Luftverschmutzung;
Umweltverschmutzung;
Lärm, Vibration;
Wärmeerzeugung (Energieabgabe).
Die Auswirkungen der wichtigsten Schadstoffe, die von Fahrzeugen in die Atmosphäre emittiert werden, auf die Umwelt und den Menschen
Kohlenmonoxid
Hochgiftige Substanz. Bereits bei einer CO-Konzentration in der Luft in der Größenordnung von 0,01 - 0,02% ist bei mehrstündigem Einatmen eine Vergiftung möglich und die Konzentration beträgt nach 30 Minuten 2,4 mg / m3. führt zur Ohnmacht. Kohlenmonoxid reagiert mit Bluthämoglobin, Sauerstoffmangel setzt ein, beeinflusst die Großhirnrinde und verursacht eine Störung höherer Nervenaktivität.
Feste Partikel
In die Atemwege einer Person eindringen, was ihre verschiedenen Krankheiten verursacht. Von den anorganischen Stäuben hat Stäube, die eine große Menge an Siliziumdioxid enthalten, das Selikose verursachen kann, die negativsten Auswirkungen. Wenn es in die Augen gelangt, verursacht es Augenverletzungen und andere Krankheiten. Es reizt die Haut, subkutane Nerven, verstopft die Hautdrüsen und verursacht pustulöse Erkrankungen. Anorganischer Staub und insbesondere Ruß, die sich auf dem grünen Teil von Pflanzen ablagern, verschlechtern die Atembedingungen, verlangsamen das Wachstum und die Entwicklung von Pflanzen. Staub aller Art verstopft Gewässer, außerdem bildet Ruß einen Film auf der Oberfläche, der den Luftaustausch verhindert.
Stickoxide
Die allgemeine Art der Wirkung auf Warmblüter hängt vom Gehalt verschiedener Stickoxide in Gasgemischen ab. Bei Kontakt mit der feuchten Lungenoberfläche werden Salpeter- und salpetrige Säuren gebildet, die das Alveolargewebe angreifen, was zu Lungenödemen und komplexen Reflexstörungen führt. Einwirkung auf das Kreislaufsystem, führt zu Sauerstoffmangel, wirkt sich direkt auf das Zentralnervensystem aus.
Schwefeldioxid
Es wirkt vielseitig allgemein toxisch auf Warmblüter, verursacht akute und chronische Vergiftungen. Verursacht eine Störung des Herz-Kreislauf-Systems, Lungenherzversagen, stört die Aktivität der Nieren.
Schwefelwasserstoff
Schwefelwasserstoff ist ein ätzendes und erstickendes Gas, das das Nervensystem, die Atemwege und die Augen schädigt. Es kann zu akuten und chronischen Vergiftungen mit unterschiedlichen Folgen kommen.
aromatische Kohlenwasserstoffe
Bei akuter Exposition gegenüber warmblütigen Tieren beeinträchtigen sie das zentrale Nervensystem und verursachen Schläfrigkeit, Lethargie und Krämpfe. Unter Bedingungen einer chronischen Intoxikation haben sie einen Polytron-Effekt, der eine Reihe von Organen und Systemen beeinträchtigt.
Benzopyren
Es hat eine starke krebserzeugende, mutationsbedingte, teratogene Wirkung.
Formaldehyd
Es wirkt allgemein toxisch (Schädigung des zentralen Nervensystems, Sehorgane, Leber, Nieren), stark reizend, allergen, krebserzeugend, erbgutverändernd.
Fahrzeugklassifizierung
Je nach Verwendungszweck werden Autos unterteilt in:
Autosnach Hubraum und Trockengewicht werden in folgende Klassen eingeteilt:
Extra klein (1,2 dm3; 850 kg);
Klein (1,2-1,8 dm3; 850 - 1150 kg);
Mittel (1,8 - 3,5 dm3; 1150 - 1500 kg);
Groß (über 3,5 dm3; bis 1700 kg).
Busse diejenigen, die für den innerstädtischen und vorstädtischen öffentlichen Verkehr vorgesehen sind, werden als städtisch bezeichnet, und diejenigen, die für den Überlandverkehr vorgesehen sind, werden als Intercity bezeichnet. Die Anzahl der Sitzplätze in Bussen beträgt je nach Zielort 10 - 80. Je nach Länge werden die Busse in folgende Klassen eingeteilt:
Extraklein bis 5m;
Klein 6 - 7,5 m;
Mittel 8 - 9,5 m;
Groß 10,5 - 12 m.
Lastwagendividiert durch die Tragfähigkeit, d.h. durch die Masse der Ladung (t), die im Aufbau umgeladen werden kann. Entsprechend ihrer Tragfähigkeit werden sie in Klassen eingeteilt:
Extra klein 0,3 - 1 t;
Klein 1 - 3t;
Mittel 3 - 5 t;
Große 5 - 8t;
Extra große 8 Tonnen oder mehr.
Fahrzeuge mit besonderer ZweckbestimmungNichttransportarbeiten ausführen. Dazu gehören Nutzfahrzeuge zum Reinigen und Bewässern von Straßen, Feuerwehrleute, Autokräne usw.
Praktischer Teil
Auswahl von Straßen für praktische Aktivitäten
Zur Überwachung des Zustands der Atmosphäre im Mikrobezirk unserer Schule sind die Kreuzungen 11-Line Street - Kochubeya Street, 11-Line Street - st. Lenin und St. 11-Linie - St. Mira. Diese Option ermöglicht es, den Grad der Verkehrsüberlastung an Kreuzungen im Schulbereich und den Grad der Gefahr, die von ihnen für die Bewohner des Mikrobezirks (einschließlich Schulkinder) ausgeht, zu bewerten.
Ermittlung von Verkehrsstaus auf Straßen
Die Verkehrsintensität wird durch Zählen von Autos verschiedener Typen ermittelt (3 mal täglich für 60 Minuten).
Die erhaltenen Ergebnisse sind in Tabelle 1 dargestellt.
Tabelle 1 . Intensität des Fahrzeugverkehrs auf den untersuchten Straßenabschnitten.
Fahrzeugtyp | Anzahl der Fahrzeugeinheiten |
||
11. Linie St. - Kochubey St. | 11. Linie St. – Mira St. | Straße der 11. Linie - Lenina-Straße |
|
leichte Fracht | |||
Mittlere Ladung | |||
schwere Fracht | |||
Bus | |||
Passagier | |||
Arbeitsbelastung in Stunde | |||
Verkehrsintensität | Niedrig | Mittel | Mittel |
Die Intensität wird durch die Gesamtbewertung der Verkehrsstaus der Straßen gemäß GOST 17.2.2.03 - 87 ausgedrückt:
geringe Verkehrsintensität - 2,7 - 3,6 Tausend Autos pro Tag;
durchschnittliche Verkehrsintensität - 8 - 17 Tausend Autos pro Tag;
hohe Verkehrsintensität - 18 - 27 Tausend Autos pro Tag.
Somit kann die erhaltene Verkehrsintensität auf den untersuchten Straßenabschnitten in Form eines Diagramms ausgedrückt werden.
Diagramm 1. Das Niveau der Verkehrsintensität auf den untersuchten Straßenabschnitten.
Methode zur Bewertung des Verschmutzungsgrades der oberen Schicht der Atmosphäre durch Fahrzeugemissionen (nach Kohlenstoffkonzentration)
Luftverschmutzung im FreienAbgase von Autos ist bequem zu bewertendurch Kohlenmonoxidkonzentration, die nach folgender Formel berechnet wird:
Wo
0,5 - HintergrundluftverschmutzungNichttransportursprung, mg/m3;
N - Gesamtverkehrsintensitätauf einer Stadtstraße Autos pro Stunde;
K t – Fahrzeugtoxizitätskoeffizientfür CO-Emissionen in die Atmosphäre, wird als gewichteter Mittelwert für den Pkw-Strom nach der Formel ermittelt:
Wo
P ich - die Zusammensetzung der Bewegung in Bruchteilen von Einheiten.
K-Wert bestimmt nach Tabelle 2
Tabelle 2. Der Wert des Koeffizienten K P
K S ist der Änderungskoeffizient der CO-Konzentrationje nach Windgeschwindigkeit– wird gemäß Tabelle 3 ermittelt.
Tabelle 3. Der Wert des Koeffizienten K AUS
Windgeschwindigkeit | Koeffizient KC |
2,70 |
|
2,00 |
|
1,50 |
|
1,20 |
|
1,05 |
|
1,00 |
KB ist der Änderungskoeffizient der CO-Konzentration in Abhängigkeit von der relativen Luftfeuchtigkeitermittelt nach Tabelle 4.
Tabelle 4. Der Wert des Koeffizienten K BEI
Relative Luftfeuchtigkeit, % | K-Faktor |
1,45 |
|
1,30 |
|
1,15 |
|
1,00 |
|
0,85 |
|
0,75 |
|
0,60 |
K P – Anstiegskoeffizient der atmosphärischen Luftverschmutzung CO an Kreuzungenermittelt nach Tabelle 5.
