"PADA. Tyushin Paragliders LANGKAH PERTAMA DI BIG SKY Moscow Paragliding club. Email "Langkah Pertama" Sekolah Penerbangan: ...»

-- [ Halaman 1 ] --

paraglider

LANGKAH PERTAMA MENJADI LANGIT BESAR

Klub Paralayang. Sekolah Penerbangan “Langkah Pertama”

Surel: [dilindungi email]

PENGANTAR

UCAPAN TERIMA KASIH

Gaya angkat dan gaya seret

Aliran udara di sekitar pelat tipis

Konsep rasio lift-to-drag

Sudut serang superkritis, konsep putaran dan kios belakang

Parameter utama yang mencirikan bentuk sayap

Aliran udara di sekitar sayap asli

Komponen drag aerodinamis. Konsep gaya hambat induktif sayap.. 37 Lapisan batas

Periksa perhatian Anda

BAGAIMANA PARAGLID BEKERJA

Kekalahan

sistem suspensi

Carabiner untuk memasang sistem suspensi ke paraglider

Periksa perhatian Anda

KONTROL PARAGLID

Sedikit fisika

Metode kontrol aerodinamis

Metode kontrol keseimbangan

Kontrol kecepatan udara horizontal

Kontrol pos paraglider

Sertifikasi dan klasifikasi paraglider

Peralatan paralayang

Penerbangan pertama

Penerbangan dengan menggunakan sarana peluncuran mekanis

Keamanan

Menyelamatkan parasut. Desain, operasi, fitur aplikasi.

Sinyal marabahaya

Periksa perhatian Anda

METEOROLOGI AERONAUTIKA

Tekanan atmosfer

Temperatur udara

Kelembaban udara

Arah dan kecepatan angin

Keadaan mendung

Visibilitas

Konsep kondisi cuaca sederhana

Updraft dinamis (DUP)

Termal updrafts (TUPs)

Fitur penerbangan di dekat awan kumulus

awan petir

Inversi suhu

Pergolakan

front atmosfer

Gelombang stasioner

Periksa perhatian Anda

KESELAMATAN DAN ORGANISASI PENERBANGAN, KASUS KHUSUS DALAM PENERBANGAN

Keselamatan penerbangan dimulai dari darat

Untuk terbang dengan aman, Anda perlu mempersiapkan penerbangan.

Aturan untuk divergensi pesawat di udara

Acara khusus dalam penerbangan

Masuk ke kondisi cuaca berbahaya

"Meniup" peralatan yang melayang di papan serat di atas gunung dengan peningkatan angin

Masuk ke zona turbulensi bangun

Menarik ke awan

Penurunan kesehatan pilot

Kerusakan sebagian pada perangkat dalam penerbangan

Pendaratan paksa di luar area pendaratan

Cara menentukan arah angin di dekat tanah

Mendarat di hutan

Menanam di tanaman, semak, rawa

Pendaratan air

Mendarat di gedung

Mendarat di kabel listrik

Periksa perhatian Anda

PERAWATAN PERTAMA

Terkilir dan pecahnya ligamen

Fraktur tungkai

Fraktur tulang belakang

Patah tulang rusuk dan tulang dada

Fraktur dan dislokasi klavikula

Fraktur panggul

Gegar otak

radang dingin

Pitam panas

syok traumatis

Berhenti berdarah

Tenggelam

Respirasi buatan dan kompresi dada

Periksa perhatian Anda

LATIHAN PENERBANGAN

TUGAS I. PERENCANAAN PENERBANGAN.

Latihan 01a. Pelatihan musim gugur

Latihan 01b. Angkat kanopi ke posisi terbang.

Latihan 01c. Joging dengan kanopi terangkat.

Latihan 01

Latihan 02 Perencanaan Garis Lurus

Latihan 03. Berlatih manuver kecepatan.

Latihan 04

Latihan 05p Penentuan batas kios belakang.

Latihan 05

Latihan 06. Terbang sepanjang lintasan tertentu dengan mendarat tepat pada sasaran.

Latihan 07. Uji terbang sesuai program kompetisi kategori olahraga ke-3 .............................. 219 Latihan 07p. Putaran "telinga" (PU) dari kanopi paraglider.

Latihan 08p. Underturn asimetris (NP) dari kanopi paraglider.

Latihan 08. Mempraktikkan teknik piloting dengan meningkatkan ketinggian penerbangan di atas medan

TUGAS II. PENERBANGAN PENERBANGAN DALAM ARUS ALIRAN.

Latihan 09

Latihan 10

Latihan 11. Berlatih mendarat di level awal.

Latihan 12. Terbang untuk durasi dan pendakian maksimum.

Latihan 13. Terbang dalam gaya naik dinamis sebagai bagian dari kelompok.

Latihan 14. Terbang di sepanjang rute menggunakan updraft dinamis .......... 229 Latihan 15. Uji terbang sesuai dengan program kompetisi kategori olahraga ke-2 ............. ................. 230 PENUTUP

Titik pertemuan untuk penerbang gratis

Cara lain

JAWABAN YANG BENAR UNTUK PERTANYAAN

LITERATUR

PENGANTAR

BUKU INI BUKAN PENDIDIKAN MANDIRI!!!

PERJALANAN MELALUI LAUT LIMA DI

SENDIRI, TANPA INSTRUKTOR-MENTOR BERBAHAYA!!!

Sejak zaman kuno, orang-orang memandang dengan iri pada burung-burung yang terbang bebas di langit. Buku-buku kuno dari hampir semua orang, banyak kronik, legenda, dan monumen berisi gambar-gambar orang bersayap, tetapi hanya pada abad ke-20 umat manusia mulai "berbulu". Langkah pertama orang-orang di lautan kelima adalah pemalu dan tidak pasti. Cukuplah untuk mengatakan bahwa jarak terbang 200 meter tampak sebagai pencapaian yang fantastis.

Melihat pesawat tua melalui mata seseorang yang hidup di era pesawat jet dan pesawat luar angkasa, sulit dipercaya bahwa kreasi rapuh dari rel dan kanvas ini bisa naik ke udara. Bukan tanpa alasan bahwa pesawat-pesawat pada waktu yang jauh itu menerima julukan yang begitu akurat, meskipun, mungkin, sedikit ofensif. Namun mereka terbang! Dan mereka tidak hanya terbang, tetapi mencapai hasil yang benar-benar menakjubkan.

–  –  –

Mari kita pikirkan apa yang dikatakan angka-angka ini. Kira-kira dalam 30 tahun pertama pengembangan penerbangan, kecepatannya meningkat 14,5 kali, durasi penerbangan - 1500 kali. Ketinggian penerbangan hampir 400 kali dan, akhirnya, jangkauannya meningkat lebih dari 30 ribu kali.

Dalam pawai penerbangan lama ada baris ini:

Kami dilahirkan untuk membuat dongeng menjadi kenyataan... Di mata satu generasi, dimulai dengan lompatan sederhana di atas tanah, umat manusia masuk ke stratosfer dan menguasai penerbangan antarbenua. Dan dongeng tentang karpet ajaib-pesawat berubah menjadi kisah nyata yang paling biasa - menjadi mobil-pesawat.

Tampaknya, apa lagi yang Anda inginkan? Orang-orang tidak hanya mengejar, tetapi juga menyalip suku berbulu secara tidak dapat ditarik kembali. Namun, pada saat yang sama, perasaan Terbang dan bersatu dengan Surga yang begitu menarik para penerbang pertama mulai menghilang. Dalam pesawat modern, pilot dipisahkan dari Langit oleh kabin bertekanan, instrumentasi paling canggih, dan tim kontrol darat yang "membawanya" dari lepas landas hingga mendarat. Selain itu, tidak semua orang dapat diizinkan duduk di pucuk pimpinan kapal modern. Apa yang harus dilakukan?

Jadi, sebagai alternatif untuk penerbangan "besar", "kecil" muncul.

Tentu saja, paraglider dan hang glider tidak dapat dibandingkan dengan saudara "besar" mereka baik dalam kecepatan, ketinggian, atau jangkauan terbang, tetapi mereka hidup dengan hukum yang sama dan memberikan pilot perasaan yang sama, dan bahkan mungkin lebih besar. kebebasan dan kemenangan atas ruang angkasa. Saya harus bertemu pilot yang bekerja di pesawat terbang, tetapi terbang dengan paraglider.

Dari semua jenis pesawat ultralight (ALV), paraglider mungkin yang paling ringan (hanya 10-15 kg), kompak, dan terjangkau. Sementara itu, dia terbang dengan sangat baik. Jangkauan penerbangan paraglider olahraga modern adalah ratusan kilometer.

Paraglider memungkinkan seseorang terbang seperti burung. Dia bisa terbang ke awan atau berjalan beberapa sentimeter di atas tanah, memetik bunga dengan cepat dari lereng gunung, dia bisa melihat elang yang terbang beberapa puluh meter jauhnya, atau sekadar mengagumi panorama indah yang terbuka dari mata burung. melihat.

Tetapi untuk menikmati penerbangan, melayang di atas tanah selama berjam-jam, melakukan penerbangan lintas negara yang panjang, Anda perlu banyak belajar dan serius. Penerbangan dengan pesawat ultralight (ALV) membutuhkan daya tahan, ketenangan, kemampuan untuk menilai situasi yang berubah dengan cepat dan membuat satu-satunya keputusan yang tepat. Seorang pilot ALS tidak hanya harus menjadi pilot, tetapi juga seorang ahli meteorologi, navigator, dan teknisi peralatannya. Untuk terbang dengan aman, Anda perlu memikirkan setiap penerbangan di darat. Anda tidak bisa salah di surga. Jika tiba-tiba"

Anda terbang ke situasi di mana Anda tidak siap di lapangan, akan sangat sulit untuk menemukan solusi yang tepat di udara dalam kondisi stres saraf dan tekanan waktu. Dan jika Anda bingung, takut, tidak tahu harus berbuat apa, jangan berharap belas kasihan! Tidak akan berhasil untuk duduk beristirahat di tepi awan, mengumpulkan pikiran, berkonsultasi dengan teman ...

Karena itu, saya benar-benar ingin mengatakan kepada semua orang yang melakukan penerbangan pertama mereka: penerbangan itu hebat dan sangat menarik, tetapi Anda harus berada di "Anda" dengan langit !!!

Teknik ini berhasil diuji pada periode 1995 hingga 2000.

selama saya bekerja di klub Moskow "PULSAR". Saat menulisnya, saya berfokus terutama pada remaja yang berkembang secara fisik di atas usia 14 tahun, namun demikian, tanpa perubahan yang signifikan, itu juga sangat cocok dengan audiens dewasa yang saat ini saya ajak berkomunikasi di klub MAI.

Manual ini terdiri dari kursus kuliah tentang pelatihan teori awal dan latihan terbang. Latihan-latihan itu ditulis berdasarkan buku yang sangat bagus: "KURSUS PELATIHAN PELATIHAN PENERBANGAN UNTUK ATLET DOSAAF USSR DOSAAF (KULP-SD-88)", yang dikembangkan oleh V. I. Zabava, A .AND.

Karetkin, A.N. Ivannikov dan diterbitkan di Moskow pada tahun 1988.

Berbicara tentang pengaturan latihan penerbangan, saya ingin menarik perhatian pembaca pada fakta bahwa seseorang tidak boleh mempercepat acara secara artifisial dan berpindah dari satu latihan ke latihan lainnya tanpa menguasai SEMUA tugas sebelumnya dengan percaya diri. Juga harus diingat bahwa jumlah penerbangan yang ditentukan dalam latihan adalah minimum yang diizinkan dan hanya dapat disesuaikan ke atas.

Semoga beruntung! Biarkan jumlah lepas landas Anda selalu sama dengan jumlah pendaratan lunak.

Tyushin Vadim

UCAPAN TERIMA KASIH

Saya ingin mengucapkan terima kasih pertama dan terbesar kepada Anatoly Markovich Markusha untuk bukunya "Lepas landas untukmu", karena dengan situlah hasrat saya untuk Penerbangan, Langit, dan Penerbangan dimulai.

