Pada tahun 1989, bersama tiga orang teman, saya berjalan di sebagian rute Jalan Mati Stalin.
Hanya sedikit orang saat ini yang tahu tentang pembangunan jalan raya yang megah namun tidak pernah lahir ini. Pers resmi memilih untuk tidak menyebutkan ratusan ribu orang tak berdosa yang terbunuh di lokasi pembangunan ini. Hingga saat ini, hanya sedikit orang yang mengetahui bahwa pada tahun-tahun pascaperang, rezim Stalinis terutama menggunakan metode represif sebelum perang untuk melaksanakan “proyek konstruksi besar komunisme”. Orang-orang yang memenangkan Perang Patriotik Hebat, membebaskan Eropa dari kuk fasis, kembali diubah menjadi budak oleh rezim Stalinis. Semua proyek konstruksi sosialis besar dilakukan oleh para tahanan. Penangkapan pada tahun-tahun pascaperang menewaskan jutaan orang Soviet. Alexander Isaevich Solzhenitsyn adalah orang pertama yang membuka mata dunia terhadap esensi teror berdarah Stalin. Dari “Kepulauan Gulag” kita mempelajari gambaran umum tentang kehancuran total yang dilakukan tiran terhadap rakyatnya sendiri. Penulis memberi tahu orang-orang tentang ratusan kamp konsentrasi, yang tersebar seperti jaring laba-laba di seluruh negara kita. Kisah ini tentang tempat menakutkan lainnya.

PERTANYAAN TANPA JAWABAN

Lihatlah peta Trans-Ural Utara. Di sepanjang Lingkaran Arktik di luar hilir Sungai Ob terdapat Dataran Rendah Siberia Barat. Ini adalah negara rawa yang hampir tidak bisa dilewati dan sepi, suhu dingin yang parah, dan banyak nyamuk. Cukuplah dikatakan bahwa kepadatan penduduk di sini adalah 1 orang per 20 kilometer persegi. Tidak ada kota di sini, tidak ada sumber daya mineral yang ditemukan pada masa Stalin. Musim dingin di sini berlangsung delapan bulan dalam setahun, suhu sering turun hingga 50 derajat, dan lapisan salju mencapai dua meter.

Sejak dahulu kala, penduduk lokal yang kecil telah hidup nomaden. Suku Nenet dan Selkup hidup dari berburu dan memancing, tetapi bisnis utama mereka adalah menggiring rusa kutub di sepanjang jalur kuno mereka.
Dan di tempat-tempat liar ini, para pemarah dari rombongan Stalin memutuskan, segera setelah Perang Patriotik Hebat, untuk membangun jalur kereta api.
Buku harian saya, yang berisi kenangan perjalanan sepanjang jalan ini, tidak bergerak selama bertahun-tahun karena saya tidak dapat menemukan penjelasan yang masuk akal atas konstruksi ini. Apa atau siapa yang seharusnya diangkut di sepanjang Lingkaran Arktik antara Ob dan Yenisei? “Pasti ada,” pikirku, “setidaknya ada pembenaran untuk petualangan besar ini.” Sebelum perang, Kanal Laut Putih-Baltik dibangun. Pembangunan ini merugikan ratusan ribu orang dan milyaran uang, namun setidaknya mereka berusaha membenarkannya dengan kebutuhan perekonomian nasional. Dan di sini?
Negara ini baru saja mengakhiri perang besar dengan Jerman. Kota-kota dan desa-desa hancur. Tangan yang bekerja bernilai emas. Para prajurit yang kembali dari perang dan penawanan hampir tidak sadar. Dan setelah tahun 1946, seperti tahun 1937-1938, penangkapan massal dimulai. Namun jika pada tahun-tahun sebelum perang mereka hanya menangkap kaum “kulak” dan kaum intelektual, kini jaringan KGB telah menjadi jaringan yang sangat kecil. Seluruh keluarga ditangkap, terkadang bersama dengan anak-anak remaja. Terdapat empat belas dakwaan – mulai dari Pasal 58 yang terkenal kejam, yang menyatakan bahwa siapa pun dapat dinyatakan sebagai “musuh rakyat”, hingga pasal konyol yang mengadili seseorang atas jabatan yang dipegangnya di bawah rezim Tsar.” Untuk “pembangunan besar” Siberia, mereka membersihkan penduduk di daerah yang diduduki, pejuang bawah tanah dan partisan (mereka juga berada di wilayah musuh!), dan anggota perlawanan Polandia dari Home Army. Tawanan perang - Jerman dan Jepang - juga diusir ke Siberia, begitu pula para emigran kulit putih dan anak-anak mereka ditangkap di negara-negara Eropa.Penangkapan meluas terjadi di republik-republik Baltik. Mayoritas yang ditangkap kali ini adalah buruh dan petani. Di Jalan Raya Siberia, pekerja di profesi intelektual tidak mendapat keuntungan - mereka mati terlalu cepat.
Beginilah cara para budak direkrut untuk melakukan petualangan mengerikan Stalin-Beria berikutnya.
Hanya sepuluh tahun setelah perjalanan kami menyusuri Jalan Mati Stalin, saya dapat menemukan penjelasan yang jelas tentang alasan pembangunan yang konyol dan mengerikan ini.

DIMANA ANJING DIKUBURKAN

Pada bulan Maret 1947, Dewan Menteri Uni Soviet mengadopsi resolusi untuk memulai pembangunan jalan raya sepanjang tujuh ratus kilometer dari stasiun Chum (kelanjutan jalan Kotlas-Vorkuta) di pantai Teluk Ob ke wilayah ​​Tanjung Kamenny. Kereta api itu seharusnya melintasi Ural Kutub di lembah Sungai Ob. Petugas keamanan Kolonel Baranov diangkat sebagai kepala konstruksi. Untuk memulai pembangunan, diputuskan untuk menggunakan tahanan dari kamp di desa Abez.
Mengapa rute ini diperlukan? Kepala proyek kereta api Ekspedisi Utara, Tatarintsev, secara samar-samar menjelaskan kebutuhannya berdasarkan kebutuhan ekonomi wilayah tersebut. Namun, anjing itu terkubur lebih dalam.
Ketika Stalin mendengar tentang pembuatan bom atom Amerika yang berkekuatan luar biasa, dia, seperti diketahui, tidak bereaksi secara lahiriah.
Namun segera kekuatan ini ditunjukkan di dua kota di Jepang - Hiroshima dan Nagasaki.
Stalin menetapkan tugas menciptakan senjata semacam itu kepada fisikawan Soviet. Gagasan Lenin untuk membangun masyarakat sosialis di seluruh dunia tidak meninggalkannya. Ia memahami bahwa tidak mungkin lagi mengharapkan revolusi dari bawah di negara-negara Eropa. Eropa setelah perang terpecah oleh Sekutu. Artinya kemenangan sosialisme hanya bisa dicapai melalui konflik militer baru. Dan untuk ini perlu dibuat pangkalan militer modern, sebaiknya jauh dari perbatasan barat.
Pada tanggal 4 Februari 1947, Dewan Menteri mengeluarkan resolusi No. 228-104ss tentang pembangunan pelabuhan militer rahasia dengan pabrik perbaikan kapal di luar Ural. Tentu saja, dibutuhkan kereta api untuk mengantarkan barang ke pelabuhan. Pengembangan teknis proyek ini dipercayakan kepada pengelolaan Jalur Laut Utara Utama. Namun, pengembang tidak dapat melanjutkan pembangunan yang dimulai pada bulan April. Pada saat ini, fisikawan nuklir di Gulag sharashka sedang mengerjakan pembuatan senjata baru yang sangat kuat. Kerahasiaan proyek memberinya pendanaan tak terbatas. Pembangunannya diawasi oleh Kementerian Dalam Negeri yang dipimpin oleh Lavrentiy Beria dan memiliki pengalaman luas dalam memasok budak untuk proyek-proyek Stalin. Tongkang dengan tahanan dan bahan bangunan berlayar di sepanjang Ob. Kapal feri tersebut mengangkut lokomotif uap tua yang pernah melayani jalur internal negara.
Dan tiba-tiba...

Pada awal tahun 1948, para penambang mengumumkan bahwa mereka telah melakukan kesalahan dalam usaha “besar” mereka. Ternyata kedalaman Teluk Ob tidak melebihi lima meter, dan di Tanjung Kamenny hanya satu setengah meter. Artinya tidak mungkin membangun pelabuhan di lokasi yang dipilih.
Penyelenggara konstruksi bingung bagaimana melaporkan kepada Stalin dan Beria tentang kesalahan fatal tersebut. Mereka bahkan berpikir untuk memperdalam dasar Teluk Ob yang pendangkalan hingga sepuluh meter, namun upaya seperti itu bahkan di luar kemampuan rezim Stalinis.Pembangunan berlanjut selama sekitar delapan bulan lagi.
Baru pada tanggal 29 Januari 1949, melalui resolusi No. 384-135-ss, Dewan Menteri menghentikan pembangunan, tetapi usaha yang sulit tidak berakhir di situ. Selain itu, skalanya bahkan lebih ambisius.
Bagaimana kehidupan para tahanan diatur?
Kamp itu sendiri, gedung produksi, barak penjaga dan rumah manajemen - semua ini disebut kolom produksi. Kolom-kolom tersebut ditempatkan setiap 5-7 km, di lokasi yang seharusnya dibangun dalam waktu satu tahun.
Rutenya jalur tunggal, sehingga stasiun dengan dinding dibangun setiap 60 kilometer. Kolom perempuan dan laki-laki dibangun secara terpisah, tetapi pekerjaannya sama pada keduanya. Penting untuk menggali parit, mengisi kerikil dan pasir, membongkar kendaraan, membawa rel dan bantalan. Peralatan utamanya adalah sekop, gerobak dorong, beliung, dan linggis.
Pekerjaan tersulit diberikan kepada tahanan perintis, lumpurnya dibuang ke depan, ke tempat yang belum ada relnya. Mereka diangkut dengan tongkang, traktor, atau dibawa ke hutan belantara dan rawa-rawa dengan tenaga mereka sendiri. Di sana mereka dilempar untuk menetap di bagian baru dari rute yang direncanakan. Ekspedisi tersebut berlangsung tidak hanya pada musim panas, tetapi juga pada musim dingin. Masyarakat menggali galian, mengisolasinya dengan “batu bata” gambut, dan membangun lantai dari tiang. Mereka tidak berhak atas matras atau matras. Jaket empuk dan celana katun kami berfungsi sebagai alas tidur dan selimut. Tidak mengherankan jika angka kematian dalam kondisi seperti itu sangatlah tinggi.
Bahan dan peralatan konstruksi diangkut ke ruang kosong dan ruang galian diganti dengan barak. Sebuah kamp atau kolom baru dibentuk.
Rencananya, lahan tersebut berbentuk persegi dengan panjang sisi 200x200 meter dan dipagari tiga baris kawat berduri. Menara keamanan ditempatkan di sudut, dengan lampu sorot di atasnya.
Ada 5-6 barak tahanan di wilayah kamp. Barak dibagi menjadi 2 bagian yang masing-masing terdiri dari 40 orang. Pintu masuknya terpisah, di tengah tiap setengahnya dibuat kompor dari tong logam, dan ranjang susun dua tingkat diletakkan di sepanjang dinding.
Rumah dan pelayan - barak yang sama - ditempatkan di luar wilayah kamp.Beberapa kolom yang dihuni memiliki pemandian, perpustakaan, dan pos P3K. Tiap kubu pasti punya sendiri-sendiri
penjara internal - sel hukuman. Itu adalah isolator yang dikelilingi oleh deretan duri tambahan. Terdiri dari dua sel tunggal yang tidak dipanaskan, satu sel untuk 4-6 orang dan ruang berpemanas untuk keamanan. Pintunya dilapisi besi, menyisakan lubang intip untuk mengamati para tahanan. Di sel hukuman mereka diberi makanan dingin dengan porsi yang dikurangi.
Hari perkemahan dimulai dengan bangun pagi, jatah roti, bubur ikan atau bubur, pemeriksaan dan pengantaran narapidana ke tempat kerja. Area kerja dipagari dengan tiang bertuliskan: “Zona Terlarang”. Para penembak, untuk menghindari nyamuk, duduk di dekat perokok. Rel juga dikirim ke lokasi konstruksi melalui sungai. Usaha mereka diangkut dengan platform di sepanjang bagian yang sudah beraspal, semua pekerjaan praktis dilakukan dengan tangan.
Karena banyaknya aliran sungai dan sungai kecil di hutan-tundra, pembangun membangun banyak jembatan dari bantalan, dan di sungai besar seperti Taz, Pur, Nadym, Turukhan, direncanakan pembangunan jembatan baja stasioner di atas penyangga beton. Penyeberangan feri direncanakan melintasi Ob dan Yenisei. Di musim dingin, rel diangkut ke lokasi konstruksi di atas es. Bersamaan dengan peletakan rel, dibangun pula layanan ekonomi dan jalan: depo lokomotif, bengkel, pabrik pengerjaan kayu, serta bangunan tempat tinggal untuk administrasi.
Desa Ermakovo di tepi sungai Yenisei telah berubah dari desa kecil menjadi kota dengan populasi dua puluh ribu orang.

