträgt knapp 10.000 km. Die Richtung der Straße ist Moskau-Wladiwostok. Dies sind die Start- und Endpunkte für Züge. Das heißt, der Anfang der Transsibirischen Eisenbahn ist Moskau und das Ende Wladiwostok. Züge fahren natürlich in beide Richtungen.

Warum war der Bau der Transsibirischen Eisenbahn notwendig?

Die riesigen Gebiete des Fernen Ostens, Ostens und zu Beginn des 20. Jahrhunderts blieben vom Rest des Russischen Reiches abgeschnitten. Aus diesem Grund muss eine Straße geschaffen werden, auf der man mit minimalem Kosten- und Zeitaufwand dorthin gelangen kann. Es war notwendig, Eisenbahnlinien durch Sibirien zu bauen. Generalgouverneur von ganz Ostsibirien, kündigte 1857 offiziell die Frage des Bauens in den Außenbezirken Sibiriens an.

Wer hat das Projekt finanziert?

Erst in den 1980er Jahren erlaubte die Regierung den Bau der Straße. Gleichzeitig erklärte sie sich bereit, den Bau ohne die Unterstützung ausländischer Sponsoren selbst zu finanzieren. Enorme Investitionen erforderten den Bau der Autobahn. Seine Kosten beliefen sich nach vorläufigen Berechnungen des Komitees für den Bau der Sibirischen Eisenbahn auf 350 Millionen Rubel in Gold.

Erste Arbeiten

Eine spezielle Expedition unter der Leitung von A. I. Ursati, O. P. Vyazemsky und N. P. Mezheninov wurde 1887 entsandt, um die optimale Lage der Route für den Durchgang der Eisenbahn zu skizzieren.

Das hartnäckigste und akuteste Problem war die Bereitstellung von Bauten. Der Ausweg war die Leitung der "Armee einer ständigen Arbeitsreserve" für die Zwangsarbeit. Soldaten und Gefangene bildeten den Großteil der Bauarbeiter. Die Lebensbedingungen, unter denen sie arbeiteten, waren unerträglich schwierig. Die Arbeiter waren in schmutzigen, engen Baracken untergebracht, die nicht einmal einen Boden hatten. Die sanitären Bedingungen ließen natürlich zu wünschen übrig.

Wie wurde die Straße gebaut?

Alle Arbeiten wurden von Hand ausgeführt. Die primitivsten waren Werkzeuge - eine Schaufel, eine Säge, eine Axt, eine Schubkarre und eine Spitzhacke. Trotz aller Unannehmlichkeiten wurden jährlich etwa 500-600 km Gleis verlegt. In einem anstrengenden täglichen Kampf mit den Naturgewalten haben Ingenieure und Bauarbeiter die Aufgabe, den Großen Sibirischen Weg in kurzer Zeit zu bauen, mit Ehre bewältigt.

Schaffung der Großen Sibirischen Route

In den 90er Jahren waren die Süd-Ussuri-Eisenbahn, die Transbaikal-Eisenbahn und die Zentralsibirische Eisenbahn fast fertiggestellt. Das Ministerkomitee von 1891 entschied im Februar, dass es bereits möglich sei, mit der Arbeit an der Schaffung des Großen Sibirischen Weges zu beginnen.

Geplant war, die Autobahn in drei Etappen zu bauen. Die erste ist die westsibirische Straße. Die nächste ist Zabaikalskaya, von Mysovaya nach Sretensk. Und die letzte Etappe ist der Circum-Baikal, von Irkutsk nach Chabarowsk.

Von den beiden Endpunkten aus begann gleichzeitig der Bau der Strecke. Der westliche Zweig erreichte 1898 Irkutsk. Damals mussten die Passagiere hier auf eine Fähre umsteigen und damit 65 Kilometer entlang des Baikalsees überwinden. Als es eisgebunden war, machte der Eisbrecher einen Weg für die Fähre. Dieser Koloss mit einem Gewicht von 4267 Tonnen wurde in England auf Bestellung gefertigt. Nach und nach verliefen die Schienen am Südufer des Baikalsees, und die Notwendigkeit dafür verschwand.

Schwierigkeiten beim Bau der Autobahn

Unter schwierigen klimatischen und natürlichen Bedingungen fand der Bau der Autobahn statt. Die Route wurde fast auf ihrer gesamten Länge durch ein verlassenes oder dünn besiedeltes Gebiet in undurchdringlicher Taiga verlegt. Die Transsibirische Eisenbahn überquerte zahlreiche Seen, die mächtigen Flüsse Sibiriens, Gebiete mit Permafrost und zunehmender Sumpflandschaft. Für Bauherren stellte das Gelände rund um den Baikalsee außergewöhnliche Schwierigkeiten dar. Um hier eine Straße zu bauen, war es notwendig, die Felsen zu sprengen und künstliche Strukturen zu errichten.

Die natürlichen Bedingungen trugen nicht zum Bau einer solchen Großanlage wie der Transsibirischen Eisenbahn bei. An den Orten seiner Erbauung fielen in zwei Sommermonaten bis zu 90 % des Jahresniederschlags. Die Bäche verwandelten sich in ein paar Stunden Regen in mächtige Wasserströme. In Gebieten, in denen sich die Transsibirische Eisenbahn befindet, wurden große Felder mit Wasser überflutet. Die natürlichen Bedingungen machten den Bau sehr schwierig. Die Flut begann nicht im Frühjahr, sondern im August oder Juli. Im Sommer kam es zu 10-12 starken Wasseranstiegen. Die Arbeiten wurden auch im Winter durchgeführt, als der Frost -50 Grad erreichte. Die Leute wärmten sich in Zelten auf. Natürlich wurden sie oft krank.

Mitte der 50er Jahre wurde ein neuer Zweig gelegt - von Abakan nach Komsomolsk am Amur. Es liegt parallel zur Hauptstraße. Diese Linie lag aus strategischen Gründen weit nördlich, in ausreichender Entfernung von der chinesischen Grenze.

Hochwasser von 1897

Eine katastrophale Flut ereignete sich 1897. Mehr als 200 Jahre lang gab es keinen seinesgleichen. Ein mächtiger Strom mit einer Höhe von mehr als 3 Metern zerstörte die gebauten Böschungen. Die Flut zerstörte die im frühen 18. Jahrhundert gegründete Stadt Dorodinsk. Aus diesem Grund war es notwendig, das ursprüngliche Projekt, nach dem der Bau der Transsibirischen Eisenbahn durchgeführt wurde, erheblich anzupassen: Die Strecke musste an neue Orte verlegt, Schutzbauten errichtet, Böschungen und Böschungen angehoben werden wurden gestärkt. Bauherren trafen hier zum ersten Mal auf Permafrost.

Im Jahr 1900 wurde die Trans-Baikal Mainline in Betrieb genommen. Und an der Station Mozgon wurde 1907 das erste Gebäude der Welt auf Permafrost gebaut, das noch heute besteht. Grönland, Kanada und Alaska haben eine neue Methode zum Bau von Anlagen auf Permafrost eingeführt.

Lage der Straße, die Stadt der Transsibirischen Eisenbahn

Die nächste Strecke wird von einem Zug zurückgelegt, der entlang der Transsibirischen Eisenbahn abfährt. Die Straße folgt der Richtung Moskau-Wladiwostok. Ein Zug fährt von der Hauptstadt ab, überquert die Wolga und biegt dann nach Südosten in Richtung Ural ab, wo er etwa 1800 km von Moskau entfernt passiert.Von Jekaterinburg, einem großen Industriezentrum im Ural, führt der Weg nach Nowosibirsk und Omsk. Durch den Ob, einen der mächtigsten Flüsse Sibiriens mit intensiver Schifffahrt, geht es weiter nach Krasnojarsk, am Jenissei gelegen. Danach folgt die Transsibirische Eisenbahn nach Irkutsk, entlang dem Südufer des Baikalsees überwindet die Bergkette. Nachdem der Zug eine der Ecken der Wüste Gobi abgeschnitten und Chabarowsk passiert hat, fährt er zu seinem endgültigen Ziel - Wladiwostok. Dies ist die Richtung der Transsibirischen Eisenbahn.

87 Städte liegen an der Transsibirischen. Ihre Bevölkerung beträgt 300.000 bis 15 Millionen Menschen. Die Zentren der Teilstaaten der Russischen Föderation sind 14 Städte, durch die die Transsibirische Eisenbahn führt.