Tabelle 5. Der Wert des Koeffizienten K P
Kreuzungstyp | Koeffizient K P |
Einstellbare Kreuzung: |
|
Ampeln (normal) | |
Ampeln kontrolliert | |
Selbstregulierend | |
Nicht einstellbar: |
|
Mit Entschleunigung | |
Ring | |
Mit obligatorischem Halt | |
Bewertung des Verschmutzungsgrades der oberen Schicht der Atmosphäre durch Fahrzeugemissionen (durch Kohlenstoffkonzentration)
Atmosphärische Luftverschmutzung 11th Line St. - Kochubey St.:
Wo
N = 198
T P
Fahrzeugtyp | Koeffizient K P | Anzahl der Transporte | Transportgewicht | |
leichte Fracht | 4,6% | 0,11 |
||
mittlere Ladung | 0,06 |
|||
Schwergut (Diesel) | 0,00 |
|||
Bus | 0,5% | 0,02 |
||
einen Wagen | 0,93 |
|||
Gewichteter Durchschnitt K T | 1,12 |
|||
Kt \u003d 1,12
K C =
KB =
K P = 1.9 (nicht kontrollierte Kreuzung mit Geschwindigkeitsreduzierung)
Atmosphärische Luftverschmutzung St. 11. Linie - St. Mira:
Wo
N = 540
Um den gewichteten Durchschnitt K zu berechnen T Es ist notwendig, das Gewicht jedes Transports in seinem Gesamtvolumen zu berechnen, die Gewichte mit dem Koeffizienten K zu multiplizieren P aus der Tabelle und addieren Sie die resultierenden Produkte. Die Berechnung dieses Indikators kann in der Tabelle dargestellt werden:
Fahrzeugtyp | Koeffizient K P | Anzahl der Transporte | Transportgewicht | Produkt aus Gewicht mal Faktor |
leichte Fracht | 0,6% | 0,01 |
||
mittlere Ladung | 3,1% | 0,09 |
||
Schwergut (Diesel) | 2,2% | 0,004 |
||
Bus | 14,1% | 0,52 |
||
einen Wagen | 80,0% | |||
Gewichteter Durchschnitt K T | 1,424 |
|||
K t \u003d 1,424
K C = 1,00 (Windgeschwindigkeit beim Zählen = 6 m/s)
KB = 1,00 (relative Luftfeuchtigkeit beim Zählen = 71%)
K P = 2.0 (selbstregulierende Bewegung)
Atmosphärische Luftverschmutzung 11. Linie St. - Lenina St.:
Wo
N = 604
Um den gewichteten Durchschnitt K zu berechnen T Es ist notwendig, das Gewicht jedes Transports in seinem Gesamtvolumen zu berechnen, die Gewichte mit dem Koeffizienten K zu multiplizieren P aus der Tabelle und addieren Sie die resultierenden Produkte. Die Berechnung dieses Indikators kann in der Tabelle dargestellt werden:
Fahrzeugtyp | Koeffizient K P | Anzahl der Transporte | Transportgewicht | Produkt aus Gewicht mal Faktor |
leichte Fracht | 2,98% | 0,07 |
||
mittlere Ladung | 4,3% | 0,12 |
||
Schwergut (Diesel) | 1,32% | 0,003 |
||
Bus | 7,95% | 0,29 |
||
einen Wagen | 83,45% | 0,83 |
||
Gewichteter Durchschnitt K T | 1,313 |
|||
K t \u003d 1,313
K C = 1,00 (Windgeschwindigkeit beim Zählen = 6 m/s)
KB = 1,00 (relative Luftfeuchtigkeit beim Zählen = 71%)
K P = 1.8 (verkehrsberuhigte Kreuzung)
Dynamik der Kohlenmonoxidemissionen
Tabelle 6. Dynamik der Kohlenmonoxidemissionen
11. Linie St. - Kochubey St. | 11. Linie St. – Mira St. | Straße der 11. Linie - Lenina-Straße |
5,16 mg/m3 | 16,38 mg/m3 | 15,17 mg/m3 |
≈ MPC | 3,3 mal > MPC | 3 Mal > MPC |
Schlussfolgerungen
Basierend auf den Ergebnissen der durchgeführten Arbeiten können folgende Schlussfolgerungen gezogen werden:
- Aus der Analyse der Literaturrecherche ist ersichtlich, dass es keine Informationen über die Umweltverschmutzung in der Stadt Armavir durch den Straßenverkehr gibt.
- Das untersuchte Objekt befindet sich im Mikrobezirk der Schule, der sich im Wohngebiet des Bezirks Liniya befindet. Infolgedessen beeinträchtigen Fahrzeugemissionen die Gesundheit von Schulkindern, der Anwohnerbevölkerung und der Umwelt insgesamt.
- Aus Tabelle 1 "Verkehrsintensität auf den untersuchten Straßenabschnitten" ist gemäß GOST 17.2.2.03 - 87 ersichtlich, dass an den Kreuzungen der Lenin-Straßen - 11. Linie und Mira - die 11. Linie die durchschnittliche Verkehrsintensität ist, und an der Kreuzung der Kochubey-Straßen - 11. Linie - niedrig.
- Tabelle 6 "Dynamik der Kohlenmonoxidemissionen" zeigt, dass die höchste CO-Konzentration an der Kreuzung der Mira-Straßen - 11. Linie (übertrifft das MPC-CO um das 3,3-fache) und an der Kreuzung der Lenin-Straßen - 11. Linie (übertrifft das MAC von CO 3 mal). An der Kreuzung der Kochubey-Straßen - Linie 11 entsprechen die Kohlenmonoxidemissionen ungefähr dem MPC (übersteigen das MPC CO um 0,16 mg/m 3 ).
- Tabelle 1 „Fahrzeugverkehrsintensität“ zeigt, dass der größte Prozentsatz (mehr als 80) auf allen Straßenabschnitten von Personenkraftwagen belegt ist, was sich auf den Stauüberschuss und die Kohlenmonoxidemissionen auswirkt. Dieses Problem deutet darauf hin, dass die Optimierung des Verkehrs in diesem Bereich nicht durchgeführt wurde.
- Die Organisation von Maßnahmen zum Schutz der Umwelt vor den Auswirkungen von Kraftfahrzeugen hängt von der allgemeinen wirtschaftlichen Situation ab, da alle Maßnahmen - Stilllegung eines ausgedienten Fuhrparks, Ersatz von Kraftstoffen, Einführung emissionsmindernder Systeme - erhebliche Sachkosten erfordern.
Maßnahmen zum Schutz der Umwelt vor dem Einfluss von Kraftfahrzeugen
Die Begrenzung der Luftverschmutzung bei der Nutzung von Kraftfahrzeugen reduziert sich auf die Umsetzung von drei Hauptbestimmungen:
- Verbesserung des Autos und seines technischen Zustands (Verwendung neuer Kraftstoffarten und Aufrechterhaltung des technischen Zustands des Autos - strenge Kontrolle durch Inspektoren der Verkehrspolizei);
- rationelle Organisation von Transport und Verkehr (Verbesserung der Straßen, Auswahl des Fuhrparks und seiner Struktur, optimale Streckenführung des Straßenverkehrs, Organisation und Regulierung des Verkehrs);
- Begrenzung der Ausbreitung der Verschmutzung von einer Quelle auf eine Person (Vergrößerung der Entfernung zwischen der Autobahn und dem Wohnkomplex, maximale Bepflanzung der Gebiete von Mikrobezirken und Trennstreifen (Pappel, Kastanie).
Fazit
Diese Studie widmete sich der Überwachung der Luftverschmutzung durch Emissionen von Kraftfahrzeugen im Mikrobezirk der Schule Nr. 2 in Armavir. Zu Beginn der Arbeit wurde das Ziel gesetzt, das Niveau der Luftverschmutzung durch Fahrzeugemissionen im Mikrobezirk der Schule Nr. 2 in Armavir zu bewerten. Im Laufe der Arbeit wurde dieses Ziel vollständig erreicht. Als Ergebnis der Studie wurde die zu Beginn der Arbeit aufgestellte Hypothese von 66 % bestätigt. Tatsächlich überschreiten die Fahrzeugemissionen an den Kreuzungen Mira – 11. Linie und Lenin – 11. Linie die zulässigen Grenzwerte von MPC. Während an der Kreuzung der Kochubey-Straßen - 11. Linie eine relative Norm der Emissionsmenge eingehalten wird (um 0,13 mg / m 3 mehr als normal). Daher kann davon ausgegangen werden, dass das Untersuchungsgebiet Maßnahmen zur Reduzierung von Verkehrsstaus und zur Verringerung der Menge an Emissionen benötigt, die die Atmosphäre verschmutzen (Maßnahmen zum Schutz der Umwelt vor diesem Faktor werden in der Arbeit vorgeschlagen).
Während meiner Arbeit:
gelernt : Berechnungen durchführen, um das Ausmaß der Umweltverschmutzung zu bestimmen, mathematische Operationen durchführen, um das Ziel zu erreichen, den gewichteten Durchschnitt berechnen;
herausgefunden : über die Vielfalt der vom Straßenverkehr emittierten Schadstoffe und deren Belastung für Umwelt und Mensch.
In Zukunft plane ich, meine Forschung im Zusammenhang mit der Untersuchung der Gefahren von Fahrzeugen fortzusetzen und den Zustand der Atmosphäre des Untersuchungsgebiets basierend auf Bioindikation zu überwachen.
0301
Stickstoffdioxid (Stickstoff(IV)oxid)
MPCm.r.
0,200
0304
Stickstoff(II)-oxid (Stickoxid)
MPCm.r.
0,400
0328
Kohlenstoff (Ruß)
MPCm.r.
0,150
0330
Schwefeldioxid (Schwefelsäureanhydrid)
MPCm.r.
0,500
0337
Kohlenmonoxid
MPCm.r.
5,000
0703
Benz/a/pyren
(3,4-Benzpyren) x 10 -4
MPCs.s.
1,000
1325
Formaldehyd
MPCm.r.
0,035
2704
Benzin (Erdöl, schwefelarm) (in Bezug auf Kohlenstoff)
MPCm.r.
5,000
2732
Kerosin
SCHUHE
1,200
Für 7 Stoffe sind die Werte der maximal zulässigen Einzelkonzentration (MACm.r.) angegeben, für 1 Stoff - die Werte des ungefähren sicheren Expositionsniveaus (SLI), für 1 Stoff - die Werte von die durchschnittliche tägliche maximal zulässige Konzentration (MAC.s.).
