KTZ-Tower zwischen Neubauten

"Kasachische Eisenbahn"(kaz. Kasachstan Temir Zholy- Eisenbahn von Kasachstan) - der Betreiber des Haupteisenbahnnetzes von Kasachstan. Vollständiger Name - Aktiengesellschaft "National Company "Kazakhstan Temir Zholy"". Der Hauptsitz befindet sich in Astana.

Das Republikanische Staatsunternehmen „Kasachstan Railways“ wurde durch den Erlass der Regierung der Republik Kasachstan vom 31. Januar 1997 Nr. 129 „Über die Reorganisation der Eisenbahnunternehmen der Republik Kasachstan“ durch Zusammenschluss von drei RSE gegründet: die Straßen der Almaty Railway Department, der Virgin Railway Department und der West Kazakhstan Railway Department. Der Zweck der Fusion war die Optimierung der Struktur des Managements des Transportprozesses und die Beseitigung redundanter Verbindungen sowie die finanzielle und wirtschaftliche Erholung der Eisenbahnindustrie.

Mit Dekret der Regierung der Republik Kasachstan vom 15. März 2002 Nr. 310 „Über die Gründung der geschlossenen Aktiengesellschaft „Nationale Gesellschaft „Kasachstan Railways“““ wurde die CAG „Nationale Gesellschaft „Kasachstan Railways“ gegründet Fusion der RSE „Kazakhstan Railways“ mit ihren Tochtergesellschaften . Einer der Unterschiede zwischen einer RSE und einer Aktiengesellschaft besteht darin, dass (Z)JSC Gewinne erzielen und Dividenden zahlen kann, während die RSE auf einem Break-even-Niveau arbeitet. Im Fall von KZD zahlt das Unternehmen Dividenden an seinen Alleinaktionär Samruk-Kazyna, während der Nationalfonds Dividenden an den republikanischen Haushalt zahlt.

Am 2. April 2004 wurde CJSC NC KTZ gemäß dem Gesetz „Über Aktiengesellschaften“ vom 13. Mai 2003 als JSC NC KTZ neu registriert.

Eigentümer und Management

Alleiniger Anteilseigner des Unternehmens ist der Nationalfonds „Samruk-Kazyna“, dessen Anteile zu 100 % im Besitz der Republik Kasachstan sind. Der Fonds löst die Aufgaben der Verbesserung der Qualität der Corporate Governance, der Erhöhung der Budgettransparenz, verwaltet die Aktivitäten des KTZ durch den Vorstand, ohne sich in die operative Arbeit einzumischen.

Die Aktivitäten des KTZh werden vom Ministerium für Verkehr und Kommunikation kontrolliert, das als autorisierte Stelle die Umsetzung der staatlichen Politik im Bereich des Eisenbahnverkehrs sicherstellt, sowie von der staatlichen Agentur für die Regulierung natürlicher Monopole.

Samruk-Kazyna bestätigt den Vorstand des Unternehmens, der seinerseits als Präsident die Jahresberichte des Unternehmens genehmigt. Der Präsident des Landes schlägt die Kandidatur des Präsidenten der Gesellschaft vor.

Seit Juni 2009 ist Timur Kulibayev Vorsitzender des Board of Directors von KTZ.

Zusammensetzung des Vorstandes

• Vorstandsvorsitzender, Präsident von NC KTZ JSC - Askar Mamin (April 2008)
• Vizepräsident - Yermek Kizatov (2008)
• Vizepräsident für Unterstützung - Erik Sultanov (2008)
• Vizepräsident für Wirtschaft und Finanzen - Kanat Alpysbaev (2008)
• Vizepräsident für Personal und Soziales - Askhat Akchurin (2008)
• Vizepräsident für Logistik - Erkhat Iskaliyev (2011)
• Präsidentenberater - Beibit Zhusupov
• Geschäftsführer, Personalleiter - Kanat Almagambetov
• Geschäftsführer für Rechtsangelegenheiten - Rustem Khasenov
• Geschäftsführer für Wirtschaft - Almas Lepesbaev
• Geschäftsführerin für Finanzen - Elena Lepskaya
• Geschäftsführer für den Betrieb - Baurzhan Urynbasarov

Vermögensstruktur

Derzeit hat KZD eine Holdingstruktur. Das Vermögensportfolio des Unternehmens umfasst 26 Tochtergesellschaften, verbundene Unternehmen und gemeinschaftlich geführte Unternehmen mit einer geografischen Präsenz in ganz Kasachstan.

Aktivität

Der Schienenverkehr ist der wichtigste Bestandteil der industriellen Infrastruktur Kasachstans. Aufgrund der geografischen Gegebenheiten - fehlender direkter Zugang zum Meer und zu schiffbaren Flüssen, Weite des Territoriums, Rohstoffstruktur der Produktion und Standort der Produktivkräfte, Unterentwicklung der Straßeninfrastruktur - spielt der Schienenverkehr eine äußerst wichtige Rolle die Wirtschaft des Landes.

Die Eisenbahnindustrie Kasachstans ist ein schnell wachsender Markt, dessen Produktions- und technisches Potenzial in den letzten Jahren stetig zugenommen hat [ wenn?] und bietet Beschäftigung für mehr als 140.000 Menschen.

Die Tätigkeit des Unternehmens wird durch die Gesetze der Republik „Über den Eisenbahnverkehr“ und „Über natürliche Monopole und geregelte Märkte“ geregelt.

Leistungskennzahl

Güterverkehr

Im Jahr 2010 betrug der Güterumschlag 213 Mrd. t-km. Das Gesamtvolumen des Frachttransports im Jahr 2009 betrug 268 Millionen Tonnen, davon 35 % im Exportverkehr, 53 % - im interregionalen Verkehr, 6 % - im Import und 6 % - im Transitverkehr.