Die Regionen, die es beliefert, machen mehr als 65 % der gesamten in Russland produzierten Kohle sowie etwa 20 % der Ölraffination und 25 % der industriellen Holzproduktion aus. Hier befinden sich etwa 80% der natürlichen Ressourcen, darunter Holz, Kohle, Gas, Öl sowie Erze von Nichteisen- und Eisenmetallen.

Über die Grenzstationen Naushki, Zabaikalsk, Grodekovo, Khasan im Osten bietet die Transsibirische Eisenbahn Zugang zum Straßennetz der Mongolei, Chinas und Nordkoreas und im Westen über Grenzübergänge zu den ehemaligen Republiken der UdSSR und russischen Häfen in europäische Länder.

Merkmale der Transsib

Zwei Teile der Welt (Asien und Europa) wurden durch die längste Eisenbahn der Erde verbunden. Die Spur hier, wie auch auf allen anderen Straßen unseres Landes, ist breiter als die europäische. Es ist 1,5 Meter.

Die Transsibirische Eisenbahn ist in mehrere Abschnitte unterteilt:

Amur-Straße;

Circum-Baikal;

Mandschurisch;

Transbaikal;

Zentralsibirisch;

Westsibirisch;

Ussuri.

Beschreibung der Straßenabschnitte

Die Ussurijskaja-Straße mit einer Länge von 769 km und einer Anzahl von 39 Weichen wurde im November 1897 in Betrieb genommen. Es war die erste Eisenbahnlinie im Fernen Osten.

1892, im Juni, begannen die Bauarbeiten an der Westsibirischen. Sie verläuft, mit Ausnahme der Wasserscheide zwischen Irtysch und Ischim, durch flaches Gelände. Nur in der Nähe von Brücken über große Flüsse steigt er auf. Die Route weicht nur von einer geraden Linie ab, um Schluchten, Stauseen und Flussüberquerungen zu umgehen.

1898, im Januar, begann der Bau der zentralsibirischen Straße. Entlang seiner Länge gibt es Brücken über die Uda, Iya, Tom. L. D. Proskuryakov entwarf eine einzigartige Brücke über den Jenissei.

Transbaikal ist Teil der Großen Sibirischen Eisenbahn. Es beginnt am Baikalsee an der Station Mysovaya und endet am Amur am Pier von Sretensk. Die Route verläuft am Ufer des Baikalsees entlang, auf seinem Weg gibt es viele Gebirgsflüsse. 1895 begann der Bau der Straße unter der Leitung des Ingenieurs A. N. Pushechnikov.

Nach der Unterzeichnung eines Abkommens zwischen China und Russland wurde die Entwicklung der Transsibirischen Eisenbahn mit dem Bau einer weiteren Straße, der Mandschurei, fortgesetzt, die die Sibirische Eisenbahn mit Wladiwostok verbindet. Durch diese Strecke, deren Länge 6503 km beträgt, wurde der Durchgangsverkehr von Tscheljabinsk nach Wladiwostok eröffnet.

Der Bau des Circum-Baikal-Abschnitts wurde als letzter begonnen (weil es das teuerste und schwierigste Gebiet war). Ingenieur Liverovsky leitete den Bau seines schwierigsten Abschnitts zwischen den Kaps Sharazhangai und Aslomov. Die Länge der Hauptstrecke ist der 18. Teil der Gesamtlänge der gesamten Bahnstrecke Ein Viertel der Gesamtkosten erforderte deren Bau Ein Zug durchfährt auf dieser Strecke 12 Tunnel und 4 Galerien.

Der Bau der Amurstraße begann 1906. Es ist in die Linien East Amur und North Amur unterteilt.

Der Wert der Transsibirischen

Die große Errungenschaft unseres Volkes war die Schaffung der Transsibirischen Eisenbahn. Der Bau der Transsibirischen Eisenbahn erfolgte unter Demütigungen, Blut und Knochen, aber die Arbeiter vollendeten dennoch dieses großartige Werk. Diese Straße ermöglichte den Transport einer großen Anzahl von Gütern und Passagieren im ganzen Land. Dank seiner Konstruktion wurden die verlassenen sibirischen Gebiete besiedelt. Die Leitung der Transsibirischen Eisenbahn trug zu ihrer wirtschaftlichen Entwicklung bei.

Vor 100 Jahren, im Herbst 1916, wurde der Bau des Großen Sibirischen Weges abgeschlossen - der Transsibirischen Eisenbahn, die den europäischen Teil Russlands mit der Pazifikküste verband.

Am 19. Mai 1891 fand die Verlegung der Großen Sibirischen Route in Wladiwostok statt. Tsesarevich Nikolai Alexandrovich nahm eine Schubkarre aus Erde für die Leinwand der zukünftigen Straße

Das 19. Jahrhundert wurde für Russland zu einer Ära der schnellen Entwicklung der Kommunikation, einschließlich des Baus eines ausgedehnten Eisenbahnnetzes. Es ist nicht verwunderlich, dass in einem so weitläufigen Land wie dem unseren dieses praktische, billige und vor allem schnelle Transportmittel bald an Popularität gewann und die Regierung dazu veranlasste, immer mehr neue Linien zu verlegen. Ein bedeutender Meilenstein, einer der Schlüsselprozesse in der Geschichte des Eisenbahnbaus in Russland, war zweifellos der Bau der Großen Sibirischen Straße, die den zentralen Teil des Landes mit strategisch wichtigen Gebieten verband und zur Entwicklung und Besiedlung der Russischen Föderation beitrug damals sehr wenig erforschte, aber sehr reiche Region.

Beginn der Sibirischen Eisenbahn

Zum ersten Mal wurde die Idee, „eine Eisenbahn zu verlegen“ durch das Gebiet Sibiriens, 1836 von N.I. Bogdanov. Das Projekt des Baus einer Eisenbahnlinie zwischen den westlichen und östlichen Teilen des Landes wurde jedoch erst in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts ernsthaft in Betracht gezogen, als die außenpolitische Aktivität der nahen und fernen Nachbarn Russlands die Regierung zur Aufmerksamkeit zwang zu den asiatischen Besitzungen des Imperiums und warf die Frage auf, eine Eisenbahnverbindung mit ihnen zu schaffen.

In den ersten solchen Plänen, die in der Regierungszeit entstanden Alexander II, ging es nur um die Zugänge nach Sibirien. Als 1873 im Ministerkomitee die Frage der Sibirischen Eisenbahn diskutiert wurde, wurde das Hauptziel des bevorstehenden Baus wie folgt formuliert:

"Implementierung einer Transitroute, die Sibirien mit Zentralrussland verbindet".

Zwei Jahre später, 1875, konkretisierte sich die Diskussion dieser Pläne: Man begann, verschiedene Optionen für die Richtung des Weges in Erwägung zu ziehen. Zu dieser Zeit grenzte das Netz der russischen Eisenbahnen in zwei Siedlungen an die Wolga - in Rybinsk und Nischni Nowgorod. Daher wurden zwei mögliche Richtungen der zukünftigen Autobahn vorgeschlagen: nördlich - von Rybinsk nach Wjatka und Perm und südlich - von Nischni Nowgorod nach Kasan und Jekaterinburg. Die zweite Option wurde bevorzugt, aber das Projekt als Ganzes sollte nicht realisiert werden: Aufgrund finanzieller Schwierigkeiten im Land wurde das Problem auf eine engere Aufgabe reduziert - die Verbindung der Binnenwasserstraßen Zentralrusslands und Sibiriens auf der Schiene.

Das nächste Mal machte der Kaiser auf das sibirische Straßenprojekt aufmerksam. AlexanderIII. Zu dieser Zeit deckte der Eisenbahnverkehr im europäischen Teil des Reiches fast alle wichtigen Richtungen ab; Der aktive Bau neuer Leitungen wurde fortgesetzt. Im Mai 1882 schrieb Alexander im Journal des Ministerkomitees nach den Ergebnissen eines Treffens, bei dem die Frage der Schaffung einer sibirischen Eisenbahn angesprochen wurde:

"Die Forschung sollte unverzüglich durchgeführt und im Ministerkomitee erwogen werden, um die Richtung der sibirischen Fernleitung zu erörtern."