Unter den Sektoren der russischen Wirtschaft ist der Verkehrskomplex der größte Umweltverschmutzer. Auf nationaler Ebene erreicht der Anteil des Verkehrs an den Gesamtemissionen von Schadstoffen in die Atmosphäre aus allen Quellen 45%, an Treibhausgasemissionen - etwa 10%, an der Masse der Industrieabfälle - 2% an der Freisetzung von Schadstoffen mit Abwasser - etwa 3%, im Verbrauch ozonabbauender Substanzen - nicht mehr als 5%. Der Anteil des Verkehrs an der Lärmbelastung der Bevölkerung liegt in verschiedenen Bereichen bei 85-95 %.
Die Luftschadstoffemissionen des Straßenverkehrs übersteigen insbesondere in Großstädten alle anderen Quellen. Dieser Umstand wirkt sich negativ auf die Gesundheit der Stadtbevölkerung aus.
Für Russland sind die Umweltprobleme des Straßenverkehrs im letzten Jahrzehnt besonders relevant geworden. 1998 umfasste der russische Parkplatz bereits 23,7 Millionen Autos. Besonders angespannt war die ökologische Situation in Moskau, wo das Parkhaus Anfang 1999 insgesamt 2,2 Millionen Einheiten umfasste. Gegenüber 1998 betrug der Zuwachs 120.000 Fahrzeuge oder 6 %.
Im Land betriebene Autos erfüllen nicht die modernen europäischen Toxizitätsgrenzwerte und emittieren deutlich mehr Schadstoffe als ihre ausländischen Pendants. Es gibt mehrere wichtige Gründe, warum Russland in diesem Bereich hinterherhinkt:
- - niedrige Kultur des Autobetriebs. Die Zahl fehlerhafter Fahrzeuge im Betrieb ist auch in Moskau noch sehr hoch
- - das Fehlen strenger gesetzlicher Anforderungen an die Umweltqualität von Autos. Seit Anfang der 90er Jahre begannen die seit 10 Jahren nahezu unveränderten Standards deutlich hinter den europäischen Normen zurück zu bleiben. In Ermangelung ausreichend strenger Emissionsvorschriften ist der Verbraucher nicht daran interessiert, sauberere, aber teurere Autos zu kaufen, und der Hersteller ist nicht geneigt, sie zu produzieren.
- - mangelnde Vorbereitung der Infrastruktur für den Betrieb von Fahrzeugen, die gemäß den modernen Umweltanforderungen ausgestattet sind.
- - Im Gegensatz zu europäischen Ländern ist die Einführung von Neutralisatoren in unserem Land immer noch schwierig.
Der jährliche Umweltschaden durch den Verkehrskomplex beträgt etwa 1,5 % des Bruttosozialprodukts (BSP) Russlands.
Den größten Beitrag zu Umweltschäden (62,7%) leistet der Kraftverkehrskomplex, der Beitrag des Schienenverkehrs erreicht 27,7%, Luft - 4,5%, See - 3,6% und Fluss - 1,5%. Bei allen Arten von negativen Auswirkungen ist der Straßenverkehr „führend“ (Lärm – 49,5 %, Klimabelastung – 68 %, Luftverschmutzung – 71 %), gefolgt vom Schienenverkehr.
Ein Personenkraftwagen nimmt jährlich mehr als 4 Tonnen Sauerstoff aus der Atmosphäre auf und emittiert dabei etwa 800 kg Kohlenmonoxid, etwa 40 kg Stickoxide und fast 200 kg verschiedene Kohlenwasserstoffe mit Abgasen.
Ursachen der Luftverschmutzung durch Fahrzeuge sind:
schlechter Wartungszustand des Autos,
schlechte Qualität des verwendeten Kraftstoffs,
das Vorhandensein von Bleizusätzen in Benzin,
Unterentwicklung des Verkehrsleitsystems,
geringer Anteil der Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel.
Jedes Auto gibt etwa 200 verschiedene Komponenten mit Abgasen in die Atmosphäre ab. Die Abgase enthalten Kohlenwasserstoffe – unverbrannte oder unvollständig verbrannte Kraftstoffbestandteile, deren Anteil stark ansteigt, wenn der Motor mit niedrigen Drehzahlen läuft oder zum Zeitpunkt der Erhöhung der Drehzahl beim Start, also im Stau und an einer roten Ampel. In diesem Moment, wenn das Gaspedal gedrückt wird, werden die meisten unverbrannten Partikel freigesetzt: etwa 10 Mal mehr als wenn der Motor im normalen Modus läuft.
Zu den unverbrannten Gasen gehört auch gewöhnliches Kohlenmonoxid, das überall dort, wo etwas verbrannt wird, in der einen oder anderen Menge entsteht. Die Abgase eines mit Normalbenzin betriebenen Motors enthalten im Normalbetrieb durchschnittlich 2,7 % Kohlenmonoxid. Mit abnehmender Geschwindigkeit steigt dieser Anteil auf 3,9% und bei niedriger Geschwindigkeit auf bis zu 6,9%. Kohlenmonoxid, Kohlendioxid und die meisten anderen Gasemissionen von Motoren sind schwerer als Luft und sammeln sich daher alle in Bodennähe an.
Abgase enthalten auch Aldehyde, die stechend riechen und reizend wirken. Dazu gehören Acrolene und Formaldehyd; letzteres wirkt besonders stark. Autoabgase enthalten auch Stickoxide. Stickstoffdioxid spielt eine wichtige Rolle bei der Bildung von Kohlein der atmosphärischen Luft. Abgase enthalten unzersetzte Kraftstoffkohlenwasserstoffe. Unter ihnen nehmen ungesättigte Kohlenwasserstoffe der Ethylenreihe, insbesondere Hexen und Penten, eine besondere Stellung ein.
Durch die unvollständige Verbrennung von Kraftstoff in einem Automotor wird ein Teil der Kohlenwasserstoffe zu rußhaltigen harzigen Substanzen. Besonders viel Ruß und Teer entsteht bei einer technischen Störung des Motors und in Zeiten, in denen der Fahrer, der den Betrieb des Motors erzwingt, das Verhältnis von Luft und Kraftstoff reduziert und versucht, das sogenannte "fette Gemisch" zu erhalten. In diesen Fällen zieht eine sichtbare Rauchfahne hinter der Maschine nach, die polyzyklische Kohlenwasserstoffe und insbesondere Benzo(a)pyren enthält.
Im Allgemeinen treten bei einer bestimmten Abgasintensität von Fahrzeugen in der Stadt stabile Ansammlungen von zwei Arten von Schadstoffen auf:
Aerosole aus dem Kraftverkehr, die lange Zeit in der Atmosphäre verbleiben, krebserregende Substanzen adsorbieren und mit der Luft in die Atemwege gelangen, können vom Körper angesammelt werden und nicht nur über die Atemwege, sondern auch über die Haut in ihn gelangen. Diese Verbindungen beeinflussen das Zentralnervensystem und die hämatopoetischen Organe. Die Lärmeinwirkung von Fahrzeugen ist vergleichbar mit den Schmerzwirkungen durch Lärm beim Betrieb eines Presslufthammers und eines Traktors, für einen Stadtmenschen jedoch empfindlicher in Bezug auf die Gesamteinwirkungszeit.
Die globale Motorisierung stellt die Menschheit neben der Luftverschmutzung vor ein weiteres Problem: Wohin mit ausgedienten Autos? Aus der riesigen globalen Fahrzeugflotte fallen jedes Jahr mehrere Millionen dieser Autos. In Westeuropa mussten 1995 ca. 15 Mio. Autos zerstört werden, in den USA ca. 12 Mio. Dadurch fallen weltweit jährlich bis zu 7 Mio. Tonnen ungenutzter Abfall an.
umweltproblem verschmutzung gesundheit
Lag Anfang der 1970er Jahre der Anteil der durch den Straßenverkehr in die atmosphärische Luft eingetragenen Schadstoffe bei 10-13 %, so liegt dieser Wert heute bei 50-60 % und wächst weiter.
Laut dem staatlichen Bericht „Über den Zustand der Umwelt der Russischen Föderation im Jahr 1995“ wurden 10.955.000 Tonnen Schadstoffe durch den Straßenverkehr in die Atmosphäre emittiert. Der Kraftverkehr ist in den meisten Großstädten eine der Hauptquellen der Umweltverschmutzung, während 90 % der Auswirkungen auf die Atmosphäre mit dem Betrieb von Kraftfahrzeugen auf Autobahnen verbunden sind, der Rest wird von stationären Quellen (Werkstätten, Baustellen, Tankstellen) beigesteuert , Parkplätze usw.)
In großen Städten Russlands entspricht der Anteil der Emissionen aus dem Kraftverkehr den Emissionen von Industrieunternehmen (Moskau und Moskauer Gebiet, St. in einigen Fällen erreicht er 80% 90% (Nalchik, Jakutsk, Makhachkala, Armavir, Elista, Gorno -Altaisk usw.).
Den Hauptbeitrag zur Luftverschmutzung in Moskau leisten Fahrzeuge, deren Anteil an der Gesamtemission von Schadstoffen aus stationären und mobilen Quellen von 83,2 % im Jahr 1994 auf 89,8 % im Jahr 1995 gestiegen ist.
Der Kraftfahrzeugpark des Moskauer Gebiets umfasst etwa 750.000 Fahrzeuge (davon 86 % für den individuellen Gebrauch), deren Schadstoffemissionen etwa 60 % der Gesamtemissionen in die Atmosphäre ausmachen.
Der Beitrag des Kraftverkehrs zur Verschmutzung des Luftbeckens von St. Petersburg übersteigt 200.000 Tonnen/Jahr und sein Anteil an den Gesamtemissionen erreicht 60%.
Die Abgase von Automotoren enthalten etwa 200 Substanzen, von denen die meisten giftig sind. Bei den Emissionen von Vergasermotoren sind Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe und Stickoxide der Hauptanteil der schädlichen Produkte, bei Dieselmotoren Stickoxide und Ruß.
