С "Яндекс-фоток", то выложу ещё порцию редких фото оттуда. Например, вот это. Фото путей Киевского вокзала в Москве в 1936-м году. Снято из "самого поднебесья", Фотограф взобрался на ажурные фермы, поддерживающие стеклянную крышу над перроном вокзала и сделал этот запоминающийся снимок. Интересно, существуют ли какие-то лестницы, ведущие туда, или автор фото пользовался альпинистским снаряжением.

Тепловоз Гаккеля ГЭ1(Щэл1), один из первых в мире магистральных тепловозов, построенный в 1924-м году в Ленинграде. А кто на подножке? Уж не сам ли его конструктор Яков Модестович Гаккель? Вот , там есть фото, где этот же человек снят в самом центре группы товарищей, стоящих перед тепловозом. Скорее всего это именно он, а фото было сделано в ноябре 1924-го года, сразу после того, как начались испытания тепловоза

Автомобиль "Руссо-Балт", приспособленный для передвижения по железной дороге. При царе на таких ездило железнодорожное начальство с инспекторскими поездками.

Группа товарищей, снятая на фоне Си10-12, Сурамского Итальянского в начале 30-х в Грузии. Подписи под снимком нет и мы можем только гадать, кто же они, эти люди, и какое имеют отношение к локомотиву, стоящему за их спинами.

Венгерский дизель-поезд ДП (трёхвагонный) в Сухуми, 1950-й год. Фото из журнала "Огонёк". Я помню, как сильно меня поразил вид этого поезда, когда я впервые увидел его в кадрах старой кинохроники начала 50-х. Он был снят в Абхазии и ехал по дороге прямо вдоль берега Чёрного моря.

Железнодорожники на фоне единственного советского пассажирского электровоза ПБ21. Снято явно после войны (судя по погонам). А вот где - Грузия или Пермь?

Скорее всего Грузия. Вот фотка тех же людей, но на фоне более экзотической чем у нас на Урале растительности. Электровоз ПБ21 отправили в Грузию в 1952-м году, значит оба фото сделаны в начале 50-х.

А это сам Никита Сергеевич Хрущёв на подножке электровоза серии "Ф". Фото сделано во время визита Хрущёва во Францию в 1960-м году. Генеральный секретарь решил лично "принять" электровозы, сделанные фирмой "Альстом" для СССР. Кстати этот электровоз не тот ли самый, что стоит теперь в музее на Финляндском вокзале? Тот имеет обозначение Фк07, а этот на фотографии Фп07. Но, как мы знаем, буква "к" появилась в наименовании локомотива только после его модернизации в СССР. Так что вполне возможно, что единственный сохранившийся в России электровоз серии Ф - именно тот, на который ступала нога Хрущёва.

Это фото сделано скорее всего там же и тогда же. Только в дверях электровоза уже генерал де Голль. Электровоз, на борт которого ступала нога президента Франции, советские товарищи к сожалению не сохранили.

1851 — введена в эксплуатацию Николаевская железная дорога.
Октябрьская (Николаевская, как она стала называться после смерти императора Николая I) железная дорога — старейшая в России. Ее история началась в 1837 году с открытием железнодорожной линии Санкт-Петербург — Царское Село. 1 февраля 1842 года был подписан высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург — Москва, и 13 ноября 1851 года дорога соединила две российские столицы: в 11 часов 15 минут из Петербурга отправился пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующие сутки в девять часов утра. В пути он пробыл 21 час 45 минут. Расстояние между Петербургом и Москвой составляет 598 верст (634 километра), длину дороги определили в 604 версты (644 километра).

В то время это была самая длинная в мире железная дорога из двух путей. При строительстве Веребьевского обхода в 1877 году протяженность дороги увеличилась до 609 верст. В 2001 году этот участок магистрали был выпрямлен, что сократило расстояние между городами (http://vrubcovske.ru/) на пять километров. Земляное полотно дороги возводилось шириной 9,45 метра и было рассчитано на два рельсовых пути. Земляные работы проводились вручную. Были построены свыше тридцати железнодорожных станций, около 200 мостов, проложены 70 водопропускных труб, 20 путепроводов. Вокзалы сооружались под руководством главного архитектора дороги К.А.Тона, позже его сменил архитектор Р.А.Желязевич. По всей линии построили железнодорожные казармы, сторожевые дома и переезды через полотно дороги. Между станциями провели . По мере завершения работ на отдельных участках начиналось опытное движение. В 1847 году открылось постоянное движение на участке Петербург — Колпино, в 1849 году — Колпино — Чудово, в 1850 году — Вышний Волочок — Тверь.

В первое время между Петербургом и Москвой курсировали два пассажирских и четыре товарных поезда. Пассажирский поезд состоял из семи вагонов, товарный — из 15. Средняя скорость движения составляла 29,6 километра в час. Постепенно скорость движения поездов увеличивалась, а время в пути сокращалось. Уже в 1913 году поезд из девяти пассажирских вагонов во главе с паровозом серии «С» Сормовского завода преодолел расстояние от Петербурга до Москвы за то же время, что и современные поезда, курсирующие на маршруте. В 1932 году на Октябрьской железной дороге появились пассажирские паровозы серии «ИС» Коломенского завода и был пущен экспресс «Красная стрела», на перегонах развивавший скорость до 120 километров в час. В 1965 году между Ленинградом и Москвой начал курсировать дневной скоростной поезд «Аврора», способный разгоняться до 160 километров в час. В 1984 году в график движения введен электропоезд ЭР-200 Рижского вагоностроительного завода, но он ходил только раз в неделю. Этот поезд способен развивать скорость до 200 километров в час, а в пути проводит около пяти часов.
В 1996-2000 годы проведена реконструкция магистрали Петербург-Москва, фактически построена по современным технологиям новая железная дорога. Благодаря реконструкции составы могут достигать скорости 200-250 километров в час. Максимальная достигнутая скорость на линии Санкт-Петербург — Москва составляет 260 километров в час. Октябрьская железная дорога проходит по Ленинградской, Московской, Новгородской, Тверской, Псковской, Мурманской, Вологодской, Ярославской областям, по территориям Санкт-Петербурга и Москвы, а также Республики Карелия, соединяет Россию с иностранными государствами.