BERAPA BIAYA KAMP?

Meskipun ada kekejaman dalam memperlakukan orang, tidak mungkin mencapai pekerjaan yang berkualitas. Masyarakat tidak bisa disalahkan dalam hal ini. Pada musim panas, kanvas tenggelam karena pasir dipanaskan oleh matahari dan lapisan permafrost di bawahnya mencair. Akibatnya, tanggul terapung dan terkikis di seluruh jalur.
Area yang sudah dibangun harus terus diperbaiki. Jembatan kayu membengkak di musim dingin dan mengering di musim panas. Aliran sungai dan sungai di bawah jembatan harus dipasang pada pipa beton bertulang, tetapi dasar sungai terus bergeser.
Tundra hidup dengan hukumnya sendiri. Pada ruas yang dibangun, kereta api melaju dengan kecepatan tidak lebih dari lima belas kilometer per jam dan sering tergelincir.
Sudah pada tahun 1950, sudah jelas bagi para tahanan dan pihak berwenang bahwa pembangunan jalur kereta api berkualitas tinggi tidak mungkin dilakukan. Berikut percakapan antara tahanan Selivanov, yang ditunjuk sebagai mandor, dan insinyur Pobozhiy:
- Sampai tahun 1937, kami membangun jauh lebih murah
- Mengapa? Lagi pula, menjaga tahanan itu murah.
- Nampaknya memang begitu. Lagipula, para tahanan perlu diberi makan, diberi sepatu, diberi pakaian, mereka perlu dijaga, dan dijaga dengan baik, area dengan menara untuk penjaga, condea (sel hukuman) harus dibangun, dan menjaga keamanan itu mahal. . Dan kemudian operche, kaveche. peteche dan "che" lainnya, yang, kecuali kamp, ​​​​tidak ditemukan di mana pun. Secara umum, stafnya banyak. Para tahanan membawa kayu bakar dan air, mencuci lantai, dan memanaskan pemandian. Tapi Anda tidak pernah tahu apa lagi yang dibutuhkan untuk manusia yang hidup? Dan ada begitu banyak petugas, juru masak, pelayan dapur, pengangkut air, pembagi kayu, akuntan, tukang kayu, pemegang buku dan “orang-orang bodoh” lainnya, begitu mereka dipanggil di kamp, ​​​​di tiang-tiang dan pos-pos kamp. Jadi kalau kita ambil rata-rata, ada satu setengah pelayan untuk setiap pekerja keras...

PROYEK PENINGKATAN

Namun demikian, pada bulan Mei 1952, sebuah komisi khusus baru dibentuk di Kementerian Dalam Negeri, yang memeriksa proyek yang seharusnya diperbaiki dan mengusulkan untuk mengalokasikan tiga miliar rubel lagi untuk pembangunan lebih lanjut selain tiga miliar rubel yang telah dikeluarkan.
Tidak ada yang berani melaporkan keadaan sebenarnya di “lokasi konstruksi besar” kepada “pemilik”. Hanya setelah kematian “bapak bangsa” barulah pemerintah Uni Soviet menghentikan pembangunan yang merusak tersebut.
Apa yang telah dilakukan selama hampir empat tahun?
Jalur sepanjang empat ratus kilometer dibangun dari Salekhard ke timur. Dari desa Ermakovo di Yenisei, mereka hanya berhasil menempuh jarak seratus enam puluh kilometer ke arah barat. Kereta api yang sakit atau kurang dapat diandalkan dapat beroperasi di jalur Salekhard-Nadym dan Ermakovo-Yanov Stan. Para pembangun berhasil menguasai, dan pada dasarnya menyia-nyiakan, empat miliar rubel.
Jumlah pembangun jalan raya 70-100 ribu orang, kolomnya 400-500 orang. 1000-2000 tahanan mengerjakan pembangunan jembatan di atas sungai besar.
Anehnya, terdapat persaingan sosialis di antara para budak yang kelelahan dan kelaparan. Saat menyelesaikan tugas-tugas mendesak, para tahanan diberi jatah tambahan, minuman keras, dan terkadang alkohol.
Pada saat itu, seluruh negara berkompetisi “secara sosialis”, meskipun hal ini terutama diekspresikan dalam bentuk penambahan dan manipulasi. Pihak berwenang kamp juga wajib melibatkan narapidana dalam kompetisi tersebut.
Penipuan yang berbahaya adalah pengenalan hari kerja dua atau bahkan tiga hari, tergantung pada pekerjaan yang mengejutkan dan kepatuhan terhadap semua aturan rezim. Pada tahun 1947, banyak kamp Gulag mengumumkan perekrutan tahanan secara sukarela untuk lokasi konstruksi di utara ini.
Dari seluruh penjuru negeri, ribuan pekerja jangka panjang berbondong-bondong menuju jalan Stalinis. Mereka melakukan perjalanan di bawah perlindungan anjing penjaga melalui tahapan dan penjara transit. Pada saat ini, narapidana baru juga dibawa ke lokasi pembangunan ini, tanpa meminta persetujuan mereka.Ketika masuknya budak sudah mencukupi, pada tahun 1948 keputusan berbahaya tentang penggantian kerugian dibatalkan. Sebaliknya, mereka memerintahkan kamp-kamp pusat dibersihkan dari tahanan politik.
Mereka semua diusir ke utara, dan “sukarelawan” tertipu.
Pegawai negeri sipil juga bekerja di Jalan Mati Stalin dan tertarik dengan janji gaji tinggi dan bonus sepuluh persen setiap enam bulan. Meskipun orang-orang ini berkumpul di barak yang sama, dengan latar belakang kemiskinan yang umum, mereka menganggap diri mereka lebih kaya. Di antara warga sipil ada banyak yang disebut pemukim khusus. Mereka direkrut dari kelas alien atau orang yang asal usulnya tidak diinginkan, seperti orang Jerman, yang diasingkan ke Siberia.
Beberapa narapidana yang telah menjalani hukumannya tetap bekerja di bidang konstruksi, menyadari bahwa kembali ke rumah dengan membawa dokumen dapat mengakibatkan hukuman baru. Tapi jumlahnya sedikit.
Anehnya, beberapa tahanan yang berakhir di Jalan Mati dari tempat penahanan lain menyatakan bahwa kondisi kehidupan di kamp-kamp tersebut lebih baik daripada di Rusia Tengah. Di kamp-kamp Stalin pada tahun 1940-an, seperti halnya di kamp-kamp Hitler, orang-orang hanya bertahan tidak lebih dari tiga bulan dalam pekerjaan umum. Jika seseorang meninggal, dia pergi ke rumah sakit. Setelah "perawatan" dia dikembalikan ke brigade. Kerusakan kedua biasanya berakhir dengan kematian. Almarhum, setelah menempelkan tanda dengan nomor di kakinya, dibuang ke lubang umum. Setelah menghitung dua ratus mayat, lubang itu dikuburkan.
Dipercaya bahwa angka kematian di jalan raya Salekhard-Igarka lebih rendah dibandingkan di kamp Gulag lainnya.Dan orang mati dikuburkan di sini secara berbeda - lebih sering satu per satu. Pada tag, selain nomor, nama keluarga, artikel, dan istilah juga ditunjukkan. Sebuah pasak dengan tablet ditempatkan di kuburan, di mana kode huruf dan angka ditulis dengan pensil kimia.
Saat mendaki di sepanjang jalan raya Stalin, kami melihat banyak pos serupa. Bekas pensil di atasnya sudah lama tersapu air hujan. Data kematian dienkripsi dan dilaporkan kepada atasan melalui interkom. Beberapa tahanan yang putus asa memutuskan untuk melarikan diri. Seringkali hal ini berakhir dengan kelaparan atau kembali ke kamp. Ke mana harus lari di tengah ruang mati yang luas?

UANG DALAM PIPA

Dewan Menteri Uni Soviet dan pimpinan Gulag sangat yakin bahwa dengan menggunakan tenaga kerja budak, efisiensi produksi yang luar biasa dapat dicapai. Namun, meskipun jumlah pekerja tidak terbatas, biaya makanan yang tidak signifikan bagi para tahanan, dan penyelenggaraan kompetisi sosial antar tim, hasil nyata tidak dapat dicapai di lokasi konstruksi.
Uang yang disita dari anggaran negara yang dilanda perang itu terbuang percuma. Perhitungan menunjukkan bahwa konsekuensi dari “pembangunan besar” ini saja telah menyebabkan kerugian yang tidak dapat diperbaiki terhadap perekonomian nasional negara tersebut, yang telah dirasakan selama beberapa dekade. Inisiatif lain dari penguasa komunis membawa hasil serupa.
Inilah alasan mengapa negara terkaya di dunia tidak mampu mengatasi kelaparan dan kemiskinan selama beberapa dekade.
___
Jalan Mati menjadi salah satu simbol tirani Stalin yang tak terbatas. Selain kehancuran desa dan kota serta jutaan korban jiwa selama Perang Patriotik Hebat, ratusan ribu nyawa tak berdosa hilang di masa damai.
Kemenangan tersebut tidak memberikan kemakmuran yang diharapkan bagi rakyat kita, karena negara ini telah hidup selama bertahun-tahun di bawah pengaruh komunisme, yang tidak wajar bagi sifat manusia.
ideologi.

Diterbitkan: Surat kabar internasional "X Files X-Files of the 20th Century" No. 20 (196), Oktober 2006. - Dengan. 12-13

DALAM PERJALANAN MENUJU JARINGAN KERETA API GLOBAL

TKM-Tautan Dunia akan menghubungkan Eurasia dan Amerika ke dalam satu sistem transportasi (Gbr. 1): dari London melalui Moskow ke Anchorage dan Washington, Tokyo dan Beijing dan sejenisnya.

Jalan Raya Lintas Benua melintasi Selat Bering akan menjadi elemen utama infrastruktur transportasi dan energi di timur laut Rusia. Panjang rel kereta api baru dari Yakutsk ke Tanjung Uelen akan berjarak sekitar 4000 km, dan sekitar 2000 km lagi perlu dibangun di Amerika Utara. Diusulkan untuk membangun terowongan di bawah Selat Bering atau membangun jembatan melintasinya.

Pada tahun 1945 I.V. Stalin membahas gagasan menyatukan sistem transportasi Uni Soviet dan Amerika Serikat, tetapi karena persaingan antar negara, proyek tersebut ternyata tidak sesuai. Pada tahun-tahun pasca perang di Uni Soviet, pembangunan bagian terpisah dari Kereta Api Circumpolar dari Vorkuta ke Uelen dilakukan dan pembangunan terowongan ke Pulau Sakhalin (10 km di bawah Selat Tatar) dimulai, tetapi pada tahun 1953 pekerjaan tersebut dihentikan. .

1. JALAN BELAKANG TRANSPOLAR

Bagian dari Salekhard ke Igarka

Lokasi konstruksi No. 501 dan No. 503

1949 – 1953

KONSTRUKSI JALAN KUTUB

SALEKHARD - IGARKA

LATAR BELAKANG SEJARAH MATERI SITUS:

Kompleks Museum dan Pameran Distrik Yamalo-Nenets dinamai menurut namanya. ADALAH. Shemanovsky

Sergei MASLAKOV."Bip" (22/10/2005)

JALAN TRANSPOLAR

Apakah kerja paksa para pembangun Kereta Api Transpolar sia-sia?

Akankah jalan “mati” menjadi hidup?

Pada awal abad ke-20, Akademisi Mendeleev menentukan pusat geografis Kekaisaran Rusia. Terletak di wilayah distrik Krasnoselkupsky - di tepi kanan Sungai Taz, satu setengah kilometer di bawah muara Sungai Malaya Shirta. Ini adalah titik pusat antara Warsawa dan Wellen. Dan di sebelah desa Kikke-Akki, pusat geografis Uni Soviet kemudian ditentukan - titik pusat antara Uellen dan Brest. Pada akhir tahun 70-an, tanda peringatan dipasang di masing-masing pusat geografis ini oleh ekspedisi Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet. Bisa dibayangkan luasnya wilayah ini jika jarak antara Brest dan Warsawa sesuai dengan perbatasannya...

Pada bulan April 1947 tahun, dengan resolusi Dewan Menteri Uni Soviet, keputusan dibuat untuk memulai pembangunan kereta api dari Ob ke Yenisei panjangnya hampir satu setengah ribu kilometer dengan prospek akses lebih lanjut ke Selat Bering. Direncanakan untuk membangun pangkalan kapal selam angkatan laut di mulut Ob. Pengeboran eksplorasi sumur minyak dan gas juga telah dimulai.

Pada tahun 1949 untuk meningkatkan laju pembangunan Kereta Api Kutub, Direktorat Konstruksi ke-501 SULAGZhDS (Direktorat Utara Pembangunan Kereta Api Kamp) dipecah menjadi dua kubu - Ob dan Yenisei. Pekerjaan itu dibiayai dengan murah hati. Peralatan apa pun dikirim ke lokasi konstruksi, mulai dari ekskavator hingga buldoser dan truk Pinjam-Sewa. Di sini sedang sibuk sekitar tiga puluh ribu orang, termasuk dua puluh ribu tahanan.