Terima kasih kepada Zhanna Krakhina atas dukungan moral dan sejumlah ide dan komentar yang berguna, yang tercermin baik dalam kursus kuliah maupun dalam latihan penerbangan.

Terima kasih kepada istri saya Marina atas bantuannya dalam memilih bahan dan mempersiapkan kuliah tentang dasar-dasar pertolongan pertama.

Terima kasih kepada presiden OF ALS Rusia V. I. Zabava, direktur perusahaan Paraavis A. S. Arkhipovsky, anggota klub Pulsar

Kirenskaya Maria, Krutko Pavel dan Baranov Alexey atas kritik yang membangun terhadap edisi pertama manual ini.

Terima kasih kepada instruktur-pilot ALS MGS ROSTO V.I. Lopatin, direktur perusahaan ASA A.I. Kravchenko, instruktur-paraglider A.

S. Tronin, pilot P. N. Ershov atas kritik yang membangun dan baik hati terhadap edisi kedua manual ini.

Terima kasih kepada pilot paralayang Pasha Ershov karena telah mengidentifikasi beberapa ketidakakuratan dalam edisi ketiga manual ini.

Terima kasih banyak kepada Natasha Volkova atas izinnya untuk menggunakan foto-foto dari koleksinya yang kaya untuk mengilustrasikan buku ini.

Terima kasih kepada Tanya Kurnaeva atas bantuannya dan berpose di depan kamera sambil mempersiapkan deskripsi teknik pendaratan gulung parasut.

Terima kasih kepada pilot paralayang Arevik Martirosyan untuk foto-foto yang disajikan dengan pemandangan penerbangan Yutsk.

Terima kasih kepada A. I. Kravchenko untuk cerita mendetail tentang fitur kain yang digunakan untuk menjahit kanopi paralayang.

Terima kasih kepada Artem Svirin (dokter Bormental yang baik hati) atas saran dan rekomendasi untuk melengkapi kotak P3K darurat.

Terima kasih kepada Alexey Tarasov untuk saran tentang sistem keselamatan pasif untuk sistem suspensi.

Terima kasih yang sebesar-besarnya dan khusus kepada ibu saya Tatyana Pavlovna Vladimirskaya karena telah memberikan koma dan koreksi editorial lainnya.

Tyushin Vadim

Kenalan PERTAMA, ATAU APA ITU PARAGLIDER?

Paraglider adalah pesawat ultralight (SLA) berdasarkan keluarga parasut meluncur dua cangkang. Terkadang Anda mendengar beberapa orang menyebut paraglider sebagai parasut.

Tapi ini tidak sepenuhnya benar. Perbedaan mendasar antara paraglider dan parasut terletak pada tujuannya.

Munculnya parasut dikaitkan dengan perkembangan penerbangan, di mana mereka digunakan terutama sebagai sarana untuk menyelamatkan awak pesawat yang sekarat (LA). Meskipun di masa depan ruang lingkup aplikasi mereka diperluas, parasut tetap hanya alat untuk menurunkan orang atau kargo dengan lembut dari langit ke tanah. Persyaratan untuk parasut cukup sederhana: ia harus terbuka dengan andal, memastikan kecepatan yang aman untuk mencapai tanah, dan, jika perlu, mengirimkan kargo ke tempat tertentu dengan akurasi pendaratan yang kurang lebih. Parasut pertama memiliki kanopi bundar dan tidak terkendali. Di masa depan, dengan perkembangan teknologi, desain kubah ditingkatkan. Dan akhirnya, parasut ditemukan. Mereka tidak benar-benar parasut. Perbedaan mendasar mereka dari yang "bulat" adalah bahwa kanopi parasut seperti itu, karena bentuknya yang khusus, mulai berfungsi sebagai sayap dan, menciptakan daya angkat, memungkinkan penerjun payung tidak hanya turun dari ketinggian ke tanah, tetapi juga benar-benar melakukan penerbangan meluncur. Hal ini melahirkan ide paraglider.

Perbedaan mendasar antara paraglider dan parasut adalah bahwa paraglider dirancang untuk terbang. Paralayang lahir pada tahun 70-an. Paraglider pertama adalah penerjun payung yang memutuskan untuk tidak melompat dari pesawat, tetapi mencoba, setelah mengisi kubah dengan udara, untuk terbang ke arah mereka dari sisi gunung. Pengalaman itu berjalan dengan baik. Ternyata untuk penerbangan dengan sayap parasut, keberadaan pesawat terbang tidak diperlukan. Eksperimen telah dimulai. Pada awalnya, bagian tambahan hanya dijahit menjadi parasut lompat biasa untuk mengurangi tingkat penurunannya. Beberapa saat kemudian, perangkat khusus mulai muncul. Seiring dengan bertambahnya pengalaman, paraglider bergerak semakin jauh dari nenek moyangnya, parasut. Profil, area, bentuk sayap berubah.

Sistem selempang menjadi berbeda. “Tempat kerja” telah berubah secara radikal

pilot - sistem suspensi. Tidak seperti parasut, yang dirancang khusus untuk terbang "dari atas ke bawah", paraglider telah belajar untuk mencapai ketinggian tanpa mesin dan melakukan penerbangan lintas negara sepanjang ratusan kilometer. Paraglider modern sudah menjadi pesawat yang berbeda secara fundamental. Cukuplah untuk mengatakan bahwa kualitas aerodinamis sayap olahraga telah melebihi 8, sedangkan untuk parasut tidak melebihi 2.

Catatan: jika Anda tidak membahas seluk-beluk aerodinamika, maka kita dapat mengatakan bahwa kualitas aerodinamis menunjukkan berapa meter horizontal perangkat tidak bermotor dapat terbang di udara diam dengan kehilangan ketinggian satu meter.

Beras. 1. Dalam penerbangan SPP30 adalah salah satu paraglider Rusia pertama. Perangkat ini dikembangkan di departemen peralatan olahraga Institut Penelitian Parasut pada tahun 1989.

Beras. 2. Dalam Penerbangan Stayer. Perangkat ini dikembangkan di MAI hang-club oleh Mikhail Petrovsky pada tahun 1999.

LANDASAN AERODINAMIKA DAN TEORI PENERBANGAN

Sebelum kita mulai menganalisis secara rinci fitur desain dan kontrol penerbangan paraglider, kita harus berkenalan dengan elemen di mana paraglider "hidup" - dengan udara.

Proses interaksi benda padat dengan aliran fluida atau gas di sekitarnya dipelajari oleh ilmu AEROHYDRODYNAMICS. Kami tidak akan masuk ke kedalaman ilmu ini, tetapi perlu untuk membongkar pola utama. Pertama-tama, Anda perlu mengingat rumus utama aerodinamika - rumus gaya aerodinamis total.

Gaya aerodinamis total adalah gaya yang dengannya aliran udara masuk bekerja pada benda padat.

Pusat tekanan adalah titik penerapan gaya ini.

–  –  –

Kekuatan dampak aliran udara pada benda padat tergantung pada banyak parameter, yang utamanya adalah bentuk dan orientasi benda dalam aliran, dimensi linier benda dan intensitas aliran udara, yang ditentukan oleh kepadatan dan kecepatannya.

Dapat dilihat dari rumus bahwa gaya aliran udara pada tubuh tergantung pada dimensi linier tubuh, intensitas aliran udara, yang ditentukan oleh kepadatan dan kecepatannya, dan koefisien gaya aerodinamis total. Kr.

Yang paling menarik dalam rumus ini adalah koefisien Cr, yang ditentukan oleh banyak faktor, yang utamanya adalah bentuk benda dan orientasinya dalam aliran udara. Aerodinamika adalah ilmu eksperimental. Sejauh ini, tidak ada formula yang memungkinkan seseorang untuk secara akurat menggambarkan proses interaksi benda padat dengan aliran udara yang datang. Namun, diperhatikan bahwa benda yang memiliki bentuk yang sama (dengan dimensi linier yang berbeda) berinteraksi dengan aliran udara dengan cara yang sama. Kita dapat mengatakan bahwa Cr=R ketika meniup benda dengan ukuran satuan tertentu dengan aliran udara dengan intensitas satuan.

Koefisien semacam ini sangat banyak digunakan dalam aerodinamika, karena memungkinkan seseorang untuk mempelajari karakteristik pesawat terbang (LA) pada model tereduksinya.

Ketika benda padat berinteraksi dengan aliran udara, tidak masalah apakah benda itu bergerak di udara diam atau apakah benda tetap dialiri aliran udara yang bergerak. Gaya interaksi yang dihasilkan akan sama. Tetapi, dari sudut pandang kenyamanan mempelajari kekuatan-kekuatan ini, lebih mudah untuk menangani kasus kedua. Pengoperasian terowongan angin didasarkan pada prinsip ini, di mana model pesawat stasioner dihembuskan oleh aliran udara yang dipercepat oleh kipas yang kuat.

Namun, bahkan ketidakakuratan kecil dalam pembuatan model dapat menyebabkan kesalahan tertentu dalam pengukuran. Oleh karena itu, peralatan berukuran kecil ditiup dalam pipa ukuran penuh (lihat Gambar 3).

Beras. 3. Pembersihan di terowongan angin TsAGI dari paraglider olahraga Crocus oleh spesialis dari ASA dan Paraavis.

Mari kita perhatikan contoh aliran udara di sekitar tiga benda dengan penampang yang sama tetapi bentuknya berbeda: pelat yang dipasang tegak lurus terhadap aliran, bola, dan benda berbentuk tetesan. Dalam aerodinamika, mungkin ada istilah yang tidak terlalu ketat, tetapi sangat mudah dipahami: bodi ramping dan tidak ramping. Angka-angka menunjukkan bahwa paling sulit bagi udara untuk mengalir di sekitar pelat. Zona pusaran di belakangnya adalah maksimum. Permukaan bola yang bulat lebih mudah untuk mengalir. Zona pusaran lebih kecil. Dan gaya aliran pada bola adalah 40% dari gaya pada pelat. Tetapi aliran paling mudah mengalir di sekitar benda berbentuk tetesan. Vortisitas praktis tidak terbentuk di belakangnya, dan penurunan R hanya 4% dari pelat R (lihat Gambar 4, 5, 6).

Beras. 4, 5, 6. Ketergantungan nilai gaya aerodinamis total pada bentuk bodi ramping.

Dalam kasus yang dipertimbangkan di atas, gaya R diarahkan ke hilir.

Ketika mengalir di sekitar beberapa benda, gaya aerodinamis total dapat diarahkan tidak hanya sepanjang aliran udara, tetapi juga memiliki komponen lateral.

Jika Anda meletakkan telapak tangan terkompresi keluar dari jendela mobil yang bergerak cepat dan meletakkannya sedikit miring ke aliran udara yang datang, maka Anda akan merasakan bagaimana telapak tangan Anda, melemparkan massa udara ke satu arah, akan dengan sendirinya berusaha di berlawanan arah, seolah-olah mulai dari aliran udara yang datang (lihat Gambar 7).

Beras. 7. Skema aliran melewati pelat miring.

Berdasarkan prinsip penyimpangan gaya aerodinamis total dari arah aliran udara, kemungkinan penerbangan hampir semua jenis pesawat yang lebih berat daripada udara didasarkan.

Penerbangan meluncur dari pesawat tanpa tenaga dapat dibandingkan dengan menggelindingkan kereta luncur menuruni gunung. Baik kereta luncur maupun pesawat terus bergerak turun.

Sumber energi yang diperlukan untuk pergerakan perangkat adalah cadangan ketinggian yang diperoleh sebelumnya. Baik luger maupun pilot pesawat tanpa tenaga harus mendaki gunung atau memperoleh ketinggian dengan cara lain sebelum terbang. Untuk kedua kereta luncur dan pesawat non-bertenaga, gravitasi adalah kekuatan pendorong.

Agar tidak terikat pada jenis pesawat tertentu (paraglider, hang glider, glider), kami akan mempertimbangkan pesawat sebagai titik material. Biarkan ditentukan dari hasil blowdown di terowongan angin bahwa gaya aerodinamis total R menyimpang dari arah aliran udara dengan sudut (lihat Gambar 8).