Сразу после окончания Великой Отечественной войны еще не поднявшийся из разрухи Советский Союз приступил к реализации грандиозного проекта. Силами заключенных Главного управления лагерей НКВД СССР в практически необитаемой приполярной тундре развернулось масштабное строительство Великого Северного железнодорожного пути, магистрали длиной в 1400 километров, которая должна была соединить европейскую часть страны с дельтой Енисея. Спустя всего шесть лет после начала работ десятки тысяч строителей стремительно покинули уже наполовину построенную дорогу.

Еще до революций 1917 года, на волне взрывного развития железных дорог в России, инженеры разрабатывали альтернативные маршруты, в той или иной степени дублировавшие Великий Сибирский путь, который мы знаем ныне как Транссибирскую магистраль. Почти сразу после окончания в 1916-м строительства этой железной дороги, соединившей европейскую часть империи с ее тихоокеанским побережьем, энтузиасты представили первые проекты аналогичной магистрали в северных районах страны, которая, в свою очередь, должна была связать Мурманск, незамерзающий порт в Баренцевом море, с Обью, Сургутом, Енисейском, северным берегом Байкала и далее выйти к Татарскому проливу, разделяющему материк и Сахалин.

Разумеется, революционный беспорядок и последовавшая за ним Гражданская война не способствовали практическому воплощению в жизнь колоссального по финансовым и трудозатратам проекта. Тем не менее, в 1924 году будущая Трансполярная магистраль, в официальных документах именовавшаяся Великим Северным железнодорожным путем, была представлена на карте-схеме перспективного развития железных дорог СССР. Впрочем, до войны государство предпочло сконцентрироваться на развитии другого Великого Северного пути - морского.

Началом создания Трансполярной магистрали в широком смысле можно считать строительство Печорской железной дороги, соединившей город Котлас Архангельской области с заполярной Воркутой. Построенная заключенными Главного управления лагерей НКВД СССР (ГУЛаг) в 1937-1941 годах, дорога в условиях военного времени получила стратегическое значение, открыв советской металлургии доступ к высококачественному коксующемуся углю Печорского бассейна.

Первый поезд на новой магистрали, конец декабря 1941 года.

Документально восстановить цепочку событий, заставивших строителей идти вдоль Северного полярного круга дальше на восток, сложно, большинство документов по-прежнему засекречено. Тем не менее, практически все исследователи склоняются к мнению, что за решением развернуть в 1947 году активное строительство железной дороги в совершенно неудобных для этого районах стоял лично советский вождь, учитель и друг всех детей И. В. Сталин. Ему даже приписывают фразу, будто бы положившую начало могучей стройке: «Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая ситуация очень опасная».

За достоверность цитаты ручаться сложно, однако фактом остается постановление Совета министров СССР от 22 апреля 1947 года. Согласно документу, в Обской губе (залив Карского моря, в который впадает Обь) в районе мыса Каменный должен был быть построен новый крупный морской порт с жилым поселком, а от станции Чум на Печорской магистрали (южнее Воркуты) к ним проложена железная дорога протяженностью в 500 километров. На фрагменте карты красной точкой №1 отмечена начальная точка перспективной магистрали, а точкой №2 - мыс Каменный.

Для производства работ уже 28 апреля в рамках Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС, одно из подразделений системы ГУЛага) были сформированы строительные управления №501, ведавшее возведением магистральной ветки, и №502, занимавшееся работами по морскому порту. Работы велись свойственными времени и еще более ускорявшимися пристальным вниманием руководства страны темпами. Уже в декабре 1947 года, всего через восемь месяцев после выхода соответствующего постановления, открылось рабочее движение на 118-километровом участке Чум - Собь, причем дорога преодолела по речной долине Полярный Урал - разъезд Собь находился уже на территории Тюменской области.

Еще через год, к декабрю 1948-го, строители продвинулись вплоть до станции Лабытнанги на левом берегу Оби, напротив Салехарда. Однако в это же время неожиданно выяснилось, что на Обской губе, в районе того самого мыса Каменный, создать новый морской порт просто невозможно. Проведенные параллельно с общестроительными работами гидрографические исследования показали, что губа мелководна и даже после углубления дна все равно окажется неспособна принимать крупные океанские корабли.

Итак, с апреля 1947-го по декабрь 1948-го в эксплуатацию была сдана 196-километровая трасса Чум - Лабытнанги. Было совершенно непонятно, что делать дальше, учитывая бесперспективность прежнего северного «обского» направления. 29 января 1949 года после совещания Сталина, Берии и руководителя ГУЛЖДС «Нафталия» Френкеля вышло еще одно постановление Совета министров СССР, в котором определялось новое место для возведения все той же «крупной промежуточной базы морских коммуникаций». Ее было решено перенести в район города Игарка Туруханского района Красноярского края, то есть более чем на тысячу километров восточнее, на правый берег Енисея, где морской порт функционировал с конца 1920-х годов. Так этот заполярный город выглядел в начале 1950-х, в это время здесь жило около 20 тыс. человек.

Вместо относительно скромной 500-километровой дороги Чум - мыс Каменный родился грандиозный замысел строительства действительной Великого Северного пути Чум - Салехард - Игарка общей протяженностью 1482 километра, из которых 1286 еще только предстояло возвести. Дорога на карте России обозначена красной линией (по клику открывается изображение большего размера).