Hauptursache für die Umweltbelastung durch Fahrzeuge bleibt das geringe technische Niveau der eingesetzten Fahrzeuge und das Fehlen eines Abgasnachbehandlungssystems.
Indikativ ist die in Tabelle 1 dargestellte Struktur der Primärverschmutzungsquellen in den Vereinigten Staaten, aus der ersichtlich ist, dass die Emissionen des Straßenverkehrs für viele Schadstoffe dominieren.
Die Auswirkungen von Autoabgasen auf die öffentliche Gesundheit. Die Abgase von Verbrennungsmotoren (EGD) enthalten ein komplexes Gemisch aus mehr als 200 Verbindungen. Dabei handelt es sich hauptsächlich um gasförmige Stoffe und eine geringe Menge an Feststoffpartikeln in Suspension. Ein Gasgemisch aus festen Partikeln in Suspension. Das Gasgemisch besteht aus Inertgasen, die unverändert durch die Brennkammer strömen, Verbrennungsprodukten und unverbranntem Oxidationsmittel. Feste Partikel sind Kraftstoffdehydrierungsprodukte, Metalle und andere Substanzen, die im Kraftstoff enthalten sind und nicht verbrannt werden können. Entsprechend den chemischen Eigenschaften, der Art der Auswirkungen auf den menschlichen Körper, werden die Substanzen, aus denen OG besteht, in nicht toxische (N 2, O 2, CO 2, H 2 O, H 2) und toxische (CO, C m H n, H 2 S, Aldehyde und andere).
Die Vielfalt der ICE-Abgasmischungen lässt sich auf mehrere Gruppen reduzieren, die jeweils Substanzen vereinen, die in ihrer Wirkung auf den menschlichen Körper mehr oder weniger ähnlich oder in chemischer Struktur und Eigenschaften verwandt sind.
Ungiftige Substanzen gehören zur ersten Gruppe.
Das zweite ipyrare umfasst Kohlenmonoxid, dessen Vorhandensein in großen Mengen bis zu 12 % typisch für das Abgas von Benzinmotoren (BD) ist, wenn diese mit fetten Luft-Kraftstoff-Gemischen betrieben werden.
Die dritte Gruppe bilden die Stickoxide: Oxid (NO) und Dioxid (NO:). Von der Gesamtmenge an Stickoxiden enthält das DU EG 98–99 % NO und nur 12 % N02 und Dieselmotoren 90 bzw. 100 %.
Die vierte, zahlreichste Gruppe umfasst Kohlenwasserstoffe, unter denen Vertreter aller homologen Reihen gefunden wurden: Alkane, Alkene, Alkadiene, zyklische Kohlenwasserstoffe, einschließlich aromatischer Kohlenwasserstoffe, unter denen sich viele Karzinogene befinden.
Die fünfte Gruppe besteht aus Aldehyden, wobei Formaldehyd 60 %, aliphatische Aldehyde 32 % und aromatische 3 % ausmacht.
Die sechste Gruppe umfasst Partikel, von denen die meisten rußharte Kohlenstoffpartikel sind, die in einer Flamme gebildet werden.
Von der Gesamtmenge der im ICE-Abgas enthaltenen organischen Bestandteile in einem Volumen von mehr als 1 % entfallen 32 % auf gesättigte Kohlenwasserstoffe, 27,2 % auf ungesättigte Kohlenwasserstoffe, 4 % auf Aromaten, 2,2 % auf Aldehyde, Ketone Beim Qualitätskraftstoff wird die Zusammensetzung des ICE-Abgases mit sehr giftigen Verbindungen wie Schwefeldioxid und Bleiverbindungen (bei Verwendung von Bleitetraethyl (TES) als Antiklopfmittel) ergänzt.
Bisher sind etwa 75 % des in Russland hergestellten Benzins verbleit und enthalten 0,17 bis 0,37 g/l Blei. Es gibt kein Blei in Dieseltransportemissionen, jedoch verursacht der Gehalt einer bestimmten Menge an Schwefel in Dieselkraftstoff das Vorhandensein von 0,0030,05 % Schwefeldioxid im Abgas. Somit ist der Kraftverkehr eine Quelle von Emissionen in die Atmosphäre aus einem komplexen Gemisch chemischer Verbindungen, deren Zusammensetzung nicht nur von der Art des Kraftstoffs, dem Motortyp und seinen Betriebsbedingungen abhängt, sondern auch von der Wirksamkeit der Emissionskontrolle. Letzteres regt insbesondere Maßnahmen zur Reduzierung oder Neutralisierung toxischer Bestandteile von Abgasen an.
In der Atmosphäre werden die Bestandteile des ICE-Abgases einerseits mit in der Luft vorhandenen Schadstoffen vermischt, andererseits durchlaufen sie eine Reihe komplexer Umwandlungen, die zur Bildung neuer Verbindungen führen. Gleichzeitig laufen die Prozesse der Verdünnung und Entfernung von Schadstoffen aus der atmosphärischen Luft durch Nass- und Trockenpflanzungen auf dem Boden. Aufgrund der großen Vielfalt chemischer Umwandlungen von Schadstoffen in der atmosphärischen Luft ist ihre Zusammensetzung äußerst dynamisch.
Das Risiko einer Schädigung des Körpers durch eine toxische Verbindung hängt von drei Faktoren ab: den physikalischen und chemischen Eigenschaften der Verbindung, der Dosis, die mit dem Gewebe des Zielorgans (dem durch den Giftstoff geschädigten Organ) interagiert, und dem Zeitpunkt der Wirkung Exposition sowie die biologische Reaktion des Körpers auf die Exposition gegenüber dem Giftstoff.
Wenn der physikalische Zustand von Luftschadstoffen ihre Verteilung in der Atmosphäre und beim Einatmen mit Luft - im Atemtrakt eines Individuums bestimmt, dann bestimmen die chemischen Eigenschaften letztendlich das mutagene Potenzial des Giftstoffs. Somit bestimmt die Löslichkeit eines Giftstoffes seine unterschiedliche Platzierung im Körper. In biologischen Flüssigkeiten lösliche Verbindungen werden schnell aus den Atemwegen durch den Körper transportiert, während unlösliche Verbindungen in den Atemwegen, im Lungengewebe, in benachbarten Lymphknoten zurückgehalten oder in Richtung Pharynx geschluckt werden.
Im Körper unterliegen die Verbindungen einem Metabolismus, bei dem ihre Ausscheidung erleichtert wird und sich auch Toxizität manifestiert. Es sollte beachtet werden, dass die Toxizität der resultierenden Metaboliten manchmal die Toxizität der Ausgangsverbindung übersteigen kann und diese im Allgemeinen ergänzt. Das Gleichgewicht zwischen metabolischen Prozessen, die die Toxizität erhöhen, verringern oder die Eliminierung von Verbindungen begünstigen, ist ein wichtiger Faktor für die Empfindlichkeit eines Individuums gegenüber toxischen Verbindungen.
Der Begriff "Dosis" kann in größerem Umfang auf die Konzentration des Giftstoffs in den Geweben des Zielorgans zurückgeführt werden. Seine analytische Bestimmung ist ziemlich schwierig, da es neben der Identifizierung des Zielorgans notwendig ist, den Wechselwirkungsmechanismus des Giftstoffs auf zellulärer und molekularer Ebene zu verstehen.
Die biologische Reaktion auf die Wirkung von OG-Giftstoffen umfasst zahlreiche biochemische Prozesse, die gleichzeitig unter komplexer genetischer Kontrolle stehen. Fassen Sie solche Prozesse zusammen, bestimmen Sie die individuelle Anfälligkeit und dementsprechend das Ergebnis der Exposition gegenüber toxischen Substanzen.
Nachfolgend sind die Daten von Studien über die Auswirkungen einzelner Bestandteile des ICE-Abgases auf die menschliche Gesundheit aufgeführt.
Kohlenmonoxid (CO) ist eine der vorherrschenden Komponenten in der komplexen Zusammensetzung von Fahrzeugabgasen. Kohlenmonoxid ist ein farb- und geruchloses Gas. Die toxische Wirkung von CO auf den menschlichen Körper und warmblütige Tiere besteht darin, dass es mit dem Hämoglobin (Hb) des Blutes interagiert und ihm die Fähigkeit nimmt, die physiologische Funktion des Sauerstofftransfers zu erfüllen, d.h. Die alternative Reaktion, die im Körper bei einer zu hohen CO-Konzentration auftritt, führt in erster Linie zu einer Verletzung der Gewebeatmung. Somit konkurrieren O 2 und CO um dieselbe Menge Hämoglobin, aber die Affinität von Hämoglobin zu CO ist etwa 300-mal größer als zu O 2 , sodass CO Sauerstoff aus Oxyhämoglobin verdrängen kann. Der umgekehrte Prozess der Dissoziation von Carboxyhämoglobin verläuft 3600-mal langsamer als der von Oxyhämoglobin. Im Allgemeinen führen diese Prozesse zu einer Verletzung des Sauerstoffstoffwechsels im Körper, Sauerstoffmangel von Geweben, insbesondere von Zellen des zentralen Nervensystems, d. H. Kohlenmonoxidvergiftung des Körpers.
Die ersten Vergiftungserscheinungen (Kopfschmerzen in der Stirn, Müdigkeit, Reizbarkeit, Ohnmacht) treten bei 20-30 % Umwandlung von Hb zu HbCO auf. Wenn die Transformation 40 - 50 % erreicht, wird das Opfer ohnmächtig und bei 80 % tritt der Tod ein. So ist das langfristige Einatmen von CO bei einer Konzentration von mehr als 0,1 % gefährlich und eine Konzentration von 1 % bei mehrminütiger Einwirkung tödlich.
Es wird angenommen, dass die Wirkung von ICE-Abgasen, deren Hauptanteil CO ist, ein Risikofaktor für die Entstehung von Atherosklerose und Herzerkrankungen ist. Die Analogie wird mit der erhöhten Morbidität und Mortalität von Rauchern in Verbindung gebracht, die den Körper längere Zeit Zigarettenrauch aussetzen, der wie Abgase von Verbrennungsmotoren eine erhebliche Menge CO enthält.