In den Jahren 1882-1883 wurde eine Reihe von Studien organisiert und durchgeführt, um die Richtung auszuwählen, in der man nach Sibirien "einreisen" könnte. Auf der Grundlage dieser Vermessungen hielt das Ministerkomitee die Ufa-Tschelyabinsk-Linie für am besten geeignet, stellte jedoch fest, dass weitere Vermessungsarbeiten erforderlich sind. Trotzdem wurde beschlossen, eine Straße von Samara nach Ufa, Slatoust und Tscheljabinsk zu bauen, die 1886 begann und im Herbst 1892 fertiggestellt wurde. Diese Strecke wurde zum Beginn der Sibirischen Eisenbahn.

Weitere Wegwahl

Das Projekt zum Bau der Transsibirischen Eisenbahn blieb mehrere Jahre lang Gegenstand ständiger hitziger Debatten und Diskussionen in verschiedenen Kreisen. Es gab mehrere Grundüberlegungen zur günstigsten weiteren Richtung der Straße. Der Bau der Autobahn sollte mit der Lösung anderer Aufgaben verbunden werden, beispielsweise mit dem Ausbau der Binnenwasserstraßen oder mit der Förderung des industriellen Wachstums des Urals. Die Frage nach der Richtung der Straße war also nicht nur und weniger technisch, sondern wirtschaftlich und sogar politisch.

Transsibirische Eisenbahn auf der Karte von Russland

Viele Broschüren, Bücher, Notizen, Zeitungsartikel und Notizen, statistische Tabellen wurden diesem Thema gewidmet. Da waren Karten mit Erklärungen und Erklärungen mit Karten, Telegramme von Stadtverwaltungen, Stadträten und Kaufleuten, Briefe, Bittgesuche für die eine oder andere Option, kalligrafisch oder schwungvoll geschrieben oder klein, kaum lesbar oder ganz und gar unleserlich, oder typografisch auf separate Blätter gedruckt und auf primitivste Weise geheftet. Es war sogar für einen besonderen Beamten schwierig, diese Masse von Papieren mit polemischem Inhalt zu verstehen, aber diejenigen, die an einer endgültigen Lösung des Problems interessiert waren, verfolgten aufmerksam alles, was in der Presse über die sibirische Eisenbahn erschien. Die Perspektiven des Projekts wurden immer wieder in verschiedenen Gesellschaften und Austauschgremien diskutiert. Die Notwendigkeit einer Eisenbahnstrecke wurde auch in den Berichten des Generalgouverneurs von Ostsibirien A.P. Ignatiev und der Generalgouverneur der Region Amur A.N. Korf für 1885-1886.

Und schließlich fand im Juni 1887 eine Reihe von Treffen in St. Petersburg statt, bei denen Fragen im Zusammenhang mit dem Bau der Eisenbahn in Sibirien erörtert wurden. Drei Hauptrichtungen wurden ausgewählt und fünf Parteien wurden ernannt, um das Programm der staatlichen Vermessungen durchzuführen: jeweils eine für die Linien Sredne-Sibirskaya und Ussuriyskaya, drei für die Transbaikal-Linie. Die Parteiführer waren den örtlichen Generalgouverneuren unterstellt, die ihrerseits verpflichtet waren, sich um die erfolgreiche Arbeit der Expeditionen zu kümmern und höheren Behörden Bericht zu erstatten.

EIN. Korf (1831-1893) - Generalgouverneur der Amur-Region von 1884 bis 1893

Die Vermessungsarbeiten sollten laut Plan in zwei Jahren abgeschlossen sein. Die Schwierigkeiten, mit denen Forschungsteams fast überall konfrontiert waren, einschließlich schwieriger natürlicher und klimatischer Bedingungen, sowie eine ziemlich häufige Änderung der Prioritäten bei der Wahl einer bestimmten Richtung für die Verlegung von Wegen, führten jedoch dazu, dass die 1887 begonnene Vermessung dauerte viel länger als erwartet, bis 1911 (mit Unterbrechung 1902 und während des Russisch-Japanischen Krieges).

A.P. Ignatjew (1842-1906) - Generalgouverneur Ostsibiriens (später Irkutsk) von 1885 bis 1889

Trotzdem wurden die wichtigsten Entscheidungen zum Bau der Haupteisenbahn durch Sibirien getroffen. Auf Vorschlag des Finanzministers S.Yu. Witte wurde der Bau der Straße in drei Phasen unterteilt: die erste - der Bau der Linien Ussuriysk (Wladiwostok - Grafskaya), Westsibiriens (Tscheljabinsk - Ob) und Mittelsibiriens (Ob - Irkutsk) sowie der Jekaterinburg - Tscheljabinsker Linie; die zweite - Arbeiten an Abschnitten von Grafskaja nach Chabarowka (später Chabarowsk) und von Irkutsk zum Baikalsee und Verlegung der Transbaikal-Linie (Mysovaya - Sretensk); Der dritte schließlich ist der Bau der Straßen Circum-Baikal (Baikal - Mysovaya) und Amur (Sretensk - Chabarovka).

Als Hauptprinzipien und Prioritäten bei der Wahl bestimmter Richtungen der Autobahn und dem Bau ihrer einzelnen Abschnitte wurden anerkannt: so wenig Aufwand wie möglich, die niedrigsten anfänglichen Baukosten, die Zulässigkeit der Anwendung vereinfachter technischer Bedingungen. Alles sollte bescheiden gebaut werden, ohne Luxus, aber kapital und mit der Erwartung, dass während des Betriebs die temporären Strukturen durch dauerhafte ersetzt und gegebenenfalls erweitert werden könnten.

Die erste Etappe der Transsib

1891 begannen die Bauarbeiten an bestimmten Abschnitten der Transsibirischen Eisenbahn. Und der 19. Mai desselben Jahres wurde zum offiziellen Starttermin für den Bau des Großen Sibirischen Weges. An diesem Tag schüttete Zarewitsch Nikolai Alexandrowitsch, der von einer Weltreise zurückkehrte, persönlich eine Schubkarre Erde in einen Bahndamm und legte im Gebäude des Wladiwostoker Bahnhofs einen Stein und eine silberne Gedenktafel.

Eines der akutesten Probleme beim Bau der Autobahn war die Bereitstellung von Bauarbeitern. Die Strecke wurde durch ein dünn besiedeltes, fast menschenleeres Gebiet verlegt. Arbeiter mussten aus dem europäischen Teil Russlands angeworben und versetzt werden, und fast alle Materialien wurden von dort gebracht. Ein erheblicher Teil der Arbeit wurde von Exilanten und Soldaten durchgeführt. Der Bau der Straße erfolgte überwiegend in Handarbeit. Mittel zur Mechanisierung - New Era Erdbewegungsmaschinen der amerikanischen Firma Ostin - wurden nur in Westsibirien, aber auch dort in minimalen Mengen zum Auffüllen des Bahndamms eingesetzt.

Kerbschwellen. Arbeiter für den Bau der sibirischen Eisenbahn mussten aus dem europäischen Teil Russlands angeworben und versetzt werden

Schwierige natürliche und klimatische Bedingungen diktierten ihre eigenen Anforderungen während des Baus. Die Straße durchquerte mächtige Flüsse, Permafrostgebiete, sumpfige Gebiete. Beim Verlegen von Tunneln mussten monolithische Felsen gesprengt, spezielle Galerien zum Schutz des Weges vor Steinschlag eingerichtet und künstliche Strukturen in den Schluchten von Gebirgsbächen errichtet werden, um eine mögliche Überschwemmung der Straße zu verhindern.

Um die Baukosten zu senken, entschied man sich, wie bereits erwähnt, für die Nutzung der sogenannten leichten technischen Gegebenheiten: So ging es beispielsweise um die Reduzierung der Planumsbreite, die Reduzierung der Schotterschicht und den Einsatz von Stadtbahnen. Auch der Bau von Holz- statt Eisenbrücken über kleine Flüsse und der Bau von Gleisbauten ohne Fundament schien damals sinnvoll. All dies trug auch zur Verkürzung der Bauzeit bei.

Die im Frühjahr 1891 begonnene Verlegung des ersten Teils der Transsibirischen Eisenbahn - der Süd-Ussuri-Straße - wurde 1894 abgeschlossen. Drei Jahre später war auch der nördliche Abschnitt der Ussuri-Straße fertig. 13. November 1897 eröffnete eine ständige Bewegung zwischen Wladiwostok und Chabarowsk.