Beras. 8. Beberapa saat kemudian kita akan melihat bahwa ketika udara mengalir di sekitar benda bulat, gaya R dapat menyimpang dari arah aliran dan kita akan menganalisis kapan dan mengapa ini terjadi.

Sekarang bayangkan bahwa kita mengangkat tubuh yang sedang dipelajari ke ketinggian tertentu dan membiarkannya pergi ke sana. Biarkan udara tenang.

Mula-mula, benda akan jatuh vertikal ke bawah, dipercepat dengan percepatan yang sama dengan percepatan jatuh bebas, karena satu-satunya gaya yang bekerja padanya pada saat-saat ini adalah gaya ke bawah G. Namun, ketika kecepatan meningkat, gaya aerodinamis R akan beraksi tubuh dengan aliran udara, tidak peduli apakah tubuh bergerak di udara diam atau tubuh diam diterbangkan oleh aliran udara yang bergerak. Besar dan arah gaya R (relatif terhadap arah aliran udara) tidak akan berubah. Gaya R mulai membelokkan lintasan tubuh. Selain itu, seiring dengan perubahan jalur terbang, arah aksi R relatif terhadap permukaan bumi dan gravitasi G juga akan berubah (lihat Gambar 9).

Beras. 9. Gaya yang bekerja pada benda yang jatuh.

Beras. 10. Perencanaan linier yang mantap.

Dari hukum 1 dan 2 Newton berikut bahwa tubuh akan bergerak seragam dan bujursangkar jika jumlah gaya yang bekerja padanya adalah nol.

Seperti disebutkan sebelumnya, dua gaya bekerja pada pesawat tidak bertenaga:

gravitasi G;

gaya aerodinamis total R

Pesawat akan memasuki mode luncur bujursangkar ketika kedua gaya ini saling menyeimbangkan. Gaya gravitasi G diarahkan ke bawah.

Jelas, gaya aerodinamis R harus terlihat ke atas dan nilainya sama dengan G (lihat Gambar 10).

Gaya aerodinamis R timbul ketika benda BERGERAK relatif terhadap udara, ditentukan oleh bentuk benda dan orientasinya dalam aliran udara. R akan diarahkan vertikal ke atas jika lintasan benda (kecepatannya V) miring ke tanah dengan sudut 90-. Jelas, agar tubuh dapat terbang "jauh", perlu bahwa sudut deviasi gaya aerodinamis total dari arah aliran udara sebesar mungkin.

Sistem koordinat penerbangan

Ada tiga sistem koordinat yang paling umum digunakan dalam penerbangan:

terestrial, terhubung dan berkecepatan tinggi. Masing-masing diperlukan untuk memecahkan masalah tertentu.

Sistem koordinat terestrial digunakan untuk menentukan posisi pesawat sebagai objek titik relatif terhadap referensi darat.

Untuk penerbangan pendek, saat menghitung lepas landas dan mendarat, Anda dapat membatasi diri pada sistem persegi panjang (Cartesian). Dalam penerbangan jarak jauh, ketika perlu untuk memperhitungkan bahwa Bumi adalah "bola", SC kutub digunakan.

Sumbu koordinat biasanya terikat pada referensi dasar tanah yang digunakan ketika merencanakan rute penerbangan (lihat Gambar 11).

Beras. 11. Sistem koordinat bumi.

Sistem koordinat terkait digunakan untuk menentukan posisi berbagai objek (elemen struktural, kru, penumpang, kargo) di dalam pesawat. Sumbu X biasanya terletak di sepanjang sumbu konstruksi pesawat dan diarahkan dari hidung ke ekor. Sumbu Y terletak pada bidang simetri dan mengarah ke atas (lihat Gambar 12).

Beras. 12. Sistem koordinat terkait.

Sistem koordinat kecepatan adalah yang paling menarik bagi kita sekarang. Sistem koordinat ini terkait dengan kecepatan udara pesawat (kecepatan pesawat relatif terhadap UDARA) dan digunakan untuk menentukan posisi pesawat relatif terhadap aliran udara dan menghitung gaya aerodinamis. Sumbu X terletak di sepanjang aliran udara. Sumbu Y berada pada bidang simetri pesawat dan tegak lurus terhadap aliran (lihat Gambar 13).

Beras. 13. Sistem koordinat kecepatan.

Gaya angkat dan gaya seret aerodinamis Untuk KENYAMANAN dalam melakukan perhitungan aerodinamis, gaya aerodinamis total R dapat diuraikan menjadi tiga komponen yang saling tegak lurus dalam sistem koordinat VELOCITY.

Sangat mudah untuk melihat bahwa ketika mempelajari pesawat terbang di terowongan angin, sumbu sistem koordinat kecepatan sebenarnya "terikat" ke terowongan angin (lihat Gambar 14). Komponen gaya aerodinamis total sepanjang sumbu X disebut gaya hambat aerodinamis. Komponen sepanjang sumbu Y adalah gaya angkat.

Beras. 14. Skema terowongan angin. 1 - aliran udara. 2 - tubuh yang diteliti. 3 - dinding pipa. empat

- kipas.

–  –  –

Rumus untuk gaya angkat dan seret sangat mirip dengan rumus gaya aerodinamis total. Hal ini tidak mengherankan karena baik Y dan X adalah konstituen dari R.

–  –  –

Di alam, tidak ada gaya angkat dan gaya tarik yang bekerja secara independen. Mereka adalah komponen dari gaya aerodinamis total.

Berbicara tentang gaya angkat, ada satu hal menarik yang tidak bisa diabaikan: gaya angkat, meskipun disebut "mengangkat", tetapi tidak harus "mengangkat", tidak harus diarahkan "ke atas". Untuk mengilustrasikan pernyataan ini, mari mengingat kembali gaya-gaya yang bekerja pada kendaraan tidak bertenaga dalam penerbangan meluncur bujursangkar. Penguraian R menjadi Y dan X didasarkan pada kecepatan udara pesawat. Gambar 15 menunjukkan bahwa gaya angkat Y relatif terhadap permukaan bumi diarahkan tidak hanya "ke atas", tetapi juga sedikit "maju" (sepanjang proyeksi jalur penerbangan ke tanah), dan gaya hambat X tidak hanya "mundur" ", tetapi juga "naik". Jika kita mempertimbangkan penerbangan parasut bundar, yang sebenarnya tidak terbang, tetapi turun secara vertikal, maka dalam hal ini gaya angkat Y (komponen R tegak lurus terhadap kecepatan udara) sama dengan nol, dan gaya seret X bertepatan dengan R (lihat Gambar 16).

Anti-sayap juga digunakan dalam teknologi. Artinya, sayap yang dipasang secara khusus sedemikian rupa sehingga gaya angkat yang dibuatnya diarahkan ke bawah. Jadi, misalnya, mobil balap ditekan dengan kecepatan tinggi dengan sayap ke jalan untuk meningkatkan daya rekat roda ke lintasan (lihat Gambar 17).

Beras. 15. Penguraian R menjadi Y dan X.

Beras. 16. Parasut bundar tidak memiliki daya angkat.

Beras. 17. Pada mobil dengan sayap, gaya angkat diarahkan ke bawah.

Aliran udara di sekitar pelat tipis Kita telah menyebutkan bahwa besar dan arah gaya aerodinamis bergantung pada bentuk benda yang disederhanakan dan orientasinya dalam aliran. Pada bagian ini, kita akan mempertimbangkan secara lebih rinci proses aliran udara di sekitar pelat tipis dan membuat grafik ketergantungan koefisien lift dan drag pada sudut pelat terhadap aliran (angle of attack).

Jika pelat dipasang di sepanjang aliran (sudut serang adalah nol), maka alirannya akan simetris (lihat Gambar 18). Dalam hal ini, aliran udara tidak dibelokkan oleh pelat dan gaya angkat Y adalah nol.

Resistansi X minimal, tetapi tidak nol. Ini akan diciptakan oleh gaya gesekan molekul udara di permukaan pelat. Total gaya aerodinamis R minimal dan bertepatan dengan gaya drag X.

Beras. 18. Pelat dipasang di sepanjang aliran.

Mari kita mulai membelokkan piring secara bertahap. Karena aliran miring, gaya angkat Y segera muncul. Resistansi X sedikit meningkat karena peningkatan penampang pelat sehubungan dengan aliran.

Saat sudut serang secara bertahap meningkat dan kemiringan aliran meningkat, gaya angkat meningkat. Jelas, resistensi juga tumbuh. Perlu dicatat di sini bahwa pada sudut serang yang rendah, gaya angkat tumbuh jauh lebih cepat daripada gaya hambat.

Beras. Gambar 19. Awal defleksi pelat. 20. Meningkatkan defleksi pelat

Saat sudut serang meningkat, aliran udara menjadi lebih sulit mengalir di sekitar pelat. Gaya angkat, meskipun terus meningkat, tetapi lebih lambat dari sebelumnya. Tetapi resistensi tumbuh lebih cepat dan lebih cepat, secara bertahap menyalip pertumbuhan daya angkat. Akibatnya, gaya aerodinamis total R mulai menyimpang ke belakang (lihat Gambar 21).

Dan kemudian tiba-tiba gambar berubah secara dramatis. Aliran udara tidak dapat mengalir dengan lancar di sekitar permukaan atas pelat. Sebuah pusaran kuat terbentuk di belakang piring. Lift turun tajam dan drag meningkat. Fenomena ini dalam aerodinamika disebut STALL. Sayap yang "dipetik" tidak lagi menjadi sayap.

Ia berhenti terbang dan mulai jatuh (lihat Gambar 22).

Beras. 21. Gaya aerodinamis total dibelokkan kembali.

Beras. 22. Kios.

Mari kita tunjukkan ketergantungan koefisien lift Cy dan drag Cx pada sudut pemasangan pelat ke aliran yang datang (sudut serang) pada grafik.

Beras. 23, 24. Ketergantungan koefisien lift dan drag pada angle of attack.

Mari gabungkan dua grafik yang dihasilkan menjadi satu. Pada sumbu X, kami memplot nilai koefisien drag Cx, dan pada sumbu Y, koefisien lift Cy (lihat Gambar 25).

Beras. 25. Sayap kutub.

Kurva yang dihasilkan disebut WING POLAR - grafik utama yang mencirikan properti penerbangan sayap. Plotting pada sumbu koordinat nilai koefisien lift Cy dan drag Cx, grafik ini menunjukkan besar dan arah gaya aerodinamis total R. Jika kita mengasumsikan bahwa aliran udara bergerak sepanjang sumbu Cx dari kiri ke kanan, dan pusat tekanan (titik penerapan gaya aerodinamis total) terletak di pusat koordinat, kemudian untuk setiap sudut serang yang dianalisis sebelumnya, vektor gaya aerodinamis total akan bergerak dari asal ke kutub titik yang sesuai dengan sudut serang yang diberikan. Di kutub, seseorang dapat dengan mudah menandai tiga titik karakteristik dan sudut serang yang sesuai: kritis, ekonomis, dan paling menguntungkan.

Sudut serang kritis adalah sudut serang yang di atasnya terjadi flow stall. Sudut serang kritis menarik karena sayap terbang dengan kecepatan minimum saat mencapainya. Seperti yang Anda ingat, kondisi untuk penerbangan garis lurus dengan kecepatan konstan adalah keseimbangan antara gaya aerodinamis total dan gaya gravitasi.

Ingat rumus untuk gaya aerodinamis total:

*V 2 R Cr * *S Dapat dilihat dari rumus bahwa untuk memastikan kekonstanan nilai akhir gaya aerodinamis R, peningkatan koefisien Cr pasti mengarah pada penurunan kecepatan terbang V, karena nilai kepadatan udara dan luas sayap S tetap tidak berubah.

Sudut serang ekonomis adalah sudut serang di mana hambatan aerodinamis sayap minimal. Jika Anda mengatur sayap ke sudut serangan ekonomi, maka ia akan dapat bergerak dengan kecepatan maksimum.

Sudut serang yang paling menguntungkan adalah sudut serang di mana rasio koefisien lift dan drag Cy/Cx maksimum. Dalam hal ini, sudut deviasi gaya aerodinamis dari arah aliran udara adalah maksimum. Ketika sayap diatur ke sudut serang yang paling menguntungkan, ia akan terbang paling jauh.