Stickoxide. Von allen bekannten Stickoxiden in der Luft von Autobahnen und deren angrenzenden Gebieten werden hauptsächlich Oxid (NO) und Dioxid (NO 2 ) bestimmt. Bei der Kraftstoffverbrennung im Verbrennungsmotor wird zunächst NO gebildet, die Konzentration von NO 2 ist wesentlich geringer. Bei der Verbrennung von Kraftstoff sind drei Arten der NO-Bildung möglich:
Bei hohen Temperaturen, die einer Flamme eigen sind, reagiert atmosphärischer Stickstoff mit Sauerstoff unter Bildung von thermischem NO, die Bildungsrate von thermischem NO ist viel geringer als die Verbrennungsrate des Brennstoffs und nimmt mit der Anreicherung des Luft-Brennstoff-Gemisches zu;
Das Vorhandensein von Verbindungen mit chemisch gebundenem Stickstoff im Kraftstoff (in den Asphaltenfraktionen des gereinigten Kraftstoffs beträgt der Stickstoffgehalt 2,3 Massen-%, in schweren Kraftstoffen 1,4 %, in Rohöl beträgt der durchschnittliche Massen-Stickstoffgehalt 0,65 %). die Bildung von Kraftstoff während der Verbrennung N0. Es findet eine Oxidation stickstoffhaltiger Verbindungen (insbesondere einfaches NH3, HCN) statt! schnell, in einer Zeit, die mit der Reaktionszeit der Verbrennung vergleichbar ist. Die Ausbeute an Brennstoff-NO hängt wenig von der Temperatur ab;
Das an den Flammenfronten gebildete N0 (nicht aus atmosphärischem N2 und Oi) wird als schnell bezeichnet. Es wird angenommen, dass das Regime über Zwischensubstanzen verläuft, die CN-Gruppen enthalten, deren schnelles Verschwinden in der Nähe der Reaktionszone zur Bildung von NO führt.
Somit wird N0 hauptsächlich auf dem ersten Weg gebildet, daher bildet N0 in der Gesamtmasse, die in dem Abgas enthalten ist, thermisches Stickoxid. Relativ hohe NO2-Konzentrationen können in der Verbrennungszone auftreten, mit anschließender Umwandlung von NO2 zurück in NO in der Nachflammzone, obwohl das schnelle Mischen heißer und kalter Strömungsbereiche in einer turbulenten Flamme relativ hohe NO2-Konzentrationen in der Zone verursachen kann Abgas. Wenn N0 mit Abgas in die Luftatmosphäre gelangt, wird es ziemlich leicht zu N0 2 oxidiert:
2 NO + O2 -» 2 NO 2; NEIN + Oz
Gleichzeitig findet am Sonnenmittag eine Photolyse von NO2 mit der Bildung von NO statt:
N0 2 + h -> N0 + O.
So kommt es in der atmosphärischen Luft zu einer Umwandlung von NO und NO2, bei der organische Schadstoffverbindungen in Wechselwirkung mit Stickoxiden zu sehr giftigen Verbindungen kommen. B. Nitroverbindungen, Nitro-PAHs (polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe) etc.
Die Exposition gegenüber Stickoxiden ist vor allem mit Reizungen der Schleimhäute verbunden. Eine längere Exposition führt zu akuten Atemwegserkrankungen. Bei einer akuten Stickoxidvergiftung kann es zu einem Lungenödem kommen. Schwefeldioxid. Der Anteil von Schwefeldioxid (SO2) im VKM-Abgas ist im Vergleich zu Kohlen- und Stickoxiden gering und hängt vom Schwefelgehalt des verwendeten Kraftstoffs ab, bei dessen Verbrennung er entsteht. Besonders hervorzuheben ist der Beitrag von Fahrzeugen mit Dieselmotoren zur Luftverschmutzung mit Schwefelverbindungen, denn. der gehalt an schwefelverbindungen im kraftstoff ist relativ hoch, der verbrauch ist enorm und nimmt von jahr zu jahr zu. Erhöhte Schwefeldioxidwerte sind oft in der Nähe von Fahrzeugen im Leerlauf zu erwarten, insbesondere auf Parkplätzen, in der Nähe von geregelten Kreuzungen.
Schwefeldioxid ist ein farbloses Gas mit einem charakteristischen erstickenden Geruch nach brennendem Schwefel, das sich leicht in Wasser auflöst. In der Atmosphäre bewirkt Schwefeldioxid, dass Wasserdampf zu einem Nebel kondensiert, sogar unter Bedingungen, bei denen der Dampfdruck geringer ist als der für die Kondensation erforderliche. Schwefeldioxid löst sich in der auf Pflanzen verfügbaren Feuchtigkeit auf und bildet eine saure Lösung, die sich nachteilig auf Pflanzen auswirkt. Davon sind vor allem Nadelbäume in der Nähe von Städten betroffen. Bei höheren Tieren und Menschen wirkt Schwefeldioxid vor allem als lokaler Reizstoff auf die Schleimhaut der oberen Atemwege. Die Untersuchung des SO2-Absorptionsprozesses in den Atemwegen durch Einatmen von Luft, die bestimmte Dosen dieses Giftstoffs enthält, zeigte, dass der Gegenstromprozess der SO2-Adsorption, -Desorption und -Entfernung aus dem Körper nach der Ausatmungsdesorption seine Gesamtbelastung in den oberen Atemwegen verringert. Im Zuge weiterer Forschungen in diese Richtung wurde festgestellt, dass eine Zunahme der spezifischen Reaktion (in Form von Bronchospasmus) auf eine SO2-Exposition mit der Größe des Bereichs der Atemwege (im Rachenbereich) korreliert adsorbiertes Schwefeldioxid.
Es sollte beachtet werden, dass Menschen mit Atemwegserkrankungen sehr empfindlich auf die Auswirkungen einer mit SO2 kontaminierten Luft reagieren. Besonders empfindlich gegenüber der Inhalation selbst niedrigster SO2-Dosen sind Asthmatiker, die schon bei kurzer Exposition gegenüber niedrigen Schwefeldioxid-Dosen einen akuten, manchmal symptomatischen Bronchospasmus entwickeln.
Die Untersuchung des synergistischen Effekts der Exposition gegenüber Oxidationsmitteln, insbesondere Ozon und Schwefeldioxid, ergab eine signifikant höhere Toxizität des Gemischs im Vergleich zu Einzelkomponenten.
Führen. Die Verwendung von bleihaltigen Antiklopf-Kraftstoffadditiven hat dazu geführt, dass Kraftfahrzeuge die Hauptquelle für Bleiemissionen in Form eines Aerosols aus anorganischen Salzen und Oxiden in die Atmosphäre sind. Der Anteil an Bleiverbindungen im ICE-Abgas beträgt 20 bis 80 % der Masse der emittierten Partikel und variiert je nach Partikelgröße und Motorbetriebsart.
Die Verwendung von verbleitem Benzin im Schwerverkehr führt zu einer erheblichen Bleibelastung der Luft sowie des Bodens und der Vegetation in Bereichen neben Autobahnen.
Der Ersatz von TES (Tetraethylblei) durch andere harmlosere Antiklopfmittel und die anschließende schrittweise Umstellung auf bleifreies Benzin helfen, den Bleigehalt in der atmosphärischen Luft zu reduzieren.
In unserem Land wird leider weiterhin verbleites Benzin hergestellt, obwohl in naher Zukunft ein Übergang zur Verwendung von bleifreiem Benzin in Kraftfahrzeugen vorgesehen ist.
Blei gelangt entweder mit der Nahrung oder mit der Luft in den Körper. Die Symptome einer Bleivergiftung sind seit langem bekannt. So waren die Hauptbeschwerden bei dauerhaftem industriellem Kontakt mit Blei Kopfschmerzen, Schwindel, erhöhte Reizbarkeit, Müdigkeit und Schlafstörungen. Partikel von Bleiverbindungen mit einer Größe von weniger als 0,001 mm können in die Lunge gelangen. Größere verweilen im Nasopharynx und in den Bronchien.
Den Daten zufolge befinden sich 20 bis 60 % des eingeatmeten Bleis in den Atemwegen. Der größte Teil wird dann durch den Fluss von Körperflüssigkeiten aus den Atemwegen entfernt. Von der Gesamtmenge an Blei, die vom Körper aufgenommen wird, macht atmosphärisches Blei 7-40 % aus.
Es gibt noch keine einheitliche Vorstellung über den Wirkungsmechanismus von Blei auf den Körper. Es wird angenommen, dass Bleiverbindungen als protoplasmatisches Gift wirken. In jungen Jahren verursacht Bleibelastung irreversible Schäden am Zentralnervensystem.
organische Verbindungen. Unter den vielen im Abgas des Verbrennungsmotors identifizierten organischen Verbindungen werden toxikologisch 4 Klassen unterschieden:
aliphatische Kohlenwasserstoffe und ihre Oxidationsprodukte (Alkohole, Aldehyde, Säuren);
aromatische Verbindungen, einschließlich Heterocyclen und ihre Oxidationsprodukte (Phenole, Chinone);
alkylsubstituierte aromatische Verbindungen und deren oxidierte
Produkte (Alkylphenole, Alkylchinone, aromatische Carboxyaldehyde, Carbonsäuren);
Nitroaromaten (Nitro-PAH). Von den genannten, für Otto- und Dieselmotoren typischen Verbindungsklassen sind im letzten Jahrzehnt vor allem die unsubstituierten PAK sowie die Nitro-PAH ins Blickfeld der Forschung gerückt, weil Viele von ihnen sind als Mutagene oder Karzinogene bekannt. Die hohe Krebsrate der Bevölkerung in stark befahrenen Industriegebieten wird vor allem mit PAK in Verbindung gebracht.