1896 wurde die Westsibirische Eisenbahn in Betrieb genommen, die Tscheljabinsk und Nowonikolajewsk (heute Nowosibirsk) verband, und 1898 wurde der Bau der Zentralsibirischen Eisenbahn vom Ob nach Irkutsk abgeschlossen. Die Strecke Jekaterinburg-Tscheljabinsk wurde 1896 in Betrieb genommen. Damit wurde die erste Etappe der Transsibirischen Eisenbahn sieben Jahre nach Baubeginn für den ständigen Zugverkehr freigegeben.

Als einzelne Abschnitte fertig waren, wurde auf ihnen ein vorübergehender Zugverkehr eingerichtet, der Arbeiter und Materialien für den Baubedarf lieferte. Gleichzeitig wurde auch der Transport von Personen und Privatgütern organisiert und die Tarife vom Eisenbahnminister persönlich genehmigt.

Die zweite Etappe der Transsib

Im April 1894 legte der Finanzminister eine Notiz über die Fristen für den Abschluss der Arbeiten an Abschnitten vor, die der zweiten und dritten Bauphase der Transsibirischen Eisenbahn zugeordnet waren. Es wurde vorgeschlagen, die Bewegung entlang der Transbaikalbahn sowie entlang der Abzweigung von Irkutsk zum Baikalsee spätestens 1898 zu eröffnen.

Ostportal des Tunnels an der 592. Werst der Transbaikal-Eisenbahn. Vor allem der Bau von Tunneln bereitete der Verlegung der Großen Sibirischen Route besondere Schwierigkeiten.

Das Arbeitsprojekt sah die Nutzung der Flüsse Chulym und Angara für die Lieferung von Baumaterialien vor, für die eine Verbesserung der Schifffahrtsbedingungen auf diesen Flüssen geplant war. Außerdem musste, um die geplanten Bautermine einhalten zu können, die Verlegung der Gleise gleichzeitig in zwei Richtungen zueinander erfolgen – von Krasnojarsk und von Irkutsk. Um keine Schienen aus dem Ural zu transportieren, wurde schließlich beschlossen, die Kapazität des von einem Kaufmann gemieteten Nikolaev-Werks der Brüder Butin in der Provinz Irkutsk für die Vermietung von Schienen vorzubereiten Nikolai Glotow. Das Werk erhielt eine Vorauszahlung für den Kauf zusätzlicher Ausrüstung, und mit Glotov wurde ein Vertrag über die Lieferung von 1 Million Pfund Schienen und Befestigungselementen geschlossen.

Allerdings konnten nicht alle diese Projekte in die Praxis umgesetzt werden. Eine Reihe von Arbeiten zur Verbesserung der Navigationsbedingungen der Angara wurde nicht abgeschlossen. Der Manager des Werks Nikolaevsky konnte die Produktion nicht wieder aufbauen, weshalb die Gleisverlegung nur von Krasnojarsk aus durchgeführt wurde. Trotzdem wurden die geplanten Termine eingehalten und im Herbst 1898 traf der erste Arbeitszug am Westufer des Baikalsees ein.

Schwieriger gestaltete sich die Situation beim Bau der Transbaikalbahn, deren Bauarbeiten im April 1895 begannen. Das Juli-Hochwasser von 1897 beschädigte drei bereits fertiggestellte Abschnitte mit einer Gesamtlänge von über 750 Werst schwer. Straßenbauarbeiten mussten eingestellt werden. Es wurde deutlich, dass das Bauprojekt erheblich angepasst werden musste: Insbesondere beim Verlegen von Gleisen entlang der Täler der Flüsse Khilok, Ingoda und Shilka musste der maximale Wasserstand während der Hochwasserzeit berücksichtigt werden. Die Kosten für zusätzliche Arbeiten, einschließlich der Erhöhung der Eisenbahnstrecke und der Höhenänderung der künstlichen Strukturen, wurden auf 6,2 Millionen Rubel geschätzt. Der Bau des Transbaikal-Abschnitts der Transsibirischen Eisenbahn bis zum Bahnhof Sretensk wurde schließlich erst im Frühjahr 1901 abgeschlossen.

Chinesische Ostbahn

1896 wurde die Route der Großen Sibirischen Route überarbeitet, und anstelle des ursprünglich geplanten Amur-Abschnitts wurde beschlossen, die Straße entlang einer südlicheren Route durch das Gebiet der Mandschurei zu bauen. So begannen Ende desselben Jahres die aktiven Arbeiten am Projekt der Chinese Eastern Railway (CER), die durch Harbin zum Bahnhof Pogranichnaya führen sollte.

Teilnehmer an der Eröffnung der Arbeiten zum Bau der Chinesischen Ostbahn am 16. August 1897. Seine Umsetzung wurde zu einer der Etappen beim Bau der Transsibirischen Eisenbahn

Im Sommer 1897 trafen Gruppen von Ingenieuren, die für den Bau der Chinesischen Ostbahn organisiert wurden, in der Mandschurei ein. Aber sobald der Arbeitsplan erstellt war, musste er deutlich erweitert werden. Gemäß der Pekinger Konvention vom 15. März 1898 erhielt Russland den südlichen Teil der Liaodong-Halbinsel mit der Stadt Port Arthur zur Pacht, die so schnell wie möglich per Eisenbahn mit Russland verbunden werden musste. Dies führte zu einer Verlangsamung des Arbeitstempos auf der Haupttrasse der Straße.

Der Bau des CER wurde durch die sogenannten „Boxing Riots“ von 1900 stark erschwert. Ein erheblicher Teil der Gleise wurde zerstört: Von 1.300 Werst, die vor den Unruhen verlegt wurden, blieben nur 400 Werst durchgehender Gleise übrig. Viele Gebäude wurden niedergebrannt, die Telegrafenlinie auf weite Strecken zerstört, das Rollmaterial beschädigt, die Kohlengruben der Straße vollständig zerstört.

Als die russischen Truppen, die hierher geschickt wurden, um die Unruhen zu unterdrücken, vorrückten, wurden die Arbeiten an der Eisenbahn wieder aufgenommen. Im November 1900 wurde die Hauptstrecke in einem Abschnitt westlich von Harbin nach Qiqihar und östlich bis zur Liaolin Range wiederhergestellt. Zu dieser Zeit verkehrten bereits Züge von Port Arthur nach Mukden auf der Südstrecke der CER.

MI Khilkov (1834-1909) - Eisenbahnminister von 1895 bis 1905

Trotz aller ungünstigen Umstände wurde der Bau fortgesetzt und am 21. Oktober 1901, am Jahrestag der Thronbesteigung von Kaiser Nikolaus II., wurde der vorübergehende Zugverkehr entlang der CER eröffnet. Das bedeutete, dass die Kommunikation zwischen dem europäischen Teil Russlands und dem Fernen Osten auf der gesamten Länge der Großen Sibirischen Route (einschließlich der Eisenbahnüberquerung mit der Baikalfähre) hergestellt wurde.

Die dritte Linie der Transsib

Parallel zum Bau des CER wurde auch der Bau der dritten Stufe der Transsibirischen Eisenbahn durchgeführt. 1899 begannen die Arbeiten an der Circum-Baikal-Eisenbahn von der Station Mysovaya zur Baikal-Station. Dieser scheinbar kleine Abschnitt – 244 Werst lang – war einer der schwierigsten und gefährlichsten auf der gesamten Länge der Autobahn: 78 Werst der Straße führten am Fuß von potenziell erdrutschartigen steilen und steilen Klippen vorbei. Auf dem Gelände war der Bau von 31 Tunneln und Hunderten von Brücken geplant.

Im Laufe der Arbeiten stellte sich jedoch heraus, dass es notwendig war, acht weitere Tunnel zu bauen, mehr als zwei Dutzend Galerien hinzuzufügen und sechzehn separate Steingalerien zu errichten, um die Eisenbahnlinie vor Einstürzen zu schützen. An manchen Stellen musste die Leitung zum Schutz vor möglichen Steinschlägen weiter von den Felsen „geschoben“ werden.

Der vorübergehende Verkehr auf der Circum-Baikal-Eisenbahn wurde am 13. September 1904 eröffnet: Militärzüge wurden nach Osten und Sanitärzüge in die entgegengesetzte Richtung geschickt (der russisch-japanische Krieg war im Gange). An diesem Tag schloss die Transsibirische Eisenbahn am Ufer des Baikalsees. Die letzte Krücke wurde vom Eisenbahnminister Prinz M.I. Chilkow. Und die vollständigen Bauarbeiten an der Strecke wurden erst im Oktober 1905 abgeschlossen.