Sudah sejak tahun 1950 gerbong trailer mulai dijalankan sebagai bagian dari kereta Vorkuta dari Moskow ke Labytnanga. Pada bulan Agustus 1952, lalu lintas dibuka dari Salekhard dan Moskow ke Nadym. Untuk komunikasi langsung dengan Moskow, tiang telepon dipasang di sepanjang jalan raya. Pilar-pilar larch yang miring dan menempel di tanah ini masih berdiri hingga saat ini.

Pada bulan Maret 1953 Volume pekerjaan konstruksi dan instalasi yang dilakukan berjumlah 4,2 miliar rubel. Dengan gaji 50 rubel saat itu, pembangun sipil di sini menerima gaji ganda, setiap enam bulan kenaikan gaji sebesar 10% ditambah tunjangan utara. Mereka tidak menyisihkan uang untuk pembangunan tersebut, dengan harapan dapat menutup semua biaya dalam beberapa tahun setelah Polyarnaya dioperasikan. Ramalan Akademisi Gubkin tentang kekayaan gas dan minyak Yamal sudah diketahui sejak saat itu. Kita dapat mengatakan bahwa di bawah setiap bantalan Jalan Raya Kutub terdapat chervonet emas yang terkubur.

Pada musim semi tahun 1953 bisnis sudah terbuka pergerakan kereta api dari Salekhard ke Sungai Turukhan. Jalan raya tersebut direncanakan akan dioperasikan pada tahun 1955. Namun, hanya beberapa hari setelah kematian Stalin, keputusan diambil untuk menghentikan pembangunan. Untuk beberapa alasan, jalan yang sangat menjanjikan itu tidak lagi diperlukan.

Mereka hanya mengingatnya pada akhir tahun 1970an, di tengah pengembangan ladang gas di Yamal. Kawasan itu dipulihkan dari Nadym hingga Novy Urengoy. Pada pertengahan 1980-an, jalur kereta api dari Surgut dibawa dari selatan ke Novy Urengoy. Jadi apa selanjutnya… Selanjutnya, seperti pada tahun 1953, ada percabangan waktu...

...Apakah mungkin untuk menghilangkan “pertigaan waktu” dan menghidupkan kembali “jalan mati”? Jawabannya hanya bisa “ya”, karena Tanpa Jalan Raya Kutub, perkembangan Yamal tidak dapat dibayangkan bahkan hingga saat ini. Tapi kapan - itu tergantung banyak faktor. Namun langkah pertama telah diambil.

SALEKHARD. Pada puncak musim panas, pasukan mendarat di distrik Krasnoselkupsky di tenggara Okrug Otonom Yamalo-Nenets. Itu adalah salah satu dari dua kelompok ekspedisi gabungan MIIT dan JSC Kereta Api Rusia ke jalur kereta Salekhard - Igarka. Kelompok kedua dipimpin oleh profesor MIIT Valentina Tarasova mendarat di tepi sungai Yenisei, di desa Ermakovo. Tujuan kami adalah untuk mencari tahu apa yang tersisa dari jalan “mati”, yang ditakdirkan untuk terlahir kembali.

Meskipun udara lembab di bawah pepohonan, saklarnya, yang terkorosi oleh karat, tetap dingin seperti lapisan es itu sendiri. Ini belum diterjemahkan, setidaknya sejak “musim panas yang dingin tahun 1953.” Jalur kereta api, salah satu dari dua jalur yang mengarah dari pertigaan, putus di tepi jurang. Rel yang masih hidup terlihat, berbentuk seperti gading raksasa dan mengarah ke langit utara yang cerah . Tidak ada jalan lagi, relnya tidak mengarah kemana-mana, menuju kehampaan. Secara mekanis, saya meraih tuas sakelar dengan kedua tangan dan menariknya ke arah saya. Menggiling, dia mengubah posisi rel. Kini, alih-alih menuju jalan buntu yang dilalui rel selama lima puluh tahun terakhir, jalur tersebut diarahkan ke timur, seperti yang direncanakan sejak awal. Bagaikan tuas mesin waktu, saklar kereta api tua membawa kita ke awal pembangunan Jalan Kutub Besar, pada tahun 1947.

...Meninggalkan kami di pantai yang sama sekali tidak berpenghuni, puluhan kilometer dari Lingkaran Arktik, perahu Yamal, yang mengaduk-aduk pemecah batu seputih kristal di belakang buritan, bergegas kembali ke Krasnoselkup. Pantai berkerikil di tepian Taz yang curam dipenuhi paku, rel, dan lapisan luar kereta api yang berkarat. Tampaknya setengah abad yang lalu bencana serupa dengan Chernobyl pernah terjadi di sekitarnya: sisa-sisa peradaban dan tidak ada satu pun jiwa yang hidup di sekitarnya.

Pada mulanya keheningan itu memekakkan telinga, namun keheningan itu segera dipecahkan oleh pengusir hama, yang menyerang kami dengan hiruk pikuk, seolah-olah mereka telah menunggu kami selama lima puluh tahun terakhir. Kami berjalan melewati tempat-tempat yang belum pernah diinjak manusia selama beberapa dekade. Dan mereka bingung dengan teka-teki. Untuk tujuan apa rel dan jaringan bantalan dibongkar di sini? Mengapa buldoser meratakan tanggul sekitar lima puluh meter dari depo lokomotif ke stasiun Taz? Apakah ada yang mencoba mencegah pemindahan peralatan? Atau mempersulit aksesnya? Alih-alih menjawab, yang ada hanyalah legenda lokal tentang bagaimana para pemburu melihat peron kereta api dengan Studebakers dan ZISes di taiga terpencil, dan cerita tentang bunker beton bertulang misterius dengan pintu masuk yang meledak. Relnya ditumpuk rapi di sepanjang jalan yang ditumbuhi tanaman. Melihat mereka, kita dapat dengan aman mengatakan bahwa seluruh umat manusia berpartisipasi dalam pembangunan Jalan Raya Kutub. Setidaknya, ada rel yang dibuat di Austria-Hongaria dan Tsar Rusia, di Kerajaan Inggris, dan Kaiser Jerman. Di dekatnya terdapat rel Nazi Reich dan negara-negara Amerika Utara. Setelah melewati Sedelnikovo, di mana masih ada dua rumah bobrok dan “kerangka” papan komunikasi, ekspedisi tersebut sampai di bagian jalan yang terpelihara dengan baik dengan jalur ganda. Di sini orang Miitov melakukan survei geodesi. Terakhir kali rute tersebut dikepung adalah pada akhir tahun 40-an.

... Perasaan yang paling menakjubkan adalah efek dari kehadiran orang yang hidup. Sepertinya setiap saat dari balik peron terdekat, seorang penjaga, yang terlupakan di sini setengah abad yang lalu, akan keluar dan menggonggong: “Berhenti, siapa pun yang datang!” Tidak, Jalan Kutub tidak mati; perasaan seperti itu tidak muncul pada benda mati. Di sini semuanya membeku, menunggu di sayap.

Setelah melewati semak-semak yang ditumbuhi padat tanggul, kami keluar ke atas kanvas yang ditutupi karpet lumut kutub putih. Dasar jalan mengarah ke atas, di salah satu bagian tingginya mencapai 12 - 15 meter. Tampaknya Jalan Kutub menuju ke langit. Kami melewati sebuah tambang besar - tanah ditambang di sana untuk ditimbun kembali. Kemudian jalan berakhir tiba-tiba, diikuti oleh semak-semak dan lahan terbuka yang dipenuhi puing-puing logam - yang tersisa hanyalah peralatan bengkel dan dua traktor. Dan akhirnya, wujud lokomotif uap muncul melalui dedaunan di depan. Melihat mereka di sini sama saja dengan bertemu gajah hidup, mereka terlihat sangat aneh dikelilingi pohon birch dan larch.

Distrik Yamalo-Nenets (Okrug Otonom Yamalo-Nenets). 501 konstruksi

Apakah ada proyek konstruksi 501 yang, sayangnya, meskipun menghabiskan banyak biaya, tidak pernah selesai? hanya dengan proyek boros Stalin atau ada proyek serupa sebelumnya dan apa yang terjadi dengan Kereta Api Transpolar saat ini.

Dampaknya terhadap perkembangan ibu kota Okrug Otonomi Yamal-Nenets dengan pembangunan No. 501, yang lebih dikenal masyarakat umum sebagai "Stalin" atau “Jalan Mati” sulit untuk ditaksir terlalu tinggi bahkan hingga saat ini. Banyak warga Salekhard yang masih tinggal di rumah yang dibangun pada masa epik kereta api di pertengahan abad kedua puluh.

Istilah “jalan mati” yang muncul pada tahun 1964 berkat kecemerlangan tangan para jurnalis, memungkinkannya terpampang lama di hadapan publik. konstruksi No.501-503 semata-mata sebagai monumen rezim totaliter Soviet. Pada saat yang sama, sikap banyak orang terhadap pembangunan kereta api itu sendiri tidak pernah ambigu, terutama setelah negara tersebut berhasil menemukan cadangan minyak dan gas yang tak terhitung jumlahnya di Siberia Barat (termasuk Okrug Otonomi Yamal-Nenets). Pameran ini menampilkan pameran yang dikirimkan melalui ekspedisi ke lokasi konstruksi 501, foto, peta dan dokumen dari dana MVK, sampel mineral, dan cerita tentang perusahaan yang membangun jalur kereta api di Arktik saat ini.

2. TEROWONGAN dan FERI di pulau itu. Sakhalin

Lokasi konstruksi No. 506 dan No. 507

1950-1953

Segera setelah kematian Stalin, pembangunan terowongan di pulau itu juga dihentikan. Sakhalin di sepanjang dasar Selat Tatar. Kakek saya, Yu.A. Korobin, saat itu bekerja di Komsomolsk-on-Amur dan sedang membangun jalur kereta api ke Sovgavan. Itu dibangun oleh orang Jepang yang ditangkap dan berhasil menyelesaikannya. Pada tahun 1965 saya berkesempatan berkendara di sepanjang jalan ini. Penulis V. Azhaev (1915-1968), mantan tahanan, menulis buku “Far from Moscow” tentang pembangunan terowongan, dan ia menerima Hadiah Stalin.

Kedua jalan tersebut ditandai di peta - baik ke Sovgavan maupun ke lokasi terowongan, dan dari sana ke selatan ke Korsakov. Alih-alih terowongan, sebuah kapal feri yang melintasi selat kemudian dipasang. Ini masih berfungsi sampai sekarang.

TEROWONGAN SAKHALINSK- pembangunan terowongan yang belum selesai melintasi Selat Tatar, salah satu proyek konstruksi Gulag Kementerian Dalam Negeri Uni Soviet dan Kementerian Perkeretaapian Uni Soviet.

Ide membangun terowongan ke Sakhalin dikemukakan pada akhir abad ke-19, namun tidak pernah terwujud. Penelitian sudah dilakukan pada tahun 1929-1930.

Pada tahun 1950, IV mendapat ide untuk menghubungkan Sakhalin dengan daratan utama dengan kereta api. Stalin. Pilihan telah dipertimbangkan penyeberangan feri, jembatan dan terowongan. Segera, di tingkat resmi (resolusi rahasia Dewan Menteri Uni Soviet tertanggal 5 Mei 1950), sebuah keputusan dibuat untuk membangun terowongan dan cadangan feri laut.

Panjang terowongan itu sendiri dari Tanjung Pogibi di Sakhalin hingga Tanjung Lazarev di daratan seharusnya sekitar 10 km (bagian selat tersempit dipilih), rutenya membentang ke utara dari penyeberangan feri. Rencananya akan membangun cabang di daratan dari Cape Lazarev ke stasiun Selikhin di bagian Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan dengan cabang ke penyeberangan feri sementara. Direncanakan untuk membangun pembangkit listrik traksi di dekat Danau Kizi. Penyelesaian konstruksi dengan penyelenggaraan penyeberangan feri sementara telah selesai dijadwalkan pada akhir tahun 1953, dan commissioning terowongan direncanakan pada akhir tahun 1955. Total perputaran kargo dari jalur yang dirancang pada tahun-tahun pertama operasinya diperkirakan mencapai 4 juta ton per tahun.

Pembangunan jalur kereta api menuju terowongan dilakukan terutama oleh tahanan Gulag yang dibebaskan. Sesuai dengan Kantor Kejaksaan Uni Soviet, dengan izin Dewan Menteri, Kementerian Dalam Negeri dibebaskan dari kamp kerja paksa dan koloni hingga 8 ribu orang, dengan mengirim mereka ke Kementerian Perkeretaapian sebelum masa penjara mereka berakhir. Pengecualiannya adalah orang-orang yang dihukum karena bandit, perampokan, pembunuhan berencana, pencuri berulang yang dijatuhi hukuman kerja paksa, tahanan di kamp khusus Kementerian Dalam Negeri, yang tidak memerlukan izin dari Kementerian Dalam Negeri.

