បញ្ចប់ការសិក្សាឆ្នាំ 1923

វីរបុរសនៃសហភាពសូវៀត

Valery Pavlovich Chkalov (1904-1938) - អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងសូវៀតមេបញ្ជាការកងពលតូច។វីរបុរសនៃសហភាពសូវៀត។

មេបញ្ជាការនាវិកនៃយន្តហោះដែលបានធ្វើការហោះហើរមិនឈប់ជាលើកដំបូងនៅឆ្នាំ 1937ឆ្លងកាត់ប៉ូលខាងជើងពីទីក្រុងមូស្គូទៅទីក្រុង Vancouver ។

Borisoglebsk VVAUL មានឈ្មោះរបស់គាត់។

.
មាតិកា
. 1 ជីវប្រវត្តិ
. 2 ការស្លាប់របស់ Chkalov
. 3 កេរ្តិ៍ដំណែល
. 4 រង្វាន់
. 5 សមាសភាព
. ៦ អក្សរសិល្ប៍

.
ជីវប្រវត្តិ
Valery Pavlovich Chkalov កើតនៅថ្ងៃទី 2 ខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1904 នៅក្នុងភូមិ Vasilevo (ឥឡូវជាទីក្រុង Chkalovsk) ក្នុងគ្រួសារកម្មករឡចំហាយនៅឯសិក្ខាសាលារបស់រដ្ឋ Vasilevsky ។ ម្តាយបានស្លាប់នៅដើមដំបូងនៅពេលដែល Valery មានអាយុ 6 ឆ្នាំ។
នៅអាយុប្រាំពីរឆ្នាំ Valery បានទៅសិក្សានៅសាលាបឋមសិក្សា Vasilevsky ហើយធំធាត់ដូចមិត្តភក្តិដទៃទៀតរបស់គាត់។ នៅឆ្នាំ 1916 នៅពេលដែល Valery មានអាយុ 12 ឆ្នាំគាត់បានបញ្ចប់ការសិក្សាពីសាលាជនបទនៅក្នុងភូមិ Vasilevo ហើយឪពុករបស់គាត់បានបញ្ជូនគាត់ទៅសិក្សានៅសាលាបច្ចេកទេសវិជ្ជាជីវៈ Cherepovets ។ ពេលវេលាស្រេកឃ្លានហើយ Valery ដោយមិនបានបញ្ចប់ការសិក្សាពីសាលាវិជ្ជាជីវៈបានត្រលប់មកផ្ទះវិញនៅឆ្នាំ 1918 ។ ឪពុក​របស់​គាត់​បាន​យក​គាត់​ទៅ​ធ្វើ​ជា​កម្មករ​ជំនួយ។ នៅអាយុ 15 ឆ្នាំ Valery គឺជាបុរសដ៏រឹងមាំម្នាក់ដែលមានស្មាធំទូលាយហើយដូច្នេះគាត់បានចាប់ផ្តើមធ្វើការឱ្យស្មើទៅនឹងមនុស្សពេញវ័យ។

នៅក្នុងការរុករកនៅឆ្នាំ 1919 គាត់បានធ្វើការជាអ្នកដើរលេងនៅលើឡចំហាយ "Bayan" ហើយបានដើរតាម Volga ។

ពេលមួយគាត់ឈរនៅលើច្រាំងទន្លេ គាត់បានឃើញយន្តហោះមួយហោះលើមេឃ ហើយស្ងើចសរសើរ។
ហេតុអ្វីខ្ញុំមិនគួរធ្វើជាអ្នកបើកយន្តហោះ? គំនិតរបស់ Valery បានភ្លឺឡើងនៅក្នុងចិត្តរបស់គាត់។
ដំបូង សុបិននេះហាក់ដូចជាមិនអាចសម្រេចបានសម្រាប់គាត់ បន្ទាប់មកបំណងប្រាថ្នាដែលមិនអាចទប់ទល់បានលេចឡើងដើម្បីមានអារម្មណ៍ថាខ្លួនគាត់នៅលើមេឃដើម្បីទទួលបានបទពិសោធន៍នៃអារម្មណ៍របស់មនុស្សហោះហើរ។
Valery បានសម្រេចចិត្តទៅរកអ្នកបើកយន្តហោះ ហើយសុំឱ្យពួកគេបង្រៀនគាត់ពីរបៀបហោះហើរ។ គាត់បានសម្រេចចិត្តហើយដោយបានចូលនិវត្តន៍ពីកប៉ាល់បានមកដល់ Nizhny Novgorod ។ នៅទីនោះគាត់បានបង្ហាញខ្លួននៅក្នុងឧទ្យានអាកាសចរណ៍ហើយបានស្ម័គ្រចិត្តចូលរួមជាមួយកងទ័ពក្រហម។ គាត់​ត្រូវ​បាន​ចាត់​តាំង​ជា​អ្នក​ដំឡើង​យន្តហោះ។ គាត់បានត្បាញខ្សែពួរ ជួសជុលយន្តហោះ និងតួយន្តហោះ ហើយបានរក្សាភ្នែកលើមេកានិចដែលមានបទពិសោធន៍ដែលជួសជុលយន្តហោះ។ Valery ចូលចិត្តការងារ ហើយគាត់មិនត្រឹមតែធ្វើអ្វីដែលគាត់ត្រូវបានណែនាំប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែតែងតែមានពេលជួយអ្នកដទៃ ហើយនៅពេលជួយគាត់បានសួរថាតើមានអ្វីកើតឡើង សិក្សាការពិពណ៌នាបច្ចេកទេសនៃម៉ាស៊ីន និងយន្តហោះ។
អ្នកបើកយន្តហោះ និងមេកានិចបានធ្លាក់ក្នុងអន្លង់ស្នេហ៍ជាមួយ Valery សម្រាប់ការឧស្សាហ៍ព្យាយាមក្នុងការងារ សម្រាប់ការចង់ដឹងចង់ឃើញរបស់គាត់។
មិនយូរប៉ុន្មាន គាត់បានសម្រេចថា អ្នកបើកយន្តហោះចាប់ផ្តើមនាំគាត់ឡើងយន្តហោះជាមួយពួកគេ។ ដោយបាននៅលើអាកាស Valery មានអារម្មណ៍ថាគាត់មិនអាចមានជីវិតផ្សេងទៀតបានទេលើកលែងតែការហោះហើរ។
មិនយូរប៉ុន្មានបំណងប្រាថ្នារបស់គាត់ត្រូវបានផ្តល់ឱ្យ។ គាត់បានទទួលការបញ្ជូនទៅកាន់សាលាអាកាសចរណ៍ Yegorievsk ។ នៅទីនោះ សម្រាប់ Valery រយៈពេលដ៏លំបាកមួយបានចាប់ផ្តើម។ វាចាំបាច់ដើម្បីធ្វើជាម្ចាស់មិនត្រឹមតែមុខវិជ្ជាអាកាសចរណ៍ពិសេសប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែក៏មានការអប់រំទូទៅផងដែរ - រូបវិទ្យាគណិតវិទ្យាភាសារុស្ស៊ីអក្ខរកម្មនយោបាយ។
Valery Chkalov បានសិក្សាយ៉ាងលំបាក ខ្ជាប់ខ្ជួន ដោយព្យាយាមតាមទាន់សមមិត្តដែលបានទទួលការបណ្តុះបណ្តាលបន្ថែមទៀត ហើយថែមទាំងបានបង្ហាញពីសមត្ថភាពមិនធម្មតានៅក្នុងគណិតវិទ្យា។ គាត់បានសិក្សាដោយឧស្សាហ៍ព្យាយាម ប៉ុន្តែមិនបានបង្ខិតទ្រឹស្ដីនោះទេ ប៉ុន្តែបានរៀនសម្ភារៈដោយឆ្លាតវៃ។
បន្ទាប់ពីបានបញ្ចប់ការសិក្សាដោយជោគជ័យពីសាលាទ្រឹស្តី Egorievsk នៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ 1923 Valery ដូចជាសមមិត្តទាំងអស់របស់គាត់បានទទួលឋានៈជាមេបញ្ជាការក្រហម ឬដូចដែលពួកគេបាននិយាយនៅពេលនោះ គណៈកម្មាធិការលាបពណ៌។ បញ្ហាទាំងមូលត្រូវបានបញ្ជូនភ្លាមៗទៅកាន់សាលាអ្នកបើកយន្តហោះ Borisoglebsk សម្រាប់ការបណ្តុះបណ្តាលជាក់ស្តែង។ Chkalov បានមកដល់ Borisoglebsk នៅថ្ងៃទី 16 ខែមេសាឆ្នាំ 1923 ។ នៅទីនេះការបង្កើតសាលាយោធាទី 2 នៃអាកាសយានិកទើបតែបានចាប់ផ្តើម។ នៅក្នុងនោះ ក្នុងចំណោមអ្នកបើកយន្តហោះ - គ្រូបង្រៀន និងគ្រូបង្រៀន មានអ្នកចូលរួមតិចតួចក្នុងការប្រយុទ្ធនៅជួរមុខនៃសង្គ្រាមស៊ីវិល។ ពីពួកគេ Chkalov និងកម្មាភិបាលផ្សេងទៀតបានរៀនមេរៀនជាច្រើនអំពីសកម្មភាពយោធាដ៏រុងរឿងនៃអង្គភាពយោធាក្រហមដំបូង ដែលបានប្រយុទ្ធដោយក្លាហាន និងដោយគ្មានអាត្មានិយមប្រឆាំងនឹងសត្រូវនៃរដ្ឋវ័យក្មេងរបស់សូវៀតនៅជិត Tsaritsyn, Petroorgad នៅរណសិរ្សភាគខាងត្បូងក្នុង Turkestan ។ នៅជិត Kakhovka ។
ដោយមានការចាប់អារម្មណ៍ខ្លាំង លោក Chkalov បានស្តាប់រឿងរ៉ាវរបស់អ្នកអាកាសចរប្រយុទ្ធអំពីការប្រយុទ្ធតាមផ្លូវអាកាសដ៏ជោគជ័យជាមួយអ្នកឈ្លានពាន និងឆ្មាំស ដែលបំពាក់ដោយបច្ចេកវិទ្យាអាកាសចរណ៍ថ្មី។ ការសន្ទនាទាំងនេះមានសារៈសំខាន់សម្រាប់ Chkalov ។ ពួកគេបានរួមចំណែកដល់ការបង្កើតតួអង្គនៃអ្នកបើកបរនាពេលអនាគត អារម្មណ៍ស្នេហាជាតិ និងសេចក្តីស្រឡាញ់ចំពោះមាតុភូមិសូវៀតរបស់ពួកគេ។
នៅសាលាហោះហើរ Borisoglebsk Chkalov បានទៅធ្វើការភ្លាមៗ។ គាត់អាចត្រូវបានគេមើលឃើញនៅឯការរៀបចំរចនាសម្ព័ន្ធឡើងវិញនៃសង្វៀនទ័ពសេះ នៅក្នុងឃ្លាំង និងនៅអាកាសយានដ្ឋាន នៅក្នុងសិក្ខាសាលាដំឡើងយន្តហោះ និងនៅក្នុងបណ្ណាល័យ។ ពេលទំនេរ គាត់ចូលចិត្តកីឡាបាល់ទាត់ ចូលរួមសំដែងដោយស្ម័គ្រចិត្ត។ Volzhanin ស្វាហាប់ រហ័សរហួន និងសេវនៈនេះមានពេលគ្រប់ទីកន្លែង។
នៅ Borisoglebsk លោក Valery Chkalov បានធ្លាក់ចូលទៅក្នុងក្រុមគ្រូបង្ហាត់ ដែលជាអ្នកបើកយន្តហោះដែលមានតម្រូវការ និងតឹងរ៉ឹង។ ការហ្វឹកហ្វឺនហោះហើរបានចាប់ផ្តើមជាមួយនឹងការតាក់ស៊ីនៅលើយន្តហោះ Moran-Parasol ។ ការជិះតាក់ស៊ីនៅពេលនោះ គឺជាផ្នែកមួយនៃកម្មវិធីហ្វឹកហ្វឺនកម្មាភិបាល ហើយត្រូវបានអនុវត្តនៅលើយន្តហោះដែលយកស្បែកចេញពីយន្តហោះ ដើម្បីកុំឱ្យយន្តហោះធ្លាក់។ កម្មាភិបាល​បាន​រៀន​គ្រប់គ្រង​យន្តហោះ​នៅ​លើ​ដី​អំឡុង​ពេល​ហោះ​ឡើង ក្លែង​ធ្វើ​ការ​ហោះ​ហើរ និង​ពេល​រត់​ចុះ​ចត។ នៅក្នុងករណីទាំងនេះ វាមានសារៈសំខាន់ខ្លាំងណាស់ក្នុងការរក្សាទិសដៅនៃការតាក់ស៊ី។ Chkalov បានអនុវត្តលំហាត់ទាំងនេះយ៉ាងល្អឥតខ្ចោះ ហើយបានបញ្ចប់ការជិះតាក់ស៊ីជាលើកដំបូងនៅក្នុងក្រុម។

ប្រសិនបើ Chkalov បានសិក្សាយ៉ាងល្អនៅក្នុងថ្នាក់ទ្រឹស្តី នោះក្នុងអំឡុងពេលហ្វឹកហាត់ជាក់ស្តែង គាត់បានបង្ហាញសមត្ថភាពដ៏អស្ចារ្យ ភាពជឿជាក់ និងការស្រេកឃ្លានដែលមិនអាចបំភ្លេចបានសម្រាប់ជំនាញហោះហើរ។
Chkalov មានមិត្តភក្តិជាច្រើន។ គាត់ត្រូវបានគេគោរពចំពោះភាពចំៗរបស់គាត់ សម្រាប់ចរិតរឹងមាំរបស់គាត់ សម្រាប់ភាពរសើបរបស់គាត់ ការឆ្លើយតបរបស់គាត់ សម្រាប់បំណងប្រាថ្នារបស់គាត់ក្នុងការជួយសមមិត្តរបស់គាត់នៅពេលដែលពួកគេត្រូវការវា។

នៅថ្ងៃទី 9 ខែតុលាឆ្នាំ 1923 ការបញ្ចប់ការសិក្សាដំបូងនៃអ្នកបើកយន្តហោះនៃសាលាថ្មីបានកើតឡើង។ នៅក្នុងការបញ្ជាក់របស់ Valery វាត្រូវបានសរសេរថា: “Chkalov គឺជាឧទាហរណ៍នៃអ្នកបើកយន្តហោះដែលមានអត្ថន័យ និងយកចិត្តទុកដាក់ ... គាត់គិតយ៉ាងឆាប់រហ័ស ហើយធ្វើសកម្មភាពដោយថាមពល និងការតាំងចិត្ត បង្ហាញពីហេតុផលសម្រាប់កំហុសរបស់គាត់ និងកែតម្រូវពួកគេដោយជោគជ័យ។ គាត់មានអារម្មណ៍ថាយន្តហោះ និងល្បឿននៃការហោះហើរបានល្អ”.

.
នៅខែតុលាឆ្នាំ 1923 ក្នុងចំណោមសិស្សកំពូលទាំងដប់ Chkalov ត្រូវបានបញ្ជូនទៅសាលា Aerobatics ទីក្រុងម៉ូស្គូ។
នៅទីនេះគាត់ជាអ្នកស្តាប់ហើយមិន "គិតគូរ" ហើយយន្តហោះនៅទីនេះគឺជាការប្រយុទ្ធ "Fokkers" របស់អាល្លឺម៉ង់និងភាសាអង់គ្លេស "Martinsides" ដែលការបង្រៀន aerobatics នឹងត្រូវបានបង្រៀន។ Alexander Ivanovich Zhukov បានក្លាយជាគ្រូបង្រៀន និងជាអ្នកណែនាំរបស់គាត់នៅសាលាអាកាសចរណ៍ម៉ូស្គូ។

នៅខែឧសភាឆ្នាំ 1924 Chkalov បានបញ្ចប់ការសិក្សាពីសាលាមូស្គូ ហើយបានទទួលការបញ្ជូនទៅកាន់សាលាអាកាសចរណ៍ជាន់ខ្ពស់ Serpukhov សម្រាប់ការបាញ់ ការទម្លាក់គ្រាប់បែក និងការប្រយុទ្ធតាមអាកាស។ គាត់ត្រូវបានគេចាត់ឱ្យទៅក្រុមអ្នកបើកយន្តហោះគ្រូបង្រៀន Mikhail Mikhailovich Gromov ដែលជាអ្នកបើកយន្តហោះដ៏ល្អ គ្រូបង្រៀនដ៏ល្អ និងជាមនុស្សស្មោះត្រង់។
នៅក្នុងការចងចាំរបស់គាត់អំពីថ្ងៃដ៏ឆ្ងាយនោះ អតីតគ្រូនៃសាលា Serpukhov M.M. Gromov បានកំណត់លក្ខណៈរបស់ Chkalov នៅក្នុងរឿងរបស់គាត់ "Nugget" ដូចខាងក្រោម: "Chkalov ប្រែក្លាយជាមនុស្សដំបូងគេនៅគ្រប់ដំណាក់កាលនៃការហ្វឹកហាត់ប្រយុទ្ធតាមអាកាស។ គាត់​ដឹង​ថា​មិន​ស្ទាក់​ស្ទើរ៖ មិន​យូរ​មិន​ឆាប់​និយាយ​ជាង​ធ្វើ។ គាត់បានទៅដូចដែលពួកគេនិយាយថា ឆ្លងកាត់។ គាត់បានអនុវត្តការសម្រេចចិត្តដ៏ក្លាហានបំផុត មុនពេលអារម្មណ៍ភ័យខ្លាចអាចលេចឡើង។ នៅពេលសម្រេចចិត្ត គាត់បានបោះចោលអ្វីគ្រប់យ៉ាងដែលរារាំងគាត់ពីការទទួលបានភាពជោគជ័យ។ កម្លាំងទាំងអស់នៃធម្មជាតិដ៏អស្ចារ្យរបស់គាត់បានប្រញាប់ប្រញាល់ក្នុងទិសដៅមួយ - ដើម្បីទទួលជ័យជម្នះ។ ល្បឿននៃសកម្មភាពនៅក្នុងបុរសនេះគឺស្មើនឹងល្បឿននៃការគិត។ គាត់បានធ្វើសកម្មភាពយ៉ាងម៉ឺងម៉ាត់ដែលការពិតគាត់មិនទុកពេលសម្រាប់ការសង្ស័យ ... Chkalov គ្រាន់តែមិនដឹងពីរបៀបភ័យខ្លាច។ ជាមួយនឹងការធ្វើសមយុទ្ធប្រកបដោយគុណធម៌ គាត់បានធ្វើឱ្យ "ខ្មាំងសត្រូវ" ស្រឡាំងកាំង ដួលលើក្បាលរបស់គាត់ ចូលទៅក្នុងកន្ទុយ ហើយទទួលបានជ័យជំនះ "។.
នៅខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1924 Chkalov បានទទួលឋានៈជាអ្នកបើកយន្តហោះចម្បាំងបាននិយាយលាទៅកាន់ Serpukhov ហើយបានចាកចេញទៅអង្គភាពប្រយុទ្ធ។
.
នៅក្នុងកងអនុសេនាធំប្រយុទ្ធបដាក្រហមទី 1 ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយការផ្តាច់ខ្លួនរបស់អ្នកបើកយន្តហោះរឿងព្រេងនិទាន Nesterov លោក Valery Chkalov ត្រូវបានប្រគល់ឱ្យអ្នកបើកយន្តហោះ Moskvin ដោយបានបែងចែកយន្តហោះ Nieuport-24-bis របស់បារាំងសម្រាប់ការហោះហើរហ្វឹកហាត់ដំបូងដែលត្រូវបានជួសជុល។ ច្រើនដងក្នុងសិក្ខាសាលាជាច្រើន....
វាពិបាកក្នុងការនិយាយថាតើសេវាកម្មរបស់ Valery Pavlovich នៅក្នុងកងនឹងអភិវឌ្ឍយ៉ាងដូចម្តេចប្រសិនបើមិនមែនសម្រាប់មេបញ្ជាការរបស់ខ្លួន Ivan Panfilovich Antoshin (ដែលក្រោយមកបានក្លាយជាប្រធានសាលាហោះហើរ Odessa) ឬ "Batya" ដូចដែលអ្នកក្រោមបង្គាប់របស់គាត់បានហៅគាត់។ ជាប់នឹងធម្មនុញ្ញ ក្រឹត្យពីខាងលើ លោក Antoshin យល់ពីភាពប្លែកនៃអាកាសយានិកវ័យក្មេង Chkalov បានអនុលោមតាមសំណើរបស់គាត់ដើម្បីអនុវត្តតួលេខនេះ ឬថានៅលើអាកាស។ Ivan Panfilovich ក៏ព្រួយបារម្ភអំពីសុវត្ថិភាពនៃ "វួដ" របស់គាត់ផងដែរ - ផ្ទេរគាត់ទៅយន្តហោះដែលប្រើបានយូរជាង - Fokker D-7 ។
.
សូមអរគុណដល់ A. Belyakov ដែលជាអ្នករុករកនៃនាវិក Chkalovsky វគ្គមួយដែលបានកើតឡើងនៅ Gatchina បានមករកយើងជាកន្លែងដែល Chkalov បានត្រឡប់មកវិញបន្ទាប់ពីវគ្គសិក្សាកែលម្អនៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ 1927 ។
ការហោះហើរជាទៀងទាត់កំពុងបន្តនៅអាកាសយានដ្ឋាន ហើយមេបញ្ជាការបានស្នើឱ្យ Chkalov បង្ហាញពីអ្វីដែលគាត់បានបង្រៀននៅក្នុងវគ្គសិក្សា។ ហើយវាហាក់ដូចជា Chkalov ដែលគាត់ត្រូវបានបញ្ជាឱ្យបង្ហាញតួលេខទាំងអស់ដែលគាត់តែម្នាក់ឯងអាចធ្វើបាន។ ដំបូងឡើយ មេបញ្ជាការ និងមន្ត្រីពេញចិត្តបានមើលការហោះហើរពីដី។ រំពេច​នោះ យន្តហោះ​ក្នុង​ការ​លោត​ទឹក​ដ៏​ចោត​ក៏​ប្រញាប់​ទៅ​ដី សំដៅ​ទៅ​កាន់​ឃ្លាំង។ យន្តហោះ​បាន​ធ្លាក់​យ៉ាង​លឿន ប្រហែល ៥០ ម៉ែត្រ​នៅ​សល់​ដី។ អ្នកបើកយន្តហោះអាចមើលឃើញយ៉ាងច្បាស់នៅក្នុងកាប៊ីនយន្តហោះ។ បន្ទាប់​មក​រថយន្ត​បាន​ឡើង​យ៉ាង​ចោត​ដែល​ច្បាស់​ជា​មាន​បំណង​ធ្វើ​រង្វិលជុំ។ ហ៊ាន​ប្រថុយ​នឹង​កម្ពស់​បែបនេះ គឺ​ធ្វើអត្តឃាត! ប៉ុន្តែ Chkalov ឡើងកម្ពស់បន្តិចបង្ហាញទស្សនិកជន "ត្រឡប់មកវិញ" របស់គាត់យ៉ាងច្បាស់បានបង្វិលយន្តហោះ 180 ដឺក្រេដោយបន្តការហោះហើរនៅកម្ពស់ដូចគ្នា។
.
ខ្លាច? រីករាយ! ភ្ញាក់ផ្អើល?! តើអ្នកនៅលើដីមានអារម្មណ៍យ៉ាងណា? គ្រប់គ្នាបានដឹងថា យន្តហោះនៅពេលដែលព្យាយាមធ្វើរដ្ឋប្រហារ ភាគច្រើនតែងតែធ្លាក់ចូលទៅក្នុងកន្ទុយ ហើយ Chkalov បានធ្វើតួលេខនេះម្តងទៀត ហើយបានទៅចុះចត។ ប៉ុន្តែសូម្បីតែនៅទីនេះ គាត់បានប្រែក្លាយការពិតចំពោះខ្លួនគាត់ ហើយបានរៀបចំការភ្ញាក់ផ្អើលមួយសម្រាប់ទស្សនិកជន៖ នៅព្រំដែននៃអាកាសយានដ្ឋាន អ្នកបើកយន្តហោះបានបង្វែររថយន្តត្រឡប់ក្រោយ ហើយបន្តការហោះហើរ។ នៅពេលដែលនៅសល់ប៉ុន្មានម៉ែត្រដល់ដី យន្តហោះបានធ្វើរដ្ឋប្រហារលើកទីពីរ ហើយបានចុះចតភ្លាមៗនៅលើចំណុចបី។ ការ​រំកិល​យឺត​បាន​ធ្វើ​ឡើង​ក្នុង​ពេល​ចុះ​ចត! នោះហើយជាអ្វីដែល Chkalov បានរៀននៅក្នុងវគ្គសិក្សា! អាកាសយានដ្ឋាន Gatchina មិនបានឃើញអ្វីដូចនេះទេ។ ស្ថានភាពរីករាយរបស់ Chkalov បានរសាត់បាត់បន្ទាប់ពីចុះចត។ លោកមេបញ្ជាការបានផ្តល់យោបល់លើចំណុចមួយចំនួនតាមការណែនាំ ប៉ុន្តែអរគុណចំពោះបច្ចេកទេសហោះហើរ។ ហើយ​ពី​លោក​មេបញ្ជាការ​កងពល​តូច​នោះ អាកាសយានិក​ទទួល​បាន​យាម​យាម​រយៈពេល​២០​ថ្ងៃ និង​ផ្អាក​ការ​ហោះហើរ​២០​ថ្ងៃ…។ http://history-gatchina.ru/article/chkalov1.htm
នៅឆ្នាំ 1927 Chkalov បានរៀបការជាមួយគ្រូបង្រៀន Leningrad ឈ្មោះ Olga Erazmovna Orekhova ។ កូនច្បងនៅក្នុងគ្រួសារគឺកូនប្រុស Igor ។
នៅខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1928 Chkalov ត្រូវបានដំឡើងឋានៈហើយបានមកដល់ Bryansk ជាមេបញ្ជាការជើងហោះហើរ។ សេវាកម្មនៅ Bryansk មានរយៈពេលខ្លី ហើយបានបញ្ចប់យ៉ាងខ្លាំងសម្រាប់អ្នកបើកយន្តហោះ។ គាត់បានសម្រេចចិត្តជាមួយនឹងតំណភ្ជាប់របស់គាត់ដើម្បីហោះហើរនៅក្រោមខ្សែអគ្គិសនីហើយគាត់នឹងអនុវត្តបច្ចេកទេសនេះដោយសារតែ។ បានគណនាអ្វីៗទាំងអស់។ ប៉ុន្តែ​ខ្សែ​ភ្លើង​បាន​ព្យួរ​ទាប​មិន​អាច​ទទួល​យក​បាន ហើយ​រថយន្ត​បាន​ធ្លាក់​មក​ដី។ សំណាង​ល្អ បុគ្គលិក​មិន​មាន​របួស​ទេ ប៉ុន្តែ​យន្តហោះ​មិន​អាច​ហោះ​បាន​ទៀត​ទេ។ នៅទីនេះ Chkalov ចងចាំអ្វីៗទាំងអស់។ ហើយការធ្លាក់ពីលើ "មួក" នៃវិហារ St. Isaac នៅ Leningrad និងការហោះហើរនៅកន្លែងតែមួយនៅក្រោមស្ពាន Trinity និង "Gatchina frills" ។ Chkalov សន្មត់ការដាក់ទណ្ឌកម្ម - ពួកគេមិនត្អូញត្អែរអំពីភាពធ្ងន់ធ្ងរនៃការបញ្ជាទិញទេហើយអ្នកបើកបរគ្រប់រូបទទួលខុសត្រូវចំពោះរថយន្ត។ ប៉ុន្តែគាត់មិនរំពឹងថានឹងមានការកាត់ក្តីទេ ហើយលើសពីនេះទៅទៀតការកាត់ទោស - ជាប់គុកមួយឆ្នាំ។
អន្តរាគមន៍របស់អតីតមេបញ្ជាការបានកាត់បន្ថយរយៈពេលនៅក្នុងពន្ធនាគារ Bryansk មកត្រឹម 19 ថ្ងៃ ប៉ុន្តែការដោះលែងត្រូវបានបន្តដោយការបណ្តេញចេញពីកងទ័ព។ Chkalov ដែលគ្មានការងារធ្វើ អង្គុយមើលសៀវភៅ និងសៀវភៅសិក្សា។
ដោយ​មិន​សង្ឃឹម​ថា​នឹង​ត្រឡប់​ចូល​កងទ័ព​វិញ Chkalov បាន​សម្រេច​ចិត្ត​ចូល​រៀន​នៅ​មហាវិទ្យាល័យ។ ប៉ុន្តែមិនយូរប៉ុន្មានបានមកចង់បានវាលពណ៌បៃតងនៃអាកាសយានដ្ឋានសម្រាប់មេឃពណ៌ខៀវសម្រាប់កាប៊ីនយន្ដហោះ។ Chkalov រីករាយទទួលយកការផ្តល់ជូនដើម្បីធ្វើការនៅ Osoaviakhim ក្នុងនាមជាអ្នកបើកយន្តហោះគ្រូបង្រៀន។ អតីត​អាកាសយានិក​យោធា​ដឹក​អ្នក​ដំណើរ​ទេសចរណ៍​ជិះ​បង្រៀន​ក្មេង​ប្រុស​ឱ្យ​ចេះ​ហោះ..
អតីតចៅហ្វាយរបស់គាត់បានធ្វើអន្តរាគមន៍ម្តងទៀតនៅក្នុងជោគវាសនារបស់ Chkalov ហើយអ្នកបើកយន្តហោះត្រូវបានត្រលប់ទៅអាកាសចរណ៍ចម្បាំងវិញក្នុងនាមជាអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ VVK ។ រយៈពេល Leningrad នៃជីវិតរបស់ Chkalov ត្រូវបានបញ្ចប់។ នៅថ្ងៃទី 11 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1930 តាមបញ្ជារបស់វិទ្យាស្ថានសាកល្បងវិទ្យាសាស្ត្រនៃកងទ័ពអាកាសគាត់ត្រូវបានចុះឈ្មោះនៅក្នុងបុគ្គលិកនៃវិទ្យាស្ថាន។

អស់រយៈពេលពីរឆ្នាំនៃការងារនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវគាត់បានធ្វើការហោះហើរសាកល្បងជាង 800 ដោយបានស្ទាត់ជំនាញបច្ចេកទេសនៃការបើកបរយន្តហោះចំនួន 30 ប្រភេទ។ បានចូលរួមក្នុងការតម្រៀបដំបូង និងការសាកល្បងនៃប្រព័ន្ធ "Link-1" (យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក TB-1 ជាមួយនឹងយន្តហោះចម្បាំង I-4 ពីរនៅលើស្លាបរបស់វា) ។ ការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃយន្តហោះចម្បាំង I-5 បានចូលរួមក្នុងការសាកល្បងរបស់អ្នកប្រយុទ្ធផ្សេងទៀត។ ចាប់តាំងពីខែមករាឆ្នាំ 1933 - នៅក្នុងទុនបម្រុង។
ចាប់ពីឆ្នាំ 1933 គាត់ជាអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងនៅរោងចក្រយន្តហោះ។ ឡើងលើមេឃ និងសាកល្បងយន្តហោះចម្បាំង I-15 និង I-16

ចាប់តាំងពីខែមករាឆ្នាំ 1933 លោក Valery Chkalov បានធ្វើការជាអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងនៅរោងចក្រអាកាសចរណ៍ម៉ូស្គូលេខ 39 ដែលដាក់ឈ្មោះតាម Menzhinsky និងការិយាល័យរចនា N.N. ប៉ូលីកាពៅ។ គាត់បានសាកល្បងយន្តហោះចម្បាំងដ៏ល្អបំផុតនៃ 30s I-15 (biplane) និង I-16 (monoplane) ដែលរចនាដោយ Polikarpov ដែលបង្កើតជាមូលដ្ឋាននៃយន្តហោះចម្បាំងនៃកងទ័ពអាកាសសូវៀតនៃសម័យមុនសង្គ្រាម។ គាត់បានសាកល្បង I-16 សម្រាប់ការបង្វិល ក៏ដូចជាការសាកល្បងយន្តហោះចម្បាំង I-17 ដែលមានបទពិសោធន៍។

.
Chkalov មានមិត្តភក្តិជាច្រើន។ គាត់ត្រូវបានគេគោរពចំពោះភាពចំៗរបស់គាត់ សម្រាប់ចរិតរឹងមាំរបស់គាត់ សម្រាប់ភាពរសើបរបស់គាត់ ការឆ្លើយតបរបស់គាត់ សម្រាប់បំណងប្រាថ្នារបស់គាត់ក្នុងការជួយសមមិត្តរបស់គាត់នៅពេលដែលពួកគេត្រូវការវា។
មានករណីមួយនៅពេលដែលអ្នកបើកយន្តហោះម្នាក់បានចាប់ផ្តើមគណនាប្រាក់សម្រាប់ការជួសជុលយន្តហោះដែលគាត់បានខូច។ អ្នកបើកយន្តហោះស្ថិតក្នុងស្ថានភាពលំបាក។ Chkalov ដោយមិនស្ទាក់ស្ទើរបានចំណាយប្រាក់សម្រាប់វា។
នៅឆ្នាំ 1937 អ្នកបច្ចេកទេសពីរនាក់ត្រូវបានចាប់ខ្លួនពីបទធ្លាក់យន្តហោះ។ Chkalov បានធានាការដោះលែងពួកគេដោយបង្ហាញថាគ្រោះថ្នាក់នេះមិនមែនជាកំហុសរបស់ពួកគេទេ ប៉ុន្តែដោយសារតែបញ្ហារោងចក្រ។
.
នៅថ្ងៃទី 5 ខែឧសភាឆ្នាំ 1935 អ្នករចនាយន្តហោះ Nikolai Polikarpov និងអ្នកបើកសាកល្បង Valery Chkalov បានទទួលរង្វាន់រដ្ឋាភិបាលខ្ពស់បំផុតគឺ Order of Lenin សម្រាប់ការបង្កើតយន្តហោះចម្បាំងដ៏ល្អបំផុត។

.
ថ្ងៃមួយនៅរដូវស្លឹកឈើជ្រុះឆ្នាំ 1935 មិត្តរបស់គាត់ Georgy Baidukov ដែលជាអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសបានមកដល់រោងចក្ររបស់ Chkalov ។ គាត់បានស្នើឱ្យ Chkalov រៀបចំការហោះហើរកំណត់ត្រាពីសហភាពសូវៀតទៅកាន់សហរដ្ឋអាមេរិកតាមរយៈប៉ូលខាងជើង និងដឹកនាំនាវិកនៃយន្តហោះនេះ។ Chkalov សូម្បីតែមុនពេលកិច្ចប្រជុំនេះសុបិនចង់ហោះហើរចម្ងាយឆ្ងាយប៉ុន្តែបន្ទាប់មកមានសំណើជាក់លាក់មួយហើយយន្តហោះត្រូវបានគេដាក់ឈ្មោះថា = "ANT-25" ។

Chkalov Valery Pavlovich ។ រូបថតរបស់ S. Kudoyarov។ ១៩៣៦

.
នៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ 1936 Chkalov, Baidukov និង Belyakov បានងាកទៅរករដ្ឋាភិបាលជាមួយនឹងសំណើដើម្បីធ្វើការហោះហើរបែបនេះប៉ុន្តែស្តាលីនដោយខ្លាចការប៉ុនប៉ងម្តងទៀតនៃការប៉ុនប៉ងមិនជោគជ័យក្នុងការហោះហើរ Levanevsky ផ្ទាល់បានបង្ហាញផែនការផ្លូវផ្សេងគ្នា: ម៉ូស្គូ - Petropavlovsk-Kamchatsky ។ . ការហោះហើរនេះបានចាប់ផ្តើមនៅថ្ងៃទី 20 ខែកក្កដា ឆ្នាំ 1936 ហើយមានរយៈពេល 56 ម៉ោងមុនពេលចុះចតនៅលើដីខ្សាច់នៃកោះ Odd ។ ប្រវែងផ្លូវសរុបគឺ ៩៣៧៥ គីឡូម៉ែត្រ។ រួចហើយនៅលើកោះ Udd សិលាចារឹក "ផ្លូវរបស់ស្តាលីន" ត្រូវបានអនុវត្តនៅលើយន្តហោះដែលត្រូវបានរក្សាទុកផងដែរក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរបន្ទាប់ - ពីលើប៉ូលខាងជើង។ ជើងហោះហើរ Chkalovsky ទាំងពីរបានដាក់ឈ្មោះនេះជាផ្លូវការរហូតដល់ការចាប់ផ្តើមនៃ "ការប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងការគោរពនៃបុគ្គលិកលក្ខណៈរបស់ស្តាលីន" និងការលុបបំបាត់អក្សរសាស្ត្រ។ សម្រាប់ការហោះហើរនាវិកទាំងមូលត្រូវបានផ្តល់ងារជាវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀតជាមួយនឹងលំដាប់នៃលេនីន។ មេដាយមាសផ្កាយដែលត្រូវបានណែនាំនៅឆ្នាំ 1939 បន្ទាប់ពីការស្លាប់របស់ Chkalov ត្រូវបានប្រគល់ជូនកូន ៗ របស់គាត់តែប៉ុណ្ណោះក្នុងឆ្នាំ 2004 ។ សារៈសំខាន់ពិសេសនៃការហោះហើរនេះសម្រាប់ពេលនោះត្រូវបានបង្ហាញដោយការពិតដែលថាការវិលត្រឡប់របស់យន្តហោះទៅទីក្រុងម៉ូស្គូបានមកជួប I.V. Stalin ដោយផ្ទាល់នៅឯអាកាសយានដ្ឋាន។

Chkalov និង Stalin ឆ្នាំ 1936.
Chkalov បានបន្តស្វែងរកការអនុញ្ញាតឱ្យហោះហើរទៅកាន់សហរដ្ឋអាមេរិក ហើយនៅខែឧសភា ឆ្នាំ 1937 ការអនុញ្ញាតត្រូវបានទទួល។ នៅព្រឹកព្រលឹមថ្ងៃទី 18 ខែមិថុនាយន្តហោះបានហោះហើយនៅថ្ងៃទី 20 ខែមិថុនាវេលាម៉ោង 16:20 ជើងហោះហើរត្រូវបានបញ្ចប់។ ការហោះហើរនេះបានកើតឡើងក្នុងស្ថានភាពលំបាកជាងការហោះហើរលើកមុន (ខ្វះការមើលឃើញ ត្រជាក់។ ក្នុងរយៈពេល 63 ម៉ោង 16 នាទី។

ពី អ្នកបើកយន្តហោះសូវៀត បន្ទាប់ពីហោះពីលើប៉ូលខាងជើង ទៅកាន់សហរដ្ឋអាមេរិក។ V. P. Chkalov, G. F. Baidukov និង A.V. Belyakov ។ ថ្ងៃទី 20 ខែមិថុនា ឆ្នាំ 1937