Personenbeförderung

Gelenke

Die Kasachstan-Eisenbahn grenzt im Westen an die Wolga-Eisenbahn (an den Bahnhöfen Ozinki und Aksarai), im Norden an die Süd-Ural-Eisenbahn (an den Bahnhöfen Iletsk-1, Nikeltau, Tobol, Presnogorkovskaya, Petropavlovsk) und im Westen Sibirische Eisenbahn (an den Bahnhöfen Kulunda und Lokot-Altaisky) im Nordosten, mit der Lanxin-Eisenbahn (China) entlang des Grenzübergangs Dostyk (Freundschaft) - Alashankou im Südosten und (Bahnhof Korgas an der Autobahn Zhetygen - Korgas) im Osten, mit der usbekischen Eisenbahn (entlang der Stationen Oasis und Sary-Agach) im Süden, mit der turkmenischen Eisenbahn (entlang der Station Bolashak an der Uzen-Autobahn - der Staatsgrenze zu Turkmenistan) im Südwesten.

Qualität

Die elektrischen Lokomotiven, die für die Traktion der spanischen Talgo 200-Hochgeschwindigkeitszüge zwischen Astana und Almaty verwendet werden, mögen gut sein, aber die spanischen Wagen in der Zusammensetzung sind schlechter als Abteilwagen (hergestellt in Russland oder der Sowjetunion). Davon war ich vom 14.12.2012 bis 15.12.2012 (20.00 Landung in Almaty (Station - Almaty-2), Ankunft 06.03 in Karaganda) überzeugt. Ein sehr lautes Auto, wie eine Blechdose, das überall rüttelte und rüttelte, bedauerte sehr, dass ich nicht in einem gewöhnlichen Abteilwagen gefahren bin. Der Preis für einen Platz kostete mich 18800 Tenge. Im Flugzeug kostet das durchschnittlich 15 000. Um in einem so lauten Auto einzuschlafen, muss man sich schon sehr anstrengen. Im Abteilraum ist ein Radiosender (70er Jahre) installiert - warum ???, es gibt keinen Fernseher, aber eine stolze Inschrift über der Decke - Wi-Fi. Der am Anfang des Autos installierte Spender wackelt so sehr, dass er in den Gang zu fallen scheint, auf dem Regal daneben rollen Einwegbecher herum, aber ich habe keinen Mülleimer für deren Entsorgung gesehen. Im Restaurant gibt es keine Sitzplätze, man hat den Eindruck, dass alle hungrig sind. Mein Nachbar brachte ein Getränk ohne Glas aufs Zimmer. Die Eindrücke von der Reise in den spanischen Waggons des Zuges Nr. 001 blieben negativ.

Verknüpfungen

• Kasachstan: Ergebnisse des Schienenverkehrs im Jahr 2006

Anmerkungen

1. Informationen zum Anleihepreis Kasachstan Temir Zholy Finance B.V. 6,375 % 06.10.2020 (ISIN XS0546214007). (Russisch) (Abgerufen am 16. Juli 2011)
2. Eurobonds of Kazakhstan Temir Zholy Finance B.V., 11. Mai 2016, 7,0 % (ISIN XS0253694755). (Russisch) (Abgerufen am 16. Juli 2011)
3. Konzernabschluss zum 31. Dezember 2010 und Bericht des unabhängigen Abschlussprüfers, S. 6, 10, 30, 43, 54. (Russisch) (Abgerufen am 4. Mai 2011)
4. Geschäftsbericht 2009, S. 53. (Russisch) (Abgerufen am 4. Mai 2011)
5. Konzernstruktur (Russisch) (Abgerufen am 4. Mai 2011)
6. Satzung der Aktiengesellschaft "National Company "Kazakhstan Temir Zholy"" (Russisch) (Abgerufen am 4. Mai 2011)
7. Gemäß der Satzung des Unternehmens lautet der offizielle Name in Russisch National Company Kazakhstan Temir Zholy JSC (sic).
8. (Russisch) (Abgerufen am 26. Mai 2011)
9. (Russisch) (Abgerufen am 26. Mai 2011)
10. Dekret der Regierung der Republik Kasachstan vom 26. März 2010 Nr. 239 (Russisch) (Abgerufen am 26. Mai 2011)
11. (Russisch) (Abgerufen am 26. Mai 2011)

So wie Kasachstan in seiner heutigen Form als Territorium zwischen Russland und Zentralasien begann, so begann die Geschichte der kasachischen Eisenbahnen als Verbindung zwischen dem Hauptteil der Sowjetunion und ihren südöstlichen Außenbezirken - beide aus dem Westen, vom Ural und der Wolga Region und aus dem Osten aus Sibirien und Altai.
Die erste Eisenbahn auf dem Territorium des kasachischen Staates innerhalb seiner heutigen Grenzen ist die Rjasan-Ural-Eisenbahn, die 1893 Uralsk mit Saratow und Zentralrussland verband.

Wenig später wurde ein Abschnitt des südlichen Verlaufs der Transsibirischen See gebaut, der 1894 durch Petropawlowsk führte.
Allerdings wurde Petropavlovsk in jenen Jahren nicht anders als Teil Sibiriens wahrgenommen, und auch heute noch wirkt der 200-Kilometer-Abschnitt sehr bescheiden vor dem Hintergrund der im Süden liegenden Weiten Kasachstans.