Itu di Sakhalin Konstruksi 506(desa Tymovskoe), di daratan - Konstruksi 507(desa De-Kastri). Pada awal tahun 1953, jumlah pembangun kereta api di kedua sisi selat adalah lebih dari 27.000 orang.

Persiapan pembangunan terowongan di daratan dilakukan oleh pembebasan bersyarat, spesialis sipil dan personel militer(Pembangunan 6 MPS). Jumlah pembangun pada musim semi tahun 1953 adalah 3.700 orang.

Setelah kematian Stalin, pengerjaan keseluruhan proyek dibatasi.

Kutipan dari memoar insinyur Yu.A. Kosheleva, yang mengawasi pembangunan poros pertama hingga sumbu terowongan:

“Pada bulan Desember 1951, saya lulus dari MIIT. Saya dikirim untuk bekerja di Konstruksi No. 6 Kementerian Perkeretaapian di Pulau Sakhalin... Kontingen pembangunnya sulit. Sebagian besar adalah yang dirilis lebih awal. Satu-satunya perbedaan mereka dengan orang-orang yang datang ke sini dari luar adalah mereka diberi janji tertulis untuk tidak pergi.

Pada musim semi tahun 1953, Stalin meninggal. Dan setelah beberapa waktu lokasi pembangunan ditutup. Mereka tidak melipatnya, tidak mematikannya, tetapi menutupnya. Kemarin mereka masih bekerja, tapi hari ini mereka berkata: “Sudah, tidak lagi.” Kami tidak pernah mulai menggali terowongan. Meskipun segala sesuatunya tersedia untuk pekerjaan ini: bahan, peralatan, mesin dan spesialis serta pekerja yang berkualifikasi baik. Banyak yang berpendapat bahwa amnesti setelah pemakaman Stalin mengakhiri terowongan tersebut - praktis tidak ada orang yang melanjutkan pembangunannya.

Itu tidak benar. Dari delapan ribu orang yang dibebaskan lebih awal, tidak lebih dari dua ratus yang tersisa. Dan delapan bulan sisanya menunggu perintah untuk melanjutkan pembangunan. Kami menulis ke Moskow tentang hal ini, bertanya dan memohon. Saya menganggap menghentikan pembangunan terowongan sebagai kesalahan yang liar dan konyol. Lagi pula, miliaran rubel uang rakyat dan kerja keras selama bertahun-tahun telah diinvestasikan di terowongan tersebut. Dan yang terpenting, negara ini sangat membutuhkan terowongan tersebut…”

3. KERETA API KOLA

di wilayah Murmansk. dari Apatity hingga Ponoy di Laut Putih

Konstruksi No.509

1951 — 1953

KERETA API KOLA- nama tidak resmi modern konstruksi No.509. Ini adalah jalur kereta api yang belum selesai di wilayah Murmansk, salah satu proyek pembangunan Kementerian Dalam Negeri.

Rute Jalan Kola ditampilkan dengan warna hijau.

Kereta api Murmansk ditampilkan dalam warna hitam

D.Shkapov . Dari buku referensi: “Sistem kamp kerja paksa di Uni Soviet”

Pembangunan jalur kereta api jarak jauh melintasi Semenanjung Kola dipicu oleh rencana pembuatan dua pangkalan angkatan laut di pantai timurnya. Pangkalan angkatan laut tambahan diperlukan karena pengalaman Perang Patriotik Hebat. Pangkalan Armada Utara, Semenanjung Rybachy, terputus dari negara itu selama perang dan berada dalam blokade, dan pangkalan Murmansk menjadi sasaran pemboman udara.

Sebuah jalan telah dibangun untuk pembangunan pangkalan dan pasokan masa depan mereka Apatitas - Keivy - Ponoy panjang sekitar 300 km dengan cabang ke Teluk Yokanga. Perlintasan jalur kereta api Apatity-Iokanga daerah deposit bijih aluminium.

Pada tahun 1951, pabrik aluminium diluncurkan di Kandalaksha. Karena pembangunan Jalan Kola belum selesai, pabrik Kandalaksha beroperasi dengan bahan baku dari kota Pikalevo, alih-alih menggunakan basis bahan baku Semenanjung Kola.

Pada saat yang sama, itu sedang dibangun Jalan Umbozero-Lesnoy(menggunakan tenaga tentara). Untuk pembangunan jalan pada akhir tahun 1951 dekat stasiun Titan, sebuah ITL dibuat, yang berisi hingga 4900 tahanan, di didistribusikan lebih lanjut di tujuh kamp di sepanjang rute(45, 59, 72, 82, 102, 119 dan 137 km).

Menurut beberapa sumber, hanya dalam waktu satu tahun Rel sepanjang 110 km dipasang, untuk 10 km lagi - trek sudah disiapkan. Menurut yang lain, pada tahun 1952, jalan sepanjang 60 km telah dibangun, tanggul sepanjang 150 km telah dibangun, dan jalan sementara serta jalur komunikasi telah dibangun ke Iokanga.

SEGERA SETELAH KEMATIAN STALIN PADA MARET 1953, KONSTRUKSI DIHENTIKAN, dibekap dan ditinggalkan selama beberapa bulan, seperti semua jalur kereta api lainnya yang terhenti setelah kematian Stalin.

Ruas jalan dari stasiun Titan ke titik 45 km masih digunakan (khususnya, jalur cabang ke Revda berangkat dari sana). Pada tahun 2007, jalur kereta api tersebut hancur. Rel yang tersisa telah dipindahkan, mungkin tidak lama setelah konstruksi dihentikan. Tanggul kereta api dan jalan tanah sebagian dipertahankan setidaknya hingga tahun 1963.

Lokasi pembangunan No. 509 Kementerian Dalam Negeri

Jalan besi sampai ke ujung bumi
Tanpa ampun ditentukan oleh nasib orang...
Prasasti di monumen di Salekhard.

Setelah dua jam perjalanan, Alexei melaporkan bahwa kami akan melintasi “tiga tundra” dan tenda akan terlihat. Dia menyebut “tundra” sebagai kawasan tanpa pohon, yang memang merupakan “konsep elastis” - lebarnya bisa mencapai tiga atau dua belas kilometer.
Dan kemudian bagiku aku menjadi gila. Sebuah lokomotif dengan cerobong asap tinggi muncul dari balik bukit kecil, diikuti oleh lokomotif lain, lokomotif ketiga, keempat...
- Apa ini? - Aku meledak.
“Lama sekali,” jawab Alexei.
- Panjang macam apa?
- Kota.
- Mereka tidak memberi tahu kami tentang hal ini.
- Sebenarnya kota mati. Ada rel kereta api di sana. Kami tidak pergi ke sana – kami takut.
- Apa yang Anda takutkan?
Alexei tidak menjawab pertanyaan ini.
Dari catatan ekspedisi etnografi ke Sungai Taz pada musim semi tahun 1976.

Jalan mati... Julukan menakutkan ini muncul dalam kehidupan sehari-hari relatif baru-baru ini, ketika artikel, buku, dan cerita mulai ditulis tentang cerita ini. Kebetulan, berbeda dengan Kereta Api Trans-Siberia, BAM bahkan Kereta Api Pechora, pembangunan jalan raya Salekhard-Igarka tidak memiliki nama tetap. Jalan kutub, kutub, transpolar - begitu mereka menyebutnya. Itu tercatat dalam sejarah dengan jumlah departemen konstruksi - No. 501 dan 503 GULZhDS NKVD Uni Soviet, dan paling sering mereka mengingat "lima ratus satu", menyebarkan jumlah ini ke seluruh panjangnya. Namun yang paling cocok adalah nama “Jalan Mati”, yang mencerminkan nasib jalan raya itu sendiri dan banyak pembangunnya.

Setelah Perang Patriotik Hebat, para pemimpin negara dan IV Stalin dengan jelas menyadari kerentanan jalur strategis - Rute Laut Utara. Pelabuhan utamanya, Murmansk dan Arkhangelsk, terletak terlalu dekat dengan perbatasan barat Uni Soviet, dan jika terjadi perang baru, komunikasi di sepanjang NSR dapat dengan mudah dilumpuhkan oleh musuh. Diputuskan untuk membuat pelabuhan baru di Teluk Ob, di kawasan Tanjung Kamenny, dan menghubungkannya dengan jalur kereta api sepanjang 700 kilometer dengan jalur Kotlas-Vorkuta yang sudah ada. Ketentuan utama untuk konstruksi di masa depan ditentukan oleh Resolusi Dewan Menteri Uni Soviet No. 298-104ss tanggal 04/02/1947, dan dengan Resolusi No. 1255-331ss tanggal 22/04/1947 konstruksi dipercayakan kepada GULZhDS (Departemen Utama Pembangunan Kereta Api Kamp) NKVD-MVD Uni Soviet.
Pembangunan jalur tersebut dimulai bersamaan dengan pencarian lokasi untuk pelabuhan masa depan. Setelah beberapa waktu, menjadi jelas bahwa Teluk Ob sama sekali tidak cocok untuk konstruksi seperti itu - kedalaman yang sangat dangkal, gelombang angin yang besar, dan gelombang air tidak memungkinkan pembangunan pelabuhan besar mana pun di tepiannya. Sudah pada bulan Januari 1949, pertemuan yang menentukan antara I.V. Stalin, L.P. Beria dan N.A. Frenkel, kepala GULZhDS, terjadi. Diputuskan untuk membatasi pekerjaan di Semenanjung Yamal, menghentikan pembangunan jalur ke Tanjung Kamenny, dan mulai membangun jalur kereta api sepanjang 1.290 km. ke hilir Yenisei, di sepanjang jalan raya Chum - Labytnangi - Salekhard - Nadym - Yagelnaya - Pur - Taz - Yanov Stan - Ermakovo - Igarka, dengan pembangunan pelabuhan di Igarka. Hal itu tertuang dalam Surat Keputusan Nomor 384-135ss tanggal 29 Januari 1949. Kedepannya direncanakan perpanjangan jalur dari Dudinka ke Norilsk.
Departemen Konstruksi No. 502, yang terlibat dalam peletakan jalur dari stasiun Chum di jalur kereta api Pechora ke Tanjung Kamenny dengan cabang ke Labytnangi, dihapuskan, dan dua departemen baru dibentuk - barat No. 501 dengan basis di Salekhard, yang mana bertanggung jawab atas bagian dari Labytnangi ke sungai Pur, dan departemen timur No. 503 dengan basis di Igarka (kemudian dipindahkan ke Ermakovo), yang membangun jalan dari Pur ke Igarka. Konsentrasi tenaga kerja dan material di antara konstruksi-konstruksi ini didistribusikan kira-kira 2:1.
Persyaratan teknis untuk memasang jalur ini sangat mudah; jembatan yang melintasi Ob, Pur, Taz dan Yenisei tidak direncanakan pada tahap pertama - fungsinya akan dilakukan oleh feri di musim panas, dan penyeberangan es di musim dingin. Pekerjaan penggalian sebagian besar dilakukan dengan tangan, pengangkutan tanah jarak jauh dilakukan dengan menggunakan beberapa kendaraan, dan penimbunan tanggul dilakukan dengan menggunakan gerobak tangan. 100-140 km jalur tersebut diselesaikan per tahun di bagian barat, apalagi di bagian timur: karena kurangnya orang dan sulitnya mengangkut material.

Di lokasi konstruksi ini, ungkapan mengerikan yang lahir selama pembangunan Kereta Api Pechora - tentang "seorang pria di bawah setiap orang yang tidur" - memperoleh makna literalnya. Oleh karena itu, I. Simonova dari Tashkent, yang bekerja sebagai insinyur pada tahun 1970-an pada survei dan penyelesaian bagian Nadym-Urengoy, secara pribadi melihat tumpukan kerangka setelah tepian Sungai Hetta tersapu, dan mayat di tanggul 616 -620 kilometer dari jalur tersebut.
Pada bulan Oktober 1949, es membatasi Ob, dan pada awal November bantalan dan rel sudah dipasang di atasnya. Dibutuhkan seorang pemberani yang akan menjadi orang pertama yang mengalami "es". Hal ini tidak terjadi pada pengemudi sipil. “Siapa pun yang mendahului lokomotif, bebas,” perintah pengelola konstruksi. Seorang tahanan sukarelawan ditemukan dan mengambil tanggung jawab untuk mengemudikan lokomotif. Awalnya semuanya berjalan baik, namun menjelang tengah sungai es mulai retak dan pecah. Pengemudi melihat ke luar bilik dan tertegun - jurang Ob, yang menelan bantalan dan rel, mendekati lokomotif dengan mengancam. Namun bulu mata es dan rel selamat. Pengemudi mencapai pantai dan menerima kebebasan yang dirindukan. Pada malam tanggal 7 November, pihak berwenang melaporkan kepada Stalin tentang kemenangan buruh baru di tahun 501.

