Ja, versicherte Richardson dem Professor. Er sagte, dass das Museum der Ohio Archaeological and Historical Society in Columbus eine Treppe hatte, die in den Keller führte. Genau auf dieser Treppe, auf dem untersten Absatz zwischen den Märschen, steht Fitchs Dampflok und sammelt Staub. Nach dem Tod von John Fitch selbst wurde er von seinem Adoptivsohn geerbt, der sich in der Stadt Worthington, Ohio, niederließ. In den 1850er Jahren fanden Interessenten irgendwie heraus, dass sich diese kleine funktionierende Dampflokomotive von bedeutendem historischem Wert in Worthington befand, und überredeten Fitchs Sohn, das Modell dem Museum zu schenken.

Nachdem er dem jungen Mann zugehört hatte, war der Professor sehr aufgeregt. Er sah aus, als würde er gleich aus dem Zug springen, um nach Columbus zu fahren. Aber er beruhigte sich plötzlich und setzte sich auf seinen Platz. Und dann wurde er sehr wütend, weil er sich daran erinnerte, dass er einmal, als er gerade anfing, Informationen über Fitchs Lokomotive zu sammeln, Anfragen über ihn an viele US-Museen schrieb, darunter das Ohio State Museum. Das Museum antwortete daraufhin, dass sie nichts über ihn wüssten.

John Fitch erfand in den 1780er Jahren die Dampflokomotive für die Eisenbahn. Er organisierte sogar eine Demonstration seines verkleinerten Arbeitsmodells in Philadelphia für Präsident George Washington und Kabinettsbeamte. Seine Idee war es, mit einer Lokomotive in Originalgröße Güterwagenzüge durch die Allegheny Mountains zu ziehen, wo die Vereinigten Staaten damals aufgrund des völligen Fehlens von Straßen große Schwierigkeiten hatten, eine Militäroperation unter dem Kommando von Generalmajor zu versorgen Arthur St. Clara gegen die aggressiven Indianerstämme des Nordwestens, tatkräftig unterstützt von den Briten.

Dasselbe Modell von John Fitch aus Philadelphia, angeblich von ihm gebaut
in den späten 1780er und frühen 1790er Jahren. Das Modell befindet sich derzeit im Museum.
Ohio State Historical Society. Foto aus der Sammlung von Robert Richardson

Fitchs kleine Lokomotive fuhr auf Schienen aus Holzbalken und wurde dank Spurkranzrädern darauf gehalten. Diese Spurkränze befanden sich im Gegensatz zur späteren technischen Praxis des Eisenbahnbetriebs an den Außenkanten der Räder und nicht an den Innenkanten. Auf dem Rahmen der Lokomotive war ein Kupferkessel installiert, und ein beweglicher Hebelmechanismus wurde verwendet, um die Drehbewegung auf die Räder zu übertragen, die nach dem Prinzip des "Grashüpferbeins" funktionierten. Fitch erfand auch die Dampfpumpe, den Dampfbagger für den Einsatz in und um Philadelphia und das Dampfschiff, das er auf dem Schuylkil River testete.

Ein anderer Erfinder tauchte auf, ein Mann namens Ramsay (Rumsey), der ungefähr zur gleichen Zeit das Dampfschiff erfand. Zwischen Finch und Ramsay gab es einen Streit um das Vorrangrecht. Jeder der beiden versuchte, seine Priorität zu beweisen. Gleichzeitig waren beide dem heute anerkannten Erfinder des Dampfschiffes, Robert Fulton, deutlich voraus. Doch Fulton sorgte später einmal dafür, als Erfinder des Dampfschiffs berühmt zu werden, und da er mit einem Vertreter einer der reichsten und einflussreichsten Familien der Vereinigten Staaten verheiratet war, hatte er damit keine besonderen Probleme. Und die Namen zweier Ingenieure, von denen einer bei dieser bahnbrechenden Erfindung wirklich Priorität hatte, gerieten unverdient in Vergessenheit.

Fitchs Lokomotive bleibt trotz ihrer mehr als bescheidenen Abmessungen (zwei Fuß lang und zwei Fuß breit) die allererste Dampflokomotive der Welt. Und es stellt sich heraus, dass die Dampflokomotive in Amerika erfunden wurde und nicht in England, wie allgemein angenommen wird. Aber die Vereinigten Staaten waren Ende des 18. Jahrhunderts ein ausgesprochenes Agrarland. Die damalige amerikanische Gesellschaft hatte eine sehr negative Einstellung zu Technik und Erfindung. Jon Fitch war seiner Zeit weit voraus, und seine erstaunlichen Erfindungen hatten in den Staaten keine Chance auf Anerkennung und würdige Anwendung. Sie gerieten bald in Vergessenheit.

10 Jahre später. Beherrsche Großbritannien!

1804 „erfand“ ein Engländer namens Richard Trevithick die Dampflokomotive neu.

Lokomotive von Richard Trevithick. 1804

Er ist. Im Internet gibt es ganz unterschiedliche Bilder der Trevithick-Lok.

Sein Kessel bestand aus gezogenem Eisen, im Inneren war ein Ofen angeordnet, und die Verbrennungsprodukte des Brennstoffs gingen durch einen Schornstein nach außen, der sich in derselben Endwand des Kessels wie die Ofentür befand. Der Dampfzylinder war vertikal montiert und sein Kolben war über Exzenter mit Metallhebeln mit einem Paar Antriebsrädern verbunden. Abdampf wurde aus dem Zylinder in den Schornstein abgeführt, wodurch der Zug des Kessels erhöht wurde. Der Druck im Kessel erreichte vierzig Pfund pro Quadratzoll, das heißt, es war eine Hochdruckeinheit. Um Überdruck und damit verbundene Störungen zu vermeiden, wurde an der Lokomotive ein Sicherheitsventil vorgesehen. Wie die Betriebspraxis zeigte, arbeitete die Dampflokomotive zuverlässig und stabil, aber die mögliche wirtschaftliche Wirkung konnte nicht als zufriedenstellend angesehen werden, da ihre Leistung nur für die Bewegung ausreichte, nicht jedoch für den Transport von nennenswerten Gütern.

Blenkinsop-Dampflokomotive. 1812

Der nächste relativ erfolgreiche Versuch, eine Dampflokomotive zu bauen, wurde 1812 von einem englischen Ingenieur namens Blenkinsop unternommen. Diese Maschine war mit zwei vertikalen Dampfzylindern mit einem Durchmesser von jeweils 203 Millimetern ausgestattet. Von Kolben angetriebene Pleuelstangen übertrugen die Drehung auf Zwischenzahnräder, die wiederum zwei große Zahnräder drehten, die auf einer Achse montiert waren und mit Zahnradsektoren kämmten, die auf beiden Seiten außerhalb der Schienen verlegt waren. Vor und hinter der Antriebsachse wurde eine Stützachse eingebaut. Somit hatte diese Lokomotive insgesamt sechs Räder.

Dampflokomotive „Puffing Billy“, Baujahr 1813

Nur ein Jahr später schuf der Engländer Blackett die Puffing Billy-Lokomotive. Sein Design war dem von Blenkinsop sehr ähnlich, aber im Gegensatz zu ihm wurde "Puffing Billy" nicht von Zahnrädern angetrieben, sondern auf "traditionelle" Weise - aufgrund der Kopplung der Antriebsräder an die Schienen unter Gewichtseinfluss, genauso wie die Lokomotive von Richard Trevithick und alle uns bekannten Dampflokomotiven.

George Stephenson (1781 - 1848)

Und 1814 baute ein anderer Engländer, George Stephenson, ein Ingenieur aus einer Kohlenmine in Killingworth, seine erste Dampflokomotive zum Transport von Kohle. Den Namen Blücher (amerikanisch „Bluker“ ausgesprochen) erhielt die Lokomotive zu Ehren des preußischen Generals Gebhard Leberecht von Blücher, der eine bedeutende Rolle in der Schlacht von Waterloo gegen Napoleon spielte. Sie hatte einen liegenden Kessel mit einem Durchmesser von 863 Millimetern und einer Länge von 2,43 Metern, zwei Dampfzylinder von 203 Millimetern Durchmesser, angetrieben auf einer von zwei Achsen. Der Kolbenhub betrug 609 Millimeter. Der Bluker konnte einen Zug mit dreißig Tonnen Kohle ziehen. Sie war die erste Dampflokomotive der Weltgeschichte, die Güter befördern konnte.

Diese Lokomotive unterschied sich baulich kaum von ihren Vorgängern. Aber ab dem nächsten Modell, von dem in den nächsten fünf Jahren sechzehn gebaut wurden, begann Stephenson immer mehr vom ursprünglichen Design abzuweichen. Diese Modifikationen und das ständige Streben nach Verbesserung bestimmten schließlich Stephensons zukünftigen Erfolg auf dem Gebiet des Baus einer kostengünstigen Dampflokomotive. Bereits beim zweiten Modell setzten die Zylinder alle vier Räder in Bewegung, die zudem paarweise auf jeder Seite durch separate Stangen verbunden waren. Später wurden bei den folgenden Modellen die Verbindungsstangen der Räder durch Ketten ersetzt.

Stephensons dritte Güterzuglokomotive namens Killingworth. 1816

Alle von 1814 bis 1819 gebauten Dampflokomotiven von Stephenson wurden entwickelt, um Kohle mit niedriger Geschwindigkeit von Bergbaustandorten zu transportieren. Obwohl sie diesen Job gut beherrschten, wurden in England lange Zeit nur Pferdekutschen für den Personentransport auf der Schiene eingesetzt.

1820 erhielt Stephenson, dessen Ruhm zu dieser Zeit bereits groß war, den Auftrag zum Bau einer Acht-Meilen-Eisenbahn (etwa 13 Kilometer), die auch für den Transport von Kohle ausgelegt war, zwischen Hetton (Hetton) und Sunderland (Sunderland). Die von Stephenson gebaute Straße war insofern einzigartig, als sie die Besonderheiten des örtlichen Geländes geschickt nutzte. Auf einem Teil der Strecke, die die Hänge hinunterführte, wurden die Kohlenwagen mit "Rollern" unter dem Einfluss ihres eigenen Gewichts überwunden, und auf den bergauf führenden Abschnitten der Straße wurden Dampflokomotiven eingesetzt. Sie war die erste Eisenbahn, die ohne Pferdetraktion auskam.

1821 begann der Bau der Stockton and Darlington Railroad (S&DR). Der ursprüngliche Plan für den Betrieb der Straße sah den Einsatz von Pferden vor, um Kohlenkarren auf Eisenschienen zu transportieren. Aber nach einem Treffen mit Stephenson stimmte Road Director Edward Pease zu, Anpassungen am Plan vorzunehmen.

Durch seine große Ausdauer und sein Vertrauen in die Kraft des Dampfes konnte Stephenson die Erlaubnis erhalten, drei Lokomotiven für den S&DR zu bauen. Stephenson begann mit diesen Arbeiten im Jahr 1822 und stellte im September 1825 die erste dieser drei Lokomotiven fertig. Zuerst hieß die Lokomotive Active, wurde aber bald in Locomotion ("Locomotion") umbenannt.

„Locomotion“ aus dem Jahr 1825 überwindet eine der ersten Eisenbahnbrücken

Sein Kessel war drei Meter lang und hatte einen Durchmesser von 1,21 Metern. Es gab zwei Zylinder mit einem Durchmesser von 254 Millimetern, die vertikal montiert waren. Die vier Antriebsräder waren paarweise durch Seitenkolben verbunden, wie bei den uns bekannten Dampflokomotiven des 20. Jahrhunderts. Die gesamte Struktur wog sechseinhalb Tonnen und war mit einem Tender ausgestattet, um die Dampfmaschine mit Kohle und Wasser zu versorgen.

Die Eröffnung der Stockton and Darlington Railroad fand am 27. September 1825 statt. Unter der persönlichen Leitung von Stephenson zog "Locomotion" einen Zug mit Kohle mit einem Gesamtgewicht von achtzig Tonnen über neun Meilen und erreichte auf einem der Streckenabschnitte eine Geschwindigkeit von 24 Meilen pro Stunde (etwa 39 km / h). Danach wurde ein eigens gebauter Personenwagen namens „Experiment“ an die Lokomotive angehängt und die erste Kennenlernfahrt für die bei der Eröffnung der Straße anwesenden Würdenträger organisiert. Die S&DR war die erste Eisenbahn in England und der Welt, die Dampfmaschinen anstelle von Pferden zum Transport von Personen und Gütern einsetzte. Die Kavallerie wurde zurückgezogen.

Schon während des Baus des S&DR stellte Stephenson fest, dass selbst geringfügige Anstiege die Bewegung seiner Motoren stark verlangsamten und selbst bei geringfügigen Gefällen die primitiven Bremsen von Lokomotiven fast vollständig unwirksam wurden. Diese Beobachtung führte ihn zu dem Schluss, dass die Bahngleise möglichst auf ebenen Flächen der Landschaft verlegt werden sollten und Hänge vermieden werden sollten. Anschließend nutzte er diese Erfahrung beim Bau der Straßen der Bolton & Leigh Railway (B&LR) und der Liverpool & Manchester Railway (L&MR) und bestand auf dem Bau einer Reihe von Überführungen und Steinviadukten in Gebieten mit schwierigem Gelände, um die möglichen Steigungen zu glätten der Gleisanlagen.