.
សម្រាប់ជើងហោះហើរនេះ នាវិកបានទទួលរង្វាន់ លំដាប់បដាក្រហម។

បន្ទាប់ពីការហោះហើររឿងព្រេងនិទានរបស់ Chkalov លើប៉ូលខាងជើងទៅកាន់សហរដ្ឋអាមេរិក គាត់បានទទួលរង្វាន់រថយន្តមួយ។ រថយន្តផ្ទាល់ខ្លួននៅក្នុងឆ្នាំទាំងនោះគឺកម្រមាន ហើយ Chkalov មិនដែលបើកវាតែម្នាក់ឯងទេ។ គាត់​បាន​នាំ​មិត្តភ័ក្តិ​ទៅ​ប្រលាន​យន្តហោះ ឬ​ឈប់​តាម​ផ្លូវ ហើយ​ដាក់​អ្នក​រួម​ដំណើរ​ក្នុង​ឡាន។
Chkalov គឺជាអ្នកបើកយន្តហោះដ៏ឆ្នើមម្នាក់ ប៉ុន្តែគាត់មិនដែលដាក់ខ្លួនឯងឱ្យខ្ពស់ជាងអ្នកដទៃឡើយ។ សូម្បីតែនៅអាមេរិក ក្នុងការសន្ទនាជាមួយអ្នកឆ្លើយឆ្លងព័ត៌មាន គាត់និយាយអំពីនាវិករបស់គាត់ បាននិយាយថា សហអ្នកបើកយន្តហោះ Baidukov របស់គាត់គឺជាអ្នកបើកយន្តហោះនៃថ្នាក់ខ្ពស់មួយ ហើយវាគឺជាគាត់ដែលបានហោះហើរយន្តហោះ "ដោយងងឹតងងុល" នៅក្នុងពពក។ មិនមែនអ្នកបើកយន្តហោះគ្រប់រូបសុទ្ធតែមានសមត្ថភាពទទួលស្គាល់បែបនេះទេ។
ថ្ងៃទី 12 ខែធ្នូឆ្នាំ 1937 Valery Chkalov ត្រូវបានជ្រើសរើសជាក្រុមប្រឹក្សាជាតិនៃឧត្តមភាពសូវៀតនៃសហភាពសូវៀតពីតំបន់ Gorky និង Chuvash ASSR ។ តាមសំណើរបស់អ្នកស្រុក Vasilyov ភូមិរបស់ពួកគេត្រូវបានប្តូរឈ្មោះទៅជា Chkalovsk ។
Chkalov ត្រូវបានផ្តល់ជូនឱ្យកាន់តំណែងជាសាធារណៈ ប៉ុន្តែគាត់បានបន្តចូលរួមក្នុងការងារសាកល្បង។

.
ពិចារណាលើសេវាកម្មឆ្នើមរបស់ V.P. Chkalov គាត់បានទទួលឋានៈយោធាវិសាមញ្ញ៖ នៅខែកក្កដាឆ្នាំ ១៩៣៧ - វរសេនីយ៍ឯកហើយនៅខែកុម្ភៈឆ្នាំ ១៩៣៨ - មេបញ្ជាការកងពលតូច។
ដោយបានក្លាយជាអ្នកបើកយន្តហោះដ៏ល្បីល្បាញ Chkalov នៅតែខ្លួនឯង ហើយម្តងទៀតបានទៅរោងចក្រដើម្បីសាកល្បងយន្តហោះ។
នៅដើមឆ្នាំ 1938 យន្តហោះចម្បាំង I-16 ដ៏សំខាន់របស់យើងលែងបំពេញតម្រូវការថ្មីទៀតហើយ។ ការិយាល័យរចនា Polikarpov បានចាប់ផ្តើមរៀបចំយន្តហោះចម្បាំង I-180 ថ្មី។ គ្រោងការណ៍របស់វាមិនខុសពី I-16 ច្រើនទេ ប៉ុន្តែល្បឿន និងពិដានរបស់វាខ្ពស់ជាង I-16 ។ នៅថ្ងៃទី 1 ខែធ្នូឆ្នាំ 1938 គាត់ត្រូវបានគេហៅជាបន្ទាន់ពីវិស្សមកាលដើម្បីសាកល្បងយន្តហោះចម្បាំង I-180 ថ្មី។

.
ការស្លាប់របស់ Chkalov

Chkalov បានចាប់ផ្តើមសាកល្បង I-180 នៅថ្ងៃទី 15 ខែធ្នូ ឆ្នាំ 1938។ នេះគឺជាការហោះហើរលើកដំបូងរបស់យន្តហោះចម្បាំងថ្មីដែលរចនាដោយ Polikarpov ។ ការហោះហើរត្រូវបានរៀបចំយ៉ាងប្រញាប់ប្រញាល់ ចាំបាច់ត្រូវទៅទាន់ពេលមុនដំណាច់ឆ្នាំ។
វាជាថ្ងៃរដូវរងាដ៏ត្រជាក់។ Chkalov បានហោះចេញពីអាកាសយានដ្ឋានកណ្តាលដោយសុវត្ថិភាព។ ការចាត់ចែងការហោះហើរបានបញ្ជាឱ្យ Chkalov ធ្វើការហោះហើរលើកដំបូងដោយមិនដកឧបករណ៍ចុះចតជាមួយនឹងល្បឿនកំណត់តាមបណ្តោយផ្លូវឆ្លងកាត់ Central Airfield នៅរយៈកំពស់ 600 ម៉ែត្រ។
ថ្ងៃនេះសីតុណ្ហភាពខ្យល់គឺ -24 ° C ។ រួចហើយក្នុងអំឡុងពេលនៃការចុះចតម៉ាស៊ីន M-88 ដែលមិនត្រូវបានបំពាក់ដោយពិការភ្នែកខាងមុខបានត្រជាក់ខ្លាំងហើយនៅពេលព្យាយាមផ្លាស់ប្តូររបៀបប្រតិបត្តិការរបស់វាបានជាប់គាំង។ Chkalov បានព្យាយាមធ្វើឱ្យវាទៅអាកាសយានដ្ឋាន។ ប៉ុន្តែកំពុងធ្វើដំណើររួចហើយ ដោយឃើញថាយន្តហោះនឹងមិនហោះហើរពីលើបន្ទាយលំនៅដ្ឋានដែលអាចមានមនុស្សបាននោះ Chkalov បានងាកចេញ ហើយបានធ្លាក់ចូលទៅក្នុងបង្គោលតង់ស្យុងខ្ពស់ជាមួយនឹងផ្នែកកណ្តាលរបស់គាត់។

ពីរម៉ោងក្រោយមក Valery Pavlovich បានស្លាប់នៅក្នុងមន្ទីរពេទ្យ Botkin ដោយសាររបួសរបស់គាត់។
Chkalov ត្រូវបានបញ្ចុះនៅទីក្រុងមូស្គូ កោដ្ឋដែលមានផេះរបស់គាត់ត្រូវបានតំឡើងនៅជញ្ជាំងវិមានក្រឹមឡាំង។
ថ្មអនុស្សាវរីយ៍មួយត្រូវបានសាងសង់នៅកន្លែងមរណភាពរបស់គាត់នៅលើផ្លូវ Khoroshevsky ។

បិ​តិក​ភណ្ឌ
ឈ្មោះរបស់គាត់ត្រូវបានអមតៈនៅក្នុងឈ្មោះនៃផ្លូវនៃទីក្រុងនិងទីក្រុងជាច្រើន។ ចំហុយ ផ្ទះវប្បធម៌ កសិដ្ឋានសមូហភាពត្រូវបានដាក់ឈ្មោះតាមគាត់។ រោងចក្រផលិតយន្តហោះដ៏ធំបំផុតមួយមានឈ្មោះថា Chkalov ។
ដោយក្រឹត្យរបស់ក្រុមប្រឹក្សាប្រជាជននៃសហភាពសូវៀតថ្ងៃទី 28 ខែធ្នូឆ្នាំ 1938 ឈ្មោះរបស់ Chkalov ត្រូវបានប្រគល់ឱ្យទៅសាលាអ្នកបើកយន្តហោះ Borisoglebsk ។ រូបភាពរបស់ Valery Pavlovich Chkalov ដែលជាផ្លូវជីវិតដ៏អស្ចារ្យរបស់គាត់ ឆន្ទៈដ៏ក្លាហានរបស់គាត់ ការមិនភ័យខ្លាច ការលះបង់របស់គាត់ចំពោះមាតុភូមិបានបម្រើ និងធ្វើជាគំរូដ៏បំផុសគំនិតសម្រាប់អ្នកបើកយន្តហោះគ្រប់រូប។ ឈ្មោះ Chkalov គឺជាផ្លូវមួយនៅក្នុងទីក្រុង Voronezh និងទីក្រុង Borisoglebsk ។ ផ្លូវនានាក្នុងសង្កាត់ Kanavinsky នៃ Nizhny Novgorod ស្រុក Fokinsky នៃ Bryansk ទីក្រុង Zhukovsky និងស្ថានីយ៍រថភ្លើងក្រោមដី Chkalovskaya ក្នុងទីក្រុង Moscow, Kharkov, St. Petersburg, Nizhny Novgorod និង Tashkent ត្រូវបានដាក់ឈ្មោះតាមអ្នកបើកយន្តហោះ។ វិមានមួយត្រូវបានសាងសង់ឱ្យគាត់នៅលើជម្រាលភ្នំ Volga ក្បែរ Nizhny Novgorod Kremlin ហើយដើមទ្រូងរបស់គាត់ត្រូវបានសាងសង់នៅច្រកចូលសារមន្ទីរអាកាសចរណ៍ Boeing ក្នុងទីក្រុង Seattle ។ ការធ្លាក់ចុះនៃវីរបុរសត្រូវបានដំឡើងនៅលើទឹកដីនៃសាលាហោះហើរ Borisoglebsk ។ ទីក្រុង Chkalovsk ក្នុងតំបន់ Nizhny Novgorod និងទីក្រុង Chkalovsk ក្នុងតំបន់ Sughd នៃប្រទេសតាជីគីស្ថាន ត្រូវបានដាក់ឈ្មោះតាម Chkalov ។ ពីឆ្នាំ 1938 ដល់ឆ្នាំ 1957 ឈ្មោះរបស់ Chkalov គឺ Orenburg ។

វិមានទៅ Chkalov នៅទីក្រុង Orenburg នៅលើច្រាំងទន្លេ Ural ដែលជាព្រំដែនរវាងអឺរ៉ុបនិងអាស៊ី។ រូបថតដែលផ្តល់ដោយ Vyacheslav Busygin (Kacha-81)៖

វិមានទៅ V. P. Chkalov នៅ Nizhny Novgorod ការធ្លាក់ចុះនៅលើទឹកដីនៃ Borisoglebsky VALERY CHKALOV ។ ការធ្លាក់ចុះនៃការងារ

សាលាអ្នកបើកយន្តហោះ Sveshnikov និងឆាគីន។ ស៊ីថល សហរដ្ឋអាមេរិក

រូបថតផ្ញើដោយ A. Timokhin, Kacha-81

បន្ទះរំលឹកដែលបានដំឡើងនៅហាងមួយនៃរោងចក្រអាកាសចរណ៍ Nizhny Novgorod (ឥឡូវនេះ PJSC "NAZ" Sokol"):

រូបថតនេះត្រូវបានផ្ញើដោយ Faustov A.V.

រង្វាន់
. លំដាប់នៃលេនីនថ្ងៃទី 5 ខែឧសភាឆ្នាំ 1935 ។ សម្រាប់ការបង្កើតយន្តហោះចម្បាំងដ៏ល្អបំផុត។ អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង Valery Chkalov និងអ្នករចនាយន្តហោះ Nikolai Polikarpov បានទទួលរង្វាន់។

លំដាប់នៃលេនីន 07/24/1936 ។ សម្រាប់ការហោះហើរទៅកាន់ចុងបូព៌ានាវិកទាំងមូលត្រូវបានផ្តល់ងារជាវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀតជាមួយនឹងលំដាប់នៃលេនីន។
. មេដាយមាសផ្កាយដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1939 បន្ទាប់ពីការស្លាប់របស់ Chkalov ត្រូវបានប្រគល់ឱ្យកូនរបស់គាត់តែនៅក្នុងឆ្នាំ 2004 ប៉ុណ្ណោះ។
. លំដាប់នៃបដាក្រហម 08/09/1937 សម្រាប់ជើងហោះហើរ Moscow-North Pole-Vancouver (សហរដ្ឋអាមេរិក)។ នាវិកទាំងមូលនៃ ANT-25 ត្រូវបានផ្តល់រង្វាន់។
-។ មេដាយ "XX ឆ្នាំនៃកងទ័ពក្រហម" ថ្ងៃទី 23 ខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1938 ។
.

សមាសភាព
. ជើងហោះហើរ Transpolar របស់យើង ម៉ូស្គូ - ប៉ូលខាងជើង - អាមេរិកខាងជើង។ M. , 1938;
. ជីវិតរបស់ខ្ញុំជាកម្មសិទ្ធិរបស់មាតុភូមិ។ អត្ថបទនិងសុន្ទរកថា។ អិម, ១៩៥៤
.

អក្សរសិល្ប៍, ប្រភព
. Vodopyanov M.V., Pilot Valery Chkalov, M., 1959
. Belyakov A.V., V. Chkalov, M., 1974 ។
. http://gumnaziya.narod.ru/kru/kniga/chkalov/htm/content.htm

. សម្ភារៈពីវិគីភីឌា - សព្វវចនាធិប្បាយឥតគិតថ្លៃ

V. P. Chkalov នៅសាលាអាកាសចរណ៍ Yegorievsk

អាកាសចរណ៍បានក្លាយជាគំនិតពេញនិយមរបស់ប្រជាជនសូវៀត។ បុគ្គលិកអាកាសចរណ៍មិនបានចាកចេញពីសិក្ខាសាលាអស់រយៈពេលជាច្រើនថ្ងៃបានស្ទាត់ជំនាញក្នុងការផលិតម៉ាស៊ីន ម៉ូទ័រ និងបញ្ចេញវាមុនកាលវិភាគ។ ជាធម្មតាសំណួរបានកើតឡើងអំពីការបណ្តុះបណ្តាលបុគ្គលិកហោះហើរ។ នៅតំបន់មូស្គូនៅទីក្រុង Yegoryevsk សាលាទ្រឹស្តីអាកាសចរណ៍ត្រូវបានបើក។ នៅក្នុងជញ្ជាំងរបស់វា អតីតទាហាន ទាហានក្រហម កម្មករ អ្នកគិតដែលត្រូវបានបញ្ជូនពីជួរមុខ រោងចក្រ អង្គភាពអាកាសចរណ៍ និងឧទ្យាននានាបានប្រមូលផ្តុំគ្នា។
សាលាអាកាសចរណ៍ទ្រឹស្តីយោធា Yegoryevsk (ដើមឡើយវាត្រូវបានគេហៅថាសាលាអាកាសចរណ៍សង្គមនិយមរបស់ប្រជាជន) គឺជាសាលាអាកាសចរណ៍យោធា Gatchina ដែលទាក់ទងនឹងការជម្លៀសទូទៅនៃទីស្នាក់ការកណ្តាលពីតំបន់ Petrograd ត្រូវបានជម្លៀសចូលទៅក្នុងផ្នែកខាងក្នុងនៃប្រទេស។ នៅខែកុម្ភៈដល់ខែកក្កដាឆ្នាំ 1918 ។ នៅក្នុង "grater" Yegoryevskaya ពួកគេបានសិក្សាតែទ្រឹស្តីអាកាសចរណ៍និងសម្ភារៈ។ ពួកគេបានទទួលការហ្វឹកហ្វឺនហោះហើរនៅសាលា Borisoglebsk និង Moscow និងការបណ្តុះបណ្តាលប្រយុទ្ធនៅ Serpukhov ។
ឧត្តមសេនីយឯក Karavatsky រំលឹកថា “Yegoryevsk ជាទីក្រុងតូចមួយដ៏ស្ងប់ស្ងាត់។ មានរោងចក្រវាយនភ័ណ្ឌជាច្រើននៅក្នុងនោះ ដែលកំណត់រូបរាងរបស់វា ការកាន់កាប់របស់ប្រជាជន។ បន្ទាប់ពី Petrograd ការតាំងទីលំនៅនេះហាក់ដូចជាវេទនាខេត្ត ...
សាលាអាកាសចរណ៍មានទីតាំងនៅ Yegoryevsky Monastery ... ផ្ទះសំណាក់របស់យើងក៏មានទីតាំងនៅទីនោះដែរ។ ក្រឡានីមួយៗមានទាហានពីរឬបីនាក់។ អគារអប់រំនេះ មានទីតាំងនៅមិនឆ្ងាយពីវត្តទេ ក្នុងអគារពីរជាន់ ដែលក្នុងនោះមានមិនច្រើនទេនៅក្នុងទីក្រុង។ មុខវិជ្ជាទាំងអស់ដែលបានសិក្សានៅសាលាគឺគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍តាមរបៀបរបស់ពួកគេ ...
វាពិបាកក្នុងការបង្រៀនអំពីទ្រឹស្តីអាកាសចរណ៍ មេកានិច និងកម្លាំងនៃសម្ភារៈ។ យើង​មិន​មាន​ការ​បណ្តុះ​បណ្តាល​គ្រប់​គ្រាន់​ក្នុង​ផ្នែក​គណិតវិទ្យា និង​រូបវិទ្យា។ ភាគច្រើន​ត្រូវ​យក​ទៅ​លើ​សេចក្តី​ជំនឿ រៀន​ដោយ​បេះដូង ដូចជា​កំណាព្យ។ គ្មាននរណាម្នាក់ចង់ស្ថិតក្នុងចំណោមអ្នកដែលនឹងត្រូវបានបណ្តេញចេញ និងស្មៅចេញ ដែលនឹងធ្លាក់ចូលទៅក្នុងគ្រោះមហន្តរាយ "ជៀសមិនរួច" ។
ពួកគេក៏បានសិក្សាឧតុនិយមផងដែរ។ សាលា​មាន​ស្ថានីយ​អាកាសធាតុ​ដែល​មាន​ថ្នាក់​អនុវត្ត។ អាកាសធាតុ និងការហោះហើរនៅពេលព្រឹកព្រលឹមនៃអាកាសចរណ៍របស់យើងគឺជាគំនិតដែលមិនអាចបំបែកបាន។ ការហោះហើរនីមួយៗពឹងផ្អែកទាំងស្រុងលើ "ការិយាល័យស្ថានសួគ៌" ។ ហើយសមត្ថភាពក្នុងការទស្សន៍ទាយអាកាសធាតុត្រូវបានគេចាត់ទុកថាមានសារៈសំខាន់ខ្លាំងណាស់សម្រាប់យើង។ បំណងប្រាថ្នាចង់ហោះហើរដោយគ្មានគ្រោះថ្នាក់ និងគ្រោះមហន្តរាយបានបង្ខំឱ្យយើងស្វែងយល់យ៉ាងស៊ីជម្រៅទៅលើវិទ្យាសាស្ត្រអាកាសចរណ៍...
នៅឆ្នាំ 1921 បញ្ជាការកងនាវាចរអាកាសបានយល់ព្រមតាមសំណើរបស់ Chkalov ហើយបញ្ជូនគាត់ទៅសាលាអាកាសចរណ៍ទ្រឹស្តីនៅទីក្រុង Yegorievsk ។ វាជាសាលាអាកាសយានិកសូវៀតដំបូងគេ។ ក្នុងឆ្នាំ 2002 សាលាអាកាសយានិកនេះ ហើយឥឡូវនេះ មហាវិទ្យាល័យបច្ចេកទេសអាកាសចរណ៍ Egorievsk នៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល ត្រូវបានដាក់ឈ្មោះតាម V.P. Chkalov ។

.
ដូច្នេះក្តីសុបិន្តរបស់ V.P. បានក្លាយជាការពិត។ Chkalov ។ ប៉ុន្តែការហោះហើរឯករាជ្យនៅតែឆ្ងាយ។
.
Valery បានរកឃើញខ្លួនឯងនៅក្នុងបរិយាកាសល្អ និងមានសុខភាពល្អ។ រួមគ្នាជាមួយសមមិត្តថ្មីរបស់គាត់ គាត់បានសិក្សានព្វន្ធ និងធរណីមាត្រ បានស្គាល់ពីឌីណាមិក។ គាត់បានសិក្សាជាមួយនឹងចំណង់ចំណូលចិត្តធម្មតារបស់គាត់ ហើយស្ម័គ្រចិត្តជួយអ្នកដែលយឺតយ៉ាវ។
អស់ជាច្រើនឆ្នាំមកនេះ Volzhanian ខ្លាំង រួសរាយរាក់ទាក់ ចិត្តល្អ ត្រូវបានគេស្រលាញ់ទាំងសិស្ស និងគ្រូ។ ក្នុងអំឡុងពេលទំនេររបស់គាត់គាត់បានប្រាប់សមមិត្តរបស់គាត់អំពីវ៉ុលកាជាទីស្រឡាញ់ដល់បេះដូងរបស់គាត់។
Valery កម្រនិងស្ទាក់ស្ទើរក្នុងការនិយាយអំពីគ្រួសាររបស់គាត់។ គាត់ភ័យខ្លាចថាការនឹកផ្ទះរបស់គាត់នឹងត្រូវបានគេមើលឃើញថាជាសញ្ញានៃភាពទន់ខ្សោយ។ Valery មិនបានសូម្បីតែសារភាពខ្លួនឯងថាគាត់ចង់បានឪពុករបស់គាត់សម្រាប់ការយកចិត្តទុកដាក់ម្តាយចុងដែលមានបញ្ហាដែលបានក្លាយជាម្តាយទីពីររបស់គាត់សម្រាប់បងប្រុសបងស្រីរបស់គាត់និងមិត្តភក្តិកុមារភាព។ នៅពេលដែលនៅ Yegoryevsk គាត់បានចាកចេញពីរបស់គាត់អស់រយៈពេលជាយូរមកហើយ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយភាពរីករាយធម្មជាតិបានយកឈ្នះ។ Valery បាននិយាយកំប្លែង សើច សុបិនយ៉ាងខ្លាំងអំពីការហោះហើរនាពេលអនាគត។ នៅពេលដែលគាត់បានស្គាល់កាន់តែច្រើនជាមួយនឹងការសាងសង់យន្តហោះ ការរុករកយន្តហោះ ការរុករកផ្លូវអាកាស សិក្សាផ្នែកសម្ភារៈនៃយន្តហោះ ម៉ាស៊ីន នោះការទាក់ទាញរបស់គាត់ចំពោះអាកាសចរណ៍កាន់តែខ្លាំង។
ជាច្រើនឆ្នាំក្រោយមក Valery Pavlovich Chkalov ដោយរំលឹកពីសាលាអាកាសចរណ៍ទ្រឹស្តី Yegorievsk បានសរសេរថាគាត់បានកំណត់ការងារដោយលោភលន់។ ការលោភលន់សម្រាប់ចំណេះដឹងនេះបានជួយ Chkalov ឱ្យធ្វើជាម្ចាស់យ៉ាងស៊ីជម្រៅនិងរឹងមាំនូវអ្វីគ្រប់យ៉ាងដែលត្រូវបានបង្រៀននៅសាលា។ ឥឡូវ​នេះ​ការ​ចង់​បាន​អាកាសចរណ៍​របស់​គាត់​បាន​ដឹង​ខ្លួន​ហើយ។ ទំនុក​ចិត្ត​ថា​គាត់​នឹង​ក្លាយ​ជា​អ្នក​បើក​យន្តហោះ និង​ជា​អ្នក​បើក​យន្តហោះ​ដ៏​ល្អ​ម្នាក់​កាន់​តែ​ខ្លាំង។
នៅខែកញ្ញាឆ្នាំដដែល អ្នកបើកយន្តហោះយោធាមួយក្រុមបានធ្វើការហោះហើរឆ្លងប្រទេសដែលមានប្រវែងប្រហែល 3,500 គីឡូម៉ែត្រ។ ព័ត៌មានអំពីគាត់រំភើបដល់កម្មាភិបាលនៃសាលា Yegorievsk ។ ការហោះហើរហាក់ដូចជាអស្ចារ្យសម្រាប់បុរសវ័យក្មេង។ វា​បាន​ដក​ដង្ហើម​របស់​ពួកគេ​ដើម្បី​គិត​ថា​ថ្ងៃ​ណាមួយ​ពួកគេ​នឹង​ត្រូវ​ហោះហើរ​ផ្លូវ​ដដែល។
យើងនឹងបន្តហោះហើរ។ រហូត​ដល់​យើង​រៀន គេ​នឹង​មិន​បង្កើត​យន្តហោះ​បែប​នេះ​សម្រាប់​យើង​នៅ​ឡើយ​ទេ» Valery និយាយ។
គាត់ចង់ឥឡូវនេះ ភ្លាមៗ យ៉ាងហោចណាស់ពីរបីនាទីដើម្បីឡើងលើអាកាស។ ប៉ុន្តែ​គាត់​យល់​ថា​នេះ​មិន​អាច​ទៅ​រួច ហើយ​បាន​យក​សៀវភៅ​សិក្សា​មក​វិញ។ អ្នកនឹងមិនទៅឆ្ងាយដោយគ្មានទ្រឹស្តីទេ!

បន្ទាប់ពីបញ្ចប់ការសិក្សាពីសាលាទ្រឹស្តី Yegorievsk Chkalov បានចូលសាលាហោះហើរ Borisoglebsk ។

* * *

***

SERPUKHOV AVIATION SCHOOL នៃការបាញ់ និងទម្លាក់គ្រាប់បែក
រដ្ឋាភិបាលសូវៀតបានសម្រេចចិត្តរៀបចំកងទ័ពក្រហមឡើងវិញ។ ដោយផ្អែកលើការសម្រេចចិត្តរបស់សមាជ សាលាអាកាសចរណ៍ និងវគ្គសិក្សាបានចាប់ផ្តើមត្រូវបានរៀបចំ និងបង្កើតឡើងវិញ។ ក្នុង​ចំណោម​អគារ​ដែល​ទើប​បង្កើត​ថ្មី​នោះ​មាន​សាលា Moscow School of Air Combat and Bombing។ ការបង្កើតនេះត្រូវបានចាប់ផ្តើមនៅថ្ងៃទី 10 ខែសីហាឆ្នាំ 1921 ។
ដំបូងឡើយ សាលានេះមានទីតាំងនៅជាយក្រុងមូស្គូ ក្បែរវិទ្យាស្ថានវិស្វករនៃកងនាវាចរអាកាសក្រហម ដាក់ឈ្មោះតាម N.E. Zhukovsky ។ នៅឆ្នាំ 1922 វាត្រូវបានផ្ទេរទៅទីក្រុង Serpukhov ក្បែរទីក្រុងមូស្គូ ហើយវាត្រូវបានគេស្គាល់ថាជាសាលាអាកាសចរណ៍ Serpukhov នៃការបាញ់ពីលើអាកាស និងការទម្លាក់គ្រាប់បែក។
អគារនៃអតីតវត្ត Vladychny ជាកន្លែងដែលសាលាស្ថិតនៅគឺស្ថិតក្នុងសភាពទ្រុឌទ្រោម។ វាត្រូវចំណាយពេលប្រហែលមួយខែដើម្បីបង្កើតលក្ខខណ្ឌអប្បបរមាសម្រាប់ការស្នាក់នៅទីស្នាក់ការកណ្តាល សិក្ខាកាម បំពាក់ថ្នាក់រៀន និងកម្រិតអាកាសយានដ្ឋាន។ កង​យន្តហោះ​មាន​រថយន្ត​ចាស់ៗ​ដែល​បាន​ជួសជុល​ម៉ាក​បរទេស​ជាច្រើន​ដង។ នៅចុងឆ្នាំ 1922 ផ្នែក Ilya Muromets នៃយន្តហោះធុនធ្ងន់ត្រូវបានផ្ទេរទៅសាលារៀនដែលក្នុងនោះមានតែយន្តហោះមួយក្នុងចំណោមយន្តហោះទាំងបួនប៉ុណ្ណោះដែលសមរម្យសម្រាប់ការហោះហើរ។ ស្ទើរតែគ្មានគ្រឿងបន្លាស់ គ្មានប្រេងឥន្ធនៈគ្រប់គ្រាន់។ ប៉ុន្តែ minders មិនបានខកខានឱកាសដើម្បីដកអ្វីៗគ្រប់យ៉ាងដែលសមរម្យចេញពីម៉ាស៊ីនដែលឈប់ដំណើរការដើម្បីធានាការហោះហើរ។ ទោះបីជាមានអ្វីៗគ្រប់យ៉ាងក៏ដោយ ក្រុមការងារបានស៊ូទ្រាំនឹងភារកិច្ច។ សាលា Serpukhov នៃការបាញ់ប្រហារពីលើអាកាស និងការទម្លាក់គ្រាប់បែកបានចាប់ផ្តើមដំណើរដ៏រុងរឿងរបស់វា។ ការហោះហើរលើកដំបូងជាមួយសិស្សបានធ្វើឡើងមួយឆ្នាំបន្ទាប់ពីការបង្កើតសាលា។ អង្គភាពហោះហើរដែលរួមបញ្ចូលអង្គភាពអាកាសចរណ៍បណ្តុះបណ្តាលត្រូវបានដឹកនាំដោយអ្នកចូលរួមក្នុងសង្គ្រាមស៊ីវិល អ្នកបើកបរ V.A. Zakharov និងក្រុមឈ្លបយកការណ៍ - អ្នកបើកយន្តហោះបញ្ជា I.I. Glebko ។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1924 ការផ្ដាច់ខ្លួនបានចាប់ផ្តើមជ្រើសរើសពីនិស្សិតបញ្ចប់ការសិក្សានៅ Kachinskaya ។ Borisoglebskaya សាលាហោះហើរ និងសាលាឧត្តមសិក្សា Leningrad នៃអ្នកបើកយន្តហោះសង្កេតការណ៍។
អត្ថប្រយោជន៍ជាពិសេសសម្រាប់ការអប់រំរបស់អាកាសយានិកវ័យក្មេងគឺជាគំរូផ្ទាល់ខ្លួនរបស់គ្រូបង្រៀន និងគ្រូបង្រៀនពីឡុត។ នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1920 M.M. បានធ្វើការជាគ្រូបង្រៀននៅសាលា។ ហ្គ្រូម៉ូវ។ ត្រលប់ទៅក្នុងសង្រ្គាមស៊ីវិលវិញ យន្តហោះយោធាក្រហម Gromov ដែលជិះលើយន្តហោះដែលខូច បែកគ្រាប់កាំភ្លើង ជួសជុលយ៉ាងលឿន បានហោះចេញទៅឈ្លបយកការណ៍ និងទម្លាក់គ្រាប់បែកលើកងទ័ពរបស់ Kolchak ។ Mikhail Mikhailovich នៅឆ្នាំ 1934 បានហោះហើរជុំវិញទ្វីបអឺរ៉ុបដោយហោះហើរតាមខ្សែកោងបិទជិតដោយមិនបានចុះចតនិងបំពេញប្រេង 12411 គីឡូម៉ែត្រ។ ការហោះហើរនេះបាននាំឱ្យគាត់មានកិត្តិនាមនៃអ្នកបើកយន្តហោះឆ្នើមម្នាក់របស់ពិភពលោក។ ម. Gromov បានទទួលងារជាវីរបុរសនៃសហភាពសូវៀតជាមួយនឹងលំដាប់លេនីននិងផ្កាយមាសលេខ 8 ។
នៅសាលា M.M. Gromov បានបង្ហាញខ្លួនឯងថាជាគ្រូបង្រៀនដែលមានចំណេះដឹង និងបានរៀបចំអ្នកបើកយន្តហោះដ៏អស្ចារ្យជាច្រើននាក់សម្រាប់កងទ័ពអាកាស។ សិស្សដែលមានសមត្ថភាពបំផុតរបស់គាត់គឺ V.P. Chkalovដែលក្នុងឆ្នាំ 1923-1924 ។ បានសិក្សានៅវិទ្យាល័យ Serpukhov Higher School of Air Combat វគ្គមួយក្នុងការប្រយុទ្ធគ្នានៃការប្រើប្រាស់អាកាសចរណ៍។ Valery Pavlovich បានទទួលយករចនាប័ទ្មហោះហើរ Gromov ។ សាលាហោះហើររបស់គាត់។ V.P. Chkalovបានបង្ហាញយ៉ាងត្រចះត្រចង់នៅឯក្បួនដង្ហែរតាមអាកាស ដើម្បីអបអរសាទរខួបលើកទី 10 នៃបដិវត្តន៍ខែតុលាដ៏អស្ចារ្យ។ ជាមួយនឹងជើងហោះហើរនេះ គាត់រីករាយនឹងអ្នកដែលមានវត្តមាននៅក្នុងក្បួនដង្ហែ។ virtuoso aerobatics V.P. ឆកាឡូវ៉ាលើទីលានក្រហម គណៈកម្មាធិការប្រជាជនការពារជាតិ K.E. វ៉ូរ៉ូស៊ីឡូវ។

នៅឆ្នាំ 1926-27 ។ បម្រើការជាអ្នកបើកបរយន្តហោះនៅសាលាឧត្តមសិក្សា Serpukhov នៃការប្រយុទ្ធតាមអាកាស ការបាញ់ប្រហារ និងការទម្លាក់គ្រាប់បែក។ Yumashev A.B.ដែលនៅឆ្នាំ 1923 បានបញ្ចប់ការសិក្សាពីសាលាអាកាសចរណ៍ Egorievsk នៃ RKKVF ហើយនៅឆ្នាំ 1924 - សាលាយោធាទី 2 នៃ KVF Pilots នៅ Borisoglebsk និងវិទ្យាល័យ Serpukhov ឧត្តមសិក្សានៃការប្រយុទ្ធតាមអាកាស ការបាញ់ប្រហារ និងការទម្លាក់គ្រាប់បែក។ គាត់បានបម្រើការនៅក្នុងអង្គភាពប្រយុទ្ធនៃកងទ័ពអាកាសនៅក្នុងស្រុកយោធា Kiev ។ ពេលកំពុងសិក្សានៅសាលាអាកាសចរណ៍ Yumashev ចាប់អារម្មណ៍លើការជិះយន្តហោះ។ នៅឆ្នាំ 1925 គាត់បានរចនា និងសាងសង់យាន glider Yu-1 ដែលគាត់បានចូលរួមក្នុងការប្រកួត All-Union glider នៅ Koktebel ។
សិស្សជាច្រើននៃសាលាបានសម្គាល់ខ្លួនឯងក្នុងអំឡុងពេលជម្លោះនៅលើផ្លូវដែកចិនខាងកើតក្នុងឆ្នាំ 1929 ។ សកម្មភាពរបស់ពួកគេត្រូវបានកោតសរសើរយ៉ាងខ្លាំងដោយរដ្ឋាភិបាលសូវៀត។ អ្នកចូលរួមសកម្មបំផុតក្នុងសមរភូមិជាមួយពួកឈ្លានពានជនជាតិចិនស បានទទួលរង្វាន់លំដាប់បដាក្រហម។ ក្នុងចំណោមពួកគេ S.A. Mashtakov, N.I. Veselov, V.V. Sipachev, L.G. Ambolt, K.A. Razumov និងអ្នកដទៃ។
ជាមួយនឹងការអភិវឌ្ឍន៍នៃអាកាសចរណ៍សូវៀត សាលាបានប្រឈមមុខនឹងការងារថ្មីៗ សិក្ខាកាមបានពង្រីក។ ទីលានអាកាស និងមូលដ្ឋានហ្វឹកហាត់ Serpukhov លែងបំពេញតម្រូវការថ្មីទៀតហើយ។
តាមការណែនាំរបស់ប្រមុខកងទ័ពអាកាស ការស្ទង់មតិលម្អិតអំពីបរិស្ថាននៃទីក្រុង Orenburg ត្រូវបានអនុវត្តដើម្បីកំណត់លទ្ធភាពនៃការផ្លាស់ប្តូរទីតាំងសាលាប្រយុទ្ធអាកាសជាន់ខ្ពស់ Serpukhov ទៅកាន់តំបន់នេះ។
នៅរដូវស្លឹកឈើជ្រុះឆ្នាំ 1928 សាលាយោធាជាន់ខ្ពស់នៃអ្នកបើកយន្តហោះសង្កេតការណ៍ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទីតាំងពី Leningrad ទៅ Orenburg ដែលបានក្លាយជាផ្នែកនៃអតីតសាលាឧត្តមសិក្សា Serpukhov នៃការប្រយុទ្ធតាមអាកាស។ បង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1921 វាបានធ្វើការអស់រយៈពេល 7 ឆ្នាំដោយគ្មានគ្រោះថ្នាក់នៃការហោះហើរ ហើយបានបណ្តុះបណ្តាលអ្នកប្រយុទ្ធតាមអាកាសជាច្រើនរយនាក់ដែលមានសមត្ថភាព។ ក្នុងចំណោមពួកគេ P.I. Baranov (ក្រោយមកជាប្រធានកងទ័ពអាកាស), P.F. Zhigarev (អគ្គសេនាធិការអាកាស), N.S. Skripko (មេទ័ពអាកាស), B.V. Sterligov (ដែលបានដឹកនាំសេវាកម្មនាវាចរណ៍របស់កងទ័ពអាកាសអស់រយៈពេលជាយូរមកហើយ), K.V. Maslov (មេបញ្ជាការកងពលតូចមេបញ្ជាការកងទ័ពអាកាសនៃស្រុកយោធាមួយ) I.V. Doronin និងអ្នកបើកយន្តហោះ និងអ្នករុករកល្បីៗផ្សេងទៀតក្នុងប្រទេស និងក្រៅប្រទេស។
សាលារួមត្រូវបានគេស្គាល់ថាជាសាលាយោធាទីបីនៃអ្នកបើកយន្តហោះនិងអ្នកសង្កេតការណ៍ដែលដាក់ឈ្មោះតាម K.E. Voroshilov ដែលក្រោយមកបានចាក់គ្រឹះសម្រាប់អត្ថិភាពនៃសាលាហោះហើរ Orenburg ...
.
ប្រភព:

ការបាញ់ប្រហារ និង "ការដើរតាមយន្តហោះ"
ការចាប់ផ្តើមនៃការអភិវឌ្ឍន៍អាកាសចរណ៍នៅ Serpukhov គឺការបង្កើតនៅខែសីហាឆ្នាំ 1922 នៃសាលាអាកាសចរណ៍យោធាជាន់ខ្ពស់នៃការបាញ់និងទម្លាក់គ្រាប់បែកពីលើអាកាស។ អាកាសយានិកច្នៃប្រឌិតបានបង្កើតឈ្មោះខ្លី ប៉ុន្តែគួរឱ្យចងចាំសម្រាប់វា - "ការបាញ់ប្រហារ" ។
សាលាសូវៀតអាសេស
មានតែអ្នកបើកយន្តហោះដែលបានទទួលការបណ្តុះបណ្តាលប៉ុណ្ណោះដែលបានបញ្ចប់វគ្គសិក្សានៃសាលាអាកាសចរណ៍ម៉ូស្គូត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យចូលរៀននៅសាលាអាកាសចរណ៍ Serpukhov ។ វត្ត Serpukhov Vladychny បានក្លាយជាមូលដ្ឋាននៃអង្គភាព "ការបាញ់ប្រហារ" ។ អ្នកបើកយន្តហោះដែលមានបទពិសោធន៍ K.F. ត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធានសាលាដំបូងគេ។ Kapustyan ដែលបានបញ្ចប់ការសិក្សាពីសាលាហោះហើរ Sevastopol ត្រឡប់មកវិញក្នុងឆ្នាំ 1912 ។ អ្នកបើកយន្តហោះដ៏ល្បីល្បាញ N.K. បានធ្វើការជាគ្រូបង្រៀន។ Anchutin, L.A. Jungmeister, B.N. គុឌរិន។
សាលាអាកាសចរណ៍ត្រូវបានសាងសង់ឡើងតាមប្រភេទដូចគ្នានៅប្រទេសបារាំង ប៉ុន្តែវាដំណើរការក្នុងស្ថានភាពកាន់តែអាក្រក់ដែលមិនអាចប្រៀបផ្ទឹមបាន។ អគារវត្តអារាមនៅសម័យនេះស្ថិតក្នុងសភាពទ្រុឌទ្រោម ហើយវាត្រូវការពេលវេលាដើម្បីបង្កើតលក្ខខណ្ឌអប្បបរមាសម្រាប់កន្លែងស្នាក់អាស្រ័យ និងអ្នកស្តាប់។ ក្នុងរយៈពេលដ៏ខ្លី ថ្នាក់រៀន និងសិក្ខាសាលាត្រូវបានបំពាក់ ហើយអាកាសយានដ្ឋានត្រូវបានរៀបចំនៅតំបន់ទំនាបលិចទឹក Oka ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះដែរបណ្ណាល័យដ៏ល្អមួយដែលមានបន្ទប់អានបានបង្ហាញខ្លួននៅសាលាហើយសម្រាប់ទាហានក្រហមដែលមិនចេះអក្សរ - រង្វង់សម្រាប់ការលុបបំបាត់អនក្ខរកម្ម។ ក្រុមបាល់ទាត់នៃសាលាអាកាសចរណ៍ - "សុខល" (ឆ្នាំ 1922) និង "សាលាអាកាសចរណ៍" (1923) មានប្រជាប្រិយភាពយ៉ាងខ្លាំងនៅក្នុងទីក្រុង។
នៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ 1923 ការហោះហើរហ្វឹកហាត់ដំបូងបានចាប់ផ្តើមនៅអាកាសយានដ្ឋាន Serpukhov ។ នៅឯទីធ្លាហ្វឹកហាត់ក្បែរភូមិ Turovo នៅតំបន់ទំនាបលិចទឹកនៃ Oka ទាហានបានអនុវត្តការទម្លាក់គ្រាប់បែកដោយគ្រាប់ស៊ីម៉ងត៍។ នៅឆ្នាំ 1924 F.A. ត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធានសាលា។ Astakhov (មេទ័ពអាកាសក្រោយមក) ។ មិនយូរប៉ុន្មានសាលាត្រូវបានគេដាក់ឈ្មោះថ្មី - "សាលាអាកាសចរណ៍ជាន់ខ្ពស់ Serpukhov នៃការបាញ់ប្រហារការទម្លាក់គ្រាប់បែកនិងការប្រយុទ្ធតាមអាកាស" ។ នៅឆ្នាំ 1926 អ្នកបើកយន្តហោះប្រយុទ្ធ S.Ya. ខូហ្វ។
មេឃ Serpukhov ក្នុងឆ្នាំ 1927 បានក្លាយទៅជាចង្អៀតសម្រាប់សាលាអាកាសចរណ៍ ហើយវាត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទីតាំងទៅ Orenburg ប៉ុន្តែក្រុមតូចមួយត្រូវបានទុកនៅក្នុង Serpukhov ដែលបន្ទាប់មកត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅជាសាលាអាកាសយានិកយោធាដាច់ដោយឡែកមួយ។
"ការឆ្លើយតបរបស់យើងចំពោះ Chamberlain"
ថ្វីបើដំណើរការបណ្តុះបណ្តាលខ្លាំងក៏ដោយ អាកាសយានិក Serpukhov អាចបង្កើតកិច្ចសហប្រតិបត្តិការជិតស្និទ្ធជាមួយសហគ្រាសទីក្រុង។ ចំពោះគោលបំណងនេះ គណៈកម្មការទំនាក់ទំនងត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅសាលាអាកាសចរណ៍។ គណនេយ្យករបានស្គាល់នៅលើដីជាមួយនឹងផលិតកម្ម Serpukhov ផ្សេងៗ ហើយដំណើរកំសាន្តទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋានត្រូវបានរៀបចំសម្រាប់អ្នកក្រុងជាមួយនឹងការបង្ហាញយន្តហោះ បន្ទាប់ពីនោះអ្នកទស្សនាខ្លះត្រូវបានផ្តល់ឱកាសឱ្យយកយន្តហោះឡើងលើអាកាស។
ទាំងអស់នេះបានទាក់ទាញចំណាប់អារម្មណ៍របស់ប្រជាជនទៅកាន់កងនាវាអាកាសដែលមានដើមកំណើត។ ដូច្នេះវាមិនមែនជារឿងចៃដន្យទេដែល Serpukhovichi បានចូលរួមយ៉ាងសកម្មក្នុងការរៃអង្គាសថវិកាសម្រាប់ការសាងសង់យន្តហោះថ្មី។ នៅថ្ងៃទី 11 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1923 នៅ Central Aerodrome ក្នុងទីក្រុងមូស្គូ ពិធីប្រគល់ជូនកងនាវាចរក្រហមនៃយន្តហោះដែលបង្កើតក្រុម Ultimatum បានកើតឡើង។ យានប្រយុទ្ធទាំងប្រាំបួនគ្រឿងនីមួយៗបានទទួលឈ្មោះផ្ទាល់ខ្លួន។ ក្នុង​ចំណោម​នោះ​មាន​យន្តហោះ Serpukhov Worker ដែល​បង្កើត​ឡើង​ដោយ​ថវិកា​រៃអង្គាស​បាន​ដោយ​ជនរួមជាតិ​របស់​យើង។ នៅឯការចំណាយរបស់កម្មករ Serpukhov យន្តហោះ Tekstilshchitsa និងចម្លើយរបស់យើងចំពោះ Chamberlain ក៏ត្រូវបានសាងសង់ផងដែរ ដែលត្រូវបានផ្ទេរទៅក្រុម Ultimatum ផងដែរ។
បន្ទាប់ពីការបង្កើតនៅឆ្នាំ 1923 នៃសមាគមមិត្តនៃកងនាវាអាកាស (ODVF) នៅ Serpukhov អង្គការចម្បងនៃ ODVF ត្រូវបានបង្កើតឡើងដែលបានចូលរួមយ៉ាងសកម្មក្នុងការបង្កើតរង្វង់អាកាសចរណ៍ដំបូងនៅសហគ្រាសនិងសាលារៀននៃទីក្រុង។
"ILYA" និង "MARTYN"
យន្តហោះជាច្រើនប្រភេទបានរួមរស់ជាមួយគ្នានៅក្នុងសាលាអាកាសចរណ៍ Serpukhov ចាប់ពី Nieuports រហូតដល់ Martin Sides ចុងក្រោយបង្អស់ ដែលអាកាសយានិកជាភាសារុស្សីហៅថា Martins ។ ចំណាំជាពិសេសគឺរឿងព្រេងនិទាន Ilya Muromets ដែលត្រូវបានសាងសង់ក្នុងឆ្នាំ 1913-1914 ដោយអ្នករចនាយន្តហោះរុស្ស៊ី I.I. ស៊ីគ័រស្គី។ ការបែងចែកនាវាអាកាស "IM" បានប្រយុទ្ធយ៉ាងសក្តិសមក្នុងសង្គ្រាមលោកលើកទីមួយ។ បន្ទាប់ពីបានចូលរួមក្នុងសង្គ្រាមស៊ីវិលការហោះហើរចុងក្រោយ "Ilya" ក្នុងឆ្នាំ 1922 ត្រូវបានបញ្ជូនទៅសាលាអាកាសចរណ៍ Serpukhov ដែលទើបបង្កើតថ្មី។ B.N. Kudrin ក្នុងឆ្នាំ 1922-1923 នៅលើយន្តហោះនេះបានធ្វើការហោះហើរប្រហែល 80 ជើង ដែលធ្វើអោយមានការចាប់អារម្មណ៍ដែលមិនអាចលុបចោលបានចំពោះអ្នករស់នៅទីក្រុង Serpukhov ។
នៅខែកក្កដាឆ្នាំ 1926 កាសែត Nabat បានបោះពុម្ពរូបភាពនិងសារមួយថា "យន្តហោះចុងក្រោយ Ilya Muromets បានធ្លាក់នៅមាត់ Nara ។

យន្តហោះ​ដែល​មិន​ល្អ​ឥត​ខ្ចោះ និង​ខូច​ជា​ញឹកញាប់​បាន​បង្កើត​ភាព​អាសន្ន។ ដូច្នេះនៅថ្ងៃទី 24 ខែឧសភាឆ្នាំ 1923 គ្រោះមហន្តរាយបានកើតឡើងនៅលើមេឃ Serpukhov ។ យន្តហោះ Deutsch Ford បើកបរដោយគ្រូបង្ហាត់ Spirin និង Morokin បានឡើងយ៉ាងចោតដល់កម្ពស់ 100 ម៉ែត្រ បាត់បង់ល្បឿន ហើយរអិលលើស្លាបខាងឆ្វេង បានធ្លាក់ចូលទៅក្នុងវាលស្មៅ Oka ។ បន្ទាប់មកគេបានដឹងថា ភាពក្លាហាន និងភាពប៉ិនប្រសប់របស់អ្នកបើកយន្តហោះបានរារាំងរថយន្តរបស់ពួកគេមិនឱ្យធ្លាក់លើអគារលំនៅដ្ឋាន។
នៅដើមខែមិថុនាឆ្នាំ 1923 ឧប្បត្តិហេតុមួយបានកើតឡើងនៅឯអាកាសយានដ្ឋានដែលមិនធ្លាប់មានពីមុនមកក្នុងការអនុវត្តអាកាសចរណ៍។ អ្នកបើកយន្តហោះពីរនាក់ចុះមក សង្កេតឃើញថា នៅក្បែរពួកគេ សាំងដែលមិនបានប្រើ កំពុងឆេះនៅលើអាកាស ដោយចេញពីបំពង់ផ្សែង។ អ្នកបើកយន្តហោះបានចងចាំដោយចេតនានូវគ្រោះមហន្តរាយនាពេលថ្មីៗនេះ នៅពេលដែល Spirin និង Morokin បានឆេះ ហើយបានបិទម៉ាស៊ីន។ នៅកម្ពស់ 2 sazhens ពីលើដី អ្នកបើកយន្តហោះបានលោតចេញពីយន្តហោះ ហើយរមៀលក្បាលលើកែងជើងលើដី ហើយនៅមានជីវិត។ ប្រធានសាលា F.A. បាននិយាយថា "យើងត្រូវតែនៅទីនេះមិនត្រឹមតែគ្រូបង្រៀនប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងជាអ្នករចនាផងដែរ"។ Astakhov ដូចដែលយន្តហោះសូវៀតដំបូងត្រូវបានកែប្រែនៅឯអាកាសយានដ្ឋាន Serpukhov ។ វាត្រូវបានគេដឹងថានៅឆ្នាំ 1923 បន្ទាប់ពីការហោះហើរសាកល្បងរបស់ K. Artseulov យន្តហោះ Khioni កន្ទុយពីរត្រូវបានផ្ទេរទៅ Strelbom ហើយនៅឆ្នាំ 1924 អ្នកបំផ្ទុះគ្រាប់បែកពិសោធន៍ KOMTA ត្រូវបានផ្ទេរ។
SERPUKHOV "ពិធីបុណ្យអាកាស"
ទោះបីជាមានគ្រោះថ្នាក់នៃការធ្លាក់យន្តហោះក៏ដោយក៏ប្រជាជនបានលង់ស្នេហ៍ភ្លាមៗជាមួយនឹងទស្សនីយភាពអាកាសចរណ៍។ ប៉ុន្តែមានមនុស្សតិចណាស់ដែលដឹងថាអ្វីដែលគេហៅថា "ការដើរតាមអាកាស" បានក្លាយជាគំរូដើមនៃថ្ងៃឈប់សម្រាកអាកាសចរណ៍ទាំងនេះ។
ពីកាសែត Serpukhov "Nabat" ចុះថ្ងៃទី 3 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1923: "ថ្ងៃអាទិត្យ ... ស្ទ្រីមរបស់មនុស្សដែលលាតសន្ធឹងចូលទៅក្នុងវាលស្មៅ Oka ។ ហើយនៅលើអាកាសយានដ្ឋាន ប្រឆាំងនឹងខ្យល់ តម្រង់ជួរនៃយន្តហោះ ប្រឆាំង យ៉ាងស្អាត និងហ៊ុំព័ទ្ធដោយក្រុមមនុស្សចង់ដឹងចង់ឃើញ។ មេទ័ពម្នាក់ឡើងចូលទៅក្នុងសំបុកចំហរនៃវូស៊ីន។ សុន្ទរកថាគឺខ្លី។ រយៈ​ពេល​ប្រាំ​នាទី។ ហើយឥឡូវនេះ - ជើងហោះហើរ! អ្នកប្រយុទ្ធហោះឡើងលើមេឃ។ នៅពីក្រោយគាត់គឺមួយទៀត ទីបី។ មេឃថ្ងូរ។ ក្បាលហ្វូងមនុស្សត្រូវបានបោះចោល។ ហើយនៅលើជើងមេឃពីទីក្រុងមូស្គូយន្តហោះភ្ញៀវមួយគូត្រូវបានគូរ។ ជនចម្លែក​បង្ហាញ​កាយវិការ​យ៉ាងស្រួល។ ទីបំផុតការចុះចតបែបបុរាណ ហើយជិះតាក់ស៊ីទៅផ្លូវរត់។ ជើងហោះហើរបង់ប្រាក់ទាក់ទាញក្រុមមនុស្សសមរម្យ។ លើស​ពី​នេះ​ទៅ​ទៀត មាន​អ្នក​សំណាង​ឈ្នះ​សំបុត្រ​យន្តហោះ​ក្នុង​ការ​ចាប់​ឆ្នោត។ "Ilya Muromets" កំពុងផ្លាស់ប្តូរម៉ាស៊ីនរុញរួចហើយ។ អ្នកដំណើរដែលមានប្រាក់កម្រៃញញឹម ហើយគ្រវីចេញពីបង្អួចកាប៊ីន។ កាន់តែឆ្ងាយទៅឆ្ងាយទៅ "Ilya" ។ ប៉ុន្តែ "Voisin" ដំណើរការលឿននិងទៀងទាត់។ នៅលើយន្តហោះនេះ ពួកគេជិះដូចកាប៊ីន។ ហ្វូង​អ្នក​ជិត​ខាង​សប្បាយ​ចិត្ត​ពេល​បរិក្ខារ​ភ្លាម​ៗ​ដូច​ចុះ​មក​ដោយ​សំឡេង​គ្រហឹម​បោក​បក់​ជិត​ក្បាល​ហើយ​ឡើង​លើ​មេឃ​ម្ដង​ទៀត… បុណ្យ​បាន​សម្រេច…»។
GROMOV និង CHKALOV
នៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ 1924 គ្រូល្អបំផុតនៃសាលាអាកាសចរណ៍ម៉ូស្គូរួមទាំង M.M. Gromov ត្រូវបានបញ្ជូនទៅ Serpukhov សម្រាប់ការបណ្តុះបណ្តាល និងការដោះលែងក្រុមគណនេយ្យករមួយចំនួនជាបន្ទាន់។ ពីព្រឹកដល់ល្ងាច Vladychnaya Sloboda "រីករាយ" សំឡេងគ្រហឹមនៃម៉ាស៊ីនយន្តហោះ។ ប៉ុន្តែបន្ទាប់ពីការហោះហើរពេលល្ងាច អ្នកបើកយន្តហោះបានស្តាប់ "ការប្រគុំតន្ត្រី" រួចហើយ។ នៅខាងក្រៅជញ្ជាំងនៃកោសិកានៃវត្ត Vladychny នៅលើច្រាំងទន្លេណារ៉ានៅក្នុងគុម្ពោតនិងការលូតលាស់នៅតាមឆ្នេរសមុទ្រមានកង្កែបនិងសត្វរាត្រីជាច្រើន។ ការបន្ទររបស់កង្កែបមានសំឡេងខ្លាំង និងរំខាន ប៉ុន្តែនៅពេលដែលព្រះច័ន្ទលេចចេញមក ហើយសត្វរាត្រីចាប់ផ្តើមច្រៀង កង្កែបក៏ស្ងាត់ទៅវិញ។ នៅក្នុងសៀវភៅរបស់គាត់ "នៅលើដីនិងនៅលើមេឃ" M.M. Gromov បានសរសេរថា: "... ខ្ញុំនៅតែចងចាំការសប្បាយដែលមិនអាចពន្យល់បាននេះ ការច្រៀងពេលយប់របស់ Serpukhov nightingales ... "
នៅខែឧសភាឆ្នាំ 1924 cadet V.P. បានបង្ហាញខ្លួននៅក្នុងក្រុមគ្រូ Gromov ដែលត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាកម្រិតខ្ពស់។ Chkalov ។ ក្នុងរយៈពេលដ៏ខ្លី Mikhail Gromov បានបញ្ជូនបទពិសោធន៍របស់គាត់ទៅ Valery Chkalov ហើយបានធ្វើឱ្យគាត់ក្លាយជាអ្នកបើកយន្តហោះបន្ថែម។ មិនយូរប៉ុន្មាន អ្នកបើកយន្តហោះវ័យក្មេងរូបនេះ មានឱកាសបង្ហាញជំនាញរបស់គាត់។ នៅពេលដែលយន្តហោះចម្បាំង Fokker របស់អាល្លឺម៉ង់បានមកដល់ពីប្រទេសដាណឺម៉ាកទៅកាន់ Serpukhov លោក Valery ត្រូវបានណែនាំឱ្យ "សាកល្បង" យន្តហោះមួយក្នុងចំណោមយន្តហោះ។ បន្ទាប់ពីការហោះហើរនេះ អ្នកផ្សារដែកត្រូវហៅជាបន្ទាន់ពីរោងចក្រយន្តហោះ ចាប់តាំងពីមានស្នាមប្រេះនៅលើថ្នាំងទាំងអស់នៃរចនាសម្ព័ន្ធយន្តហោះ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ Chkalov ត្រូវបានបណ្តេញចេញពី Komsomol អស់រយៈពេល 6 ខែ។ ប្រវត្ដិសាស្រ្ដនៅស្ងៀមអំពីការស្ដារឡើងវិញរបស់គាត់ចំពោះ Komsomol ។ ក្នុងករណីណាក៏ដោយនៅឆ្នាំបន្តបន្ទាប់រហូតដល់ឆ្នាំ 1937 នៅពេលដែលគាត់បានក្លាយជាកុម្មុយនិស្តភ្លាមៗដោយការសម្រេចចិត្តរបស់គណៈកម្មាធិការកណ្តាលនៃគណបក្សគាត់បានសរសេរនៅក្នុងកម្រងសំណួរថា "មិនមែនបក្ស" ។
គ្រូបង្រៀនជាច្រើននាក់ និងនិស្សិតបញ្ចប់ការសិក្សានៅ Strelbom ជាបន្តបន្ទាប់បានក្លាយជាអ្នកសាកល្បងយន្តហោះដ៏ល្បីល្បាញ រួមទាំង M.M. Gromov, V.P. Chkalov, A.B. Yumashev, B.N. Kudrin, V.K. Gribovsky, A.S. Korzinshchikov ។ ក្រោយមកទៀតជាម្ចាស់ឃ្លាថា "អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងពិតប្រាកដត្រូវតែហោះហើរដោយសេរីលើអ្វីគ្រប់យ៉ាងដែលអាចហោះហើរបាន ហើយជាមួយនឹងការលំបាកខ្លះចំពោះអ្វីដែលនិយាយជាទូទៅ មិនអាចហោះហើរបាន"។ អ្នកបើកយន្តហោះរាប់រយនាក់ដែលបានបញ្ចប់ការសិក្សាពីសាលាអាកាសចរណ៍ Serpukhov អាចជាវពាក្យនេះបាន។ កម្រិតខ្ពស់នៃជំនាញហោះហើររបស់ពួកគេភាគច្រើនបានកំណត់ពីការអភិវឌ្ឍន៍ជោគជ័យនៃអាកាសចរណ៍ក្នុងស្រុកអស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំ។

ព័ត៌មានទូទៅ (ភាគ១)

“កន្លែងណាពិបាក និងមិនស្គាល់ ទីនោះខ្ញុំរកកន្លែងរបស់ខ្ញុំ។ ទីណា​ជា​សេចក្តីសុខ​របស់​ប្រជាជន​ខ្ញុំ ទីនោះ​ខ្ញុំ​ស្វែងរក​ការងារ​ធ្វើ។ អ្វីដែលនៅសល់ - កិត្តិយសគ្រោះថ្នាក់ - ខ្ញុំមិនដែលគិតអំពីពួកគេទេ។

មានតែនៅក្នុងការតស៊ូដែលខ្ញុំមានអារម្មណ៍ថាជីវិត។ បើមិនដូច្នោះទេខ្ញុំបាត់បង់អារម្មណ៍នៃភាពអស្ចារ្យរបស់វា។ V.P. Chkalov

Valery Pavlovich កើតនៅក្នុងភូមិ Vasilyeva Sloboda នៅលើវ៉ុលកា។ ប្រភពដើមនៃនាមត្រកូល Chkalov គឺគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍។ Valeria Valerievna Chkalova (កូនស្រីរបស់ V.P. Chkalov) សរសេរនៅក្នុងសៀវភៅរបស់នាង "Valery Chkalov" ថា "ជីតារបស់ Valery Pavlovich បានកើតនៅក្នុងទឹកខ្ពស់នៅលើកប៉ាល់ទឹកកកអណ្តែត - នៅលើមូលប្បទានប័ត្រ។ ដូច្នេះឈ្មោះនៃពូជនេះ - Chkalovs ។ ឪពុករបស់ Valery គឺ Pavel Grigoryevich បានចាប់ផ្តើមអាជីពរបស់គាត់នៅអាយុ 10 ឆ្នាំបានក្លាយជាមេការធ្វើការជាអ្នកផលិតឡចំហាយ។ ម្តាយឈ្មោះ Arina Ivanovna បានស្លាប់នៅពេល Valery មានអាយុ 6 ឆ្នាំ។ ក្មេងប្រុសនេះត្រូវបានចិញ្ចឹមដោយបងស្រីរបស់គាត់ឈ្មោះអាណា។ “នាងបានបង្រៀនគាត់កុំឱ្យយំពីការអន់ចិត្ត ឱ្យមានឯករាជ្យ និងធ្វើការឱ្យអស់ពីសមត្ថភាព។ គាត់បានជួយនាងមើលថែសួន…” V.V. Chkalov ។ គ្រួសារមានទំហំធំ Valery គឺជាកូនទីដប់ក្នុងគ្រួសារ។ តួអង្គដ៏អស់សង្ឃឹមរបស់ Valery បង្ហាញខ្លួនវាតាំងពីកុមារភាព។ ម្តាយចុង Natalya Grigoryevna នឹកចាំថា "គាត់ក្លាហានណាស់" ទឹកកករសាត់ ដុំទឹកកកពុះ។ តើអ្នកណានៅកំពូល? Chkalov Volka ។ វាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការមើលគាត់។ កន្លែងដែលដុំទឹកកកប៉ះនឹងដុំទឹកកក - នៅទីនោះ Volka របស់យើងឡើង "

នៅឆ្នាំ 1916 Valery បានបញ្ចប់ការសិក្សានៅថ្នាក់ទី 4 នៃសាលាជនបទ បន្ទាប់មកបានសិក្សានៅមហាវិទ្យាល័យ Cherepovets Mechanical College អស់រយៈពេលមួយឆ្នាំកន្លះ។ ទុរ្ភិក្ស និងការបំផ្លិចបំផ្លាញនៅឆ្នាំ 1918 បានធ្វើឱ្យវាមិនអាចបញ្ចប់សាលាបច្ចេកទេសបានទេ។ យុវជន​រូប​នេះ​បាន​ត្រឡប់​ទៅ​ភូមិ​កំណើត​របស់​គាត់​វិញ ជា​កន្លែង​ដែល​គាត់​ចាប់​ផ្តើម​ធ្វើ​ជា​អ្នក​លក់​ស្តូកឺ។

"នៅឆ្នាំ 1919 Valerian បានឃើញយន្តហោះនៅសមុទ្រជាលើកដំបូង: "សុបិនកាលពីកុមារភាពរបស់ខ្ញុំចង់ធ្វើអ្វីដែលមិនធម្មតាបានយកទិសដៅថ្មី: ខ្ញុំចាប់ផ្តើមសុបិនអំពីរបៀបរៀនហោះហើរដោយខ្លួនឯង" (ពីសៀវភៅដោយ V.V. Chkalava) ។ Valery បានចាប់ផ្តើមបំពេញក្តីសុបិន្តថ្មីរបស់គាត់នៅអាយុ 15 ឆ្នាំបានក្លាយជាអ្នកស្ម័គ្រចិត្តនៅក្នុងកងទ័ពក្រហមហើយត្រូវបានគេចាត់ឱ្យទៅឧទ្យានអាកាសចរណ៍ Kanavinsky ទី 4 នៅ Nizhny Novgorod ។

រហូតដល់ឆ្នាំ 1921 គាត់បានធ្វើការនៅទីនោះជាអ្នកដំឡើងយន្តហោះ។ នៅខែសីហាឆ្នាំ 1921 Valery Pavlovich បានក្លាយជាសិស្សនៃសាលាអាកាសចរណ៍ទ្រឹស្តី Yegorievsk ។ ប្រធាននាយកដ្ឋានហោះហើរនៃសាលា D.P. Ananyev រួចហើយបន្ទាប់ពីការហោះហើរលើកដំបូងរបស់ V.P. Chkalov ".. បានធ្វើការសន្និដ្ឋាន: cadet Chkalov គឺសមនឹងអ្នកបើកយន្តហោះ" (ពីសៀវភៅដោយ V.V. Chkalova) ។

Valery Pavlovich បានធ្វើការហោះហើរឯករាជ្យលើកដំបូងរបស់គាត់នៅខែសីហាឆ្នាំ 1923 នៅលើយន្តហោះ Avro រួចហើយនៅសាលាអ្នកបើកបរជាក់ស្តែង Borisoglebsk ។

"រួចហើយនៅសាលា Borisoglebsk Chkalov បានស្ទាត់ជំនាញការចុះចតរបស់យន្តហោះយ៉ាងពិតប្រាកដនៅក្នុងបំណះ។ គាត់តែងតែព្យាយាមធ្វើលើសពីតម្រូវការ។ គេ​ថា​នឹង​ធ្វើ​រង្វិលជុំ​មួយ​គាត់​នឹង​ធ្វើ​បី។ យោងតាមអ្នកប្រកបរបរផ្សេងទៀតគាត់បានបើកឡានបុរាណរួចទៅហើយ។ "V.V. Chkalova

ក្នុងចំណោមសិស្សឆ្នើមទាំង 10 នាក់ដែលបានបញ្ចប់ការសិក្សាពីសាលា Borisoglebsk លោក Valery Pavlovich ត្រូវបានបញ្ជូនទៅសិក្សាបន្ថែមនៅសាលាឧត្តមសិក្សា Moscow of Red Military Pilots ។ Alexander Ivanovich Zhukov បានក្លាយជាគ្រូដំបូងនិងជាអ្នកណែនាំរបស់គាត់។

"នៅក្នុងសៀវភៅរបស់គ្រូរបស់គាត់ Zhukov បានសរសេរថា: "Chkalov គឺសាមញ្ញ, សេវនៈ, រឹងមាំ។ ជាមួយនឹងការស្រេកឃ្លានដែលមិនអាចកាត់ថ្លៃបានសម្រាប់ការហោះហើរ និងជាពិសេសសម្រាប់កីឡាកាយសម្ព័ន្ធ ឬកីឡាកាយសម្ព័ន្ធ ... Valery Chkalov គឺជាអ្នកបើកយន្តហោះកើត។ ប៉ុន្តែគាត់បានក្លាយជាសិល្បករពិតប្រាកដម្នាក់ដែលពិបាកបំផុត តួជាអ្នកបើកឡាន ដោយសារការងារមិនចេះនឿយហត់” (ពីសៀវភៅដោយ V.V. Chkalova)

"ល្អឥតខ្ចោះ" - Valery Pavlovich បានទទួលការវាយតម្លៃបែបនេះបន្ទាប់ពីបញ្ចប់ការសិក្សាពីសាលាម៉ូស្គូ។ បន្ទាប់មក។ សិក្សាម្តងទៀតនៅវិទ្យាល័យ Serpukhov នៃការបាញ់ប្រហារតាមអាកាស និងការទម្លាក់គ្រាប់បែក។ MM Gromov បានរំrecallកថា: "នៅលើមេឃ Chkalov មានអារម្មណ៍ថាដូចជាមេ ... គាត់មានទំនុកចិត្តដែលមិនអាចបំភ្លេចបានចំពោះជ័យជំនះក្នុងកាលៈទេសៈណាក៏ដោយសូម្បីតែស្ថានភាពលំបាកបំផុតក៏ដោយ។ គាត់មិនដឹងថាការសង្ស័យខ្លួនឯងជាអ្វីទេ ... គាត់ចាប់យកអ្វីដែលសំខាន់បំផុតភ្លាមៗ ... គាត់មិនត្រឹមតែក្លាហានប៉ុណ្ណោះទេ - គាត់មានភាពក្លាហានមិនធម្មតានិងអះអាង ... នៅពេលសម្រេចចិត្តគាត់ដឹងពីរបៀបបោះចោលអ្វីៗទាំងអស់។ ដែលអាចរារាំងគាត់ពីការទទួលបានជ័យជំនះ ... ” (ពីសៀវភៅដោយ V.V. Chkalova)

នៅឆ្នាំ 1924-28 លោក Valery Pavlovich បានបម្រើការនៅក្នុងក្រុមអ្នកប្រយុទ្ធបដាក្រហមទី 1 នៅ Leningrad ។ រយៈពេលនេះត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់មិនត្រឹមតែជាមួយនឹងការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនៃជំនាញប៉ុណ្ណោះទេ (V.P. ធ្វើឱ្យការហោះហើរដំបូងរបស់គាត់ឡើងចុះ តួ Immelmann ធុងទ្វេនៅកម្ពស់ទាបបំផុត) ប៉ុន្តែក៏មានការដាក់ទណ្ឌកម្មផ្នែកវិន័យផងដែរ (ការព្យួរពីការហោះហើរ ការជាប់ពន្ធនាគារ) ។ Valery Pavlovich មិនត្រូវបានខូចដោយការលំបាកទេ។

នៅខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1930 V.P. Chkalov ត្រូវបានបញ្ជូនទៅធ្វើការនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវនិងសាកល្បងកងទ័ពអាកាសនៅក្នុងក្រុមអ្នកប្រយុទ្ធ។ នៅដើមរដូវក្តៅនៃឆ្នាំ 1931 ការរចនាគម្រោងថ្មី "តំណភ្ជាប់យន្តហោះ" កំពុងត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ។ យន្តហោះចម្បាំង I-4 ពីរគ្រឿងត្រូវបានដាក់នៅលើស្លាបរបស់ TB-1 ។ ថាមពលរបស់អ្នកប្រយុទ្ធត្រូវបានភ្ជាប់ទៅនឹងធុងឥន្ធនៈរបស់ TB ហើយក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរនៅលើស្លាបយន្តហោះពួកគេមិនបានប្រើឥន្ធនៈផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ពួកគេទេ។ ជាលទ្ធផលជួរហោះហើររបស់យន្តហោះចម្បាំងបានកើនឡើង 2 ដង។

ក្នុងអំឡុងពេលនៃការធ្វើតេស្តនៃការរចនា "តំណភ្ជាប់យន្តហោះ" អ្នកបើកយន្តហោះម្នាក់បានធ្វើកំហុសមួយ: គាត់បានបើកសោរបស់អ្នកប្រយុទ្ធដែលគ្រប់គ្រងដោយ Chkalov មុនពេលគាត់បញ្ចេញសោកន្ទុយ។ "យន្តហោះបានហោះឡើង ដោយត្រូវបាន "ចង" ដោយសោខាងក្រោយទៅនឹងស្លាបរបស់ជំងឺរបេង។

ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានវិនាទីដែលអនុញ្ញាត Chkalov បានគ្រប់គ្រងយន្តហោះជុំវិញតាមរបៀបដែលគាត់បានហែកសោរខាងក្រោយចេញពីស៊ុម ហើយបែកចេញពីស្លាប។ បន្ទាប់មក ដូចជាគ្មានអ្វីកើតឡើង គាត់បានតាំងលំនៅ "ស្បូន" ហើយហោះទៅដោយសុវត្ថិភាព។ V.V. Chkalov ។

"រយៈពេលនៃជីវិតរបស់គាត់ពីឆ្នាំ 1924 ដល់ឆ្នាំ 1933 គឺជាការច្នៃប្រឌិតបំផុត... Chkalov បានអះអាង និងអនុវត្តជាក់ស្តែងនូវលទ្ធភាពនៃការធ្វើសមយុទ្ធអាកាសថ្មីមួយចំនួនដែលមិនត្រូវបានផ្តល់ដោយធម្មនុញ្ញមុនៗ។ គាត់​បាន​បង្កើត​ចង្កឹះ​ឡើង​លើ ដែល​ជា​ធុង​ដែល​មាន​ការ​គ្រប់គ្រង​យឺត…

គាត់ជាម្ចាស់ការរកឃើញនៃតួយន្តហោះប្រយុទ្ធដូចជាការវាយប្រហារពីយន្តហោះបញ្ច្រាស។ ការប្រយុទ្ធនៅរយៈកម្ពស់ទាបត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយគាត់តាំងពីយូរយារណាស់មកហើយមុនពេលសង្រ្គាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យ ... ការពិសោធន៍ទាំងអស់ដែល Chkalov ធ្វើឡើងនៅលើអាកាស ការច្នៃប្រឌិត និងការច្នៃប្រឌិតទាំងអស់របស់គាត់ត្រូវមានគោលដៅតែមួយ៖ ដើម្បីកែលម្អការហ្វឹកហ្វឺនប្រយុទ្ធរបស់អ្នកបើកយន្តហោះឱ្យមានភាពល្អឥតខ្ចោះ។ រៀបចំគាត់សម្រាប់លទ្ធផលវិជ្ជមាននៅក្នុងការប្រយុទ្ធតាមអាកាសនាពេលខាងមុខ។ V.V. Chkalova

នៅឆ្នាំ ១៩៣៤-៣៥ ។ Valery Pavlovich កំពុងសាកល្បងអ្នកប្រយុទ្ធដែលបង្កើតឡើងដោយ N.N. Polikarpov - I-16, I-17 ។ នៅថ្ងៃទី 5 ខែឧសភាឆ្នាំ 1935 វិស្វកររចនា N.N. Polikarpov និងអ្នកបើកសាកល្បង V.P. Chkalov បានទទួលរង្វាន់ពីលេនីន។

ព័ត៌មានទូទៅ (ភាគ២)

នៅខែមករាឆ្នាំ 1935 វីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត S.A. Levanevsky នៅក្នុងសំបុត្រមួយទៅកាន់និពន្ធនាយកនៃកាសែត Pravda បានដាក់សំណើដើម្បីធ្វើការហោះហើរមិនឈប់ពីទីក្រុងមូស្គូទៅសាន់ហ្វ្រាន់ស៊ីស្កូឆ្លងកាត់ប៉ូលខាងជើង។ “គោលបំណងនៃការហោះហើរនេះគឺ៖ 1) កំណត់កំណត់ត្រាសម្រាប់ចម្ងាយហោះហើរត្រង់បន្ទាត់ត្រង់។ 2) ការហោះហើរមិនឈប់ពិតប្រាកដឆ្លងកាត់ប៉ូលខាងជើង; 3) ការបង្កើតផ្លូវខ្លីបំផុតរវាងចំណុចធំបំផុតទាំងពីរនៅក្នុងពិភពលោក; 4) ការស្ទង់មតិនិងការធ្វើផែនទីនៃ "ចំណុចពណ៌ស" នៃអាងប៉ូលខាងជើង; 5) ការបង្ហាញសមិទ្ធិផលនៃឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍សូវៀត ... "S.A. Levanevsky

ការហោះហើរនៅលើផ្លូវមូស្គូ - បេឡូហ្សី - មូស្គូ - គុបយ៉ានសក - ស្លាវីយ៉ានស្កូវ - មូស្គូនៅថ្ងៃទី ៩ ខែកក្កដាឆ្នាំ ១៩៣៥ ត្រូវបានរំខានដោយសារតែបញ្ហានៅក្នុងប្រព័ន្ធបំពង់បង្ហូរប្រេង។

នៅថ្ងៃទី 14 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1936 ក្រឹត្យរបស់ក្រុមប្រឹក្សាការងារនិងការពារជាតិ "នៅលើការហោះហើរមិនឈប់ឈរដោយយន្តហោះ RD" ត្រូវបានអនុម័តនៅតាមផ្លូវ: ទីក្រុងម៉ូស្គូ - កោះ Victoria, Franz Josef Land, Severnaya Zemlya - Nordvik, Tiksi Bay, Petropavlovsk នៅលើ Kamchatka - Aleksandrovsk នៅលើ Sakhalin - Khabarovsk - Chita ។ សមាសភាពនាវិក៖ អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងនៃរោងចក្រទី ៣៩ Chkalov V.P. អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងទី ២ នៃរោងចក្រទី ២២ Baydukov G.F. និងអ្នករុករក - វិស្វករយោធាលំដាប់ទី 1 ទង់ជាតិ - អ្នករុករក Belyakov A.V. ការបាញ់បង្ហោះត្រូវបានផ្តល់ឱ្យនៅថ្ងៃទី 20 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1936 នៅម៉ោង 05:45 ។

ការហោះហើរនេះបានកើតឡើងក្នុងលក្ខខណ្ឌឧតុនិយមដ៏លំបាកបំផុត។ ដោយ​សារ​តែ​ការ​ធ្លាក់​យន្តហោះ​នោះ ក្រុម​នាវិក​ត្រូវ​បាន​បង្ខំ​ឱ្យ​ចុះ​ចត​លើ​កោះ Odd ។ នៅក្នុងការហោះហើរមិនឈប់នេះ ក្រុមនាវិកបានគ្របដណ្តប់លើចម្ងាយ 9374 គីឡូម៉ែត្រក្នុងរយៈពេល 56 ម៉ោង 20 នាទី ច្រើនជាងការហោះហើរពិការភ្នែកជាង 10 ម៉ោង។

V.P. Chkalov បានវាយតម្លៃលទ្ធផលនៃការហោះហើរនៅក្នុងអត្ថបទមួយនៅក្នុងកាសែត Pravda ចុះថ្ងៃទី 14 ខែសីហាឆ្នាំ 1936 ថា "... ម៉ាស៊ីន និងគ្រប់ផ្នែកទាំងអស់នៃយន្តហោះធ្វើការដោយគ្មានការជួសជុលណាមួយ (និងគ្មានការត្អូញត្អែរ) អស់រយៈពេលជិត 160 ម៉ោង។ នេះ​ជា​ភស្ដុតាង​ដ៏​ល្អិតល្អន់​នៃ​លក្ខណៈ​ពិសេស​នៃ​ការ​រចនា​ជាទូទៅ និង​ក្រុម​ម៉ាស៊ីន​រុញ​ជាពិសេស។

នាវិកនៃ "ANT-25" នាំមកនូវការដឹងគុណយ៉ាងកក់ក្តៅដល់ A.N. Tupolev វិស្វកររចនា P.O. Sukhoi វិស្វករ E.K. Stoman វិស្វកររចនា A.A. ដែលយើងបានគ្រប់គ្រងដើម្បីអនុវត្ត "ផ្លូវស្តាលីន" ។

សម្រាប់ភាពក្លាហាន ភាពក្លាហាន ការស៊ូទ្រាំ ការតាំងចិត្ត ការតស៊ូ និងជំនាញដែលបានបង្ហាញនៅក្នុងការហោះហើរ សមាជិកនាវិកត្រូវបានប្រគល់ងារជាវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត។ នៅថ្ងៃទី 10 ខែសីហា ពួក Muscovites ដែលមានចិត្តរំភើបបានជួបវីរបុរសដោយក្ដីរីករាយ និងមោទនភាពដោយស្មោះចំពោះជ័យជម្នះ។ Stalin, Ordzhonikidze, Voroshilov, Kaganovich បានមកដល់អាកាសយានដ្ឋាន។ "ការហោះហើររបស់នាវិកបានបំបែកកំណត់ត្រាពិភពលោកសម្រាប់ចម្ងាយនៃការហោះហើរមិនឈប់ដោយអាកាសយានិកជនជាតិបារាំង Kodos និង Rossi ដែលក្នុងឆ្នាំ 1933 បានគ្របដណ្តប់ចម្ងាយ 9104 គីឡូម៉ែត្រពីទីក្រុង New York ទៅ Rayak (ស៊ីរី) ក្នុងរយៈពេល 70 ម៉ោង ...