Und die erste große Eisenbahn, die durch das Innere und durch die ursprünglichen kasachischen Länder führte, war die Taschkenter Eisenbahn, die 1906 Moskau, Orenburg und die turkestanische Hauptstadt verband und durch Mugodzhary, den westlichen Teil der Turgai-Steppe und die Aral-Halbwüsten führte und entlang des Syr Darya.

6.

7.

Eine Fahrt entlang dieser Strecke kann schon jetzt eine ausgewachsene Rundreise durch Kasachstan ersetzen – an der Realität rund um die Gleisanlagen und staubigen Bahnhöfe mit schönen Bahnhöfen hat sich im vergangenen Jahrhundert im Grunde nicht viel geändert.

8.

Nur Säulen tauchten in großen Mengen auf, und die schönen kasachischen Friedhöfe wurden mit der Verbreitung moderner Ziegel wahrscheinlich etwas größer:

9.

Diese Unveränderlichkeit der Landschaft ist nicht verwunderlich, da in den ersten sowjetischen Jahrzehnten, als sich die eigentliche kasachische Wirtschaft, die Industrie und dementsprechend das Städtenetz zu bilden begannen, die Entwicklung weitgehend näher an den Rand des Landes ging , ohne sich von den zentralasiatischen Bergen, Oasen und den grünen Ebenen und Wäldern des Nordens zu entfernen.

10.

Die Entwicklung der Eisenbahn Ende des 19. Jahrhunderts und in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts beschränkte sich nicht auf lange Hauptstrecken; Darüber hinaus wurden mehrere Zweige in Betrieb genommen, die von der angrenzenden Wolga (Saratow - Uralsk), dem Ural (Tschelyabinsk - Troitsk - Kustanai), dem Sibirien (Petropawlowsk - Borovoe) und dem Altai (Kulunda - Pawlodar) in die Grenzen des modernen Kasachstan eindrangen. landet.

11.

Es genügt, daran zu erinnern, dass die Hauptstadt der kasachischen SSR Alma-Ata war, die sich am südöstlichen Stadtrand von Kasachstan befindet; und neue Eisenbahnlinien wurden weiterhin als Transitlinien gebaut.

12.

Nach der Taschkenter Eisenbahn, die bereits in den 1910er Jahren das europäische Russland mit Taschkent verband, wurde die angrenzende Turkestan-Sibirische Eisenbahn gebaut, die Zentralasien mit Sibirien verbinden sollte.
Es wurde Ende der 1920er Jahre in Betrieb genommen und ermöglichte einen modernen Transport in die neue republikanische Hauptstadt Alma-Ata und deckte gleichzeitig die südöstliche Grenze der Union ab, die in jenen Jahren ziemlich transparent war.
Die dritte Eisenbahn, die ganz Kasachstan durchquert, wurde in den 1930er bis 1940er Jahren gebaut. Diese Autobahn, die kürzeste der drei, verband Westsibirien und den Transural mit Zentralasien und verlief fast in meridionaler (Nord-Süd-) Richtung; Sie beginnt in Akmolinsk/Tselinograd/Akmola/Astana und grenzt an der Station Chu mehrere hundert Kilometer westlich von Alma-Ata an die turkestanisch-sibirische Eisenbahn. In den Kriegsjahren wurde eine Eisenbahnlinie aus dem industriellen Ural (Magnitogorsk) in das damalige Akmolinsk gebracht und die zuvor gebaute Transsibirische (Petropawlowsk) - Borovoye-Linie dorthin fortgesetzt). Der Bau der Transkasachstan-Eisenbahn war weitgehend mit dem Beginn der industriellen Entwicklung der inneren Regionen Kasachstans verbunden, basierend auf der Erschließung von Mineralvorkommen des kasachischen Hochlandes, hauptsächlich in der Region Karaganda. Gleichzeitig verlief der südliche Teil des Urals Rokada durch Westkasachstan und verband neue und alte Industriezentren im Osten des Uralgebirges mit Mineralvorkommen in den Regionen Aktjubinsk und Guryev / Atyrau. Der Bau dieser Eisenbahn war Teil der Organisation der Großproduktion im Hinterland während des Krieges.
So wurde bis 1950 die Struktur des kasachischen Eisenbahnnetzes gebildet - drei Hauptstrecken, die aus Nordwesten, Norden und Nordosten kommen und in Südkasachstan zusammenlaufen.
Die wirtschaftliche Entwicklung innerhalb Kasachstans setzte sich fort und beschleunigte sich um ein Vielfaches mit dem Beginn der Entwicklung jungfräulicher Gebiete in den 1950er Jahren. Dann erreichte das Eisenbahnnetz Nordkasachstans die Dichte des Eisenbahnnetzes Südsibiriens oder sogar des Urals: Parallel zur Südroute der Transsibirischen Eisenbahn (Magnitogorsk - Tobol - Tselinograd - Ekibastuz - Pavlodar) wurden Breitenlinien gebaut / fertiggestellt - Barnaul und Tscheljabinsk - Kustanai - Kokchetav - Irtyshskoye - Karasuk - Eisenstraße Nowosibirsk - Barnaul).

13.