Итак, зачем с возможным, наверное, только при Сталине упорством человек в технологически не самые передовые 1940-е годы начал строить колоссальную по протяженности железную дорогу в безлюдной приполярной тундре? О том, какие богатые месторождения нефти-матушки и газа-батюшки содержат недра Западной Сибири, советские геологи еще только догадывались. Вероятно, главной мотивацией советского руководства и вождя народов в особенности было желание создать дублер Северного морского пути, не подверженного сезонным замерзаниям, с выходом к новому головному морскому арктическому порту, удаленному от границ страны.

События Великой Отечественной войны показали незащищенность советской Арктики от нападения извне. Наверняка в памяти Сталина еще была свежа операция «Вундерланд» («Страна чудес»), осуществленная Кригсмарине летом 1942 года в Карском море с целью недопущения прохода конвоев союзников с востока к Мурманску. Немецкие подводные лодки торпедировали несколько советских судов, а тяжелый крейсер «Адмирал Шпеер» даже осуществил бомбардировку порта Диксон, расположенного при выходе Енисейской губы в Северный Ледовитый океан.

Новый порт в Игарке, который, вполне возможно, рассматривался и как перспективная база Северного флота, выглядел в этом смысле куда надежнее. К тому же в непосредственной близости от него располагался Норильский промышленный район с его крупнейшими в стране и стратегически важными для «оборонки» запасами никеля. Его также с помощью новой магистрали можно было бы подключить к единой системе железных дорог СССР.

Кстати, эти места не были чужими для Сталина. В свое время, в 1914-1917 годах, здесь, в поселке Курейка Туруханского края, в 170 километрах южнее Игарки, он отбывал ссылку. После войны уцелевшую избу, где будущий генералиссимус жил волею кровавого царского режима, накрыли специальным павильоном, превратив в музей, не переживший, впрочем, борьбу с культом личности.

Начался второй этап возведения Трансполярной магистрали. Управление строительства №502, занимавшееся ранее портом в районе мыса Каменный, включили в состав аналогичного подразделения №501 и поручили объединенной структуре заниматься работами на участке Салехард - Надым - река Пур. Одновременно в Игарке формировалось управление строительства №503, которое должно было тянуть железную дорогу с противоположной, восточной стороны. Встретиться обе армии строителей должны были на реке Пур. В документах и литературе Трансполярную магистраль с тех пор часто называют «стройка-501» или «стройка-503» - в зависимости от того, о каком ее участке идет речь.

Главной бедой Трансполярной магистрали стала скорость, с которой ее возводили. Сейчас сложно сказать, чем были вызваны подобные штурмовщина и аврал. Иные исследователи, склонные к теории заговора, даже рассматривают строительство этой железной дороги как один из этапов подготовки СССР и Сталина лично к Третьей мировой войне. Как бы то ни было, в том же январском постановлении Совмина, определившем новую трассу магистрали, содержался и еще один основополагающий тезис: она должна была возводиться по «облегченным техническим условиям». Рабочее движение поездов на отдельных участках планировалось открыть в 1952 году, а вся должна была быть готова к 1955 году.

Предполагалось, что новая 1300-километровая трасса пройдет параллельно полярному кругу, будет однопутной с разъездами через каждые 9-14 км (всего 106 разъездов) и станциями через 40-60 км (28 станций). Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах предполагалась около 40 км/ч, включая разгон и торможение. Пропускная способность - 6 пар поездов в сутки. На станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо, на станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Турухан - оборотные.

Работы проводились фактически без проектно-сметной документации в основном силами Главного управления лагерей железнодорожного строительства. Всего в этом подразделении ГУЛага насчитывалось 290 тыс. заключенных, значительная часть из которых была сконцентрирована на стройках 501 и 503, самых северных в стране.

Вдоль всей магистрали специальными тракторными поездами был проложен автозимник. Производственные колонны двух управлений ГУЛЖДС размещались вдоль него. Строили в основном в короткий летний сезон. Для начала сооружалась относительно невысокая двухметровая насыпь (в основном из привозной каменно-песочной смеси), на которую затем укладывались шпалы и рельсы. Все работы проводились в условиях резко континентального климата с суровыми продолжительными зимами (до восьми месяцев) и короткими, холодными и дождливыми летом и осенью. В среднем в сезон строители успевали возводить около 100 километров железной дороги.

Трансполярная магистраль сооружалась в экстремальных условиях вечной мерзлоты. Технологии 1940-х годов и требуемая скорость строительства не позволяли должным образом обустраивать железную дорогу, как это, например, сделали китайцы спустя 70 лет с Цинхай-Тибетской магистралью. После наступления плюсовых температур в Западной Сибири начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к регулярным и повсеместным деформациям полотна дороги и ее инженерных сооружений. Фактически значительную часть дороги, сделанную за прошлые сезоны, с наступлением нового необходимо было реконструировать. Ремонты насыпи, укрепление полотна, мостов и прочей инфраструктуры продолжались непрерывно, каждый год.

Климат делал работу в зоне строительства магистрали исключительно сложной. Зимой заключенных, работавших на стройках 501 и 503, засыпа́ло снегом и мучило морозами, летом их одолевали дожди, непролазная грязь и вездесущие тучи насекомых разной степени кровожадности.

Вдоль всей трассы устраивались небольшие поселки вольнонаемных строителей, администрации и заключенных лагеря при них. Местных строительных материалов в условиях приполярной тундры было мало, лес в большинстве случаев завозили извне. Пока дело доходило до сооружения более-менее капитального жилья, строители были вынуждены обитать в палатках и землянках. Постепенно они заменялись бараками силами самих их будущих жителей. Остатки многих лагерей и поселков до сих пор регулярно встречаются вдоль Трансполярной.

Среднестатистический лагерь здесь представлял собой огороженный колючей проволокой периметр 500×500 метров со сторожевыми вышками, одноэтажными жилыми бараками, столовой и штрафным изолятором. В одном таком образовании размещалось от 500 до 1000 человек. За периметром находились дома охраны и вольнонаемных рабочих, магазин, баня, склады, клуб.