សារៈសំខាន់នៃការហោះហើរនេះសម្រាប់សហភាពសូវៀតគឺអស្ចារ្យណាស់។ ភាពជាអ្នកដឹកនាំរបស់ប្រទេសនេះស្មើនឹងសារៈសំខាន់របស់វាជាមួយនឹងសកម្មភាពនៃកងទ័ពវាលពីរ។ អ្នកបើកយន្តហោះសូវៀតបានបង្ហាញពីភាពរឹងមាំ និងអំណាចនៃអាកាសចរណ៍របស់យើងទៅកាន់ប្រទេសជិតខាងភាគខាងកើត ជាពិសេសប្រទេសជប៉ុន ដែលទំនាក់ទំនងមានភាពតានតឹងខ្លាំងក្នុងអំឡុងពេលនេះ។ V.V. Chkalova

មានគោលដៅថ្មី និងជ័យជំនះថ្មីៗនៅខាងមុខ។ នៅថ្ងៃទី 18-20 ខែមិថុនា ឆ្នាំ 1937 ការហោះហើរមិនឈប់ឈរជាលើកដំបូងដែលមិនធ្លាប់មាននៅលើប៉ូលខាងជើងទៅកាន់អាមេរិកត្រូវបានអនុវត្ត។ "អាកាសយានិកទាំងអស់នៃពិភពលោកសុបិនចង់ហោះហើរលើប៉ូលខាងជើងហើយមានតែវីរបុរសនៃសហភាពសូវៀត Valery Pavlovich Chkalov, Georgy Filippovich Baidukov និង Alexander Vasilyevich ជោគជ័យក្នុងការហោះហើរនេះដោយហោះហើរលើ "ដំបូលនៃពិភពលោក" ដោយយកឈ្នះ។ តំបន់អាក់ទិកដែលមិនអាចកាត់ថ្លៃបានដោយបង្ហាញពីភាពក្លាហានភាពក្លាហាននិងភាពក្លាហាន Belyakov ។ V.V. Chkalova

នៅពីក្រោយការវាយតម្លៃតិចតួចនៃសកម្មភាពរបស់អ្នកបើកយន្តហោះសូវៀតគឺ 63 ម៉ោងនៃការងារដោយអ្នកជំនាញក្នុងស្ថានភាពលំបាកមិនគួរឱ្យជឿ។ សកម្មភាពរបស់ព្យុះស៊ីក្លូនជាច្រើនបានតម្រូវឱ្យហោះហើរយន្តហោះ "ដោយងងឹតងងុល" ដើម្បីដោះស្រាយជាមួយនឹងទឹកកក។ "វាងងឹតណាស់។ នៅខាងឆ្វេងយើងគឺជាជញ្ជាំងខ្មៅដ៏រឹងមាំ ... អ្វីគ្រប់យ៉ាងបានបាត់ពីការមើលឃើញ។ យន្តហោះដែលគ្របដណ្តប់ពីគ្រប់ទិសទីដោយពពកបានចាប់ផ្តើមភ្លាមៗក្លាយជាគ្របដណ្តប់ដោយទឹកកកថ្លា ... "V.P. Chkalov "ការហោះហើរតំបន់ប៉ូលរបស់យើង" ការចុះចតដោយជោគជ័យបានកើតឡើងនៅទីក្រុង Vancouver នៅម៉ោង 16.20 ។ ថ្ងៃទី 20 ខែមិថុនា។ ផ្លូវ ៨៥៨២ គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានយកឈ្នះ។

កាសែតអាមេរិកបានសរសេរថា "ការហោះហើរបច្ចុប្បន្នរបស់ Chkalov, Baidukov និង Belyakov គួរតែត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជ្រៅជាងការប៉ុនប៉ងសាមញ្ញមួយដើម្បីបំបែកកំណត់ត្រាពិភពលោកនៃការហោះហើរមិនឈប់។ ការហោះហើរនេះត្រូវបានចាត់ទុកថាជាការរៀបចំសម្រាប់ការបង្កើតខ្សែផ្លូវអាកាសដឹកជញ្ជូនទៀងទាត់រវាងសហរដ្ឋអាមេរិក និងសហភាពសូវៀត ... "New York Times" 06/20/1937

Valery Pavlovich មិនត្រឹមតែជាអ្នកជំនាញថ្នាក់ខ្ពស់ប៉ុណ្ណោះទេ គាត់មានជំនាញរៀបចំដ៏គួរឱ្យកត់សម្គាល់ ស្រលាញ់ជាតិកំណើតរបស់គាត់យ៉ាងក្លៀវក្លា ជាអ្នកស្នេហាជាតិពិតប្រាកដ។ នៅថ្ងៃទី 18 ខែធ្នូឆ្នាំ 1937 V.P. Chkalov ត្រូវបានជ្រើសរើសជាអនុប្រធានក្រុមប្រឹក្សាជាតិនៃសហភាពសូវៀតនៃសហភាពសូវៀត។

ក្នុងអំឡុងពេលនេះ Valery Pavlovich តែងតែទៅលេងទីក្រុង និងភូមិផ្សេងៗគ្នានៃប្រទេស ឆ្លើយសំបុត្រពីអ្នកបោះឆ្នោត បំពេញសំណើរបស់ពួកគេ។ Valeria Valerievna Chkalova សរសេរនៅក្នុងសៀវភៅរបស់នាងថា“ ក្នុងឆ្នាំនៃសកម្មភាពអនុប្រធានរបស់គាត់ឪពុករបស់ខ្ញុំបានទទួលសំបុត្រជាងបីរយពីអ្នកបោះឆ្នោត។ រាល់​សំណើ​ត្រូវ​បាន​បំពេញ លិខិត​នីមួយៗ​ត្រូវ​បាន​ឆ្លើយ»។ អំណាចនិងប្រជាប្រិយភាពរបស់ Valery Pavlovich ក្នុងចំណោមមនុស្សសាមញ្ញគឺធំធេងណាស់។ “ឪពុកមិនអាចរស់នៅដោយគ្មានមិត្តភក្តិបានទេ។ ធម្មជាតិដ៏ធំទូលាយរបស់គាត់ គុណសម្បត្តិខាងវិញ្ញាណមិនធម្មតា ភាពស្មោះត្រង់ជាមួយនឹងការព្យាបាលមនុស្ស និងសុច្ឆន្ទៈបានទាក់ទាញការយកចិត្តទុកដាក់មកគាត់ បោះចោលការប្រាស្រ័យទាក់ទងគ្នា ហើយទុកឱ្យគាត់នៅក្នុងរង្វង់មិត្តរបស់គាត់ "V.V. Chkalov" ។

Valery Pavlovich បានទទួលមរណភាពនៅថ្ងៃទី ១៥ ខែធ្នូឆ្នាំ ១៩៣៨ ។ កំណែផ្លូវការដែលត្រូវបានបោះពុម្ពនៅក្នុងសារព័ត៌មានក្នុងឆ្នាំ 1938 អានថា: "... បានស្លាប់នៅពេលកំពុងសាកល្បងយន្តហោះថ្មី" ។ ឯកសារស្តីពីការស៊ើបអង្កេតគ្រោះមហន្តរាយបន្ទាប់មកបានទទួលត្រា "សម្ងាត់កំពូល" ។

នៅឆ្នាំ 1955 ការសន្និដ្ឋានថ្មីនៃគណៈកម្មការស៊ើបអង្កេតការស្លាប់របស់យន្តហោះ I-80 បានបង្ហាញខ្លួន។ ការស្តីបន្ទោសត្រូវបានដាក់លើប្រធានអ្នករចនា N.N. Polikarpov និង V.P. Chkalov ដោយសារតែ។ ពួកគេ​បាន​ដឹង​ពី​បញ្ហា​និង​ចំណុច​ខ្វះខាត​របស់​យន្តហោះ ប៉ុន្តែ​ការ​ហោះហើរ​មិន​ត្រូវ​បាន​ពន្យារពេល​ឡើយ។

Valeria Valerievna Chkalova បានសិក្សាលម្អិតអំពីឯកសារនៃសំណុំរឿងដែលបានរក្សាទុកក្នុងបណ្ណសារ ហើយនៅក្នុងរឿងសារព័ត៌មានឯកសាររបស់នាង បានស្ដារឡើងវិញនូវព្រឹត្តិការណ៍នៃថ្ងៃសោកនាដកម្មទាំងនោះ។ សមា្ភារៈទាំងនេះធ្វើឱ្យវាអាចសន្និដ្ឋានបានថាមន្រ្តីជាន់ខ្ពស់ទាំងអស់រួមទាំងស្តាលីន, ម៉ូឡូតូ, វ៉ូរ៉ូស៊ីឡូវបានដឹងអំពីពិការភាពនៅក្នុងយន្តហោះហើយនៅឡើយទេការហោះហើរលើកដំបូងត្រូវបានធ្វើឡើង។

"ពីព័ត៌មានលម្អិតបច្ចេកទេសទាំងអស់ មានតែការសន្និដ្ឋានមួយប៉ុណ្ណោះដែលកើតឡើង - យន្តហោះមិនគួរត្រូវបានផលិតសម្រាប់ការហោះហើរនោះទេ។ Beria បានដឹងយ៉ាងច្បាស់អំពីរឿងនេះ ... ម៉ាស៊ីន M-88 ដែលដាក់នៅលើយន្តហោះមិនមាន "សញ្ញាសម្គាល់" ណាមួយឡើយ។ តើ​វា​ជា​ម៉ូទ័រ​ប្រភេទ​ណា ​វា​មក​ពី​ណា? ... ហេតុអ្វីបានជាម៉ាស៊ីនឈប់? វាមិនទំនងជាមកពីការថយចុះកម្តៅទេចាប់តាំងពី Chkalov ហោះហើរបាន 6-7 នាទី។ សំណួរទាំងអស់នេះមិនអាចឆ្លើយដោយមិនច្បាស់លាស់បានទេ។

ទាំង Stalin និង Molotov និង Voroshilov មិនហាមឃាត់ការសាកល្បងយន្តហោះនេះទេ។ ជាលទ្ធផលនៃការសម្រេចចិត្តជាឯកច្ឆ័ន្ទដ៏តឹងតែងរបស់ពួកគេ ពួកគេបានចាកចេញពី Chkalov គ្មានឱកាសនៃជីវិត។ ហេតុ​អ្វី​ស្តាលីន​ធ្វើ​បែប​នេះ​ចំពោះ​បុរស​ដែល​មនុស្ស​ជា​ច្រើន​និយាយ​ថា​គាត់​ស្រឡាញ់? ប្រហែលជាដោយសារតែមនុស្សម្នាក់នេះលើសពីរបារ កម្ពស់ដែលត្រូវបានកំណត់សម្រាប់គាត់ បានក្លាយជាមនុស្សពេញនិយម និងស្រលាញ់ខ្លាំងពេក បានក្លាយជា "មនុស្សម្នាក់ដែលពិភពលោកទាំងមូលស្គាល់។ ឬប្រហែលជាដោយសារតែទស្សនៈរបស់គាត់លើជីវិតបានផ្លាស់ប្តូរ ទើបគាត់មិនអាចរស់នៅ និងគិតដូចមេដឹកនាំទាមទារ? V.V. Chkalova

វាពិតជាឈឺចាប់ និងពិបាកក្នុងការដឹងថាជីវិតរបស់បុគ្គលដែលផ្តល់ដោយគុណសម្បត្តិដូចជាឆន្ទៈដែក ការតាំងចិត្ត ភាពថ្លៃថ្នូរ សេចក្តីសប្បុរស សេចក្តីស្រឡាញ់ស្នេហាជាតិចំពោះមាតុភូមិ ត្រូវបានកាត់ផ្តាច់ចេញពីលក្ខខណ្ឌអមនុស្សធម៌នៃរបបផ្តាច់ការ។ “V.P. Chkalov រស់នៅត្រឹមតែ 34 ឆ្នាំប៉ុណ្ណោះ ប៉ុន្តែឆ្នាំទាំងនេះគឺគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់សតវត្សទី 20 ទាំងមូល ហើយឥឡូវនេះនៅក្នុងសតវត្សទី 21 គាត់ត្រូវបានគេចងចាំមិនត្រឹមតែនៅក្នុងប្រទេសរបស់យើងប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែនៅឆ្ងាយនៅបរទេស។ V.V. Chkalova

Valery Pavlovich Chkalov (1904-1938),

អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង វីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត.

Chkalov Valery Pavlovich កើតនៅថ្ងៃទី 2 ខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1904 នៅក្នុងការតាំងទីលំនៅនៃ Vasilevo (ឥឡូវជាទីក្រុង Chkalovsk តំបន់ Nizhny Novgorod) ។

គាត់បានសិក្សាជាអ្នកបង្វែរ ធ្វើការជាអ្នកញញួរ ជាអ្នកស្តូកឃឺនៅលើនាវាមុជទឹក និងនៅលើទូកចំហុយ។

គាត់បានបញ្ចប់ការសិក្សាពីសាលាទ្រឹស្តីយោធា Yegorievsk នៃកងទ័ពអាកាស សាលាអ្នកបើកយន្តហោះយោធា Borisoglebsk សាលាអាកាសចរណ៍ម៉ូស្គូ និងសាលាឧត្តមសិក្សា Serpukhov ការប្រយុទ្ធតាមអាកាស ការបាញ់ប្រហារ និងការទម្លាក់គ្រាប់បែក។

គាត់បានបម្រើការនៅក្នុងអង្គភាពប្រយុទ្ធនៃកងទ័ពអាកាស ជាអ្នកបើកយន្តហោះ គ្រូបង្រៀន អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង។

Chkalov បានសាកល្បងយន្តហោះជាង 70 ប្រភេទ (I-15, I-16, I-180, VIT-2, NV-1) បានបង្កើត និងណែនាំការហោះហើរយន្តហោះថ្មី៖ ការបង្វិលឡើងលើ និងការវិលយឺត។

Chkalov បីដងត្រូវបានជាប់គុក "សម្រាប់ភាពស្រើបស្រាលនៅលើអាកាស" ។ "ការគំរាមកំហែងតាមអាកាស" ដូចដែលគាត់ត្រូវបានគេហៅថាចូលចិត្តពិសោធន៍ក្នុងការហោះហើរ។ ល្បិចដ៏ល្បីល្បាញបំផុតរបស់គាត់គឺការហោះហើរនៅក្រោមស្ពាននៃទន្លេ Neva ។

"Hooligan" Chkalov មិនស្នាក់នៅយូរទេ - មុនពេលជួបជាមួយមេដឹកនាំប្រទេសគឺស្តាលីន។

"សមមិត្ត Chkalov ហេតុអ្វីបានជាអ្នកមិនប្រើឆ័ត្រយោងនៅពេលសាកល្បងយន្តហោះថ្មី?"ស្តាលីនបានសួរ។
Chkalov បានឆ្លើយថា៖ “ខ្ញុំ​សាកល្បង​ដោយ​មាន​បទពិសោធន៍ ជា​គ្រឿង​បរិក្ខារ​តែ​មួយ​គត់។ ហើយ​ភារកិច្ច​របស់​ខ្ញុំ​គឺ​ដាំ​វា​ដើម្បី​ដោះស្រាយ​រាល់​ចំណុច​ខ្វះខាត។ ហើយក្រៅពីនេះ បច្ចេកវិទ្យាថ្មីមានតម្លៃថ្លៃណាស់។» .
ពេល​នោះ​ហើយ​ដែល​ឃ្លា​របស់​ស្តាលីន​បាន​បន្លឺ​ឡើង ដែល​ធ្វើ​ឲ្យ​ជីវិត​របស់ Chkalov ប្រែ​ចិត្ត​ចុះ៖« ចូរចាំថា ជីវិតរបស់អ្នកមានតម្លៃសម្រាប់យើងជាងរថយន្តណាមួយទៅទៀត!»។

ស្តាលីនបានកោតសរសើរចំពោះជំនាញ និងភាពក្លាហានរបស់អ្នកបើកយន្តហោះ ហើយបន្ទាប់មកមនុស្សគ្រប់គ្នាចាប់ផ្តើមនិយាយអំពី Chkalov ជាអ្នកច្នៃប្រឌិត។ ក្នុងជីវិតដ៏ខ្លីរបស់គាត់ Valery Chkalov បានបង្កើតនិងអនុវត្ត 15 Aerobatics ដែលភាគច្រើនបានជួយសង្គ្រោះជីវិតអ្នកបើកយន្តហោះជាច្រើននាក់ក្នុងអំឡុងសង្គ្រាម។

ហើយអំពីការហោះហើរ "មនុស្សអាក្រក់" ដូចគ្នានៅក្រោមស្ពាននោះ ក្រោយមកពួកគេបានចាប់ផ្តើមនិយាយថា: "Chkalov បង្ហាញពីតម្រូវការសម្រាប់ជំនាញអ្នកបើកបរយន្តហោះនៅកម្ពស់ទាបខ្លាំង" ។

Chkalov បានហោះហើរទាបនៅកម្រិតទាបដែលសត្វគោឈប់បំបៅដោយថ្លង់ដោយសម្លេងគ្រហឹមនៃម៉ាស៊ីន។

នៅឆ្នាំ 1936 Chkalov នៅលើយន្តហោះ ANT-25 (សហអ្នកបើកបរ - G.F. Baidukov អ្នករុករក - A.V. Belyakov) បានធ្វើការហោះហើរមិនឈប់ 9374 គីឡូម៉ែត្រពីទីក្រុងម៉ូស្គូឆ្លងកាត់មហាសមុទ្រអាកទិកទៅកាន់ Petropavlovsk-on-Kamchatsk និងបន្តទៅកោះ Udd ( ឥឡូវនេះកោះ Chkalov) ។
សម្រាប់ការសម្តែងនៃការហោះហើរនេះនិងភាពក្លាហាននិងវីរភាពដែលបានបង្ហាញក្នុងពេលតែមួយ Valery Pavlovich Chkalov បានទទួលងារជាវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត។

ហើយនៅឆ្នាំ 1937 នាវិករបស់ Chkalov បានធ្វើការហោះហើរមិនឈប់ពីទីក្រុងមូស្គូ - ប៉ូលខាងជើង - វ៉ាន់ខូវើរ (សហរដ្ឋអាមេរិក) ដែលមានប្រវែង 8504 គីឡូម៉ែត្រ។

បន្ទាប់ពីការហោះហើររឿងព្រេងនិទានទៅកាន់ទ្វីបអាមេរិក Valery Chkalov ត្រូវបានគេស្គាល់ទូទាំងពិភពលោក។

អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង Valery Pavlovich Chkalov បានធ្លាក់នៅថ្ងៃទី 15 ខែធ្នូឆ្នាំ 1938 នៅឯអាកាសយានដ្ឋានក្បែរទីក្រុងម៉ូស្គូខណៈពេលដែលព្យាយាមចុះចតយន្តហោះពិសោធន៍។ នេះជាការហោះហើរលើកដំបូងរបស់យន្តហោះចម្បាំងដែលរចនាដោយ N.N. Polikarpov ដែលត្រូវបានគេសន្មត់ថានឹងជំនួស I-16 ដែលមានវ័យចំណាស់។

ម៉ាស៊ីនរបស់យន្តហោះបានបរាជ័យពេលចុះចត។ បន្ទាយ​មួយ​ឈរ​នៅ​ផ្លូវ​យន្តហោះ​ធ្លាក់។ Chkalov បានចាប់ផ្តើមដកឧបករណ៍ចុះចត ដើម្បីហោះហើរពីលើវា ប៉ុន្តែពួកគេត្រូវបានភ្ជាប់ជាពិសេសសម្រាប់រយៈពេលនៃការធ្វើតេស្ត។ គាត់​បែរ​ទៅ​ម្ខាង ហើយ​បុក​បង្គោល​ដែក។ គាត់ត្រូវបានគេបោះទៅដី Chkalov បានវាយក្បាលរបស់គាត់នៅលើធ្នឹមដែក។ កាល​នោះ​អត់​មាន​មួក​ការពារ​ទេ...

“គាត់​មិន​សូវ​ល្បី​ជាង Yuri Gagarin ទេ ហើយ​គាត់​បាន​ស្លាប់​នៅ​អាយុ​ដូច​គ្នា​មុន​គាត់​មាន​អាយុ ៣៥ ឆ្នាំ។ គាត់បានក្លាយជាវីរបុរសជាតិបន្ទាប់ពីការហោះហើរឆ្លងកាត់រឿងព្រេងនិទានគាត់ត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជា "មោទនភាពនៃសហភាពសូវៀត" និង "សំណព្វរបស់ស្តាលីន" ដោយមិនចង់ចាំថា VALERY CHKALOV ត្រូវបានកាត់ទោសពីរដងហើយត្រូវបានបណ្តេញចេញពីកងកម្លាំងប្រដាប់អាវុធពីរដង។ ភាពយន្តសូវៀតបុរាណ និងរឿងភាគទូរទស្សន៍ថ្មីមួយត្រូវបានធ្វើឡើងអំពីគាត់ ប៉ុន្តែរហូតមកដល់ពេលនេះមិនទាន់មានជីវប្រវត្តិវិជ្ជាជីវៈណាមួយឡើយ លើកលែងតែការសុំទោសរបស់សាច់ញាតិ សមមិត្តក្នុងដៃ និងមិត្តភក្តិរបស់គាត់។ សៀវភៅនេះជាលើកដំបូង។

ផ្ទុយទៅនឹងការហាមប្រាមជាផ្លូវការ និងការហាមប្រាម ការបំបែកទេវកថាពីការពិត និងការឃោសនាពីការពិត ការសិក្សានេះគូររូបពិតរបស់អ្នកបើកយន្តហោះដ៏អស្ចារ្យ មិនមែនជា "រូបតំណាង" ប៉ុន្តែជាមនុស្សរស់នៅ ប្រហែលជាបុគ្គលិកលក្ខណៈដ៏ចម្រូងចម្រាសបំផុតក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រអាកាសចរណ៍រុស្ស៊ី។ . ម៉្យាងវិញទៀត គាត់គឺជាអ្នកបើកយន្តហោះដ៏ប៉ិនប្រសប់ម្នាក់ ដែលតែងតែស្វែងរកបច្ចេកទេសប្រយុទ្ធតាមផ្លូវអាកាសបដិវត្តន៍ និងវិធីសាស្រ្តថ្មីៗសម្រាប់សាកល្បងយន្តហោះ។ ម៉្យាងវិញទៀត "ការគំរាមកំហែងតាមអាកាស" ដែលមិនទទួលស្គាល់ធម្មនុញ្ញ និងច្បាប់ណាមួយ ដែលបានបង់ថ្លៃមិនគោរពតាមជីវិតរបស់គាត់ និងបានបង្ហាញដោយឧទាហរណ៍របស់គាត់ថា សៀវភៅណែនាំអាកាសចរណ៍ទាំងអស់ត្រូវបានសរសេរជាឈាម ហើយការបំពានបេសកកម្មហោះហើរអាចប្រែក្លាយ។ ចូលទៅក្នុងគ្រោះមហន្តរាយ ...

ការស្ដារឡើងវិញនូវជីវប្រវត្តិពិតរបស់ Valery Chkalov ពីការកើនឡើងដល់ការដួលរលំ ពីកំណើតនៃរឿងព្រេងនិទានរហូតដល់ទីបញ្ចប់សោកនាដកម្ម សៀវភៅនេះសូមឧទ្ទិសដល់អ្នកបើកយន្តហោះដ៏ឆ្នើម ដែលឈ្មោះរបស់គាត់ត្រូវបានចារឹកក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រអាកាសចរណ៍ជាមាសនៅលើថ្មក្រានីត។

កន្លែងពិសេសមួយនៅក្នុងជីវប្រវត្តិរបស់ Chkalov ត្រូវបានកាន់កាប់ដោយការហោះហើរចម្ងាយឆ្ងាយដែលបំបែកកំណត់ត្រានៅលើយន្តហោះ ANT-25 (RD) ។ ការអភិវឌ្ឍន៍ម៉ាស៊ីននេះបានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1932 មិនយូរប៉ុន្មានបន្ទាប់ពីការប៉ុនប៉ងមិនជោគជ័យរបស់បារាំង J. Le Brix និង Marcel Dore (M. Doret) ដើម្បីបង្កើតកំណត់ត្រាចម្ងាយហោះហើរពិភពលោកនៅលើយន្តហោះ D-33 Trade Union របស់ក្រុមហ៊ុន Dewoitine ។ បានធ្លាក់នៅខែកញ្ញាឆ្នាំ 1931 ។ ការងារបានរីកចម្រើនយ៉ាងឆាប់រហ័ស ហើយនៅថ្ងៃទី 22 ខែមិថុនា ឆ្នាំដដែល រថយន្តដែលបើកដោយលោក M. M. Gromov បានហោះចេញពីអាកាសយានដ្ឋានកណ្តាលនៃរដ្ឋធានី។ គួរកត់សំគាល់នៅទីនេះថា ANT-25 សូវៀតមិនមែនជាច្បាប់ចម្លងនៃសហភាពពាណិជ្ជកម្មបារាំងទេ។ ម៉ាស៊ីនទាំងនេះមិនមានអ្វីដូចគ្នាទេ លើកលែងតែស្លាបនៃការពន្លូតដ៏ធំ។

វាមិនអាចបដិសេធបានទេថា Valery Pavlovich ក៏ជាសាក្សីចំពោះការបាញ់បង្ហោះនេះ ចាប់តាំងពីស្ថានីយ៍ហោះហើរនៃរោងចក្រយន្តហោះដែលគាត់ធ្វើការមានទីតាំងនៅភាគនិរតីនៃ Frunze Central Aerodrome ជាប់នឹងឃ្លាំងដ៏ធំ - នាយកដ្ឋានស្រាវជ្រាវជើងហោះហើរ និង ការអភិវឌ្ឍ (យន្តហោះ) នៃ TsAGI ប៉ុន្តែរហូតដល់ឆ្នាំ 1936 គាត់មិនមានអ្វីដែលត្រូវធ្វើជាមួយយន្តហោះនេះទេ។

ក្នុងអំឡុងពេលនៃការធ្វើតេស្ត ANT-25 បានជួបប្រទះការលំបាកមួយចំនួន ដែលភាគច្រើនទាក់ទងនឹងការកើនឡើងនៃជួរហោះហើររបស់ម៉ាស៊ីន។ ការកែលម្អម៉ាស៊ីនបានអូសបន្លាយរហូតដល់ឆ្នាំ 1935 ។ នៅពេលដឹងច្បាស់ថា យន្តហោះត្រូវបានរៀបចំយ៉ាងពេញលេញសម្រាប់ការហោះហើរចម្ងាយឆ្ងាយ ពីឡុតប៉ូលដ៏ល្បីល្បាញ វីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត S.A. Levanevsky បានចូលទៅជិតរដ្ឋាភិបាល ដោយផ្តល់ជូនការហោះហើរមិនឈប់ពីចម្ងាយទៅកាន់សហរដ្ឋអាមេរិក។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ចំណេះដឹងមិនល្អនៃផ្នែកសម្ភារៈ និងការរៀបចំដ៏វិសេសវិសាលសម្រាប់ការហោះហើរប្រកបដោយទំនួលខុសត្រូវបែបនេះបានបង្ខំឱ្យ Sigismund Alexandrovich ងាកទៅពាក់កណ្តាលផ្លូវ ហើយពិតជាធ្វើឱ្យរថយន្តខូចគុណភាព។

ទោះបីជាការបរាជ័យរបស់ Levanevsky បានដាស់តឿនមនុស្សជាច្រើន រួមទាំងរដ្ឋាភិបាលសូវៀត គំនិតនៃការប្រើប្រាស់យន្តហោះ ANT-25 ដើម្បីបង្កើតកំណត់ត្រាពិភពលោកពីចម្ងាយមិនស្លាប់ទេ។ គំនិតផ្តួចផ្តើមនេះត្រូវបានកាន់កាប់ដោយអ្នកបើកយន្តហោះទីពីរនៃនាវិក Levanevsky G.F. Baidukov ដែល Chkalov ហៅថា "ព្រះនៃការហោះហើរពិការភ្នែក" ។ Chkalov បានទាក់ទងជាមួយស្តាលីនរួចហើយ ហើយ Georgy Filippovich មិនមានជម្រើសក្រៅពីបញ្ចុះបញ្ចូល Valery Pavlovich ឱ្យដឹកនាំនាវិក។

នៅទីនេះខ្ញុំត្រូវនិយាយខ្លួនឯងម្តងទៀត។ Georgy Filippovich បានប្រាប់ខ្ញុំថានៅពេលដែលគាត់បានស្នើឱ្យ Chkalov ហោះហើរឆ្លងកាត់ប៉ូលខាងជើងទៅអាមេរិក Valery Pavlovich បានឆ្លើយតបថា:

ប៉ុន្តែខ្ញុំជាអ្នកប្រយុទ្ធ!

ដែល Baidukov បាននិយាយថា:

- សំខាន់បំផុតអ្នកយល់ព្រមហើយខ្ញុំនឹងធ្វើនៅសល់។

ពិត​ហើយ ក្នុង​សៀវភៅ​ត្រូវ​បាន​បង្ហាញ​ខុសៗ​គ្នា។ ពួកគេសរសេរថា Valery Pavlovich បានយល់ព្រមភ្លាមៗដោយគ្មានលក្ខខណ្ឌ។

ប៉ុន្តែដើម្បីឆ្លើយតបនឹងសំណើហោះហើរឡើងវិញទៅកាន់សហរដ្ឋអាមេរិក យ៉ូសែប ស្តាលីន បានផ្តល់អនុសាសន៍ឱ្យហោះហើររយៈទទឹងខ្ពស់ ដោយសាកល្បងសមត្ថភាពរបស់ម៉ាស៊ីនក្នុងស្ថានភាពធ្ងន់ធ្ងរ។ ជាលទ្ធផល ផ្លូវហោះហើរចំនួនបីត្រូវបានបង្កើតឡើង រួមទាំងផ្លូវរយៈទទឹងខ្ពស់មួយដែលអាចចូលទៅកាន់រង្វង់អាកទិក។ ការសម្រេចចិត្តចុងក្រោយត្រូវបានធ្វើឡើងដោយស្តាលីននៅឯកិច្ចប្រជុំមួយនៅវិមានក្រឹមឡាំង ហើយ Franz Josef Land ត្រូវបានជ្រើសរើសជាចំណុចខ្លាំងនៃផ្លូវ។ ដូច្នេះនៅលើយន្តហោះ ANT-25 បានលេចចេញនូវសិលាចារឹក "ផ្លូវរបស់ស្តាលីន" ។

នាវិកនៃ ANT-25 នៅលើកោះ Udd នៅជិតយន្តហោះដែលមានសិលាចារឹក "ផ្លូវរបស់ស្តាលីន"

ក្រោយមកនៅពេលដែល Chkalov ក្លាយជាវីរៈបុរសជាតិ គាត់នឹងនិយាយថា៖ "ខ្ញុំត្រូវបានកាន់កាប់ជាយូរមកហើយជាមួយនឹងគំនិតនៃការហោះហើរមិនឈប់ដ៏ធំមួយដែលនឹងឆ្លុះបញ្ចាំងយ៉ាងច្បាស់ពីសមិទ្ធិផលល្អបំផុតនៃឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍របស់យើង សមិទ្ធិផលដ៏ល្អបំផុតនៃសូវៀតរបស់យើង។ អ្នកបើកយន្តហោះ ...]]>

តាមទស្សនៈរបស់យើង វានឹងមានការចាប់អារម្មណ៍មិនតិចទេក្នុងការបង្កើតឥទ្ធិពលនៃការហោះហើរមិនឈប់ដ៏យូរនៅលើក្រុមនាវិកដែលធ្វើការជំនួសវេនគ្នា។ នេះ​ជា​អ្វី​ដែល​សក្ដិសម​ជាង​ការ​យក​ចិត្ត​ទុក​ដាក់​ព្រោះ​ការ​ហោះ​ហើរ​នឹង​ធ្វើ​ឡើង​ភាគ​ច្រើន​នៅ​រយៈ​កម្ពស់​ជាង 3000 ម៉ែត្រ។]]>

ភាពស្និទ្ធស្នាលរបស់ Chkalov ជាមួយ RD (Airborne N025) បានកើតឡើងក្នុងរដូវរងាឆ្នាំ 1936 នៅទីក្រុងមូស្គូ នៅឯ Central Aerodrome ដែលដាក់ឈ្មោះតាម M.V. Frunze ដែលដោយសារការធ្លាក់ព្រិលយ៉ាងខ្លាំងដែលមិនអនុញ្ញាតឱ្យអាកាសយានដ្ឋានត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការទាន់ពេលវេលា ពួកគេបានហោះហើរ។ ដោយប្រើជិះស្គី។ យោងតាមទិន្នន័យដែលបានបោះពុម្ពផ្សាយ ANT-25 បានក្លាយជាយន្តហោះប្រភេទទី 66 ដែលស្ទាត់ជំនាញ (ប៉ុន្តែមិនត្រូវបានសាកល្បង) ដោយ Chkalov ។ យោងតាមព័ត៌មានផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ខ្ញុំនៅពេលនោះ Valery Pavlovich អាចធ្វើជាម្ចាស់មិនលើសពី 40 ប្រភេទហើយជាមួយនឹង "ការលាតសន្ធឹង" ដ៏ធំមួយ។

ANT-25 នៅលើកោះសេស

ការរៀបចំសម្រាប់ការហោះហើរពីអាកាសយានដ្ឋាន Shchelkovsky នៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសបានចាប់ផ្តើមនៅនិទាឃរដូវនៃឆ្នាំនោះ។ ដំបូងឡើយ អ្វីៗដំណើរការទៅដោយរលូន ប៉ុន្តែនៅថ្ងៃទី 25 ខែមិថុនា ការសង្គ្រោះបន្ទាន់ដំបូងបានកើតឡើងជាមួយ ANT-25 ។ នៅពេលចុះចត មេបញ្ជាការ N. N. Bazhanov ដែលកំពុងបើកយន្តហោះចម្បាំង បានបុកកង់របស់ឧបករណ៍ចុះចតនៅលើស្លាបរថយន្ត ដែលកំពុងត្រូវបានរៀបចំសម្រាប់ការហោះហើរហ្វឹកហាត់បន្ទាប់។ ជាសំណាងល្អ ANT-25 បានរងការខូចខាតបន្តិចបន្តួចបើធៀបនឹងអ្នកបើកយន្តហោះចម្បាំង ហើយត្រូវបានជួសជុលភ្លាមៗ។

នៅថ្ងៃទី 10 ខែកក្កដា ឧបទ្ទវហេតុជើងហោះហើរមួយទៀតបានកើតឡើង ដែលស្ទើរតែបញ្ចប់ដោយការបែកបាក់យ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរ។ ហើយរឿងបន្ទាប់បានកើតឡើង។ ក្នុងអំឡុងពេលនៃការហោះហើរត្រួតពិនិត្យចុងក្រោយ (នៅលើយន្តហោះ បន្ថែមពីលើនាវិកធម្មតា មានវិស្វករ និងប្រតិបត្តិករវិទ្យុ) បន្ទាប់ពីហោះឡើង ឧបករណ៍ចុះចតសំខាន់ស្ថិតនៅក្នុងទីតាំងពាក់កណ្តាលដកថយ។ វា​មិន​អាច​ត្រឡប់​ពួកគេ​ទៅ​កាន់​តំណែង​ដែល​បាន​ដោះលែង​វិញ​ទេ។ ដោយបានសាកល្បងជម្រើសជាច្រើនសម្រាប់ការចេញផ្សាយតួនោះ ក្រុមនាវិកបានយកមួយចុងក្រោយ ដោយមានជំនួយពី ... crowbar មួយ។ វិស្វករ​បាន​ធ្វើ​ដំណើរ​ចូល​ទៅ​ក្នុង​ស្លាប​ក្រាស់​បន្តិច​ហើយ បាន​ទម្លុះ​ស្បែក​ផ្នែក​ខាង​ក្រោម​ដោយ​ក្រវាត់​ក ហើយ​ចាប់​ផ្ដើម​សង្កេត​ឧបករណ៍​ចុះចត។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ G.F. Baidukov ដែលបានភ្ជាប់ខ្សែឆ័ត្រយោងទៅនឹងខ្សែនៃយន្តការដកឧបករណ៍ចុះចត ប្រតិបត្តិករវិទ្យុ និងអ្នករុករក Belyakov នៅក្រោម "មួយ, ពីរ, បានយក" បានគ្រប់គ្រងដើម្បីដាក់ការគាំទ្រមួយ។ បួនម៉ោងបន្ទាប់ពីការហោះឡើង យន្តហោះបានចុះចតនៅលើដីនៅចំណុចពីរ ដែលជៀសវាងផលវិបាកធ្ងន់ធ្ងរ។ ពេលក្រោយ។ នៅ​លើ​ដី​គេ​បាន​រក​ឃើញ​ថា មូល​ហេតុ​នៃ​គ្រោះ​ថ្នាក់​ជើង​ហោះ​ហើរ​គឺ​ការ​ខួង​ទុក​នៅ​ស្លាប​ដោយ​កម្មករ​ម្នាក់ ហើយ​បាន​ចូល​ទៅ​ក្នុង​ខ្សែ​ខ្សែ​នៃ​យន្ត​ហោះ​ដក​ថយ និង​យន្ត​ហោះ។

ការសម្រេចចិត្តហោះហើរត្រូវបានធ្វើឡើងនៅថ្ងៃទី 19 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1936 ហើយនៅថ្ងៃបន្ទាប់នៅម៉ោង 02:44 ANT-25 បានចាប់ផ្តើមការហោះហើររយៈទទឹងរយៈចម្ងាយឆ្ងាយ។ ទោះបីជាមានវត្តមានតំណាងអ្នកសារព័ត៌មាននៅអាកាសយានដ្ឋានក៏ដោយ ក៏ការចាប់ផ្តើមនៃនាវិក ANT-25 សម្រាប់ការហោះហើររយៈចម្ងាយឆ្ងាយមិនទាន់ត្រូវបានផ្សព្វផ្សាយនៅឡើយ។ វិទ្យុនៅស្ងៀម កាសែតបានផ្សាយព័ត៌មានប្រចាំថ្ងៃ។

ក្រោមការដឹកនាំរបស់ ANT-25 ដូចដែលបានគ្រោងទុកគឺ Chkalov ។ ការហោះហើររបស់គាត់គឺល្អណាស់។ ដោយ​បាន​ហែក​កង់​កន្ទុយ​ពី​ព្រលឹម គាត់​បាន​ឲ្យ​រថយន្ត​បន្ថែម​ល្បឿន​បន្តិច។ យន្តហោះ​នេះ​ផ្ទុក​លើស​ទម្ងន់ ដែល​ធ្វើ​ឱ្យ​កម្ពស់​មួយ​ម៉ែត្រ​នឹង​ម៉ែត្រ​ធ្លាក់​ចុះ។ វាគ្រប់គ្រាន់ក្នុងការនិយាយថាដោយបានហោះហើរប្រហែល 2 គីឡូម៉ែត្របន្ទាប់ពីការបំបែកខ្លួន ANT-25 ស្ថិតនៅក្រោមបំពង់នៃរោងចក្រគីមី Shchelkovo ដែលមានទីតាំងនៅម្ខាងទៀតនៃផ្លូវរថភ្លើងហើយមានឧបសគ្គមួយទៀតនៅខាងមុខ - ស្ពានថ្មើរជើងឆ្លងកាត់ផ្លូវរថភ្លើង។ នៅស្ថានីយ៍ Shchelkovo ។ សម្រាប់ 50 គីឡូម៉ែត្រដំបូងនៃផ្លូវនេះ យន្តហោះឡើងដល់កម្ពស់ត្រឹមតែ 500 ម៉ែត្រប៉ុណ្ណោះ។