Es sei darauf hingewiesen, dass die toxikologischen Untersuchungen der meisten eingeatmeten Verbindungen, die in der Liste der Luftschadstoffe aufgeführt sind, hauptsächlich in reiner Form durchgeführt wurden, obwohl die meisten in die Atmosphäre abgegebenen organischen Verbindungen an festen, relativ inerten und unlöslichen Partikeln adsorbiert sind. Feinstaub ist Ruß, ein Produkt der unvollständigen Verbrennung von Kraftstoff, Metallpartikel, deren Oxide oder Salze sowie Staubpartikel, die immer in der Atmosphäre vorhanden sind. Es ist bekannt, dass 20–30 % der Feinstaubpartikel in der Stadtluft Mikropartikel (mit einer Größe von weniger als 10 Mikrometern) sind, die aus den Abgasen von Lastkraftwagen und Bussen emittiert werden.
Die Emission von Feststoffpartikeln aus dem Abgas hängt von vielen Faktoren ab, unter denen die Konstruktionsmerkmale des Motors, seine Betriebsweise, der technische Zustand und die Zusammensetzung des verwendeten Kraftstoffs hervorzuheben sind. Die Adsorption von im ICE-Abgas enthaltenen organischen Verbindungen an Feststoffpartikeln hängt von den chemischen Eigenschaften der interagierenden Komponenten ab. Das Ausmaß toxikologischer Wirkungen auf den Körper wird in Zukunft von der Abscheidegeschwindigkeit von assoziierten organischen Verbindungen und Feststoffpartikeln, der Megabolismusgeschwindigkeit und der Neutralisation organischer Giftstoffe abhängen. Feinstaub kann auch den Körper angreifen, und die toxische Wirkung kann so gefährlich sein wie Krebs.
Oxidationsmittel. Die Zusammensetzung von GO-Verbindungen, die in die Atmosphäre gelangen, kann aufgrund der laufenden physikalischen und chemischen Umwandlungen und Wechselwirkungen, die einerseits zur Umwandlung chemischer Verbindungen und andererseits zu ihrer Entfernung aus der Atmosphäre führen, nicht isoliert betrachtet werden Atmosphäre. Der Komplex von Prozessen, die bei primären ICE-Emissionen auftreten, umfasst:
- - Trocken- und Nassabscheidung von Gasen und Partikeln;
- - chemische Reaktionen gasförmiger Emissionen von EG von Verbrennungsmotoren mit OH, IO3, Radikalen, O3, N2O5 und gasförmigem HNO3; Photolyse;
Reaktionen von an Partikeln adsorbierten organischen Verbindungen mit Verbindungen in der Gasphase oder in adsorbierter Form; - Reaktionen verschiedener reaktiver Verbindungen in der wässrigen Phase, die zur Bildung von Säureniederschlägen führen.
Der Prozess der Trocken- und Nassfällung chemischer Verbindungen aus ICE-Emissionen hängt von der Partikelgröße, der Adsorptionskapazität der Verbindungen (Adsorptions- und Desorptionskonstanten) und ihrer Löslichkeit ab. Letzteres ist besonders wichtig für gut wasserlösliche Verbindungen, deren Konzentration in der atmosphärischen Luft bei Regen auf Null gebracht werden kann.
Die in der Atmosphäre ablaufenden physikalischen und chemischen Prozesse mit den Ausgangs-EG-Verbindungen des Verbrennungsmotors sowie deren Auswirkungen auf Mensch und Tier stehen in engem Zusammenhang mit deren Lebensdauer in atmosphärischer Luft.
Daher sollte bei der hygienischen Bewertung der Auswirkungen von ICE-Abgasen auf die öffentliche Gesundheit berücksichtigt werden, dass die Verbindungen der primären Zusammensetzung von Abgasen in der atmosphärischen Luft verschiedenen Umwandlungen unterliegen. Während der Photolyse von GO von ICE erfolgt die Dissoziation vieler Verbindungen (NO2, O2, O3, HCHO usw.) unter Bildung von hochreaktiven Radikalen und Ionen, die sowohl miteinander als auch mit komplexeren Molekülen insbesondere mit interagieren Verbindungen der aromatischen Reihe, die ziemlich viel in OG.
Infolgedessen erscheinen unter den neu gebildeten Verbindungen in der Atmosphäre gefährliche Luftschadstoffe wie Ozon, verschiedene anorganische und organische Peroxidverbindungen, Amino-, Nitro- und Nitrosoverbindungen, Aldehyde, Säuren usw. Viele von ihnen sind starke Karzinogene.
Trotz umfangreicher Informationen über die atmosphärischen Umwandlungen chemischer Verbindungen, aus denen GO besteht, wurden diese Prozesse bis heute nicht vollständig untersucht, und folglich wurden viele Produkte dieser Reaktionen nicht identifiziert. Aber auch das Wissen insbesondere über die Auswirkungen von Photooxidantien auf die öffentliche Gesundheit, insbesondere auf Asthmatiker und durch chronische Lungenerkrankungen geschwächte Menschen, bestätigt die Toxizität von ICE-Abgasen.
Normen für Schadstoffemissionen aus Autoabgasen sind eine der wichtigsten Maßnahmen zur Verringerung der Toxizität von Autoabgasen, deren ständig steigende Menge sich bedrohlich auf die Luftverschmutzung in Großstädten und dementsprechend auf den Menschen auswirkt die Gesundheit. Auf Autoabgase wurde erstmals in der Untersuchung der Chemie atmosphärischer Prozesse (1960er Jahre, USA, Los Angeles) aufmerksam gemacht, als gezeigt wurde, dass durch photochemische Reaktionen von Kohlenwasserstoffen und Stickoxiden viele Sekundärschadstoffe entstehen können, die die Schleimhäute der Augen reizen , Atemwege und beeinträchtigen die Sicht.
Da der Hauptbeitrag zur gesamten Luftverschmutzung mit Kohlenwasserstoffen und Stickoxiden durch ICE-Abgase geleistet wird, wurden letztere als Verursacher von photochemischem Smog erkannt, und die Gesellschaft stand vor dem Problem der gesetzlichen Begrenzung schädlicher Autoemissionen.
Infolgedessen begann Kalifornien Ende der 1950er Jahre mit der Entwicklung von Emissionsnormen für im Fahrzeuggas enthaltene Schadstoffe als Teil der staatlichen Luftqualitätsgesetzgebung.
Der Zweck der Norm bestand darin, "höchstzulässige Grenzwerte für den Gehalt an Schadstoffen in Autoabgasen festzulegen, verbunden mit dem Schutz der öffentlichen Gesundheit, der Vermeidung von Reizungen der Sinne, der Verschlechterung der Sicht und der Schädigung der Vegetation".
1959 wurden in Kalifornien die weltweit ersten Standards festgelegt - Grenzwerte für Abgas CO und CmHn, 1965 - das Gesetz zur Kontrolle der Luftverschmutzung durch Kraftfahrzeuge - wurde in den USA und 1966 - im US-Bundesstaat - verabschiedet Norm genehmigt wurde.
Die staatliche Norm war im Wesentlichen eine technische Aufgabe für die Automobilindustrie, die die Entwicklung und Umsetzung vieler Maßnahmen zur Verbesserung der Automobilindustrie anregte.
Gleichzeitig erlaubte dies der US-Umweltschutzbehörde, regelmäßig Standards zu verschärfen, die den mengenmäßigen Gehalt an toxischen Bestandteilen in Abgasen reduzieren.
In unserem Land wurde 1970 die erste staatliche Norm zur Beschränkung von Schadstoffen in den Abgasen von Autos mit Benzinmotoren verabschiedet.
In den Folgejahren wurden verschiedene behördliche und technische Dokumente entwickelt und sind in Kraft, darunter Industrie- und Landesstandards, die die schrittweise Reduzierung der Emissionsstandards für schädliche Abgaskomponenten widerspiegeln.
Die Rolle des Verkehrs bei der Verschmutzung von Gewässern ist erheblich. Darüber hinaus ist der Verkehr eine der Hauptlärmquellen in Städten und trägt erheblich zur thermischen Belastung von Straßenrändern und Gewässern der Umwelt bei.
Lösungen
Beim Betrieb mobiler Fahrzeuge gelangen Schadstoffe mit Abgasen, Dämpfen aus Kraftstoffanlagen und beim Betanken sowie mit Kurbelgehäuseabgasen in die Luft. Die Kohlenmonoxidemissionen werden maßgeblich von der Straßentopografie und der Fahrweise des Fahrzeugs beeinflusst. So steigt beispielsweise beim Beschleunigen und Bremsen in den Abgasen der Kohlenmonoxidgehalt um fast das Achtfache an. Die Mindestmenge an Kohlenmonoxid wird bei einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit von 60 km/h freigesetzt. Die Emissionen von Stickoxiden sind bei einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis von 16:1 maximal.
So hängen die Werte der Schadstoffemissionen in den Abgasen von Kraftfahrzeugen von einer Reihe von Faktoren ab: dem Mischungsverhältnis von Luft und Kraftstoff, den Bewegungsarten der Fahrzeuge, dem Relief und der Qualität der Straßen, der technische Zustand der Fahrzeuge usw. Die Zusammensetzung und Menge der Emissionen hängt auch vom Motortyp ab Die Emissionen der Hauptschadstoffe sind bei Dieselmotoren deutlich geringer. Sie gelten daher als umweltfreundlicher. Dieselmotoren zeichnen sich jedoch durch erhöhte Rußemissionen aus, die durch Kraftstoffüberladung entstehen. Ruß ist mit krebserregenden Kohlenwasserstoffen und Spurenelementen gesättigt; ihre Emissionen in die Atmosphäre sind nicht akzeptabel.