Zusätzliche Spur

Die Kapazität der Straße war jedoch eindeutig unzureichend. Die Bewegung war während des Russisch-Japanischen Krieges besonders intensiv - damals stellte sich heraus, dass die Autobahn den zunehmenden Truppen- und Frachtbewegungen nicht gewachsen war.

Am Ende des Krieges entschied eine Sonderkommission nach Prüfung einer Reihe von Fragen im Zusammenhang mit dem Funktionieren der Transsibirischen Eisenbahn über die Notwendigkeit, die Geschwindigkeit der Züge zu erhöhen. Dazu war es notwendig, die in der Anfangsphase des Baus angenommenen vereinfachten technischen Bedingungen aufzugeben und nicht nur die Anzahl der Schwellen pro 1 km Gleis und die Breite des Unterbaus zu erhöhen, sondern auch leichte Schienen durch schwerere Schienentypen zu ersetzen . Außerdem sollten statt temporärer Holzbrücken dauerhafte Bauwerke errichtet werden. Es ging auch darum, die Zahl der Lokomotiven und Waggons auf der Strecke zu erhöhen.

Die Baikal-Umrundungsbahn erwies sich als einer der gefährlichsten und schwierigsten Abschnitte der Transsibirischen Eisenbahn

Und im Juni 1907 prüfte und genehmigte der Ministerrat Vorschläge für den Bau des zweiten Gleises der Sibirischen Eisenbahn und den Wiederaufbau gebirgiger Streckenabschnitte. 1909 wurde die Hauptstrecke für 3274 km auf dem Abschnitt zwischen Tscheljabinsk und Irkutsk zweigleisig. 1913 wurde das zweite Gleis entlang des Baikalsees und über den Baikalsee hinaus bis zur Station Karymskaya fortgesetzt. Die Umsetzung all dieser Aktivitäten wurde durch den Bau neuer Abschnitte der Transsibirischen Eisenbahn und ihrer Abzweigungen begleitet.

Amur-Eisenbahn

Die Ergebnisse des russisch-japanischen Krieges (der Verlust von Port Arthur) trugen zur Beschleunigung des Baus des letzten Abschnitts der Transsibirischen Eisenbahn - der Amur-Eisenbahn - bei. Untersuchungen zu möglichen Richtungen wurden 1906-1907 durchgeführt, aber gleichzeitig wurde keine endgültige Entscheidung über die Kreuzung der Amur- und Transbaikal-Linien (durch die Stadt Nerchinsk oder das Abstellgleis Kuenga) getroffen. Wenig später wurden die Studien als minderwertig erkannt und neue Befragungsparteien machten sich ans Werk.

Im März 1908 legte das Eisenbahnministerium zur Prüfung durch die erste Sitzung der III. Staatsduma einen Gesetzentwurf "Über den Baubeginn der Amurbahn im Auftrag des Finanzministeriums und auf seine Kosten" vor. In der Duma gab es viele Gegner dieser Konstruktion. Unterdessen war der Vorsitzende des Ministerrates P.A. ein glühender Befürworter des Baus der Straße. Stolypin. Als er am 31. März 1908 in der Staatsduma sprach, überzeugte er die Abgeordneten, dass ihre positive Entscheidung in dieser Frage "dem Staat große Kraft geben wird". Infolgedessen begannen im Frühjahr 1908 aktive Bauarbeiten am Kopfstück der Amurbahn.

Besondere Schwierigkeiten beim Trassenbau in dieser Richtung bereitete der Bau von acht Tunneln. Zum ersten Mal in der Praxis des weltweiten Eisenbahnbaus wurde der Tunnelbau unter Permafrostbedingungen durchgeführt.

Im Allgemeinen endeten die Arbeiten am östlichen Teil der Amurbahn 1915. Um die Große Sibirische Eisenbahn anzuschließen, musste nur noch die Brücke über den Fluss Amur fertiggestellt werden. Der Bau der Brücke begann 1913 und wurde am 5. Oktober 1916 feierlich für den Verkehr freigegeben. Die Eisenbahn geschlossen. In diesem Zusammenhang schrieb das Bulletin of Communications: „Der Bau einer Brücke im Fernen Osten, leise, fast unmerklich für den Rest Russlands, vollendete eine große nationale Sache, legte das letzte Glied einer durchgehenden Eisenbahnstrecke durch Sibirien über russisches Land .“

Im Allgemeinen die Kosten für den Bau der Sibirischen Eisenbahn von Tscheljabinsk nach Wladiwostok, zusammen mit der Baikalfähre, der Chinesischen Ostbahn, der Abzweigung Tscheljabinsk-Jekaterinburg, zwei Abzweigungen zur chinesischen Grenze (von der Transbaikal- und der Ussuri-Eisenbahn) und die Linie Tjumen-Omsk beliefen sich auf mehr als 1,2 Milliarden Rubel. Der Große Sibirische Weg verband die europäischen und asiatischen Teile Russlands. Seine Gründung machte die Versorgung von Passagieren und Fracht billiger und zugänglicher und trug auch zur Entwicklung der Industrie und der Entwicklung des wenig erforschten Territoriums Sibiriens bei.

Alexander Hobta,
Kandidat der Geschichtswissenschaften
(unter Beteiligung von Anastasia Akchurina)

Entstehung des Großen Sibirischen Weges: ein Nachschlagewerk / Ed. Yu.L. Iljin. T. 1–2. SPb., 2005
HOBTA AV Bau der Transsibirischen Eisenbahn: Essays zur Geschichte (spätes 19. - frühes 20. Jahrhundert). Irkutsk, 2009

- (Große Sibirische Eisenbahn), m. E. Linie Tscheljabinsk Omsk Irkutsk Chabarowsk Wladiwostok (ca. 7.000 km), verbindet den europäischen Teil Russlands mit Sibirien und dem Fernen Osten. Baujahr 1891 1916; elektrifiziert für eine beträchtliche Entfernung. ... ... Russische Geschichte

- (Great Siberian Mainline) Eisenbahnlinie Tscheljabinsk Omsk Irkutsk Chabarowsk Wladiwostok (ca. 7.000 km), verbindet den europäischen Teil Russlands mit Sibirien und dem Fernen Osten. Baujahr 1891 1916 ... Großes enzyklopädisches Wörterbuch

Transsibirische Eisenbahn- (Transsibirische Eisenbahn), Eisenbahn, die die Entwicklung Sibiriens und das Eindringen Russlands in den Osten erleichterte. Asien. Der Bau begann mit Geldern der Franzosen. Darlehen im Jahr 1891 und wurde praktisch im Jahr 1904 abgeschlossen. Die Sorge, die es in Japan hervorrief, war ... ... Die Weltgeschichte

Die Große Sibirische Hauptstrecke, die Eisenbahnlinie Tscheljabinsk Omsk Irkutsk Chabarowsk Wladiwostok (ca. 7.000 km), verbindet den europäischen Teil Russlands mit Sibirien und dem Fernen Osten. Baujahr 1891 1916. * * * TRANSSIBERISCHE LINIE… … Enzyklopädisches Wörterbuch

Transsibirische Eisenbahn- Die Transsibirische Eisenbahn, die Große Sibirische Eisenbahn, die größte transkontinentale zweigleisige Eisenbahn, die die zentralen Regionen des Landes mit Sibirien und dem Fernen Osten verbindet (Moskau - Rjasan - Syzran - ... ... Wörterbuch "Geographie Russlands"

Transsibirische Eisenbahn- Die weltweit größte transkontinentale Eisenbahnstrecke mit einer Gesamtlänge von 9332 km (in der Amur-Region beträgt die Länge 1104 km). Es verbindet Länder mit dem Fernen Osten und durchquert ganz Sibirien, das seinen Namen bestimmt hat: Latein ... ... Toponymisches Wörterbuch der Amur-Region

Transsibirische Eisenbahn- Russland. Die weltweit größte transkontinentale Eisenbahnstrecke mit einer Gesamtlänge von 9332 km. Es verbindet die Länder mit dem Fernen Osten und durchquert ganz Sibirien, was seinen Namen bestimmt hat: lateinisch trans - „durch, durch“ ... Geografische Namen des russischen Fernen Ostens

Transkontinental d., durchgehend zweigleisig. Verbindet den europäischen Teil Russlands mit Sibirien und dem Fernen Osten entlang der Route: Moskau - Rjasan - Syzran - Samara - ... Geographische Enzyklopädie

Transsibirische Eisenbahn- Transsibirische Eisenbahn al ... Russisches Rechtschreibwörterbuch

Transsibirische Eisenbahn - … Rechtschreibwörterbuch der russischen Sprache

Bücher

• Transsibirische Eisenbahn. Die Entstehungsgeschichte des russischen Eisenbahnnetzes, Volmar Christian. Das Buch des berühmten britischen Journalisten Christian Volmar "Die Transsibirische Eisenbahn. Die Entstehungsgeschichte des russischen Eisenbahnnetzes", Autor von über einem Dutzend verschiedener Veröffentlichungen im Bereich…
• Die Transsibirische Eisenbahn Die Geschichte des russischen Eisenbahnnetzes, Volmar K.