Diese Linien hatten jedoch auch größtenteils einen Transitzweck und stellten die kürzeste Verbindung zwischen dem Ural und Kusbass her; Darüber hinaus folgte bis in die 2000er Jahre ein erheblicher Teil der Personenzüge in den russischen Altai durch Nordkasachstan.
Ein weiteres bedeutendes Ereignis in der Eisenbahngeschichte Kasachstans während der Entwicklung des Neulandes war der Bau einer Linie von der Station Aktogay an der turkestanisch-sibirischen Straße zur Station Dostyk (Freundschaft) an der chinesischen Grenze, jedoch die sowjetisch-chinesische Freundschaft bald beendet, und die Übernahme einer Transitfunktion durch das kasachische Eisenbahnnetz war nicht mehr Union, und die eurasische Skala wurde um mehrere Jahrzehnte verschoben.
In den späten sowjetischen Jahrzehnten verlangsamte sich die Entwicklung der Eisenbahnen in Kasachstan - wie auch die Entwicklung des ganzen Landes. Das Hauptobjekt, das nach 1965 in Betrieb genommen wurde, war die Transitbahn in Westkasachstan (Astrachan / Aksaraiskaya - Guryev / Atyrau - Beineu - Usbekistan), die das Eisenbahnnetz des europäischen Russlands und des europäischen Teils der UdSSR mit dem westlichen Teil von Zentral verband Asien und das Tal entlang der kürzesten Route Amu Darya. Allerdings war zu diesem Zeitpunkt der Inlandsbedarf in Kasachstan bereits viel wichtiger als in den Jahrzehnten zuvor: Diese Linie bedient Ölfelder im Unterlauf des Urals und Emba (Guriev / Atyrau), eine Abzweigung nach Aktau / Shevchenko wurde gebaut und versorgt Hochleistungstransport für den sich schnell entwickelnden Industriekomplex Mangyshlak.
Es war geplant, eine weitere Eisenbahnstrecke zu bauen, die Westkasachstan und Zentralrussland auf kürzestem Weg verbindet - vom Bahnhof Beyneu aus sollte sie die Linie von Usbekistan nach Nordwesten fortsetzen und sich dem Bahnhof Alexandrov Gai in der Region Saratov von Südosten nähern. Der Bau an diesen Orten wurde bereits in den 1910er bis 1920er Jahren durchgeführt (das Algemba-Projekt), wurde jedoch eingestellt, und Ende der 1980er Jahre wurde ein Abschnitt von Beyneu nach Inder (Dorf Inderborsky) am Ufer des Ural gebaut.
In den frühen 1960er Jahren begann die Elektrifizierung des kasachischen Eisenbahnnetzes; Die erste Eisenbahnlinie mit elektrischer Traktion auf dem Territorium der Kasachischen SSR war jedoch der Abschnitt der Südpassage der Transsibirischen Eisenbahn (Petukhovo - Petropavlovsk - Isilkul, 1961).
Wenig später (1964) wurde ein Streckenabschnitt im Landesinneren (Tselinograd/Astana - Karaganda) elektrifiziert; bald wurde die Hauptstrecke von Astana über Tobol nach Kartaly und Magnitogorsk elektrifiziert. Die kasachische SSR war bei weitem nicht die letzte Unionsrepublik, die elektrifizierte Eisenbahnen erwarb - sie erschienen später in Usbekistan, Lettland, Litauen und überhaupt nicht in Kirgisistan, Tadschikistan, Turkmenistan und Moldawien. Aber die Elektrifizierung erfasste nur einen kleinen Bereich im Norden der Republik; bis Ende der 1970er Jahre wurden keine neuen elektrifizierten Abschnitte in Betrieb genommen.

14.

Ende der 1970er - Mitte der 1980er Jahre wurde die Elektrifizierung des nördlichen Teils des republikanischen Eisenbahnnetzes (Tselinnaya Railway) fortgesetzt.

15.

In den späten 1980er Jahren wurde die Elektrifizierung des südlichen Teils der Transkasachstan-Eisenbahn (bis zum Bahnhof Chu) abgeschlossen.

16.

Mitte der 1980er Jahre begann die Elektrifizierung der turkestanisch-sibirischen Eisenbahn von Usbekistan aus; 1991 erreichte es jedoch nur die Ostgrenze der Region Südkasachstan (Station Tulkubas).
Im Allgemeinen gehörten die Eisenbahnen Kasachstans trotz der großen Länge und äußerst wichtigen Rolle in den Beziehungen des größten Teils des Landes zu Zentralasien nie zu den verkehrsreichsten in der Union und standen selten im Mittelpunkt der Aufmerksamkeit der Union Center - vielleicht mit Ausnahme von Nordkasachstan. Ein indirektes Zeichen dafür mag der geringe Anteil der Elektrifizierung sein: Von den Hauptstraßen waren bis zum Ende der Sowjetzeit nur noch Transitstrecken im Norden, darunter die Südtrasse der Transsibirischen Eisenbahn, und ein Teil der Trans- Kasachstan-Eisenbahn, wurden elektrifiziert.

17.

In Kasachstan hat sich der S-Bahnverkehr relativ wenig entwickelt; nennenswerte Volumina an elektrischem Zugverkehr gibt es derzeit nur im Norden.

18.

Allerdings ist Stepnogorsk in der Nähe von Tselinograd/Astana mit seinen elektrischen Stadtzügen, die noch heute relativ häufig verkehren, eines der wenigen Beispiele für diese Art des Transports im postsowjetischen Raum.
Trotz der großen Zahl innerrepublikanischer Linien und der komplexeren Struktur des Netzes blieb das kasachische Eisenbahnnetz bis 1991 wie das ganze Land weitgehend zerrissen und unvollständig. Es basierte immer noch auf Transkasachstan-Linien; Es war schwierig, sich innerhalb des Landes in eine Richtung zu bewegen, die nicht mit den Richtungen dieser transkasachischen Linien übereinstimmte: Um von Westkasachstan nach Nordkasachstan oder von Nordkasachstan nach Ost zu reisen, musste man in benachbarte russische Regionen fahren.
Die Optimierung des Eisenbahnnetzes und die Erhöhung seiner Konnektivität waren also nicht der letzte Punkt in den Maßnahmen Nasarbajews zur Konsolidierung des Landes; Es ist logisch, dass die wirtschaftsgeografischen und natürlichen Unterschiede zwischen dem Westen, dem Norden und dem Osten und dem Süden nicht anders konnten, als von sozioökonomischen und ethnischen Unterschieden begleitet zu werden, von denen die Ukraine nicht träumen konnte.
So wurden in den 1990er und 2000er Jahren in Kasachstan Verbindungen zwischen dem Westen und dem Norden (Aktyubinsk - Tobol in der Region Kustanai), dem Norden und dem Osten (Pavlodar - Semipalatinsk) gebaut, an die das Eisenbahnsystem in der Region Ust angeschlossen war das kasachische Hauptnetz - Kamenogorsk (von Ust-Kamenogorsk - Station Charsk auf Turksib).