Nach nur vier Jahren wurde die endgültige und vollständige Überlegenheit des Dampfantriebs gegenüber der Pferdetraktion bei einem öffentlichen Wettbewerb der L&MR-Direktion bewiesen, welches der beiden Fortbewegungsmittel auf der neu verlegten Eisenbahnstrecke zwischen diesen beiden Städten schneller sein würde. Für den Sieg wurde eine für damalige Zeiten ziemlich ernsthafte Belohnung angekündigt - fünfhundert Pfund. Der Plan des Unternehmens ist aufgegangen. Die Wettbewerbe fanden statt, obwohl einige konservative lokale Grundbesitzer und konkurrierende Eisenbahnunternehmen, die von Pferden gezogene Postkutschen betrieben, versuchten, sie daran zu hindern. In der Geschichte blieben sie unter dem Namen Rainhill Trial (Reynhill Trail) nach dem Namen des Ortes zwischen Liverpool und Manchester.

Stephenson, ernannter Chefingenieur, eigentlich Projektmanager für die Eisenbahn, dass er eine Lokomotive bauen würde, die mit einer Geschwindigkeit von dreißig Kilometern pro Stunde fahren könnte, löste Unglauben und Spott bei allen um ihn herum aus. Aber er war von seinen Fähigkeiten überzeugt.

Einmal, als der Kampf um die Durchführung des Wettbewerbs seinen Höhepunkt erreichte und es zu einer Verhandlung im Unterhaus des britischen Parlaments kam, stellte einer der Abgeordneten Stephenson während einer der Anhörungen eine provokative Frage.
Nehmen wir an, - sagte der Abgeordnete, - Ihr Auto fährt mit einer Geschwindigkeit von, sagen wir, zweieinhalb oder drei Stundenkilometern über die Schienen, und zu diesem Zeitpunkt überquert eine Kuh die Straße und versperrt dem Auto den Weg. Wäre das nicht in gewisser Weise eine sehr heikle Situation?
Ja, - antwortete der Ingenieur ohne zu zögern, - Zu heikel. Für eine Kuh.

Und als ihn bei einer anderen Gelegenheit jemand, der Dampfloks gegenüber offensichtlich unfreundlich war, fragte, ob eine Dampflok unterwegs nicht mit ihrem knallroten Schornstein Menschen und Tiere erschrecken dürfe, fragte Stephenson, der über einen subtilen Sinn für Humor verfügte Gegenfrage:
Und wie, glauben Sie, werden sie verstehen, dass es zu befürchten ist, wenn die Pfeife nicht lackiert ist?

Für den Wettbewerb, der im Oktober 1829 stattfand, schuf Stephenson den Motor "Rocket" (The Rocket). Der Name ist voll gerechtfertigt. Stephensons neue Lokomotive besiegte nicht nur alle Konkurrenten, sowohl mechanisch als auch live, sondern konnte mit einer für damalige Zeit konstanten Rekordgeschwindigkeit von vierzig Kilometern pro Stunde fahren. Außerdem zog er zwei Tage nach dem Wettkampf während der Tests ein Gewicht von dreizehn Tonnen mit einer fantastischen Geschwindigkeit von fünfzig Kilometern pro Stunde. Stephenson übertraf sein Versprechen mit aller Macht.

Die Rakete selbst wog nur viereinhalb Tonnen. Es wurde ein Röhrenverdampferkessel verwendet, der dem in modernen Röhrenverdampferkesseln sehr ähnlich ist. Die Länge des Kessels betrug 1,82 Meter bei einem Durchmesser von 1 Meter. Die Dampfzylinder waren schräg montiert, wobei jeder der Kolben direkt eines von zwei Antriebsrädern mit großem Durchmesser antrieb. Der Abdampf wurde durch spezielle Abgasrohre mit spitzen Enden in den Schornstein geleitet.

Die Eröffnungszeremonie des L&MR, die am 15. September 1830 stattfand, war ein sehr bedeutendes Ereignis in England. Viele prominente Staatsmänner nahmen daran teil, darunter der Premierminister, der Herzog von Wellington. Obwohl der Tag durch den Tod des Abgeordneten von Liverpool, William Huskison, getrübt wurde, der versehentlich von einer Rakete getroffen und zu Tode gequetscht wurde, erhielt die Eröffnung der Straße eine große positive Resonanz. Stephenson hingegen wurde sehr berühmt und begann, ihn mit Angeboten zu bombardieren, den Bau vieler Eisenbahnen in Großbritannien zu leiten.

Rakete von George Stephenson. 1829

Die Rocket war die erste wirklich effiziente Eisenbahnlokomotive. Seit seinem Erfolg gilt Stephenson als „Vater der Dampflok“, und seine „Rocket“ – die erste Dampflok.

Im National Railway Museum in York befindet sich eine Statue von Stephenson.

Und am 28. Oktober 2005 wurde ihm am Bahnhof Chesterfield, in direkter Sichtlinie der Villa Tapton House, wo der große Ingenieur die letzten zehn Jahre seines Lebens verbrachte, ein Denkmal errichtet. Die Enthüllung der Bronzestatue von George Stephenson zeigte eine funktionierende Nachbildung seiner größten Kreation, der Rocket-Lokomotive, in Originalgröße.

Die Geschichte des amerikanischen "Vaters"

Unterdessen erhielt 1815 ein gewisser John Stevens (nicht zu verwechseln mit Stephenson!), ein wohlhabender Militärmann im Rang eines Obersten sowie ein Ingenieur und Geschäftsmann aus der Stadt Haboken, New Jersey, von der Regierung von seinem Staat die Rechte zum Bau der ersten Eisenbahn in Amerika. Die Verwirklichung dieser Rechte gelang ihm erst nach zehn Jahren und nicht so, wie er es sich gewünscht hätte.

Oberst John Stevens (1749 - 1838)

Zu dieser Zeit gab es in den Vereinigten Staaten bereits mehrere relativ kurze Pferdeeisenbahnen. Die berühmtesten davon sind die Beacon Hill Road in Boston, die von Silas Whitney gebaut und 1807 eröffnet wurde, sowie die Straße von 1809 in Delaware County, Pennsylvania, die einem Mann namens Thomas Layper (Thomas Leiper) gehörte.

Eines der größten Eisenbahnmuseen in den USA, das Railroad Museum of Pennsylvania, hat eine ziemlich ungewöhnliche Ausstellung.

Es sieht sowohl wie ein typischer amerikanischer Farmpferdewagen (ein Wagen) als auch wie eine selbstfahrende mechanisch angetriebene Kutsche aus. Und es hat einen Dampfkessel. Diese seltsame Maschine ist eine Kopie einer Dampflokomotive, die für den Betrieb auf einem zweihundertsechzig Fuß langen Schienenkreis ausgelegt ist und auf dem Anwesen von Colonel Stevens in Haboken verlegt wurde.

Zu Ihrer Information: Auf dem Gelände dieses Anwesens befindet sich jetzt das 1870 gegründete Stevens Institute of Technology. Dieser Mann wird heute oft als „Vater der amerikanischen Eisenbahnen“ bezeichnet.

1825 erreichte John Stevens etwas völlig anderes als das, was er anstrebte. Vom kommerziellen Betrieb der Eisenbahn träumend und seinen Traum nicht verwirklichen könnend, baute der Oberst eigens dafür eine „komische“ Straße auf seinem Anwesen. Es war ein weiterer Versuch, irgendwie zur Popularisierung und Entwicklung der Eisenbahnen im Bundesstaat Pennsylvania beizutragen.

"Eisenbahnspaß" auf Stevens' Anwesen in Haboken. 1825

15 Jahre zuvor übertrug er die ihm gehörende Dampfschifffahrtsgesellschaft vollständig in die Geschäftsführung seiner Söhne und konzentrierte alle weiteren Anstrengungen auf die Entwicklung des landgestützten Dampftransports. In Erwartung der grandiosen Zukunft der Eisenbahnen investierte Stevens eine große Menge persönlicher Mittel und all seine Energie in ihre Popularisierung und Entwicklung. Insbesondere er bemühte sich sehr darum, den damaligen Gouverneur von New York, De Witt Clinton, davon abzubringen, einen Schifffahrtskanal zum Eriesee zu bauen. Kanäle, wie Colonel Stevens aufgrund seiner eigenen Erfahrung als Besitzer einer Dampfschifffahrtsgesellschaft vernünftigerweise argumentierte, konnten nicht als effektive Transportwege dienen, insbesondere für die Versorgung von Städten mit landwirtschaftlichen Produkten, und dies war die wichtigste und wichtigste Form des Güterverkehrs bei diese Zeit. Zu Beginn des Winters, also genau dann, wenn die Bauern sie am meisten brauchten, froren die Kanäle einfach zu.

Stevens konnte die seiner Meinung nach falsche Entscheidung zum Bau eines Kanals nicht verhindern und hatte kein ausreichendes Kapital, um eine eigene Eisenbahn in New Jersey zu bauen. Er wandte sich an Pennsylvania, um die Finanzierung für den Bau einer solchen Eisenbahn zu erhalten. Dort wurde in diesem Moment auch über den Bau eines Systems schiffbarer Kanäle im Staat nachgedacht. Der Oberst baute sogar eine Dampflokomotive nach seinem eigenen Entwurf, die in Bewegung gesetzt wurde, indem ein Zahnrad mit einem entlang der Schienen verlegten Zahnradsektor in Eingriff gebracht wurde. Er entschied sich für diese Konstruktion, weil er demonstrieren wollte, dass seine Lokomotive in der Lage war, die Schienen über steile Hügel und Berghänge zu erklimmen, die ein natürliches (und für den Wassertransport unüberwindbares) Hindernis für die Entwicklung von Verkehrswegen von der Ostküste zur Ostküste darstellten Westen ins Landesinnere. Aber die Zeit war noch nicht gekommen, weder damals noch 1825.

Dennoch fanden Stevens' Ideen Mitte des 19. Jahrhunderts ihre Verkörperung im Leben. 1846 wurde die Pennsylvania Rail Road (PRR) zu einem wahren Giganten unter den Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten und absorbierte zu diesem Zeitpunkt mehr als sechshundert kleine Eisenbahnunternehmen mit ihrer Schieneninfrastruktur. Die PRR von 1846 hatte ein riesiges Streckennetz, das sich vom Hauptsitz des Unternehmens in Philadelphia bis nach New York, Washington, Chicago und St. Louis erstreckte. In Pennsylvania und an einigen Orten außerhalb des Staates verliefen die Hauptlinien größtenteils entlang der von Colonel Stevens vorhergesagten Routen. Einer von ihnen führte durch die Stadt Paradise, wo ein kurzer Zweig der Straßburger Eisenbahn, der bereits 1832 gebaut wurde, vom Bahnhof Strasburg Junction an ihn anschloss. Diese noch heute bestehende Abzweigung führt zu einem sehr bemerkenswerten Ort, an dem 1975 das bereits erwähnte Railroad Museum of Pennsylvania eröffnet wurde.

Die Schaffung dieses wunderbaren Museums ist eine weitere Bestätigung der enormen Rolle, die die Eisenbahn in den anderthalb Jahrhunderten ihres Bestehens bei der Entwicklung des Staates, seiner Wirtschaft, Industrie und Gesellschaft als Ganzes gespielt hat. Jetzt umfasst die Ausstellung des Museums mehr als neunzig historische Lokomotiven.

Das entwickelte Eisenbahnnetz während des amerikanischen Bürgerkriegs von 1861-65 verschaffte den Nordländern einen enormen Vorteil gegenüber den Südländern, da es ihnen die Möglichkeit gab, schnell Truppen zu verlegen, strategische Fracht von Produktionsstätten zum Einsatzgebiet zu liefern und ihre Truppen schnell zu versorgen Armee mit allem Notwendigen. So ging der Schlacht von Gettysburg, die 1863 für die Nordländer siegreich war, laut den Erinnerungen ihrer Teilnehmer die intensivste Verlegung von Truppen und Militärgütern auf der Schiene voraus. Auf der Strecke von Baltimore nach Westminster, Maryland, Western Maryland (WM) folgten Züge mit Truppen, Proviant und Munition fast ununterbrochen einer nach dem anderen. Diese Linie stand unter der direkten Koordination der Militärbehörden des Nordens und wurde zum Hauptversorgungskanal für die Potomac-Armee, die ursprünglich von den Nordländern im Jahr 1861 geschaffen wurde, um Washington gegen die vorrückenden Streitkräfte des Südens zu verteidigen und die Schlacht von zu gewinnen Gettysburg unter dem Kommando von General George Meade (George Meade). Die Gefangenen, die Verwundeten und die Leichen der Toten wurden ebenfalls innerhalb weniger Tage nach der Schlacht mit der Eisenbahn abtransportiert.

Zweiter Versuch. Die ersten Schritte

Um auf die Geschichte der Geburt von Dampflokomotiven in Amerika zurückzukommen, ist anzumerken, dass die "Frucht gereift" Ende der 1820er Jahre war. Die Amerikaner, die ein Vierteljahrhundert zuvor ihre eigene Erfindung der Dampflokomotive erfolgreich begraben hatten, begannen, englische Lokomotiven zu kaufen. Die ersten Dampflokomotiven für US-Eisenbahnen wurden in England für die Delaware & Hudson Canal Company (D&HCC) im Auftrag ihres Chefingenieurs John Jervise gebaut.