Die Transsibirische Eisenbahn (Great Siberian Way) übertrifft jede Eisenbahnlinie auf unserem Planeten, sie wurde fast ein Vierteljahrhundert lang gebaut - von 1891 bis 1916, und ihre Gesamtlänge beträgt mehr als 10.000 Kilometer. Die Transsibirische Eisenbahn verbindet zuverlässig russische West- und Südhäfen sowie Bahnabgänge nach Europa (St. Petersburg, Kaliningrad, Noworossijsk) einerseits mit pazifischen Häfen und Bahnabgängen nach Asien (Wladiwostok, Nachodka, Wanino, Zabaikalsk). Die Geschichte des Baus der Transsibirischen Eisenbahn wird im Folgenden besprochen ...

Wir setzen also die Reihe von Geschichten über den Bau des Jahrhunderts auf LifeGlobe fort. Diese Autobahn ist eine der längsten der Welt und in Bezug auf den Bau die schwierigste der Welt. Die Transsibirische ist neben DneproGes, BAM und anderen Bauprojekten des Jahrhunderts, über die wir bereits gesprochen haben, eine der wichtigsten Errungenschaften. Kommen wir zur Geschichte der Autobahn: Mitte des 19. Jahrhunderts begann man vom Bauen zu sprechen. 1857 stellte der Generalgouverneur von Ostsibirien, N. N. Muravyov-Amursky, die Frage des Baus einer Eisenbahn am sibirischen Rand Russlands. Er beauftragte den Militäringenieur D. Romanov mit der Durchführung von Vermessungen und der Ausarbeitung eines Projekts für den Bau einer Eisenbahn vom Amur zur De-Kastri-Bucht. Den ersten praktischen Anstoß für den Beginn des Baus der grandiosen Autobahn gab der Kaiser des Russischen Reiches Alexander III. 1886 verhängte der Souverän eine Resolution zum Bericht des Generalgouverneurs von Irkutsk:

„Ich habe so viele Berichte der Generalgouverneure von Sibirien gelesen und muss mit Trauer und Scham gestehen, dass die Regierung bisher fast nichts getan hat, um die Bedürfnisse dieser reichen, aber vernachlässigten Region zu befriedigen. Und es ist Zeit, es ist Zeit. "

AlexanderIII

Die Kaufleute Russlands unterstützten besonders aktiv die Idee des Bauens. So wurde es in der treuesten Adresse der sibirischen Kaufleute im Jahr 1868 betont

„Wir allein, Souverän, Deine sibirischen Kinder, sind weit von Dir entfernt, wenn nicht im Herzen, so doch im Weltraum. Darunter leiden wir große Not.
Die Reichtümer des Ackerlandes liegen nutzlos für Deinen Thron und für uns. Gewähre uns eine Eisenbahn, ziehe uns näher an dich heran, von dir entfremdet. Sie befahlen, Sibirien in einem einzigen Staat zusammenzuführen.

Gleichzeitig gab es in Sibirien auch prinzipielle Gegner des Eisenbahnbaus. Sie machten uns Angst mit faulen Sümpfen und dichter Taiga, schrecklicher Kälte und der Unfähigkeit, Landwirtschaft zu entwickeln. Sie forderten sogar dringend eine dringende medizinische Untersuchung zur Feststellung der geistigen Fähigkeiten der Verteidiger der Idee, Eisenbahnen in Sibirien zu bauen. Der amtierende Gouverneur von Tobolsk, A. Sologub, antwortete auf eine Regierungsanfrage über die Möglichkeit und Notwendigkeit des Baus einer Autobahn in Sibirien, dass alle Arten von Betrügern, Käufern und dergleichen mit Eisenbahnen in die Provinz kommen würden, dass ein Kampf aufflammen würde zwischen Ausländern in russischen Kaufleuten, dass die Menschen ruiniert würden und alle Vorteile an Ausländer und Gauner gehen würden. Und das Wichtigste: "Die Überwachung der Aufrechterhaltung der Ordnung in der Region wird unmöglich, und im Ergebnis wird die Überwachung der politischen Exilierten durch die Erleichterung von Fluchten erschwert."


Das Ministerkomitee prüfte am 18. Dezember 1884 und 2. Januar 1885 die Vorlage des Eisenbahnministeriums. Wie zuvor waren die Stimmen geteilt. Daher kam das Ministerkomitee zu dem Schluss, dass die Angabe einer bestimmten Richtung der Straße innerhalb Sibiriens aufgrund des Mangels an Informationen über die Wirtschaft vieler Regionen Westsibiriens, insbesondere den Warenverkehr, verfrüht ist. Gleichzeitig erkannte er an, dass es möglich sei, den Bau einer Straße von Samara nach Ufa zuzulassen, ohne mit dem Bau einer Straße von Nischni Nowgorod nach Kasan zu beginnen. Diese Entscheidung wurde durch die Erklärung des Vorsitzenden des Staatsrates, Großherzog Michail Nikolajewitsch, über die Bedeutung der staatlichen Artilleriefabriken im Bezirk Slatoust für das Land beeinflusst. Der Beschluss des Ministerkomitees wurde am 6. Januar vom Kaiser gebilligt, und am 25. Januar erlaubte er auch, auf Kosten der Staatskasse mit dem Bau der Straße zu beginnen. Die Bauarbeiten begannen im Frühjahr 1886, und im September 1886 wurde die Straße nach Ufa eröffnet. Der bekannte Ingenieur K. Mikhailovsky überwachte die Arbeiten. Im selben Jahr begann unter seiner Leitung der Bau der Straße nach Zlatoust. Die Bauarbeiten mussten in einer bergigen Gegend durchgeführt werden. Viele künstliche Strukturen wurden errichtet. Im August 1890 fuhren Züge entlang der gesamten Straße Samara-Zlatoust


Nach Schätzungen des Ausschusses für den Bau der Sibirischen Eisenbahn erreichten die Kosten des Projekts 350 Millionen Rubel in Gold. Fast alle Arbeiten wurden von Hand mit Axt, Säge, Schaufel, Spitzhacke und Schubkarre erledigt. Trotzdem wurden jährlich etwa 500–600 km Eisenbahngleise verlegt. Die Geschichte hat noch nie ein solches Tempo gekannt. Das akuteste und hartnäckigste war das Problem, den Bau der Transsibirischen Eisenbahn mit Arbeitskräften zu versorgen. Der Bedarf an Facharbeitern wurde durch die Anwerbung und Versetzung von Bauarbeitern aus der Mitte des Landes nach Sibirien gedeckt. Auf dem Höhepunkt der Bauarbeiten beim Bau der Transsibirischen Eisenbahn waren 84-89.000 Menschen beschäftigt. Der Bau der Transsibirischen Eisenbahn erfolgte unter rauen natürlichen und klimatischen Bedingungen. Fast auf der gesamten Länge verlief die Route durch dünn besiedelte oder menschenleere Gebiete, in undurchdringlicher Taiga. Es überquerte die mächtigen sibirischen Flüsse, zahlreiche Seen, Gebiete mit zunehmender Sumpfigkeit und Permafrost (von Kuenga bis Bochkarevo, jetzt Belogorsk). Außergewöhnliche Schwierigkeiten bereitete den Bauherren das Gebiet um den Baikalsee (Station Baikal - Station Mysovaya). Hier war es notwendig, Felsen zu sprengen, Tunnel zu legen, künstliche Strukturen in den Schluchten von Gebirgsflüssen zu errichten, die in den Baikalsee münden.