Lalu lintas dari Salekhard ke Nadym dibuka pada Agustus 1952, dan kereta penumpang kerja mulai beroperasi. Pada tahun 1953, tanggul telah terisi hampir sampai ke Pura, dan sebagian rel telah dipasang. Di sektor timur, keadaan tidak berjalan baik. Bagian sepanjang 65 kilometer dari Igarka ke Ermakov, serta sekitar 100 km, diisi dan diletakkan. Ke arah barat menuju Janow Stan dan sekitarnya. Material dibawa ke kawasan Sungai Taz, dan sekitar 20 km dibangun di sini. jalan utama dan depo dengan bengkel. Yang paling sedikit berkembang adalah bagian sepanjang 150 kilometer antara sungai Pur dan Taz, yang rencananya akan dibangun pada tahun 1954.
Sebuah telegraf dan saluran telepon dibangun di sepanjang rute, yang hingga tahun 70-an menghubungkan Taimyr dengan dunia luar. Pengoperasian bagiannya dari Yagelnaya hingga Salekhard baru dihentikan pada tahun 1992.

Setelah kematian IV Stalin, ketika lebih dari 700 dari 1.290 km telah dibangun. jalan, hampir 1.100 terisi, sekitar satu tahun tersisa sebelum dioperasikan, konstruksi dihentikan. Sudah pada tanggal 25 Maret 1953, Keputusan No. 395-383ss dikeluarkan tentang penghentian total semua pekerjaan. Segera, 293 kamp dan departemen konstruksi dibubarkan. Amnesti diumumkan untuk ratusan ribu tahanan, tetapi mereka hanya bisa pergi ke selatan dengan dimulainya navigasi - belum ada rute lain. Menurut beberapa perkiraan, sekitar 50 ribu tahanan diambil dari lokasi konstruksi 501 dan 503, dan jumlah personel sipil dan anggota keluarga mereka hampir sama. Mereka membawa semua yang mereka bisa ke “Daratan”, tetapi sebagian besar dari apa yang dibangun ditinggalkan begitu saja di taiga dan tundra.

Para ekonom kemudian menghitung bahwa keputusan untuk menghentikan pembangunan pada tahap kesiapan seperti itu menyebabkan kerugian anggaran negara yang jauh lebih besar dibandingkan jika jalan tersebut telah selesai dibangun, belum lagi kelanjutannya yang menjanjikan ke kawasan industri Norilsk, di mana terdapat simpanan besi terkaya. dan tembaga, nikel, batu bara sudah dikembangkan. Ladang gas raksasa di Siberia Barat belum ditemukan - siapa tahu, mungkin nasib jalannya akan sangat berbeda.
Nasib masing-masing ruas jalan sangat bervariasi. Bagian utama Chum-Labytnangi diterima beroperasi secara permanen oleh Kementerian Perkeretaapian pada tahun 1955. Jalur Salekhard-Nadym yang telah selesai dibangun ditinggalkan dan tidak dipulihkan. Hingga awal tahun 90-an, petugas sinyal yang melayani telegraf dan saluran telepon yang sama menaikinya dengan mobil tangan semi-buatan sendiri. Bagian dari Pura (sekarang stasiun Korotchaevo) ke Nadym dipulihkan oleh Kementerian Perindustrian Minyak dan Gas pada tahun 70an, dan pada awal tahun 80an jalan raya baru datang ke Korotchaevo dari selatan - dari Tyumen. Kondisi jalur dari Korotchaevo ke Nadym tidak penting, pada pertengahan tahun 90-an, kereta penumpang dari selatan dipersingkat menjadi stasiun Korotchaevo, dan baru pada tahun 2003 ruas Korotchaevo-Novy Urengoy (sebelumnya Yagelnaya) dioperasikan secara permanen. Rel tersebut dipindahkan dari bagian timur jalan pada tahun 1964 untuk kebutuhan pabrik Norilsk.

Hanya bagian "pulau" di wilayah Sungai Taz yang praktis tidak tersentuh - sekitar 20 km dari dermaga Sedelnikovo di tepi kanan. menuju Ermakovo, dengan cabang ke depo Dolgoe dan tambang pemberat. Di lokasi inilah, yang paling sulit diakses dari semua lokasi lainnya, lintasan, bangunan, depo, dan empat lokomotif uap Ov - “domba” terkenal dari konstruksi pra-revolusioner - hampir tidak tersentuh. Di rel dekat depo terdapat puluhan mobil yang kebanyakan mobil ceper, namun ada juga yang tertutup. Salah satu mobil datang ke sini dari Jerman pasca perang, setelah diubah menjadi ukuran domestik 1520 mm. 15 km. dari Dolgoye, sisa-sisa sebuah kamp telah dilestarikan, dan tidak jauh dari depo, di seberang sungai, terdapat sisa-sisa pemukiman pekerja sipil dan administrasi konstruksi, yang terdiri dari hampir dua lusin bangunan, sebagai serta kapal feri kayu yang tergeletak di tepi pantai. Kami mengunjungi daerah ini.

Nasib Jalan Mati di masa depan tidak lagi terlihat suram. Pengembangan cadangan hidrokarbon yang berkelanjutan di wilayah sekitarnya memaksa Gazprom dan administrasi Okrug Otonomi Yamal-Nenets mencari cara baru untuk memasok dan mengangkut material. Masalah pemulihan bagian Nadym-Salekhard dan pembangunan jalur dari Korotchaevo ke ladang Yuzhno-Russkoe, yang juga melewati jalur konstruksi ke-503, sudah dipertimbangkan. Hanya Norilsk, dengan volume produksi bijih saat ini, yang melihat semua ini dengan tenang, puas dengan navigasi kapal pemecah es sepanjang tahun di sepanjang NSR. Namun cadangan simpanannya sangat besar, dan dunia membutuhkan nikel dan logam dasar. Siapa tahu…

Lokomotif uap Ov-3821 dekat reruntuhan depo Dolgoe.

Peron di jalur buntu dekat depo.

Jalan menuju Igarka.


Rel dan kereta api dibawa dari berbagai tempat untuk konstruksi. Ada juga rel Demidov dari abad ke-19.

Lokomotif uap Ov-6154.

Kesendirian.

Lokomotif ini tidak akan pernah berhenti di depo manapun lagi...

Lokomotif uap Ov-6698.

Panah di depot.

Set roda dengan jari-jari. Sekarang hampir tidak ada lagi orang seperti itu.

Tidak ada perang di sini. Pemerintah baru saja kehilangan minat...

Peron ini rupanya digunakan oleh para pekerja kereta api.

Sisa-sisa gerbong barang masih banyak ditumbuhi hutan muda. 50-70 tahun lagi akan berlalu, dan taiga akan menyerap segalanya.

Platform di rawa.

Jalur buntu sepanjang dua kilometer ke utara di sepanjang tepi Sungai Taz. Mengapa dibangun tidak jelas, tidak ada tambang di sana, jalur tersebut berakhir di hutan terbuka.

Hamparan seperti itu juga ada di hidangan utama. Di sisi lain terpasang pelat kayu, yang kini hampir lapuk.

Sekali lagi rel pra-revolusioner. Pabrik Demidov, Nizhny Tagil.

Garisnya sudah ditumbuhi tanaman.

Diesel di tepi Sungai Taz. Mungkin dari masa yang lebih baru. Tidak ada satu pun banjir yang dapat memindahkannya dari tempatnya...

Pemandangan dari bilik pengemudi.

Depo Panjang. Beberapa tahun lagi dan dia juga akan pergi.

Karat dan sarang laba-laba.

Meskipun kopling otomatis sudah mulai diperkenalkan, rolling stock GULZhDS masih memiliki harnes sekrup.

Ada lokakarya di sini.

Radiator dari traktor Stalinets.

Di dekat depo, rel dipindahkan dari cabang menuju jalan utama. Rupanya mereka dibawa menyusuri sungai.

Detail jumlah pemilih.

Detail panah lagi.

Pepohonan tumbuh di sepanjang rel - terdapat iklim mikro lokal yang berbeda di sana. Gambaran serupa dapat diamati di jalur pegunungan tua.

Rel tahun 1879 adalah yang tertua yang ditemukan. Dimana letaknya sebelumnya?...

Vandalisme yang aneh.

Bertentangan dengan beberapa pendapat, ikatan logam juga digunakan di Jalan Raya Kutub. Mereka membantu menjaga ukuran ketika bantalan dan pengikatnya lemah.

cendawan muda.

Keluar ke tanggul.

Jurang dalam.

Kereta sudah lama tidak beroperasi di sini.

Banyak jembatan dan pipa kecil sudah tidak ada lagi. Anda harus melewati selokan seperti itu. Papan di bawah bukan hanya bantalan - tanggul dituangkan di atas dasar kayu, sesuai dengan gambar benteng abad pertengahan.

Kendaraan pekerja gas segala medan pun tak luput dari Jalan Mati. Dia bukan apa-apa bagi mereka, sebuah penghalang.

Konfirmasi lain adalah keberadaan sangkar kayu di dasar tanggul.

Dan ini adalah rel termuda yang ditemukan - tahun 1937. Entah kenapa kami mengira hanya akan melihatnya di sana.

Ada juga pengikat normal. Namun material untuk struktur bagian atas lintasan masih belum mencukupi.

Amblesnya jalur depo menyebabkan ketidaksejajaran tersebut.

Gerbong barang. Kualitas papannya patut ditiru.

Dan inilah solusinya - gerbongnya adalah Jerman. Rupanya trofi tersebut diubah ke trek kami dan ditransfer ke GULZDS.

Kawat berduri. Kami tidak mencapai kamp, ​​​​tetapi ada banyak kamp di sekitar depo.

Lokomotif uap Ov-4171 dan anggota ekspedisi. Di tengah adalah milikmu sebenarnya)

Sejumlah materi faktual dari esai V. Glushko dalam buku “Polar Highway” digunakan.

A. A. Menyailov mengungkapkan aspek kehidupan J. V. Stalin yang belum pernah dibahas sebelumnya mengenai kemampuan Volkhovnya. Betapa benarnya hal ini - biarkan setiap pembaca menjawab sendiri setelah membaca bukunya.

Stalin tidak meminta ramalan kepada dukun. Para dukun sendiri yang mendatanginya, terkadang datang dari jauh. Terlebih lagi, para dukun hebat, karena mampu melihat masa depan, memperlakukan Stalin sebagai inisiat dari tingkat yang lebih tinggi. Semua ini terjadi sebelum revolusi 1917.

Ketika Stalin sedang menjalani pengasingan di desa Kostino (Sungai Yenisei, 150 kilometer dari Lingkaran Arktik, sekarang ada delapan rumah), dukun Evenki mendatanginya, orang yang sama yang meramalkan “meteorit” Tunguska. Mereka memperkirakannya dan membawa orang keluar dari wabah tersebut. Di museum Turukhansk hingga saat ini, kunjungan para dukun Evenki ini masih memiliki deskripsi: “para dukun datang untuk meminta nasihat Stalin tentang cara mendirikan koperasi perdagangan.” Kalau tidak, dukun tidak punya pilihan selain melakukan perjalanan ribuan kilometer untuk mendapatkan nasihat yang tidak perlu.

Orang-orang yang mampu memprediksi khususnya peristiwa seperti “meteorit” Tunguska mampu memahami artinya. Sepanjang hidupnya setelah pertemuan Kostinsky, Stalin melakukan tindakan aneh sehubungan dengan “meteorit” Tunguska, yang mengindikasikan inisiasi perdukunan Stalin. Dan dedikasinya inilah yang menjadi sumber kemenangan Stalin yang tiada henti.

Bahkan jika Stalin belum menjalani inisiasi, empat tahun hidup di antara para dukun, yang menganggapnya tidak setara, tetapi lebih tinggi, mau tidak mau mengubah Stalin. Tapi - oh, keajaiban! — tidak ada satu pun karya “sejarawan serius” yang menyebutkan semua ini. Itu ada di museum Turukhansk, ada dalam ingatan penduduknya, tapi tidak sepatah kata pun di media.

Keyakinan primordial - pandangan Stalin yang sebenarnya? Jika ya, maka hal itu pasti harus diwujudkan, dan dalam berbagai cara. Stalin, yang di masa mudanya bekerja dalam kondisi rahasia selama dua dekade, adalah orang yang sangat tertutup sepanjang hidupnya. Dan seperti politisi sukses lainnya, dia tidak mampu untuk “mengaku” dari mimbar. Apa yang dikatakan seorang politisi dari podium tidak menjelaskan apa pun tentang keyakinannya. Yeltsin berbicara tentang pengabdian tanpa pamrih kepada rakyat Rusia - tetapi sejarah tahun 90-an, yang dibuat berdasarkan pernyataan Yeltsin untuk rakyat, adalah hal yang konyol. “Dari perbuatannya kamu akan mengenal mereka.” Demikian pula, sejarah Stalin bisa ditulis berdasarkan perbuatannya, bukan perkataannya.