19.

Der Bau dieser Linien war auch mit der Verlegung der Hauptstadt nach Astana verbunden - wenn man von Alma-Ata aus, aus der südöstlichen Ecke des Landes, entlang der bestehenden Eisenbahnlinien am besten in fast alle Regionen Kasachstans gelangen konnte , die tatsächlich alle Teile des Landes mit dem Süden verband, war es dann von Astana aus nicht mehr möglich, um den kasachischen Westen oder Osten zu erreichen, musste eine riesige zusätzliche Entfernung überwunden werden. Vor allem dank der Umsetzung dieser Projekte hat Kasachstan den unangefochtenen ersten Platz in der GUS in Bezug auf den Eisenbahnbau eingenommen.
Das einzige regionale Zentrum, das jetzt das Territorium Russlands vom Haupteisenbahnnetz Kasachstans abschneidet, ist Uralsk. Dort kam Kasachstan jedoch mit Managementmethoden aus der Situation: Nach einer Vereinbarung zwischen dem kasachischen Eisenbahnbetreiber "Kazakhstan Temir Zholy" und der russischen "Russian Railways" wird der Abschnitt in der Region Sol-Iletsk, der Uralsk mit Aktobe verbindet, kontrolliert von "KTZh" und dem Abschnitt des südlichen Gebiets von Petropawlowsk - "Russische Eisenbahnen".
In den gleichen Jahren wurde die Elektrifizierung – wenn auch langsamer angesichts der starken Verschlechterung der sozioökonomischen Lage des Landes – fortgesetzt; Mitte der 1990er Jahre hatte die Elektrifizierung den Bahnhof Chu aus dem Westen erreicht, und Zentralasien wurde endlich durch eine leistungsstarke elektrifizierte Eisenbahn mit Russland verbunden. 2001 wurde die südliche Hauptstadt Alma-Ata schließlich mit elektrischer Traktion ausgestattet.

20.

In der postsowjetischen Zeit ging die Zahl der Transitzüge zurück, an einigen Stellen verschwanden sie vollständig - zum Beispiel auf den Transitlinien in Nordkasachstan. Gleichzeitig hat die Zahl der inländischen Züge zugenommen, was nach der Optimierung der Struktur des Eisenbahnnetzes viel mehr gerechtfertigt ist.

21.

Im Vergleich zu Russland hat Kasachstan mehr Verbindungen zwischen regionalen Zentren, ohne die Hauptstädte anzulaufen, obwohl die Verkehrskonzentration in Astana und Alma-Ata ebenfalls sehr hoch ist – etwa zwei Drittel der Fernzüge halten entweder im Süden oder im Norden Hauptstadt.

22.

Das Land hat sich in Bezug auf die Bahnverbindungen deutlich von den Nachbarstaaten abgeschottet – mittlerweile passieren Fernzüge 12 Grenzübergänge (9 mit Russland, 2 mit Usbekistan, 1 mit China), allerdings meist in geringem Umfang. Die einzige Ausnahme ist das Volumen des Passagierverkehrs nach China, das sich zusammen mit den kasachisch-chinesischen Beziehungen entwickelt; jetzt gibt es Züge von beiden kasachischen Hauptstädten ins westchinesische Urumtschi. Die Randregionen, die viele der inneren Regionen des Landes in Bezug auf Bevölkerung und industrielles Potenzial übertreffen, ziehen jedoch immer noch in die angrenzenden russischen Regionen, eines der Zeichen dafür sind die noch fahrenden Fernzüge, die diese kasachischen Außenbezirke verbinden mit benachbarten, größeren russischen Städten (Atyrau - Astrachan und Ridder/Leninogorsk - Ust-Kamenogorsk - Barnaul - Nowosibirsk - Tomsk). Darüber hinaus gibt es Züge nach Zentralrussland aus beiden kasachischen Hauptstädten sowie aus Karaganda (es gibt auch einen Zug von letzterem nach Weißrussland).

23.