Aufgrund der Tatsache, dass die Abgase von Fahrzeugen in die untere Schicht der Atmosphäre gelangen und sich der Prozess ihrer Ausbreitung erheblich von dem Prozess der Ausbreitung hochstationärer Quellen unterscheidet, befinden sich Schadstoffe praktisch in der menschlichen Atemzone. Daher sollte der Straßenverkehr als die gefährlichste Quelle der Luftverschmutzung in der Nähe von Autobahnen eingestuft werden.
Die Luftverschmutzung verschlechtert die Qualität des Lebensraums der gesamten Bevölkerung von Straßenrandgebieten, und die Gesundheits- und Umweltbehörden der Kontrolle widmen ihr zu Recht vorrangige Aufmerksamkeit. Die Ausbreitung von Schadgasen ist jedoch noch kurzfristiger Natur und nimmt mit abnehmender oder eingestellter Bewegung auch ab. Alle Arten von Luftverschmutzung gehen in relativ kurzer Zeit in sicherere Formen über.
Die Verschmutzung der Erdoberfläche durch Verkehr und Straßenemissionen summiert sich allmählich, je nach Anzahl der Fahrzeugüberfahrten, und hält auch nach Wegfall der Straße sehr lange an. Für die kommende Generation, die das Auto in seiner modernen Form wahrscheinlich aufgeben wird, wird die Verkehrsverschmutzung des Bodens ein schweres Erbe der Vergangenheit bleiben. Es ist möglich, dass während der Liquidation der von uns gebauten Straßen der mit nicht oxidierten Metallen kontaminierte Boden von der Oberfläche entfernt werden muss.
Die sich im Boden anreichernden chemischen Elemente, insbesondere Metalle, werden von Pflanzen gut aufgenommen und gelangen über die Nahrungskette in die Organismen von Tieren und Menschen. Einige von ihnen werden von abfließenden Gewässern gelöst und weggetragen, dann gelangen sie in Flüsse, Stauseen und über das Trinkwasser können sie auch in den menschlichen Körper gelangen. Die aktuellen Vorschriften verlangen die Sammlung und Behandlung von Abwässern nur in Städten und Wasserschutzzonen. Die Berücksichtigung der Verkehrsverschmutzung von Böden und Gewässern in dem an die Straße angrenzenden Gebiet ist bei der Planung von Straßen der 1. und 2. ökologischen Klasse erforderlich, um die Zusammensetzung der Bodenverschmutzung von landwirtschaftlichen und bewohnten Flächen zu bewerten sowie die Straßenabwasserbehandlung zu planen.
Bodenbelastungen sind bisher wenig erforscht: Der Prozess der Emission und Verteilung von Schadstoffpartikeln an der Oberfläche ist fast so kompliziert wie in der Luft, und Feldmessungen mit Mikroanalysemethoden sind nicht für jedermann zugänglich und teuer. Feldmessdaten sind daher von besonderem Wert. Die umfassendsten Studien auf hohem Niveau für die damalige Zeit wurden Ende der 70er Jahre am Institut für Biologie Lettlands durchgeführt. Ihre Autoren Dz.Zh. Berinya, I.M. Lapinya, L.V. Karelina et al., haben eine große Menge an Daten über das Vorhandensein von Schwermetallen und anderen Elementen in Boden und Pflanzen am Straßenrand erhalten, wobei verschiedene Einflussfaktoren berücksichtigt wurden. Hinsichtlich der Bleiemissionen sind Studien von R.Kh. Izmailov, hergestellt bei MADI in den späten 70er Jahren, die Arbeit von V.I. Purkina, T.S. Samoilova.
Blei gilt als der häufigste und giftigste Transportschadstoff. Es gehört zu den gemeinsamen Elementen: sein globaler durchschnittlicher Clarke (Hintergrundgehalt) im Boden wird mit 10 mg/kg angenommen. Etwa die gleiche Menge wird durch den Bleigehalt in Pflanzen (nach Trockengewicht) erreicht. Der allgemeine Hygieneindikator für die maximal zulässige Bleikonzentration im Boden unter Berücksichtigung des Hintergrunds beträgt 32 mg / kg.
Einigen Berichten zufolge beträgt der Bleigehalt auf der Bodenoberfläche am Rand der Vorfahrt normalerweise bis zu 1000 mg/kg, aber im Staub von Stadtstraßen mit sehr hohem Verkehrsaufkommen kann er 5-mal höher sein. Hohe Schwermetallgehalte im Boden vertragen die meisten Pflanzen problemlos, erst bei Bleigehalten über 3000 mg/kg kommt es zu einer merklichen Hemmung. Für Tiere sind bereits 150 mg/kg Blei in Lebensmitteln gefährlich.
In den Vereinigten Staaten wurden Ende der 1970er Jahre Forschungsdaten veröffentlicht, die zeigten, dass sich in jedem Laufmeter eines 100 m breiten Schutzstreifens einer Straße mit einer Verkehrsdichte von 90.000 Fahrzeugen pro Tag 3 kg Blei über 10 Jahre Betrieb ansammelten . Dies war ein stichhaltiges Argument für die Begrenzung der Verwendung von Bleizusätzen. Nach den in den Niederlanden erhobenen Daten war es bei einem Gesamthintergrund-Bleigehalt im Gras von 5 mg/kg Trockengewicht am Straßenrand 40-mal höher und auf dem Trennstreifen 100-mal höher. Diese Daten gaben Anlass, die Verwendung von Grasfutter auf der 150-m-Fahrspur von den Autobahnen zu verbieten.
Nach Messungen lettischer Wissenschaftler ist die Konzentration von Metallen im Boden in einer Tiefe von 5-10 cm halb so hoch wie in der Oberflächenschicht bis zu einer Tiefe von 5 cm. Die größte Menge an Ablagerungen wurde in einer Entfernung von 7-15 m gefunden vom Fahrbahnrand. Es wurde festgestellt, dass die Konzentration nach 25 m um etwa die Hälfte abnimmt und sich nach 100 m der Hintergrundkonzentration annähert. Bedenkt man jedoch, dass bis zur Hälfte der Bleipartikel nicht sofort auf den Boden fallen, sondern mit Aerosolen verschleppt werden, können Bleiemissionen, wenn auch in geringerer Konzentration, in großen Entfernungen von der Straße abgelagert werden.
Es wurde oben angemerkt, dass die Kontrolle über Ablagerungen von Emissionen anderer Metalle aufgrund ihrer Ungiftigkeit (Eisen, Kupfer) oder ihres geringen Gehalts nicht durch behördliche Dokumente festgelegt ist. Gegebenenfalls kann man mit Emissionsdaten das beschriebene Verfahren auch für andere Schwermetalle ohne größere Fehler anwenden. Die tatsächliche Belastungsverteilung bestätigt grundsätzlich die Möglichkeit vereinfachter Berechnungsverfahren auf Basis statistischer Aufbereitung von Feldmessungen. Aufgrund der Vernachlässigung vieler Einflussfaktoren ist die objektive Genauigkeit solcher Berechnungen aber auch für Fälle gering, in denen die Anordnung eines Schutzstreifens oder die Errichtung spezieller Schutzkonstruktionen mit erheblichen Kosten verbunden ist; Zuverlässigere Methoden sollten verwendet werden.
Einer Reihe von Beobachtungen zufolge verbleiben von der Gesamtmenge der Feinstaubemissionen, einschließlich Metalle, etwa 25 % vor dem Spülen auf der Fahrbahn, 75 % verteilen sich auf der Oberfläche des angrenzenden Gebiets, einschließlich der Straßenränder. Je nach Strukturprofil und Einzugsbereich gelangen zwischen 25 % und 50 % der Feststoffpartikel aus Regen- oder Spülwasser ins Abwasser.
In Ländern mit einem hohen Motorisierungsgrad ist die Verschmutzung des Straßenrandes durch Unfallrückstände, die von alten Autos weggeschleudert werden, besorgniserregend. Nur in Frankreich erreichte ihre Zahl in den 70er Jahren 1-1,5 Millionen pro Jahr. Neben der Straßenrandreinigung hat die Betriebsfinanzierung hohe Bußgelder für verlassene Fahrzeuge verhängt. Die Einführung der Computerbuchhaltung aller Fahrzeuge machte es unmöglich, ihre Besitzer zu verbergen, und das Problem hat seitdem an Relevanz verloren. Auch das Werfen von Dosen, Flaschen und anderem Müll auf die Straßen wird sehr streng bestraft. Natürlich hängt die Wirksamkeit der Bekämpfung der Verschmutzung von Straßenrändern durch Verkehrsteilnehmer von der allgemeinen Ordnung und Qualität der Instandhaltung ab. Es ist beispielsweise bekannt, dass in den Vereinigten Staaten die durchschnittlichen Kosten für die Reinigung von Straßen von Müll in den Vereinigten Staaten 1 Million Dollar pro Jahr erreichen.
Abtransport, Aufbereitung und Entsorgung von Abfällen der Gefahrenklasse 1 bis 5
Wir arbeiten mit allen Regionen Russlands zusammen. Gültige Lizenz. Vollständiger Satz von Abschlussdokumenten. Individuelle Herangehensweise an den Kunden und flexible Preispolitik.
Mit diesem Formular können Sie eine Anfrage für die Erbringung von Dienstleistungen hinterlassen, ein kommerzielles Angebot anfordern oder eine kostenlose Beratung von unseren Spezialisten erhalten.
Die Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt sind eines der dringendsten Probleme unserer Zeit. Und um es zu lösen, müssen Sie das Wesentliche der Auswirkungen verstehen und Maßnahmen entwickeln, um negative Folgen zu beseitigen.
Relevanz des Problems
Es gibt verschiedene Arten von Transportmitteln, aber das gefährlichste in Bezug auf die negativen Auswirkungen auf die Umwelt ist das Auto. Und wenn sich vor einigen Jahrzehnten nicht jeder ein eigenes Auto leisten konnte, ist es heute für viele Menschen zu einem notwendigen und durchaus erschwinglichen Fortbewegungsmittel geworden.