មុនពេល Franz Josef Land អាកាសធាតុអំណោយផល ហើយនេះគឺជាចំណុចខ្លាំងនៃប្រជុំកោះ - កោះ Victoria ជាកន្លែងដែលចាំបាច់ត្រូវបត់ទៅខាងស្តាំ ឆ្ពោះទៅចុងបូព៌ា។

ទម្រង់ជើងហោះហើររបស់យន្តហោះ ANT-25 នៅលើផ្លូវ Shchelkovo - Udd Island

អស់រយៈពេលជិតដប់ពីរម៉ោង Chkalov តែងតែនៅជាប្រធាន ហើយនៅពេលដែលដល់ពេលត្រូវផ្លាស់ប្តូរ គាត់មានអារម្មណ៍រីករាយ ប៉ុន្តែកាលវិភាគហោះហើរគឺជាច្បាប់ ហើយ G.F. Baidukov ត្រូវផ្តល់ផ្លូវ។ វាត្រូវតែត្រូវបាននិយាយថាការផ្លាស់ប្តូរអ្នកបើកយន្តហោះនៅ rudders បានធ្វើឡើងទាន់ពេលវេលា, ដោយសារតែមិនយូរប៉ុន្មានជញ្ជាំងបន្តនៃពពកបានលេចឡើងនៅលើផ្តេក, គែមខាងលើដែលមានលើសពី 6000 ម៉ែត្រ។ នេះបានច្រានចោលការយល់ឃើញដែលមាននៅក្នុងឆ្នាំទាំងនោះអំពីកម្ពស់ពពកប្រាំគីឡូម៉ែត្រ ហើយគ្មាននរណាម្នាក់បានហោះហើរក្នុងពពកប្រសើរជាងសហអ្នកបើកបរដែលជាមេនៃការហោះហើរពិការភ្នែក Georgy Filippovich នោះទេ។

វាក៏មិនងាយស្រួលសម្រាប់អ្នករុករកដែរ។ Alexander Vasilyevich បានត្រួតពិនិត្យទីតាំងរបស់យន្តហោះឥតឈប់ឈរ ហើយមានតែនៅក្នុងសម និងចាប់ផ្តើមប៉ុណ្ណោះ នៅពេលដែលជើងមេឃស្រឡះដោយពពក អនុញ្ញាតឱ្យខ្លួនគាត់សម្រាកបន្តិច។

លើសពីនេះទៀត icing ភ្លាមៗបានធ្វើឱ្យខ្លួនឯងមានអារម្មណ៍។ ដូច្នេះហើយនៅលើផ្លូវដែលនៅសល់ទៅ Petropavlovsk-on-Kamchatka ។ ការប្រាស្រ័យទាក់ទងបានដំណើរការជាលំដាប់ ហើយវិទ្យុសកម្មដែលបានអ៊ិនគ្រីបខ្លីៗមិនបានផ្ទុកនូវអារម្មណ៍អស់រយៈពេលជាយូរនោះទេ ស្រាប់តែវាដាច់។ កូដ Morse ក្នុងចំណោមសំឡេងរំខាន និងសំឡេងខ្ទេចខ្ទីនៃខ្យល់បាននាំវិទ្យុទាក់ទងរដ្ឋាភិបាល៖ “ប្រទេសទាំងមូលកំពុងមើលការហោះហើររបស់អ្នក។ ជ័យជំនះរបស់អ្នកនឹងជាជ័យជំនះរបស់ប្រទេសសូវៀត។ យើងសូមជូនពរឱ្យអ្នកទទួលបានជោគជ័យ យើងចាប់ដៃរបស់អ្នកយ៉ាងរឹងមាំ។ ស្តាលីន, Molotov, Ordzhonikidze ។ ]]>មិនត្រឹមតែពលរដ្ឋសូវៀតប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែពិភពលោកទាំងមូលត្រូវបានជូនដំណឹងជាមុនអំពីជ័យជំនះនាពេលខាងមុខ។ អ្វី​ដែល​បាន​កើត​ឡើង​គឺ​ជា​អ្វី​ដែល​ត្រូវ​កើត​ឡើង៖ ក្នុង​ពេល​ភ្លាមៗ ប្រទេស​នេះ​បាន​ទទួល​ស្គាល់​វីរបុរស​ថ្មី​របស់​ខ្លួន។ សម្រាប់នាវិកនៃ "ផ្លូវស្តាលីន" នេះមានន័យតែមួយគត់ - ជ័យជំនះពេញលេញហើយទោះបីជាមានអ្វីគ្រប់យ៉ាងក៏ដោយក៏ពួកគេបំពេញភារកិច្ចរបស់មាតុភូមិយ៉ាងអស្ចារ្យ។

ប្រហែលជាចាប់តាំងពីពេលនោះមក វាបានក្លាយជាទម្លាប់ក្នុងការរៀបចំព្រឹត្តិការណ៍សំខាន់ៗទាំងអស់នៅក្នុងប្រទេសដោយសម្ងាត់ ដើម្បីស្រែកខ្លាំងៗថា “ទីក្រុងម៉ូស្គូកំពុងនិយាយ។ ស្ថានីយ៍វិទ្យុទាំងអស់នៃសហភាពសូវៀតកំពុងដំណើរការ…”]]> ហើយបន្ទាប់ពីនោះ សំឡេងរបស់លេវីតាន់ ធ្វើឲ្យមហាជនភ្ញាក់ផ្អើល ធ្វើឲ្យមហាជនញ័រជាបណ្តើរៗ ធ្វើឲ្យពួកគេមានមោទនភាពចំពោះប្រទេសរបស់ពួកគេ ដែលនៅក្នុងនោះ “មនុស្សដកដង្ហើមដោយសេរី”។ ភ្លាមៗនោះ ភាពលំបាកទាំងអស់នៃជីវិតបានចូលទៅក្នុងផ្ទៃខាងក្រោយ បំពេញមនុស្សយ៉ាងហោចណាស់ក្នុងរយៈពេលខ្លី ជាមួយនឹងថាមពលដ៏សំខាន់។

ដូច្នេះវាគឺនៅជាមួយនាវិក។ កម្លាំងដែលភ្ញាក់ឡើងនៅក្នុងនោះ បានត្រៀមខ្លួនរួចជាស្រេចដើម្បីកំទេចអាកាសធាតុអាក្រក់ ជាមួយនឹងការគិតថ្លៃព្រិល និងទឹកកក ដែលអមជាមួយយន្តហោះស្ទើរតែគ្រប់ផ្លូវពី Franz Josef Land ទៅ Kamchatka ។ សំណាងបន្តិចលើ Petropavlovsk-on-Kamchatka ។ តាមរយៈចន្លោះប្រហោងក្នុងពពក អ្នករុករកអាចតម្រង់ទិសខ្លួនឯង ហើយទម្លាក់ប៉ាណូសម្រាប់ស្នងការកីឡា ដែលបានកត់ត្រាការឆ្លងកាត់នៃរថយន្តឆ្លងកាត់ទីក្រុង។

ប៉ុន្តែបន្ទាប់មក អាកាសធាតុកាន់តែអាក្រក់ទៅៗ ហើយវាកាន់តែច្បាស់ថា វាមិនអាចឆ្លងកាត់ដល់ចំណុចចុងក្រោយនៃផ្លូវដែលបានដាក់នោះទេ។ ពពក cumulus និងព្យុះផ្គររន្ទះដ៏មានឥទ្ធិពលបានធ្វើឱ្យរថយន្តឡើងចុះ ជួនកាលវាហាក់ដូចជាមានខ្យល់បក់ខ្លាំងមួយបន្ថែមទៀតនឹងមិនអាចយកវាចេញពីក្រឡុកបានទេ។ លើសពីនេះទៀតស្លាបបានចាប់ផ្តើមគ្របដណ្តប់ដោយទឹកកក។ គ្មាន​ការ​ថយ​ក្រោយ​ទេ ហើយ​ផ្លូវ​ទៅ​មុខ​ត្រូវ​បាន​បិទ។ នាវិកត្រូវការជំនួយពីដី។ វិទ្យុ​មួយ​បាន​ផ្សាយ​បន្ត​ថា​៖ «​ផ្ដល់​ការ​ផ្សាយ (]]> ស្ថានីយ​វិទ្យុ។ - ប្រហែល​ជា​អ្នក​និពន្ធ]]>) នៃ Khabarovsk ។ យើងចាប់ផ្តើមកក…”]]>

ទីក្រុងមូស្គូមិនបានរង់ចាំដោយខ្លួនឯងទេ ហើយប៉ុន្មាននាទីក្រោយមក ចម្លើយគឺ៖ «ខ្ញុំបញ្ជាឱ្យអ្នកបញ្ឈប់ការហោះហើរ។ អង្គុយចុះឱ្យបានឆាប់តាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។ Ordzhonikidze ។]]>

បានទទួលពាក្យបញ្ជា។ វានៅសល់ដើម្បីស្វែងរកដីដែលសមរម្យសម្រាប់ការចុះចត។ ជាសំណាងល្អ Belyakov បានរកឃើញកោះដែលនៅជិតបំផុតនៅលើផែនទី។ តើមួយក្នុងចំណោមពួកគេសមនឹង?

ហើយសំណាងបានញញឹមដាក់ពួកគេ។ ការហោះហើរពីលើពួកគេនៅរយៈកម្ពស់ទាបក្រោមពពក Chkalov បានជ្រើសរើសអ្វីដែលសមរម្យបំផុតព្រោះវាបានប្រែក្លាយនៅពេលក្រោយគឺកោះ Udd (ឥឡូវជាកោះ Chkalov) នៅជិតមាត់ Amur ។ ដោយបានធ្វើការចុះចតជាបន្ទាន់ នាវិករួមមាន Valery Chkalov, Georgy Baidukov និង Alexander Belyakov បានធ្វើការហោះហើរដ៏អស្ចារ្យក្នុងលក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុដ៏លំបាកនៅរដូវក្តៅឆ្នាំ 1936 ដោយបង្ហាញពីសមត្ថភាពរបស់ ANT-25 និងបុរសក្នុងស្ថានភាពធ្ងន់ធ្ងរ។ ក្នុងរយៈពេល 56 ម៉ោង 20 នាទី ចម្ងាយ 9374 គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានគ្របដណ្តប់ (8774 គីឡូម៉ែត្រតាមបណ្តោយផ្លូវដែលបានផ្តល់ឱ្យនិង 600 គីឡូម៉ែត្រឆ្លងកាត់ព្យុះស៊ីក្លូន) ។ នេះបានបញ្ជាក់ពីភាពជឿជាក់នៃម៉ាស៊ីន និងពង្រឹងជំនឿលើការបញ្ចប់ដោយជោគជ័យនៃការហោះហើរឆ្លងដែន ដែល Chkalov បានទទូចជាមួយនឹងតួអង្គដ៏ប៉ិនប្រសប់របស់គាត់។

ក្នុងចំណោមរបស់ផ្សេងទៀត ការហោះហើររបស់ ANT-25 ទៅកាន់មហាសមុទ្រប៉ាស៊ីហ្វិក គឺជាតម្រុយច្បាស់លាស់អំពីលទ្ធភាពនៃសហភាពសូវៀតក្នុងការឈានដល់ចំណុចណាមួយនៅក្នុងដែនដីយោធានៃព្រះអាទិត្យរះ។ ប៉ុន្តែ​វា​ហាក់​ដូច​ជា​រដ្ឋាភិបាល​ជប៉ុន​មិន​បាន​ទាញ​សេចក្តី​សន្និដ្ឋាន​ណាមួយ​ពី​រឿង​នេះ​ទេ។

នៅថ្ងៃបន្ទាប់ សារព័ត៌មានទាំងអស់នៃសហភាពសូវៀតបានចេញផ្សាយសេចក្តីប្រកាសជាផ្លូវការមួយ៖

"ការហោះហើររយៈចម្ងាយឆ្ងាយមិនឈប់ឈររបស់អ្នកបើកយន្តហោះ Chkalov, Baidukov និង Belyakov ។]]>

នាវិកនៃយន្តហោះ ANT-25 ត្រូវបានផ្តល់ភារកិច្ច: ហោះហើរដោយមិនចុះចតតាមផ្លូវមូស្គូ - សមុទ្រ Barents - Franz Josef Land - Cape Chelyuskin ទៅ Petropavlovsk-Kamchatsky ។ នៅពេលអនាគតនៅក្នុងវត្តមាននៃលក្ខខណ្ឌអំណោយផលនិងអាកាសធាតុយន្តហោះនឹងបន្តទៅមុខទៀតក្នុងទិសដៅរបស់ Nikolaevsk-on-Amur - Chita ។]]>

នាវិកនៃយន្តហោះបានស៊ូទ្រាំនឹងភារកិច្ចយ៉ាងអស្ចារ្យ។ ដោយបាននៅលើអាកាសអស់រយៈពេលហាសិបប្រាំមួយម៉ោង 20 នាទី យន្តហោះនេះបានគ្របដណ្តប់ចម្ងាយប្រាំបួនពាន់បីរយចិតសិបបួនគីឡូម៉ែត្រដែលក្នុងនោះប្រាំបីពាន់ប្រាំពីររយចិតសិបបួនគីឡូម៉ែត្រតាមបណ្តោយផ្លូវដែលបានផ្តល់ឱ្យនិងប្រាំមួយរយគីឡូម៉ែត្រទៅ ឆ្លងកាត់ព្យុះស៊ីក្លូននៅតំបន់ Severnaya Zemlya និងសមុទ្រ Okhotsk ។]]>

ក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរ បុគ្គលិកនៃយន្តហោះត្រូវឆ្លងកាត់ការលំបាកពិសេស។ នៅតំបន់ Severnaya Zemlya ខ្យល់ព្យុះ ANT-25 បានវាយលុកព្យុះស៊ីក្លូននៅតំបន់អាក់ទិកដ៏ខ្លាំង ជាមួយនឹងពពកជាច្រើនជាន់។ អស់រយៈពេលជាងប្រាំម៉ោង ក្រុមនាវិកបានធ្វើដំណើរក្នុងរយៈកម្ពស់ជាងបួនពាន់ម៉ែត្រក្នុងជើងហោះហើរងងឹតមួយដោយខ្យល់បក់បោកក្បាល ជួនកាលឈានដល់ចិតសិបគីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ដោយមានទឹកកកនៅលើយន្តហោះ។]]>

នាវិកវីរជននៃ ANT-25 បានយកឈ្នះលើការលំបាកទាំងអស់នៃការហោះហើរលើ Stanovoy Ridge ។]]>

ដោយបានទៅដល់ Petropavlovsk-Kamchatsky ដោយជោគជ័យ យន្តហោះបានទម្លាក់ប៉ាណូលើទីក្រុង ឆ្ពោះទៅ Nikolaevsk-on-Amur ។]]>

នៅសមុទ្រ Okhotsk នៅតាមផ្លូវពី Petropavlovsk ទៅ Nikolaevsk យន្តហោះ ANT-25 បានជួបប្រទះព្យុះស៊ីក្លូននៅភាគខាងត្បូងដ៏ខ្លាំងមួយ ជាមួយនឹងអ័ព្ទក្រាស់ និងពពកយ៉ាងក្រាស់ ដែលបណ្តាលឱ្យមានការកកស្ទះយ៉ាងខ្លាំងនៃយន្តហោះ។]]>

ដរាបណា Narkomtyazhprom បានទទួលសារអំពីលក្ខខណ្ឌឧតុនិយមដ៏លំបាកពិសេសនៃការហោះហើរ សមមិត្ត Ordzhonikidze ស្នងការប្រជាជននៃឧស្សាហកម្មធុនធ្ងន់ដោយជឿថាភារកិច្ចត្រូវបានបញ្ចប់ដោយនាវិករួចហើយបានផ្តល់ឱ្យមេបញ្ជាការ ANT-25]]> សមមិត្ត Chkalov តាមវិទ្យុបញ្ជាឱ្យបញ្ឈប់ការហោះហើរបន្ថែមទៀត។]]>

នៅម៉ោងដប់បីម៉ោងសែសិបប្រាំនាទី សមមិត្ត Chkalov ជាមួយនឹងភាពក្លាហាន និងជំនាញពិសេស ក្នុងអ័ព្ទដ៏ក្រាស់បានចុះចតនៅភាគខាងលិចនៃ Nikolaevsk-on-Amur នៅលើកោះឆ្នេរតូចមួយនៃ Udd ។]]>

ក្នុងចំណោមប្រាំបួនពាន់បីរយចិតសិបបួនគីឡូម៉ែត្រដែលគ្របដណ្តប់ យន្តហោះ ANT-25 បានហោះលើសមុទ្រ Barents មហាសមុទ្រអាកទិក និងសមុទ្រ Okhotsk ប្រហែលប្រាំពាន់មួយរយសែសិបគីឡូម៉ែត្រ។]]>

ស្ថានភាពសុខភាពរបស់សមមិត្ត Chkalov, Baidukov និង Belyakov ទោះបីជាមានការប្រឹងប្រែងយ៉ាងខ្លាំងនៃកងកម្លាំងដែលការហោះហើរដែលមិនធ្លាប់មានពីមុនមកគឺល្អក៏ដោយ។ យន្តហោះមិនអីទេ]]>

នាយកសំខាន់នៃឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍នៃ Narkomtyazhprom ។]]>

A. N. Tupolev និងនាវិកនៃ ANT-25 មុនពេលហោះហើររយៈទទឹងខ្ពស់។ ១៩៣៦

នៅថ្ងៃនេះ នាវិក ANT-25 បានទទួលការស្វាគមន៍ និងអបអរសាទរពីវិមានក្រឹមឡាំង៖

"ចំពោះនាវិកនៃយន្តហោះ ANT-25]]>

CHKALOV, BAIDUKOV, BELYAKOV ។]]>

សូមទទួលយកការស្វាគមន៍ជាបងប្អូន និងអបអរសាទរយ៉ាងកក់ក្តៅចំពោះការបញ្ចប់ការហោះហើរដ៏អស្ចារ្យ។]]>

យើងមានមោទនភាពចំពោះភាពក្លាហាន ភាពក្លាហាន ការស៊ូទ្រាំ ការតាំងចិត្ត ការតស៊ូ ជំនាញរបស់អ្នក។]]>

យើងបានចូលគណៈកម្មាធិការប្រតិបត្តិមជ្ឈិមនៃសហភាពសូវៀតជាមួយនឹងសំណើដើម្បីផ្តល់ឋានៈជាវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀតដល់អ្នកហើយផ្តល់រង្វាន់ជាសាច់ប្រាក់ដល់មេបញ្ជាការយន្តហោះ Chkalov ក្នុងចំនួនបីម៉ឺនរូប្លិ៍សម្រាប់អ្នកបើកយន្តហោះ Baidukov និងអ្នករុករក Belyakov - ម្ភៃ មួយពាន់រូប្លិ៍។]]>

យើងចាប់ដៃអ្នកយ៉ាងរឹងមាំ]]>

ស្តាលីន, MOLOTOV, ORDZHONIKIDZE, ]]>

VOROSHILOV, ZHDANOV ។

G.F. Baidukov, V.P. Chkalov និង A.V. Belyakov បន្ទាប់ពីការចុះចតដោយសុវត្ថិភាពនៅលើកោះ Udd

អ្វីដែលគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍នោះ ផ្លូវរត់ធ្វើពីឈើត្រូវបានសាងសង់ឡើងដើម្បីហោះចេញពីកោះក្នុងរយៈពេលប្រាំមួយថ្ងៃ ដោយហេតុថាដីដែលជាដីខ្សាច់សើមគ្របដណ្តប់ដោយស្មៅខ្ចាត់ខ្ចាយ មានសភាពស្អិតខ្លាំង។ ការហោះហើរទៅកាន់ទីក្រុងមូស្គូត្រូវបានអមដោយការចុះចតកម្រិតមធ្យមជាច្រើនដែលបន្ទាប់មកការតាំងទីលំនៅដែលមានឈ្មោះ Chkalov បានលេចឡើងនៅលើផែនទី។ ហើយនៅ Omsk នាវិករំពឹងថានឹងមានកិច្ចប្រជុំដ៏គួរឱ្យទាក់ទាញបន្ថែមទៀត។ ឪពុករបស់សហអាកាសយានិក Philip Kapitonovich Baidukov ដែលកំពុងទទួលការកាត់ទោសដែលមិនសមនឹងទទួលបាននៅក្នុងពន្ធនាគារដែលនៅជិតបំផុតមួយត្រូវបាននាំយកទៅអាកាសយានដ្ឋានដែលជាកន្លែងដែល ANT-25 ចុះចត។ ពួកគេត្រូវបានគេសន្មត់ថានឹងប្រគល់គាត់នៅទីនោះប៉ុន្តែ Chkalov បានអន្តរាគមន៍។ ហេតុអ្វីបានជាគាត់អាចដោះស្រាយបញ្ហានេះបានយ៉ាងឆាប់រហ័ស យើងទំនងជាមិនអាចរកឃើញបានទេ ហើយតើយើងអាចរំលឹករឿងរ៉ាវអំពីកិច្ចសហប្រតិបត្តិការរបស់ Valery Pavlovich ជាមួយ NKVD យ៉ាងដូចម្តេច? ខ្ញុំនៅឆ្ងាយពីការចោទប្រកាន់ Chkalov ចំពោះការបរិហារណាមួយរបស់ពលរដ្ឋនៃសហភាពសូវៀត។ វាក៏មិនអាចទៅរួចទេក្នុងការដកចេញនូវលទ្ធភាពនៃការស្ថិតនៅលើបុគ្គលិកនៃនាយកដ្ឋាននេះ និងមិនមែនគណៈកម្មាធិការប្រជាជននៃក្រសួងការពារជាតិ ដែលអនុញ្ញាតឱ្យគាត់មានឯករាជ្យនៅពេលធ្វើទស្សនកិច្ចអធិការកិច្ច។

ការហោះហើររាងជារង្វង់នៃ ANT-25-2 បានបញ្ចប់នៅថ្ងៃទី 10 ខែសីហាជាមួយនឹងការចុះចតនៅឯអាកាសយានដ្ឋាននៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសដែលជាកន្លែងដែលនាវិកត្រូវបានជួបដោយស្តាលីន Voroshilov និង Ordzhonikidze ។ សម្រាប់ការហោះហើរនេះនៅថ្ងៃទី 24 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1936 V.P. Chkalov, G.F. Baidukov និង A.V. Belyakov បានទទួលងារជាវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត។ Chkalov ជាប់លេខ 9 ក្នុងបញ្ជីវីរបុរស។ ដោយវិធីនេះ ផ្កាយមាសនៃវីរៈបុរសត្រូវបានផ្តល់រង្វាន់ដល់គ្រួសារ Chkalov នៅពេលដែលពួកគេបានប្រារព្ធខួបមួយរយឆ្នាំនៃកំណើតរបស់ Valery Pavlovich ។

សម្លឹងទៅមុខខ្ញុំកត់សម្គាល់ថានៅឆ្នាំ 1937 វេទិកាផ្លូវដែក Chkalovskaya បានបង្ហាញខ្លួននៅលើផែនទីនៃតំបន់មូស្គូដែលក្រោយមកបានប្រែទៅជាស្ថានីយ៍ហើយពីមុនត្រូវបានគេសំដៅថាជាវេទិកា Tomskaya នៃផ្លូវដែកភាគខាងជើង។ ការប្តូរឈ្មោះបានធ្វើឡើងនៅថ្ងៃទី 27 ខែមីនា ស្របតាមសេចក្តីសម្រេចរបស់គណៈកម្មាធិការប្រតិបត្តិមជ្ឈិមនៃសហភាពសូវៀត។ ការពិតគឺថា មិនត្រឹមតែអាកាសយានដ្ឋាននៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសប៉ុណ្ណោះទេ ដែលមានទីតាំងនៅជិតស្ថានីយ៍នេះ ប៉ុន្តែក៏មានស្ថានីយ៍វិទ្យុដែលដាក់ឈ្មោះតាមក្រុមប្រឹក្សាសហជីពកណ្តាលនៃសហព័ន្ធទាំងអស់ផងដែរ។ នៅពេលដែលប្រធានសហជីពទាំងអស់គឺ Tomsky បានធ្លាក់ក្នុងភាពអាម៉ាស់ជាមួយស្តាលីនក្នុងឆ្នាំ 1936 ដើម្បីជៀសវាងជម្លោះគាត់បានបាញ់ខ្លួនឯង។ តាមធម្មជាតិ ចាំបាច់ត្រូវលុបឈ្មោះបដិវត្តន៍នេះ។ នៅពេលនោះ Chkalov ដែលបានក្លាយជាវីរបុរសជាតិត្រូវបានគេស្គាល់យ៉ាងទូលំទូលាយ។ ប៉ុន្តែនៅ Chkalovskaya គាត់រស់នៅតែក្នុងការធ្វើដំណើរខ្លីនៅពេលដែលគាត់កំពុងរៀបចំសម្រាប់ការហោះហើរផ្លូវឆ្ងាយ។ ហើយ​គេ​មិន​ដឹង​ថា​ទៅ​ណា​ទេ។ ការពិតគឺថានៅក្នុងផ្ទះល្វែងសេវាកម្មនៅទីក្រុងរបស់យើងត្រូវបានផ្តល់ឱ្យនាវិកនៅក្នុង DOS-1 (ផ្ទះរបស់មន្រ្តី) ដែលឥឡូវនេះតារាល្បី ៗ ទាំងអស់ត្រូវបានសម្គាល់ដោយបន្ទះរំលឹកប៉ុន្តែ Chkalov មិននៅទីនោះទេ។ បន្ទះអនុស្សាវរីយ៍តែមួយគត់ត្រូវបានតំឡើងនៅលើអាគារនៃអតីតមជ្ឈមណ្ឌលគ្រប់គ្រងអាកាសនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសដែលឥឡូវនេះជាកម្មសិទ្ធិរបស់ Chkalov GLITS ។

នៅពេលនោះអាកាសយានដ្ឋានត្រូវបានប្តូរឈ្មោះពី Shchelkovsky ទៅ Chkalovsky ។ ដូច្នេះ វា​ត្រូវ​បាន​គេ​កំណត់​ទុក​ជា​ច្រើន​ទសវត្សរ៍ មុន​ពេល​ការ​មក​ដល់​នៃ​ផ្នែក​អាកាសចរណ៍​ដឹក​ជញ្ជូន​គោល​បំណង​ពិសេស​របស់​យើង។ ពាក្យបញ្ជានៃការបង្កើតនេះតាមរបៀបរបស់វាបានផ្លាស់ប្តូរ Chkalovsky ទៅជា Chkalovsky យោងទៅតាមឈ្មោះក្រៅផ្លូវការនៃភូមិដែលមានឈ្មោះដូចគ្នា (ជាផ្លូវការសម្រាប់ការសមគំនិត - Shchelkovo-3) ឬជាទីក្រុងយោធា។ បន្ទាប់ពីការដួលរលំនៃសហភាពសូវៀត បដាមួយ "Chkalovsky" បានលេចឡើងនៅច្រកចូលអាកាសយានដ្ឋាន និងភូមិ ហើយអ្នកកាសែតដែលមកទីនេះញឹកញាប់បានទទួលយកវាដោយយល់ស្រប។

រូបថតរបស់ Valery Pavlovich ជាមួយនឹងហ្គីតាបង្ហាញពីភាពប៉ិនប្រសប់មួយទៀតរបស់គាត់។

អត្ថាធិប្បាយលើសមិទ្ធិផលកំណត់ត្រា A. N. Tupolev នៅក្នុងកាសែត Pravda ថ្ងៃទី 26 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1936 និយាយអំពីលក្ខណៈពិសេសនៃម៉ាស៊ីន:

“នេះគឺជាយន្តហោះទោលដែលមានស្លាបទាបបុរាណ។ ប្រវែងស្លាបឈានដល់ ៣៤ ម៉ែត្រការពន្លូត - ១៣.១ ។ វាអាចនិយាយបានដោយភាពជឿជាក់ទាំងស្រុងថា គ្មានប្រទេសណាក្នុងចំណោមយន្តហោះនៃថ្នាក់ប្រហាក់ប្រហែលគ្នានោះទេ មានយន្តហោះដែលមានសមាមាត្រធំបែបនេះ។ (សម្រាប់ D-33 វាគឺ 10 ។]]> ចំណាំ។ aut.]]>)]]>

ស្លាបរបស់យន្តហោះ ANT-25 ត្រូវបានសម្គាល់ដោយលក្ខណៈពិសេសជាមូលដ្ឋានដ៏សំខាន់មួយទៀត។ ធុងសាំងយក្ស (ប្រវែងនៃពួកវានីមួយៗឈានដល់ 7 ម៉ែត្រ) គឺជាផ្នែកសរីរាង្គនៃរចនាសម្ព័ន្ធ (ដែលគេហៅថាធុង caisson ។]]> ចំណាំ។ auth.]]>) និងរួមគ្នាជាមួយធាតុផ្សេងទៀតនៃស្លាបផ្ទុកបន្ទុកមួយចំនួន។]]>

ខណៈពេលដែលរចនាស្លាប ANT-25 វិស្វករបានរត់ចូលទៅក្នុងភាពផ្ទុយគ្នាបច្ចេកទេសគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍។ វាត្រូវបានទាមទារដើម្បីបង្កើតស្លាបធំប៉ុន្តែចាំបាច់ពន្លឺ។ ប៉ុន្តែក្នុងករណីនេះមានគ្រោះថ្នាក់នៃការញ័រ។ ដើម្បីធ្វើឱ្យស្លាបធ្ងន់សម្រាប់តែកម្លាំងតែម្នាក់ឯងមិនមានន័យទេ វានឹងធ្វើឱ្យខូចខាតដោយផ្ទាល់ដល់សមត្ថភាពផ្ទុករបស់យន្តហោះ។ ដីកណ្តាលត្រូវតែរកឃើញ...]]>

វិទ្យាស្ថានរបស់យើងបានសិក្សាគំរូជាច្រើននៅក្នុងផ្លូវរូងក្រោមដីខ្យល់ក្នុងល្បឿនផ្សេងៗគ្នា ជួនកាលនាំម៉ូដែលទាំងនោះទៅជាការបំផ្លិចបំផ្លាញ។ សាស្រ្តាចារ្យ]]>V.]]>Vetchinkin រួមគ្នាជាមួយវិស្វករ V.]]>Belyaev បានផ្តល់ឱ្យអ្នករចនានូវការគណនាទ្រឹស្តីគ្មានកំហុសនៃស្លាបសម្រាប់ការរំញ័រ។ វា​ជា​ជំហាន​ថ្មី​មួយ​ក្នុង​ទ្រឹស្ដី​លំហអាកាស ក្នុង​ការ​គណនា​កម្លាំង​ស្លាប។]]>

យន្តហោះ ANT-25 គឺជាការច្នៃប្រឌិតផ្នែកបច្ចេកទេស។ ជាឧទាហរណ៍ គាត់គឺជាម៉ាស៊ីនសូវៀតដំបូងគេ ដែលត្រូវបានបំពាក់ជាមួយនឹងផ្នែកក្រោមដែលអាចដកបានក្នុងការហោះហើរជាមួយនឹងឧបករណ៍ស្រូបយកប្រេង និងការលើកអគ្គិសនី...]]>

សម្រាប់មនុស្សដែលមានឱកាសបានឃើញយន្តហោះនៅក្នុងឧបករណ៍ពេញលេញ វាផ្តល់នូវចំណាប់អារម្មណ៍នៃម៉ាស៊ីនដែលបង្កើតឡើងដោយការស្រមើស្រមៃរបស់ Jules Verne ។ ការចាប់អារម្មណ៍ជាពិសេសចំពោះអ្នកបច្ចេកទេសគឺឧបករណ៍អគ្គិសនី ការគ្រប់គ្រង និងឧបករណ៍អាកាសយានិក។]]>

មានឧបករណ៍ចំនួន 22 ដែលដាក់នៅលើខែលរបស់អ្នកបើកយន្តហោះដំបូង និង 5 នៅជិតខែល។ នៅកៅអីអ្នកបើកយន្តហោះទីពីរ - ឧបករណ៍ចំនួន 7 នៅកៅអីអ្នករុករក - ឧបករណ៍ 3 ។ អ្វីដែលគួរឲ្យកត់សម្គាល់ជាពិសេសនោះគឺថា សម្រាប់ឧបករណ៍របស់យន្តហោះ មិនមែនឧបករណ៍ពិសេសមួយត្រូវបានយកនោះទេ ប៉ុន្តែឧបករណ៍ផលិតសៀរៀល។]]>

នៅក្នុងពាក្យមួយ, អ្វីគ្រប់យ៉ាងដែលត្រូវបានគេស្គាល់នៅក្នុងអាកាសចរណ៍ទំនើបត្រូវបានដាក់នៅក្នុងការចោលរបស់អ្នកបើកយន្តហោះនិងអ្នករុករក; អ្វីគ្រប់យ៉ាងដែលធ្វើឱ្យវាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីរក្សារថយន្តនៅលើផ្លូវ, ទោះបីជាមានឧបសគ្គណាមួយ, ការបាត់បង់ពេញលេញនៃភពផែនដីនិងតារាសាស្ត្រនិងភាពមិនប្រក្រតីម៉ាញេទិកជៀសមិនរួចនៅជិតបង្គោល, ប៉ះពាល់ដល់ប្រតិបត្តិការនៃត្រីវិស័យ។

ការប្រជុំរបស់ Chkalov និងស្តាលីននៅអាកាសយានដ្ឋាន Shchelkovsky (នៅកណ្តាល - Voroshilov)

នៅខែសីហាឆ្នាំ 1936 ព្រឹត្តិការណ៍សំខាន់មួយទៀតបានកើតឡើងនៅក្នុងជីវិតរបស់ Chkalov ។ ទោះបីជាមានការព្រងើយកន្តើយនិងគុណវិបត្តិនៃកំហឹងដ៏ឃោរឃៅក៏ដោយក៏ Valery Pavlovich ត្រូវបានបង្ខំឱ្យចុះចូលជាមួយអាជ្ញាធរហើយចូលរួមជាមួយបក្សកុម្មុយនិស្ត (Bolsheviks) ។ លើសពីនេះទៅទៀត នេះត្រូវបានធ្វើឡើងជាការលើកលែងដោយដំណោះស្រាយដាច់ដោយឡែកនៃគណៈកម្មាធិការកណ្តាលនៃបក្សកុម្មុយនិស្តសហភាពទាំងអស់នៃ Bolsheviks ដោយរំលង Komsomol និងបទពិសោធន៍បេក្ខជនជាកាតព្វកិច្ច។ មែនហើយ វាមិនអាចខុសពីនេះទេ។ "ទឹកដីនៃវីរបុរស" ត្រូវការ "មុខភ្លឺ" ផ្សេងទៀត។

Chkalov, Stalin និង Voroshilov នៅអាកាសយានដ្ឋាន Shchelkovsky

នៅក្នុងខែដដែល Chkalov បានត្រលប់ទៅការធ្វើតេស្តយន្តហោះវិញ។

ពីសៀវភៅកត់ត្រារបស់ A.A. Tavrizov៖

“ អាកាសយានដ្ឋានប្រទេស (ឆ្នាំ 1936 ជាក់ស្តែង Chkalovskaya ។ ]]> ចំណាំ។ ភាពត្រឹមត្រូវ]]>) ។ យើងកំពុងរៀបចំសម្រាប់ការហោះហើរលើកដំបូងរបស់ម៉ាស៊ីនភ្លោះដ៏សង្ហា VIT-1 ដែលជានាវាពិឃាតរថក្រោះខ្យល់ដែលមានកាំភ្លើង Shpitalny ចំនួនពីរ (ទំហំ ៣៧ ម.ម.]]> ចំណាំ។ auth]]>)]]>

Polikarpov និង Chkalov ចូលទៅជិតយន្តហោះ។ Nikolai Nikolaevich និយាយអ្វីមួយដោយរំភើបទៅកាន់ Valery Pavlovich យើងមិនឮពាក្យនេះទេ ប៉ុន្តែវាមិនពិបាកក្នុងការស្រមៃមើលអ្វីដែលគាត់កំពុងនិយាយនោះទេ៖ បន្ទាប់ពីទាំងអស់ អ្នករចនាកំពុងប្រគល់បេះដូងរបស់គាត់ឱ្យអ្នកបើកយន្តហោះ ... "]]>

អគារនៃអតីតវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសដែលមានផ្ទាំងអនុស្សាវរីយ៍ក្នុងការចងចាំ Chkalov

ប៉ុន្តែពេលខ្លះការងារនេះត្រូវរំខាន។ ដូច្នេះនៅខែតុលាឆ្នាំដដែល ANT-25 ត្រូវបានបង្ហាញនៅឯពិព័រណ៍អាកាសចរណ៍អន្តរជាតិលើកទី 15 នៅទីក្រុងប៉ារីស ដែលជាកន្លែងដែលនាវិក Chkalov បានជែងរថយន្តជាមួយនឹងការចុះចតនៅ Koenigsberg (ប្រទេសអាល្លឺម៉ង់ឥឡូវនេះជាទីក្រុង Kaliningrad) និងទីក្រុង Cologne ។

ការតាំងពិព័រណ៌បានដំណើរការជាងពីរសប្តាហ៍ ដែលជារយៈពេលដ៏យូរបំផុតតាមស្តង់ដារនាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ។ នៅថ្ងៃទី 3 ខែធ្នូការរុះរើយន្តហោះបានចាប់ផ្តើមបន្ទាប់មកវាត្រូវបានដឹកជញ្ជូនទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋានហើយបន្ទាប់ពីកន្លះខែពួកគេបានហោះហើរទៅកាន់ទីក្រុងប៊ែរឡាំង។ យន្តហោះបានស្នាក់នៅទីនោះរយៈពេលពីរថ្ងៃ ហើយនៅថ្ងៃទី 18 ខែធ្នូ ពួកគេបានចាប់ផ្តើមពីអាកាសយានដ្ឋាន Tempelhof ទៅកាន់ទីក្រុងម៉ូស្គូ។ មានតែបន្ទាប់ពីនោះ Valery Pavlovich បានត្រលប់ទៅការងារមុនរបស់គាត់។

បន្ទាប់ពីត្រឡប់ទៅស្រុកកំណើតវិញ នៅថ្ងៃទី 26 ខែធ្នូ គណៈកម្មាធិការប្រជាជននៃឧស្សាហកម្មធុនធ្ងន់ ដែលរួមមានឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍បានចុះហត្ថលេខាលើបញ្ជាតែងតាំងអ្នកបើកសាកល្បងរោងចក្រលេខ 39 Chkalov ជាប្រធានអ្នកបើកយន្តហោះនៃរោងចក្រយន្តហោះលេខ 21 នៅ Gorky និងលេខ 84 ។ នៅ Khimki ជិតទីក្រុងម៉ូស្គូ។ ប៉ុន្តែនៅក្នុងសមត្ថភាពនេះ Valery Pavlovich មិនបានស្នាក់នៅយូរទេ។

អ្នកចូលរួមនៃ "ផ្លូវស្តាលីន" នៅតែចិញ្ចឹមគំនិតនៃការហោះហើរឆ្លងកាត់ប៉ូលខាងជើងទៅអាមេរិក។ នៅពេលមួយដោយបានប្រមូលផ្តុំគ្នាដើម្បីពិភាក្សាអំពីជំហានបន្ទាប់របស់ពួកគេ មនុស្សគ្រប់គ្នាបានយល់ស្របថាវាចាំបាច់ក្នុងការសរសេរញត្តិទៅ Voroshilov ។