Jadi, dukun Evenki datang “untuk meminta nasihat bagaimana mendirikan koperasi” pada tahun 1914. Dan pada tahun 1916, ketika polisi memindahkan Stalin untuk duduk lebih jauh ke utara, di kamp Kureyka, yang sudah beberapa kilometer di utara Lingkaran Arktik (tidak ada seorang pun yang duduk lebih jauh ke utara di bawah pemerintahan Tsar), sebuah peristiwa yang bahkan lebih menakjubkan terjadi. Dukun kulit putih dari puluhan negara berkumpul di Stalin, setelah melewati medan off-road sepanjang seribu atau lebih kilometer: di Museum Turukhansk terdapat indikasi langsung bahwa beberapa di antaranya melakukan perjalanan jauh dari pantai Samudra Arktik. Di tempat yang disebut “Setengah” para dukun ini, yang berjumlah sekitar 300 orang, melakukan upacara Toya (Pernikahan) Kedua. Setelah ritual tersebut, tidak ada satu pun dukun yang dilahirkan kembali di klan asal mereka. Sekarang di tempat itu hanya ada dukun Rusia. Etnis Rusia. Penghentian perlombaan estafet semangat perdukunan ini saja menunjukkan bahwa tiga ratus dukun itu memberi Stalin hadiah yang biasanya diturunkan berdasarkan klan - yang paling berharga bagi keturunannya.

Namun bahkan sebelum pengasingan Turukhansk, ketika Stalin sedang duduk di wilayah Arkhangelsk di kota Solvychegodsk, ia secara teratur melakukan perjalanan sejauh 20 kilometer ke desa Pozharishcha, tempat berlangsungnya dewan orang bijak dari berbagai negara. Di dewan-dewan ini, Stalin disebut Rubka (“inisiasi hebat”, “korban”). Ini tahun 1909 atau 1910.

Namun bahkan sebelumnya, pada tahun 1903-1904 (ketika Stalin baru berusia 24 tahun), saat berada di pengasingan di Novaya Uda (200 km dari Danau Baikal), setiap hari dia naik ke dukun besar Kit-Kai seolah-olah dia akan pergi ke sana. bekerja. Dan bukan sembarang orang yang membantunya melarikan diri dari pengasingan, tetapi orang-orang Varangian (begitulah sebutan mereka yang mengendarai kereta dengan garam).

Keberhasilan Stalin yang menakjubkan dalam politik, aktivitas ekonomi, konstruksi, perang, pendidikan spiritual kaum Stakhanov, dan orang-orang yang tidak mementingkan diri sendiri pada umumnya, bukanlah suatu kebetulan. Keberhasilan yang tak tertandingi ini mempunyai dasar. Lebih baik dikatakan, akar.

Stalin, sebagai seorang dukun (dukun kulit putih), melakukan beberapa tindakan sederhana untuk “budaya” yang tampaknya kosong dan tidak perlu bagi mereka yang bodoh. Namun justru tindakan sederhana inilah yang menjadi landasan keberhasilan Rusia di segala bidang. Namun tindakan sederhana (dan tidak terduga!) ini memerlukan pembahasan tersendiri.

Keturunan Agde

Mari kita mulai mengenal budaya perdukunan kulit putih (kepemimpinan orang Majus) dengan misteri "meteor" Tunguska yang diprediksi oleh para dukun - dan tindakan aneh Stalin di sekitarnya.

Tidak ada meteorit dan saya mengetahuinya secara langsung. Ayah dan ibu saya bekerja di IGEM, Institut Geologi Moskow. Ayah saya mengerjakan perangkap di lembah Yenisei dan mengunjungi Vyval sambil lalu. Tapi ibu Vyval lebih terlibat. Ibu berkata bahwa pada tahun 1952-53 dia merangkak hampir seluruh Vyval dengan berlutut. Dan kisahnya tentang bagaimana dia memilih siswa untuk ekspedisi tersebut merupakan harta karun untuk memahami tujuan tersembunyi Stalin sebagai Magus Agung. Inilah yang dilaporkan Encyclopedia of Anomalous Phenomena in Nature karya V. A. Chernobrov tentang Air Terjun Tunguska.

“...Kejatuhan Tunguska merupakan tempat anomali besar, kawasan ledakan misterius yang terjadi pada pagi hari tanggal 30 (17) Juni 1908 di DAS Podkamennaya Tunguska di kawasan Vanavara. Saat fajar pukul 7.17 waktu setempat, terjadi ledakan (menurut beberapa sumber – rangkaian ledakan) di ketinggian sekitar 6 km berkapasitas 12,5 megaton (2.000 Hiroshima) mengguncang taiga, merobohkan pepohonan di area seluas 1.885 meter persegi. km. Gelombang ledakan dirasakan oleh orang-orang yang berada pada jarak ribuan kilometer dari pusat gempa, dan instrumen mencatat bahwa gelombang tersebut mengelilingi seluruh bumi sebanyak dua kali. Jika ini terjadi dua jam kemudian, St. Petersburg akan diserang. Di taiga, semuanya “menyebabkan” kematian ribuan rusa, satu serangan jantung yang fatal, dan beberapa luka-luka pada penduduk setempat...

...Untuk waktu yang lama diyakini bahwa biaya rendah tersebut disebabkan oleh rendahnya kepadatan penduduk. Namun, karavan rusa kutub melewati jalur yang membentang melalui pusat gempa hingga ke Samudra Arktik, namun tidak ada satu pun pengemudi karavan yang diketahui terluka. Mengapa?..

Hal ini diketahui dari suku Evenk sendiri, serta dari Yuri Sbitnev, bahwa sebelum hari yang mengerikan itu tetua setempat memperingatkan penduduk setempat tentang perlunya menghindari mengunjungi “daerah di mana dewa Agda harus turun.” Dukun yang diutus secara khusus pergi ke suku Evenk dan membujuk mereka untuk meninggalkan rumah mereka..."

Seratus tahun telah berlalu sejak “jatuhnya” “meteorit”, dan apa yang disebut “sains” tidak mampu menunjukkan kepada dunia apa pun selain ratusan penjelasan tentang penyebab Kilatan Cahaya. Ada ledakan kapal antarplanet, pemusnahan antimateri, ledakan awan nyamuk raksasa, dan bahkan terbangnya Serpent Gorynych. Kerugian dari versi ini adalah bahwa masing-masing versi secara terpisah tidak mampu menjelaskan semua konsekuensi yang diamati. Dampaknya konsentris, namun tidak merata. Di tengah Vyval, yang tersisa dari pepohonan hanyalah batang tanpa cabang, namun di antara batang yang gundul tersebut terdapat pohon yang masih utuh. Di area dimana pepohonan patah seperti batang korek api, orang yang berdiri di dekatnya tidak terluka. Wabah tersebut terjadi tepat di atas stok paleovolcano. Terlebih lagi, entah kenapa tempat ini memiliki tiang dingin, yang seperti telah saya tunjukkan di buku lain, merupakan tanda pasti adanya tempat suci. Maka tidak mengherankan jika dukun melakukan suglan di sana dan seterusnya... (Semua ini dapat ditemukan di Internet). Tidak ada teori ilmiah yang dapat menjelaskan seluruh dampak wabah ini. Hal ini menggambarkan dominasi pseudosains. Izinkan saya mengingatkan Anda bahwa di negara kita, pseudosains berkembang pesat setelah kematian Stalin, sebelum itu hanya mendapat sedikit perhatian.

Stalin, berbeda dengan kaum intelektual yang rentan terhadap segala kebohongan, melihat fenomena Tunguska dari bibir orang-orang yang mampu memprediksi fenomena tersebut. Setuju, ini logis: mereka yang mampu memprediksi peristiwa ini pasti memahami sifatnya.

Demi kelengkapan, harus dikatakan bahwa ada versi bahwa dukun sendirilah yang menyebabkan 2.000 Hiroshima ini. Jadi ini bukanlah prediksi dalam pengertian konvensional. Konfirmasi tidak langsung: wabah tersebut tidak terjadi di taiga terpencil yang dikelilingi laut, namun di tempat para dukun berkumpul untuk melakukan ritual misterius sebelum Wabah. Tentu saja misterius bagi penduduk kota, terputus dari alam dan menghilangkan cara-cara non-tekstual untuk mengetahui Kebenaran. Jika kita membersihkan misteri Tunguska Diva dari obrolan para jurnalis korup dan spekulasi kosong para ilmuwan semu yang bergelar ilmiah, maka populasi kita hanya tahu sedikit, tapi cukup: Tunguska Flash ada di atas tanah, ledakannya tidak hilang. setiap pecahan materi dan pelepasan energi sangat besar. Maka semuanya sangat logis. Proses energi sebesar ini pasti mempunyai konsekuensi. Wabah Tunguska tidak hanya menyebabkan terbentuknya batang pohon tumbang yang terkenal hampir konsentris. Hal utama adalah bahwa Wabah Tunguska tidak bisa tidak mengarah pada fakta tersebut Wilayah Vyval telah mengalami perubahan, jika Anda mau, “dibebankan”, berubah menjadi zona mutagenik, yang dapat menyebabkan mutasi pada mereka yang memasuki Zona ini.

Ahli biologi telah mencatat sejumlah manifestasi mutasi pada organisme hidup di Vyval. Crustacea dengan kaki ekstra, sesuatu yang lain dengan sesuatu yang ekstra. Dan juga pertumbuhan pepohonan yang sangat cepat di Zona tersebut. Mutasi pada manusia dapat terjadi baik pada tingkat yang sudah diketahui sains maupun pada tingkat yang tidak diketahui. “Mutasi” ini kemungkinan besar tidak akan muncul pada peserta ekspedisi ke Vyval itu sendiri, melainkan pada anak, cucu, dan sebagainya. Dan ini sudah pasti. Dan "mutan" dengan kemampuan kuno yang diaktifkan adalah orang-orang Agda - seperti yang dikatakan oleh dukun Evenki dengan tujuh takik di tongkat mereka: keturunan Agda.

Keajaiban Tunguska dan Stalin

“Bahan” untuk mutasi “disuplai” ke Vyval oleh Stalin. Secara sadar. Dan ini mudah dibuktikan.

Alkisah hiduplah seorang ahli mineralogi, Profesor Kulik. Dia membedakan dirinya dengan fakta bahwa pada masa Stalin, tanpa menemukan apa pun di Vyval, selama 20 tahun dia berhasil menerima dana untuk pekerjaan ekspedisi di daerah Vanavara di Podkamennaya Tunguska. Di bawah pemerintahan Romanov, tidak ada pendanaan, tetapi di bawah Stalin, di masa sulit bagi negara, dana itu tiba-tiba tampak jatuh dari langit. Mengapa dan siapa yang mendukungnya, seorang profesor yang dianggap tidak berguna? Apakah Anda membayar pembangunan gubuk dan mempekerjakan pekerja? Dan ini - keanehan pertama.

Apa manfaat pendanaan tersebut? Kulik telah berjalan-jalan di udara segar hampir sejak tahun 1921. Dan pada tahun 1928, seseorang menyuruhnya untuk tidak meninggalkan taiga. Pada tahun 1928, dia tidak kembali dari Vyval tepat waktu. Dan kemudian hal itu terjadi keanehan lainnya: Publikasi pusat Soviet menyuarakan seruan yang menyayat hati tentang perlunya menyelamatkan peneliti. Tentu saja mereka berbicara tentang Vyval, tentang Flash, tentang dukun. Tentu saja mereka membicarakan Agdy karena penasaran. Jadi, histeria seharusnya muncul tiba-tiba.

Surat kabar di Wilayah Krasnoyarsk sangat beracun karena histeria terbitan pusat. Dari sudut pandang warga taiga, buat apa bicara menyelamatkan profesor yang hanya berjarak tiga hari dari Vanavara, Kulik punya persediaan makanan. Mengapa mencarinya jika semua anjing di Vanavara tahu di mana letak gubuk Kulik. “Sepertinya Kulik diselamatkan agar tidak tenggelam di tempat yang kering” (“Achinsky Peasant”, 28/10/1928).

Di bawah bentuk pemerintahan apa pun di Rusia, puluhan ribu orang hilang. Tapi kenapa, dari puluhan ribu, mereka memilih orang yang jelas-jelas tidak hilang? Dia jelas tidak ada hubungannya dengan Revolusi Dunia... Achinsk adalah kota di sebelah barat Krasnoyarsk. Stalin duduk di sana selama dua puluh hari. Dan jika penduduk Achinsk merasakan adanya ketidaksesuaian dalam kampanye publikasi pusat yang patut diejek, maka Stalin pasti juga merasakan ketidaksesuaian ini. Dan saya merasakannya. Stalin mungkin merasakan perbedaan ini jauh lebih parah daripada yang dirasakan orang Achinese - Stalin tinggal selama empat tahun tidak hanya di garis lintang Vyval, tapi bahkan lebih jauh ke utara, di daerah berpenduduk jarang, dengan kondisi perjalanan yang sama. Warga Achinsk mungkin sudah bisa menebaknya Stalin berada di balik histeria media yang tiba-tiba ini. Dan dia mengalami ketidakkonsistenan karena dia memilih yang lebih kecil dari dua kejahatan.

Aktivitas tiba-tiba dari semua publikasi pusat tidak bisa tidak berada di bawah kendali Stalin - jangan lupa bahwa dia adalah pendiri surat kabar Pravda, dan kemudian untuk beberapa waktu menjadi pemimpin redaksinya. Izinkan saya juga mengingatkan Anda bahwa dua tahun sebelumnya, pada tahun 1926, Stalin “mempromosikan” Bulgakov dalam beberapa hari, seorang penulis yang sampai sekarang tidak dikenal dan diklasifikasikan oleh para ahli teater sebagai “abu-abu”. Dia "mempromosikannya" dengan sangat sukses sehingga penulis yang sebelumnya tidak diperhatikan berhasil mencapai "Days of the Turbins" hanya dengan memperkaya para pedagang teater, yang segera mengepung teater dalam tiga baris.