А так выглядел раньше и выглядит сейчас поселок Ермаково, один из крупнейших на стройке (до 15 тыс. жителей), расположившийся на левом берегу Енисея, недалеко от Игарки. Здесь фактически находился штаб стройки №503 (восточной половины дороги), тут успели даже построить электростанцию, депо, клуб, поликлинику, шесть магазинов, гостиницу, школу-десятилетку, дом младенцев, куда сдавали детей заключенных матерей, ресторан и некоторые другие элементы обычной на большой земле, но такой редкой здесь инфраструктуры.

В сравнении с прочими лагерями системы ГУЛага на строительстве Трансполярной было относительно неплохо. Здесь крайне тяжелые условия труда заключенных несколько компенсировались более высокой нормой питания. На стройке даже работал свой передвижной театр. Смертность, по воспоминаниям выживших очевидцев, была относительно невелика.

Кроме десятков тысяч человек, предоставленных ГУЛЖДС, здесь было немало и комсомольцев, и прочих энтузиастов, прибывших сюда, по сути, по зову сердца и соответствующей путевке.

Кроме климата, работы на линии Салехард - Игарка осложнялись ее удаленностью от большой земли. Качественные строительные материалы «на месте» практически отсутствовали, их вынуждены были доставлять из Салехарда по уже построенным километрам дороги или с помощью Северного морского пути через Игарку.

Малые реки дорога пересекала по деревянным мостам. Мосты через крупные реки Барабаниха и Маковская сооружались куда более капитально: из металла на бетонных опорах длиной в 60 и 100 метров соответственно. Впрочем, деформации и разрушения из-за таяния и последующего замерзания грунтов не избежало ни одно из сооружений, построенных по «облегченным техническим условиям».

Через великие сибирские реки Обь и Енисей мосты не строились вовсе. Летом использовались специальные паромы, зимой наводились ледовые переправы.

Рельсы, разумеется, тоже доставлялись с большой земли. Всего исследователи обнаружили на трассе 16 разных их видов, включая дореволюционные и трофейные.

В августе 1952-го, как и было запланировано, открыли рабочее движение на участке Салехард - Надым, к марту следующего года между населенными пунктами уже даже ходил пассажирский поезд. Однако его скорость (да и скорость грузовых составов, использовавшихся для снабжения строительства) из-за крайне низкого качества железнодорожного полотна была невелика и в среднем составляла 15 км/ч, даже близко не достигая нормативных показателей. Но даже в такой ситуации сходы составов с рельсов были часты и повсеместны.

К весне 1953 года в общей сложности было построено около 700 километров Великого Северного пути, больше половины всей длины магистрали, но 25 марта 1953 года выходит очередное постановление Совета министров СССР, согласно которому строительство железной дороги Салехард - Игарка прекращалось. Началась немедленная и стремительная эвакуация рабочей силы. По большинству оценок, за несколько месяцев из междуречья Оби и Енисея было вывезено на большую землю до 100 тыс. человек.

Объяснялось такое волюнтаристское с первого взгляда решение очень просто: 5 марта 1953 года умер Сталин, а вместе с ним была сперва вроде бы законсервирована, а потом окончательно брошена и Трансполярная магистраль. Железная дорога, невиданными темпами сооружавшаяся в экстремальных природных условиях, оказалась стране не нужна.

Всего в землю и болота западносибирской приполярной тундры было в буквальном смысле закопано 3,2 млрд рублей, так нужных поднимавшемуся из руин Советскому Союзу. Эта сумма составляла 12,5% капитальных вложений СССР в железнодорожное строительство за пятилетку 1946-1950 годов и около 2% всех капитальных вложений СССР за тот же период. Сколько жизней унесли стройки 501 и 503, точно уже не установить.

Строительная, железнодорожная техника и прочие материальные ресурсы, которые можно было эвакуировать, были вывезены с магистрали, остальное просто брошено, как, например, это депо у реки Таз с несколькими паровозами серии «Ов», легендарными «овечками», самым массовым паровозом Российской империи. Участок с ними был изолирован от остальной дороги, поэтому паровозы и остались здесь своеобразным памятником «стройке века».

Дорога была обречена на быстрое умирание. Крайне низкое качество строительства и описанные выше климатические и природные условия вызвали ее стремительную деградацию. Разрушившееся и покореженное под немыслимыми углами полотно, вздыбившиеся буграми мосты, гнилые остатки бывших лагерей - такое зрелище сейчас представляет собой Трансполярная магистраль, несостоявшийся Великий Северный путь и нынешняя Мертвая дорога, мечта многих любителей заброшенных объектов.

Пережило ее немногое. Еще в конце 1940-х годов вдоль всей магистрали проложили телеграфно-телефонную линию, обеспечившую надежную связь с Игаркой. Долгое время, до 1980-х, обслуживающие ее специалисты Министерства связи СССР оставались единственными, кто использовал остатки Трансполярной на регулярной основе по прямому назначению, передвигаясь по ней на самодельных дрезинах.

В 1955 году другое министерство - путей сообщения - приняло на свой баланс и железнодорожную ветку Чум - Лабытнанги, первую очередь магистрали. Она успешно действует по сей день.

После начала разработки в 1960-1970-е богатейших запасов углеводородов в Западной Сибири железная дорога в эти края вернулась. Была построена ветка в Надым и Новый Уренгой, но не с запада или востока, из Салехарда или Игарки, а с юга, из Тюмени. «Газпром» построил и ветку на полуострове Ямал, соединившую местные нефтегазовые месторождения с линией Чум - Лабытнанги в районе станции Обская.

Кроме того, в настоящее время российские власти реанимировали и проект магистрали в широтном направлении, из Надыма в Салехард. Сейчас в разгаре строительство соответствующей автомобильной дороги, за которой должна последовать и дорога железная. Кто знает, возможно, когда-нибудь давний проект Великого Северного железнодорожного пути, о котором мечтали еще до революции, все же будет реализован. Нефть и газ - отличные мотиваторы.