- សរសេរ Yagor សរសេរ។ Chkalov បាននិយាយថា "អ្នកធ្វើបានល្អហើយយើងនឹងកែតម្រូវវាហើយចុះហត្ថលេខាលើវា។

ដូច្នេះនៅថ្ងៃទី 26 ខែមេសាឆ្នាំ 1937 Chkalov, Baidukov និង Belyakov បានផ្ញើលិខិតមួយទៀតទៅគណៈកម្មាធិការការពារ Voroshilov:

"Kliment Efremovich សូមអភ័យទោសចំពោះសារៈសំខាន់របស់យើង។ យើងកំពុងសរសេរទៅកាន់អ្នកជាលើកទីពីរអំពីបញ្ហានៃការហោះហើរទៅកាន់អាមេរិកពីទីក្រុងម៉ូស្គូតាមរយៈប៉ូលខាងជើង។ យើង​ត្រូវ​បាន​បង្ខំ​ឱ្យ​ធ្វើ​ដូច្នេះ​សម្រាប់​ហេតុផល​ដូច​ខាង​ក្រោម:]]>

1. ពាក្យចចាមអារ៉ាមបានលេចចេញអំពីសំណើរបស់អាមេរិកដើម្បីបង្កើតខ្សែផ្លូវអាកាសធម្មតាឆ្លងកាត់ប៉ូល (ហេតុដូច្នេះហើយ មានតម្រូវការជាមុនដែលជនជាតិអាមេរិកនឹងមិនបន្ថយល្បឿនក្នុងការហោះហើរលើកដំបូង ហើយការសន្ទនារយៈពេលបីឆ្នាំរបស់យើងអំពីរឿងនេះនឹងនៅតែនិយាយតែប៉ុណ្ណោះ។] ]>

2. នាវិកផ្សេងទៀត (Levanevsky, Gromov) មិនបង្ហាញការខ្ជាប់ខ្ជួនក្នុងការអនុវត្តបំណងរបស់ពួកគេទេ លើកលែងតែការដាក់ពាក្យស្នើសុំជាមួយគណៈកម្មការពាក់ព័ន្ធ។ Levanevsky ដោយមិនរង់ចាំការហៅទៅកាន់រដ្ឋាភិបាលបានចាកចេញទៅ Murmansk ។ ]]>(M. M. Gromov នៅមន្ទីរពេទ្យនៅពេលនោះ ហើយត្រូវបានរំសាយចេញបន្ទាប់ពីការលេចចេញលិខិតនេះ។ – កំណត់ចំណាំរបស់អ្នកនិពន្ធ]]>)

3. យន្តហោះដែល Levanevsky ពឹងលើ (ឡានរបស់ Bolkhovitinov) នៅឆ្នាំនេះ មិនអាចប្រើសម្រាប់ជើងហោះហើរបានទេ ព្រោះ]]> ទៅ។ បន្ថែមពីលើការកែប្រែ វានឹងត្រូវការពេលវេលាបន្ថែមទៀតសម្រាប់ការធ្វើតេស្ត (យន្តហោះមិនដែលទៅឆ្ងាយទេ)]]>

4. មានពាក្យចចាមអារ៉ាមពីមន្ត្រីជាន់ខ្ពស់នៃ GUSMP ថា Levanevsky នឹងមិនឡើងយន្តហោះទេ។]]>

5. ទំនាក់ទំនងមិនល្អកើតឡើងរវាងអ្នកដាក់ពាក្យសុំហោះហើរពីលើប៉ូល Levanevsky ដោយដាក់ខ្លួនគាត់ថាជាអ្នកផ្តាច់មុខទាំងស្រុងនៃជើងហោះហើរនេះ រក្សាខ្លួនគាត់ឱ្យខ្ពស់ក្នុងការទាក់ទងជាមួយអ្នកដទៃ ហើយគ្មានមធ្យោបាយចូលរួមជាមួយក្រុមនាវិកណាមួយឡើយ។ លើស​ពី​នេះ​ទៅ​ទៀត គាត់​នៅ​តែ​មាន​ទស្សនៈ​មិន​ល្អ​ចំពោះ​យន្តហោះ ANT-25 ព្រម​ទាំង​មេដឹកនាំ​នៃ​ឧស្សាហកម្ម​អាកាសចរណ៍។ តាមពិត ខ្លួនគាត់ផ្ទាល់ដែលពឹងផ្អែកលើបច្ចេកវិទ្យាអាមេរិកដែលផលិតរួច មានអាកប្បកិរិយាមិនសមរម្យចំពោះការសាងសង់យន្តហោះ និងសមត្ថភាពម៉ាស៊ីន និងមនុស្សរបស់យើង។]]>

ហេតុផលទាំងអស់នេះបានរួមគ្នាផ្តល់ឱ្យយើងនូវការចាប់អារម្មណ៍យ៉ាងខ្លាំងដែលមនុស្សចាត់ទុករឿងសំខាន់បែបនេះពីទស្សនៈផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ពួកគេ ដោយហេតុនេះរារាំងទាំងអ្នកដ៏ទៃ និងរដ្ឋាភិបាលពីការវាយតម្លៃស្ថានភាពឱ្យបានត្រឹមត្រូវ។]]>

អ្នកដឹងទេ Kliment Efremovich ថាយើងក៏ស្ថិតក្នុងចំណោមអ្នកគាំទ្រដ៏ខ្លាំងក្លានៃជើងហោះហើរនេះដែរ។ ប៉ុន្តែដូចដែលយើងបានប្រាប់អ្នកនៅក្នុងការសន្ទនាចុងក្រោយនេះ ឈរសម្រាប់ប្រភេទនៃការរួមផ្សំទាំងអស់នៅក្នុងនាវិក ដោយមិនស្រលាញ់មហិច្ឆតារបស់យើងទេ។ ក្នុង​នេះ​គ្មាន​អ្នក​ណា​មក​ជួប​យើង​ទេ។ ដោយមិនខ្ជះខ្ជាយពេលវេលា យើងទទូចឱ្យយន្តហោះ ANT-25 របស់យើង]]> ជួសជុលឱ្យបានឆាប់តាមដែលអាចធ្វើទៅបាន ហើយធ្វើឡើងវិញនូវអ្វីដែលបានប្រែក្លាយទៅជាមិនល្អឥតខ្ចោះនៅក្នុងការហោះហើរចុងក្រោយ។ ឥឡូវនេះ យន្តហោះបានរួចរាល់ហើយ វានៅសល់តែម៉ាស៊ីនថ្មីប៉ុណ្ណោះ។ ដូច្នេះហើយ មិនចាំបាច់ចំណាយប្រាក់រាប់លានទៀតទេសម្រាប់ការហោះហើរនៅលើ ANT-25 ពោលគឺ]]>k ។ ម៉ាស៊ីនគឺរួចរាល់ជាចាំបាច់។]]>

ទីពីរ នៅពេលដែលបេសកកម្ម GUSMP ទៅកាន់ប៉ូលខាងជើង គឺនៅប៉ារ៉ាឡែលទី 82 រួចហើយនោះ ពេលនេះគឺមានអត្ថប្រយោជន៍ណាស់សម្រាប់ការហោះហើរពីចំណុចនៃការប្រើប្រាស់ស្ថាប័នទាំងមូលរបស់ខ្លួនសម្រាប់សេវាកម្មឧតុនិយម ទំនាក់ទំនង និងក្នុងករណីមានការចុះចតបន្ទាន់។ នោះគឺមិនតម្រូវឱ្យមានថ្លៃសម្ភារៈបន្ថែមនៅទីនេះទេ ខណៈពេលដែលបន្ទាប់ពីរយៈពេលនេះ ពួកគេនឹងក្លាយជាលក្ខខណ្ឌចាំបាច់។]]>

ដោយផ្អែកលើអ្វីដែលបាននិយាយ យើងស្នើឱ្យអ្នក Kliment Efremovich ចូលទៅក្នុងរដ្ឋាភិបាលជាមួយនឹងការស្នើសុំការអនុញ្ញាតឱ្យហោះហើរនៅលើយន្តហោះ ANT-25 ឱ្យបានឆាប់តាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។ នាវិករបស់យើងត្រូវការពេលមិនលើសពី 10 ថ្ងៃដើម្បីរៀបចំសម្រាប់ការហោះហើរចុងក្រោយ ពោលគឺ]]> e. ពេល​វេលា​ដែល​អាច​ទទួល​បាន​ការ​អនុញ្ញាត​ឱ្យ​ហោះ​ហើរ​ពី​កាណាដា និង​អាមេរិក។ យើងកំពុងហ្វឹកហាត់ ហើយផ្នែកសម្ភារៈរបស់យើងគឺ ANT-25]]>រួចរាល់សម្រាប់ការហោះហើរសាកល្បងចុងក្រោយ។]]>

ប្រសិនបើអ្នកសម្រេចចិត្តផ្ទុយពីនេះ (ការសង្កត់ធ្ងន់លើឡានថ្មីហើយរង់ចាំ Levanevsky មកដល់) នោះរឿងដដែលនឹងប្រែទៅជាចេញ - នឹងមានខែសីហាមួយដែលនៅសល់ហើយនឹងមិនមានពេលវេលាដើម្បីជ្រើសរើសអាកាសធាតុត្រឹមត្រូវទេ - ការហោះហើរនឹងត្រូវបានរំខាន។ ហើយកាន់តែអាក្រក់ជាងនេះទៅទៀត ប្រសិនបើជនជាតិអាមេរិកកេងចំណេញពីបញ្ហារបស់យើង ហើយចាកចេញមុនគេ។]]>

តាមគំនិតរបស់យើង វាមិនមែនជារឿងអាម៉ាស់ទេក្នុងការបង្ហាញខ្លួននៅលើយន្តហោះណាមួយទៅកាន់អាមេរិក រួមទាំងនៅលើ ANT-25 (ផ្ទុយពីការអះអាងរបស់ Levanevsky) ប្រសិនបើមានតែយន្តហោះសូវៀតរបស់យើងបានហោះពីលើ ហើយបំពេញការងាររបស់ខ្លួន។ គ្មាននរណាម្នាក់នឹងបន្ទោសយើងចំពោះការហោះហើរលើកដំបូងនោះទេ។ នៅពេលអនាគតវាអាចត្រូវបានធ្វើម្តងទៀតនៅលើយន្តហោះទំនើបបន្ថែមទៀតនៅពេលដែលពួកគេមានជីវិត។ អត់ទោសឱ្យយើងចំពោះការរឹងចចេស និងការតស៊ូរបស់យើង។ ជាការពិតណាស់ ដោយសារតែជើងហោះហើរបែបនេះ យើងខ្លួនឯងតែងតែលះបង់ចំណែកដ៏ច្រើនសន្ធឹកសន្ធាប់ (ឧទាហរណ៍ Baidukov បានលះបង់ការងារដ៏មានតម្លៃនៃជីវិតរបស់គាត់សម្រាប់រឿងនេះ - សិក្សានៅបណ្ឌិតសភាកងទ័ពអាកាស) ហើយដូច្នេះអ្នកយល់ថាយើងខឹងសម្បារចំពោះការហោះហើរឆ្លងកាត់ប៉ូល។ ]]>

V.P. Chkalov និង A.A. Zhdanov

លិខិតនោះបានបំពេញការងាររបស់ខ្លួន ហើយនៅថ្ងៃទី 25 ខែឧសភា បន្ទាប់ពីកិច្ចប្រជុំនៅវិមានក្រឹមឡាំង ការអនុញ្ញាតត្រូវបានទទួល ហើយនាវិកបានចាប់ផ្តើមដំណាក់កាលចុងក្រោយនៃការរៀបចំសម្រាប់កិច្ចការមួយទៀត ប្រហែលជាកិច្ចការរបស់រដ្ឋាភិបាលដ៏សំខាន់បំផុត - ការហោះហើរទៅកាន់សហរដ្ឋអាមេរិកតាមរយៈ ប៉ូលខាងជើង។

នៅក្នុងកិច្ចប្រជុំនេះ ដើម្បីឆ្លើយតបទៅនឹងការរំលឹករបស់ស្តាលីនថា នៅតែមានម៉ាស៊ីនមួយនៅលើយន្តហោះ លោក Chkalov បាននិយាយថា "ម៉ាស៊ីនមួយមានហានិភ័យមួយរយភាគរយ ហើយបួនគឺបួនរយ"។ ពាក្យទាំងនេះរបស់ Valery Pavlovich ត្រូវបានលើកឡើងជាញឹកញាប់នៅក្នុងការបោះពុម្ពផ្សាយអំពីគាត់។ ប៉ុន្តែ​អ្វី​ដែល​គួរ​ឱ្យ​ចាប់​អារម្មណ៍​បំផុត​នោះ​គឺ​ដោយ​ផ្អែក​លើ​ទ្រឹស្ដី​ប្រូបាប៊ីលីតេ​នេះ​គឺ​ពិត​ជា​ករណី​នេះ។ ម៉ាស៊ីនកាន់តែច្រើន ប្រូបាប៊ីលីតេនៃការបរាជ័យរបស់ពួកគេកាន់តែខ្ពស់ ប៉ុន្តែប្រូបាប៊ីលីតេនៃលទ្ធផលដ៏គ្រោះថ្នាក់កាន់តែទាប ទោះជាយ៉ាងណា អាស្រ័យទៅលើលក្ខខណ្ឌមួយចំនួន នោះម៉ាស៊ីនដែលមិនត្រូវបានយកមកពិចារណាដោយ S. A. Levanevsky ។

Valery Pavlovich ជាមួយប្រពន្ធរបស់គាត់ Olga Erazmovna នេសាទនៅ Vasilevo

នាវាពិឃាតរថក្រោះខ្យល់ VIT-1 ជាមួយម៉ាស៊ីន M-103 ដែលមានកម្លាំងដក 850 hp ។ ជាមួយ។ ល្បឿនអតិបរមាគឺ 500 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ជួរហោះហើរ - 1000 គីឡូម៉ែត្រ។ នាវិក - ៣ នាក់។ គ្រឿងសព្វាវុធ - កាណុង ៣៧ មីល្លីម៉ែត្រ ២ ដើម កាណុង ២០ មីលីម៉ែត្រ ២ ដើម និងគ្រាប់បែករហូតដល់ ១០០០ គីឡូក្រាម

គួរកត់សំគាល់នៅទីនេះថានៅពេលនោះ M. M. Gromov បានជាសះស្បើយពីជំងឺរបស់គាត់ហើយបានត្រៀមខ្លួនរួចរាល់ហើយដើម្បីចាប់ផ្តើមអនុវត្តផែនការរបស់គាត់ - កំណត់កំណត់ត្រាចម្ងាយហោះហើរពិភពលោក។ Mikhail Mikhailovich ជាយូរមកហើយនៅតែប្រកាន់ខ្ជាប់នូវផ្លូវភាគខាងត្បូងប៉ុន្តែបន្ទាប់ពីការហោះហើររបស់ Chkalov ក្នុងឆ្នាំ 1936 គាត់បានផ្លាស់ប្តូរទស្សនៈរបស់គាត់ដោយក្លាយជាអ្នកគាំទ្រនៃទិសដៅ transpolar ។ ដូច្នេះនាវិកពីរនាក់ត្រូវបានបង្កើតឡើង៖ V.P. Chkalova នៅលើយន្តហោះ RD-1 និង M.M. Gromov នៅលើ RD-2 ។ ពីមុននាវិករបស់ Gromov កំពុងរៀបចំជើងហោះហើរទៅកាន់អាមេរិកខាងត្បូង ប៉ុន្តែយោងទៅតាមកំណែផ្លូវការ ដោយសារតែការបដិសេធរបស់ប្រេស៊ីលដែលមិនមានទំនាក់ទំនងការទូតជាមួយសហភាពសូវៀតនោះ នាវិកទាំងពីរនៃយន្តហោះ RD ត្រូវបានតម្រង់ទិសទៅកាន់ជើងហោះហើរ transpolar ដែលបានគ្រោងទុក។ សម្រាប់រដូវក្តៅឆ្នាំ 1937 ។ ហើយបន្ទាប់មក M. M. Gromov បានពិនិត្យឡើងវិញនូវទស្សនៈរបស់គាត់ ដោយចាប់ផ្តើមការត្រៀមលក្ខណៈសម្រាប់ផ្លូវភាគខាងជើងឆ្លងកាត់ប៉ូល។

សម្លឹងមើលទៅមុខខ្ញុំនឹងផ្តល់ឱ្យបំណែកនៃការចងចាំរបស់ Mikhail Mikhailovich:

"ការធ្វើតេស្ត]]> (RD-2 ។ - កំណត់ចំណាំរបស់អ្នកនិពន្ធ]]>) បានមកដល់ទីបញ្ចប់។]]>

ប៉ុន្តែនៅព្រឹកមួយ ពេលចូលទៅក្នុងឃ្លាំង ស្រាប់តែយើងឃើញយន្តហោះកំពុងឈរដោយគ្មានម៉ាស៊ីន៖ វាត្រូវបានផ្ទេរទៅយន្តហោះរបស់ Chkalov ដើម្បីជំនួសយន្តហោះដែលមិនសូវគួរឱ្យទុកចិត្ត។ អ្នកអាចស្រមៃមើលរដ្ឋរបស់យើង។ ប៉ុន្តែយើងមិនបានបាត់បង់បេះដូងទេ។ បើទោះជាយឺតជាងការគ្រោងទុកក៏ដោយ យើងប្រាកដជានឹងហោះហើរ ហើយយើងនឹងបំពេញភារកិច្ចរបស់យើងដោយកិត្តិយស។ ពួកគេមិនចង់លាក់ការខកចិត្តរបស់ពួកគេទេ។ ប៉ុន្តែតាមការឆ្លុះបញ្ចាំង យើងបានឈានដល់ការសន្និដ្ឋានថា ការហោះហើរក្នុងពេលដំណាលគ្នានៃយន្តហោះទាំងពីររបស់យើងទៅកាន់សហរដ្ឋអាមេរិកនឹងគ្រាន់តែជាវគ្គមួយនៅក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រអាកាសចរណ៍ ដែលបង្ហាញពីការត្រៀមខ្លួនរបស់យើងសម្រាប់ការហោះហើរបែបនេះ។ ហើយបន្ទាប់ពីការសម្រេចបាននូវភារកិច្ចនេះដោយនាវិក Chkalovsky យើងអាចអភិវឌ្ឍភាពជោគជ័យបង្ហាញឱកាសថ្មីក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវអាកាសដ៏លំបាកនេះ ហើយក្នុងពេលតែមួយមានផ្លូវអាកាសដ៏ជោគជ័យ។

បន្ទាប់ពីការលាលែងរបស់គាត់ Gromov បានចំណាយពេលច្រើននៅ dacha ដែលមានទីតាំងនៅជាប់នឹងទ្រព្យសម្បត្តិរបស់ Baidukov ហើយតាមដែលខ្ញុំដឹង Mikhail Mikhailovich បានចាប់ផ្តើមនិយាយម្តងហើយម្តងទៀត: ហេតុអ្វីបានជាម៉ាស៊ីនត្រូវបានយកចេញពីឡានរបស់គាត់ហើយដាក់លើយន្តហោះរបស់ពួកគេ។ ប៉ុន្តែ Georgy Filippovich ហាក់បីដូចជាមិនឮអ្វីទាំងអស់ ដោយជៀសវាងការឆ្លើយ។

នេះគឺជាពេលវេលាដែលត្រូវកត់សម្គាល់ថាយន្តហោះរបស់ Gromov ត្រូវបានរៀបចំកាន់តែប្រសើរឡើងសម្រាប់ការហោះហើរបែបនេះ។ វាគ្រប់គ្រាន់ក្នុងការនិយាយថាជំនួសឱ្យស៊ីឡាំងធ្ងន់ដែលមានអុកស៊ីហ៊្សែនដែលបានបង្ហាប់ ប្រព័ន្ធពន្លឺនៃអុកស៊ីសែនរាវជាមួយនាវា Dewar ត្រូវបានតំឡើងនៅលើយន្តហោះដែលផ្តល់លក្ខខណ្ឌល្អបំផុតសម្រាប់នាវិកក្នុងការហោះហើរនៅកម្ពស់ខ្ពស់។ ជាងនេះទៅទៀត Gromov បានធ្វើឱ្យរថយន្តមានពន្លឺតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន ដោយកាត់ចុងវីស និងម្ជុល cotter គ្រប់ប្រភេទ។ លុបចោលអាពាហ៍ពិពាហ៍រោងចក្រក្នុងទម្រង់ជា burrs ជាច្រើន។ ប៉ុន្តែសំខាន់បំផុត ដោយបោះបង់គំនិតនៃការចុះចតដោយបង្ខំ គាត់បានដកចេញពីយន្តហោះនូវការផ្គត់ផ្គង់ស្បៀងអាហារ អាវុធ ពូក និងទូកអតិផរណាចេញពីយន្តហោះ។ ទាំងអស់នេះបានធ្វើឱ្យវាអាចចាក់សាំងជិតមួយតោនកន្លះចូលទៅក្នុង "ស្បូន" នៃរថយន្ត លើសពីនេះទៅទៀត សូវៀត ដែលគាត់បានហោះហើរក្នុងជើងហោះហើរដ៏វែងចុងក្រោយរបស់គាត់នៅក្នុងរង្វង់បិទជិត។ ម៉ាស៊ីននៃយន្តហោះរបស់ Chkalov ដំណើរការលើការនាំចូល មិនទាន់បានសាកល្បងពេញលេញ ប្រេងសាំងខ្ពស់ "Extra" ដែលជាមូលហេតុដែលហត់នឿយចូលទៅក្នុង carburetor មិនមែនជារឿងចម្លែកនោះទេ។

វាគួរតែត្រូវបានគេយកទៅពិចារណាផងដែរថានាវិក Gromov តាំងពីដំបូងពឹងផ្អែកលើការហោះហើរក្នុងល្បឿនលឿនជាង។ នេះ​បាន​ធ្វើ​ឱ្យ​វា​អាច​ឆ្លងកាត់​ពពក​បាន​យ៉ាង​លឿន និង​កាត់​បន្ថយ​បន្ទុក​លើ​ក្រុម​នាវិក។ យ៉ាងណាមិញ ភារកិច្ចដែលប្រឈមមុខនឹងនាវិករបស់ Gromov គឺបង្កើតកំណត់ត្រាចម្ងាយពិភពលោក ហើយបើគ្មានលក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុអំណោយផល និងការយល់ព្រមពីប្រេស៊ីលក្នុងការហោះហើរឆ្លងកាត់ព្រំដែនរបស់ខ្លួន ការប្រជុំនាវិក ANT-25 ជាមួយប្រធានាធិបតីអាមេរិកដែលស្តាលីនត្រូវការច្រើននឹងមិនមានទេ។ បានធ្វើឡើង។ ការហោះហើរលើកទីពីរ (ដោយនាវិករបស់ Chkalov) នឹងមិនផ្តល់ឥទ្ធិពលនយោបាយដែលចង់បាននោះទេ។

ជំនួយដ៏អស្ចារ្យមួយក្នុងការបញ្ចប់ការហោះហើរ transpolar ដោយជោគជ័យគឺដើម្បីក្លាយជាស្ថានីយ៍រសាត់ដំបូងគេរបស់ពិភពលោក "ប៉ូលខាងជើង" ។ ការរៀបចំនៃបេសកកម្មនេះត្រូវបានអនុវត្តដោយប្រធាន Glavsevmorput O. Yu. Schmidt ។ ការជ្រើសរើសប្រធានស្ថានីយ៍ប៉ូលគឺតឹងរ៉ឹងណាស់ ហើយបន្ទាប់ពីការពិភាក្សាគ្នាយ៉ាងយូរ និងមិនមែនដោយគ្មានការយល់ព្រមពីស្តាលីនទេ បុលសេវិក ID Papanin ដែលមានចំណង់ចំណូលចិត្តបានក្លាយជាពួកគេ។ បេសកកម្មទាំងមូលជាមួយនឹងឧបករណ៍ពេញលេញគឺដើម្បីហោះឡើងលើយន្តហោះដឹកទំនិញ។ ដើម្បីធ្វើដូច្នេះ កងទ័ពអាកាសបានបែងចែកយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក TB-3 ចំនួនបួនគ្រឿងដែលមានម៉ាស៊ីន AM-34 RN ទៅកាន់ Glavsevmorput ។ ខណៈពេលដែលម៉ាស៊ីនកំពុងត្រូវបានបញ្ចប់ទៅជាកំណែរាងប៉ូលក្រោមការរចនា G-2 នាវិកហោះហើរកំពុងហ្វឹកហាត់នៅឯអាកាសយានដ្ឋាននៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស នៅពេលនោះមានឈ្មោះ Chkalov រួចហើយ។

ស្ថានីយ៍នេះត្រូវបានគេសន្មត់ថាមិនត្រឹមតែបញ្ជូនរបាយការណ៍អាកាសធាតុនៅក្នុងរបៀបពេលវេលាបច្ចុប្បន្នប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែស្ថានីយ៍វិទ្យុរបស់វាត្រូវបានគេសន្មត់ថាក្លាយជាប្រភេទនៃសញ្ញាសម្រាប់តម្រង់ទិសនាវិកទៅអាមេរិក។

ព្រឹត្តិការណ៍ដែលត្រូវបានទន្ទឹងរង់ចាំមិនត្រឹមតែដោយក្រុមនាវិកយន្តហោះដែលចង់ដណ្តើមយក "កំពូល" ភាគខាងជើងនៃភពផែនដីប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែក៏មានអ្នកស្រាវជ្រាវជាច្រើនផងដែរបានកើតឡើងនៅថ្ងៃទី 21 ខែឧសភាឆ្នាំ 1937 នៅពេលដែលយន្តហោះសូវៀត G-2 ដំបូងបានចុះចតនៅលើយន្តហោះទឹកកក។ នៅជិតប៉ូលខាងជើង។

នៅថ្ងៃបន្ទាប់ Chkalov បានដាក់ពាក្យសុំទៅរដ្ឋាភិបាលជាមួយនឹងសំណើអនុញ្ញាតឱ្យគាត់ហោះហើរទៅកាន់សហរដ្ឋអាមេរិកដែលបានទទួលនៅថ្ងៃទី 25 ខែឧសភា។

ទោះបីជាការពិតដែលថានាវិករបស់ Chkalov និង Gromov ទទួលបានការអនុញ្ញាតឱ្យរៀបចំសម្រាប់ការហោះហើរក៏ដោយក៏តួអង្គសំខាន់នៅតែជា S. A. Levanevsky ដែលត្រូវបានគេស្គាល់យ៉ាងទូលំទូលាយនៅសហរដ្ឋអាមេរិកដោយសារការជួយសង្គ្រោះពីឡុត Mattern ។ អាមេរិកស្រឡាញ់វីរបុរស ហើយស្តាលីនត្រូវការពួកគេច្រើនជាងនេះទៅទៀត ព្រោះពួកគេអាចចូលរួមចំណែកយ៉ាងសកម្មក្នុងការធ្វើឲ្យប្រសើរឡើងនូវទំនាក់ទំនងជាមួយមេដឹកនាំនៃសេដ្ឋកិច្ចពិភពលោក និងវឌ្ឍនភាពបច្ចេកវិទ្យា - សហរដ្ឋអាមេរិក។ Levanevsky នឹងហោះហើរទៅកាន់សហរដ្ឋអាមេរិកនៅលើយន្តហោះដែលមានម៉ាស៊ីនបួនរបស់ V.F. Bolkhovitinov DB-A ហើយបេសកកម្មនេះត្រូវបានរួមបញ្ចូលនៅក្នុងផែនការការងាររបស់ Glavsevmorput ។ ប៉ុន្តែ​ការ​រៀបចំ​ម៉ាស៊ីន​នេះ​សម្រាប់​ការ​ហោះហើរ​បាន​ចាប់​ផ្តើម​តែ​ក្នុង​ខែ​ឧសភា​ប៉ុណ្ណោះ ហើយ​អូស​បន្លាយ​ជា​យូរ​មក​ហើយ។ ដូច្នេះ Chkalov (មិនមែន Gromov បញ្ញា) បានក្លាយជាអ្នកដឹកនាំជើងហោះហើរដែលបានកំណត់ពេល។

នាវិករបស់ Chkalov បានព្យាករណ៍ពីដំណើរនៃព្រឹត្តិការណ៍ ហើយបានចាប់ផ្តើមរៀបចំសម្រាប់ការហោះហើរជាយូរមកហើយមុនពេលនោះ។ ឥឡូវនេះវាចាំបាច់ដើម្បីថែរក្សាឧបករណ៍, ធ្វើការហោះហើរហ្វឹកហាត់ដែលនៅថ្ងៃទី 1 ខែមិថុនា Valery Pavlovich បានវ៉ាពីលើយន្តហោះទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋាននៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសនៅ Chkalovskaya ។ ការ​ចុះ​ចត​នេះ​ធ្វើ​ឡើង​ពី​ទិស​ដៅ​មុនី​ណូ​នៅ​វេលា​ម៉ោង​២០​និង​១៥​នាទី ។ មួយថ្ងៃក្រោយមក រថយន្តនេះត្រូវបានរមៀលត្រឡប់ទៅឃ្លាំងទីបី (ឥឡូវទីបួន) សម្រាប់ថ្លឹងទម្ងន់ ហើយបានចាប់ផ្តើមរៀបចំជើងហោះហើរហ្វឹកហាត់។ វាជាការចង់ដឹងចង់ឃើញដែលឯកសណ្ឋានហោះហើរទាំងអស់ រួមទាំងស្បែកជើងត្រូវបានធ្វើឡើងដោយអ្នកឯកទេសមកពីមូលដ្ឋានទ័ពអាកាសទី 705 នៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស។

កាលវិភាគហោះហើរដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ការហោះហើររយៈពេល 70 ម៉ោង បានផ្តល់ថា 8 ម៉ោងដំបូង យន្តហោះនឹងមានកម្ពស់មិនលើសពី 1000 ម៉ែត្រ ហើយបន្ទាប់មក 20 ម៉ោងនៅ 2000 ម៉ែត្រ ហើយបន្ទាប់ពីនោះទុកបាន 3000 ម៉ែត្រប៉ុណ្ណោះ។

ការហោះហើរ Transpolar បានចាប់ផ្តើមនៅថ្ងៃទី 18 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1937 នៅម៉ោង 01:40 ។ មិនដូចការហោះហើរមុនទេ ហើយទោះបីជាម៉ោងយឺតក៏ដោយ ក៏សារព័ត៌មានគ្មានទីបញ្ចប់ដែរ។ ទីបំផុតនាវិកបានយកកៅអីរបស់ពួកគេនៅក្នុងយន្តហោះដោយមាន Chkalov ជាអ្នកនាំមុខ។ ទំងន់យន្តហោះ - 11 180 គីឡូក្រាម។ នៅលើភ្នំចាប់ផ្តើម ជាកន្លែងដែលយន្តហោះត្រូវបានរំកិលឡើងជាមុន វាត្រូវបានចាក់សាំង ហើយមុនពេលចាប់ផ្តើម បន្ទាប់ពីម៉ាស៊ីនត្រូវបានសាកល្បង វាត្រូវបានសន្មត់ថាបន្ថែម 65 គីឡូក្រាម (90 លីត្រ) ផ្សេងទៀត ប៉ុន្តែវាមិនត្រូវបានធ្វើ ...

Mikhail Mikhailovich Gromov និង Andrey Borisovich Yumashev (ស្តាំ) កំពុងពិភាក្សាអំពីផ្លូវនៃការហោះហើរនាពេលខាងមុខ

នៅក្នុងសៀវភៅកំណត់ហេតុ A.V. Belyakov បានសរសេរថា "... ពួកគេបានចេញមកទល់មុខច្រកចូលសំខាន់]]> (មានន័យថាច្រកទ្វារទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋានក្បែរអតីតអគារគ្រប់គ្រងអាកាសនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស។ -) ...

ពីរនាទីក្រោយមកនៅកម្ពស់ 50 ម៉ែត្រ Shchelkovo បានឆ្លងកាត់ហើយនៅម៉ោង 5 ម៉ោង 8 នាទីអ្នករុករក A.V. Belyakov បានកាន់កាប់នាឡិកា។ នៅក្នុងសៀវភៅកំណត់ហេតុ លោកបានកត់សម្គាល់ថា៖

5.08 នាទី បឹង Lekshmo ។ ខ្ញុំ​បាន​យក​នាឡិកា​នោះ​មក​សម្រាក​៤​ម៉ោង ក្នុង​នោះ​ខ្ញុំ​គេង​បាន​១,៥​ម៉ោង។ ខ្ញុំមានអារម្មណ៍រីករាយ។ យើងដាក់ទូកនៅកៅអីខាងក្រោយ។ សម្រាប់ហេតុផលមួយចំនួន Baidukov កំពុងស្វែងរកបារី។ ពពក cirrus ពីរបី។ ជើងមេឃមានពពកនៅខាងមុខ។ ញ៉ាំអាហារសម្រន់បន្តិចជាមួយ Yegor…]]>

បន្ទាប់ពី 5 ម៉ោង 24 នាទីប្រេងចាប់ផ្តើមហៀរចេញ។

៨.៤៧. យើងទៅរវាងស្រទាប់ពពក។ អ្នកបើកយន្តហោះបានផ្លាស់ប្តូរនៅម៉ោង 9.00 ]]> (Baidukov អង្គុយនៅមួក។ - ប្រហែល Aut.]]>) ។

៩.៣៦ នាទី ការហោះហើរដោយងងឹតងងុលនៅលើពពកបានចាប់ផ្តើម ទឹកកកបក់បោក ... ]]> (ដូចដែលបានរំពឹងទុក មុនពេលចូលទៅក្នុងពពក Chkalov ត្រូវបានជំនួសដោយ Baidukov ។ - ប្រហែល Aut.) ]]>

10.24 នាទី ហ៊ឺយ! វាច្បាស់ណាស់នៅខាងមុខ។ ប្រេងអស់ហើយ សល់ហូរតាមពោះ ]]> (ដូចក្នុងជើងហោះហើររបស់ Levanevsky ប្រេងលើសត្រូវបានគោះចេញតាមប្រអប់សំបុត្រ។ - កំណត់ចំណាំរបស់អ្នកនិពន្ធ]]>) វាគួរឱ្យអាណិតណាស់ដែលមិនមានកាមេរ៉ា។ Valery កំពុងសម្រាក ប៉ុន្តែគាត់គេងមិនលក់...]]>

(នៅពេលដែលពួកគេបានបំបែកចេញពីពពក Chkalov អង្គុយនៅមួក។ - ប្រហែល Aut ។ ) ]]>

១០.៣៧. ការហត់នឿយទីបីនៅក្នុងម៉ាស៊ីន។]]>( យន្តហោះនេះត្រូវបានបំពេញដោយប្រេងសាំងបន្ថែមថ្មីជាមួយនឹងអត្រា octane 76 ដូចដែលបានរៀបរាប់ខាងលើ។ - កំណត់ចំណាំដោយអ្នកនិពន្ធ]]>)

១៥.៤៨។ យើងចាប់ផ្តើមឆ្លងកាត់ពពក។ នៅ​ខាង​ឆ្វេង ពពក​គ្រប​ដណ្តប់​ដូច​មួក។]]>

១៥.៥៧ នាទី នៅក្នុងសមុទ្រ Barents យើងដើរជុំវិញគម្របពពកដែលយើងបានជួបប្រទះ យើងទៅពីលើពពកទៅខាងកើតតាមបណ្តោយប៉ារ៉ាឡែល។ នៅខាងស្តាំគឺស្រាលជាងមុន - នៅទីនោះ Chkalov ចង់ទទួលបានកម្ពស់។

នេះជារបៀបដែលគម្លាតដំបូង និងធ្ងន់ធ្ងរបំផុតពីកាលវិភាគហោះហើរបានកើតឡើង ដោយប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈបន្ថែម។ ហើយខាងមុខគឺជារបាំងដ៏មានឥទ្ធិពលនៃជញ្ជាំងពពកជាបន្តបន្ទាប់។ បន្ទាប់ពីហោះហើរបានប្រាំម៉ោង Baidukov បានចាប់ផ្តើមបើកឡាន ហើយ Chkalov បានដេកចុះដើម្បីសម្រាក។

១៦.២២ នាទី យើងទៅកាន់តែខ្ពស់ អារក្សដឹងពីស្រទាប់ពពក។ កម្ពស់ ៣៨០០ ម៉ែត្រ]]>

១៦.៤៨ នាទី ការឆ្លងកាត់ពពកគឺគ្មានប្រយោជន៍ទេ។ នៅពីលើស្រទាប់ទីពីរនៃពពក។]]>

ដំណើរពិតរបស់យន្តហោះ ដែលកំណត់ដោយអ្នករុករក ប្រែប្រួលពី ៥ ទៅ ១០៥ ដឺក្រេ ប៉ុន្តែនៅតែគ្មានការបោសសំអាត។ នៅម៉ោង 17:00 Baidukov បានគ្រប់គ្រងយន្តហោះហើយ 15 នាទីក្រោយមកពួកគេបានងាកទៅរកប៉ូល។

១៧.៣២ នាទី បានចេញពីពពក។ ព្រះអាទិត្យ។ ទឹកកកធ្ងន់នៅលើគែមនៃស្ថេរភាព ស៊ុម Fairchald (វិទ្យុពាក់កណ្តាលត្រីវិស័យផលិតនៅសហរដ្ឋអាមេរិកដោយក្រុមហ៊ុន Fairchald ។]]> ចំណាំ។ auth.]]>), ចំណង និងគែមនៃស្លាបភ្លឺដូចជាលាបជាមួយថ្នាំលាបពណ៌ស។ ប្រើបានយូរ កំរាស់រហូតដល់ 1.5 cm យើងបានប្រើ anti-icer...]]>

1.10 នាទី Baidukov បានផ្លាស់ប្តូរហើយដេកចុះដើម្បីសម្រាក។ អាកាសធាតុដ៏អស្ចារ្យ។ ពពកខាងក្រោម។ Baydukov បូមប្រេង។ (នៅខាងក្នុងកាប៊ីន +1°]]>)]]>

ប្រហែល 4.15 នាទី។ បង្គោល។]]>

យោងទៅតាមរឿងព្រេង Papanins បានលឺសំលេងរំខាននៃម៉ាស៊ីនហើយស្នងការកីឡា Fedorov បានកត់ត្រានៅពេលនេះនៅក្នុងពិធីការ។ តើ​នេះ​ជា​ការ​ពិត​យ៉ាង​ណា​នៅ​ចាំ​មើល។ ជាឧទាហរណ៍ វាត្រូវបានគេដឹងថា ដុំទឹកកកមួយដែលមានអ្នករុករកប៉ូលបានរសាត់ចេញពីបង្គោល ផ្ទុយនឹងគំនិតដែលថាវានឹងវិលជុំវិញវា ហើយនៅថ្ងៃទី 12 ខែកក្កដា គឺនៅចម្ងាយប្រហែល 200 គីឡូម៉ែត្រ។ វាប្រែថាការរសាត់បានកើតឡើងក្នុងល្បឿនជិតបីគីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយថ្ងៃ។ ផ្អែកលើនេះ ដុំទឹកកកកំឡុងពេលហោះហើររបស់យន្តហោះគួរតែមានចម្ងាយប្រហែលមួយរយគីឡូម៉ែត្រពីបង្គោល ហើយសំឡេងនៃម៉ាស៊ីនរបស់យន្តហោះតាក់ស៊ី សូម្បីតែនៅចម្ងាយតូចជាងដប់ដងក៏ដោយ ក៏អ្នករុករកតំបន់ប៉ូលស្ទើរតែមិនឮ។ . ហើយការហោះហើរបានបន្តដោយគ្មានការចូលរួមពី Chkalov ។ Valery Pavlovich កំពុងសម្រាកដោយបានដេកលើបង្គោលដែលគាត់បានខិតខំយ៉ាងខ្លាំង។

ការហោះហើរបានបន្ត។

កត់ត្រាយន្តហោះ ANT-25 ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីន M-34 R ដែលមានកម្លាំង 900 hp ។ ជាមួយ។ នៅក្នុងការតាំងពិព័រណ៍សារមន្ទីរ V.P. Chkalov ។ ប្រវែង - 15 ម៉ែត្រ, ស្លាប - 34 ម៉ែត្រ, តំបន់ស្លាប - 84 ម 2 ។ ទំងន់ចុះចត - 10,000 គីឡូក្រាម។ ល្បឿនអតិបរមា - 212 គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង។ ជួរហោះហើរ - 10,000 គីឡូម៉ែត្រ។ ពិដានជាក់ស្តែង - 6500 ម។

4.30 នាទី ទឹកកកតំបន់ប៉ូលអាចមើលឃើញ មានពណ៌សជាមួយនឹងស្នាមប្រេះ ដុំដែក។]]>

5.35 នាទី ត្រីវិស័យរបស់អ្នករុករកទៅជុំវិញស្ទើរតែទាំងអស់។ យើងកំពុងធ្វើដំណើរតាម SUK ]]> (សូចនាករនៃវគ្គសិក្សាពន្លឺព្រះអាទិត្យ។ - ប្រហាក់ប្រហែល។]]>) វាពិបាកណាស់។ កែឆ្វេងស្តាំ។ អ្នកបើកយន្តហោះកំពុងធ្វើដំណើរតាម MMC ]]> ( gyromagnetic compass. - Approx. Aut. ]]>).