In den 2010er Jahren begann eine neue Etappe des Eisenbahnbaus - das sind Linien im Landesinneren zwischen Dzhezkazgan, Kzyl-Orda, Aktobe und Mangyshlak, die das Zentrum und den rohstoffreichen Westen des Landes direkt verbinden und reduzieren sollen die Größe der inneren Peripherie, die im Zentrum Kasachstans verbleibt. Außerdem wurde entlang der Ostküste des Kaspischen Meeres eine Linie nach Turkmenistan gebaut. Es gab auch eine zusätzliche Verbindung mit China – fast direkt von Alma-Ata. Mit dem Aufkommen neuer Breitenbahnen im Zentrum des Landes wird der Mangel an Breitenverbindungen (Ost-West) abnehmen, und die Linien, die näher an den nördlichen und südlichen Grenzen des Landes vorbeiführen, werden etwas entlastet. Topologisch gesehen ist in Kasachstan - wenn wir die Struktur des Eisenbahnnetzes heute und 1991 vergleichen - der größte Teil des Landesgebiets von Zyklen einer Ebene des Eisenbahnnetzes bedeckt. Kasachstan behält seine Führungsrolle beim Bau von Eisenbahnen im postsowjetischen Raum - zumindest wenn wir von absoluten Indikatoren sprechen. Hinsichtlich des relativen Wachstums des Eisenbahnnetzes kann das benachbarte Turkmenistan mit Kasachstan konkurrieren.
Was die Aussichten für das nationale Eisenbahnnetz betrifft, sind sie recht optimistisch. Infrastrukturprojekte nehmen im Allgemeinen einen wichtigen Platz in der Wirtschaftsplanung Kasachstans ein; Trotz der in den letzten Jahren skizzierten beschleunigten Entwicklung des Straßennetzes wird auch der Schiene große Aufmerksamkeit geschenkt. Nach der Inbetriebnahme der Eisenbahnlinien im zentralen Teil des Landes wurde der Hauptbau / die Bildung des Rahmens des kasachischen Eisenbahnnetzes als Ganzes abgeschlossen; die meisten Projekte widmen sich der weiteren Elektrifizierung; Dies ist zunächst die Hauptstrecke nach China (Aktogay - Dostyk), die sie mit Südkasachstan, dem Abschnitt von Turksib (Alma-Ata - Aktogay) und dem Abschnitt zwischen Turksib und der Transkasachischen Eisenbahn (Aktogay - Balkhash - Mointy). Die Umsetzung dieses Projekts steht wie viele transkasachische Verkehrsprojekte im Einklang mit einem der vielen Projekte zur Schaffung zusätzlicher Verbindungen zwischen China und Zentral-/Zentralasien und Europa.

24.

Jetzt überschreitet die Länge der Eisenbahnen in Kasachstan 15.000 km - 20. Platz in der Welt, 3. Platz im postsowjetischen Raum; 6.000 km Schienen sind zweigleisig.
Die kasachischen Eisenbahnen sind zu einem Drittel elektrifiziert (5.000 km, 16. in der Welt und 3. in der GUS, gemessen an der absoluten Länge der elektrifizierten Eisenbahnen); im globalen Maßstab und nach den Maßstäben des postsowjetischen Raums ist dies ein Durchschnittswert.
Gleichzeitig ist die Elektrifizierung über das Land äußerst ungleich verteilt – im Norden und Süden wird teilweise mehr als die Hälfte der Bahnen mit elektrischer Traktion versorgt, während im Westen und Osten überhaupt keine elektrifizierten Bahnen existieren.

25.

Die fehlende Elektrifizierung auf vielen Hauptstrecken trägt jedoch dazu bei, dass eine Zugfahrt in Kasachstan eher einer echten Reise gleicht, wenn man Zeit hat, Fotos zu machen und sogar einen kleinen Blick auf die vorbeiziehende Realität zu werfen.

26.

Jetzt verkehren etwa 70 Züge auf dem kasachischen Eisenbahnnetz, davon 42 innerhalb Kasachstans (nur 1 davon fährt teilweise durch die Strecken der Russischen Eisenbahn), 17 sind Transitzüge.

27.

Der Stolz des Personenverkehrs der kasachischen Eisenbahnen sind die Hochgeschwindigkeitszüge "Tulpar", die auf den spanischen Zügen Talgo 250 basieren.

28.

Diese Züge verkehren auf 13 Strecken und verbinden alle großen Städte und wichtigen Knotenpunkte des kasachischen Eisenbahnnetzes.
Sie reduzieren die riesigen kasachischen Entfernungen leicht und verkürzen die Route um das durchschnittliche Anderthalbfache.

Im Hinterland stehen der Bahnhof und die Bahnhöfe oft viel stärker im Mittelpunkt des Lebens als in Zentralrussland; mit der einfahrt des zuges erwacht alles zum leben, menschenleere sonnenüberflutete bahnsteige und bahnhofsplätze füllen sich mit leben.

29.

30.

Es scheint, dass die Intensität des Güterverkehrs in Kasachstan nicht geringer ist als auf den Haupteisenbahnen Russlands.

31.

32.

Die kasachische Wirtschaft, die auf großen Hütten- und Chemieunternehmen und der Gewinnung von Mineralien (Kohle, Eisen- und Nichteisenmetallerze, Uran) basiert, benötigt hochbelastbare Transportmittel wie die Schiene.

33.

In den letzten Jahrzehnten hat sich die mittlere Transkasachstan-Straße zur verkehrsreichsten Eisenbahnlinie des Landes entwickelt. Es ist logisch, dass nach der Verlegung der Hauptstadt nach Astana die Rolle dieser Linie noch größer wurde. Mittlerweile fahren dort bis zu 30 % aller kasachischen Fernzüge.

34.

35.

Und am östlichen Stadtrand wird eine neue Station Nurly Zhol ("Bright Way") gebaut.
Im Allgemeinen gibt es in Kasachstan viele alte Bahnhöfe nur auf der alten Taschkent-Eisenbahn.

36.

37.

In Zentralrussland wären sie nicht besonders überraschend, aber hier, im Steppenland, wo die Architektur erst in der Ära der jungfräulichen Länder und später in großer Zahl auftauchte, sehen diese Stationen fast aus wie die Kirchen der Vorzeit -Mongolische Ära bei uns.
Im restlichen Kasachstan sehen die Stationen bestenfalls so aus:

38.

Und öfter so:

39.

40.