Der Bau der Transsibirischen Eisenbahn erforderte enorme Mittel. Nach vorläufigen Berechnungen des Komitees für den Bau der Sibirischen Eisenbahn wurden die Kosten auf 350 Millionen Rubel festgelegt. Gold, um den Bau zu beschleunigen und die Baukosten zu senken, in den Jahren 1891-1892. für die Ussurijskaja-Linie und die Westsibirische Linie (von Tscheljabinsk bis zum Fluss Ob) wurden vereinfachte Spezifikationen zugrunde gelegt. So reduzierten sie nach den Empfehlungen des Ausschusses die Breite des Untergrunds in Böschungen, Ausgrabungen und in Berggebieten sowie die Dicke der Schotterschicht, verlegten leichte Schienen und kurze Schwellen und reduzierten die Anzahl der Schwellen pro 1 km Schienen usw. Es war vorgesehen, nur große Eisenbahnstrecken zu bauen, Brücken, mittlere und kleine Brücken sollten aus Holz gebaut werden. Die Entfernung zwischen den Stationen war bis zu 50 Meilen erlaubt, Gleisgebäude wurden auf Holzpfählen errichtet. Hier trafen Bauherren zum ersten Mal auf Permafrost. Der Verkehr entlang der Transbaikal-Hauptstrecke wurde 1900 eröffnet. Und 1907 wurde am Bahnhof Mozgon das weltweit erste Gebäude auf Permafrost gebaut, das noch heute steht. Die neue Methode, Gebäude auf Permafrost zu bauen, wurde in Kanada, Grönland und Alaska übernommen.


In Bezug auf die Baugeschwindigkeit (innerhalb von 12 Jahren), die Länge (7,5 Tausend km), die Bauschwierigkeiten und den Umfang der durchgeführten Arbeiten war die Große Sibirische Eisenbahn auf der ganzen Welt unübertroffen. Bei fast vollständiger Unwegsamkeit wurde viel Zeit und Geld für die Lieferung der notwendigen Baumaterialien aufgewendet - tatsächlich musste alles außer Holz importiert werden. Zum Beispiel wurde für die Brücke über den Irtysch und für den Bahnhof in Omsk Stein 740 Werst auf der Schiene von Tscheljabinsk und 580 Werst von den Ufern des Ob sowie auf dem Wasserweg auf Lastkähnen aus Steinbrüchen an den Ufern des Ob transportiert Irtysch 900 Werst über der Brücke. Die Metallkonstruktionen für die Brücke über den Amur wurden in Warschau hergestellt und per Bahn nach Odessa geliefert und dann auf dem Seeweg nach Wladiwostok und von dort per Bahn nach Chabarowsk transportiert. Im Herbst 1914 versenkte ein deutscher Kreuzer im Indischen Ozean einen belgischen Dampfer, der Stahlteile für die letzten beiden Brückenträger transportierte, was die Fertigstellung der Arbeiten um ein Jahr verzögerte.


Transsibirische Eisenbahn bereits in der ersten Betriebsperiode zeigte sich seine große Bedeutung für die Entwicklung der Wirtschaft, trug zur Beschleunigung und zum Wachstum des Warenumsatzes bei. Die Kapazität der Straße reichte jedoch nicht aus. Der Verkehr entlang der sibirischen und transbaikalischen Eisenbahn wurde während des Russisch-Japanischen Krieges extrem angespannt, als Truppen aus dem Westen einströmten. Die Autobahn konnte die Truppenbewegungen und die Lieferung von Militärgütern nicht bewältigen. Während des Krieges fuhr die sibirische Eisenbahn nur 13 Züge pro Tag, daher wurde beschlossen, den Transport ziviler Güter zu reduzieren und einige Jahrzehnte später die Baikal-Amur-Magistrale zu bauen (weitere Informationen zum Bau der BAM folgen der Link)


Der Zug verlässt Moskau, überquert die Wolga und biegt dann nach Südosten in Richtung Ural ab, wo er – etwa 1800 Kilometer von Moskau entfernt – die Grenze zwischen Europa und Asien passiert. Von Jekaterinburg, einem großen Industriezentrum im Ural, führt der Weg nach Omsk und Nowosibirsk, über den Ob – einen der mächtigen sibirischen Flüsse mit intensiver Schifffahrt – und weiter nach Krasnojarsk am Jenissei. Dann fährt der Zug nach Irkutsk, überwindet die Bergkette entlang der Südküste des Baikalsees, schneidet die Ecke der Wüste Gobi ab und fährt, vorbei an Chabarowsk, zum Endpunkt der Route - Wladiwostok. Auf der Transsibirischen Halbinsel gibt es 87 Städte mit 300.000 bis 15 Millionen Einwohnern. 14 Städte, durch die die Transsibirische Eisenbahn führt, sind die Zentren der Teilstaaten der Russischen Föderation. In den von der Autobahn bedienten Regionen werden mehr als 65 % der in Russland produzierten Kohle abgebaut, fast 20 % der Ölraffination und 25 % der kommerziellen Holzproduktion durchgeführt. Hier konzentrieren sich mehr als 80 % der Vorkommen der wichtigsten natürlichen Ressourcen, darunter Öl, Gas, Kohle, Holz, Erze von Eisen- und Nichteisenmetallen. Im Osten bietet die Transsibirische Eisenbahn über die Grenzstationen Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki Zugang zum Eisenbahnnetz von Nordkorea, China und der Mongolei und im Westen über russische Häfen und Grenzübergänge zu ersteren Republiken der Sowjetunion - in europäische Länder. Die Transsibirische Eisenbahn ist auf der Karte mit einer roten Linie markiert, die BAM mit einer grünen Linie


Die gesamte Transsibirische Eisenbahn ist in mehrere Abschnitte unterteilt:

1. Die Ussuri-Eisenbahn mit einer Gesamtlänge von 769 Kilometern und 39 einzelnen Weichen wurde im November 1897 in Betrieb genommen. Es wurde die erste Eisenbahnlinie im Fernen Osten.

2. Westsibirische Straße. Mit Ausnahme der Wasserscheide zwischen Ischim und Irtysch verläuft er durch flaches Gelände. Die Straße steigt nur an den Zugängen zu Brücken über große Flüsse an. Lediglich zur Umgehung von Stauseen, Schluchten und beim Überqueren von Flüssen weicht die Route von einer geraden Linie ab

3. Der Bau der Zentralsibirischen Straße begann im Januar 1898. Entlang seiner Länge gibt es Brücken über die Flüsse Tom, Iya, Uda, Kiya. Die einzigartige Brücke über den Jenissei wurde von einem hervorragenden Brückenbauer - Professor L. D. Proskuryakov - entworfen.


4. Die Transbaikalbahn ist Teil der Großen Sibirischen Eisenbahn, die am Bahnhof Mysovaya am Baikal beginnt und am Pier von Sretensk am Amur endet. Die Route verläuft am Ufer des Baikalsees entlang, überquert zahlreiche Gebirgsflüsse. Der Bau der Straße begann 1895 unter der Leitung des Ingenieurs A. N. Pushechnikov.


5. Nach der Unterzeichnung des Abkommens zwischen Russland und China begann der Bau der Manzhurskaya-Straße, die die Sibirische Eisenbahn mit Wladiwostok verbindet. Die neue Straße mit einer Länge von 6503 Kilometern ermöglichte die Eröffnung des Eisenbahndurchgangsverkehrs von Tscheljabinsk nach Wladiwostok.

6. Der Bau des Abschnitts Circum-Baikal wurde als letzter begonnen (1900), da dies der schwierigste und teuerste Bereich ist. Der Bau des schwierigsten Abschnitts der Straße zwischen den Kaps Aslomov und Sharazhangai wurde von Ingenieur A. V. Liverovsky geleitet. Die Länge dieser Autobahn beträgt ein Achtzehntel der Gesamtlänge der Straße, und ihr Bau erforderte ein Viertel der Gesamtkosten der Straße. Während der gesamten Fahrt passiert der Zug zwölf Tunnel und vier Galerien. Die Circum-Baikal-Eisenbahn ist ein einzigartiges Denkmal der Ingenieurarchitektur. Am 17. Mai 1891 erließ Zar Alexander III. einen Erlass über den Beginn des Baus der Transsibirischen Eisenbahn, „der anordnet, jetzt mit dem Bau einer durchgehenden Eisenbahn durch ganz Sibirien zu beginnen, die die sibirischen Regionen reichlich verbinden muss mit Geschenken mit einem Netz interner Bahnkommunikation." Anfang 1902 begann der Bau der Circum-Baikal-Eisenbahn unter der Leitung von Ingenieur B.U.Savrimovich. Die Eisenbahnstrecke am Ufer des Baikalsees wurde hauptsächlich in 2 Jahren und 3 Monaten gebaut und fast ein Jahr früher als geplant in Betrieb genommen (was durch den Ausbruch der Feindseligkeiten im Fernen Osten wesentlich erleichtert wurde). Am 30. September 1904 begann die Arbeitsbewegung entlang der Circum-Baikal-Eisenbahn (der Eisenbahnminister, Prinz M. I. Khilkov, reiste mit dem ersten Zug vom Baikalhafen nach Kultuk), und am 15. Oktober 1905 wurde der Dauerverkehr aufgenommen geöffnet. Auf dem Foto: Tunnel Nr. 8 durch den Felsen von Kap Tolstoi gestanzt.