Согласно официальной истории в царской России мужики, с помощью кирки и лопаты, строили железные дороги быстрее, чем, с помощью современной техники, строили БАМ - самую масштабную стройку в СССР. Возможно ли такое?...

Строили железные дороги в царской России, или нет?

Коротко о железных дорогах царской России из "википедии"

Железные дороги Российской империи

Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году . ...в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями.В 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения.

В 1830 году появилась статья Н. П. Щеглова, в которой указывалось, что вопрос создания сети железных дорог «имеет первенствующее значение для экономического развития России».

В 1834 году по приглашению горного ведомства в Россию прибыл австрийский инженер Франц фон Герстнер , который внёс императору Николаю I предложение о строительстве железнодорожной линии.

В 1835 году родственник императора граф Алексей Бобринский создаёт акционерное общество, целью которого является финансирование строительства железных дорог.

В 1836 году император обнародовал указ о сооружении Царскосельской железной дороги. За несколько месяцев был построен пусковой участок от Большого Кузьмина до Павловска, на котором к концу года было запущено движение, а официальное открытие дороги состоялось в конце 1837 года.

Активное формирование сети железных дорог Российской империи происходило во II половине XIX века ; до этого были построены казённые Варшаво-Венская железная дорога и Николаевская железная дорога. Развитие сети дорог было обусловлено как потребностями экономики, так и военными интересами государства.

В сентябре 1854 года издан приказ начать изыскания на линии Москва - Харьков - Кременчуг - Елизаветград - Ольвиополь - Одесса.

В октябре 1854 года выпущено распоряжение приступить к изысканиям на линии Харьков - Феодосия, в феврале 1855 года - на ответвлении от Харьковско-Феодосийской линии в Донбасc, в июне 1855 - на линии Геническ - Симферополь - Бахчисарай - Севастополь.

26 января 1857 года издан Высочайший указ о создании первой сети железных дорог.

Кроме казённых и находящихся в концессии дорог (Николаевская, Московско-Нижегородская, Петербурго-Варшавская, Вологдо-Вятская, Самаро-Златоустовская и др.) были построены также многочисленные частные системы (Рязано-Уральская железная дорога, Московско-Ярославская, Киево-Брестская и др.). Преимущественно в это же время были созданы все существующие ныне вокзалы крупных городов.

Транссибирская магистраль начала строиться в 1891 году одновременно от Челябинска через Новониколаевск на Красноярск и Иркутск и от Владивостока на Хабаровск. Полностью по территории Российской империи движение было открыто после ввода в строй моста через реку Амур в 1916 году. Ещё одна стратегическая дорога - КВЖД - была построена на территории соседнего Китая.

Ну где-то так звучит официальная версия строительства железных дорог. Транссибирская магистраль, от Миасса (Челябинская область) до Владивостока, длиной около 7 тыс. км. построена за 25 лет . Фантастика, да и только.

И вот сегодня, красноярские и новосибирские археологи при проведении раскопок на месте строительства моста через Енисей обнаружили участок железной дороги проложенный при Николае II, больше 100 лет назад. Находка стала неожиданностью, и сразу по нескольким причинам. Во-первых, из-за своих масштабов: ученые нередко находят мелкие фрагменты старых железнодорожных путей - рельсы, шпалы, костыли, но вот 100-метровую дорогу удалось обнаружить впервые.

Во-вторых, железнодорожная линия была спрятана глубоко под землей - под полутораметровым слоем грунта.

Железная дорога была найдена учеными совершенно случайно: хотели докопаться до древнего культурного слоя на Афонтовой горе, заодно и пути обнаружили. Как рассказывают археологи, находка их удивила: понятно, что работы ведутся вблизи Транссиба, поэтому можно было ожидать, что им попадутся отдельные детали - фрагменты шпал, костыли, но не целая же железнодорожная ветка! Такое, признаются участники экспедиции, на их памяти происходит впервые. Да и сохранилась дорога, по сути, случайно. Можно сказать, из-за чьей-то халатности. В советское время этот участок использовался в качестве подъездных путей к стрелочному заводу, потом стал не нужен, но сносить его не стали, а просто забросали землей.

"Главным образом при проведении раскопок интерес для нас представляла и представляет Афонтова гора . И для того чтобы добраться до культурного слоя, нам необходимо было избавиться от техногенного мусора. Его на этой территории обнаружились целые залежи: электрический кабель, куски старого асфальта, какая-то проржавевшая насквозь старая техника и прочее. Все это покоилось под толстым слоем земли - видимо, так много лет назад все это безобразие решили убрать с глаз долой. Собственно, и участок железной дороги мы обнаружили там же - он спрятался под толстым слоем грунта. Судя по всему, в советское время построили новые, современные пути, а старые, с технической точки зрения ценности не представлявшие, решили не сносить (зачем зря деньги и силы тратить?), а попросту засыпать. Ну а дальше время сделало свое дело - толщина земляного слоя с годами увеличилась в разы."

Вячеслав Славинский, руководитель археологических работ

Очень интересны объяснения археологов. А в какие годы советского времени засыпали этот участок? И как археологи узнали, что эта дорога была проложена именно при Николае II, больше 100 лет назад?

А вот очень редкое фото 19 века, видно как откапывают дороги, снимая многометровый слой грунта.

А это фотографии из альбома видов Западно-Сибирской и Екатеринбурго-Челябинской железных дорог. 1892-1896 г.

Как то по этим фотографиям, не похоже, что эту дорогу построили недавно. Шпалы присыпаны землёй, может их засыпали пыльные бури, а может просто далее не откапывали.

А так строили царские железные дороги.

Вот как то не верится, что за 25 лет отстроили Транссибирскую магистраль с помощью лопат, если взять в сравнение строительства крупных строек Советского Союза, Днепрогэс, Беломорканал, БАМа, и других.