Konsep rasio lift-to-drag Ada istilah khusus dalam aerodinamika: rasio lift-to-drag sayap. Semakin baik sayapnya, semakin baik ia terbang.

Kualitas aerodinamis sayap adalah rasio koefisien Cy/Cx ketika sayap diatur ke sudut serang yang paling menguntungkan.

K Cy / Cx Mari kita kembali ke pertimbangan penerbangan lurus yang seragam dari pesawat tanpa tenaga di udara diam dan menentukan hubungan antara rasio angkat-tarik K dan jarak L bahwa pesawat dapat terbang, meluncur dari ketinggian tertentu ketinggian di atas tanah H (lihat Gambar 26).

Beras. 26. Dekomposisi gaya dan kecepatan dalam perencanaan bujursangkar keadaan tunak.

Rasio lift-to-drag sama dengan rasio koefisien lift dan drag ketika sayap diatur ke sudut serang yang paling menguntungkan: K=Cy/Cx. Dari rumus untuk menentukan lift dan drag: Cy/Cx = Y/X. Oleh karena itu: K=Y/X.

Mari kita uraikan kecepatan terbang pesawat V menjadi komponen horizontal dan vertikal Vx dan Vy. Jalur penerbangan pesawat miring ke tanah pada sudut 90-.

Dari persamaan segitiga siku-siku dalam hal sudut, dapat dilihat:

Jelas, rasio jarak terbang L ke ketinggian H sama dengan rasio kecepatan Vx ke Vy: L/H=Vx/Vy Jadi, ternyata K=Cy/Cx=Y/X=Vx/Vy=L /H. Yaitu K=L/H.

Dengan demikian, kita dapat mengatakan bahwa kualitas aerodinamis menunjukkan berapa meter secara horizontal perangkat dapat terbang dengan kehilangan ketinggian satu meter, asalkan udaranya diam.

Sudut serangan superkritis, konsep putaran dan kios belakang FLIGHT IS SPEED. Di mana kecepatan berakhir, penerbangan berakhir. Di mana penerbangan berakhir, musim gugur dimulai.

Apa itu pembuka botol? Setelah kehilangan kecepatan, pesawat jatuh di sayap dan bergegas ke tanah, bergerak dalam spiral yang memanjang tajam. Pembuka botol disebut pembuka botol karena secara lahiriah sosoknya menyerupai pembuka botol raksasa yang sedikit meregang.

Saat kecepatan terbang menurun, gaya angkat berkurang. Agar perangkat dapat terus ditahan di udara, yaitu, untuk menyamakan gaya angkat yang dikurangi dengan gaya gravitasi, perlu untuk meningkatkan sudut serang. Sudut serangan tidak dapat meningkat tanpa batas. Ketika sayap melampaui sudut serangan kritis, aliran terhenti. Dan itu biasanya terjadi tidak bersamaan di konsol kanan dan kiri. Pada konsol yang rusak, gaya angkat turun tajam dan hambatan bertambah. Akibatnya, pesawat jatuh, secara bersamaan berputar di sekitar konsol yang rusak.

Pada hari-hari awal penerbangan, jatuh ke dalam putaran menyebabkan bencana, karena tidak ada yang tahu bagaimana mengeluarkan pesawat darinya. Yang pertama dengan sengaja membuat pesawat berputar dan berhasil keluar adalah pilot Rusia KONSTANTIN KONSTANTINOVICH ARTSEULOV. Dia menyelesaikan penerbangannya pada bulan September 1916. Ini adalah saat-saat ketika pesawat lebih seperti yang lainnya, dan parasut belum beroperasi dengan penerbangan Rusia ... Butuh penelitian bertahun-tahun dan banyak penerbangan berisiko sebelum teori putaran cukup baik dipelajari.

Sekarang angka ini termasuk dalam program pelatihan penerbangan awal.

Beras. 27. Konstantin Konstantinovich Artseulov (1891-1980).

Paraglider tidak memiliki putaran. Ketika sayap paraglider dibawa ke sudut serangan superkritis, perangkat memasuki mode kios belakang.

Kios belakang tidak lagi terbang, tetapi jatuh.

Kanopi paraglider terlipat ke bawah dan turun ke belakang di belakang punggung pilot sehingga sudut kemiringan garis mencapai 45-55 derajat dari vertikal.

Pilot jatuh kembali ke tanah. Dia tidak memiliki kemampuan untuk mengelompokkan dengan benar. Oleh karena itu, ketika jatuh dari ketinggian 10-20 meter dalam mode rear stall, masalah kesehatan dijamin bagi pilot. Agar tidak mendapat masalah, sebentar lagi kami akan mempertimbangkan mode ini secara lebih rinci.

Kami akan tertarik pada jawaban atas dua pertanyaan. Bagaimana tidak masuk ke warung? Apa yang harus dilakukan jika perangkat masih rusak?

Parameter utama yang menjadi ciri bentuk sayap Ada banyak sekali bentuk sayap. Hal ini disebabkan oleh fakta bahwa setiap sayap dihitung untuk mode penerbangan, kecepatan, dan ketinggian yang benar-benar spesifik. Oleh karena itu, tidak mungkin untuk memilih bentuk optimal atau "terbaik". Masing-masing bekerja dengan baik di area aplikasi "mereka". Biasanya, bentuk sayap ditentukan dengan menentukan profil, pandangan denah, sudut puntir, dan sudut V melintang.

Profil sayap - bagian sayap dengan bidang yang sejajar dengan bidang simetri (Gbr. 28 bagian A-A). Kadang-kadang profil dipahami sebagai bagian yang tegak lurus dengan ujung depan atau belakang sayap (Gbr. 28 bagian B-B).

Beras. 28. Pemandangan sayap dalam denah.

Akor profil - bagian dari garis lurus yang menghubungkan titik terjauh dari profil. Panjang sebuah akord dilambangkan dengan b.

Menggambarkan bentuk profil, digunakan sistem koordinat persegi panjang dengan titik asal di titik depan akord. Sumbu X diarahkan sepanjang akord dari titik depan ke belakang, dan sumbu Y diarahkan ke atas (dari bawah profil ke atas). Batas profil ditentukan oleh titik menggunakan tabel atau rumus. Kontur profil juga dibangun dengan mengatur garis tengah dan distribusi ketebalan profil di sepanjang chord.

Beras. 29. Profil sayap.

Menggambarkan bentuk sayap, konsep berikut digunakan (lihat Gambar 28):

Rentang Sayap (l) - jarak antara bidang yang sejajar dengan bidang simetri dan menyentuh ujung sayap.

Akord lokal (b(z)) - akor profil di bagian Z.

Tali pusat (bo) - tali busur lokal pada bidang simetri.

End chord (bk) - akord di bagian akhir.

Jika ujung sayap dibulatkan, maka akord ujung ditentukan seperti yang ditunjukkan pada Gambar 30.

Beras. 30. Menentukan akord ujung sayap dengan ujung membulat.

Area sayap (S) - area proyeksi sayap pada bidang dasarnya.

Dalam menentukan area sayap, ada dua hal yang harus diperhatikan. Pertama, perlu dijelaskan apa itu bidang dasar sayap. Di bawah bidang dasar yang kami maksud adalah bidang yang memuat tali pusat dan tegak lurus terhadap bidang simetri sayap. Perlu dicatat bahwa di banyak paspor teknis paralayang di kolom "area kubah" pabrikan tidak menunjukkan area aerodinamis (proyeksi), tetapi area potongan atau area kanopi yang tersebar dengan rapi pada permukaan horizontal. Lihat Gambar 31 dan Anda akan segera memahami perbedaan antara area ini.

Beras. 31. Sergey Shelenkov dengan paraglider Tango dari perusahaan Moskow Paraavis.

Sudut sapuan di sepanjang tepi depan ( ) - sudut antara garis singgung dengan garis tepi depan dan bidang yang tegak lurus terhadap tali pusat.

Sudut puntir lokal (ђ p (z)) - sudut antara akord lokal dan bidang dasar sayap.

Putaran dianggap positif jika koordinat Y titik depan tali busur lebih besar dari koordinat Y titik belakang tali busur. Ada tikungan geometris dan aerodinamis.

Putaran geometris - diletakkan saat mendesain pesawat terbang.

Putaran aerodinamis - terjadi dalam penerbangan ketika sayap berubah bentuk di bawah aksi gaya aerodinamis.

Kehadiran twist mengarah pada fakta bahwa masing-masing bagian sayap diatur ke aliran udara pada sudut serangan yang berbeda. Tidak selalu mudah untuk melihat putaran sayap utama dengan mata telanjang, tetapi Anda mungkin harus melihat putaran baling-baling atau bilah kipas rumah tangga konvensional.

Sudut lokal dari sayap V transversal ((z)) adalah sudut antara proyeksi ke bidang yang tegak lurus terhadap tali pusat, bersinggungan dengan 1/4 garis tali busur dan bidang dasar sayap (lihat Gambar 32).

Beras. 32. Sudut sayap V melintang.

Bentuk sayap trapesium ditentukan oleh tiga parameter:

Rasio aspek sayap adalah rasio kuadrat bentang terhadap luas sayap.

l2 S Penyempitan sayap - rasio panjang akord tengah dan ujung.

bo bђ Sudut sapuan ujung depan.

gambar 33. Bentuk sayap trapesium. 1 - sayap tersapu. 2 - sapuan terbalik. 3 - segitiga. 4 - tidak tersapu.

Aliran udara di sekitar sayap nyata Pada awal penerbangan, karena tidak dapat menjelaskan proses pembentukan gaya angkat, orang, ketika membuat sayap, mencari petunjuk dari alam dan menyalinnya. Hal pertama yang diperhatikan adalah fitur struktural sayap burung. Telah diamati bahwa mereka semua memiliki permukaan cembung di bagian atas dan bagian bawah yang datar atau cekung (lihat gambar 34). Mengapa alam memberi sayap burung bentuk seperti itu? Pencarian jawaban atas pertanyaan ini menjadi dasar penelitian lebih lanjut.

Beras. 34. Sayap burung.

Pada kecepatan penerbangan rendah, media udara dapat dianggap tidak dapat dimampatkan. Jika aliran udara itu laminar (irrotational), maka dapat dibagi menjadi aliran udara elementer yang jumlahnya tak terbatas yang tidak berkomunikasi satu sama lain. Dalam hal ini, sesuai dengan hukum kekekalan materi, massa udara yang sama mengalir melalui setiap penampang pancaran terisolasi dengan gerakan tetap per satuan waktu.

Luas penampang jet dapat bervariasi. Jika berkurang, maka kecepatan aliran dalam tetesan meningkat. Jika penampang sungai bertambah, maka kecepatan aliran berkurang (lihat Gambar 35).

Beras. 35. Meningkatkan laju aliran dengan penurunan penampang aliran gas.

Ahli matematika dan insinyur Swiss Daniil Bernoulli menyimpulkan hukum yang telah menjadi salah satu hukum dasar aerodinamika dan sekarang menyandang namanya: dalam gerakan tetap dari gas ideal yang tidak dapat dimampatkan, jumlah energi kinetik dan potensial dari satu unit volumenya adalah nilai konstan untuk semua bagian dari aliran yang sama.

–  –  –

Dari rumus di atas dapat dilihat bahwa jika kecepatan aliran dalam aliran udara meningkat, maka tekanan di dalamnya berkurang. Dan sebaliknya: jika kecepatan jet berkurang, maka tekanan di dalamnya meningkat (lihat Gambar 35). Karena V1 V2, maka P1 P2.

Sekarang mari kita lihat lebih dekat aliran di sekitar sayap.

Mari kita perhatikan fakta bahwa permukaan atas sayap lebih melengkung daripada yang lebih rendah. Ini adalah keadaan yang paling penting (lihat Gambar 36).

Beras. 36. Mengalir di sekitar profil asimetris.

Pertimbangkan aliran udara yang mengalir di sekitar permukaan atas dan bawah profil. Profilnya ramping tanpa turbulensi. Molekul udara dalam pancaran yang mendekati ujung depan sayap pada saat yang sama juga harus secara bersamaan menjauh dari ujung belakang. Gambar 36 menunjukkan bahwa panjang lintasan aliran udara yang mengalir di sekitar permukaan atas profil lebih besar daripada panjang lintasan aliran di sekitar permukaan bawah. Di atas permukaan atas, molekul udara bergerak lebih cepat dan lebih jarang daripada di bawah. VAKUM terjadi.