7. 1906 begannen die Arbeiten an der Route der Amurstraße, die in die Nord-Amur-Linie (von der Station Kerak bis zum Fluss Bureya mit einer Länge von 675 Kilometern mit einer Abzweigung nach Blagoweschtschensk) und die Ost-Amur-Linie unterteilt ist.

In den 1990er - 2000er Jahren wurden eine Reihe von Maßnahmen zur Modernisierung der Transsibirischen Eisenbahn ergriffen, um den Durchsatz der Strecke zu erhöhen. Insbesondere wurde die Eisenbahnbrücke über den Amur bei Chabarowsk rekonstruiert, wodurch der letzte eingleisige Abschnitt der Transsibirischen Eisenbahn beseitigt wurde. Aufgrund der Veralterung der Infrastruktur und des Rollmaterials wird eine weitere Modernisierung der Straße erwartet. Mit Japan laufen Vorverhandlungen über die Möglichkeit des Baus von Schienen vom Typ Shinkansen, wodurch die Gesamtfahrzeit von Wladiwostok nach Moskau von 6 auf 2-3 Tage verkürzt wird. 11. Januar 2008 China, die Mongolei, Russland, Weißrussland, Polen und Deutschland haben eine Vereinbarung über das Güterverkehrsoptimierungsprojekt Peking-Hamburg unterzeichnet


Die Errichtung der Transsibirischen Eisenbahn ist die größte Errungenschaft des russischen Volkes. Mit Schwierigkeiten und Freuden stellten die Bauarbeiter die Straße fertig. Sie haben es auf ihre Knochen, Blut und Demütigung gepflastert, aber trotzdem diese unglaublich harte Arbeit gemeistert. Diese Straße ermöglichte es Russland, eine große Anzahl von Passagieren und Fracht zu transportieren. Auf der Transsibirischen Eisenbahn werden jährlich bis zu 100 Millionen Tonnen Fracht transportiert. Dank des Baus der Autobahn wurden die verlassenen Gebiete Sibiriens besiedelt. Wenn die Transsibirische Eisenbahn nicht gebaut worden wäre, hätte Russland sicherlich die meisten seiner nördlichen Gebiete verloren.

Die Transsibirische Eisenbahn wird stark mit dem Wort „die meisten“ in Verbindung gebracht. Die längste Eisenbahn der Welt (9288,2 km), das größte und teuerste Projekt ihrer Zeit. Der Bau der Autobahn dauerte 25 Jahre, 1,5 Milliarden Goldrubel wurden ausgegeben (etwa 25 Milliarden US-Dollar zum aktuellen Wechselkurs).

Wenn Sie die Transsibirische in eine gerade Linie strecken, nimmt ihre Länge 73% des Erddurchmessers ein. Die Straße führt durch 7 Zeitzonen und 87 Städte. Heute dauert eine vollständige Route entlang der Autobahn von Moskau nach Wladiwostok 6 Tage. Zwischen den beiden Städten verkehrt der Zug Nr. 1 mit dem sprechenden Namen „Russland“. Diese symbolische Einheit wird auch durch die Ähnlichkeit des Yaroslavsky-Bahnhofs in Moskau (wo der Zug abfährt) und des Bahnhofs in Wladiwostok (wo er ankommt) betont.

Mitte des 19. Jahrhunderts waren Sibirien und der Ferne Osten dünn besiedelte und wenig entwickelte Gebiete. Bis 1883 betrug die russische Bevölkerung hier nicht mehr als 2 Millionen Menschen. Und ohne die Eisenbahn war es unmöglich, das Land zu erschließen. Pläne für den Bau wurden lange gehegt, aber erst gegen Ende des Jahrhunderts ging es los.

Am 5. Februar 1891 erließ Kaiser Alexander III. ein Dekret über den Bau des Großen Sibirischen Weges. Am 19. Mai desselben Jahres fuhr Zarewitsch Nikolai Alexandrowitsch (zukünftiger Kaiser Nikolaus II.) persönlich die erste Schubkarre mit Erde zum Bahngleis und legte den Grundstein für den Bahnhof Wladiwostok.

Historisch gesehen gilt die Transsibirische Eisenbahn als östlicher Teil der Straße mit einer Länge von etwa 7000 km. Es erstreckte sich von Miass in der Region Tscheljabinsk bis nach Wladiwostok. Dieser Abschnitt wurde von 1891 bis 1916 gebaut. Der Bau wurde gleichzeitig von Wladiwostok und Tscheljabinsk aus durchgeführt.

Auf die Baumeister warteten viele Schwierigkeiten: Sie mussten Tunnel durch die Berge graben, bis zu 30 m hohe Böschungen unter der Leinwand errichten, Brücken über die reißenden sibirischen Flüsse bauen, den Weg durch die dichte Taiga, riesige Sümpfe und Permafrost ebnen. Besonders schwierig war es in der Gegend um den Baikalsee. 1897 spülte eine mächtige Flut Bahndämme auf 400 km weg, die Stadt Doroninsk wurde vollständig vom Wasser zerstört. Im nächsten Jahr gab es eine schwere Dürre, eine Pest- und Anthrax-Epidemie brach aus. Infolgedessen begann der Zugverkehr auf der Transbaikalstraße erst 1900.

Im Gegenteil, in den Steppen Westsibiriens war es einfach, eine Straße zu bauen, aber es gab kein geeignetes Baumaterial. Daher wurde Holz für die Schwellen 400 km von Tobolsk transportiert, Kies für den Damm - 750 km von Tscheljabinsk. In den Jahren 1913-1916 wurde eine über 2,5 km lange Eisenbahnbrücke über den Fluss Amur gebaut. Zum Zeitpunkt der Fertigstellung war sie die zweitlängste Brücke der Welt.

Gleichzeitig waren beim Bau mehr als 100.000 Menschen beschäftigt. Sie bauten nicht nur Lohnarbeiter, sie zogen auch Anwohner, Soldaten und Sträflinge an. Vieles wurde von Hand gemacht, die Werkzeuge waren primitiv – eine Axt, eine Säge, eine Spitzhacke und eine Schubkarre.

Aber trotz aller Schwierigkeiten wurde die Eisenbahn in beschleunigtem Tempo gebaut. Jährlich wurden mindestens 500 km Eisenbahnschienen verlegt. Bereits 1903, lange vor Bauende, begann eine regelmäßige Eisenbahnverbindung zwischen St. Petersburg und Wladiwostok. Einige Abschnitte der Autobahn wurden dann nach einer vereinfachten Technologie verlegt. Und über den Baikalsee wurden Züge auf einer speziellen Fähre transportiert.

Bis zum Ende der Bauarbeiten hatte sich die Bevölkerung Sibiriens fast verdoppelt (von 5,8 auf 9,4 Millionen Menschen). Seit 1906 ist die Wachstumsrate erstaunlich – die Bevölkerung der Region ist jährlich um 500.000 Menschen gewachsen. Gemäß der Stolypiner Agrarreform wurden den Siedlern Grundstücke zugeteilt, zahlreiche Vergünstigungen gewährt. Die Transsibirische war nicht nur eine Straße – viele Schulen, Krankenhäuser, Hochschulen und Tempel wurden entlang der Strecke gebaut.

Die Transsibirische Eisenbahn behält nach wie vor ihre strategische Bedeutung. Mehr als 100 Millionen Tonnen Fracht werden jedes Jahr von Ost nach West transportiert. Es ist auch der kürzeste Weg für Waren von China nach Westeuropa. Mit der Bahn dauert die Reise 11-15 Tage und auf dem Seeweg 20 Tage länger.