Транссибирская магистраль: исторический ход и современный ход, Байкало-Амурская магистраль с ответвлениями - зелёным цветом

Давайте посмотрим строительства БАМа, протяжённостью 3819 км.

Почитаем "википедию".

В 1888 году обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле - сентябре 1889 года полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи, как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришёл к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году (13 апреля) вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек удалось привлечь только 2,5 тысячи человек.

В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре - Ургал. Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет - Братск - Усть-Кут (Лена) прошёл в июле 1951 года, а в 1958 году участок был сдан в постоянную эксплуатацию.

В 1967 году (24 марта) вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, были возобновлены проектно-изыскательские работы. Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) - Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет - Усть-Кут (Лена) - 680 км, линий Бам - Тында и Тында - Беркакит - 397 км.

В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей.

В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам - Тында, а в 1979 году линия Тында - Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года. 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

В 1986 году Министерству транспортного строительства СССР для возведения магистрали единовременно были поставлены более 800 единиц японской строительной техники.

Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР.

Интересные данные, даже из "википедии" можно почерпнуть. То есть, до строительства Транссибирской магистрали, был обследован тысячекилометровый участок около Байкала, и вынесен вердикт - "проведение линии по этому направлению оказываетсябезусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях. Ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было." А вот потом 7 тыс. км. Транссибирской магистрали, запросто, это не считая строительства других железных дорог в центральной России.

Напомню, основную часть дороги строили более 12 лет, с применением современной техники.

Как кому, но мне лично не вериться в строительство большинства железных дорог царской Россией. Восстанавливали, это скорее всего. Здесь даже, проектно-изыскательские работы могут составить с десяток лет, если не более. Да и банальная "нехватка рабочих рук" составляет огромную проблему, с чем и столкнулись при строительстве БАМа, что и заставило объявить БАМ всесоюзной стройкой. Вся страна строила БАМ, и затратили огромные ресурсы при этом.

https://youtu.be/v8_jg8aHeTs

Более подробную и разнообразную информацию о событиях, происходящих в России, на Украине и в других странах нашей прекрасной планеты, можно получить на Интернет-Конференциях , постоянно проводящихся на сайте «Ключи познания» . Все Конференции - открытые и совершенно безплатные . Приглашаем всех просыпающихся и интересующихся…

May 31st, 2013

Весна в этом году очень сильно задержалась. Первое тепло пришло к нам лишь к середине апреля и с его приходом начался интересный период в моей жизни, который я бы назвал "сталкерская весна", ввиду того, что этой весной я очень много ездил по заброшенным индустриальным объектам Саксонии, которые могли бы служить идеальными декорациями для вселенной по мотивам компьютерной игры "Сталкер". На эту железнодорожную ветку я наткнулся совершенно случайно во время самой первой моей поездки, которая положила начало "сталкерской весне".

Многие открытия в моих поездках происходят абсолютно случайно. По дороге ты замечаешь интересный объект, подходишь рассмотреть его поближе и так увлекаешься, что предмет твоего интереса начинает постепенно раскрывать тебе свои тайны. Так и произошло в этот раз. Целью моей поездки была старая мельница на окраине небольшого городка за городской чертой Дрездена. Но по дороге мне встретился заброшенный железнодорожный вокзал и ржавые поросшие травой рельсы рядом. Мне стало любопытно и я подошел рассмотреть это место поближе.

01. Эта фотография сделана с автомобильной дороги, которая пересекала железнодорожную ветку в прошлом, но теперь рельсы на месте переезда разобраны и о том, что раньше тут был переезд, напоминает лишь продолжение железнодорожной ветки с обратной стороны автодороги.

02. На здании с заколоченными окнами, что находится на переднем плане на первой фотографии висел такой вот информационный листок. Из него я узнал название ветки и тот факт, что до 1998 года по ней изредка ходили пассажирские прогулочные поезда. Увиденное мною далее ясно говорило о том, что ничего крупнее дрезины тут теперь не проедет.

03. В инфолисте упоминалось так же, что уже более 18 лет энтузиасты железнодорожного дела ведут борьбу за сохранение уникальной железнодорожной линии, которой грозит демонтаж. Рядом со ржавыми рельсами лежат свеженькие стопочки плитки и бетонных блоков. Это немного странно, ведь ветка выглядит так, как будто ее уже начали демонтировать. Может тут хотят сделать что-то вроде музея красиво обложив территорию бывшего вокзала плиточкой?

04. Идем глубже на территорию станции. Здание вокзала заброшено, все окна на первых этажах заколочены железными щитами.

05. Мое любопытство зовет меня посмотреть куда же ведут ржавые рельсы.

06. Рядом со зданием вокзала остатки деревянного вагона - единственное, что в этом месте осталось от подвижного состава.

07. Дальнейшее состояние пути говорит о том, что им не пользовались очень давно.

08.

09. Рельсы очень живописно поросли травой. Будто бы природа пытается как можно скорее скрыть следы вмешательства человека в свою обитель и вернуть ей первозданный вид. Уверен, что если прийти сюда через месяц, когда прорастет свежая трава, следы рельс будет очень трудно обнаружить.

10. Судя по возрасту березовой чащи, выросшей на месте железнодорожной станции, она заброшена не один десяток лет.

11. Скоро распустившаяся листва скроет окончательно следы станции, но в эти первые теплые весенние деньки можно легко обнаружить рельсы, стрелки и остатки бывшей инфраструктуры.

12. Тупик. Тут заканчивался один конец ветки. Далее я направляюсь к моей главной цели дня, обследовав которую, я решил вернуться к этой железнодорожной линии и узнать таки, куда же она ведет.

13. Практически сразу же за разобранным железнодорожным переездом рельсы продолжаются и через две сотни метров пересекают улицу поселка уже таким вот железнодорожным мостом.