Perbedaan tekanan di bawah permukaan bawah dan atas sayap menyebabkan munculnya gaya angkat tambahan. Tidak seperti pelat, pada sudut serang nol pada sayap dengan profil serupa, gaya angkat tidak akan menjadi nol.

Percepatan terbesar aliran di sekitar airfoil terjadi di atas permukaan atas dekat leading edge. Dengan demikian, ada juga rarefaction maksimum. Gambar 37 menunjukkan diagram distribusi tekanan di atas permukaan profil.

Beras. 37. Plot distribusi tekanan di atas permukaan profil.

–  –  –

Benda padat, berinteraksi dengan aliran udara, mengubah karakteristiknya (tekanan, kepadatan, kecepatan). Di bawah karakteristik aliran tidak terganggu, yang kami maksud adalah karakteristik aliran pada jarak yang sangat jauh dari tubuh yang diteliti. Artinya, di mana tubuh yang diselidiki tidak berinteraksi dengan aliran - itu tidak mengganggunya.

Koefisien C p menunjukkan perbedaan relatif antara tekanan aliran udara pada sayap dan tekanan atmosfer pada aliran tidak terganggu. Dimana C p 0 alirannya jarang. Dimana C p 0, aliran dikompresi.

Mari kita beri perhatian khusus pada poin A. Ini adalah titik kritis. Ada pembagian aliran. Pada titik ini, kecepatan aliran adalah nol dan tekanan maksimum. Ini sama dengan tekanan stagnasi, dan koefisien tekanan C p = 1.

–  –  –

Distribusi tekanan sepanjang airfoil tergantung pada bentuk airfoil, sudut serang, dan mungkin berbeda secara signifikan dari yang ditunjukkan pada gambar, tetapi penting bagi kita untuk mengingat bahwa pada kecepatan rendah (subsonik), kontribusi utama untuk penciptaan gaya angkat dibuat oleh penghalusan yang terbentuk di atas permukaan atas sayap pada 25% profil akord pertama.

Untuk alasan ini, dalam "penerbangan besar" mereka berusaha untuk tidak mengganggu bentuk permukaan atas sayap, tidak menempatkan titik suspensi kargo, palka pemeliharaan di sana. Kita juga harus sangat berhati-hati untuk menjaga integritas permukaan atas sayap kendaraan kita, karena keausan dan tambalan yang diterapkan secara tidak hati-hati secara signifikan mengganggu kinerja penerbangannya. Dan ini bukan hanya penurunan "volatilitas" peralatan. Ini juga soal memastikan keselamatan penerbangan.

Gambar 38 menunjukkan kutub dari dua profil asimetris.

Sangat mudah untuk melihat bahwa kutub ini agak berbeda dari kutub pelat. Ini dijelaskan oleh fakta bahwa pada sudut serangan nol pada sayap seperti itu, gaya angkat akan menjadi bukan nol. Poin yang sesuai dengan sudut serang ekonomis (1), paling menguntungkan (2), dan kritis (3) ditandai pada profil A kutub.

Beras. 38. Contoh kutub profil sayap asimetris.

Timbul pertanyaan: profil mana yang lebih baik? Pasti tidak mungkin untuk menjawabnya. Profil [A] memiliki resistensi yang lebih kecil, memiliki kualitas aerodinamis yang lebih baik daripada [B]. Sayap dengan profil [A] akan terbang lebih cepat dan lebih jauh dari sayap [B]. Tapi ada juga argumen lain.

Profil [B] memiliki nilai Cy yang besar. Sayap dengan profil [B] akan dapat bertahan di udara pada kecepatan yang lebih rendah daripada sayap dengan profil [A].

Dalam praktiknya, setiap profil memiliki ruang lingkupnya sendiri.

Profil [A] bermanfaat dalam penerbangan jarak jauh, di mana kecepatan dan "volatilitas" diperlukan. Profil [B] lebih berguna jika diperlukan untuk tetap berada di udara dengan kecepatan minimum. Misalnya saat mendarat.

Dalam "penerbangan besar", terutama ketika merancang pesawat berat, mereka mengalami komplikasi yang signifikan dalam desain sayap untuk meningkatkan karakteristik lepas landas dan mendarat. Lagi pula, kecepatan pendaratan yang tinggi menimbulkan berbagai macam masalah, mulai dari komplikasi yang signifikan dari proses lepas landas dan pendaratan hingga kebutuhan untuk membangun landasan pacu yang lebih lama dan lebih mahal di lapangan terbang. Gambar 39 menunjukkan profil sayap yang dilengkapi dengan slat dan double-slotted flap.

Beras. 39. Mekanisasi sayap.

Komponen drag aerodinamis.

Konsep induced drag dari sayap Koefisien drag aerodinamis Cx memiliki tiga komponen: tekanan drag, gesekan dan induced drag.

–  –  –

Tahanan tekanan ditentukan oleh bentuk profil.

Ketahanan gesekan tergantung pada kekasaran permukaan yang disederhanakan.

Mari kita lihat lebih dekat komponen induktif. Ketika sayap mengalir di atas permukaan atas dan bawah, tekanan udaranya berbeda. Lebih banyak di bawah, lebih sedikit di atas. Sebenarnya ini menentukan terjadinya gaya angkat. Di "tengah" sayap, udara mengalir dari leading edge ke trailing edge. Lebih dekat ke ujung, pola aliran berubah. Udara, yang mengalir dari zona bertekanan tinggi ke zona bertekanan rendah, mengalir dari bawah permukaan bawah sayap ke atas melalui ujung-ujungnya. Alirannya kemudian dipelintir. Dua vortisitas terbentuk di belakang ujung sayap. Mereka sering disebut sebagai bangun.

Energi yang dihabiskan untuk pembentukan vortisitas menentukan gaya hambat induktif sayap (lihat Gambar 40).

Beras. 40. Pembentukan vortisitas pada ujung sayap.

Kekuatan vortisitas tergantung pada ukuran, bentuk sayap, perbedaan tekanan di atas dan di bawah permukaan bawah. Di belakang pesawat berat, bundel pusaran yang sangat kuat terbentuk, yang praktis mempertahankan intensitasnya pada jarak 10-15 km. Mereka dapat menimbulkan bahaya bagi pesawat yang terbang di belakang, terutama ketika satu konsol terperangkap dalam pusaran. Pusaran ini dapat dengan mudah dilihat dengan menonton pesawat jet mendarat. Karena kecepatan tinggi menyentuh landasan, karet roda terbakar. Pada saat mendarat, gumpalan debu dan asap terbentuk di belakang pesawat, yang langsung berputar dalam pusaran (lihat Gambar 41).

Beras. 41. Pembentukan pusaran di belakang pesawat tempur Su-37 yang mendarat.

Angin puyuh di belakang pesawat ultralight (SLA) jauh lebih lemah, tetapi bagaimanapun mereka tidak dapat diabaikan, karena paraglider yang memasuki angin puyuh seperti itu menyebabkan guncangan pada pesawat dan dapat memicu runtuhnya kanopi.

Untuk kenyamanan Anda saja. Jika ada ketidaksesuaian antara versi bahasa Inggris dari perjanjian klien dan terjemahannya ke dalam bahasa asing, versi bahasa Inggris yang akan berlaku. Perjanjian Klien Perjanjian Klien Interactive Brokers LLC: Perjanjian ini (selanjutnya disebut sebagai “Perjanjian”) mengatur 1. hubungan antara...”

« Asafom, gitaris Spiliotopoulos. wilayah selama bertahun-tahun festival tentang tim perusahaan yang sangat baik. ide, delapan Dengan Cerita tentang blues untuk –  –...»

“Bagian IV: Cara memasukkan Call for Proposals yang baru. Inovasi Sorotan dari Kompetisi ke-2 Bagaimana cara mendaftar? BHE Apa yang dinilai - kriteria? Siapa yang mengevaluasi Proses Seleksi? Bagian IV.1: – Poin utama (pesan) Kompetisi II Kepatuhan yang ketat terhadap prioritas nasional/regional dari setiap Negara Mitra; mempengaruhi skor menurut kriteria Kepatuhan (tingkat ambang 50% untuk partisipasi pada tahap seleksi berikutnya); Perhatian khusus pada kriteria penghargaan (dengan jumlah minimum universitas di ... "

LAPORAN DUNIA PERHATIKAN HAK ASASI MANUSIA | PERISTIWA TAHUN 2014 HUMAN RIGHTS WATCH LAPORAN DUNIA ACARA TAHUN 2014 Hak Cipta © 2015 Human Rights Watch Hak cipta dilindungi undang-undang. Dicetak di Amerika Serikat ISBN-13: 978-1-4473-2548-2 Foto sampul depan: Republik Afrika Tengah – Muslim melarikan diri dari Bangui, ibu kota Republik Afrika Tengah, dibantu oleh pasukan khusus Chad. © 2014 Marcus Bleasdale/VII untuk Human Rights Watch Foto sampul belakang: Amerika Serikat – Alina Diaz, seorang advokat buruh tani, bersama Lidia...»

“ORGANISASI PROSES PENGAJARAN MATEMATIKA TAHUN AJARAN 2015-2016 Motto: Kompetensi matematika adalah hasil kegiatan yang ditentukan oleh logika pembelajaran yang benar dan penerapan yang memadai. Proses pendidikan matematika pada tahun pelajaran 2015-2016 akan dilaksanakan sesuai dengan Kurikulum Dasar Pendidikan Dasar, Gimnasium, dan Lyceum tahun pelajaran 2015-2016 (Peraturan Menteri No. 312 tanggal 11/05/2015 ) dan dengan persyaratan modern ... "

“Tracy Tales Bagaimana Komunitas Bisnis Darwin Bertahan dari Topan Hebat oleh Dennis Schulz Departemen Bisnis Pemerintah Northern Territory Ucapan Terima Kasih Topan Tracy adalah peristiwa penting yang memengaruhi ribuan penduduk Territori dalam ribuan cara, mulai dari kehilangan rumah hingga hilangnya nyawa. Bagi para pebisnis, ada tragedi tambahan berupa hilangnya mata pencaharian mereka. Banyak yang terpaksa mengambil sisa-sisa bisnis mereka yang hancur dan memulai kembali dari awal, serta membangun kembali..."

“LAPORAN Kepala distrik kota Sysert tentang kegiatan Administrasi distrik kota Sysert, termasuk tentang penyelesaian masalah yang diangkat oleh Duma distrik kota Sysert, untuk 20141 Laporan Kepala distrik kota Sysert (selanjutnya disebut sebagai CCD) disusun berdasarkan ketentuan yang ditetapkan dengan Keputusan Kepala Kota Sysert tanggal 07.04 .2015 214 "Atas persetujuan Prosedur untuk menyiapkan laporan tahunan Kepala distrik kota Sysert tentang kegiatan Administrasi kota Sysert ..."

“Dimainkan. [Buku. 2], 1999, Jean-Paul Sartre, 5802600462, 9785802600467, Goodial Press, 1999 Diterbitkan: 5 Februari 2010 Drama. [Buku. 2] UNDUH http://bit.ly/1owk1aN,. Terlepas dari sejumlah besar karya tentang topik ini, secara enzimatik adalah metode deuterasi untuk memperoleh, terlepas dari konsekuensi penetrasi metil karbiol di dalamnya. Dalam sejumlah percobaan baru-baru ini, awan elektron menyerap nukleofil hanya tanpa adanya plasma induktsionno-svyazannoy. Untuk pertama kalinya hidrat gas dijelaskan...»