Eine 1828 Stourbridge Lion Dampflokomotive

Sie waren nur zu viert. Der erste von ihnen, der den für unsere Ohren etwas seltsamen Namen Sturbridge Lyon trug, wurde 1828 von Horatio Allen, einem Vertreter des D & HCC, der nach England geschickt wurde, von einer Reise mitgebracht. "Overseas Import" konnte auf den damaligen Holzschienen mit einer Geschwindigkeit von bis zu zehn Meilen pro Stunde fahren. Nach der Ankunft in den Vereinigten Staaten wurden diese Lokomotiven sofort zur Arbeit geschickt. Sie brachten Kohle aus den Minen zu den Kais von Delaware & Hudson am Pennsylvania Canal, um sie auf dem Wasserweg weiterzutransportieren. Aber schon bald entfernte das Unternehmen alle vier Dampflokomotiven vom Netz, da es sie als ineffizient erkannte. Danach wurden sie abgebaut. Sowohl die D&HCC als auch andere amerikanische Eisenbahnen schickten ihre Ingenieure jedoch Anfang der 1830er Jahre zunehmend zur Eisenbahnausbildung nach England.

Die Praxis der ersten Betriebsjahre britischer Importdampflokomotiven unter amerikanischen Bedingungen zeigte, dass sie nicht so gut waren, wie man erwarten könnte. Und im Allgemeinen passten die britischen Eisenbahnen, die in einem technisch hochentwickelten und relativ dicht besiedelten Land mit einem kleinen Territorium geschaffen wurden, in ihrer „Ingenieurideologie“ überhaupt nicht zu den amerikanischen Realitäten, vor allem den geografischen. Die Amerikaner erkannten schnell, dass das britische System zum Verlegen von Eisenbahnschienen übermäßig fortschrittlich und zu kostspielig war in einem Land mit wenigen Zivilisationsinseln, die über ein großes Gebiet verstreut und von riesigen unerschlossenen Gebieten umgeben waren. Und bald entwickelten lokale Ingenieure mehrere ihrer eigenen, billigeren Gleisdesigns.

Zahlreiche aufeinanderfolgende Modifikationen wurden auch an vielen in England gekauften Lokomotiven vorgenommen. In der ursprünglichen Ausführung wurden Frontkarren (Lotsenwagen) eingeführt, um das Passieren von Radien zu erleichtern, unterschiedlich gestaltete Führerstände, „Cowcatchers“, was wörtlich übersetzt „Kuhgreifer“ bedeutet. Dieses typisch amerikanische Detail war ein keilförmiges Sicherheitsgitter an der Vorderseite der Lokomotive, das zum Abwerfen von Fremdkörpern von den Gleisen bestimmt war und weit nach vorne in einem kleinen Winkel zu den Schienen getragen wurde. Bei Dampflokomotiven wurden Scheinwerfer mit einem im Vergleich zu England völlig anderen Design sowie viele andere Innovationen verwendet. All dies führte dazu, dass sich amerikanische Lokomotiven in den 1850er Jahren selbst im Aussehen stark von englischen und anderen europäischen unterschieden. Und diese konstruktive Divergenz setzte sich in den Folgeperioden fort.

Tom Thumb-Lokomotive von Peter Cooper. 1830

Die erste experimentelle Dampflokomotive, die 1830 vollständig in den USA gebaut wurde, war die Dampflokomotive, die Tom Thumb hieß. Er reiste mit der Baltimore & Ohio (B&O) Railroad. Es wurde von B&O-Ingenieur Peter Cooper entworfen. Die Dampfleitungen in seinem Kessel bestanden aus Kanonenrohren. Er entwickelte eine Leistung von nur 1,43 PS.

Die erste amerikanische Dampflokomotive, die tatsächlich in Betrieb ging, wurde im selben Jahr 1830 von der West Point Foundry Association in New York City für die South Carolina Railroad mit Hauptsitz in Charleston hergestellt. Er erhielt den Namen Best Friend ("Bester Freund").

Im folgenden Jahr, 1831, wurden West Point (West Point), South Carolina (South Carolina) und De Witt Clinton-Lokomotiven gebaut, die nach dem Gouverneur von New York benannt wurden, den Colonel Stevens nicht überzeugen konnte.

"Atlantic" mit zwei Vorlaufachsen

„Altes Stück Eisen“ von Matthias Baldwin

1832 erschienen die Dampflokomotiven Atlantic und Old Ironsides. Bemerkenswert an diesem Stück Eisen ist, dass es von keinem geringeren als Matthias W. Baldwin entworfen wurde, der später die Baldwin Locomotive Works in Philadelphia gründete, eine der drei größten US-amerikanischen Lokomotivfirmen aller Zeiten. Sie war die erste Lokomotive des großen Lokomotivbauers.

In den Anfangsjahren der Entwicklung des Eisenbahnverkehrs hatte fast jede kleine Fabrik, die sogar eine primitive Gießerei und eine Art mechanischer Werkstätten hatte, die Möglichkeit, eine Dampflokomotive zu bauen. Und viele kleine Unternehmen bauten sie. Die Geschichte eines solchen Unternehmens verdient angesichts der Persönlichkeit seines Gründers und des gigantischen Beitrags, den dieser Mann und sein Unternehmen zur Entwicklung der Eisenbahnen Amerikas geleistet haben, eine nähere Betrachtung.

Baldwin Locomotive Works (1834 - 1956). 70500 Lokomotiven in 122 Jahren.

Matthias William Baldwin (1795 - 1866) wurde in Elizabethtown, New Jersey, geboren. Er war das dritte von fünf Kindern in der Familie eines erfolgreichen Kutschenbauers. 1811 trat ein sechzehnjähriger Junge in den Schmuckhandel ein. 1817 nahm er eine Stelle bei der Fletcher and Gardner Company in Philadelphia an. Und zwei Jahre später, im Jahr 1819, patentierte er seine eigene originelle Vergoldungsmethode, die später allgemeine Anerkennung fand und zum Industriestandard wurde.

Statue von Matthias Baldwin vor dem Rathaus von Philadelphia

Die Interessen des jungen Juweliers beschränkten sich nicht nur auf das Handwerk. Ganz zu Beginn der 1820er Jahre interessierte er sich für Druckerei und Buchbinderei. Er eröffnete sogar eine kleine Druckerei in Philadelphia, wo die Druckmaschine von einer (sehr bedeutsamen Tatsache!) Dampfmaschine seines eigenen Designs angetrieben wurde. Diese Dampfmaschine entwickelte für ihre Größe eine beträchtliche Leistung und war so erfolgreich, dass Baldwin begann, kommerzielle Aufträge für die Herstellung solcher Dampfmaschinen zu erhalten.

So begann 1825 ganz bescheiden und routiniert die Geschichte der Baldwin Locomotive Works. Baldwin ging eine Handelspartnerschaft mit einem Mann namens David Mason ein. Gemeinsam eröffneten sie eine kleine mechanische Werkstatt. Durch die hohe Verarbeitungsqualität erlangte diese Werkstatt bald in der ganzen Region Berühmtheit.

Um das Bild zu vervollständigen, stellen wir fest, dass Baldwin 1827 einen sehr entfernten Verwandten heiratete. Anschließend bekamen sie drei Kinder.

Es schien, dass das Schicksal selbst Baldwin konsequent und stetig in Richtung Lokomotivenbau drängte. 1831 fertigte er im Auftrag des Philadelphia City Museum ein verkleinertes Demonstrationsmodell einer Dampflokomotive an, dessen Konstruktion auf den besten Beispielen von Maschinen basierte, die an dem bereits oben erwähnten Rainhill-Prozess von 1829 in England teilnahmen (und wir erinnern uns dessen Entwurf damals gewann). Baldwins Modell erwies sich als stark genug, um mehrere Wagen zu ziehen, von denen jeder vier Passagiere aufnehmen konnte. Die Innovation der Konstruktion bestand darin, dass das Modell mit Kohle betrieben wurde, während alle damaligen Lokomotiven ausnahmslos für Holzbefeuerung ausgelegt waren.

Im selben Jahr erhielt Baldwin seinen ersten Auftrag in einem Vorort von Philadelphia. Er wurde eingeladen, bei der Montage einer Lokomotive aus England für Camden & Amboy (C&A), die erste Eisenbahngesellschaft von New Jersey, zu beraten. Es waren seine Bemerkungen bei der Besichtigung der demontierten Lokomotive, die es dem irischen Ingenieur Isaac Dripps aus Belfast, der von der Firma beauftragt wurde, die gekaufte Maschine zu begleiten und zusammenzubauen, ermöglichte, relativ schnell, in nur elf Tagen, ohne Zeichnungen, die Lokomotive zusammenzubauen und zu montieren dann richtig stimmen. 1832 musste Baldwin selbst die Montage einer weiteren Dampflokomotive übernehmen, die im Auftrag der Newcastle & Frenchtown Railroad (N&FRR) in Form eines Teilesatzes ebenfalls ohne Zeichnungen aus England eintraf. Diese von Baldwin erfolgreich zusammengebaute Lokomotive erhielt den Namen Delaware.

Dann kam das „Alte Stück Eisen“ an die Reihe. Sie wurde fertiggestellt und im November 1832 auf der Philadelphia, Germantown & Norristown Railroad (PG&NRR) auf See getestet. Ursprünglich war der "Zelezyaka" mit einem (hinteren) Paar Antriebs- und einem (vorderen) Paar Hilfsrädern ausgestattet. Baldwin rüstete die Lokomotive bald auf, indem er vorne ein zweites Paar Hilfsräder anbrachte. Das Gewicht der Lokomotive betrug knapp über fünf Tonnen, ihre Antriebsräder hatten einen Durchmesser von 54 Zoll (1,37 m). Der Durchmesser der Arbeitszylinder betrug 9,5 Zoll (24 cm), der Kolbenhub 18 Zoll (45,7 cm), die Naben und Achsen der Räder bestanden aus Eisenguss, die Speichen und die Felge aus Massivholz. An den Felgen wurden geschmiedete Bandagen mit Flanschen angebracht. Der Rahmen des „Eisernen“ war aus Holz und ragte in der Breite über das Gleis hinaus.

In Betrieb genommen, diente das „alte Stück Eisen“ mehr als zwanzig Jahre.

Nicht lange nach dem Bau des Old Piece of Iron gründete Baldwin die Baldwin Locomotive Works, die fast während ihrer gesamten Geschichte seit 1834 der unbestrittene Marktführer und „Trendsetter“ des amerikanischen Lokomotivenbaus geblieben sind und mehr grundlegend neue erfolgreiche Designs geschaffen haben als alle anderen Lokomotivenbauunternehmen der Welt. Erst Mitte der 1950er-Jahre verlor Baldwin durch den Wegfall eines strategischen Partners gegenüber dem Westinghouse-Konzern den Diesellokomotivenmarkt an ALCO und EMD und musste das Geschäft aufgeben.

In der Zeit vor dem Tod von Matthias Baldwin im Jahr 1866 gelang es dem Unternehmen, mehr als eineinhalbtausend Dampflokomotiven verschiedener Typen zu produzieren. Anfang der 1920er Jahre wurde die fünfzigtausendste Dampflokomotive produziert. Und während der gesamten Existenz von Baldwin Locomotive Works haben mehr als 70.500 Lokomotiven ihre Werkstätten verlassen (denken Sie nur an die Zahl!) Darunter so herausragende Beispiele wie die Cab Forward 2-8-8-4 und die prächtigen Hochgeschwindigkeitsstraßen des Golden State (GS) 4-8-4 im Südpazifik, für die die berühmten Elektrolokomotiven PRR GG-1 gedient haben fast fünfzig Jahre alt, und die leistungsstärksten Dampflokomotiven der Welt Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 Allegheny sind die letzten Dampflokomotiven, die von der großen Firma gebaut wurden.

Amerika für Amerikaner

Wie bereits erwähnt, ging die amerikanische Lokomotivindustrie durch eine Reihe von Verbesserungen ihren eigenen Weg des weiteren Fortschritts. Der Kessel wurde nicht vertikal, sondern horizontal am Rahmen der Lokomotive installiert, genau wie die Arbeitszylinder. Die Kolben wurden direkt mit einem der Antriebsradpaare und dieses Paar - Seitenkolben - mit der zweiten Antriebsachse verbunden. Die Feuerbüchse lag lange Zeit zwischen den Rädern und blieb dadurch schmal. Sie begannen Ende des 19. Jahrhunderts, es über die Räder zu heben.

Eine ganze Reihe von Verbesserungen fand auch bei der Entwicklung von Radformeln statt, die später in das Whyte Wheel Arrangement Classification-System integriert wurden. Dieses grundlegende amerikanische Klassifizierungssystem für Dampflokomotiven wurde Anfang des 20. Jahrhunderts eingeführt. Es ist nach seinem Autor Frederick Methvan Whyte benannt, einem niederländisch-amerikanischen Eisenbahningenieur der New York Central (NYC) (der Nachname wird auf niederländische Weise ausgesprochen und klingt wie „Whit“). Diese Verbesserungen begannen mit der Hinzufügung eines vorderen Stützdrehgestells, das die Vorderseite des horizontalen Kessels stützte und den Lokomotiven half, die Radien zu navigieren.