14. Карабкаюсь на железнодорожную насыпь и осматриваюсь. С той стороны я пришел, за видимым на фото поворотом рельсы обрываются перед автомобильной дорогой. Там я уже был.

15. А за тем поворотом я еще не был, туда и лежит мой путь.

16. Отсюда начинается моя яркая весенняя прогулка вдоль старого железнодорожного пути.

17. Что может быть приятней, чем в теплый весенний день совершить подобную прогулку? Красивые пейзажи саксонской провинции, спокойная размеренная атмосфера и тишина, нарушаемая лишь пением птиц - все это окутывает воздух вдоль покинутой железной дороги особым очарованием, а тайна, дрожащим от жары воздухом мерцающая на горизонте, заставляет с детским восторгом первооткрывателя двигаться дальше с четким намерением дойти до конца и разгадать все загадки этой дороги.

18. За очередным поворотом начинается небольшая промзона и на поворотах появляется третий рельс, так называемый контррельс. Он служит для предотвращения схода вагонов с рельс на кривых малого радиуса, которых тут в избытке.

19. Птиц немного попозировав мне и прочирикав что-то веселое и радостное, как этот теплый день, упрыгал в кусты.

20. Бывший завод по производству подъёмно-транспортного оборудования. Что сейчас находиться в этом здании мне неизвестно, но заброшенным оно не выглядит.

21. Дорога постоянно петляет и поднимается все выше и выше в гору. Местность среди которой она проходит отнюдь не пустынна. Вокруг железнодорожного полотна расположены дома и дачи местных жителей. С насыпи хорошо видно людей вышедших в этот теплый день отдохнуть на своих приусадебных участках и дачах. Кто-то подстригает декоративные кусты во дворе, кто-то жарит барбекю и пьет пивко, а кто-то просто, развалившись в кресле, наслаждается теплом и солнцем. Атмосфера очень релаксовая и по-весеннему ленивая.

22.

23. Состояние пути наводит на мысль о том, что дорога вряд ли уже может быть использована по своему назначению. Шпалы превратились в труху и рассыпаются прямо под подошвами ботинок. Если что и может еще тут проехать - так только легкая дрезина с парочкой прогулочных вагончиков.

24. А тем временем дорога поднимается все выше и выше в гору и чем выше она поднимается, тем более красивые пейзажи открываются с железнодорожной насыпи.

25. На соседней горе виден какой-то дворец - тут этого богатства россыпь. Практически в каждом городке или деревушке в Саксонии есть свой замок или дворец разной степени изящества и масштаба.

26. Наследие ГДР - окраины любого восточнонемецкого города традиционно застроены блочными типовыми многоэтажками.

27. Очередной поворот хранящий свою тайну. Что же там дальше? Может ветка внезапно оборвется? Может закончится тупиком или вольется в железнодорожную сеть? А может быть я встречу там заброшенный вокзал с кладбищем железнодорожной техники? Последнее в эмоциональном плане было бы равносильно тому, как найти клад. Но дорога к сокровищам даже слаще, чем радость от самих сокровищ. Именно поэтому каждый мой шаг по скользким рельсам и очередной их поворот наполняет душу радостным трепетом и ожиданием чуда.

28. Видно, что за дорогой все же следят - заросли кустов вдоль насыпи аккуратно пострижены. Кто-то заботиться о том, чтобы эта железная дорога не заросла до состояния, как на фотографиях 9-11.

29. Мой путь продолжается дальше. На тот момент я не знал об этой железнодорожной ветке абсолютно ничего. Не знал куда она ведет, зачем ее построили и как скоро она закончится. Было четыре часа вечера а я был настроен идти до конца, в душе надеясь, что в том месте, где закончиться ветка, будет какой-нибудь общественный транспорт, который довезет меня назад в Дрезден. Я даже не подозревал где я нахожусь и куда меня приведет этот путь, но любопытство было сильнее всего и я шел дальше.

30. А дорога все поднималась выше и выше в горку, пейзажи сменились менее населенными и более безлюдными.

31. Как вдруг внезапно лес расступился и я вышел прямо в самое сердце цивилизации.

32. Вид с железнодорожного моста с 31-й фотографии - на горизонте виден Дрезден.

33. Наконец-то! Первый объект ж/д инфраструктуры на моем пути - семафор.

34. Управление семафором осуществляется при помощи системы тросов, протянутых над землей и уходящих куда-то дальше.

35.

36. Уходящие вдаль тросики управления семафором наводят на позитивные мысли - значит впереди находится что-то интересное, как минимум то место, откуда осуществлялось управление.

37. По дороге встречаю закрытый навсегда переезд. Когда-то тут была автомобильная дорога. Теперь за левым шлагбаумом забор и территория какого-то предприятия.

38. Тросики управления семафором до конца хранят интригу не раскрывая сразу, что находиться за поворотом.

39. Когда я огибаю последний поворот передо мною открывается неожиданная картина. Вот так сюрприз! Целая железнодорожная станция с множеством образцов подвижного состава разной степени сохранности.

40. Устройство для натяжения тросов управления семафором, чтобы те не провисали.

41.

42. Что ж начну осмотр найденного мною сокровища:)

43. В тупике на краю станции стоят несколько очень старых и очень ветхих вагонов.

44. Стрелка с плафоном для керосиновой лампы как свидетельство длинной истории этой железнодорожной линии.

45. Красота!

46.

47. Продвигаюсь ближе к станции, где сосредоточены самые интересные объекты подвижного состава.

48. Вагон 1910 года постройки, но прошедший реставрацию.

49. Судя по тому, как этот вагон берегут - это явно один из самых ценных экземпляров подвижного состава из тех, что тут присутствуют.