“Risalah Rapat Umum Pemegang Saham Tahunan JSC “Astana-finance” Nama lengkap dan lokasi badan eksekutif perusahaan: Dewan JSC “Astana-finance” Astana, st. Bigeldinova, 12. Tanggal, waktu dan tempat rapat umum pemegang saham tahunan: 29 Mei 2008, pukul 15.00, Astana, st. Bigeldinova, 12. Orang yang bertanggung jawab atas pendaftaran pemegang saham, JSC "Astana-finance" Imanbayeva A.T. memberitahu mereka yang hadir tentang kuorum rapat umum tahunan ... "

“Pelayanan Teologi Praktis untuk Anak Autisme di Gereja Shulman M.S. Setiap orang, tanpa memandang usia, jenis kelamin, ras, kebangsaan, kemampuan mental atau fisik, harus memiliki kesempatan untuk belajar tentang kasih Tuhan yang Dia curahkan kepada kita. Kita, sebagai gereja, memiliki tanggung jawab untuk membawa kasih besar Firman Bapa Surgawi kepada semua orang di bumi. Apakah Anda sedang mengajar seorang anak yang tinggal berdekatan dengan keluarganya dan bersekolah di sekolah umum, atau seorang anak dengan kedalaman…”

"TETAPI. O. Demchenko1 MEMBENTUK PORTOFOLIO PROYEK INOVATIF PERUSAHAAN DI BAWAH KETERBATASAN KEUANGAN Perusahaan diciptakan untuk memproduksi barang dan/atau menyediakan jasa, dan daya saing barangnya bergantung pada seberapa baik ia menjalankan fungsinya. Daya saing suatu produk adalah keunggulan suatu produk dalam hal kualitas dan harga atas analog pada titik waktu tertentu dan segmen pasar tertentu, dicapai tanpa merugikan produsen untuk ... "

“313 Lampiran 25 Perintah Menteri Keuangan Republik Kazakhstan tanggal 27 April 2015 No. 284 Standar Layanan Negara “Penggantian dan pengembalian pajak yang dibayarkan, pembayaran wajib lainnya ke anggaran, denda, denda”1. Ketentuan Umum 1. Pelayanan Publik “Melakukan penggantian kerugian dan pengembalian sejumlah pajak yang telah dibayar, pembayaran-pembayaran wajib lainnya pada anggaran, denda, denda” (selanjutnya disebut pelayanan publik).2. Standar pelayanan publik dikembangkan oleh Kementerian Keuangan…”

“Disetujui pada 12 November 2012. Didaftarkan pada 20 November 2012. Nomor pendaftaran negara Dewan Direksi OJSC Tupolev menunjukkan badan Emiten yang menyetujui prospektus (nomor pendaftaran negara yang ditetapkan untuk sekuritas ditunjukkan) untuk masalah ini (tambahan penerbitan) sekuritas) Layanan Federal untuk Risalah Pasar Keuangan No. 65 (FFMS Rusia) tertanggal 12 November 2012 (nama otoritas yang mendaftar) (judul posisi dan tanda tangan dari orang yang berwenang ... "

«MONITOR HARIAN 29 September 2014 INDIKATOR BERITA Arti Perubahan Kazakhstan berencana untuk mengekspor gandum ke +1.09% 38.7243 negara-negara Asia Tenggara $ nilai tukar, Bank Sentral Federasi Rusia +1.01% IA Novosti Kazakhstana 49.3386 € nilai tukar , CBR + 1,50% 3.0019 UAH rate, CBR Minggu lalu Asosiasi Taiwan -0,32% 12,9088 USD/UAH rate, MIPA antar bank membeli 60 ribu ton jagung saat tender -1,21% 16 ,4097 Rate €/UAH, National Bank of Origin Brazil -0,55% 1,2671 Nilai $/€ Reuters +0,71% 59,43 DJ-UBS Agro -0,18% "Pada 2014..."

“The New Public Diplomacy Soft Power in International Relations Diedit oleh Jan Melissen Studies in Diplomacy and International Relations Editor Umum: Donna Lee, Dosen Senior di Organisasi Internasional dan Ekonomi Politik Internasional, University of Birmingham, Inggris dan Paul Sharp, Profesor Ilmu Politik dan Direktur Alworth Institute for International Studies di University of Minnesota, Duluth, USA Serial ini diluncurkan sebagai Studies in Diplomacy pada tahun 1994 di bawah...»

2016 www.website - "Perpustakaan Elektronik Gratis - Publikasi Ilmiah"

Materi situs ini diposting untuk ditinjau, semua hak milik penulisnya.
Jika Anda tidak setuju bahwa materi Anda diposting di situs ini, silakan menulis kepada kami, kami akan menghapusnya dalam waktu 1-2 hari kerja.

Siapa yang tidak bermimpi terbang seperti burung? Anda memiliki kesempatan untuk mewujudkan impian Anda! Sekolah akan memberi Anda kesempatan untuk menemukan diri Anda di bidang baru: menjadi pilot pesawat ultralight (ALA) - paraglider.

Arah utama pekerjaan klub adalah pelatihan paralayang. Namun, kami, dengan fokus pada mereka yang, setelah merasakan minat dalam paralayang, memutuskan di masa depan untuk menghubungkan nasib mereka dengan Langit dan pergi belajar di universitas penerbangan atau sekolah penerbangan, kami tidak terbatas hanya pada topik paralayang, tetapi kami juga mencoba menyentuh masalah "penerbangan besar" .

Untuk alasan yang sama sekolah kami diberi nama " Langkah pertama Kami menganggap kursus pelatihan awal kami hanya langkah pertama menuju penerbangan serius dan rute jarak jauh, dan bagi seseorang, mungkin, ke ketinggian stratosfer dan kecepatan supersonik.

Bagi mereka yang berada di langit
pilot pesawat besar atau kecil

Anda akan kembali berada di langit, yang telah lama menjadi dekat dan Anda sayangi. Tapi kali ini semuanya akan berbeda: alih-alih deru mesin, akan ada gemerisik angin di barisan. Dinding kokpit yang sempit akan hilang dan langit akan ada di mana-mana.

Setelah naik tinggi-tinggi dengan arus termal, Anda akan dapat memegang awan di tangan Anda, dingin dan basah. Anda akan terkejut: langit akan lebih dekat dengan Anda daripada sebelumnya!

Meskipun langitnya sendiri akan tetap sama, perubahan dari mesin terbang (pesawat tempur, pengebom, kapal penumpang, atau pesawat super lainnya) menjadi paraglider akan memerlukan beberapa pelatihan ulang.

Dan biarkan paraglider terdiri dari kain dan tali biasa, seiring waktu Anda akan dapat melakukan beberapa manuver aerobatik di atasnya (dan bahkan dengan kelebihan beberapa "g").

Mungkin, akan lebih mudah bagi pilot penerbangan besar (kita akan berasumsi bahwa, dibandingkan dengan paraglider, semua penerbangan besar) untuk belajar menerbangkan paraglider daripada seseorang yang belum pernah menjadi pilot di langit. Namun, urutan pembelajarannya akan sama. Anda akan dapat melewati beberapa langkah lebih cepat, karena kesadaran Anda sudah siap untuk itu, dan beberapa, mungkin, sebaliknya: terkadang sulit untuk mengatasi pengalaman lama Anda, yang tidak lagi sesuai dengan kondisi baru.

Bagi mereka yang telah mengambil langkah pertama
di langit, tetapi tidak merasa percaya diri

Jika Anda telah mengambil langkah pertama Anda ke langit (sendiri atau di bawah bimbingan seorang mentor), tetapi masih belum merasa percaya diri, di Sekolah kami Anda akan dapat mengerjakan semua elemen teknik penerbangan lagi di bawah pengalaman pengawasan dan bimbingan.

Mengapa ini mungkin diperlukan? Faktanya adalah bahwa, mempelajari hal-hal baru (termasuk paralayang), seseorang berusaha, pertama-tama, untuk bergerak maju secepat mungkin. Seseorang melakukan ini dengan cara yang paling dapat dimengerti dan dapat diakses untuk dirinya sendiri, tetapi karena masih ada sedikit pengetahuan tentang subjek, jalan ini sering kali ternyata bukan yang terbaik dan tidak optimal.

Kemajuan yang harmonis menunjukkan bahwa setelah beberapa saat pandangan harus berbalik dan secara kritis memahami apa yang telah dicapai. Harus ada perampingan dan optimalisasi keterampilan sehingga terbentuk atas dasar pengalaman terbaik.

Tapi apakah kita selalu melakukan ini? Ada baiknya jika seorang mentor berpengalaman ada di dekatnya, yang segera memberikan nasihat berharga dan membantu memperbaiki keterampilan. Dan jika tidak? Kemudian terbentuklah kebiasaan yang tidak tepat atau bahkan salah, yang menciptakan kecemasan batin, yang menimbulkan ketidakpastian dan tidak memungkinkan Anda untuk menikmati penerbangan bebas.

Tentu saja, Anda dapat menenggelamkan suara hati Anda dan memaksa diri Anda untuk terbang melawan rintangan, membuat kesalahan dan menyebabkan masalah bagi orang lain (baik di darat maupun di udara). Tetapi lebih baik untuk menemukan kekuatan dalam diri Anda untuk mengenali bahwa inilah saatnya untuk menempuh jalur pembelajaran lagi dan memperbaiki apa yang tidak Anda anggap penting sebelumnya. Dan instruktur akan memberi tahu Anda apa yang perlu diperbaiki, karena ketidakakuratan kontrol dan ketidakpastian keterampilan lebih terlihat dari samping.

Mungkin juga bahwa metodologi pengajaran yang digunakan di Sekolah akan memungkinkan Anda untuk melihat secara segar kontrol paralayang dalam penerbangan atau lebih akurat memahami elemen-elemen individual dari kontrol tersebut. Dengan demikian, Anda akan dapat meningkatkan teknik piloting Anda dan mengubah pertemuan Anda dengan langit dari kategori olahraga ekstrim menjadi kesenangan terbang.

“1 Klub paralayang. Sekolah Penerbangan ”Langkah Pertama”: V. Tyushin Paragliders LANGKAH PERTAMA KE SKY SKY Moskow Klub Paralayang 2004-2016. Sekolah Penerbangan ”Langkah Pertama”: ...»

-- [ Halaman 4 ] --

Peningkatan ketinggian peluncuran harus dilakukan dengan mempertimbangkan kondisi cuaca aktual, tingkat kesiapan pilot, serta kondisi psikologisnya.

–  –  –

Saat mendarat di luar area pendaratan, ambil area terbuka dari permukaan datar dari udara terlebih dahulu, tentukan arah angin di dekat tanah dan hitung untuk mendarat.

–  –  –

Dalam hal pendaratan paksa di semak-semak, hutan, air dan rintangan lainnya, bertindak sesuai dengan instruksi di bagian NPPT "Kasus Penerbangan Khusus".

Dilarang melakukan putaran 360 derajat pada jarak kurang dari 80 meter dari lereng.

Dilarang melakukan tikungan tajam pada ketinggian kurang dari 30 meter.

–  –  –

Instruksi untuk eksekusi Lepas landas dan masukkan glider ke mode luncur stabil. Pada jarak minimal 30 meter dari lereng, mulailah berlatih NP.

Perlahan gerakkan tangan Anda ke bawah untuk menyelipkan satu "telinga"

paralayang.

Perhatian: Jika gerakan tangan yang menyelipkan "telinga" paralayang itu energik, maka area bagian kanopi yang terbentuk mungkin sangat besar. Menyebarkan sayap dalam situasi seperti itu akan menjadi tugas yang sulit bagi pilot pemula. Pada tahap pelatihan ini, tugas mempelajari perilaku paraglider dalam kondisi navigasi dalam tidak ditetapkan. Yang dibutuhkan hanyalah simulasi OP untuk menyusun teknik pemulihan kanopi jika terjadi OP selama penerbangan dalam kondisi turbulen.

Dilarang melipat lebih dari 25% luas kanopi pada dua penerbangan pertama.

Segera setelah memutar "telinga" ke dalam, pilot harus mengimbangi rotasi sayap dengan menggerakkan harness di bawah bagian kanopi yang "dipertahankan" dan kemudian dengan menekan sakelar dari sisi kanopi yang sama.

Pelurusan bagian kubah yang terselip dilakukan dengan pemompaan yang kuat. Pergerakan toggle pemompaan dibangun dari posisi toggle yang mengkompensasi rotasi paraglider. Saat kanopi mengembang, sakelar pemompaan harus berada pada tingkat yang sama dengan sakelar kompensasi rotasi. Setelah melebarkan kanopi, pilot harus pindah ke tengah harness dan mengembalikan kecepatan paraglider dengan mengangkat rem dengan mulus ke posisi teratas.