Der Bahnhof Chu, an dem die transkasachische und die turkestan-sibirische Eisenbahn zusammenlaufen, übertrifft den Eisenbahnknotenpunkt Astana verkehrstechnisch, auch aufgrund des nicht sehr ausgedehnten Eisenbahnnetzes in Südkasachstan - Sie können nur von Osten und von Norden kommen des Landes nach Süden durch diese Station.

Die nächste Eisenbahn in Bezug auf den Personenverkehr in Kasachstan ist die südliche Passage der Transsibirischen Eisenbahn, die die Republik in einem relativ kurzen Abschnitt durchquert. Dies ist der einzige Abschnitt des nationalen Eisenbahnnetzes, auf dem mehr als die Hälfte des Fernverkehrs liegt Züge sind Transit; obwohl auch hier ihre Zahl im Vergleich zu den späten 1980er Jahren deutlich zurückgegangen ist.
Petropawlowsk, wo die Transkasachische Eisenbahn an die Transsibirische Eisenbahn angrenzt, ist auch einer der bedeutendsten Eisenbahnknoten in Kasachstan.
Ähnlich wie der Abschnitt Petropawlowsk der Transsibirischen Eisenbahn wird die alte Taschkenter Eisenbahn im Abschnitt von Arys in der Region Chimkent nach Aktobe beladen.

41.

Auf dieser Linie verkehren viele kasachische Züge, die den Süden des Landes mit dem Westen verbinden, aber es gibt auch mehrere Züge aus dem europäischen Teil Russlands nach Zentralasien und einen Zug von Russland nach Alma-Ata.

42.

Der südliche Teil von Turksib bleibt nicht hinter dieser Linie zurück - zwischen Arys / Chimkent und Alma-Ata; Die Strömung verläuft hier sowohl von Norden nach Süden als auch die meisten Züge nach Alma-Ata. Mit der schrittweisen Verlegung eines Teils der Züge auf die neue Eisenbahnstrecke Dzhezkazgan - Saksaulskaya - Beyneu kann sich dieser Abschnitt jedoch etwas entladen.
Alma-Ata bleibt gemessen am Verkehrsaufkommen der drittgrößte Eisenbahnknoten Kasachstans – etwa ein Drittel der Fernzüge des kasachischen Schienennetzes passieren die südliche Hauptstadt.
Turksib nordöstlich von Alma-Ata ist merklich weniger beschäftigt - es gibt viel weniger Transitzüge von Russisch-Sibirien nach Zentralasien (genauer gesagt, es gibt nur noch einen), und es gab nie viele interne Züge, weil die östlichen Außenbezirke des Landes sind selbst für kasachische Verhältnisse ziemlich verlassen.
Die anderen großen Eisenbahnknotenpunkte des Landes sind Arys, das an der Kreuzung von Turksib und der Taschkent-Eisenbahn liegt, und das benachbarte Chimkent, die Hauptstadt von Südkasachstan, die mit Astana um den Titel der zweitbevölkerungsreichsten Stadt des Landes konkurriert.
Der wichtigste Eisenbahnknotenpunkt Westkasachstans ist Kandyagash, gelegen an der Kreuzung der Taschkenter Eisenbahn und der alten Ural-Rokada, entlang derer jetzt Züge nach Atyrau und Aktau (Mangyshlak) fahren, die reich an Rohstoffen sind.
Ostkasachstan ist vielleicht die ärmste Region Kasachstans in Bezug auf Fernzüge; Hauptknotenpunkt hier ist Semipalatinsk, wo eine neue Eisenbahn von Pawlodar an die turkestan-sibirische Eisenbahn angrenzt.
, dessen Hauptbahnhof "Protection" heißt - ein sekundärer Knotenpunkt, aber dank der Industriekraft der Stadt belastet; bis vor kurzem - vor dem Bau der Strecke nach Turksib - war es im Allgemeinen vom nationalen Eisenbahnnetz isoliert und mit ihm nur über das russische Altai-Territorium (Bahnhof Lokot) verbunden.

43.

In den letzten Jahrzehnten hat sich die Rolle der nordkasachischen Breitenbahnlinien (Ural - Altai) am meisten verändert, wo die meisten Züge durchfuhren und jetzt überhaupt nicht mehr dort bleiben. Mittlerweile gibt es auf diesen Bahnen keinen Durchgangsverkehr, stellenweise überhaupt keinen Personenverkehr mehr, alle verbliebenen Züge verbinden die neue kasachische Hauptstadt Astana mit den westlichen und östlichen Regionen des Landes.
Die Situation mit elektrischen Zügen und Nahverkehrszügen im Allgemeinen in Kasachstan ist in vielerlei Hinsicht ähnlich wie in Russland, nur vielleicht schwieriger: Wenn wir Fälle von vollständiger Abschaffung des Nahverkehrs nicht so häufig haben, dann kommt dies in Kasachstan häufiger vor .

44.

Man kann sagen, dass der Vorortverkehr auf den meisten kasachischen Bahnstrecken nie besonders intensiv war – schließlich ist die Bevölkerungsdichte im Land recht gering.

Aber auch in vielen dicht besiedelten Gebieten, vor allem im Süden, verschwanden nach 1991 die Nahverkehrszüge; Die vielleicht ungeheuerlichste Situation hat sich in der anderthalbmillionsten Agglomeration Alma-Ata entwickelt, wo es bis vor kurzem nur eine S-Bahn gab (nicht jeden Tag), aber jetzt scheint es überhaupt keine mehr zu geben. Die nach 1991 elektrifizierten Hauptstreckenabschnitte sind größtenteils Nicht-Pendler, was für unser Land eher ungewöhnlich ist, wo der Pendlerverkehr auf elektrifizierten Hauptstrecken tendenziell als letztes verschwindet.