68. Второй - удивительное транспортное средство в народе именуемое "рельсовым трабантом". Мне посчастливилось встретить его собрата в совсем другом месте и даже прокатиться на нем. Об этой машине обязательно будет отдельный пост. Данный экземпляр, находящийся в локомотивном гараже на этой станции, был куплен в 2007 году одним участником ферайна и предоставлен ферайну во временное пользование. (Фото с официального сайта железной дороги)

69. Моя прогулка продолжительностью в несколько часов подошла к концу. Так вот совершенно случайно и незапланированно я прикоснулся к очень интересной части индустриальной истории Саксонии и так много узнал о месте, в котором я никогда бы не побывал, если бы не мое детское любопытство. О том, сколько радости принесла мне эта неспешная прогулка вдоль путей, видно по этому посту. А ведь все, что нужно иногда, это просто остановиться и оглянуться по сторонам. Вокруг нас столько всего интересного и удивительного, порой нужно лишь свернуть с заранее запланированного маршрута и тебе откроются такие места, о существовании которых ты даже не подозревал.

К счастью, закончилась моя прогулка тоже хорошо - в этой деревушке оказалась автобусная остановка и через десять минут ожидания автобус уже вез меня к железнодорожной станции, где я пересел на электричку до Дрездена.

70. Эта живописная и интересная железнодорожная ветка заканчивается таким вот тупиком. Когда -то она была в два раза длиннее и ее общая протяжность составляла более 13 километров, из которых до наших дней сохранились лишь шесть.

71. Прилагаю карту исторической железной дороги Windbergbahn. Я прошел маршрут от станции Freital-Birkigt, что на четрвертом фото до конечной станции Dresden-Gittersee. Как видно на карте, изначально ветка была намного длиннее
(Карта взята отсюда). Участок пути от Dresden-Gittersee до Possendorf был разобран в 1951 году. Так как в послевоенное время часть восточногерманских железных дорог была демонтирована и отправлена в качестве репараций в Советский Союз, многие второстепенные железнодорожные ветки разбирали на материал для восстановления более важных. Эта же участь постигла и историческую железную дорогу Windbergbahn, часть которой была разобрана. Сейчас на месте бывших путей проложены прогулочные и велосипедные маршруты.

72. Совсем недавно я снова оказался в этих местах и сделал несколько фотографий этой железной дороги но уже поздней весной, когда на улицах все утопает в зелени. Железная дорога в это время года совершенно преображается и выглядит намного нарядней, чем ранней весной.

И в завершении очень кратко об истории этой железной дороги. Это первая горная железная дорога в Германии, история которой берет свое начало в 1856 году, когда был построен первые ее участок для вывоза добываемого в этих местах каменного угля. Также начиная с 1857 года по воскресеньям тут пускали пассажирские поезда для отдыхающих,так как дорога проходила в живописной местности. К концу 19-го века запасы каменного угля в уже существующих шахтах иссякают и многие шахты закрываются. Тогда было решено продлить железнодорожную ветку к расположенным далее шахтам и к 1908 году линия приобретает свой законченный вид, который представлен на карте выше. В связи со снижением перевозок угля также вводится регулярное пассажирское сообщение по маршруту Dresden-Possendorf.

73.

В начале ХХ века запасы каменного угля этого региона все больше истощаются и в 1930 году закрываются последние угольные шахты. Также с введением в 1919 году регулярного автобусного сообщения в этих местах железная дорога все больше теряет своих пассажиров. Тем более важными становятся для этой железнодорожной линии пассажирские поезда выходного дня - пользующиеся большой популярностью у местных отдыхающих и туристов. После Второй мировой войны как я уже упоминал выше часть железнодорожной ветки была разобрана, так как на то время она не имела никакой промышленной ценности. В 50-х годах Советский Союз начал в этом регионе добычу урана для советской ядерной программы в связи с чем с 1957 года пассажирское движение полностью останавливается и ветка передается полностью военным. Позже она была засекречена и стерта со всех доступных общественности карт. Возможно что о ее существовании и забыли бы но группа энтузиастов создала рабочее сообщество "WIndbergbahn" и добилась в 1980 году включения ветки в список памятников истории охраняемых законом. Это была первая железнодорожная ветка в ГДР включенная в этот список. В 1989 году добыча урана останавливается и в 1991 году создается некоммерческая общественная организация (ферайн) с целью превращения данной железной дороги в музейную и восстановления движения туристических пассажирских поездов выходного дня. В 1993 году грузовое движение по этой ветке в связи с закрытием урановой шахты и остановки нескольких промышленных предприятий полностью останавливается и до 1998 года тут курсируют исключительно экскурсионные поезда ферайна.

74.

В 1998 году в связи с плохим состоянием дорожного полотна дорога полностью закрывается для движения поездов. Над дорогой нависает угроза демонтажа. Для ее владельца - Немецких железных дорог дорога не представляет больше никакого интереса и в начале 2000-х часть пути и инфраструктуры демонтируется. Теперь дорога не имеет соединения с железнодорожной сетью. Общественная организация (ферайн) на протяжении многих лет ведет борьбу за сохранение ветки и создание на ее основе полноценной музейной ветки по образцу 1920 года с регулярными экскурсионными поездами. Успехи на этом пути есть. Железную дорогу все еще не демонтировали и что-то делается на пути к главной цели. Но в связи с отсутствием серьезной финансовой поддержки государства и бизнеса процесс этот идет очень медленно.

75. Когда спустя месяц я снова оказался в этих местах, на участке дороге возле бывшего переезда копошилась строительная техника.

76. Экскаватор разбирает асфальт на месте бывшего переезда, судя по всему на днях тут снова будет железнодорожный переезд и две части железнодорожного пути снова соединяться. Так же судя по информации официального сайта ферайна планируется в будущем снова соединить эту железнодорожную ветку с железнодорожной сетью, что позволит пускать экскурсионные поезда с самого Дрездена.

Очень хочется верить, что у энтузиастов железнодорожного дела найдется необходимая поддержка и средства для реализации своей мечты, и по железной дороге с такой богатой историей снова побегут исторические вагончики.