In dieser Hinsicht hat der Anteil der von Autos in die Atmosphäre emittierten Schadstoffe 50 % erreicht, während er in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts nur 10-15 % betrug. Und in Großstädten und modernen Megastädten kann diese Zahl 65-70% erreichen. Darüber hinaus steigt die Menge der Emissionen jährlich um etwa 3 %, und dies gibt Anlass zu ernster Besorgnis.
Eine interessante Tatsache: Der Straßenverkehr nimmt eine führende Position ein, wenn es um Umweltschäden geht. Er ist für über 90 % der Luftverschmutzung, etwas weniger als 50 % der Lärmbelastung und etwa 65–68 % der Klimabelastung verantwortlich.
Schadstoffe, die während des Transports entstehen
Die Umweltprobleme des Straßenverkehrs sind sehr relevant und hängen mit den Besonderheiten des Betriebs moderner Modelle zusammen. Wenn wir die Durchschnittswerte nehmen, nimmt ein Auto im Laufe des Jahres etwa vier Tonnen Sauerstoff auf, der zum Starten der Kraftstoffverbrennungsprozesse erforderlich ist. Beim Betrieb eines Automotors entstehen Abgase, die aus vielen schädlichen Bestandteilen bestehen.
So werden pro Jahr ca. 800 kg Kohlenmonoxid, 180-200 kg Kohlenstoff und ca. 35-40 kg Stickoxide emittiert. Auch krebserregende Verbindungen werden in die Atmosphäre emittiert: etwa fünftausend Tonnen Blei, etwa anderthalb Tonnen Benzopylen, über 27 Tonnen Benzol und mehr als 17 Tausend Tonnen Formaldehyd. Und die Gesamtmenge aller schädlichen und gefährlichen Stoffe, die während des Straßenverkehrs emittiert werden, beträgt etwa 20 Millionen Tonnen. Und diese Zahlen sind riesig und beängstigend.
Insgesamt umfasst die Zusammensetzung der vom Straßenverkehr emittierten Abgase über 200 verschiedene Komponenten und Verbindungen, von denen die überwiegende Mehrheit toxische Eigenschaften hat. Und einige Stoffe entstehen durch den Betrieb von Maschinen und deren Wechselwirkung mit umgebenden Oberflächen, beispielsweise durch die Reibung von Gummi auf Asphalt.
Es ist unmöglich, den Schaden verschiedener Autoteile zu unterschätzen, deren Entsorgung nicht die gebührende Aufmerksamkeit geschenkt wird. Dadurch entstehen spontane Deponien mit Millionen von Fahrzeugteilen aus Gummi und Metallen, die ebenfalls gefährliche Dämpfe in die Atmosphäre abgeben.
Der Betriebsablauf eines Kraftfahrzeugmotors ist sehr komplex und beinhaltet viele unterschiedliche Reaktionen. Dabei entstehen zahlreiche Stoffe, die wichtigsten sind:
- Kohlenwasserstoffe sind Verbindungen aus ursprünglichen oder abgebauten Brennelementen.
- Ruß ist ein durch Pyrolyse gebildeter fester Kohlenstoff und der Hauptbestandteil von unlöslichen Partikeln, die von einem Kraftfahrzeugmotor emittiert werden.
- Schwefeloxide entstehen bei der Verarbeitung von Schwefel, der Bestandteil von Autokraftstoffen ist.
- Kohlenmonoxid ist ein geruch- und farbloses Gas mit geringer Dichte, das sich schnell in der Atmosphäre ausbreitet.
- Kohlenwasserstoffverbindungen. Sie sind eher schlecht untersucht, aber Wissenschaftler haben bereits herausgefunden, dass diese Bestandteile von Abgasen als Ausgangsprodukte für die Bildung sogenannter Photooxidantien dienen können.
- Stickoxid ist ein farbloses Gas, und das Dioxid nimmt einen satten braunen Farbton und einen charakteristischen unangenehmen Geruch an.
- Schwefeldioxid ist ein farbloses Gas mit einem sehr stechenden Geruch.
Eine interessante Tatsache: Die Zusammensetzung der Abgase, die während des Straßenverkehrs in die Atmosphäre freigesetzt werden, hängt von den Betriebseigenschaften der Maschine, ihrem Zustand, dem verwendeten Kraftstoff und der Erfahrung des Fahrers ab.
Negative Konsequenzen
Die Auswirkungen des Straßenverkehrs auf die Umwelt sind äußerst negativ. Und es lohnt sich, einige große Bedrohungen in Betracht zu ziehen.
Treibhauseffekt
Alle Umweltschützer sprechen darüber, und die Folgen eines solchen globalen Phänomens beginnen sich bereits abzuzeichnen. Die beim Betrieb von Fahrzeugen entstehenden Abgasbestandteile dringen in die Atmosphäre ein, verdichten ihre unteren Schichten und erzeugen einen Treibhauseffekt. Infolgedessen treffen die Sonnenstrahlen auf die Erdoberfläche und erwärmen sie, aber die Wärme kann nicht zurück in den Weltraum gelangen (ungefähr werden solche Prozesse in Gewächshäusern beobachtet).
Der Treibhauseffekt ist eine echte Bedrohung. Mögliche Folgen sind ein Anstieg des Meeresspiegels, globale Erwärmung, Naturkatastrophen, eine Wirtschaftskrise und eine Beeinträchtigung von Fauna und Flora.
Ökosystemwandel
Durch die Umweltverschmutzung durch den Verkehr leidet fast alles Leben auf der Erde. von Tieren eingeatmet werden, was die Funktion ihrer Atemwege beeinträchtigt. Als Folge von Atemversagen und Sauerstoffmangel leiden andere Organe.
Tiere erfahren Stress, der dazu führen kann, dass sie sich unnatürlich verhalten. Auch die Reproduktionsrate nimmt merklich ab, wodurch einige Arten knapp werden, während andere selten und gefährdet werden. Auch die Flora leidet stark, weil die Abgase des Straßenverkehrs fast sofort auf die Pflanzen fallen, eine dichte Schicht auf ihnen bilden und die Prozesse der natürlichen Atmung stören.
Darüber hinaus dringen schädliche Verbindungen in den Boden ein und werden von den Wurzeln daraus aufgenommen, was sich ebenfalls negativ auf den Zustand und das Wachstum von Pflanzenvertretern auswirkt. Die mit den negativen Auswirkungen des Autoverkehrs verbundenen Veränderungen werden von Jahr zu Jahr umfangreicher und globaler und können im Laufe der Zeit zum Zusammenbruch des bestehenden Ökosystems auf dem Planeten Erde führen, was das Leben der Menschheit, die Luft, beeinträchtigen wird , und die Atmosphäre.
Umweltprobleme durch den Kraftverkehr
Umweltprobleme des Kraftverkehrs - aktuelle Themen. Der aktive und weit verbreitete Betrieb von Autos verschlechtert die Umwelt erheblich, belastet die Luft, Gewässer, Niederschläge und die Atmosphäre. Und diese Situation kann zu zahlreichen gesundheitlichen Problemen führen.
Das Atmungssystem leidet also sehr, weil die Schadstoffe der Abgase fast sofort in sie eindringen, die Schleimhäute reizen, die Lungen und Bronchien verstopfen. Aufgrund von Atemversagen tritt Sauerstoffmangel in allen Geweben des menschlichen Körpers auf. Außerdem werden durch den Straßenverkehr emittierte Schadstoffe im Blut transportiert und in verschiedenen Organen abgelagert, und die Folgen einer solchen Belastung können sich Jahre später in Form von chronischen Krankheiten oder sogar Krebs manifestieren.
saurer Regen
Eine weitere Gefahr der aktiven Nutzung des Straßenverkehrs entsteht durch die Auswirkungen von Abgasen und Luftverschmutzung. Sie beeinträchtigen die Flora und die menschliche Gesundheit, verändern die Zusammensetzung des Bodens, zerstören Gebäude und Denkmäler, verschmutzen Gewässer stark und machen ihr Wasser für Nutzung und Bewohnen ungeeignet.
Möglichkeiten zur Lösung des Problems
Umweltprobleme des Straßenverkehrs in der modernen Welt sind unvermeidlich. Aber sie sind dennoch lösbar, wenn wir umfassend und global agieren. Betrachten Sie die wichtigsten Möglichkeiten zur Lösung von Problemen im Zusammenhang mit dem Betrieb von Autos:
- Um den Ausstoß umweltbelastender Abgase zu reduzieren, sollten Sie hochwertigen raffinierten Kraftstoff verwenden. Versuche, Geld zu sparen, führen oft zum Kauf von Benzin, das gefährliche Verbindungen enthält.
- Entwicklung von grundlegend neuen Arten von Motortransportmotoren, Nutzung alternativer Energiequellen. So begannen Elektrofahrzeuge und Hybride mit Stromantrieb zum Verkauf zu erscheinen. Und obwohl es noch nicht viele solcher Modelle gibt, werden sie vielleicht in Zukunft immer beliebter.
- Einhaltung der Betriebsregeln des Autos. Es ist wichtig, Probleme rechtzeitig zu beheben, einen kontinuierlichen und umfassenden Service zu bieten, die zulässigen Lasten nicht zu überschreiten und die Empfehlungen des Managements einzuhalten.
- Die Umweltsituation wird sich sicherlich verbessern, wenn Reinigungs- und Filtergeräte entwickelt und eingesetzt werden, die die Menge der durch den Straßenverkehr emittierten Schadstoffe verringern.
- Umbau eines Automotors zur Steigerung der Effizienz und Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs.
- Nutzung anderer Verkehrsmittel wie Oberleitungsbusse und Straßenbahnen.
Verwenden Sie Fahrzeuge rationell und versuchen Sie, ihre negativen Auswirkungen auf die Umwelt zu reduzieren.