Nach dem Whit-System wird die Lokomotivradformel nach der Anzahl der Hauptradgruppen in Komponenten unterteilt und als durch Bindestriche getrennte Zahlenfolge ausgedrückt. Die erste Zahl gibt die Anzahl der Hilfsräder am vorderen Wagen (Pilotwagen) an, die zweite - die Anzahl der Antriebsräder (wenn die Lokomotive zwei Gruppen von Antriebsrädern hat, werden zwei Zahlen durch einen Bindestrich in die Formel aufgenommen - von die Anzahl der Räder in jeder Gruppe). Die letzte Zahl in der Formel ist die Anzahl der Räder des nachlaufenden Lastwagens. Da die meisten amerikanischen Lokomotiven dieser Zeit keine hinteren Drehgestelle hatten, war die letzte Zahl in den Radformeln solcher Dampflokomotiven Null. Auch Rangierlokomotiven wurden in jenen Jahren nicht mit vorderen Drehgestellen geliefert. Dementsprechend war die erste Zahl in ihren Radformeln auch Null.

In den typischen Konstruktionen der ersten amerikanischen Dampflokomotiven war die 4-2-0-Formel sehr beliebt. Nur ein Rad auf jeder Seite der Lokomotive wurde durch Kolben mit Dampf angetrieben. Nach einiger Zeit wurde das Design jedoch weiter verbessert. Ein weiteres Paar Antriebsräder wurde hinzugefügt. Die Formel für diesen neuen Dampfloktyp lautete 4-4-0. Dieses Design wurde Mitte des 19. Jahrhunderts typisch für Amerika. Es ist als "American" (amerikanischer Typ) oder "amerikanischer Standard" bekannt.

4-4-0 "Amerikaner" 60 - 90er Jahre des 19. Jahrhunderts

Die Entwicklung der „typisch amerikanischen“ 4-4-0-Formel endete jedoch nicht damit. Als die Notwendigkeit entstand, die Leistung von Lokomotiven zu erhöhen, gingen die Konstrukteure den naheliegenden Weg und fügten eine dritte Antriebsachse hinzu, wodurch die 4-6-0-Formel und ihre geringfügige Modifikation 2-6-0 geschaffen wurden. Der nächste logische Schritt war das Erscheinen von Dampflokomotiven mit der Formel 2-8-0.

Im Jahr 1866 (dem Todesjahr des Gründers) wurde das erste Exemplar einer neuen Dampflokomotive im Auftrag der Lehigh Valley Railroad (Leahy Valley) in den Baldwin Locomotive Works gebaut. Den Namen Consolidation erhielt sie, weil die Lehigh Valley Road kurz zuvor durch den Zusammenschluss mehrerer kleinerer Bahnlinien zu einer Gesellschaft entstanden war. Die neu geschaffene Lokomotive hatte acht Antriebsräder und ein Paar vordere Hilfsräder. Es gab keinen hinteren Hilfswagen. Dies war die erste Probe der 2-8-0-Formel. Sammeldampflokomotiven erfreuten sich schnell großer Beliebtheit als schwere Güterzuglokomotiven, die beispielsweise zum Transport von Kohle benötigt wurden.

Im folgenden Jahr, 1867, produzierte Baldwin sein erstes Beispiel einer weiteren neuen Lokomotive mit sechs Antriebsrädern und einem vorderen Paar Hilfsräder. Dieser neue 2-6-0-Motor wurde The Great Mogul ("The Great Mogul") oder einfach Mogul genannt, wie bald alle Motoren mit dieser Formel genannt wurden. Sie wurden auch sehr gefragt, um schwere Lasten zu tragen. Obwohl es fair ist zu sagen, dass Baldwin's Mogul nicht das allererste 4-6-0 war. Die erste derartige Lokomotive wurde von Rogers Locomotive Works vier Jahre vor Baldwin um 1863 gebaut.

Einige Exemplare des 2-6-0 Mogul blieben bis Ende der 1940er Jahre im Einsatz.

Und 1897 stellten die Konstrukteure der gleichen Baldwin-Firma eine neue Art von schwerer Güterzuglokomotive mit einer 2-8-2-Radformel vor, die im Auftrag der japanischen Nippon Railway entwickelt wurde. Nicht überraschend erhielt er den Namen Mikado. Begünstigt wurde dies auch durch die extreme Popularität der gleichnamigen Oper von Gilbert und Sullivan (Gilbert & Sullivan, „The Mikado“), die relativ kurz vor den beschriebenen Ereignissen – 1885 – uraufgeführt wurde.

Die 2-8-2-Formel erwies sich als ein neues Wort im Lokomotivbau, da das Vorhandensein eines hinteren zweirädrigen Drehgestells es ermöglichte, die Feuerbüchse nicht über den Antriebsrädern, sondern hinter ihnen zu platzieren und sie zu verlängern und zu erweitern. Dies führte zu einer erheblichen Leistungssteigerung im Vergleich zu allen anderen zuvor gebauten Dampflokomotiven.

Seit ihrer Einführung war die Mikado 2-8-2 ein großer Erfolg in den Vereinigten Staaten, hauptsächlich als Güterzuglokomotive. Mit fast der gleichen Zugkraft wie der Consolidation 2-8-0 ermöglichte der Mike, wie er genannt wurde, Güterzüge mit deutlich höheren Geschwindigkeiten zu ziehen. Das Design erwies sich als so erfolgreich, dass die Mikado 2-8-2 trotz des späteren Erscheinens vieler schwererer und leistungsstärkerer Lokomotiven bis zum Ende der Dampfära die am weitesten verbreitete Güterdampflokomotive in den Staaten blieb.

Mikado 2-8-2 PRR Nr. 520. Ein typischer Vertreter der Klasse, der bis heute überlebt hat

Während des Zweiten Weltkriegs, der für Amerika hauptsächlich ein Krieg mit Japan war, wurde der "feindliche" Name Mikado in den patriotischen Namen MacArthur geändert, zu Ehren von General Douglas MacArthur, der die amerikanischen Truppen befehligte, die sich den Japanern im Pazifik entgegenstellten.

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts entstanden in den USA auch viele andere Lokomotivtypen. Aber der Zweck dieses Materials besteht nicht darin, "alle ohne Ausnahme" zu erwähnen, sondern nur die grundlegenden Phasen in der Entwicklung des Dampflokomotivenbaus in den Vereinigten Staaten festzuhalten.

Ein paar Worte zum Schluss

Als Fazit kann ein kurzes Resümee gezogen werden. Bis Anfang des 20. Jahrhunderts war es, wie viele Experten immer wieder feststellten, möglich, die Leistung von Dampflokomotiven zu erhöhen, indem man einfach den Kessel und die Dampfzylinder vergrößerte oder den Arbeitsdruck im Kessel erhöhte. Mit Beginn des 20. Jahrhunderts begann eine neue Etappe in der Entwicklung des Dampflokbaus, als das Gewicht der Lokomotiven so stark zunahm, dass Gewichtsbeschränkungen und Achslastgrenzen relevant wurden. Um unter diesen neuen Bedingungen einen ähnlichen Effekt zu erzielen, war bereits der Einsatz viel komplexerer technischer Lösungen erforderlich. Nur als Beispiele für solche Lösungen (tatsächlich gab es noch viel mehr) seien Überhitzeranlagen für Dampf (Überhitzertechnik), zusätzliche Dampfantriebe auf Nachlaufwagen (Booster), Anlagen zur Vorwärmung von Wasser vor der Zuführung zum Kessel (Speisewassererhitzer) u mechanische Kohlezuführungen in den Ofen (Stocker).

Ein interessanter Vergleich: eine dreiteilige Lokomotive von De Witt Clinton aus dem Jahr 1831 mit einer Dampflokomotive der Klasse Pacific 4-6-2 aus den 1920er Jahren im Hintergrund.

Wenn wir versuchen, uns zu diesem Thema bildlich auszudrücken, dann können wir sagen, dass mit Beginn des 20. Jahrhunderts die „Jugend“ der Dampflok durch ihre „Reife“ abgelöst wurde.