Perhatian: Jika sakelar diangkat sebelum waktunya, penyelaman dapat terjadi dengan berbelok ke arah bagian kanopi yang terselip.

Kehilangan ketinggian saat menyelam dan sudut belokan tergantung pada kedalaman belokan kanopi dan jenis paraglider. Saat kubah dinaikkan 40-50% dari luas, kehilangan ketinggian dalam mematuk bisa 7-15 meter, dan sudut belokan 40-70 derajat. Peck dipadamkan dengan pengetatan energik jangka pendek dari sakelar sementara kanopi bergerak maju dan turun.

Tugas dianggap selesai jika, selama latihan, paraglider tidak mengubah arah penerbangan dan meninggalkan OP tanpa mematuk.

Saat teknik penyebaran kanopi disempurnakan, dengan mempertimbangkan tingkat kesiapan pilot dan kondisi psikologisnya, secara bertahap tingkatkan kedalaman belokan, tetapi tidak lebih dari 50% dari area kanopi.

Dalam kasus pendaratan yang dalam, perhatikan pilot pada penampilan paraglider yang meluncur ke arah bagian sayap yang terbuka.

Langkah-langkah keamanan

Latihan ini dilarang untuk dilakukan pada paraglider dengan garis kelompok 1 dan 2 tidak berjarak pada ujung bebas yang berbeda.

Dilarang melakukan latihan ini dalam sistem suspensi yang tidak dilengkapi dengan kompensator guling.

Latihan ini dilarang di hadapan turbulensi atmosfer.

Tinggi minimum untuk menyelesaikan latihan adalah 30 meter.

Jika mendarat di kanopi yang tidak mengembang, pertahankan arah terbang dengan ketat melawan angin. Jika perlu, ambil langkah-langkah asuransi diri.

Klub Paralayang. Sekolah Penerbangan ”Langkah Pertama”: www.firstep.ru

TUGAS II. PENERBANGAN PENERBANGAN DALAM ARUS ALIRAN.

–  –  –

Arahan untuk eksekusi Setelah lepas landas dari tanah, pindah ke posisi setengah berbaring dan berbelok di sepanjang lereng.

Berikan perhatian khusus untuk menghindari melayangnya paraglider melewati garis start.

Saat Anda menguasai pintu masuk ke DVP, kerjakan dasar-dasar teknik melonjak di DVP dengan peningkatan jarak terbang secara bertahap di sepanjang lereng.

Untuk mengetahui penerapan belokan 180 derajat di zona aksi papan serat. Belok hanya ke arah yang menjauhi lereng.

Setelah kembali ke situs peluncuran, keluar dari papan serat, turun dan mendarat di situs yang telah ditentukan.

Latihan dianggap selesai jika pilot dengan percaya diri memasuki wilayah udara, melewati wilayah udara dengan memanjat dan berbelok 180 derajat tanpa keluar dari wilayah udara.

Instruktur, tergantung pada elemen yang sedang dikerjakan, harus memilih lokasinya sedemikian rupa sehingga berada di bidang penglihatan pilot selama fase paling kritis dari penerbangan.

–  –  –

Dilarang terbang dan bermanuver di dekat lereng pada jarak kurang dari 15 meter darinya.

Dilarang melakukan latihan dalam arah angin kencang dan tidak stabil (tiupan angin lebih dari 2 m/s, penyimpangan arah lebih dari 20 derajat dari angin yang datang).

–  –  –

Instruksi untuk kinerja Penerbangan harus dilakukan di area terbang yang ditentukan. Bergantung pada karakteristik papan serat dan sifat terbang paraglider, pilih jalur penerbangan yang memastikan penerbangan pada tingkat puncak lereng dengan jarak sejauh mungkin darinya.

Dalam penerbangan, lakukan analisis konstan terhadap intensitas papan serat dalam tinggi, luas, dan kedalaman, tergantung pada relief kemiringan, kekuatan, dan arah angin.

Saat melewati zona turbulensi yang disebabkan oleh anomali kemiringan, lakukan sedikit beban awal pada sakelar untuk meningkatkan sudut serang guna mengurangi kemungkinan tergulingnya kanopi.

Saat terbang di deltadrome yang berbentuk bukit atau punggungan, jika terjadi peningkatan angin dan bahaya melayang ke rotor submountain, segera berhenti membubung, keluar dari papan serat dan mendarat.

Penerbangan pelatihan untuk latihan ini (dikuasai untuk pertama kalinya) harus direncanakan selama periode kondisi yang paling menguntungkan hari itu.

Selama penerbangan melonjak, instruktur harus terus memantau tindakan pilot di udara dan memberikan perintah pada waktu yang tepat untuk memperbaiki kesalahan atau menghentikan penerbangan.

Langkah-langkah keamanan

Dilarang terbang melayang, bermanuver, menguap pada jarak kurang dari 15 meter dari lereng.

Dilarang melakukan manuver dalam penerbangan yang tidak diatur oleh misi penerbangan.

–  –  –

Instruksi untuk eksekusi Setelah memulai dan memanjat di DVP, hitung tindakan Anda sedemikian rupa sehingga lintasan meluncur ke arah situs pendaratan akan memastikan penerbangan ke sana dan penyelesaian belokan menjadi angin pada ketinggian 3- 10 meter.

Jika perlu untuk meningkatkan laju penurunan, penerbangan ke lokasi pendaratan harus dilakukan dengan "telinga" terangkat (hingga 50% dari area kubah).

Saat berbelok ke arah angin, jangan berguling lebih dari 30 derajat. Setelah menyelesaikan belokan, pindah ke posisi vertikal dan, jika perlu, atasi papan serat, naikkan "telinga" untuk meningkatkan laju penurunan.

Segera setelah menyentuh tanah, padamkan kubah.

Langkah-langkah keamanan

Dilarang mendarat di level awal tanpa ruang kepala yang cukup untuk memastikan pendekatan yang aman.

Lokasi pendaratan harus berada di luar zona turbulensi yang disebabkan oleh kemiringan lereng.

Area pendaratan dan garis start harus ditempatkan pada jarak yang aman satu sama lain, ditentukan oleh kemampuan deltadrome, jumlah paraglider dan hang glider yang berpartisipasi dalam penerbangan, dan kualifikasi pilot.

Dilarang memasuki zona bawah angin saat berlatih latihan di deltadrome yang berbentuk bukit atau punggungan.

–  –  –

Instruksi untuk kinerja Penerbangan harus dilakukan di zona melonjak yang ditetapkan. Dalam penerbangan, lakukan ketekunan yang konstan, kendalikan waktu dan ketinggian penerbangan.

Terus-menerus menganalisis sifat dan intensitas updraft di area melayang untuk memaksimalkan penggunaannya untuk pendakian.

Langkah-langkah keamanan

Kontrol waktu dan ketinggian penerbangan secara visual dan (atau) sesuai dengan pembacaan instrumen, jangan kehilangan kebijaksanaan di udara dan kontrol atas kontrol paraglider.

Saat melakukan latihan di deltadrome yang berbentuk bukit atau punggungan, jika terjadi peningkatan angin dan bahaya melayang ke rotor piedmont, segera tinggalkan zona melayang dan selesaikan penerbangan.

–  –  –

Petunjuk pelaksanaan Peluncuran harus dilakukan dalam urutan yang ditetapkan selama persiapan pra-penerbangan.

Dalam penerbangan, lakukan kehati-hatian konstan, kendalikan pergerakan kendaraan di udara. Saat melakukan manuver, hitung tindakan Anda sedemikian rupa agar tidak bertabrakan dengan kendaraan lain dan tidak memungkinkan untuk mendekat.

Saat saling bermanuver dalam arus, ikuti aturan divergensi dengan ketat, juga dengan mempertimbangkan arah drift jet bangun kendaraan sendiri dan kendaraan di dekatnya.

Pembalikan atau perubahan ketinggian hanya boleh dilakukan setelah memastikan bahwa manuver ini tidak mengganggu pilot lain di udara. Dalam kasus pendekatan yang tidak disengaja, segera berpaling ke zona bebas yang terlihat.

Dalam 1-3 penerbangan, diperbolehkan untuk berlatih latihan dengan 2 pilot.

Dalam 4-6 penerbangan - sebagai bagian dari 3.

Dalam penerbangan berikutnya, jumlah pilot yang berpartisipasi dalam latihan harus diatur tergantung pada kemampuan deltadrome, kondisi cuaca aktual dan tingkat pelatihan pilot.

Saat melakukan penerbangan bersama dengan pesawat layang gantung, tarik perhatian pilot paralayang pada fakta bahwa kecepatan pesawat layang gantung melebihi kecepatan paralayang. Keadaan ini harus selalu diperhitungkan ketika melakukan kehati-hatian dan saling bermanuver di udara.

Langkah-langkah keamanan

Dilarang secara sewenang-wenang mengubah arah pergerakan kendaraan di papan serat.

Saat membangunkan dan memutar kanopi, pulihkan kanopi dan perlambat paraglider untuk melewati zona turbulensi pada sudut serang yang meningkat.

Dilarang melakukan penerbangan pelatihan untuk latihan ini dalam kondisi turbulensi termal, yang menyulitkan pengendalian paraglider.

Klub Paralayang. Sekolah Penerbangan ”Langkah Pertama”: www.firstep.ru

–  –  –

Instruksi untuk eksekusi Tergantung pada lokasi rute di tanah, hitung tindakan Anda sedemikian rupa untuk terbang di sekitar titik balik rute (LWP) dalam urutan yang diberikan dan dari sisi yang ditentukan.

Dalam penerbangan, lakukan analisis konstan terhadap sifat dan intensitas DWP agar dapat digunakan secara efektif saat melewati rute.

Saat memilih taktik untuk melewati bagian rute, pertimbangkan perubahan sifat dan intensitas papan serat tergantung pada profil kemiringan, bentuk denah, arah angin, dan keadaan lainnya.

Dalam kasus kehilangan ketinggian, pertimbangkan bahwa lereng dengan sedikit kemiringan positif di dasarnya, yang dengan mulus berubah menjadi lereng, memberikan ketinggian penguapan kritis minimum.

Jika perlu untuk menerbangkan PPM yang terletak di luar zona PPM, hitung ketinggian terbang sedemikian rupa untuk memastikan kembali ke PPM setelah melewati PPM.

Jumlah APM dan lokasinya di lapangan harus diatur sesuai dengan tingkat kesiapan pilot dan kemampuan deltadrome, serta kondisi cuaca aktual.

Latihan dianggap selesai jika pilot melewati PPM yang ditetapkan dalam urutan yang benar dan mendarat di dalam area pendaratan (LP).

Bergantung pada tugas penerbangannya, lokasi peluncuran dapat terletak di tingkat peluncuran atau di bawahnya, di depan lereng.

–  –  –

Berikan perhatian terus-menerus pada perilaku kebijaksanaan, hindari pertemuan berbahaya dengan kendaraan lain.

Berikan perhatian khusus pada pelaksanaan uji tuntas di sekitar PPM dan selama pendekatan pendaratan.

–  –  –

Instruksi untuk kinerja Penerbangan kompetitif dilakukan di bawah kondisi kompetisi yang diadakan sesuai dengan ECSC, Peraturan Kompetisi dan Regulasi Kompetisi, serta dokumen yang mengatur produksi penerbangan paralayang.

–  –  –

KATA PENUTUP

Menguasai latihan yang diberikan dalam buku ini bukanlah alasan bagi pilot pemula (atau pilotess) untuk mempertimbangkan proses pelatihannya selesai. Tidak ada batasan untuk peningkatan pribadi dan tidak mungkin ada.

Jika kita analogikan dengan "penerbangan besar", maka tulang punggung personel penerbangannya terdiri dari pilot kelas satu yang sangat berpengalaman, ada juga pilot kelas dua dan tiga. Dan kemudian ada "letnan muda"

(baru dari sekolah). Mereka bukan lagi kadet, tapi terlalu dini untuk menyebut mereka Pilot. Mereka perlu belajar banyak, mendapatkan pengalaman, lulus banyak tes sebelum komando menganggap mungkin untuk menetapkan kualifikasi pilot kelas tiga kepada para pejuang muda ini.