45.

Elektrische Vorortzüge sind im Norden erhalten - Karaganda - Astana - Borovoe - Kustanai und Astana - Ekibastuz - Pavlodar, ohne die städtischen elektrischen Züge von Stepnogorsk, auch auf der Transsibirischen Eisenbahn, in der Region Petropawlowsk und auch in der Nähe von Kustanai. Neben Astana ist Karaganda der wichtigste Nahverkehrsknotenpunkt, das über ein umfangreiches Netz lokaler Linien verfügt, darunter eine von zwei Linien in Kasachstan, auf denen nur elektrische Züge verkehren (Kokpekty - Temirtau).

46.

In der Gegend von Chimkent und Arys verkehren Nahverkehrszüge mit Lokomotivtraktion auf elektrifizierten Abschnitten; In anderen Regionen verkehren S-Bahnen vor allem in abgelegenen Orten, wo die Straßen schlechter sind oder wo es keine Fernzüge gibt.
Ein weiteres interessantes Merkmal des S-Bahn-Dienstes in Kasachstan ist, dass grenzüberschreitende S-Bahnen hier bleiben, im Gegensatz zu den russisch-ukrainischen und sogar russisch-belarussischen Grenzen. Auf einigen grenzüberschreitenden Abschnitten (Pavlodar - Kulunda, Tobol - Kartaly) sind sie die einzigen Vertreter der Personenbahnkommunikation, an einigen Stellen (Uralsk - Ozinki) ergänzen sie die Fernkommunikation. Dies ist höchstwahrscheinlich auf die gleichen wirtschaftlichen und geografischen Besonderheiten Kasachstans zurückzuführen, wo die Außenbezirke dichter besiedelt und weiter entwickelt sind als die zentralen Regionen und von großen Städten jenseits der Grenze angezogen werden (Nordwestkasachstan - zur Metropole von Ural, Westkasachstan - bis Astrachan, Nordkasachstan - auch bis zum Ural und bis Omsk, Ostkasachstan - bis Barnaul und Nowosibirsk, Südkasachstan - bis Taschkent). Die Grenzgebiete sind stärker erschlossen, hier ist der Nahverkehr stärker gefragt.

Typisch für die Republik Kasachstan ist ein gut ausgebautes Eisenbahnnetz. Seine Gesamtlänge beträgt 14.000 km. Nur 4.000 km wurden elektrifiziert. Die Eisenbahnen Kasachstans werden in einigen Abschnitten von den Eisenbahnverwaltungen Russlands und Kirgisistans verwaltet.

Für den Staat ist der Schienenverkehr von großer Bedeutung, da er mehr als 57 % des Personenverkehrs und 69 % des Güterumschlags des Landes ausmacht. Unter den Ländern der ehemaligen UdSSR hat Kasachstan den fortschrittlichsten Eisenbahnsektor. Betreiber des Eisenbahnnetzes ist die Gesellschaft „Kazakhstan Railways“, deren Büro sich in Astana befindet. Den Fahrplan können Sie auf der Website http://www.railways.kz einsehen.

Welche Züge werden verwendet

Das rollende Material der Eisenbahn wird durch Güterwagen, Personenwagen, Kesselwagen und Triebfahrzeuge (Dieselloks, Dieselzüge, elektrische Züge usw.) repräsentiert. Der Bahnsektor ist ein wichtiges Bindeglied in der Produktionsinfrastruktur. Kasachstan hat keine schiffbaren Flüsse und keinen Zugang zum Meer, aber es hat ein riesiges Territorium und einen unterentwickelten Motortransportsektor. Diese Bedingungen machen die Rolle des Schienenverkehrs von größter Bedeutung. Die Eisenbahnen Kasachstans verfügen über ein hohes technisches und produktionstechnisches Potenzial, das in den letzten Jahren stetig zugenommen hat.

Die Eisenbahnkommunikation ist für die direkte Kommunikation des Landes mit russischen Städten wie Moskau, Samara, Tscheljabinsk, Omsk, Barnaul usw. erforderlich. Fernzüge verkehren ständig von der russischen Hauptstadt nach Kasachstan. Von diesen Städten aus werden regelmäßig Flüge nach Pawlodar, Karaganda, Alma-Ata und Astana durchgeführt. Eisenbahnen verbinden Kasachstan mit anderen Staaten (Kirgisistan, China, Usbekistan). Es ist sehr bequem, mit dem Zug durch das Land zu reisen. Zwischen den großen Städten verkehren regelmäßig Züge. Die Verfügbarkeit von Tickets finden Sie auf der Website Railways.kz, die auf Russisch verfügbar ist.

Konditionen und Tickets

In kasachischen Zügen werden ähnliche Zugklassen wie in Russland verwendet: Abteil, CB, General, reservierter Sitzplatz. Die Bedingungen für Fahrgäste unterscheiden sich nicht von den Bedingungen in russischen Zügen. Die Hauptstrecken des Landes: Almaty - Pavlodar, Almaty - Astana, Almaty - Kostanay usw. Zwischen Almaty und Astana verkehrt täglich ein Hochgeschwindigkeitszug, der mit in Spanien hergestellten Autos ausgestattet ist. Dieser Zug hat drei Wagenklassen: Tourist, Business und Grand. Die Kosten für ein Ticket für einen Hochgeschwindigkeitszug betragen ca. 2.000 Rubel (ca. 9.800 Tenge). Ein Ticket für einen regulären Zug kann für 7000 Tenge gekauft werden. Um ein Zugticket zu kaufen, können Sie die folgende virtuelle Plattform nutzen: https://epay.railways.kz.