US-Eisenbahnen Eisenbahnen der Vereinigten Staaten von Amerika - ein ausgedehntes Eisenbahnnetz, das etwa sieben transkontinentale Autobahnen umfasst, die das Land von Ost nach West durchqueren und die größten städtischen Ballungsräume des Atlantiks (New York, Philadelphia, Boston) und des Pazifiks (Seattle , Portland, San Francisco, Los Angeles) Küsten; ungefähr zehn meridionale Autobahnen, die den Süden und Südwesten der USA mit Gebieten neben der kanadischen Grenze verbinden; Etwa zehn Autobahnen durchqueren das Territorium des Landes in seinem östlichen Teil diagonal von Nordosten nach Südwesten. Die Betriebslänge des Netzes (2002) beträgt etwas mehr als 230.000 km (einschließlich 160.000 km im Besitz von Eisenbahnen der Klasse I) und weist einen stetigen Abwärtstrend auf. Die Netzdichte beträgt 22,6 km/1000 km2, die Spurweite 1435 mm. Die Zahl der Beschäftigten aller Bahnen liegt bei ca. 185.000 Menschen, einschließlich der Eisenbahnen der Klasse I - etwas mehr als 157.000 Menschen. Der Eisenbahnbau im Land begann 1827. Von Anfang an die Eisenbahn. Transport wurde im privaten Sektor der Wirtschaft gebildet. Bis 1917 überschritt die Länge des Netzwerks 400.000 km; Anzahl privater Unternehmen - ca. 1500, die Gesamtzahl der Beschäftigten in der Branche - ca. 1,8 Millionen Menschen 1930 erreichte der Anteil der Eisenbahnen am Güterumsatz aller Verkehrsarten des Landes 70 %. Eisenbahnneubau wird praktisch nicht durchgeführt. Das US-Schienensystem ist eines der effizientesten und technisch hochentwickeltsten der Welt. Die Redundanz des Netzes ermöglichte es, seine Konfiguration im Laufe der Zeit zu optimieren und unrentable Leitungen stillzulegen. Anteil zweigleisiger und mehrgleisiger Strecken - ca. zehn%. Das Netz wird von Dieseltraktion dominiert. Die Länge der elektrifizierten Eisenbahnen. d. etwas mehr als 0,5 % der Betriebslänge, Kap. Arr. in den Vororten großer Städte und im Nordostkorridor (Washington-New York-Boston). Die Branche entwickelt sich als Ganzes als ein einziger Komplex unter Berücksichtigung der Bedürfnisse der Wirtschaft und der Verkehrsstrategie des Landes. Die Tätigkeit der Eisenbahnen wird durch zahlreiche Gesetze geregelt, insbesondere sind das Arbeitsrecht und das Eisenbahnsicherheitsgesetz ausführlich ausgearbeitet. In den 80-90er Jahren. 20. Jahrhundert dank der Einführung der Staggers Law Railway. Die Unternehmen konnten unabhängig von der Verkehrsnachfrage und dem Grad der Konkurrenz durch andere Verkehrsträger ausgehandelte Tarife festlegen sowie unrentable Strecken mit geringer Kapazität schließen und verkaufen. Die Bundesbehörde, der Surface Transportation Council (bis 1996 die Interstate Communications Commission), behielt nur kartellrechtliche Funktionen im Bereich der Preisgestaltung. Unter Berücksichtigung der Inflation sind die Zölle seit 1980 um 57 % gesunken und die Arbeitsproduktivität um das 2,7-fache gestiegen. Die Sicherheitsbedingungen auf der Schiene haben sich deutlich verbessert: Die Zahl der Verkehrsunfälle pro Jahr ist um 67 % zurückgegangen, die Zahl der Arbeitsunfälle um 71 %. Eine Vielzahl neuer Regional- und Lokalbahnen ist entstanden. Unternehmen, die oft auf Infrastruktur arbeiten, die von den Eisenbahnen der Klasse I „abgerissen“ wurde. Im Jahr 2001 wurde die Gesamtlänge der Eisenbahn. Linien, auf denen regionale und lokale Unternehmen den Transport durchführten, betrug 72,4 Tausend km. Entwicklung einer Verkehrspolitik, einschließlich einer Politik im Eisenbahnbereich. Verkehr, in den Vereinigten Staaten ist das Verkehrsministerium beteiligt, in dessen Rahmen die Belange der Eisenbahn behandelt werden. Die folgenden Hauptstrukturabteilungen sind im Verkehr tätig: Die Federal Railroad Administration (FZhA) der USA, die sich mit der Entwicklung eines branchenspezifischen Regulierungs- und Rechtsrahmens für die Eisenbahn befasst. Verkehr auf der Grundlage des Bundesverkehrsgesetzes, zuständig für den sicheren Betrieb auf der Schiene. Transport, Verwaltung n.-und. und Entwurf von Programmen und Projekten sowie die Überwachung des Betriebs eines der weltweit größten Fahrzeugtestzentren in Pueblo, PC. Colorado; Die Bundesverwaltung für Nah- und Stadtverkehr, die auf Bundesebene alle Arten des öffentlichen Stadt- und Stadtnahverkehrs beaufsichtigt; Der Surface Transportation Council (SNT), der als Bundesbehörde fungiert, die unter anderem die wirtschaftliche Regulierung der Eisenbahnen durchführt und auch Fragen der Vereinigung und der wirtschaftlichen Beziehungen zwischen Eisenbahnen und anderen Verkehrsträgern, Reduzierung der Eisenbahnen löst. Netze und Neubau, Regelungen für den straßenübergreifenden Wagentausch; Das Büro des Generalinspektors für Sicherheit, das eine unabhängige Stelle ist, kontrolliert unter anderem die Aktivitäten der FJA, um den sicheren Betrieb der Eisenbahn zu gewährleisten. Transport. Fast alle Bahnen US-Unternehmen (und allgemein nordamerikanische Unternehmen) sind Mitglieder der Association of American Railroads (AARA), die gemeinsam mit ARF die gemeinsamen Interessen der Eisenbahnen in Regierungsgremien (z. B. im US-Kongress) vertritt. Der Verein fungiert als Koordinator von n.-and. und Designprogramme und beaufsichtigt den Betrieb des Pueblo Vehicle Testing Center. In den Vereinigten Staaten (2001) gibt es eigentlich zwei Klassifikationen von Eisenbahnen: die traditionell verwendete - SNT und die relativ neu eingeführte - AAR. Nach der SNT-Klassifikation werden alle Eisenbahnen, Rangier- und Bahnhofsbetriebe in Abhängigkeit von den jährlichen, inflationsbereinigten Verkehrseinnahmen in 3 Klassen eingeteilt. Renditesätze ändern sich periodisch. Im Jahr 2001 entsprachen sie folgenden Beträgen: Klasse I - ab 266,7 Millionen Dollar (bis 1992 - 92 Millionen Dollar); Klasse II - von 21,3 Millionen bis 266,7 Millionen Dollar; Klasse III – weniger als 21,3 Millionen Dollar Unabhängig vom Einkommen wird die Passenger Transportation Corporation (AMTRAC) als Klasse I eingestuft. Die Besonderheit der AAR-Klassifizierung besteht darin, dass alle Eisenbahnen. Unternehmen, die nicht der Klasse I angehören, werden nach zwei Kriterien klassifiziert: Rentabilität und Netzwerklänge. Einnahmen zwischen 40 Millionen und 256,4 Millionen Dollar und eine Netzlänge von mindestens 563 km ermöglichen es, die Bahn als regional einzustufen. Alle anderen Bahnen sowie Rangier- und Bahnhofsbetriebe werden als örtlich eingestuft. AMTRAC Corporation wird in dieser Klassifizierung bedingt der niedrigsten Kategorie zugeordnet. Von der Gesamtzahl der 573 Eisenbahnen. nur 8 Unternehmen werden der Klasse I zugeordnet, aber sie dominieren den Markt für Schienenverkehrsleistungen. Transport. Dies betrifft ihren Anteil an der Gesamtlänge der Eisenbahnen und an der Gesamtzahl des Industriepersonals, die Beteiligung am gesamten Frachtumsatz und die Gesamteinnahmen aus dem Güterverkehr. Anteil Eisenbahn Transport im gesamten Frachtumsatz des US-Transportsystems im Jahr 2001 belief sich auf 41,7 %. Seine Beteiligung am Transportvolumen (von inländischen Produzenten) von Kohle - 67%, Getreide - 26,4%. 2001 Eisenbahn Der US-Verkehr leistete einen Güterumschlag in Höhe von 2274 Mrd. t km, wovon 2193 Mrd. t km auf Eisenbahnen der Klasse I entfielen. In den letzten 20 Jahren (1981-2001) ist der Frachtumsatz im ganzen Land um mehr als 68 % gewachsen, in den östlichen Regionen nur um 20 % und in den westlichen Regionen um mehr als 90 %. Bei einer durchschnittlichen Netzverkehrsdichte bezogen auf den Bruttogüterumschlag von 23 Mio. t-km / km beträgt die Länge der Abschnitte mit einer Verkehrsdichte von bis zu 5 Mio. t-km / km 30%, von 5 bis 20 Mio. t- km / km - 25%. Daneben gibt es Strecken, auf denen die Verkehrsdichte 120-130 Mio. tkm/km beträgt. Auf dem Netzwerk ca. 63 % seiner Länge wurden Schienen mit einem Gewicht von 64,5-68,9 kg pro laufendem Meter verlegt. 95 % der auf dem Gleis verlegten Schwellen sind mit Kreosot imprägnierte Hartholzschwellen. Der Lokomotivpark der Eisenbahnen der Klasse I in Höhe von 19.745 Diesellokomotiven in den 1990er Jahren. aktualisiert um 33 %; mehr als 40 % der Flotte besteht aus Diesellokomotiven, die vor 1980 gebaut wurden. Es wird eine zurückhaltende Politik der Aufstockung der Flotten mit leistungsstärkeren Lokomotiven verfolgt, die auf die Steigerung der Betriebseffizienz und die Verbesserung der Systeme zur Diagnose des technischen Zustands der Lokomotiven abzielt. Die Eisenbahnen kaufen aktiv leistungsstarke Lokomotiven mit elektrischem Wechselstromantrieb in Höhe von ca. 14 % des Parks. Dadurch stieg die durchschnittliche Leistung einer Sektion in den letzten 20 Jahren um 41 % von 2326 auf 3271 PS. mit. Etwa 1.315.000 Güterwagen verkehren auf US-Eisenbahnen, von denen mehr als die Hälfte im Besitz von Eisenbahnen und der Rest von Spediteuren und Waggonunternehmen sind. Das Durchschnittsalter eines Güterwagens beträgt 20,9 Jahre. das rollende Material wurde um 25 % aktualisiert. Es wurde davon ausgegangen, dass der Park in den nächsten 10-12 Jahren komplett renoviert wird. Im Jahr 2001 ging die Nachfrage nach Güterwagen jedoch auf 34.260 Einheiten zurück. im Vergleich zu 70.000 Einheiten. im con. 90er Der Rückgang der Nachfrage nach Neuwagen ist eine Folge der langsamen Entwicklung der US-Wirtschaft, des zunehmenden Einsatzes von Schwerlastwagen und der Steigerung der Effizienz ihres Betriebs im Transportprozess. Auch große US-Eisenbahnen setzen auf die Reduzierung von Wagenflotten. Die durchschnittliche Tragfähigkeit eines Güterwagens beträgt 84,5 Tonnen, die durchschnittliche statische Belastung 58,1 Tonnen.Hopper (41 %) und Tanks (18 %) nehmen den größten Anteil am Wagenpark ein. Ein Markenzeichen der US-Eisenbahnen ist ein rekordverdächtiges durchschnittliches Zuggewicht, unterstützt durch eine hohe Waggonkapazität, starke Traktion und einen guten Gleiszustand. Im Jahr 2000 betrug das durchschnittliche Zuggewicht (netto) 2726 Tonnen, das durchschnittliche Zuggewicht (brutto) 5553 Tonnen, die durchschnittliche Zugkomposition 68,5 Waggons. Die größten Eisenbahnsysteme in den Vereinigten Staaten sind (2001) die fusionierten Eisenbahnen Union Pacific / Southern Pacific (Betriebslänge 54,2 Tausend km) und Burlington Northern / Santa Fe (53,2 Tausend km). Der Fusionsprozess der Eisenbahnen ist dem Wunsch geschuldet, ihre wirtschaftliche Situation (durch Abbau des Verwaltungsapparats, Schließung unrentabler Parallelstrecken) und ihre Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Verkehrsträgern zu verbessern. Der US-Schienenverkehr ist eher einseitig auf den Güterverkehr ausgerichtet. Unrentabler, aber gesellschaftlich notwendiger Personenfernverkehr wird von der 1971 auf der Grundlage des Eisenbahnpersonenbeförderungsgesetzes gegründeten und mit staatlichen Mitteln (Subventionen) geförderten Spezialgesellschaft AMTRAC durchgeführt. Die Gesellschaft ist die einzige im Land, die Fernbahnen durchführt. Personenbeförderung, die 265 Züge pro Tag auf einer Strecke von 36,5 Tausend km (etwa 20 % der Gesamtlänge des Eisenbahnnetzes der Klasse I) betreibt und mehr als 500 Bahnhöfe verbindet. Gleichzeitig besitzt AMTRAK direkt nur die spezialisierte Hochgeschwindigkeitsautobahn des Nordostkorridors (Washington-New York-Boston) mit einer Länge von 1195 km und nutzt ansonsten die technische Infrastruktur von Güterbahnen auf Vertragsbasis. Unternehmen. Das Volumen der vom Konzern durchgeführten Ferntransporte pro Jahr beträgt ca. 23,4 Millionen Passagiere, Passagierumsatz - ca. 9,0 Mrd. Pass.-km. Darüber hinaus befördert AMTRAC etwa 51 Millionen Pendlerpassagiere. S-Bahnen Die Personenbeförderung in den Vereinigten Staaten wird von 19 Unternehmen durchgeführt. Die Gesamtlänge der von S-Bahnen betriebenen Strecken beträgt 14.000 km, einschließlich Strecken im Eigentum dieser Unternehmen sowie Strecken, die von AMTRAC und Frachtunternehmen gemietet wurden. Das Volumen der Lokal- und S-Bahnen. Der Transport im ganzen Land beträgt 3150 Millionen Passagiere, der Passagierumsatz beträgt 13,3 Milliarden Pass.