10.00 នាទី ជើងរបស់ Valery មានការរមួលក្រពើ ជារឿយៗគាត់ត្រូវការផ្លាស់ប្តូរ។ យើងបានផ្លាស់ទៅធុងចុងក្រោយនៅម៉ោង 9.00 ។]]>

10.45 យើងទៅជុំវិញភ្នំនៃពពក។ កម្ពស់ 5500 ម៉ែត្រ]]>

១០.៥៧. រយៈកំពស់ 5620 ម៉ែត្រ។ យើងកោរលើពពក…]]>

ត្រឹមម៉ោង 7.00 ]]> 19.6 4625 គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានគ្របដណ្តប់ក្នុងរយៈពេល 30 ម៉ោង ប្រេងឥន្ធនៈ 3605 លីត្រត្រូវបានប្រើប្រាស់អស់ហើយ។ 10 ពាន់មិនគ្រប់គ្រាន់ទេ។ ហួសពេល ៣ ម៉ោង…]]>

១៣.៥០ នាទី យើង​សម្រេច​ចិត្ត​ថា​យើង​ទៅ​លើ Banks Land។ យើងទៅទិសនិរតីទៅផ្លូវ។]]>

តើ Banks Land ជាអ្វី? បំណែកនៃផែនដីពណ៌ត្នោតដែលគ្មានជីវិត មានព្រិលធ្លាក់ជាចង្អូរ ដូច្នេះទិដ្ឋភាពគឺកោសិកា កន្លែងខ្លះមានវាលព្រិល ភ្នំឆ្នេរសមុទ្រ។ នៅកាប៊ីនយន្ដហោះ -3°]]> ។ តើ​យើង​ខាត​ពេល​ប៉ុន្មាន​ក្នុង​ការ​គេច​ពី​ពពក ឡើង...]]>

១៥.៣០ នាទី ចុងខាងត្បូងនៃដីធនាគារ។ ជុំវិញ<…>វាលទឹកកក mosaic ។ ផ្លែក្រូចរបស់យើងត្រូវបានកក។ ឥឡូវនេះ ]]> (កម្ពស់ - ed.]]>) H=3400 m អ្នកអាចរស់នៅដោយគ្មានអុកស៊ីសែន។ កាប៊ីនក្តៅ +9°]]>។ …22.20 នាទី នៅខាងក្រោមភ្នំគឺគ្មានព្រិល និងគ្របដណ្តប់ដោយព្រិលមួយផ្នែក នៅខាងឆ្វេងមានពពកព្យុះស៊ីក្លូនរហូតដល់ 7000 ម៉ែត្រ។ យើងស្ទើរតែឆ្លងកាត់ពពកនៅកម្ពស់ 5300 ម៉ែត្រ។ ខ្ញុំនៅសល់បរិយាកាសចំនួន 20 ពោលគឺ]]> អ៊ី។ រយៈពេល 1 ម៉ោង…]]>

២៣.៤៥ នាទី កម្ពស់ 6000 ម៉ែត្រ យើងកោរលើពពកគ្មានចន្លោះទេ យើងនៅតែត្រូវដើរជិតមួយម៉ោងដើម្បីទៅដល់ឆ្នេរសមុទ្រ។]]>

២៣.៥៥ នាទី កម្ពស់ 6100 ម៉ែត្រ ប៉ុន្តែពពកកាន់តែខ្ពស់ជាង។]]>

ពី 22.50 ដល់ 23.55 - Chkalov ។]]>

ពី 23.55 ដល់ 3.50 - Baydukov ។]]>

0.40 នាទី ការហោះហើរពិការភ្នែករបស់ Baidukov នៅតែបន្ត។ H=6000 m. អុកស៊ីសែនអស់...]]>

នៅម៉ោង 0 ម៉ោង 48 នាទី យើងចាប់ផ្តើមចុះ ហើយដប់ពីរនាទីក្រោយមក យើងឃើញសមុទ្រនៅរយៈកម្ពស់ 4000 ម៉ែត្រ។]]>

៦.៣០។ យប់មកដល់ហើយ។ ការហោះហើរពិការនៅលើពពក។ Baydukov ។]]>

៧.១០ នាទី ត្រីវិស័យវិទ្យុបានចាប់ផ្តើមដំណើរការនៅ Belenheim (San Francisco)។

៨.២២ នាទី Baydukov ដឹកនាំនៅពេលយប់តាមកំពូលពពក។ វាត្រជាក់នៅក្នុងកាប៊ីន t -9 ]]>

១៤.៣៣ នាទី យើងចុះក្រោមពពកនៅជិត Portland (ជារង្វង់) ។ Baidukov មានកាសស្តាប់ត្រចៀក។ ស្រទាប់ខាងក្រោមនៃពពកគឺអាក្រក់។]]>

១៤.២៥ នាទី នេះ​ពិតជា​អាក្រក់​ណាស់ ពពក​រសាត់​នៅ​ខាងក្រោម​ស្ទើរតែ​ដល់​ដី​។ យើងឃើញ Portland H = 300 m. ដីមានភ្នំបន្ថែមទៀតនៅតាមផ្លូវ ដូច្នេះយើងសម្រេចចិត្តឡើងកំពស់។ …]]>

១៥.៤១ នាទី ត្រឡប់ទៅ Portland H = 2500 m. Gasoline alveer ]]> (បូម។ - កំណត់ចំណាំរបស់អ្នកនិពន្ធ]]>) មិនយកទេ។]]>

១៦.២០ នាទី ការចុះចតនៅទីក្រុង Vancouver ។ សរុបមក ពួកគេនៅលើអាកាសអស់រយៈពេល 63 ម៉ោង 16 នាទី។ យើងបានចំណាយប្រេង 7933 លីត្រ។ នៅសល់ ៧៧ គីឡូក្រាម]]>

ផែនទីនៃការរសាត់នៃស្ថានីយប៉ូល "ប៉ូលខាងជើង" និងផ្លូវហោះហើររបស់យន្តហោះ ANT-25

ដូច្នេះ Baidukov បាននាំ Chkalov ទៅអាមេរិក ហើយលើកតម្កើងពិភពលោកទាំងមូលជាលើកទីពីរ។ Georgy Filippovich បាននិយាយច្រើនជាងម្តងនៅឯការប្រជុំសាធារណៈ ហើយច្រើនជាងម្តងបានចាប់ផ្តើមសុន្ទរកថារបស់គាត់ជាមួយនឹងពាក្យថា "ពួកគេនិយាយថាខ្ញុំនាំ Chkalov ទៅអាមេរិក។ អញ្ចឹង វាមិនដូចនោះទេ]]>។ ហើយពីការរៀបរាប់បន្ថែមរបស់គាត់ វាប្រែថាគាត់បាននាំគាត់ទៅសហរដ្ឋអាមេរិក។

ដូចដែល Vasily Vasilyevich Reshetnikov ដែលជាអ្នកបញ្ជាអាកាសចរណ៍ចម្ងាយឆ្ងាយបន្ទាប់ពីសង្រ្គាមបាននិយាយថា "វិវរណៈទាំងនេះមិនបានបន្ថែមសិរីរុងរឿងដល់គាត់ទេហើយគាត់មិនបានស្វែងរកវាទេប៉ុន្តែ Chkalov មិនបានបន្ថយនៅក្រោមនិចលភាពនៃរូបភាពនៃ "ដ៏អស្ចារ្យ។ អ្នកបើកយន្តហោះនៃពេលវេលារបស់យើង” បញ្ចូលដោយស្តាលីន។]]>

អានសៀវភៅកំណត់ហេតុយន្តហោះ ខ្ញុំនឹកគិតខ្លួនឯងដោយមិនដឹងខ្លួនថា អ្វីទៅជា Baidukov ដែលជាប់គាំង។ គាត់ និងអ្នកបើកយន្តហោះ គាត់ និងអ្នករុករក បើចាំបាច់ គាត់អាចផ្តល់ទំនាក់ទំនងជាមួយដីគោក ដោយធ្វើការលើគន្លឹះ។ ហើយទោះបីជា "ពហុមុខងារ" របស់គាត់ក៏ដោយដំបូងបង្អស់គាត់គឺជាអ្នកបើកយន្តហោះហើយនៅក្នុងវិស័យនេះរួមជាមួយអ្នករុករក Belyakov ដែលបានសម្រាកត្រឹមតែសមនិងចាប់ផ្តើមវាពិបាកបំផុតក្នុងការហោះហើរ។

ការរំលោភលើកាលវិភាគដែលបានគណនានាំឱ្យការពិតដែលថារយៈពេលនៃការហោះហើរត្រូវបានកាត់បន្ថយជិតប្រាំពីរម៉ោង។ ដោយសារតែការប្រើប្រាស់ប្រេងច្រើនពេក យន្តហោះនេះបានហោះបានចម្ងាយត្រឹមតែ 9130 គីឡូម៉ែត្រប៉ុណ្ណោះ ប៉ុន្តែសមិទ្ធិផលនេះមិនត្រូវបានចុះបញ្ជីជាកំណត់ត្រានោះទេ ទោះបីជា Chkalov បានប្រគល់ទៅឱ្យស្នងការកីឡា FAI នូវ barospeedograph ដែលជាឧបករណ៍កត់ត្រាប៉ារ៉ាម៉ែត្រហោះហើររបស់ ANT-25 ក៏ដោយ។ .

អាមេរិកបានស្វាគមន៍យ៉ាងឱឡារិកចំពោះអ្នកហ៊ានដែលបានក្លាយជាវីរបុរសពិតប្រាកដមិនត្រឹមតែរបស់សហភាពសូវៀតប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងរបស់សហរដ្ឋអាមេរិកទៀតផង។ ការហោះហើរនេះមានលក្ខណៈនយោបាយជាង ហើយបានរួមចំណែកដល់ "ការសម្របសម្រួល" មិនត្រឹមតែនៃទ្វីបប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏មានប្រជាជននៃសហរដ្ឋអាមេរិក និងសហភាពសូវៀតផងដែរ។

Chkalov ប្រគល់ឧបករណ៍កត់ត្រាប៉ារ៉ាម៉ែត្រហោះហើរនៃយន្តហោះ ANT-25 ដល់ស្នងការកីឡា FAI

ត្រឡប់ទៅស្រុកកំណើតវិញ លោក Chkalov បានសរសេរថា “យើងរីករាយ និងមានមោទនភាព ដែលរដ្ឋាភិបាល និងគណបក្សបានប្រគល់ឱ្យយើង ក្នុងការដាក់ផ្លូវអាកាសថ្មីមួយ រវាងទ្វីបទាំងពីរ។ ប៉ុន្តែយើងមិនសង្ស័យមួយភ្លែតទេថា អាកាសយានិកសូវៀតរាប់រយពាន់នាក់ទៀតនឹងបំពេញបេសកកម្មដ៏ថ្លៃថ្លានេះដោយជោគជ័យ ពីព្រោះសម្រាប់យើងទាំងអស់គ្នា គ្មានអ្វីមានតម្លៃជាងការបំពេញកាតព្វកិច្ចរបស់យើងចំពោះមាតុភូមិរបស់យើងចំពោះគណបក្សរបស់យើងឡើយ។ .

ANT-25 នៅអាកាសយានដ្ឋាន Portland

អ្នកអាននេះហើយឆ្ងល់ថាតើមនុស្សម្នាក់ដែលធ្លាប់ទៅអាមេរិកម្តងបានផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងដូចម្តេច?

បន្ទាប់ពីការបញ្ចប់ការហោះហើរដោយជោគជ័យនៅខែកក្កដា Chkalov បានទទួលឋានៈជាវរសេនីយឯកយោធា ហើយនៅខែធ្នូឆ្នាំដដែលគាត់បានទទួលរង្វាន់បដាក្រហម ដោយប្តូរឈ្មោះភូមិ Vasilevo ទៅ Chkalovsk ។

ហើយប្រឆាំងនឹងសាវតានេះ ករណីរំលោភក្មេងស្រី ដែលត្រូវបានចោទប្រកាន់ថា កើតឡើងបន្ទាប់ពីការហោះហើរឆ្លងដែន ហាក់ដូចជាមិនអាចទទួលយកបានទាំងស្រុង សូម្បីតែព្រៃក៏ដោយ។ មិនមានឯកសារតែមួយនៅលើពិន្ទុនេះទេ មានតែការចងចាំប៉ុណ្ណោះ ដែលពេលវេលាអាចបង្ខូចទ្រង់ទ្រាយបាន។ Yulia Radionova បានបោះពុម្ពរឿងនេះនៅក្នុងកាសែត Vedomosti នៃអភិបាលខេត្ត Nizhny Novgorod (លេខ 39 នៃថ្ងៃទី 30 ខែកញ្ញាដល់ថ្ងៃទី 7 ខែតុលាឆ្នាំ 1999) ។ ខ្ញុំស្ទាក់ស្ទើរជាយូរណាស់មកហើយថាតើត្រូវបញ្ចូលបំណែកនៃជីវប្រវត្តិរបស់អ្នកបើកយន្តហោះទៅក្នុងសៀវភៅឬអត់។ អស់រយៈពេលជាយូរដែលខ្ញុំបានព្យាយាមស្វែងរកអ្នកនិពន្ធ ឬដាននៃកាសែតដែលជាក់ស្តែងបានបិទរួចហើយ ខ្ញុំឆ្ងល់ថាតើនេះជាការបង្កាច់បង្ខូចជាតិ ឬការពិត? ការបោះពុម្ភផ្សាយនេះបានធ្វើឡើងរយៈពេលប្រាំពីរឆ្នាំបន្ទាប់ពីការដួលរលំនៃសហភាពសូវៀត ដែលជាចំណុចកំពូល នៅពេលដែលមានអ្នកស្រឡាញ់ជាច្រើនដើម្បីបន្ទាបបន្ថោកអតីតកាលសូវៀតទាំងមូលរបស់យើង ប៉ុន្តែទោះបីជាសង្ឃឹមថាសម្រាប់ភាពសមរម្យរបស់អ្នកនិពន្ធក៏ដោយ ក៏វាមិនហ៊ានធ្វើបែបនេះដែរ។ ការស្វែងរកបានចាប់ផ្តើម ទោះបីជាជាក់ស្តែងមិនមានពេលវេលាសម្រាប់រឿងនេះក៏ដោយ ចាប់តាំងពីថ្ងៃផុតកំណត់សម្រាប់ការបញ្ជូនសៀវភៅទៅអ្នកបោះពុម្ពបានអស់ហើយ។

ជនជាតិអាមេរិកបានស្គាល់យន្តហោះ ANT-25

កាសែត Vedomosti នៃខេត្ត Nizhny Novgorod លែងមានទៀតហើយ ប៉ុន្តែវាបានប្រែក្លាយថានៅក្នុង "ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំដដែល ក្រុមប្រឹក្សាស្រុកនៃអតីតយុទ្ធជនដែលបានពង្រីកបានពិភាក្សាអំពីអត្ថបទដោយ Yu.]]>Radionova និងឧទាហរណ៍ចំពោះវា។ អង្គប្រជុំបានថ្កោលទោសអ្នកនិពន្ធ និងកាសែតដោយកំហឹងចំពោះការនិយាយបង្កាច់បង្ខូច ដែលធ្វើឲ្យអាប់ឱនដល់បុរសជនជាតិរបស់យើង ដែលជាអ្នកបើកយន្តហោះដ៏ល្បីល្បាញ វីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត]]>V.]]>P.]]> Chkalov ។ ក្នុងនាមអតីតយុទ្ធជននៃតំបន់ វាត្រូវបានសម្រេចចិត្តផ្ញើលិខិតចំហមួយទៅកាន់និពន្ធនាយកនៃកាសែត និងទាមទារឱ្យមានការបដិសេធ។]]>

ខ្ញុំ​មិន​ចង់​ជឿ​លើ​អ្វី​ដែល​ត្រូវ​បាន​សរសេរ​ដែល​នៅ​តែ "ដើរ" នៅ​លើ​អ៊ីនធឺណិត។ មាននរណាម្នាក់ចាត់ទុករឿងនេះស្ទើរតែជារឿងប្រវត្តិសាស្ត្រ នរណាម្នាក់សង្ស័យ ហើយមាននរណាម្នាក់បដិសេធវា។ ដូច្នេះតើរឿងនេះអាចកើតឡើងចំពោះវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀតឬអត់? ចំណុចនេះត្រូវតែដោះស្រាយយ៉ាងយកចិត្តទុកដាក់ បើទោះបីជាទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1930 ឈានទៅដល់អតីតកាលក៏ដោយ ក៏មានឱកាសកាន់តែតិចទៅៗក្នុងការឈានដល់ការពិត។ តើវាចាំបាច់ទេ?

ការប្រជុំដ៏ឧឡារិកនៃនាវិករបស់ Chkalov នៅសហរដ្ឋអាមេរិក

ហើយវាគួរតែត្រូវបានកត់សម្គាល់ថា វិន័យនៅក្នុងកងកម្លាំងប្រដាប់អាវុធនៅក្នុងឆ្នាំទាំងនោះ និងជាបន្តបន្ទាប់មានកម្រិតទាបណាស់ ហើយវីរបុរសមួយចំនួននៃសហភាពសូវៀតបានបង្ហាញភាពក្លាហានរបស់ពួកគេដោយមានអារម្មណ៍ថាមានការការពារពីផ្កាយមាស។ ដើម្បីកុំឱ្យគ្មានមូលដ្ឋាន ខ្ញុំនឹងដកស្រង់ឯកសារមួយចុះថ្ងៃទី 17 ខែធ្នូ ឆ្នាំ 1942 ដោយមិនបង្ហាញជាសាធារណៈនូវឈ្មោះរបស់មេបញ្ជាការកងវរសេនាធំដែលបានសរសេរវា ហើយរក្សាទុកក្នុងបណ្ណសារកណ្តាលនៃក្រសួងការពារជាតិនៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ី៖

"ចំពោះមេបញ្ជាការ 256 IAD

វរសេនីយ៍ទោ Wooss

ខ្ញុំរាយការណ៍អំពីអាកប្បកិរិយារបស់អ្នករុករកនៃកងវរសេនាធំឆ្មាំដែលជាវីរៈបុរសសំខាន់នៃសហភាពសូវៀត Grigory Danilovich Onufrienko ។

ក្នុងអំឡុងពេលស្នាក់នៅក្នុងកងវរសេនាធំ សមមិត្ត Onufrienko បានបង្ហាញខ្លួនឯងថាជាមេបញ្ជាការដែលមិនមានវិន័យ ខ្ជិល និងគ្មានសណ្តាប់ធ្នាប់។

ជាមួយនឹងអាកប្បកិរិយានិងការងារទាំងអស់របស់គាត់ Onufrienko កំពុងព្យាយាមធ្វើឱ្យខូចសិទ្ធិអំណាចរបស់ខ្ញុំជាមេបញ្ជាការកងវរសេនាធំនិងរៀបចំក្រុមមួយដោយផ្អែកលើការស្រវឹងនិងភាពស្គាល់គ្នាដែលនឹងស្ថិតនៅក្រោមឥទ្ធិពលរបស់គាត់ហើយនឹងបម្រើជាការគាំទ្រសម្រាប់ការងារពុករលួយរបស់គាត់។ ដើម្បីធ្វើដូច្នេះគាត់បានតាមគ្រប់មធ្យោបាយដែលអាចធ្វើទៅបានមានឥទ្ធិពលលើអាកាសយានិកល្អបំផុតនៃកងវរសេនាធំហើយបញ្ចូលពួកគេនូវគុណសម្បត្តិអវិជ្ជមានដែលមាននៅក្នុងខ្លួនគាត់ផ្ទាល់។

ដោយ​មិន​ចង់​ស្តាប់​បង្គាប់​ខ្ញុំ គាត់​បំពាន​លើ​ការ​ណែនាំ​របស់​ខ្ញុំ​យ៉ាង​ធ្ងន់ធ្ងរ ឬ​បំភ្លៃ​វា​ជា​ប្រព័ន្ធ។

ដូច្នេះជាឧទាហរណ៍ដោយបានទទួលភារកិច្ចត្រួតពិនិត្យគម្លាតនៅលើអាកាសនៅលើអាកាសយានដ្ឋាន Onufrienko ដោយមិនបានបញ្ចប់ការងារនេះគាត់បានទៅ Rzhev តាមអំពើចិត្តហើយត្រូវបានបញ្ជូនមកវិញដោយខ្ញុំតាមវិទ្យុពីតំបន់ Sukromlya ។

នៅដើមខែធ្នូ s. លោក Onufrienko ទាក់ទងនឹងការចាកចេញរបស់ខ្ញុំពីអាកាសយានដ្ឋានដោយរថយន្តនៅចំពោះមុខបុគ្គលិកបាននិយាយនៅអាសយដ្ឋានរបស់ខ្ញុំថា "គាត់ជាមនុស្សល្ងីល្ងើ!"

ក្នុងការទាក់ទងជាមួយខ្ញុំ Onufrienko ទោះបីជាមានការលើកឡើងរបស់ខ្ញុំក៏ដោយ គ្រប់ពេលវេលាដែលព្យាយាមនិយាយដូចជា "អ្នក" គឺឈ្លើយ ហើយតាមគ្រប់មធ្យោបាយដែលអាចធ្វើទៅបានសង្កត់ធ្ងន់ទៅលើការមិនគោរពចំពោះខ្ញុំ។

ចំពោះការទាមទាររបស់អង្គការបក្ស និងជាអនុប្រធានរបស់ខ្ញុំទទួលបន្ទុកកិច្ចការនយោបាយអំពីទំនួលខុសត្រូវចំពោះភាពអសីលធម៌ លោក Onufrienko មិនបានប្រតិកម្មក្នុងលក្ខណៈបញ្ជាទេ ខណៈពេលដែលបង្ហាញពីមនោសញ្ចេតនាដែលមិនមែនជាសូវៀតជាមួយនឹងសេចក្តីថ្លែងការណ៍របស់គាត់ថា “ទាំងអង្គការគណបក្ស និងប្រភេទទាំងអស់នៃ Abramoviches ជ្វីហ្វ និង Kopirovs នឹងបំភិតបំភ័យខ្ញុំ ... ]]>

ខ្ញុំ​គិត​ថា​ការ​រក្សា​គាត់​ឱ្យ​នៅ​ក្នុង​កងវរសេនាធំ​នឹង​ធ្វើ​ឱ្យ​ប៉ះពាល់​ដល់​ការ​រៀបចំ​សណ្តាប់ធ្នាប់​និង​វិន័យ​។]]>

ខ្ញុំស្នើសុំញត្តិរបស់អ្នកទៅមេបញ្ជាការនៃ VA ទី 3 ដើម្បីផ្ទេរ Onufriyenko ពីកងវរសេនាធំ។"]]>

ច្បាប់ចម្លងនៃអនុស្សរណៈរបស់មេបញ្ជាការកងវរសេនាធំអាកាសចរណ៍ចម្បាំងទី ១៥៧

Chkalov ដែលមានឋានៈវរសេនីយឯកនៅឯកិច្ចប្រជុំជាមួយនាវិកនៃនាវាចម្បាំង "ម៉ារ៉ាត"

ហេតុអ្វីបានជាមិន Chkalov-2 ឬប្រហែលជា - 3 ឬ 33? យ៉ាងណាមិញមាននរណាម្នាក់យកឧទាហរណ៍ពីពាក្យចចាមអារ៉ាមអំពីអាកប្បកិរិយារបស់ Valery Pavlovich បានពាសពេញប្រទេស។ បាទ / ចាសហើយ "អ្នកក្លាហាន" នេះហាក់ដូចជាមិនបានផ្សព្វផ្សាយការពិតដែលបានពិពណ៌នាខាងលើហើយបានឡើងឋានៈជាវរសេនីយ៍ឯក។

ប្រហែលជាមាននរណាម្នាក់និយាយថានេះជាការនាំអោយ។ ប៉ុន្តែខ្ញុំគិតថា នេះជាថ្មីម្តងទៀត ទោះបីជាផ្នែកខ្លះក៏ដោយ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ បង្ហាញពីស្ថានភាពជាមួយនឹងវិន័យរបស់បុគ្គលិកហោះហើរនៃកងទ័ពអាកាសសូវៀតក្នុងឆ្នាំទាំងនោះ។

ប្រសិនបើអ្នកប្រាថ្នា អ្នកអាចគាំទ្រអ្វីដែលបាននិយាយជាមួយនឹងការពិតផ្សេងទៀត ប៉ុន្តែហេតុអ្វី?

Chkalov ជាមួយកូនប្រុសរបស់គាត់ឈ្មោះ Igor និងប្រពន្ធ Olga Erazmovna នៅតាមផ្លូវទៅកាន់វិមានក្រឹមឡាំង

ផ្ទុយពីអ្វីដែលបានរៀបរាប់ខាងលើ ខ្ញុំនឹងដកស្រង់ផ្នែកខ្លះពីសៀវភៅអ្នកបើកសាកល្បង Igor Ivanovich Shelest "ខ្ញុំកំពុងហោះហើរសម្រាប់សុបិន" ដែលគាត់ពិពណ៌នាអំពីការសន្ទនារបស់គាត់ជាមួយអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង A.P. Chernavsky ។

“ចុះ Valery តើគាត់ជាមនុស្សបែបណា ក្នុងនាមសមមិត្ត ជាមិត្ត? ខ្ញុំបានសួរ Alexander Petrovich ។]]>

អូព្រលឹងដ៏អស្ចារ្យ! រដុប, ពិត, ប៉ុន្តែភ្លឺចេញពីខាងក្នុង ... ]]>

ដូចម្ដេចអ្នកសាកល្បង TsAGI បានងាកទៅរក Valery ជាមួយនឹងសំណើសុំអង្វររដ្ឋាភិបាលអំពីផ្ទះល្វែង។ យើង​ទាំង​អស់​គ្នា​នៅ​ក្នុង​បន្ទប់​តូច​ៗ​ដោយ​គ្មាន​ការ​រំពឹង​ទុក។ វាហាក់បីដូចជាចម្លែកឥឡូវនេះ]]>– Chernavsky ញញឹម]]>– “ដោយគ្មានការរំពឹងទុកណាមួយ”… ប៉ុន្តែវាគឺដូចនេះ៖ បន្ទាប់ពីទាំងអស់ ផ្ទះថ្មក្រានីតដ៏មហិមាត្រូវបានសាងសង់នៅពេលនោះ ប៉ុន្តែមានតែពីរបី… និងមួយរយឆ្នាំនៃជីវិត នឹងមិនគ្រប់គ្រាន់ទេសម្រាប់វេនខាងមុខ។]]>

នៅក្នុងពាក្យមួយ នៅពេលដែល Valery ចូលមកក្នុងបន្ទប់ហោះហើររបស់យើង យើងបានដួលលើគាត់។ ដូច្នេះពួកគេនិយាយហើយដូច្នេះ៖ អ្នកបានកើតឡើងនៅក្នុងវិមានក្រឹមឡាំង - ប៉ាត់មិត្ត!]]>

គាត់បាននិយាយថា "ខ្ញុំមិនសន្យាឆាប់ៗនេះទេ ប៉ុន្តែនៅពេលដែលខ្ញុំនៅខ្ញុំ។]]>V. ខ្ញុំនឹងនិយាយអំពីអ្នក"]]>

ប្រហែលប្រហែលមួយខែកន្លងផុតទៅ ហើយភ្លាមៗនោះ យើងត្រូវបានគេកោះហៅទៅកាន់ក្រុមប្រឹក្សាក្រុងម៉ូស្គូ ហើយបានប្រគល់ដីកា។]]>

នៅពេលដែលអារម្មណ៍របស់ពលរដ្ឋសូវៀតដែលទាក់ទងនឹងការហោះហើរបានរសាត់ទៅ Valery Pavlovich បានត្រលប់ទៅធ្វើការក្នុងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ម្តងទៀត។

នៅខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1938 គាត់បានទទួលឋានៈយោធាជាមេបញ្ជាការកងពលតូច។ Chkalov ជាមេបញ្ជាការកងពលតូច ឬជាមេបញ្ជាការកងពលតូច មិនបានបញ្ជាកងពលតូចណាមួយឡើយ។ ជាមួយគ្នានេះ គេនៅមិនទាន់អាចដឹងថា តើលោកជានាយកដ្ឋានមួយណាទេ៖ គណៈកម្មាធិការកិច្ចការផ្ទៃក្នុងរបស់ប្រជាជន ដែលមិនអាចដកចេញបាន ឬគណៈកម្មាធិការប្រជាជនការពារជាតិ។ ហើយរឿងនេះមិនអាចបដិសេធបានទេព្រោះនៅឆ្នាំ 1938 Chkalov ត្រូវត្រួតពិនិត្យអង្គភាពយោធាដែលជាក់ស្តែងបានកំណត់ការងាររបស់គាត់ជាអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង។

បន្ទាប់ពីការដួលរលំនៃសហភាពសូវៀតច្បាប់មួយត្រូវបានអនុម័តលើលក្ខន្តិកៈរយៈពេល 30 ឆ្នាំសម្រាប់ឯកសារសម្ងាត់។ ជាការពិតណាស់ ឯកសារជាច្រើនបានក្លាយទៅជាមានសម្រាប់អ្នកស្រាវជ្រាវ ប៉ុន្តែមិនមែនទាំងស្រុងនោះទេ។ ជាឧទាហរណ៍ បណ្ណសារនៃឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ត្រូវបានបែងចែកត្រឹមឆ្នាំ 1965 ប៉ុណ្ណោះ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ភាគច្រើននៅតែមិនមាន។ ភាគច្រើននៅតែលាក់កំបាំងពីជនជាតិរុស្ស៊ី ហើយនៅក្រោមលេសផ្សេងៗ។

រឿងដដែលនេះកើតឡើងជាមួយនឹងជីវប្រវត្តិពិតរបស់ Chkalov ដែលនាំឱ្យមានពាក្យចចាមអារ៉ាម និងការសន្និដ្ឋានផ្សេងៗ។ ក្នុងករណីណាក៏ដោយនៅក្នុងកាសែតទស្សនាវដ្តីនិងសៀវភៅអ្នកអាចអានអំពីកិច្ចសហប្រតិបត្តិការជាមួយ NKVD របស់តារាល្បី ៗ ជាច្រើន។ នៅក្នុងអាកាសចរណ៍ទាំងនេះគឺ M. Raskova, S. Levanevsky ហើយពិតណាស់ V. Chkalov ។ ខ្ញុំនឹងមិនសំដៅលើការសន្ទនាតាមទូរស័ព្ទរបស់ខ្ញុំជាមួយ V. S. Grizodubova ទេ ដូច្នេះអ្នកអានមិនសង្ស័យថាខ្ញុំក្លែងបន្លំទេ ប៉ុន្តែខ្ញុំនឹងធ្វើវាឱ្យកាន់តែងាយស្រួល។ មុនពេលខ្ញុំគឺជាសៀវភៅរបស់ G. A. Amiryants "Test Pilots" ។

V.]]>N.]]>Bychkov បានធ្វើការជានាយកសារមន្ទីរ N.]]>E.]]>Zhukovsky។ មិនយូរប៉ុន្មានមុនពេលនាងស្លាប់យើងបានចាប់ផ្តើមនិយាយអំពី Raskova ។ គាត់បាននិយាយថាបន្ទាប់ពីអាននៅក្នុងការបោះពុម្ពចុងក្រោយបំផុតមួយដែល Raskova ជាអនុសេនីយ៍ឯកនៃ NKVD គាត់បានទៅ Grizodubova ហើយបានសួរ Valentina Stepanovna ថាតើវាមានន័យអ្វី។ Grizodubova ដូចដែល Bychkov បានរំrecallកថា "បាទ អរគុណព្រះ ឥឡូវនេះយើងអាចនិយាយអំពីរឿងនេះ ... "]]>

"នៅក្នុងជើងហោះហើរផ្លូវឆ្ងាយទាំងអស់ និងលើសពីនេះទៅទៀតនៅបរទេស]]> - បន្ត Bychkov,]]> - គួរតែមានតំណាងនៃនាយកដ្ឋាននេះនៅក្នុងនាវិក។ ពួកគេមាន Raskova ហើយនៅលើជើងហោះហើរពីលើប៉ូលខាងជើងនៅទីនោះ... ជាអកុសល ខ្ញុំមិនមានភស្តុតាងផ្ទាល់ទេ ព្រោះមិនមានឯកសារផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ Chkalov... ប៉ុន្តែភស្តុតាងជាក់ស្តែងជាច្រើននាំឱ្យ Chkalov នៅទីនោះ។ .]]>

តើប្រយោលបែបណា?]]>

ប្រយោល។ ទីមួយមានអ្នកស្រាវជ្រាវ Leningrad បែបនេះគឺ Ivanov]]> (Vladimir Petrovich ។ - កំណត់ចំណាំរបស់អ្នកនិពន្ធ]]>) ដែលដឹងអ្វីៗគ្រប់យ៉ាងអំពី Polikarpov ។ ហើយគាត់បាននិយាយជាមួយ Polikarpovites ទាំងអស់ដែលនៅមានជីវិតហើយពួកគេបានប្រាប់គាត់នៅទីនោះជាទូទៅរឿងដ៏គួរឱ្យភ័យខ្លាចអំពី Chkalov ។ ចូរនិយាយរឿងនេះ។ បុគ្គលិកម្នាក់របស់ Polikarpov ដែលមានជីវភាពក្រីក្រ ចង់កែលម្អពួកគេ។ វាហាក់ដូចជា Valery Pavlovich យកសៀវភៅកត់ត្រាដែលមានបញ្ជីបុគ្គលិកមួយចំនួនរបស់ក្រុមហ៊ុន Polikarpov ហើយនិយាយថា "ជ្រើសរើសផ្ទះល្វែងមួយណាដែលអ្នកចង់បាន?" អ្នក​ដាក់​ពាក្យ​បដិសេធ។ មួយសន្ទុះក្រោយមក ការចាប់ខ្លួនបានកើតឡើង ហើយ Chkalov បានប្រាប់គាត់ថា "អ្នកមិនចង់ជ្រើសរើសផ្ទះល្វែងទេ ប៉ុន្តែឥឡូវនេះមាននរណាម្នាក់រស់នៅទីនោះ" ...]]>

ក្រោយមក មានព័ត៌មានថា គាត់ទទួលបន្ទុកផ្នែកអាកាសចរណ៍ ដោយធ្វើជាអនុប្រធាន N.]]>I.]]>Yezhov]]> (គណៈកម្មាធិការប្រជាជននៃកិច្ចការផ្ទៃក្នុង។ - ប្រហែល Aut.]]>)។ ហើយបន្ទាប់មកអ្វីគ្រប់យ៉ាងនឹងទៅកន្លែង។ នៅពេលដែល Yezhov ត្រូវបានដកចេញ]]> (ខែវិច្ឆិកា 1938 ។ - កំណត់ចំណាំរបស់អ្នកនិពន្ធ]]>) ស្តាលីនផ្តល់កន្លែងមួយដល់អនុប្រធានរបស់គាត់ ... ]]>

អ្នកដឹងទេថានៅពេលមួយខ្ញុំបានអាននៅក្នុងទស្សនាវដ្តី "យន្តហោះ" នៅក្នុងខែធ្នូឆ្នាំ 1939 អត្ថបទដោយ G.]]> F.]]> Baidukov "Stalin's Falcons" ។ អំពីរបៀបដែលពួកគេចំណាយពេលនៅរដូវក្តៅឆ្នាំ 1936 នៅ Dacha របស់ស្តាលីនក្នុងទីក្រុង Sochi ។ មាន​តែ​មនុស្ស​ម្នាក់​ដែល​ស្ថិត​ក្នុង​មុខ​តំណែង​ពិសេស​ប៉ុណ្ណោះ​ដែល​អាច​មាន​អាកប្បកិរិយា​បែប​នោះ។ ខ្ញុំចាំបានថា ពាក្យសម្រាប់ពាក្យ សេចក្ដីលម្អិតខាងក្រោម៖ “Chkalov ដេកលើសាឡុង ហើយគេងលក់ស្រួល។ Iosif Vissarionovich បានយកភួយមួយគ្របដណ្តប់ដោយប្រុងប្រយ័ត្ន Valery ... "]]>

… ជាការប្រសើរណាស់ ភស្ដុតាងមួយបន្ថែមទៀត។ វាត្រូវបានគេដឹងថានៅក្នុងករណីកម្រិតខ្ពស់នៃការគាបសង្កត់មានអ្នកស៊ើបអង្កេត Khladkov បែបនេះ។ នាមត្រកូលគឺគួរឱ្យចងចាំខ្លាំងណាស់ ... នៅពេលដែល Chkalov និងសមាជិកនាវិករបស់គាត់នៅអាមេរិកពួកគេបានធ្វើដំណើរទៅទីនោះជាច្រើនរួមទាំងការនៅក្នុងជំរុំត្រួសត្រាយរបស់បុគ្គលិកសូវៀតនៃបេសកកម្មពាណិជ្ជកម្ម។ ហើយខ្ញុំមានរូបថតមួយដែល Chkalov ត្រូវបានថត ... ជាមួយ Khladkov ។ ហើយវានិយាយថា: "... ជាមួយនឹងបំណងប្រាថ្នាដែលយើងនឹងជួបគ្នានៅទីក្រុងម៉ូស្គូក្នុងការកំណត់ផ្សេងគ្នា" ។ នេះ​គឺ​ជា​សិលាចារឹក​បែប​នេះ—នោះ​ក៏​ជា​ការ​ចង្អុល​បង្ហាញ​ដោយ​ប្រយោល…»]]>

នេះជារបៀបដែលរឿងប្រែក្លាយ ហើយប្រឆាំងនឹងផ្ទៃខាងក្រោយនេះ កំណែនៃកិច្ចសហប្រតិបត្តិការរបស់ Chkalov ជាមួយ NKVD ប្រហែលជាមិនមែនជារឿងប្រឌិតទេ។

នេះគឺជាពេលវេលាដើម្បីផ្តល់ឱ្យបំណែកពីកំណត់ហេតុប្រចាំថ្ងៃ "កំណត់ត្រានៃព្រឹត្តិការណ៍កិច្ចប្រជុំ (ដកស្រង់) 1936-1939" ដោយអ្នកកាសែតម្នាក់ជាបុគ្គលិកនៃកាសែត Pravda L.K. Brontman ដែលសំដៅទៅលើឆ្នាំ 1938:

"ខ្ញុំចង់ថតពិធីជប់លៀងនៅវិមានក្រឹមឡាំងនៅថ្ងៃទី 17 ខែមីនានៅឯពិធីទទួល Papanins ។ ការពិពណ៌នាអំពីកិច្ចប្រជុំរបស់ពួកគេនៅទីក្រុងមូស្គូ និងផ្លូវទៅកាន់វិមានក្រឹមឡាំង ត្រូវបានផ្តល់ឱ្យនៅក្នុងកាសែត... ប៉ុន្តែចាំបាច់ត្រូវសរសេរអំពីសុន្ទរកថារបស់ស្តាលីន...]]>

Chkalov បាននិយាយ។ បន្ទាប់មក Molotov បានប្រកាសថាស្តាលីនមានជាន់។ អនិច្ចា…]]>

សមមិត្ត Chkalov គឺជាមនុស្សដែលមានសមត្ថភាព និងប៉ិនប្រសប់ ដែលក្នុងនោះមានមនុស្សតិចណាស់មិនត្រឹមតែនៅទីនេះនៅក្នុងសហភាពសូវៀតប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែនៅទូទាំងពិភពលោក ... មិនមានលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យបែបនេះដើម្បីវាយតម្លៃភាពក្លាហានរបស់មនុស្សទេ វីរភាព - តើតម្លៃនេះប៉ុន្មានរូប្លិ៍។ តើមនុស្សមានដើមទុនប្រភេទណា? ដូច្នេះយើងបានសម្រេចចិត្ត - មិនទុកលុយទេ មិនមែនទុកអ្នកបំបែកទឹកកកទេ (អ្នកមិនដឹងថាតើអ្នកជាប់គាំងទេ?) ... ដូច្នេះសមមិត្តសម្រាប់លក្ខណៈវិនិច្ឆ័យនៃប្រាក់ចំណេញនិងអត្ថប្រយោជន៍របស់អឺរ៉ុប - អាមេរិកដែលត្រូវកប់ក្នុងមឈូសរបស់យើង ដើម្បីឱ្យមនុស្សរៀនស្រឡាញ់ និងឱ្យតម្លៃចំពោះភាពក្លាហាន ទេពកោសល្យរបស់មនុស្សដែលមានសមត្ថភាពគ្មានតម្លៃ... តើពួកគេមានតម្លៃប៉ុន្មាន? ជនជាតិអាមេរិកនឹងនិយាយថា - 10]]> 000 ហ្វ្រង់ ហើយហ្វ្រង់ខ្លួនឯងមានតម្លៃមួយកាក់ (សើច)។ ចូរនិយាយថារាប់ពាន់លាន។ វីរបុរសមិនអាចកាត់ថ្លៃបាន។ សម្រាប់ទេពកោសល្យដែលមិនសូវស្គាល់ពីមុន ហើយឥឡូវនេះសម្រាប់វីរបុរសដែលមិនមានតម្លៃ... ចំពោះការពិតថាយើងជាប្រជាជនសូវៀតមិនកោតក្រែងចំពោះពួកបស្ចិមប្រទេស បារាំង អង់គ្លេស កុំគុំគួនអនុគ្រោះ ដូច្នេះយើងសូវៀត មនុស្ស, រៀនវិធានការថ្មីមួយក្នុងការវាយតម្លៃមនុស្ស - មិនមែនគិតជារូប្លិ, មិនគិតជាដុល្លារ, ដូច្នេះអ្នករៀនឱ្យតម្លៃមនុស្សតាមរបៀបសូវៀតយោងទៅតាមការកេងប្រវ័ញ្ចរបស់ពួកគេ។ តើ​អ្វី​ទៅ​ជា​ស្នាដៃ? តើគាត់មានតម្លៃអ្វី? គ្មានជនជាតិអាមេរិកណាម្នាក់នឹងឆ្លើយរឿងនេះទេ នឹងមិននិយាយទេ លើកលែងតែប្រាក់ដុល្លារ ស្តេលីង ហ្វ្រង់ ... ភាពក្លាហាន ភាពក្លាហាន វីរភាព - ទាំងនេះគឺជាប្រាក់រាប់ពាន់លានដែលគួរឱ្យស្អប់ខ្ពើម ប្រាក់ផោនគួរឱ្យស្អប់ខ្ពើម ហ្វ្រង់គួរឱ្យស្អប់ខ្ពើម (សំឡេងទះដៃខ្លាំងៗ)]]>

យើងនឹងស្លាប់ដើម្បីស្តាលីន!]]>

ខ្ញុំគិតថាវាមិនសមនឹងការរំខានអ្នកនិយាយទេ (សើច)]]>

យើងនឹងស្លាប់ដើម្បីស្តាលីន!]]>

សូមអភ័យទោសចំពោះការបញ្ចេញមតិដ៏ឈ្លើយរបស់ខ្ញុំ៖ មនុស្សល្ងីល្ងើអាចស្លាប់បាន។ ស្លាប់​ពិត​ជា​ពិបាក តែ​មិន​ពិបាក​នោះ​ទេ... ខ្ញុំ​ផឹក​សម្រាប់​អ្នក​ចង់​រស់! រស់នៅ រស់នៅឱ្យបានយូរតាមតែអាចធ្វើទៅបាន មិនស្លាប់។]]>

ក្នុងនាមវីរបុរសទាំងអស់ ខ្ញុំធានាចំពោះស្តាលីនថា យើងនឹងប្រយុទ្ធដើម្បីគាត់តាមរបៀបដែលគាត់មិនស្គាល់ខ្លួនឯង។ យើង​ត្រៀម​ខ្លួន​ជា​ស្រេច​ដើម្បី​ផ្តល់​អ្វី​គ្រប់​យ៉ាង​សម្រាប់​ស្តាលីន។ Vodopyanov, Gromov, Baidukov, Yumashev, Danilin, Molokov វីរបុរសទាំងអស់ដែលអង្គុយនៅទីនេះក្នុងសាល សូមមកទីនេះ ទៅកាន់ស្តាលីន យើងនឹងប្រយុទ្ធដើម្បីស្តាលីន សម្រាប់សម័យស្តាលីន។]]>

(វីរបុរសនៃសហភាពសូវៀត វីរបុរសនៃមាតុភូមិ ដើរពីគ្រប់ទិសទីនៃសាល ហើយក្លាយជាជញ្ជាំងនៅជិតស្តាលីន។

ស្តាលីនញញឹម សម្លឹងមើលពួកគេ ហើយបន្ត៖]]>

មិនទាន់ចប់ទេ... ជូនចំពោះ សុខភាព វីរៈបុរស ទាំងចាស់ កណ្តាល ក្មេង ដល់សុខភាពយុវជន ដែលនឹងបានរួចផុតពីអាយុជីវិតយើង។]]>

ខ្ញុំសុំពាក្យ។ ក្នុងនាមអ្នកដែលមានវត្តមាននៅទីនេះ ខ្ញុំសូមប្រកាសថា គ្មាននរណាម្នាក់ចង់រស់រានមានជីវិតពីស្តាលីនទេ។ គ្មាននរណាម្នាក់យកស្តាលីនចេញពីយើងទេ! យើង​ត្រៀម​ខ្លួន​ជា​ស្រេច​ដើម្បី​ផ្តល់​អ្វី​គ្រប់​យ៉ាង​សម្រាប់​ស្តាលីន! យើងត្រូវការបេះដូង - យើងនឹងផ្តល់បេះដូង យើងត្រូវការជើង - ជើង យើងត្រូវការដៃ - យើងនឹងផ្តល់ដៃ។]]>

តើអ្នកអាយុប៉ុន្មាន?]]>

សូមគោរព សមមិត្ត Bolshevik គណបក្ស និងមិនមែនបក្ស! ដោយវិធីនេះ ពេលខ្លះ Bolsheviks ដែលមិនមែនជាបក្សគឺល្អជាងគណបក្ស។ វា​កើតឡើង។ ខ្ញុំមានអាយុ 58 ឆ្នាំបានទៅទី 59 ។ Tov. Chkalov - 33. ដំបូន្មានរបស់ខ្ញុំ, សមមិត្តជាទីស្រឡាញ់, គឺមិនត្រូវកំណត់ភារកិច្ចនៃការស្លាប់សម្រាប់នរណាម្នាក់, ជាពិសេសសម្រាប់បុរសចំណាស់មួយ។ ប្រសើរជាងរស់នៅ តស៊ូ និងរស់នៅ ប្រយុទ្ធគ្រប់វិស័យ - ឧស្សាហកម្ម កសិកម្ម វប្បធម៌ មិនស្លាប់ទេ តែរស់នៅ រស់នៅ និងកម្ចាត់សត្រូវ រស់នៅដើម្បីឈ្នះ។]]>

ខ្ញុំផឹកទៅអ្នកដែលកុំភ្លេចឆ្ពោះទៅមុខដើម្បីសេចក្តីពិតទេពកោសល្យនិងភាពក្លាហានរបស់យើងសម្រាប់ក្មេងព្រោះកម្លាំងគឺនៅក្មេងដើម្បី Chkalovs!..]]>

បន្ទាប់មកស្តាលីនបានទៅតុដែលប្រពន្ធរបស់ Chkalov troika និងវីរបុរសខ្លួនឯងកំពុងអង្គុយហើយងាកទៅរក Olga Erazmovna Chkalova:]]>

អ្នកមើលមកខ្ញុំដោយការមិនសប្បាយចិត្ត អ្នកគិតថាខ្ញុំកំពុងញុះញង់ប្តីរបស់អ្នកឱ្យហោះហើរថ្មី។ នេះ​គឺ​ជា​ការ​មិន​ពិត​ទេ។ បាទ មានតែខ្ញុំទេដែលទុកពួកគេ - Tomboys - ហើយរក្សាទុក!]]>

ហើយនិយាយទៅកាន់វីរបុរស គាត់បាននិយាយថា:]]>

មិនមានជើងហោះហើរនៅឆ្នាំនេះទេ។ សូមរីករាយជាមួយភរិយា។]]>

បន្ទាប់មកស្តាលីនបានដើរតាមតុរកមើលអ្វីមួយ។ ទីបំផុតខ្ញុំបានរកឃើញវា - ខ្ញុំបានយក narzan មួយដប ឡើងទៅលើតុដែល Chkalov កំពុងអង្គុយ រុញធុងទឹកមួយចំហៀងជាមួយ cognac ដាក់ចុះ narzan-24។']]>

ប៉ុន្តែ​គ្មាន​អ្នក​ណា​ដោះលែង​គាត់​ពី​តំណែង​ជា​អ្នក​បើក​យន្តហោះ​ទេ ហើយ​គាត់​បាន​បន្ត​សាកល្បង​យន្តហោះ​។ ដូច្នេះនៅថ្ងៃទី 11 ខែឧសភាឆ្នាំ 1938 លោក Chkalov បានធ្វើការហោះហើរលើកដំបូង និងបន្តបន្ទាប់ជាច្រើនក្នុងអំឡុងពេលធ្វើតេស្តរោងចក្រលើនាវាពិឃាតរថក្រោះ VIT-2 ដែលបានក្លាយជាការអភិវឌ្ឍន៍បន្ថែមទៀតនៃ VIT-1 ។ តាមអនុសាសន៍របស់ Valery Pavlovich អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស P. M. Stefanovsky ក៏បានធ្វើការហោះហើរណែនាំនៅលើ VIT-2 ផងដែរ។ លើសពីនេះទៅទៀត Chkalov មិនត្រឹមតែបានបញ្ចុះបញ្ចូល Polikarpov ឱ្យអនុញ្ញាតឱ្យមានការហោះហើរនេះប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងបានណែនាំ Pyotr Mikhailovich ដល់ឧបករណ៍កាប៊ីនយន្ដហោះ និងលក្ខណៈពិសេសនៃការបើកយន្តហោះផងដែរ។

ប៉ុន្តែ Chkalov មិនអាចបន្តការធ្វើតេស្តពេញលេញបានទេ ដោយសារតែការងារសាធារណៈដ៏អស្ចារ្យ រួមទាំងសកម្មភាពអនុប្រធាន ដោយបានផ្ទេររថយន្តទៅក្នុងដៃអ្នកបើកសាកល្បងរោងចក្រ B. N. Kudrin ។

យន្តហោះ VIT-2 ដែលខុសពីជំនាន់មុនរបស់វា ទាំងទំហំធំ មានតែកន្ទុយពីររបស់វា ដែលមានទំហំធំជាងបន្តិច បានក្លាយជាតំណាងនៃគំនិតដែលបង្កើតឡើងដោយ N. N. Polikarpov ។ ទោះបីជាមានឈ្មោះរបស់វាក៏ដោយ យន្តហោះនេះអាចក្លាយជាយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក និងឈ្លបយកការណ៍ ដោយជំនួសយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកល្បឿនលឿន SB របស់ A.N. Tupolev ។ នៅក្នុងកំណែនាវាពិឃាតរថក្រោះ វាអាចត្រូវបានបំពាក់ដោយកាំភ្លើង 37 និង 20 មីលីម៉ែត្រ។ ជាលទ្ធផល មានតែម៉ាស៊ីនចំនួន 10 ស៊េរីតូចប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវបានបង្កើតឡើង ហើយមិនមែនដោយសារតែម៉ាស៊ីននេះត្រូវបានរចនាឡើងមិនត្រឹមត្រូវនោះទេ ប៉ុន្តែដោយសារតែកងកម្លាំងត្រូវបានរកឃើញនៅក្នុង GUAP និងកងទ័ពអាកាសដែលរារាំងការវិវត្តរបស់វា។

ការរួមបញ្ចូលគ្នានៃការងារជាអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងនិងសេវាកម្មជាអធិការនៃគណៈកម្មាធិការការពារប្រជាជនត្រូវបានលើកឡើងមិនត្រឹមតែនៅក្នុងអនុស្សាវរីយ៍ប៉ុណ្ណោះទេជាពិសេសនៅក្នុងសៀវភៅអនុស្សាវរីយ៍របស់ N. A. Sbytov ដែលក្នុងអំឡុងពេលសង្រ្គាមបានបញ្ជាឱ្យអាកាសចរណ៍ការពារដែនអាកាសនៃយោធាម៉ូស្គូ។ ស្រុក។ ឯកសារមួយចំនួនក៏បានរួចជីវិតផងដែរ។ ដូច្នេះនៅថ្ងៃទី ៩ ខែសីហា Chkalov បានរាយការណ៍ទៅគណៈកម្មាធិការប្រជាជននៃក្រសួងការពារជាតិ Voroshilov ថា“ ថ្ងៃនេះថ្ងៃទី ៩ ខែសីហាឆ្នាំ ១៩៣៨ ក្នុងចំនួនយន្តហោះចំនួន ២០ គ្រឿងបានហោះហើរក្នុងរយៈកំពស់ ៨០០០ ម៉ែត្រនិងខ្ពស់ជាងនេះដោយមានការបាញ់ប្រហារនិងជាមួយនឹងការស្វែងរកការផ្តាច់ខ្លួនដោយយន្តហោះ។ ការផ្ដាច់ខ្លួន។ ការស្វែងរកបានបរាជ័យ។ ការបាញ់ប្រហារត្រូវបានធ្វើឡើងដោយជោគជ័យលើយន្តហោះមួយចំនួន។]]>

ខ្ញុំពិចារណាលើការរៀបចំកងវរសេនាធំ Undolovsky (]]> ឈរជើងនៅអាកាសយានដ្ឋានក្បែរភូមិ Undol ជិតទីក្រុងវ្ល៉ាឌីមៀ។ - កំណត់សម្គាល់របស់អ្នកនិពន្ធ]]> ។

វាចាំបាច់ក្នុងការបណ្តុះបណ្តាលមនុស្សរៀងរាល់ប្រាំថ្ងៃនៅចម្ងាយ 8000-8500-9000 ម៉ែត្រដើម្បីស្វែងរកក្រុមសត្រូវដែលមានលក្ខខណ្ឌ។ សរុបមក នៅចម្ងាយ 8000 ម៉ែត្រ មនុស្សមិនអាចរកគ្នាបានទេ ដូច្នេះហើយការបណ្តុះបណ្តាលប្រចាំថ្ងៃគឺចាំបាច់។]]>

ក្នុងខែដដែលនេះ រួមជាមួយនឹងលោក M. M. Gromov (មកពីឧស្សាហកម្ម) លោក Chkalov បានពិនិត្យស្ថានីយសាកល្បងហោះហើរនៃរោងចក្រយន្តហោះ Gorky លេខ 21 ហើយបន្ទាប់មកក្នុងនាមជាអ្នកបើកយន្តហោះរបស់សហគ្រាសបានហោះហើរលើយន្តហោះចម្បាំង I-16 ដែលទើបតែចាកចេញពីយន្តហោះ។ ហាងដំឡើង។ វាត្រូវតែនិយាយថាការងាររបស់ Chkalov នៅក្នុងអធិការកិច្ចនៃគណៈកម្មាធិការប្រជាជននៃក្រសួងការពារជាតិមិនទាន់ត្រូវបានអ្នកណាម្នាក់សិក្សាឱ្យបានស៊ីជម្រៅនៅឡើយទេហើយនេះគឺជាគម្លាតធ្ងន់ធ្ងរនៅក្នុងការសិក្សាអំពីជីវប្រវត្តិរបស់គាត់។

នាវាពិឃាតរថក្រោះខ្យល់ VIT-2 ជាមួយម៉ាស៊ីន M-105 ដែលមានកម្លាំង 1100 hp ។ ជាមួយ។ ប្រវែង - 11,18 ម៉ែត្រ, ស្លាប - 16,5 ម៉ែត្រ, តំបន់ស្លាប - 40,76 ម 2 ។ ទម្ងន់ចុះចត - 6302 គីឡូក្រាម។ ល្បឿនអតិបរមា - 513 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងនៅកម្ពស់ 4300 ម៉ែត្រពេលវេលាដើម្បីឡើង 5000 ម៉ែត្រ - 7.2 នាទី។ អត្រានៃការឡើងនៅនីវ៉ូទឹក 5000 m - 7.2 m / s ។ ពិដានជាក់ស្តែង - 9000 ម៉ែត្រជួរ - 3000 គីឡូម៉ែត្រ។ នាវិក - ៣ នាក់។ គ្រឿងសព្វាវុធ - កាំភ្លើង ៣៧ មីលីម៉ែត្រចំនួនពីរ (នៅក្នុងកំណែរថក្រោះពិឃាត) និងពីរ - ២០ មីល្លីម៉ែត្រក៏ដូចជាគ្រាប់បែករហូតដល់ ១០០០ គីឡូក្រាម។

ខែសីហាឆ្នាំ 1938 មានភាពមមាញឹកខ្លាំងណាស់សម្រាប់ Chkalov ហើយវាពិតជាកាលៈទេសៈនេះដែលមិនអនុញ្ញាតឱ្យគាត់សាកល្បងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកជួរមុខ Ivanov ថ្មីនៅលើអាកាសដោយបាត់បង់បាតដៃទៅ Thomas Suzi ។ បន្តិចក្រោយមក Valery Pavlovich បានហោះជុំវិញរថយន្ត ហើយក្នុងលក្ខណៈជ្រុលនិយមធម្មតារបស់គាត់បានកត់សម្គាល់ថា៖ "យន្តហោះមានឥរិយាបថជាធម្មតានៅលើអាកាស"]]> ប៉ុន្តែអ្នករចនាយន្តហោះត្រូវដឹងបន្ថែមអំពីថាតើយន្តហោះមានស្ថេរភាពប៉ុណ្ណា តើមានបំរុងគ្រប់គ្រាន់នៃ rudders និង ailerons ដើម្បីគ្រប់គ្រងវាក្នុងរបៀបផ្សេងៗគ្នាដែរឬទេ? តើទិដ្ឋភាពពីកាប៊ីនយន្តហោះពេញចិត្តទេ ហើយតើទីតាំងឧបករណ៍ងាយស្រួលដែរឬទេ? ប៉ុន្តែ Chkalov មិនបានឆ្លើយសំណួរទាំងនេះទេ។

យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកជួរមុខ "Ivanov" ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីន M-63 ដែលមានកម្លាំង 1200 លីត្រ។ ជាមួយ។ ប្រវែង - 9,4 ម៉ែត្រ, ស្លាប - 14 ម៉ែត្រ, តំបន់ស្លាប - 28,7 ម 2 ។ ទម្ងន់ចុះចត - 3940 គីឡូក្រាម។ ល្បឿនអតិបរមា - 410 គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង។ ជួរហោះហើរ - 1060 គីឡូម៉ែត្រ។ ពិដានជាក់ស្តែង - 9200 ម៉ែត្រ នាវិក - 2 នាក់។ គ្រឿងសព្វាវុធ - កាំភ្លើងយន្ត ៧,៦២ មីល្លីម៉ែត្រចំនួន ៦ គ្រាប់រ៉ុក្កែត RS-៨២ ចំនួន ១០ និងគ្រាប់បែករហូតដល់ ៤០០ គីឡូក្រាម។

ក្នុងឆ្នាំដដែលនោះ នៅឆ្នាំ 1938 នៅពេលដែលមានការអនុញ្ញាតពីរដ្ឋាភិបាលដើម្បីរៀបចំការហោះហើរស្ត្រីនៅលើយន្តហោះ ANT-37 Rodina នាវិករបស់ខ្លួនដែលដឹកនាំដោយ V.S. Grizodubova បានតាំងលំនៅនៅ Podlipki ក្បែរទីក្រុងមូស្គូ ជាកន្លែងដែលពួកគេចាប់ផ្តើមហ្វឹកហាត់ហោះហើរ។ ប៉ុន្តែនាងមិនបានយូរនៅទីនោះទេ។ វាបានកើតឡើងដូច្នេះនៅថ្ងៃមួយស្ត្រីបានជួបជាមួយ Valery Pavlovich ហើយបានប្រាប់គាត់អំពីការត្រៀមលក្ខណៈរបស់ពួកគេសម្រាប់ការហោះហើរដែល Chkalov បាននិយាយថា:

នោះហើយជាអ្វីដែល babonki ដោយមិនខ្ជះខ្ជាយពេលវេលាទៅ Shchelkovo ។ យើងទាំងអស់គ្នាកំពុងរៀបចំជើងហោះហើរនៅទីនោះ…]]>

ពាក្យ "ជីដូន",]]> Valentina Stepanovna បានប្រាប់,]]> - ខ្ញុំភ្ញាក់ផ្អើលខ្លាំងណាស់:]]>

តើយើងជាទារកប្រភេទណា?]]>

ដែល Chkalov បានឆ្លើយជាមួយនឹងសំណួរមួយ:]]>

តើពាក្យនេះខុសអ្វី? ពាក្យរុស្ស៊ី!]]>

ដូច្នេះ Valery Pavlovich បានរួមចំណែកតិចតួចរបស់គាត់ក្នុងការបញ្ចប់ដោយជោគជ័យនៃការហោះហើរស្ត្រីបំបែកឯតទគ្គកម្មពីទីក្រុងមូស្គូទៅចុងបូព៌ាចាប់តាំងពីភាពជោគជ័យរបស់វាពឹងផ្អែកភាគច្រើនលើការបណ្តុះបណ្តាលពេញលេញនៃនាវិក។

កើតនៅថ្ងៃទី 2 ខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1904 នៅក្នុងភូមិ។ Vasilevo (ឥឡូវ Chkalovsk) តំបន់ Nizhny Novgorod ។ ឪពុក​របស់​គាត់​ជា​អ្នក​ដាំ​ទឹក​នៅ​ក្នុង​សិក្ខាសាលា​របស់​រដ្ឋាភិបាល គាត់​បាន​បាត់​បង់​ម្ដាយ​នៅ​អាយុ ៦ ឆ្នាំ។ បន្ទាប់ពីបញ្ចប់ការសិក្សានៅសាលាជនបទ Valery បានចូលសាលាវិជ្ជាជីវៈ បន្ទាប់ពីនោះគាត់បានធ្វើការជាអ្នករត់តុ និងញញួរ។

ជីវប្រវត្តិនៃការហោះហើរបានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1919 នៅពេលដែលគាត់ធ្វើការជាអ្នកដើរលេងនៅលើកប៉ាល់ចំហុយដែលអណ្តែតតាម Volga បានឃើញយន្តហោះជាលើកដំបូងក្នុងជីវិតរបស់គាត់។ នេះបានជំរុញឱ្យគាត់ចូលរួមជាមួយកងទ័ពក្រហម ជាកន្លែងដែលគាត់ត្រូវបានតែងតាំងឱ្យកាន់មុខតំណែងនៃការដំឡើងយន្តហោះ និងជួសជុលមេកានិក។

នៅឆ្នាំ 1921 Chkalov ត្រូវបានផ្តល់សំបុត្រទៅសាលាទ្រឹស្តីយោធាអាកាសចរណ៍ Yegorievsk ។ គាត់បានបញ្ចប់វាដោយជោគជ័យ ហើយត្រូវបានផ្ទេរទៅសាលាអាកាសចរណ៍ Borisoglebsk ដើម្បីបន្តការសិក្សារបស់គាត់។

នេះគឺជាកន្លែងដែលជីវប្រវត្តិ Valeria Chkalovaបំពេញបន្ថែមជាមួយនឹងការហោះហើរទោលដំបូង។ នៅពេលអនាគត គាត់បានបន្តធ្វើជាម្ចាស់នៃបច្ចេកទេសគ្រប់គ្រងយន្តហោះដោយជោគជ័យ រៀនមានអារម្មណ៍ថាវា ចាប់ផ្តើមយល់ពី subtleties ជាច្រើននៃប្រតិបត្តិការឧបករណ៍ស្មុគស្មាញ។ ដោយបានក្លាយជាកម្មាភិបាលដ៏ល្អបំផុតម្នាក់ Chkalov ដោយអនុលោមតាមការអនុវត្តនៃការបណ្តុះបណ្តាលអ្នកបើកយន្តហោះយោធាដែលមានជ័យជំនះក្នុងឆ្នាំទាំងនោះ (1923-24) ត្រូវបានបញ្ជូនទៅសិក្សានៅសាលាអាកាសចរណ៍យោធាម៉ូស្គូហើយបន្ទាប់មកទៅសាលាអាកាសចរណ៍ជាន់ខ្ពស់ Serpukhov ។ ដើម្បីទទួលបានជំនាញប្រយុទ្ធតាមអាកាស។

នៅអាយុ 20 ឆ្នាំ Valery Chkalov គឺជាអ្នកបើកយន្តហោះចម្បាំងដែលត្រូវបានបណ្តុះបណ្តាលរួចហើយ ហើយត្រូវបានបញ្ជូនទៅកងវរសេនាតូច Leningrad Red Banner Air Squadron សម្រាប់បម្រើសេវាកម្ម។ នៅទីនោះ គាត់បានបង្ហាញខ្លួនឯងថាជាអ្នកបើកយន្តហោះដ៏ក្លាហាន និងហ៊ាន ត្រៀមខ្លួនសម្រាប់កំណត់ត្រាថ្មី និងការកេងប្រវ័ញ្ច។ ជារឿយៗគាត់បានធ្វើការហោះហើរដែលទាក់ទងនឹងហានិភ័យដល់អាយុជីវិត ដែលគាត់ត្រូវបានគេដកចេញពីពួកគេម្តងហើយម្តងទៀតជាមួយនឹងវិធានការវិន័យសមស្រប។

ការពិតគួរឱ្យកត់សម្គាល់នៅក្នុងជីវប្រវត្តិរបស់គាត់គឺថានៅឆ្នាំ 1927 គាត់ត្រូវបានបញ្ជូនទៅទីក្រុងមូស្គូក្នុងនាមជាអ្នកបើកយន្តហោះដ៏ល្អបំផុតម្នាក់នៃអង្គភាពយោធារបស់គាត់ដើម្បីចូលរួមក្នុងក្បួនដង្ហែរអាកាសដែលឧទ្ទិសដល់ខួបដប់ឆ្នាំនៃបដិវត្តខែតុលា។

ដោយបានបង្ហាញពីជំនាញហោះហើរខ្ពស់ក្នុងអំឡុងពេលព្យុហយាត្រា Valery Chkalov បានទទួលការដឹងគុណពីអគ្គស្នងការការពារប្រជាជន Kliment Voroshilov ។

នៅឆ្នាំ 1928 គាត់ត្រូវបានផ្ទេរទៅបម្រើនៅក្នុងកងពលតូចទ័ពអាកាសនៅទីក្រុង Bryansk ។ ក្នុងឆ្នាំដដែលនោះ ឧប្បត្តិហេតុអកុសលមួយបានកើតឡើង ក្នុងអំឡុងពេលផ្ទេរយន្តហោះពី Gomel ទៅ Bryansk លោក Valery Chkalov បានធ្លាក់ចូលទៅក្នុងខ្សែទូរលេខ។ គាត់ត្រូវបានកាត់ទោសឱ្យជាប់គុក 1 ឆ្នាំ ប៉ុន្តែបន្ទាប់ពី 16 ថ្ងៃគាត់ត្រូវបានដោះលែងដោយក្រឹត្យរបស់គណៈកម្មាធិការប្រតិបត្តិកណ្តាលនៃសហភាពសូវៀតជាមួយនឹងការបណ្តេញចេញជាបន្តបន្ទាប់ពីកងទ័ពក្រហមទៅបម្រុង។

ប៉ុន្តែជីវប្រវត្តិនៃការហោះហើររបស់គាត់មិនបានបញ្ចប់នៅទីនោះទេ។ នៅឆ្នាំ 1929 គាត់បានត្រលប់ទៅ Leningrad ជាកន្លែងដែលគាត់បានធ្វើការជាអ្នកបើកយន្តហោះជាគ្រូបង្រៀននៅក្នុងក្លឹបអាកាសចរណ៍ Leningrad នៃសមាគមមិត្តនៃកងនាវាអាកាស ហើយក្លាយជាប្រធានសាលាជិះយន្តហោះ។

នៅឆ្នាំ 1930 Valery Chkalov ត្រូវបានចុះឈ្មោះម្តងទៀតជាអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងនៅក្នុងបុគ្គលិកនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសម៉ូស្គូ។ ក្នុងរយៈពេល 2 ឆ្នាំបន្ទាប់នៃជីវប្រវត្តិរបស់គាត់ គាត់មានជើងហោះហើរសាកល្បងពិបាកជាង 800 ដល់ក្រេឌីតរបស់គាត់។ គាត់បានស្ទាត់ជំនាញយ៉ាងល្អឥតខ្ចោះនូវបច្ចេកទេសនៃការបើកយន្តហោះចំនួន 30 ប្រភេទ។ Valery Chkalov ក៏បានចូលរួមក្នុងការសាកល្បងនៃអង្គភាពអាកាសតែមួយគត់ដែលមានយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកធុនធ្ងន់ដែលមានយន្តហោះចម្បាំងចំនួនប្រាំនៅលើស្លាបរបស់វា។

ក្នុងអំឡុងពេលការងាររបស់គាត់ជាអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងនៅរោងចក្រអាកាសចរណ៍ម៉ូស្គូ។ Menzhinsky, Valery Chkalov បានបង្កើតនិងអនុវត្តដោយដៃតែមួយនៅក្នុងការអនុវត្តការហោះហើរថ្មី: "បង្កើនបន្ថយ" និង "វិលយឺត" ។

ស្នាដៃដែលបានសម្រេចដោយ Valery Chkalov

ស្នាដៃដំបូងនៅក្នុងជីវប្រវត្តិរបស់គាត់ដែលផ្គរលាន់ពេញប្រទេសបានកើតឡើងនៅថ្ងៃទី 20-22 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1936 នៅពេលដែលដឹកនាំនាវិកនៃយន្តហោះ ANT-25 លោក Valery Pavlovich បានធ្វើការហោះហើរមិនឈប់ជាលើកដំបូងពីទីក្រុងម៉ូស្គូទៅកាន់តំបន់កោះ Sakhalin ។ .

សម្រាប់ការហោះហើរដែលមានរយៈពេលពីរថ្ងៃកន្លះ ក្នុងអំឡុងពេលដែលជាងប្រាំបួនពាន់គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានគ្របដណ្តប់ជាលើកដំបូង ពាណិជ្ជករឯកជនទាំងបី (នាវិករបស់ Chkalov រួមទាំងអ្នកបើកយន្តហោះ Belyakov និង Baidukov) បានទទួលងារជាវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត។ លំដាប់នៃលេនីននិងមេដាយផ្កាយមាស។

ស្នាដៃទីពីរដែលមានចំណងជើងជាវីរបុរសនៃសហភាពសូវៀតរួចហើយ Valery Pavlovich Chkalovបានធ្វើនៅថ្ងៃទី 18-20 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1937 នៅពេលដែលគាត់បានធ្វើការហោះហើរស្រដៀងគ្នាដោយមិនចុះចតក្នុងទិសដៅ: ម៉ូស្គូ - ប៉ូលខាងជើង - វ៉ាន់ឃូវឺ (សហរដ្ឋអាមេរិក) ។ ប្រវែងនៃផ្លូវនេះគឺ 8,504 គីឡូម៉ែត្រហើយរយៈពេលនៃការហោះហើរគឺ 63 ម៉ោង 16 នាទី. នាវិកវីរភាពត្រូវបានស្វាគមន៍យ៉ាងរីករាយដោយអ្នករស់នៅក្នុងទីក្រុងជាច្រើនរបស់អាមេរិក ហើយពួកគេក៏ត្រូវបានទទួលនៅផ្ទះដោយឧត្តមសេនីយ៍ George Marshall ផងដែរ។ ហើយនៅទីក្រុងវ៉ាស៊ីនតោន ប្រធានាធិបតីសហរដ្ឋអាមេរិក Franklin Roosevelt បានស្វាគមន៍អ្នកបើកយន្តហោះសូវៀត។

សម្រាប់ការអនុវត្តការងារនេះដោយជោគជ័យនាវិកទាំងមូលបានទទួលរង្វាន់លំដាប់នៃបដាក្រហម។

ថ្ងៃទី 15 ខែធ្នូឆ្នាំ 1938 ការហោះហើរសាកល្បងលើយន្តហោះចម្បាំង I-180 លោក Valery Pavlovich Chkalov បានទទួលមរណភាពដោយសោកនាដកម្ម។ មូលហេតុ​នៃ​ការ​ស្លាប់​របស់​គាត់​គឺ​ធ្លាក់​ម៉ាស៊ីន​បណ្តាល​ឱ្យ​ស្លាប់​។ តាមពិតទៅ ការសម្តែងមួយទៀត Chkalov បានព្យាយាមបង្វែរការដួលរលំពីអគារលំនៅដ្ឋាន ជាលទ្ធផលគាត់បានធ្លាក់ចូលទៅក្នុងបង្គោលភ្លើងខ្ពស់។ គាត់បានស្លាប់ដោយសាររបួសរបស់គាត់ពីរម៉ោងក្រោយមកនៅមន្ទីរពេទ្យ Botkin ។

មានកំណែជាច្រើនដែលការស្លាប់របស់គាត់មិនកើតឡើងដោយចៃដន្យនោះទេ ចាប់តាំងពីពេលនោះមកមានការកើនឡើងនៃការគាបសង្កត់ផ្នែកនយោបាយ ហើយ Chkalov ដែលមានអណ្តាតមុតស្រួច និងមិនមានការអត់ធ្មត់ អាចជាការជំទាស់ចំពោះមនុស្សជាច្រើន។ នេះ​ត្រូវ​បាន​លើក​ឡើង​ក្នុង​បទ​សម្ភាស​ជា​ច្រើន​ដោយ​កូន​ប្រុស​ស្រី​របស់​គាត់។ ត្រូវហើយដូចដែលវាអាចត្រូវបានគេដឹងថាក្នុងអំឡុងពេលនៃជីវិតរបស់គាត់ Chkalov មានជំហរល្អជាមួយការដឹកនាំសូវៀត។ ស្តាលីនផ្ទាល់បានជួបនាវិករបស់ Chkalov នៅអាកាសយានដ្ឋាន Shchelkovsky ក្នុងខែសីហាឆ្នាំ 1936 នៅពេលគាត់ត្រឡប់មកវិញពីការហោះហើរត្រង់ទៅកាន់ចុងបូព៌ា។ ដូចគ្នានេះផងដែរ Chkalov ត្រូវបានអញ្ជើញម្តងហើយម្តងទៀតដោយស្តាលីនទៅកាន់វិមានក្រឹមឡាំងសម្រាប់ការទទួលស្វាគមន៍ខាងលោកិយហើយនៅក្នុងការទំនាក់ទំនងផ្ទាល់ខ្លួនមេដឹកនាំសូវៀតបានអនុញ្ញាតឱ្យអាកប្បកិរិយាដែលធ្លាប់ស្គាល់ចំពោះខ្លួនគាត់។

ក្នុងអំឡុងឆ្នាំសូវៀត Chkalov បានក្លាយជាមនុស្សល្បីល្បាញបំផុតម្នាក់នៅក្នុងសហភាពសូវៀត។ ជំរុំត្រួសត្រាយ សាលារៀន ស្ថានីយ៍រថភ្លើងក្រោមដី ស្ថាប័នអប់រំ សហគ្រាស និងវត្ថុផ្សេងៗទៀតត្រូវបានដាក់ឈ្មោះតាមគាត់។ នៅទូទាំងប្រទេស ផ្លូវក្នុងទីក្រុងជាង 1,700 និងកន្លែងតាំងទីលំនៅជាងរាប់សិបបានដាក់ឈ្មោះរបស់គាត់។ រួមទាំងអតីត Vasilevo - ភូមិកំណើត Chkalov ។ មាន​ផ្ទាំង​អនុស្សាវរីយ៍ រូប​ចម្លាក់ និង​វិមាន​ជាច្រើន​ដែល​ឧទ្ទិស​ដល់​ព្រះអង្គ។ ភាពល្បីល្បាញបំផុតរបស់ពួកគេបានឈរតាំងពីឆ្នាំ 1940 នៅ Nizhny Novgorod ក្បែរវិមានក្រឹមឡាំង។ រូបសំរិទ្ធរបស់ Chkalov ដែលជាស្នាដៃរបស់ Isaac Mendelevich ត្រូវបានតំឡើងនៅលើជើងទម្ររាងស៊ីឡាំង។ នៅលើផ្ទៃប៉ូលារបស់វាមានវណ្ឌវង្កនៃផែនទីភូមិសាស្ត្រនៃអឌ្ឍគោលខាងជើងជាមួយនឹងផ្លូវនៃការហោះហើរប្រវត្តិសាស្រ្តចំនួនពីររបស់នាវិក Chkalovsky ANT-25 ។ សម្រាប់វិមាននេះ Mendelevich បានទទួលរង្វាន់ស្តាលីន។ មានវិមានមួយសម្រាប់ Chkalov នៅសហរដ្ឋអាមេរិកនៅទីក្រុង Vancouver ជាកិត្តិយសនៃការហោះហើរឆ្លងកាត់របស់គាត់។ នៅទីនោះនៅថ្ងៃទី 20 ខែឧសភាឆ្នាំ 1975 នៅអាកាសយានដ្ឋាន Pearson ដោយមានជំនួយពីគណៈកម្មាធិការ Chkalovsky សម្រាប់ជើងហោះហើរ Transpolar សញ្ញាអនុស្សាវរីយ៍មួយត្រូវបានតំឡើងជាទម្រង់ត្រីកោណដែលនៅចំកណ្តាលយន្តហោះដែលហោះហើរលើប៉ូលខាងជើងត្រូវបានបង្ហាញ។ .

ជីវប្រវត្តិ និងការកេងប្រវ័ញ្ចរបស់វីរបុរសនៃសហភាពសូវៀត និងអ្នកកាន់បញ្ជារបស់សូវៀត៖