Pada tahap ini, Anda termasuk dalam grup ini.

Jangan terburu-buru untuk membangun teknik uji coba Anda secepat mungkin. Dia akan datang kepadamu pada waktunya. Pertama-tama, Anda perlu belajar cara terbang dengan andal. Ada hal seperti itu di "penerbangan besar": "pilot yang andal". Pilot yang baik adalah pilot yang handal.

Seorang pilot yang andal bukanlah orang yang dapat mengesankan penonton dengan aerobatiknya yang gagah di ketinggian yang sangat rendah dan bukan orang yang berani terbang dalam cuaca di mana orang lain akan duduk di tanah. Pilot yang andal, di atas segalanya, adalah seseorang yang terbang dengan aman. Ini adalah orang yang kepadanya Anda dapat mengatakan "bertindak sesuai dengan situasi" dan pastikan bahwa dari ratusan opsi yang mungkin, ia akan memilih yang benar-benar terbaik.

Pilot yang handal bukanlah yang selalu terbang dengan tenang, tenang dan tidak pernah mengambil resiko. Seseorang dapat mengambil risiko, dan kadang-kadang bahkan yang sangat besar, tetapi ia harus dapat dengan jelas membenarkan perlunya langkahnya, tanpa mengacu pada pepatah bodoh bahwa "rem diciptakan oleh pengecut." Seorang pilot yang andal, sambil menghormati dan mengikuti instruksi dan instruksi, pada saat yang sama memahami bahwa tidak mungkin untuk menulis instruksi yang akan menggantikan akal sehat yang diperlukan dalam setiap kasus tertentu.

Relatif mudah untuk mempelajari cara menarik paraglider melalui garis kendali. Seorang instruktur akan membantu Anda dalam hal ini. Tapi Anda harus mengembangkan rasa akal sehat Anda sendiri. Baca literatur, kumpulkan pengalaman penerbangan Anda, pengalaman rekan-rekan Anda, analisis secara rinci kesalahan Anda sendiri dan orang lain, belajar dari pengalaman sedih kecelakaan penerbangan dan pikirkan, pikirkan, pikirkan ...

Klub Paralayang. Sekolah Penerbangan ”Langkah Pertama”: www.firstep.ru

Tempat pertemuan untuk penggemar terbang bebas Setelah Anda menguasai terbang di lereng latihan atau derek penarik klub, Anda pasti akan menginginkan sesuatu yang lebih segera. Di negara kita ada cukup banyak lereng yang cocok untuk terbang, tetapi di antara mereka tidak ada salahnya untuk memilih Gunung Yutsa, yang terletak di atas desa dengan nama yang sama, beberapa kilometer dari kota Pyatigorsk. Jika tidak semua, maka sebagian besar pilot Rusia dan CIS ALS pasti melewati Yutsu.

Beras. 174. Tatyana Kurnaeva (kiri) dan Olga Sivakova di kaki Gunung Yutsa.

Tempatnya unik. Ini menarik karena pilot dari semua kualifikasi merasa hebat di sana. Pemula dapat belajar menaikkan sayap di "lapangan terbang" dekat kamp dan melompat di "kolam dayung". Dengan angin 4-5 m / s, papan serat lebar dan tinggi terbentuk di dekat gunung, di mana hingga beberapa lusin perangkat dapat melayang secara bersamaan. Medan tak berujung di sekitar dan aktivitas termal yang tinggi memungkinkan pilot berpengalaman melakukan penerbangan lintas negara yang panjang.

Kita juga tidak boleh lupa bahwa Pyatigorsk terletak di wilayah Perairan Mineral Kaukasia dan merupakan kota resor skala All-Rusia. Karena itu, meski tidak ada cuaca terbang, Anda tidak akan bosan di sana.

Glider gantung adalah yang pertama menguasai Yutsu pada tahun 1975 (tidak ada paraglider di Uni Soviet pada waktu itu). Tempat itu ternyata sangat sukses sehingga pada musim gugur 1986, di gunung, sebagai divisi DOSAAF Uni Soviet, Klub Gantung Regional Stavropol (SKDK) dibentuk, yang masih berfungsi dengan baik. Sejak musim panas 1994, kejuaraan dewasa dan anak-anak Rusia dan CIS telah diadakan secara teratur di Yuts, yang mengumpulkan ratusan penggemar penerbangan gratis.

–  –  –

Beras. 176. Pemandangan base camp dan "lapangan terbang" yang terletak di belakangnya dari DVP Yutsk.

Catatan: lapangan di dekat kamp Yutsk tidak sengaja disebut lapangan terbang. Ketika banyak orang berkumpul di gunung, pesawat klub terbang Essentuki terbang ke sini selama 2-3 hari. Hari-hari ini, siapa pun

–  –  –

Setelah belajar terbang dengan percaya diri di papan serat, Anda secara alami akan beralih ke pengembangan arus naik termal dan penerbangan lintas negara, puluhan pertama, dan kemudian, mungkin, ratusan kilometer.

Di darat, tidak mungkin menemukan analogi perasaan yang dialami seorang pilot ketika ia terbang di bawah awan. Tapi mungkin kesan paling kuat yang Anda dapatkan adalah ketika, setelah menyelesaikan streaming pertama Anda, Anda melihat ke bawah lereng tempat Anda memulai. Sebelum Anda mulai terbang dalam termal, Anda melihat gunung terutama dari bawah ke atas. Pada saat Anda naik ke puncaknya, itu tampak besar bagi Anda. Tetapi dari ketinggian 1,5-2 ribu meter, gunung yang sama akan tampak sangat kecil bagi Anda sehingga Anda tidak akan lagi merasakan melayang sederhana di papan serat dekat lereng sebagai penerbangan.

–  –  –

Namun, terbang di termal selalu lotre. Saat berangkat ke suatu rute, Anda tidak akan pernah bisa memprediksi secara akurat tempat di mana Anda akan mendarat. Dan semakin jauh Anda terbang, semakin lama dan semakin sulit proses kembali ke pangkalan. Jika Anda ingin penerbangan Anda lebih dapat diprediksi, maka Anda dapat memilih cara lain.

Cara lain Apakah Anda ingat dongeng indah Astrid Lindgren tentang Kid dan Carlson?

Saya tidak ragu bahwa di masa kanak-kanak seorang iseng bermotor tidak bisa tidak membangkitkan simpati jiwa Anda dan kecemburuan rahasia karena kemampuannya untuk terbang.

Hari ini, dongeng ini bisa menjadi kenyataan. Realitas ini disebut paramotor.

–  –  –

Paramotor adalah desain mandiri. Saat dilipat, semua perlengkapan yang diperlukan dengan mudah diletakkan di bagasi mobil. Paramotoring tidak memerlukan kemiringan atau derek penarik. Setelah merakit dan memeriksa pemasangan dalam 10-15 menit, Anda meletakkan mesin ransel di punggung Anda, menyalakannya, menaikkan kanopi dan, setelah menjalankan hanya beberapa langkah, temukan diri Anda di udara.

Tangki bensin dengan kapasitas 5 liter cukup untuk bertahan di udara selama sekitar satu jam tanpa termal dan terbang sekitar 40 km selama waktu ini dalam cuaca tenang. Jika ini tampaknya tidak cukup bagi Anda, maka tidak ada yang mencegah Anda memasukkan tangki 10 liter. Selain itu, apa yang paling berharga dalam penerbangan motor adalah Anda tidak akan menjadi budak arus yang naik, seperti pada sayap yang terbang bebas. Anda akan terbang ke tempat yang Anda inginkan, dan bukan ke mana arus dan angin akan membawa Anda. Ketinggian penerbangan juga akan ditentukan oleh Anda, dan bukan oleh keberadaan dan intensitas termal (yang masih perlu Anda temukan dan dapat proses). Ingin terbang lebih tinggi

- tekan throttle dan naik ke 4-5 ribu meter Jika Anda ingin pergi di atas tanah itu sendiri - juga silakan. Paramotor akan memungkinkan Anda untuk terbang pada ketinggian satu meter dan bahkan lebih rendah.

Namun pembahasan rinci tentang teknik penerbangan paramotor berada di luar cakupan buku ini, yang dikhususkan untuk pelatihan dasar pilot paralayang. Terbang dengan paramotor adalah topik untuk percakapan serius yang terpisah. Oleh karena itu, kita akan membahasnya di buku selanjutnya.

Dan sekarang saatnya bagi kita untuk mengucapkan selamat tinggal. Semoga sukses untuk Anda. Penerbangan bagus, pendaratan lunak, dan semua yang terbaik.

Sebagai penutup, saya ingin menambahkan bahwa saya akan berterima kasih kepada semua pembaca yang tertarik atas kritik dan komentar yang membangun untuk buku ini. Tulis, ajukan pertanyaan. Saya berjanji bahwa saya akan mencoba untuk menjawab semuanya. Alamat email ku: [dilindungi email]

–  –  –

LITERATUR

1. Anatoly Markusha. "33 langkah menuju surga" Moskow, penerbit "Sastra Anak", 1976

2. Anatoly Markusha. "Kamu lepas landas." Moskow, penerbit "Sastra Anak", 1974

3. Anatoly Markusha. "Beri aku kursus." Moskow, penerbit "Young Guard", 1965

4. "Panduan metodologis untuk kursus pelatihan untuk pasukan terjun payung di organisasi pendidikan DOSAAF." Moskow, penerbit DOSAAF, 1954

5. "Buku Pegangan pilot dan navigator". Di bawah editor Navigator Militer Kehormatan Uni Soviet, Letnan Jenderal Penerbangan V. M.

Lavrovsky. Moskow, rumah penerbitan militer Kementerian Pertahanan Uni Soviet, 1974

6. "Manual untuk produksi penerbangan pada pesawat layang gantung (NPPD-84)".

Moskow, penerbit "DOSAAF USSR", 1984

7. V.I. Zabava, A.I. Karetkin, dan A.N. Ivannikov. "Kursus pelatihan penerbangan untuk atlet layang layang USSR DOSAAF". Moskow, penerbit "DOSAAF USSR", 1988

8. "Buku Pegangan untuk penyediaan perawatan darurat dan darurat." Disusun oleh:

cand. sayang. Ilmu O.M. Eliseev. Reviewer: profesor E. E. Gogin, M.

V. Grinev, K. M. Loban, I. V., Martynov, L. M. Popova. Moskow, penerbit "Kedokteran", 1988

9. G. A. Kolesnikov, A. N. Kolobkov, N. V. Semenchikov, dan V. D. Sofronov.

"Aerodinamika sayap (buku teks)". Moskow, penerbit Institut Penerbangan Moskow, 1988

10.B. V. Kozmin, I. V. Krotov. "Hang-glider". Moskow, penerbit "DOSAAF USSR", 1989

11. "Panduan Pilot Kendaraan Udara". Editor A.N.Zbrodov. Ukraina, Kyiv, penerbit "Polygraphkniga", 1993. Diterjemahkan dari bahasa Prancis.

Dicetak dari Direction Generale de L'Aviation Civile, Service de Formation Aeronautique et du Controle Technique. "Manuel du pilote ULM". EDISI CEPADUES. 1990

12.M. Zeman. Teknik Perban. St. Petersburg, penerbit "Piter", 1994.

13. Buku teks untuk mahasiswa kedokteran universitas, diedit oleh Kh. A.

Musalatov dan G.S. Yumashev. "Traumatologi dan Ortopedi". Moskow, penerbit "Kedokteran", 1995

April 30, 2015 Isi Dengan...” perusahaan. Agensi INFOLine diterima ke dalam asosiasi terpadu agen konsultasi dan pemasaran dunia ESOMAR. Sesuai dengan aturan asosiasi...” oleh Kamar Dagang (ICC) pada tahun 1991. Edisi pertama dari peraturan, URDG 458, telah memperoleh penerimaan internasional yang luas setelah dimasukkan oleh Bank Dunia ke dalam formulir penjaminan dan disetujui oleh...”