-km. Von con. 1990er in den USA wird das Interesse an der Eisenbahn, unterstützt durch staatliche und öffentliche Organisationen, wiederbelebt. Personenverkehr, der mit Verkehrsüberlastung und Verschärfung von Umweltproblemen verbunden ist. In mehreren Staaten ist geplant, Hochgeschwindigkeitsbahnsysteme zu organisieren. Transport. Seit 2001 hat die AMTRAC Corporation den regulären Betrieb des neuen Hochgeschwindigkeitszuges „Eisla“ mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 240 km/h im Nordostkorridor eingeführt. Das Unternehmen schlägt den Staaten die Schaffung eines neuen Hochgeschwindigkeits-Regionaltransportsystems "Aisla Regional" in ihren gesponserten Eisenbahnen vor. Korridore. Bei den US-Bahnen wird besonderes Augenmerk auf die Einführung moderner Informationstechnologien gelegt. Unter Federführung der AAR wird sukzessive ein verbessertes automatisches Zugverkehrsbeeinflussungssystem eingeführt, das mit unterschiedlichem Automatisierungsgrad für eine optimale Steuerung des Zugflusses auf den von ihm geführten Strecken sorgt. Polygone. Der Zugverkehr wird von integrierten Straßenleitstellen gesteuert. Basierend auf der Verwendung von Hochleistungsrechnern (insbesondere Mikrocomputern) und Datenübertragungsmitteln wurde es beispielsweise möglich, den Verkehr auf der Eisenbahn von einem einzigen Zentrum in Omaha, Nebraska aus zu steuern. Netze mit einer Länge von etwa 60.000 km. Eine netzweite Einführung eines hochpräzisen funktechnischen Systems zum automatischen Auslesen von Informationen aus Schienenfahrzeugen, entwickelt von der amerikanischen Firma Amtech, wird durchgeführt. Güterbahnen in den Vereinigten Staaten verfügen über automatisierte Straßenkundeninteraktionszentren, die Kundenanfragen zum Status und Fortschritt von Sendungen umgehend bearbeiten, Fracht umleiten usw. US Railroads gestern und heute Die faszinierende Vergangenheit der US-Railroads Spricht man von den US-Railroads, dann taucht sicher das Bild des wilden Westens, der Reiseromantik und hochmoderner Züge in der Erinnerung auf. Die Eisenbahn ist jedoch nicht nur ein wichtiger Bestandteil des amerikanischen Kinos, sondern auch ein wichtiger Bestandteil des Verkehrssystems dieses riesigen Landes. Der Anfang ist immer schwierig, weshalb es das einfache Volk trotz der Entwicklung des Landverkehrs nicht eilig hatte, die Dienste der Eisenbahn in Anspruch zu nehmen. Obwohl die Entwicklung und Konstruktion, die mit der leichten Hand von John Stevens im Jahr 1815 begann, bis heute nicht aufhört, sorgten die Amerikaner der Dampflokomotiven im frühen 19. Jahrhundert für einige Ängste und schlichtweg für religiösen Aberglauben. Der Abschluss der Eisenbahncharta und die Schaffung der ersten beiden Dampflokomotiven sprachen von dem unumkehrbaren Prozess der Einführung der Eisenbahn in das Leben gewöhnlicher Amerikaner. Nach einem visuellen Experiment, das bewies, dass eine Dampflok in 16 Stunden eine Strecke zurücklegt, die ein Dampfer in drei Tagen benötigt, war das Schicksal der Eisenbahn entschieden. Seitdem sind die US-Eisenbahnen nur noch länger geworden. 1846 wurde die Pennsylvania Railroad ins Leben gerufen, und fast zwanzig Jahre später begann die Popularität dieses Transportmittels in die Höhe zu schießen. Eisenbahn-Kommunikationsnetze Der Bürgerkrieg hat gezeigt, dass diesem Transportmittel die Zukunft gehört, und ihm beträchtliche Autorität verliehen. Der Transport von Waffen, Menschen und Lebensmitteln brachte militärische Operationen auf eine neue Ebene. Zu diesem Zeitpunkt waren die US-Eisenbahnen etwa 254.000 Meilen lang und ihr Wachstum ging stetig weiter. Klügere und agilere Geschäftsleute begannen, strategisch wichtige Ländereien umsonst aufzukaufen, entlang derer Eisenbahnlinien verlegt wurden. Riesige Geldbeträge haben sich in den Händen solcher Unternehmen angesammelt. Wer in den US-Schienenverkehr investiert hat, hat sein Vermögen um ein Vielfaches vervielfacht. 1869 wurden die US-amerikanischen transkontinentalen Eisenbahnen geboren, oder besser gesagt die ersten von ihnen, die die Pazifikküste mit Mittel- und Westamerika verbanden. Der Erfolg des Unternehmens führte in den Jahren 1882 - 1883 und 1893 zur Entstehung von drei weiteren transkontinentalen Linien. Im Laufe der Zeit begannen die Eisenbahnen in Amerika an Popularität zu verlieren. Einerseits durch die Überführung dieser Infrastruktur in staatliche Hand nach dem Ersten Weltkrieg, andererseits durch den technologischen Fortschritt, der aktiv an Fahrt gewinnt. Was heute mit dem US-Schienenverkehr passiert Der Fortschritt hat die Eisenbahn geboren, er bringt sie auch allmählich in Vergessenheit. Zu Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts erfolgte praktisch die gesamte Schifffahrt in Amerika auf dieser Route. Eine mächtige Infrastruktur verband ein riesiges Land zu einem Ganzen und beeinflusste nicht nur die Wirtschaft, sondern auch Demographie und Ethnographie. Dies bewahrte die Branche jedoch nicht vor dem Niedergang. Heutzutage unterscheiden sich Bahntickets in Amerika preislich kaum von Flugtickets. Jetzt wird der US-Schienenverkehr von Romantikern und Menschen gewählt, die nirgendwo hineilen müssen. Reisen mit dem Zug ist praktisch, wenn Sie das Beste aus Ihrer Erfahrung herausholen möchten. Eisenbahngesellschaften brachten sogar eine Reihe von Dampflokomotiven als Wanderausstellungen auf den Markt. Nationale Fluggesellschaften wie Amtrak, National Rail Pass, West Rail Pass und andere bieten touristische Bahnreisen, geschäftliche Hochgeschwindigkeitsreisen und andere Dienstleistungen an. Es wurde eine spezielle Schienenkarte veröffentlicht, die das Verkehrsnetz des gesamten Landes abdeckt. Das „goldene Zeitalter“ der US-Eisenbahn wird jedoch nie zurückkehren. Der Schienenverkehr ist in den USA äußerst unbeliebt . Relativ wenige Fahrgäste wählen die Bahn als Verkehrsmittel, da der Fahrpreis oft dem Flugpreis entspricht. Darüber hinaus kann das Reisen mit dem Zug angesichts des riesigen Territoriums der Vereinigten Staaten sehr zeitaufwändig sein. Die staatliche Eisenbahngesellschaft Amtrak wird seit vielen Jahren subventioniert, und die Entwicklung des Schienenverkehrs wird nur im Güterverkehr beobachtet. Gleichzeitig können eine Reihe von Richtungen für Touristen bequem und interessant sein: der "Northern Corridor" zwischen den Städten Washington - Philadelphia - New York - Boston, der "California Corridor" von San Diego nach San Francisco durch Los Angeles und die längste Linie von der Atlantikküste bis zum Pazifik entlang der Route New York - Washington - Memphis - Dallas - Albuquerque - Phoenix - Los Angeles. Zugreisen sind sehr teuer. Beispielsweise kostet das günstigste Ticket von New York nach Washington (weniger als 500 km) 70 $. Der Fahrpreis von New York nach Chicago kostet 120-150 $. Außerdem sprechen wir über Sitze in einem gewöhnlichen Auto. Das Reisen in einem Abteil kostet das 1,5- bis 2-fache. Tickets werden sowohl auf der Website des Unternehmens mit Zahlung per Kreditkarte als auch direkt an der Abendkasse verkauft. Seit August 2005 ist es möglich, Bahntickets innerhalb der Vereinigten Staaten in Russland zu kaufen. CGTT Voyages wurde zum Vertreiber von Tickets und eröffnete den Verkauf von Tickets für eine Reihe von Richtungen des US Northeast Corridor, einschließlich Routen zwischen Washington, New York, Boston, Philadelphia und einigen anderen Städten. Gleichzeitig sind die Preise für eine Reihe von Zügen in Russland niedriger als vor Ort. Darüber hinaus können Sie Fahrkarten kaufen - sowohl national als auch regional. Touristenpässe Amtrak bietet unbegrenzte Bahnpässe für 15 und 30 Tage an. Diese Tickets können von jedem Nicht-US-Touristen gekauft werden. Das Ticket kann über die offizielle Website des Unternehmens reserviert und gegen Vorlage eines Reisepasses an jedem US-Bahnticketschalter erhalten werden. Sie können ein Ticket sowohl für die Region als auch für das ganze Land kaufen: National Rail Pass (im ganzen Land ohne Einschränkungen) Kosten für einen Erwachsenen 999 $. North East Rail Pass (Nordosten der USA) Kosten für einen Erwachsenen 300 $, beinhaltet die Ostküste der USA und die Städte Washington, New York, Boston, Buffalo (Niagarafälle). West Rail Pass (US West) Erwachsene $329/$359 (15 Tage, 30 Tage). East Rail Pass (USA Ost) Erwachsene $329/$369 (15 Tage, 30 Tage). Während der "Hochsaison" steigen die Ticketpreise um 25-30%. Kinder unter 15 Jahren zahlen 50 % des Preises. Der Basistarif beinhaltet die Fahrt im Sitzwagen. Gegen eine zusätzliche Gebühr können Sie in einem Abteil reisen. Weitere Informationen auf der offiziellen Amtrak-Website Eisenbahnen sind in Amerika nicht so weit verbreitet wie in Europa. Sogar Russland hat ein viel dichteres Passagiernetz als die Vereinigten Staaten.. Stimmt, das war nicht immer so. Vor etwa 35 Jahren war ganz Amerika mit einem dichten Netz von Passagierlinien überzogen. Und in der Region der Großen Seen und der Ostküste rasten Züge fast so oft wie in Europa. In den 1960er und 1970er Jahren erlebte die Passagierluftfahrt einen rasanten Aufstieg. Die Amerikaner wechselten zu einem schnelleren Transportmittel. Geschwindigkeit ist für die weiten Distanzen Nordamerikas ein gravierender Vorteil. Darüber hinaus stieg in denselben Jahren das Wohlergehen der US-Bevölkerung erheblich und viele Menschen erwarben Privatautos. Die Zahl der Bahnreisenden begann stark zu sinken. Zu dieser Zeit wurden US-Eisenbahnen von vielen privaten Personenverkehrsunternehmen betrieben, von denen die meisten eine oder zwei Strecken bedienten. Die Krise führte zum Zusammenbruch eines erheblichen Teils der Unternehmen und zur Schließung von Linien. Die Rettung der Branche übernahm die US-Regierung. Es konsolidierte die meisten der verbleibenden Linien unter dem staatlichen Amtrak. Amtrak nahm seinen Betrieb 1971 mit einem nicht beneidenswerten Vermächtnis auf. Das Streckennetz hat sich mehrfach verkleinert, auch die Zahl der Flüge auf den verbleibenden Linien ist deutlich zurückgegangen. Das Unternehmen wurde durch staatliche Subventionen in Höhe von mehreren Millionen Dollar unterstützt, während es die verbleibenden privaten Leitungen auf dem Weg absorbierte. Jetzt sind nur noch wenige von ihnen übrig. USA: Eisenbahnen (Teil 1) Die Reduzierung des Netzes und der Flüge wurde gestoppt. In den letzten dreißig Jahren sind sie praktisch unverändert geblieben. Und in den kommenden Jahren ist ein deutlicher Anstieg des Schienenverkehrs in Amerika geplant. Jetzt ist es nur noch in drei Bezirken mehr oder weniger bequem, mit der Bahn zu reisen. Erstens ist es die Region der Großen Seen, in der Chicago der Hauptknotenpunkt ist. Zweitens der sogenannte Nordostkorridor (Boston - New York - Philadelphia - Washington - Richmond). Drittens, Kalifornien. Außerdem haben einige Abschnitte entlang der kanadischen Grenze (Buffalo-Albany im Osten und Seattle-Portland im Westen) sowie Florida und einige andere Gebiete vor der Ostküste relativ viel Verkehr (drei bis fünf Flüge pro Jahr). Tag). Ansonsten ähnelt die Situation dem Wilden Westen des letzten Jahrhunderts. In großen Gebieten gibt es überhaupt keine Personenlinien, und wo doch, gibt es ein oder zwei Züge pro Tag. Der Osten des Landes ist durch vier Linien mit dem Westen verbunden, von denen drei einmal täglich und eine alle zwei Tage verkehren. Phoenix und Las Vegas haben überhaupt keine Züge, in Houston und Cincinnati erscheinen sie jeden zweiten Tag und in Dallas, Denver, Atlanta, Minneapolis, Salt Lake City - einmal am Tag. Wenn Sie sich nicht an der Ostküste und nicht in der Nähe der Großen Seen befinden, ist der Zug im Allgemeinen nur in den wenigen Fällen für Sie geeignet, in denen die Route und die Reisezeit eines einzelnen Zuges mit Ihren Plänen übereinstimmen. Ungefähr die gleiche Situation in Alaska, wo es eine eigene Eisenbahngesellschaft gibt. Die einzige Nebenstrecke, Seward - Anchorage - Fairbanks, fährt ein oder zwei Züge pro Tag. Im arktischen Winter werden die Routen wöchentlich, und dann verwandeln sich die Züge in Taxis mit fester Route - um anzuhalten, müssen Sie auf dem Bahnsteig abstimmen. Zuletzt, am 1. Oktober, brachen sie dort einen Rekord, indem sie einen Zug mit 32 Waggons organisierten. Vier dieser zweiunddreißig waren Gepäckwagen und fünf Speisewagen. USA: Railroads (Teil 1) Im Rest der Vereinigten Staaten ist die Vorgehensweise ähnlich. Fernzüge wurden zu Hotels mit Salons und Restaurants umgebaut. Im Allgemeinen ist der amerikanische Stil in allem zu spüren. Die meisten Autos sind riesige zweistöckige Kolosse, die ein Gefühl von unzerstörbarer Kraft hinterlassen. Dieses Gefühl wird durch die unlackierten Eisenrümpfe der Waggons noch verstärkt. Den gleichen Eindruck erwecken Lokomotiven, die vor allem typischen amerikanischen Autotraktoren ähneln. Der europäische Stil ist nur in modernen Ostküstenzügen präsent. Dort werden nach und nach Hochgeschwindigkeitszüge nach europäischem und japanischem Vorbild eingeführt. Auf relativ kurzen Strecken entlang der Atlantikküste konkurrieren diese Züge erfolgreich mit Fluggesellschaften. Züge sind besonders praktisch, wenn Sie sofort los müssen und es nicht mehr möglich ist, ein billiges Flugticket zu