Stalin mengetahui kondisi pergerakan di sepanjang Yenisei dan anak-anak sungainya dan memahami betul bahwa Profesor Kulik tidak memerlukan bantuan apa pun. (Kulik meninggal di garis depan pada tahun 1942). Lalu kenapa dia mengatur histeria ini?

Satu-satunya “sisa kering” dari histeria itu: kata orang-orang "Pergi!" Apalagi lapisan paling romantis orang Rusia dan bukan hanya orang Rusia mengatakan hal ini. Berdasarkan artikel-artikel tersebut, kaum romantisme sampai pada kesimpulan tentang pentingnya Flash itu sendiri, pentingnya tempat Flash, pentingnya berada di tempat Flash. Mengunjungi Vyval berarti mendapatkan gelar kebangsawanan, dihargai dalam dunia romantisme. Massa tentu saja tidak peduli dengan Kulik sendiri. Tapi, tentu saja, hanya kaum romantis yang mampu bergerak.

Siapapun yang kurang lebih familiar dengannya teknologi PR, mengetahui hasilnya intervensi informasi, memahami betul bahwa masyarakat sendiri hanya mampu tertarik pada sejumlah kecil persoalan sehari-hari. Runtuhnya kemandirian kepentingan rakyat tidak termasuk dalam lingkaran terbatas ini. Tidak mengherankan bahwa di bawah agama Kristen yang dominan (tsarisme), tidak ada minat sama sekali terhadap Vyval.

Namun, sejak masa Stalin, terutama setelah “penyelamatan Kulik” agar “dia tidak tenggelam di tanah kering”, minat muncul, tumbuh dan tidak memudar bahkan setelah kematian Stalin. Sampai saat masuknya kembali agama Kristen kepada kita tentunya. Sekarang “meteorit” semakin jarang diingat. Terlebih lagi, “meteorit” Tunguska hanya diketahui oleh penduduk Rusia. Di Uzbekistan baru yang sama, para siswa belum pernah mendengar tentang dia. Dan di negara-negara lain terjadi keheningan total - keheningan yang mematikan. Seperti di bawah Tsarisme. Jadi pengetahuan kita tentang fenomena Tunguska sepenuhnya disebabkan oleh Stalin.

Konsekuensi dari kampanye tersebut adalah munculnya orang-orang yang ingin menjadi episentrum Wabah tersebut—tentu saja, kaum muda romantis. Ibu saya memanfaatkan keinginan ini dengan memilih anak-anak muda untuk ekspedisi “secara berkelompok”. Kata ibuku, di kalangan romantis dia lebih suka mengajak mereka yang sudah punya pengalaman di bidang wisata ekstrim, atau mereka yang punya keterampilan berburu. Izinkan saya mengingatkan Anda bahwa ekspedisi ibu saya ke Vyval dimulai pada masa Stalin—1952 dan 1953. Ketertarikan terhadap Flash (“turunnya Agda”) yang ditanamkan dalam romantisme Stalin bukan karena pertimbangan kepentingan ekonomi dan tidak mungkin terjadi - Evenkia belum tersentuh oleh pengembangan mineral hingga saat ini. Terlebih lagi, pembangunan tidak direncanakan bahkan hingga saat ini - karena kesulitan transportasi yang tidak terbayangkan. Stalin mungkin tertarik pada Vyval bukan sebagai pekerja produksi, tetapi hanya sebagai seorang penyihir.

Kesimpulan: Stalin, serta para dukun Evenki, menganggap energi Ledakan, yang “mengisi” wilayah tersebut (sayangnya, untuk sementara, tentu saja), sebagai faktor yang berkontribusi terhadap penyelamatan Leluhur Agung, GD (Agda), kebangkitan iman yang asli. Kemungkinan “mutasi” pada anak-anak “atlet ekstrim” yang mengunjungi Vyval adalah masalah serius.

Mari kita “membaca” kalimat “keturunan Agda” dengan menggunakan kepala. "Keturunan Agde" dapat dipahami sebagai “melepaskan potensi memori leluhur”. Inilah yang dipahami orang Majus. Dukun kulit putih mampu melihat masa depan dan mengomunikasikan hal-hal penting kepada mereka yang berminat. Kata yang lebih umum: memprediksi. Mereka juga mampu melihat ribuan kilometer jauhnya. Mereka melihat Stalin - dan mendatanginya di Kostino, melakukan perjalanan yang panjang dan sulit sejauh lebih dari seribu kilometer. Bagi orang Majus, Agdy adalah Leluhur. Tidak ada yang perlu dibuktikan di sini. Hal ini sama halnya dengan persepsi orang-orang terhadap Stalin: bagi mereka yang tidak suka dan tahu cara mengambil pengetahuan dari dunia halus, dia adalah segalanya. Dan bagi ternak yang rentan terhadap sugesti, hal ini merupakan sumber kengerian. Persepsi tentang serigala adalah manifestasi dari pola yang sama: pemilih melihat perut berkaki empat dan bermimpi menembak serigala, tetapi penyihir melihat sesuatu yang sama sekali berbeda - dan tidak akan pernah menembak.

Siapa dan kapan menghubungkan Stalin dengan “meteorit” Tunguska?! Jika Anda tidak melihat Magus Agung di Stalin, hal itu tidak akan terpikirkan oleh Anda. Dan jika Anda lihat, muncul pertanyaan: bagaimana Stalin mempersiapkan murid-muridnya? Saya tidak puas dengan sekolah dan kursus. Lalu apa yang kamu lakukan?

Anda terus-menerus mendengar: ya, bagaimana bisa, mengapa Anda tidak meninggalkan siswa Anda? Pada saat yang sama, siswa yang mengajukan pertanyaan seperti itu mengasosiasikan teknologi pengajaran dengan audiens siswa, di depannya seorang profesor membalikkan papan tulis dengan kapur di tangannya.

Stalin bertindak berbeda, seperti Volkhov. Menurut perkiraan kasar, Stalin “membimbing” antara dua puluh lima hingga tiga puluh ribu “praktisi” romantis terpilih melalui Vyval pada abad ke-20. “Meteorit” Tunguska memiliki puluhan ribu “anak” dan “cucu”. Kebanyakan dari mereka hanya memiliki satu orang tua yang melewati Zona mutagenik. Dan penulis buku ini termasuk dalam kelompok yang lebih kecil di mana kedua orang tuanya mengikuti Zona tersebut. Tentu saja, dari kelompok orang-orang yang memahami inilah datanglah penulis yang berusaha berbicara tentang perbuatan besar Stalin, Magus Agung, Serigala Putih, Rubka, dan Guru. Namun “anak-anak” dan “cucu-cucu” lainnya, nampaknya, masih akan menyampaikan pendapatnya, mencapai prestasi, bahkan mungkin yang lebih besar, dan menyelesaikan pekerjaan Circle of Heroes, seperti yang diperkirakan.

Stalin mengidentifikasi, mengatur, dan menggunakan beberapa Zona semacam itu. Dan mereka masih “bekerja” sampai hari ini. "Jalan Mati", misalnya. “Pertempuran” Stalingrad juga. Namun Zona Stalingrad lebih rumit dari Air Terjun Tunguska, jadi ceritanya ada di volume berikutnya.

Fasilitas rahasia Stalin - "Jalan Mati"

Hampir tidak ada yang pernah mendengar tentang “Jalan Mati”, kecuali penduduk Wilayah Krasnoyarsk, yang, terlepas dari semua keanehannya, menganggap “Jalan Mati” (Gedung 501 dan 503) hanya jalur kereta api di sepanjang Lingkaran Arktik. Benar, di satu tempat perlu melewati salah satu teluk di Kutub Utara, Teluk Ob. Ya, oh kultus Perawan (pemujaan Pahlawan, keyakinan primordial) Warga Krasnoyarsk tidak diberitahu apa pun. Dan mereka juga tidak mengatakan bahwa "Jalan Mati" melewati tempat-tempat suci pemujaan terhadap Perawan.

Kami, masyarakat adat Rusia, diberitahu oleh masyarakat sipil: “Jalan Mati” sangat rahasia, meskipun tidak ada yang disembunyikan di dalamnya, oleh karena itu, kerahasiaan seharusnya dijaga. tanda paranoia Stalin. “Jalan mati” tidak masuk akal secara ekonomi, volume transportasi yang mungkin terjadi terlalu kecil, oleh karena itu, pembangunan jalan tersebut seharusnya tanda kebodohan Stalin. Untuk beberapa alasan, rel yang dipilin dari zona pertempuran Perang dibawa ke “Jalan Mati”, dan rel berukuran standar dilas dari potongan sepanjang satu meter. Selain itu, rel antik untuk jalan kutub ini dikumpulkan di seluruh negeri. Pers Wilayah Krasnoyarsk suka mempublikasikan foto-foto tahun produksi di atas rel. Oleh karena itu, penggunaan kata “sampah” dianggap sebagai sebuah tanda di Uni Soviet kehancuran di bawah Stalin, dan yang paling penting, tanda kebodohan Stalin, yang tidak dapat menyelenggarakan peleburan baja untuk rel setidaknya untuk satu jalan. “Jalan Mati” dibangun di sepanjang rute yang dibuat oleh Stalin tanpa penelitian pendahuluan yang memadai. Proyek teknis selesai hampir setelah konstruksi dihentikan, dan memang demikianlah dugaannya tanda ketidaktahuan Stalin, tidak dapat memahami perlunya penelitian pendahuluan, serta tanda megalomania dan keyakinan yang menyakitkan pada kejeniusannya sendiri. "Jalan Mati" dibangun secara eksklusif oleh pengkhianat Tanah Air, tawanan Gulag, dan ini tanda kretinisme Stalin, tidak menyadari ketidakefektifan pekerjaan mereka, seperti yang telah diberitahukan kepada kita sejak zaman Perlmuter, yang dengan tidak bersalah menghukum “tahanan hati nurani.”

Setelah Perang Dunia II, Stalin karena alasan tertentu lebih tertarik pada urusan “Jalan Mati” dibandingkan objek lainnya. Stalin mempunyai minat yang sangat besar hanya pada Pertempuran Stalingrad. Dan ketertarikan yang tidak dapat dipahami terhadap proyek yang tidak masuk akal secara ekonomi ini, menurut “tahanan hati nurani”, juga menunjukkan hal ini paranoia Stalin, dan tentang kebodohan Stalin, dan tentang kretinisme Stalin, dan tentang ketidaktahuan Stalin, dan tentang kebodohan Stalin sekaligus. Jadi, kaum yang merosot, yang tidak mampu menembus keindahan keyakinan primordial, telah memberi kita banyak titik awal untuk memahami makna benda aneh ini.

Dimulai“Jalan Mati” dari Tempat Suci Perawan (di Labytnangi) dan berakhir di Tempat Suci Perawan (Tanjung Ermaki). Kemungkinan besar, ada sesuatu yang lain di antara titik-titik ekstrem ini, tetapi saya belum pernah ke sana.

Sekarang mari kita berpikir dengan kepala kita - dan semua keanehan ini, jika dikumpulkan bersama, akan membawa kita menuju keindahan yang utuh.

"Jalan Mati" memang merupakan sebuah objek yang dituju di bawah Stalin diberi status rahasia. Panjang “konstruksi 503” dan “konstruksi 501” adalah seribu dua ratus kilometer. Benda aneh ini tidak hanya dibangun pada masa pemerintahan Stalin, tetapi benda ini tepatnya dibangun dibangun oleh Stalin. Diduga bahwa Stalin menelepon setiap hari, menanyakan apa yang telah dicapai, mengetahui kecepatannya, dan menyesuaikan rutenya. Dia menyesuaikan rutenya karena Stalin tidak bisa mengatakan dengan lantang “tempat suci Perawan, Varga,” tetapi dia membutuhkan jalan menuju tempat-tempat ini agar dekat. Objek sebelumnya yang juga dikontrol ketat oleh Stalin adalah Pertempuran Stalingrad.

Inti dari jalannya tepatnya bahwa dunia Perawan (iman primordial) adalah awal dan akhir dari “Jalan Mati”, dan secara umum keseluruhan jalan.

Stalin begitu mendalami seluk-beluk teknis proyek sehingga ia mengejutkan para spesialis teknis. Jadi pengumpulan rel yang aneh di seluruh negeri dari satu seri tertentu (1901 - 1913), seri paling gagal dalam sejarah transportasi kereta api Rusia, bukanlah suatu kebetulan, dan terjadi dengan sepengetahuan Stalin, atas instruksinya. Ada alasan untuk itu.

“Jalan Mati” adalah poros peradaban Utara yang misterius, Hyperborea, atau lebih tepatnya, dunia, yang nyatanya hanya memunculkan orang Majus (dukun kulit putih). “Jalan Mati” menghubungkan titik-titik simpulnya, tempat-tempat suci yang memfasilitasi inisiasi para inisiat tingkat tinggi. Itulah sebabnya dukun Nenet menyebut jalur kereta api rahasia itu Varga, yaitu Jalan Suci. Varga berubah dari varga menjadi varga, karena kata “varga” dalam bahasa Khanty berarti “tempat suci”.