kaufen. Eine der Prioritäten für die Entwicklung der Eisenbahnen in Amerika ist ihre Integration mit Fluggesellschaften, die in den amerikanischen Freiflächen per Definition das wichtigste Transportmittel sind. Dabei lassen sich die Amerikaner auch vom europäischen Vorbild inspirieren, wo die meisten der größten Flughäfen eigene Bahnhöfe haben. Bisher gibt es in Amerika fast keine, aber in naher Zukunft können Passagiere an einer Reihe von Flughäfen sowohl Nahverkehrs- als auch Fernverkehrszüge direkt am Flughafenterminal besteigen. All dies, zusammen mit der Einführung neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken, wird in naher Zukunft viele neue Kunden für amerikanische Eisenbahnen gewinnen. In den Vereinigten Staaten, wo fast jede Familie ein eigenes Auto hat und das Einkommen es ihnen ermöglicht, den Luftverkehr zu nutzen, kann der Schienenverkehr nicht der erste sein, aber er hat seinen Anteil am Verkehr. Wenn die Eisenbahn in Russland eine hochentwickelte Industrie im Fracht- und Personenverkehr ist, werden in den Vereinigten Staaten hauptsächlich Güter auf der Schiene transportiert. Unsere Straße wird nur marktwirtschaftlich modernisiert, neue Züge kommen, Satellitenüberwachung wird eingeführt, Entmonopolisierung findet statt, in den USA gibt es das alles schon lange, inklusive hoher Konkurrenz. Werfen wir einen kleinen Blick in die Geschichte, um zu verstehen, in welchem ​​Entwicklungsstadium sich die US-Eisenbahn heute befindet. Vor drei Jahrzehnten verfügten die Vereinigten Staaten über ein ziemlich ausgedehntes Netz des Personenverkehrs, aber die rasche Motorisierung und Popularisierung der Personenluftfahrt hat den Schienenverkehr im Laufe der Zeit in den Hintergrund des Personenverkehrs gedrängt. Damals arbeiteten viele private Unternehmen am Markt, die aufgrund des Ausbruchs der Krise bankrott gingen und die Linien schlossen. Die meisten dieser Unternehmen bedienten nur 2-3 Linien. Die US-Regierung nahm die Rettung der Industrie auf, die Amtrak aus den profitabelsten Linien schuf. Es wurde 1971 in Betrieb genommen und ist seitdem erfolgreich in Betrieb. Heute ist Amerika durch eine ungleichmäßige Abdeckung des Personenschienennetzes gekennzeichnet. Es ist an der Ostküste am weitesten entwickelt, die Hauptstadt der US-Eisenbahn ist Chicago. Es ist ziemlich bequem, sich entlang des Korridors Boston - New York - Philadelphia - Washington - Richmond entlang der Grenze zu Kanada sowie in Florida zu bewegen. Von den Staaten eines anderen Teils von Amerika kann nur Kalifornien unterschieden werden. Und zum Beispiel in Las Vegas und der Stadt Phoenix gibt es überhaupt keine Personenzüge, es gibt auch viele Orte, an denen sie jeden zweiten Tag fahren. Generell ist die Durchquerung Amerikas mit dem Zug recht problematisch, obwohl es insgesamt vier Abzweigungen zwischen West und Ost gibt. Güterzüge haben Vorrang, da sie sehr profitabel sind. Personenwagen in amerikanischen Zügen sind Doppeldecker, was gut zum typisch amerikanischen Stil passt. Obwohl in den Regionen, in denen das Eisenbahnnetz entwickelt wird (New York, Chicago), den Welttrends gefolgt wird und moderne Hochgeschwindigkeitszüge vom Typ "Pfeil" in Betrieb genommen werden. In den USA gibt es zwei Arten von Zügen: Kurzstrecken, die hauptsächlich tagsüber verkehren und hauptsächlich aus Sitzwagen (Coach) bestehen, und Langstrecken. In Doppeldeckerwagen ist der erste Stock immer Gepäck- und Behindertenraum, der zweite eine Plattform mit bequemen Stühlen, wie in einem Flugzeug. Es gibt Waggons mit Schlafräumen unterschiedlichen Komfortniveaus. Die Personenbeförderung in den Vereinigten Staaten ist zwar nicht so beliebt wie die Beförderung mit dem privaten Auto oder Flugzeug, hat jedoch ihren eigenen Kunden und besteht weiterhin. Lokomotiven der Hauptstrecke Mit hydraulischem Getriebe: Diesellokomotive ML4000CC Diesellokomotive ML4000CC Krauss-Maffei hat eine Serie von Güterzuglokomotiven mit einer Leistung von 4000 PS gebaut. mit hydraulischem Getriebe für US-Eisenbahnen. Die Lokomotive ist mit zwei 16-Zylinder-V-Dieselmotoren der Firma Maybach, Typ MD-870, mit einer Leistung von 2000 PS ausgestattet. jeweils mit einem Zylinderdurchmesser von 185 mm und einem Kolbenhub von 200 mm. Diesellokomotiven: Diesellokomotiven D443 und D343 Diesellokomotiven D443 und D343 Diesellokomotiven D443 und D343 Fiat-Firmen mit einer Kapazität von 2000 bzw. 1500 PS. mit elektrischem Antrieb sind für nicht elektrifizierte Abschnitte der italienischen Eisenbahn bestimmt. Diesellokomotiven sind mit Standardkomponenten und -teilen (Drehgestelle, Fahrmotoren, Getriebe, Kompressoren, Filter, Kühlelemente, Führerstände und deren Ausrüstung usw.) ausgestattet. Der grundlegende Unterschied zwischen den Diesellokomotiven dieser Baureihen besteht darin, dass die D443-Lokomotiven mit langsam laufenden Dieselmotoren mit einer Leistung von 2000 PS ausgestattet sind. mit einer Höchstgeschwindigkeit von 1000 U / min und D343 - Hmit einer Leistung von 1500 PS. bei 1500 U/min. Diesellokomotiven: Diesellokomotive GP40 Diesellokomotive GP40 Lokomotive GP40- 4-achsige dieselelektrische Lokomotive, hergestellt von der Division von General Electric zwischen November 1965 und Dezember 1971. Der in der Lokomotive installierte 16-Zylinder-Dieselmotor entwickelt eine Leistung von 3000 PS. Diesellokomotiven: Diesellokomotive GP30 Diesellokomotive GP30 Diesellokomotive GP30 mit elektrischem Gleichstromgetriebe mit einer Leistung von 2250 PS wurde von Juli 1961 bis November 1963 von Geteral Motors produziert. WÄHREND dieser Zeit wurden 948 Einheiten gebaut. Die Lokomotive ist mit einem Zweitakt-Diesel Typ 567D3 mit einer Zugleistung von 2250 PS ausgestattet. bei 835/min mit Direktstromspülung und Ladeluftkühlung. Der Diesel hat einen Turbolader, der bei niedrigen Drehzahlen direkt von der Kurbelwelle über ein Zahnradgetriebe und bei hohen Drehzahlen von einer Gasturbine angetrieben wird, die mit Abgasen betrieben wird. Lokomotiven: Diesellokomotive SD45 Lokomotive SD45 mit elektrischer AC/DC-Übertragung wurde von General Motors zwischen Dezember 1965 und Dezember 1971 hergestellt. In dieser Zeit wurden 1260 Einheiten produziert. Die Lokomotive ist mit einem 12-Zylinder-Dieselmotor 645E3 mit einer Leistung von 3600 PS ausgestattet. Bei Diesellokomotiven dieser und einiger anderer Baureihen kommt der Dieseltyp 645 zum Einsatz, der Diesel 645 wird wie der Dieseltyp 567 nach dem Arbeitsvolumen des Zylinders bezeichnet. Lokomotiven: GP28 Diesellokomotive GP28 Lokomotive Die GP28 Lokomotive ist eine 4-achsige Lokomotive, hergestellt von General Electric, ausgestattet mit einem 1800 PS (1,3 MW) 16-Zylinder 567D1 Dieselmotor und hergestellt von März 1964 bis November 1965. Die GP28-Lokomotive ist die Basisversion der GP35-Lokomotive ohne Turbolader. Diesellokomotiven: Diesellokomotive G12 Diesellokomotive G12 Diesellokomotive G12 Zugleistung 1310 PS mit elektrischer Gleichstromübertragung. Die Lokomotive ist mit einem 12-Zylinder-Zweitakt-Dieselmotor 567C mit einer Leistung von 1425 PS ausgestattet. Der Dieselmotor wird vom Hauptgenerator gestartet. Lokomotiven: Diesellokomotive GT16 Diesellokomotive GT16 Lokomotive GT16 Zugleistung 2400 PS mit elektrischer Gleichstromübertragung wird für die Lieferung nach Australien gebaut. Die Lokomotive ist mit einem 16-Zylinder-Dieselmodell 576E3 mit einer Leistung von 2600 PS ausgestattet. aufgeladen und luftgekühlt. Der Dieselmotor 576E3 ähnelt in Konstruktion und Hauptabmessungen dem Dieselmotor 576C, der 1950 PS leistet. Diesellokomotiven: DD40X Centennial Güterzugdiesellokomotive DD40X Centennial Güterzugdiesellokomotive 6600 PS DD40X Centennial Streckendiesellokomotive mit elektrischer AC/DC-Übertragung ist für den Güterverkehr ausgelegt. Der DD40X wird von General Motors, einem Geschäftsbereich von La Grange, für den Betrieb auf Eisenbahnen der Pacific Union gebaut. Die Verfassungsstruktur der Vereinigten Staaten bestimmte zunächst das Fehlen einzelner Wirtschaftseinheiten im Land, deren Eigentümer der Staat selbst ist. US-Eisenbahnen wurden unter der Gerichtsbarkeit einzelner Staaten gebaut und entwickelt. Der Bau von Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten begann 1827, also 10 Jahre früher als in Russland. Heute beträgt die Länge der amerikanischen Eisenbahnen mehr als 220.000 km im Vergleich zu 87.000 km der Länge der russischen Haupteisenbahnen. Die Spurweite der US-Eisenbahnen beträgt 1435 mm, was der der europäischen Eisenbahnen entspricht. In Russland beträgt die Spurweite 1520 mm. Die US-Eisenbahnen haben etwa 180.000 Beschäftigte im Vergleich zu 1.200.000 Beschäftigten bei russischen Eisenbahnen. Das letzte Verhältnis ermöglicht es Ihnen, über die Effizienz des Einsatzes von Arbeitskräften in der heimischen Eisenbahnindustrie nachzudenken. Gleichzeitig sind die Anteile des Schienenverkehrs am Güterumschlag beider Länder etwa gleich hoch und bewegten sich in den letzten Jahren im Bereich von 40-45 %. Eisenbahnen in den USA sind privat. Der Eisenbahnmarkt umfasst etwa 600 Unternehmen, aber mehr als 60 % des gesamten Güterverkehrs werden von den 8 größten Unternehmen bewältigt. Eisenbahnunternehmen haben das Recht, Tarife in Abhängigkeit von der Nachfrage nach verschiedenen Verkehrsträgern und der Konkurrenz durch andere Verkehrsträger unabhängig festzulegen. Der Prozess der Festlegung der Höhe der Eisenbahnfahrpreise unterliegt der Aufsicht und der kartellrechtlichen Regulierung durch die Bundesbehörde – das Surface Transportation Board, das bis 1996 als Commission on Interstate Communications bekannt war. Die Ergebnisse der Aktivitäten des Rates sind regelmäßige Senkungen der Tarife und die Festlegung fairer Tarife für sieben Transkontinentalrouten durch die Vereinigten Staaten. Die Frage der Privatisierung von Eisenbahnen für die Vereinigten Staaten ist nicht relevant. Ein aktuelles Thema ist das effiziente Funktionieren und Koordinieren von Eisenbahnsystemen unterschiedlicher Eigentümer. Das amerikanische Eisenbahnverwaltungssystem basiert auf dem Prinzip der Unzweckmäßigkeit, eine einzelne Eisenbahn in Transport- und Infrasaufzuteilen. Kostenreduzierung und verbesserter Service für Versender und Empfänger auf den US-Eisenbahnen werden hauptsächlich durch den Wettbewerb mit dem Straßentransport verursacht. In den Vereinigten Staaten wurde für private Eisenbahnen ein Flottenmanagementprogramm für Güterwagen entwickelt. Es hat seit den 1980er Jahren an Popularität gewonnen, als die führenden Fluggesellschaften in Nordamerika entsprechende Abteilungen in ihren Strukturen organisierten und sie mit Spezialisten auf dem Gebiet des Eisenbahnbetriebs, des Marketings und der Informationstechnologie besetzten. Hauptziel war es, Leerkilometer und Wagennutzungsgebühren zu reduzieren sowie die Effizienz der Wagennutzung zu steigern. Die Regulierung und Verwaltung der Flotte privater Betreiber ist bei der Organisation und Durchführung des internationalen Warentransports am relevantesten geworden: Transit zwischen der Ost- und Westküste, zwischen Kanada und Mexiko. Private Eisenbahnunternehmen in den Vereinigten Staaten, bei denen die Gesellschafter grundlegende Entscheidungen treffen, achten besonders auf die Ordnung des Managements der Verkehrsinfrastruktur. Die derzeitigen durchschnittlichen jährlichen Investitionen in die Infrastruktur belaufen sich hier auf etwa 5 Milliarden US-Dollar – 19 % der gesamten Betriebskosten der großen erstklassigen Eisenbahnen, verglichen mit 6,2 Milliarden US-Dollar – 24 % der Rollmaterialkosten, was einer Gesamtinvestition von 27 Milliarden US-Dollar entspricht. Der Anteil der Infrastrukturausgaben ist kürzlich von 14 % vor 30 Jahren auf 17 % vor 20 Jahren und, wie oben erwähnt, auf 19 % heute gestiegen, was darauf hindeutet, dass durch das Verständnis der Notwendigkeit, die Schienenkapazität kontinuierlich zu erhöhen, erhebliche Fortschritte erzielt wurden die Entwicklung des stetig wachsenden Verkehrsaufkommens. Der offensichtliche Wunsch, den ordnungsgemäßen Zustand der Gleisanlagen und öffentlichen Bereiche sicherzustellen, wird durch das stetige Wachstum der Investitionen in der Branche bestätigt. Tatsächlich entfielen von einer Gesamtkapitalinvestition von 5 Milliarden US-Dollar 77 % auf die Infrastruktur gegenüber 23 % auf Rollmaterial. Aus all dem folgt, dass Investoren, um Investitionen in die Infrastruktur aufrechtzuerhalten und zu erhöhen, am Ergebnis ihrer Investitionen interessiert sein und die Wichtigkeit und Wichtigkeit dieser Infrastruktur verstehen müssen, um das weitere Wachstum des Verkehrsaufkommens sicherzustellen.

Er schrieb auch, dass in Florida eine Hochgeschwindigkeitsstrecke speziell für diese Lokomotive entworfen wird. Sie wird "Brightline" (Bright Line) heißen und die erste private Hochgeschwindigkeitsbahn in der jüngeren US-Geschichte sein. Die Linie ist im Bau. Straßen sanieren, Bahnhöfe bauen.
Und im Siemens-Werk in Sacramento wurde der erste Zug aus zwei Diesellokomotiven und vier Wagen montiert. Die Wagen werden am selben Ort wie Diesellokomotiven in Sacramento montiert. Nun wird der erste von fünf Zügen von Kalifornien nach Florida, an die zukünftige Arbeitsstätte, transportiert.

Das Design der Waggons und die zum Namen passenden Farben sind hell und einprägsam. Wie jemand dieses Foto auf Rail Pictures kommentierte, nun, Design hat sich endlich „von der Form zur Funktion“ entwickelt und nicht umgekehrt.

Obwohl vier Wagen für zwei ziemlich starke Diesellokomotiven - das scheint mir eine Art Verschwendung zu sein. Eine Art rein amerikanische Redundanz im Geiste der Züge der Silberzeit, als drei oder vier Motorabschnitte an den Zug angehängt werden konnten.

Die Hochgeschwindigkeitslinie "Brightline" wird die Städte Miami und Orlando verbinden und den internationalen Flughafen von Orlando passieren. Die Länge der Leitung wird 390 Kilometer betragen. Im Stundentakt sollen neue Züge auf den Markt kommen. Die geplante Durchschnittsgeschwindigkeit liegt bei etwa 130 Stundenkilometern. Das ist ungefähr so ​​viel wie auf dem Northeast Corridor, der einzigen Hochgeschwindigkeitsbahn in den Vereinigten Staaten. Die Leute haben diese Züge bereits auf japanische Weise "Hochgeschwindigkeitszug" genannt.

Und ich verstehe nicht, warum die Schnellstraße nicht elektrifiziert wurde. Immerhin könnten sie dafür auch Elektrolokomotiven bestellen, die dort im Siemens-Werk in Sacramento gefertigt werden.
Übrigens verführt Siemens seit einiger Zeit amerikanische Partner mit der Ausstellung des Kopfwagens eines dem Sapsan ähnlichen Zuges im Sacramento Railway Museum. Und davor stand er auf dem Platz vor dem örtlichen kalifornischen Kapitol. Die Deutschen sagen:
- Hier ist sie, die Eisenbahnzukunft Kaliforniens und der gesamten Vereinigten Staaten. Finden Sie einfach das Geld, um die Straße zu bauen, und wir bauen die Waggons für Sie.

Hallo! Wissen Sie, wann die erste Eisenbahnlinie in Amerika verlegt wurde? Und wer wurde sein Pionier? Heute werde ich über American Railroads sprechen. Denken Sie nicht, dass Sie alles wissen, ich werde Sie auf jeden Fall überraschen.

Beispielsweise wurde der amerikanische Eisenbahnsektor immer viel schneller aufgebaut und entwickelt als der Transport in Kontinentaleuropa, worüber ich in geschrieben habe. Eisenbahnen nehmen ihre Anfänge im 19. Jahrhundert.

Bereits zu Beginn des 19. Jahrhunderts gründete der Amerikaner John Stevens eine Eisenbahngesellschaft, die nach einiger Zeit in die Hände der Pennsylvania Railroad überging und deren Teil wurde. Damals wusste in Amerika niemand von der Existenz sowohl einer praktischen als auch einer Landmaschine, also wurde beschlossen, den Eisenbahnsektor schnell zu entwickeln.

Zehn Jahre später, im 19. Jahrhundert, wurden die ersten dampfbetriebenen Triebwagen geboren. Ihre Kreation wurde Bauherren und Ingenieuren mit Leichtigkeit übergeben. Es war viel schwieriger, eine Lokomotive zu entwerfen. Aber war das genug, wollten die Amerikaner das? Wo ist der versprochene Komfort und die Sicherheit?

Nachdem John Stevens ständig daran gescheitert war, Lokomotiven zu bauen, beschloss er, die Sache selbst in die Hand zu nehmen und die erste Dampflokomotive zu bauen, und seine Versuche, eine Dampflokomotive zu bauen, waren erfolgreich. Diese Ereignisse dienten als rascher Fortschritt in der Entwicklung der amerikanischen Eisenbahnen.

1830 wurde die erste öffentliche Eisenbahn eröffnet. Der Transport war ein zuverlässiges Transportmittel und wurde darüber hinaus zu einem ernsthaften Konkurrenten der Schifffahrt. Und geht immer noch weiter. Doch die Öffentlichkeit dachte anders. Die Leute glaubten, dass Dampfmaschinen die Söhne des Teufels seien und Reisende nichts anderes als eine „Gehirnerschütterung“ bekommen würden. Die Vorteile von Dampfmaschinen gegenüber Dampfschiffen waren jedoch unbestreitbar. Um sich das immer wieder zu beweisen, veranstalteten die Menschen Wettbewerbe zwischen Zug und Dampfer. Die Spielregeln lauteten, ein bestimmtes Segment so schnell wie möglich zu passieren. Der Dampfer bewältigte die Aufgabe und kam in 3 Tagen an, während die Dampflokomotive 545,5 Kilometer in nur 16 Stunden zurücklegte.

Bis Mitte des 19. Jahrhunderts legten Amerikas Züge keine langen Strecken zurück. So verlief beispielsweise die Fahrt von Philadelphia nach Charleston auf acht Gleisen, was bedeutet, dass die Fahrgäste während einer einzigen Fahrt mehr als fünf Mal umsteigen mussten. Dasselbe wurde mit der Ladung gemacht. Wer könnte das ertragen?

Im Laufe von 10 Jahren hat sich die Länge der Eisenbahnen von 64 Kilometern (40 Meilen) auf 4,5 Tausend Kilometer (2755 Meilen) erhöht. Und vor Beginn des Bürgerkriegs in den 60er Jahren des 19. Jahrhunderts stieg die Länge auf fast 50.000 Kilometer an. Eisenbahnschienen spielten damals eine besondere Rolle. Schließlich dienten sie als Mittel zum Transport von Waffen und verschiedener militärischer Ausrüstung (Munition, Lebensmittel) sowie zum Transport von Militärpersonal.

Die Straße entwickelte sich jedoch nicht nur aufgrund der Feindseligkeiten. Aber auch dank des rasanten Wachstums im Bereich der Landwirtschaft kam es zu einem raschen Bau von Eisenbahnen. Alles aufgrund der Tatsache, dass die Landwirte einen ständigen Export von Produkten benötigten.

Ende des 19. Jahrhunderts erlangten U-Bahnen in New York besondere Popularität und Entwicklung. Nach einer Weile wurden auch Straßenbahnen populär. Und bald wurden sie zur einzigen Art zu reisen.

Ab Mitte der 60er Jahre des 19. Jahrhunderts beginnt das „Goldene Zeitalter“ im Bereich der amerikanischen Eisenbahnen. Seit 50 Jahren hat sich die Eisenbahnwelt auf globaler Ebene ausgeweitet: Die Länge der Eisenbahnen hat sich von 50.000 auf 400.000 Kilometer erhöht.

Der aktuelle Zustand der amerikanischen Eisenbahnen

Heute erreicht die Länge der amerikanischen Straßen 220.000 Kilometer. Es hat eine Breite von 1435 mm - das ist die europäische Norm. Rund 180.000 Menschen arbeiten bei amerikanischen Eisenbahnen. Mitarbeiter.

Amerikanische Eisenbahnen gehören heute nicht zu den beliebtesten und beliebtesten Arten des Landverkehrs. Für den Staat ist es unrentabel, den Eisenbahnsektor zu verbessern, weshalb der Transport in Amerika seit langem im Stillstand ist. Inlandsflüge sind sehr gefragt, sie sind oft deutlich günstiger, zudem gelten sie als sicherer und komfortabler als das Reisen mit der Bahn. So bleiben Züge für den Einsatz von Aerophoben und verzweifelten Romantikern. Aber dennoch gibt es ein riesiges Plus für den Touristen, eine Person, die das Land zum ersten Mal besucht, kann den Zug benutzen, um das Gelände und die Farbe des Landes genauer zu studieren.

Die Verfassungsstruktur der Vereinigten Staaten bestimmte zunächst das Fehlen einzelner Wirtschaftseinheiten im Land, deren Eigentümer der Staat selbst ist. US-Eisenbahnen wurden unter der Gerichtsbarkeit einzelner Staaten gebaut und entwickelt. Der Bau von Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten begann 1827, also 10 Jahre früher als in Russland.

Heute beträgt die Länge der amerikanischen Eisenbahnen mehr als 220.000 km im Vergleich zu 87.000 km der Länge der russischen Haupteisenbahnen. Die Spurweite der US-Eisenbahnen beträgt 1435 mm, was der der europäischen Eisenbahnen entspricht. In Russland beträgt die Spurweite 1520 mm. Die US-Eisenbahnen haben etwa 180.000 Beschäftigte im Vergleich zu 1.200.000 Beschäftigten bei russischen Eisenbahnen. Das letzte Verhältnis ermöglicht es Ihnen, über die Effizienz des Einsatzes von Arbeitskräften in der heimischen Eisenbahnindustrie nachzudenken. Gleichzeitig sind die Anteile des Schienenverkehrs am Güterumschlag beider Länder etwa gleich hoch und bewegten sich in den letzten Jahren im Bereich von 40-45 %.

Eisenbahnen in den USA sind privat. Der Eisenbahnmarkt umfasst etwa 600 Unternehmen, aber mehr als 60 % des gesamten Güterverkehrs werden von den 8 größten Unternehmen bewältigt. Eisenbahnunternehmen haben das Recht, Tarife in Abhängigkeit von der Nachfrage nach verschiedenen Verkehrsträgern und der Konkurrenz durch andere Verkehrsträger unabhängig festzulegen. Der Prozess der Festlegung der Höhe der Eisenbahnfahrpreise unterliegt der Aufsicht und der kartellrechtlichen Regulierung durch die Bundesbehörde – das Surface Transportation Board, das bis 1996 als Commission on Interstate Communications bekannt war. Die Ergebnisse der Aktivitäten des Rates sind regelmäßige Senkungen der Tarife und die Festlegung fairer Tarife für sieben Transkontinentalrouten durch die Vereinigten Staaten.

Die Frage der Privatisierung von Eisenbahnen für die Vereinigten Staaten ist nicht relevant. Ein aktuelles Thema ist das effiziente Funktionieren und Koordinieren von Eisenbahnsystemen unterschiedlicher Eigentümer. Das amerikanische Eisenbahnverwaltungssystem basiert auf dem Prinzip der Unzweckmäßigkeit, eine einzelne Eisenbahn in Transport- und Infrasaufzuteilen. Kostenreduzierung und verbesserter Service für Versender und Empfänger auf den US-Eisenbahnen werden hauptsächlich durch den Wettbewerb mit dem Straßentransport verursacht.

In den Vereinigten Staaten wurde für private Eisenbahnen ein Flottenmanagementprogramm für Güterwagen entwickelt. Es hat seit den 1980er Jahren an Popularität gewonnen, als die führenden Fluggesellschaften in Nordamerika entsprechende Abteilungen in ihren Strukturen organisierten und sie mit Spezialisten auf dem Gebiet des Eisenbahnbetriebs, des Marketings und der Informationstechnologie besetzten. Hauptziel war es, Leerkilometer und Wagennutzungsgebühren zu reduzieren sowie die Effizienz der Wagennutzung zu steigern. Die Regulierung und Verwaltung der Flotte privater Betreiber ist bei der Organisation und Durchführung des internationalen Warentransports am relevantesten geworden: Transit zwischen der Ost- und Westküste, zwischen Kanada und Mexiko.

Private Eisenbahnunternehmen in den Vereinigten Staaten, bei denen die Gesellschafter grundlegende Entscheidungen treffen, achten besonders auf die Ordnung des Managements der Verkehrsinfrastruktur. Die derzeitigen durchschnittlichen jährlichen Investitionen in die Infrastruktur belaufen sich hier auf etwa 5 Milliarden US-Dollar – 19 % der gesamten Betriebskosten der großen erstklassigen Eisenbahnen, verglichen mit 6,2 Milliarden US-Dollar – 24 % der Rollmaterialkosten, was einer Gesamtinvestition von 27 Milliarden US-Dollar entspricht.

Der Anteil der Infrastrukturausgaben ist kürzlich von 14 % vor 30 Jahren auf 17 % vor 20 Jahren und, wie oben erwähnt, auf 19 % heute gestiegen, was darauf hindeutet, dass durch das Verständnis der Notwendigkeit, die Schienenkapazität kontinuierlich zu erhöhen, erhebliche Fortschritte erzielt wurden die Entwicklung des stetig wachsenden Verkehrsaufkommens.

Der offensichtliche Wunsch, den ordnungsgemäßen Zustand der Gleisanlagen und öffentlichen Bereiche sicherzustellen, wird durch das stetige Wachstum der Investitionen in der Branche bestätigt. Tatsächlich entfielen von einer Gesamtkapitalinvestition von 5 Milliarden US-Dollar 77 % auf die Infrastruktur gegenüber 23 % auf Rollmaterial.

Aus all dem folgt, dass Investoren, um Investitionen in die Infrastruktur aufrechtzuerhalten und zu erhöhen, am Ergebnis ihrer Investitionen interessiert sein und die Wichtigkeit und Wichtigkeit dieser Infrastruktur verstehen müssen, um das weitere Wachstum des Verkehrsaufkommens sicherzustellen.