Jalan Mati Dibangun untuk Tahan Lama

Mereka yang menunggu menegaskan status suci Varga sebagai Jalan Mati. Ritual membawa jenazah Stalin ke Mausoleum belum berakhir (!!!), para “pemilih” bahkan tidak dapat membayangkan bahwa mereka akan segera merobek potret Stalin dari dinding dengan kegembiraan rutin, dan lokomotif uap sudah meluncur dari mausoleum. “Jalan Mati” dan tenggelam di Yenisei, tanpa takut bertanggung jawab atas kerusakan barang milik negara. Keberanian seperti itu hanya berarti satu hal: itulah keinginan manajemen puncak yang baru. Dan keinginan manajemen puncak adalah keputusan untuk yang berenam. Upaya segera (beberapa hari) untuk menghancurkan suatu benda rahasia hanya mungkin terjadi sebagai akibat dari konspirasi, konspirasi yang telah dilakukan sebelumnya.

Lokomotif ditenggelamkan di Yenisei dan jalannya dipertahankan bukan di bawah Khrushchev, tetapi bahkan di bawah Malenkov - ada kekuasaan yang begitu fanatik antara Stalin dan Khrushchev. Dan ini adalah detail yang sangat penting. Jika di bawah Khrushchev, maka orang akan berpikir bahwa runtuhnya kekuasaan Uni Soviet dan Rusia adalah akibat dari tindakan individu Khrushchev. Namun Khrushchev melakukan hal yang sama seperti Malenkov. Jadi mereka punya dalang yang sama!

Jika Malenkov adalah pemimpinnya, maka dia akan tetap berkuasa, dan jika Khrushchev adalah pemimpinnya, maka dia akan segera diangkat. Tapi tidak. Oleh karena itu, adalah seorang dalang. Dan dalang ini akan senang bisa mengalahkan Stalin, tapi dia tidak bisa. Tidak dapat! Baik selama hidup maupun setelah kematian. Bisa jadi, dan Konstruksi 503, yang sangat menakutkan bagi orang Yahudi, tidak akan dimulai. Waktu dimulainya “pelestarian” jalan yang penuh kekerasan merupakan detail yang sangat penting untuk memahami makna seluruh pemerintahan Stalin.

Monumen Stalin berdiri di seluruh negeri selama bertahun-tahun, tidak membuat mereka takut. Museum juga. Itu menakutkan dan berbahaya, tapi tidak sebanyak “Jalan Mati”. Hal yang paling berbahaya bagi orang Yahudi adalah “Jalan Mati”.

Tapi Stalin juga membodohi orang-orang Yahudi di sini - pada prinsipnya benda tersebut tidak dapat dimusnahkan. Monumen megah Stalingrad dapat diledakkan dan pecahannya dapat ditenggelamkan di Volga. Piramida Mesir juga bisa dirobohkan dan dibangun sesuatu yang lain sebagai gantinya. Dan tidak akan ada jejak yang tersisa.

Tidak demikian halnya dengan Jalan Mati. Bahkan jika Anda meledakkan muatan atom setiap kilometer, parit yang dihasilkan akan menandai rute "Jalan Mati" - dan jalan tersebut akan tetap ada. Tidak peduli seberapa hati-hati buldoser bekerja, meratakan tanggul kereta api, bahkan dalam kondisi lapisan es dan taiga, jejaknya akan terlihat jelas selama ratusan tahun. Stalin menipu dan menipu orang-orang Yahudi. Dia memainkan semuanya untuk para pengisap.

Pelajaran lain dari pemerintahan Stalin adalah bahwa, meskipun seluruh Politbiro adalah musuh, ketika memerintah rakyat, yang sebagian besarnya, meskipun tidak begitu acuh terhadap apa yang terjadi dibandingkan sekarang, Stalin berhasil dalam segala hal. Keberhasilan Stalin di segala bidang kini dianggap hanya dongeng. Ternyata untuk mencapai kesuksesan menakjubkan Rusia saat itu, satu (!) kepala saja sudah cukup.

Malenkov memulai, dan Khrushch meningkatkannya, mengusir orang-orang yang penasaran dari “Jalan Mati” dengan radiasi setelah ledakan atom yang dilakukan di bawah depot Ermakovsky, satu-satunya pintu masuk yang tersedia bagi mereka yang keras kepala. Tapi tidak ada kabar tentang ledakan itu di media. Untuk beberapa alasan. Namun para wartawan punya alasan untuk marah: di bawah pemerintahan Khrushchev, ledakan terjadi tepat di luar Ermakovo, praktis di dalam batas kota, di bawah depot. Apalagi tanpa menggusur masyarakat adat yang mengetahui tentang “Jalan Mati” dan berakhir di Varga, Tempat Suci Perawan. Non-relokasi berbau genosida. Namun, media, bisa dikatakan, “tahanan hati nurani”, mempunyai hati nurani yang diam.

Pada masa Brezhnev, bahkan kayak wisata tidak diizinkan masuk ke area "Jalan Mati" dari puncak Yenisei - tetapi tidak ada instalasi militer di sana!

Pertimbangkan masalah rel antik.

Relnya dipasang pada awal tahun lima puluhan, ketika sebenarnya tidak ada apa-apa, tetapi tidak ada masalah dengan baja di Uni Soviet. Perang telah usai, produksi tank dan peluru telah menurun, dan mungkin rel telah meningkat. Ada banyak sekali rel; ada banyak rel yang bergulir di dekat Stalinsk (sekarang Novokuznetsk). Namun untuk Lokasi Konstruksi 501 dan 503, rel didatangkan dari jauh, dan dirakit yang sudah tua, apalagi tidak layak pakai, seri 1901 - 1913. Ini bukan kekhilafan - Stalin mengendalikan kemajuan konstruksi!

Saya tinggal di “Jalan Mati” yaitu di Tanjung Ermaki selama sepuluh hari - kemudian saya pindah ke Novaya Kureyka. Kureyka tempat Stalin tinggal sudah tidak ada lagi, tidak ada satu jiwa pun. Di Kureika baru, beberapa hari kemudian, buku Leonid Leonov "The Road to the Ocean" benar-benar merangkak ke tangan saya. Plotnya dimulai dengan fakta bahwa karena rel yang tidak dapat digunakan, yang kepalanya jatuh di titik pengeboran, terjadi kecelakaan kereta api pada tahun 1931. Bukan hanya satu rel yang rusak – semuanya tidak dapat digunakan. Seluruh cabang pra-revolusioner tempat terjadinya kehancuran ini masih dalam perbaikan dan tidak baik. Artinya, pada tahun 1931, rel yang dibuat pada tahun 1901 itu sama sekali tidak dapat digunakan. Leonov memahami sisi teknis dari masalah ini dengan sangat rinci. Coba pikirkan, jika rel ini tidak lagi layak digunakan pada tahun 1931, apakah bisa digunakan pada tahun 1952?

Sebuah museum kereta api juga muncul (di Abakan), mungkin satu-satunya di seluruh negeri yang berisi sampel dari semua seri. Konfigurasi berbeda, kualitas baja berbeda. Ternyata baik di bawah pemerintahan Tsar maupun setelahnya, serangkaian rel diganti hampir setiap sepuluh hingga lima belas tahun. Seri 1901 - 1913 adalah yang paling tidak berhasil. Benar, dia yang paling tahan karat. Hanya untuk monumen. Atau tanda-tanda jalan.

Lebih jauh. Rel yang dipilin diambil dari zona pertempuran, dipotong-potong sepanjang satu meter dan dilas menjadi satu. Apa lagi yang kami buat dari rel sepanjang satu meter? Hanya satu hal: ke dalam Perang Landak. Ini adalah perangkat anti-tank. Mereka mengambil tiga potong rel yang panjangnya sekitar satu meter dan mengelasnya. Tank, dan terutama kendaraan lapis baja, bersandar pada landak dan tidak bisa lewat. Sangat sederhana namun efektif. "Landak" mungkin juga lebih suka dibuat dari rel yang dipelintir selama pemboman Jerman. “Landak” ini kemudian digunakan sebagai monumen pahlawan pertahanan. Masih ada beberapa di antaranya di dekat Moskow. Jadi analogi antara rel aneh “Jalan Mati” dan monumen para pahlawan yang menang harusnya dapat dipahami oleh siapa saja yang mampu berpikir dengan kepala mereka. Begitulah, lagi-lagi topik tugu muncul.

Fragmen dari buku karya A.A. Menyailov “The Path of the Great Magus.”

Dari tahun 1947 hingga 1953, atas perintah pribadi Kamerad Stalin, pembangunan Jalan Raya Transpolar sedang berlangsung. Dalam keadaan sangat rahasia, sekitar 900 km rel dipasang di bagian Chum-Salekhard-Igarka oleh 80 ribu tahanan dalam kondisi lapisan es. Namun dengan kematian Stalin, jalur kereta api, yang seharusnya menjadi bagian dari jalan raya besar dari Arkhangelsk (atau Murmansk) ke Chukotka (atau Magadan), ternyata tidak diperlukan lagi.

Jalur kereta api utara

Proyek pertama jalur kereta api besar utara muncul sekitar satu abad yang lalu - pada awal abad ke-20. Inilah yang ditulis V. I. Suslov tentang hal ini dalam bukunya “The North Siberian Railway: from the 19th to the 21st Century”: “Sekarang sulit untuk mengatakan siapa penulis proyek VSP [Great Northern Route], jika hanya karena pilihan proyek ada banyak. Namun salah satu pendukung proyek yang paling konsisten, penyelenggara pengembangan studi kelayakan yang energik, adalah seniman A. A. Borisov.” Proyek VSP diangkat dan didiskusikan beberapa kali, tetapi Borisov tidak dapat menyaksikan implementasi sebagiannya dimulai.

Konstruksi 501, 502 dan 503

Atas perintah Stalin, pekerjaan di tiga arah sekaligus dimulai pada tahun 1947. Tujuan ambisius untuk menghubungkan Ob dan Yenisei melalui jalur kereta api dengan total panjang 1.200 kilometer tidak memiliki pembenaran ekonomi. Pada saat pembangunan, tidak ada apa-apa dan tidak ada orang yang bisa diangkut di sepanjang jalan ini. Rencananya jalur kereta api akan dibutuhkan untuk mengembangkan wilayah luas yang kaya akan mineral.

Semua pekerjaan diklasifikasi dan dalam dokumen resmi berbagai bagian jalan disebut sebagai “Konstruksi 501, 502 dan 503.” Sebagai bagian dari Konstruksi 502, direncanakan untuk membuat pelabuhan di Semenanjung Yamal dengan infrastruktur terkait dan akses jalur kereta api. Namun pada tahun 1949, ternyata Teluk Ob terlalu dangkal untuk dimasuki kapal, dan tidak mungkin untuk memperdalamnya. Proyek “Gedung 502” dibatalkan. Dalam hal ini, lokasi konstruksi 501 dan 503 kehilangan signifikansi aslinya, tetapi pekerjaan berlanjut hingga Maret 1953.

Seperti apa kehidupan para tahanan di lokasi konstruksi?

Untuk pembangunan jalan kereta api, diputuskan untuk melibatkan hanya tahanan politik dan tahanan jangka pendek (terpidana kejahatan ringan), karena mereka lebih setia. Keamanan dan pengawasan yang ditingkatkan tidak diperlukan, seperti dalam kasus tahanan dengan tuduhan serius dan pencurian. Narapidana tidak dilarang berkomunikasi dengan warga sipil (terutama insinyur dan dokter), dan pemukiman kamp sering kali terletak di dekat pemukiman penduduk.

Dalam koleksi Dokumen “BANGUNAN No. 503” (1947-1953). Bahan. Research,” misalnya, mengutip memoar salah satu tahanan: “Di Igarka dan Ermakovo, kami hidup lebih baik daripada warga sipil. Mereka memberi kami makan dengan baik, kami bekerja di bidang spesialisasi kami di teater, apa lagi yang Anda butuhkan?”

Nasib proyek

Setelah kematian Stalin, diputuskan untuk memberikan amnesti kepada lebih dari satu juta tahanan politik dan tahanan jangka pendek. Oleh karena itu, tidak ada orang yang menyelesaikan jalan tersebut. Dan dianggap terlalu mahal untuk menyelesaikan proyek tersebut dengan bantuan warga sipil. Selain itu, banyak bagian Jalur Kereta Transpolar sudah berada dalam kondisi buruk pada tahun 1953 karena kurangnya survei geologi awal dan tidak profesionalnya para pembangun. Pada awalnya mereka mencoba untuk menghentikan proyek tersebut, tetapi kemudian mereka meninggalkannya begitu saja. Dan pada tahun 1960, melalui upaya para jurnalis, nama “Jalan Mati” melekat padanya - karena ditinggalkan dan kurangnya permintaan, serta karena banyaknya tahanan yang meninggal selama konstruksi.