អគារ KTZ ក្នុងចំណោមអគារថ្មី។

"ផ្លូវដែកកាហ្សាក់ស្ថាន"(កាស។ កាហ្សាក់ស្ថាន Temir Zholy- ផ្លូវដែកកាហ្សាក់ស្ថាន) - ប្រតិបត្តិករនៃបណ្តាញផ្លូវដែកសំខាន់នៃប្រទេសកាហ្សាក់ស្ថាន។ ឈ្មោះពេញ - ក្រុមហ៊ុនភាគហ៊ុនរួមគ្នា "ក្រុមហ៊ុនជាតិ "កាហ្សាក់ស្ថាន Temir Zholy" ។ ទីស្នាក់ការកណ្តាលគឺនៅ Astana ។

សហគ្រាសរដ្ឋសាធារណៈរដ្ឋ "ផ្លូវដែកកាហ្សាក់ស្ថាន" ត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយក្រឹត្យរបស់រដ្ឋាភិបាលនៃសាធារណរដ្ឋកាហ្សាក់ស្ថានចុះថ្ងៃទី 31 ខែមករាឆ្នាំ 1997 លេខ 129 "ស្តីពីការរៀបចំឡើងវិញនៃសហគ្រាសផ្លូវដែកនៃសាធារណរដ្ឋកាហ្សាក់ស្ថាន" ដោយការរួមបញ្ចូលគ្នាចំនួនបី RSE: ផ្លូវដែកអាល់ម៉ាទី។ នាយកដ្ឋាន នាយកដ្ឋានផ្លូវដែកវឺជីន និងផ្លូវនាយកដ្ឋានផ្លូវដែកភាគខាងលិចកាហ្សាក់ស្ថាន។ គោលបំណងនៃការរួមបញ្ចូលគ្នានេះគឺដើម្បីបង្កើនប្រសិទ្ធភាពរចនាសម្ព័ន្ធនៃការគ្រប់គ្រងនៃដំណើរការដឹកជញ្ជូន និងលុបបំបាត់ទំនាក់ទំនងដែលលែងមាន ការស្តារហិរញ្ញវត្ថុ និងសេដ្ឋកិច្ចនៃឧស្សាហកម្មផ្លូវដែក។

ដោយក្រឹត្យរបស់រដ្ឋាភិបាលនៃសាធារណរដ្ឋកាហ្សាក់ស្ថានចុះថ្ងៃទី 15 ខែមីនាឆ្នាំ 2002 លេខ 310 "ស្តីពីការបង្កើតក្រុមហ៊ុនភាគហ៊ុនរួមគ្នាបិទ "ក្រុមហ៊ុនជាតិ "ផ្លូវដែកកាហ្សាក់ស្ថាន" CJSC "ក្រុមហ៊ុនជាតិ "ផ្លូវដែកកាហ្សាក់ស្ថាន" ត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយ ការរួមបញ្ចូលគ្នា RSE "ផ្លូវដែកកាហ្សាក់ស្ថាន" ជាមួយក្រុមហ៊ុនបុត្រសម្ព័ន្ធរបស់ខ្លួន។ ភាពខុសគ្នាមួយក្នុងចំណោមភាពខុសគ្នារវាង RSE និងក្រុមហ៊ុនភាគហ៊ុនរួមគ្នាគឺថា (Z) JSC អាចរកប្រាក់ចំណេញ និងបង់ភាគលាភ ខណៈដែល RSE ដំណើរការនៅកម្រិតសម្រាក។ ក្នុងករណី KZD ក្រុមហ៊ុនបង់ភាគលាភទៅម្ចាស់ភាគហ៊ុនតែមួយគត់របស់ខ្លួនគឺ Samruk-Kazyna ខណៈដែលមូលនិធិជាតិបង់ភាគលាភដល់ថវិកាសាធារណៈរដ្ឋ។

នៅថ្ងៃទី 2 ខែមេសា ឆ្នាំ 2004 ដោយអនុលោមតាមច្បាប់ "ស្តីពីក្រុមហ៊ុនភាគហ៊ុនរួមគ្នា" ចុះថ្ងៃទី 13 ខែឧសភា ឆ្នាំ 2003 CJSC NC KTZ ត្រូវបានចុះឈ្មោះឡើងវិញជា JSC NC KTZ ។

ម្ចាស់និងអ្នកគ្រប់គ្រង

ម្ចាស់ភាគហ៊ុនតែមួយគត់របស់ក្រុមហ៊ុនគឺជាមូលនិធិជាតិ "Samruk-Kazyna" 100% នៃភាគហ៊ុនរបស់ពួកគេជាកម្មសិទ្ធិរបស់សាធារណរដ្ឋកាហ្សាក់ស្ថាន។ មូលនិធិដោះស្រាយភារកិច្ចកែលម្អគុណភាពនៃអភិបាលកិច្ចសាជីវកម្ម បង្កើនតម្លាភាពថវិកា គ្រប់គ្រងសកម្មភាពរបស់ KTZ តាមរយៈក្រុមប្រឹក្សាភិបាលដោយមិនជ្រៀតជ្រែកក្នុងការងារប្រតិបត្តិការ។

សកម្មភាពរបស់ KTZh ត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយក្រសួងដឹកជញ្ជូន និងទំនាក់ទំនង ដែលក្នុងនាមជាស្ថាប័នដែលមានការអនុញ្ញាត ធានានូវការអនុវត្តគោលនយោបាយរដ្ឋក្នុងវិស័យដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែក ក៏ដូចជាទីភ្នាក់ងាររដ្ឋសម្រាប់បទប្បញ្ញត្តិនៃការគ្រប់គ្រងផ្តាច់មុខធម្មជាតិ។

Samruk-Kazyna យល់ព្រមលើក្រុមប្រឹក្សាភិបាលរបស់ក្រុមហ៊ុន ដែលនៅក្នុងវេនអនុម័តរបាយការណ៍ប្រចាំឆ្នាំរបស់ក្រុមហ៊ុនក្នុងនាមជាប្រធាន។ ប្រធានាធិបតី​ប្រទេស​ស្នើ​បេក្ខភាព​ប្រធាន​សង្គម។

ចាប់តាំងពីខែមិថុនាឆ្នាំ 2009 Timur Kulibayev ជាប្រធានក្រុមប្រឹក្សាភិបាលនៃ KTZ ។

សមាសភាពនៃបន្ទះ

• ប្រធានក្រុមប្រឹក្សាភិបាល ប្រធាន NC KTZ JSC - Askar Mamin (ខែមេសា 2008)
• អនុប្រធាន - Yermek Kizatov (2008)
• អនុប្រធានសម្រាប់ការគាំទ្រ - Erik Sultanov (2008)
• អនុប្រធានផ្នែកសេដ្ឋកិច្ច និងហិរញ្ញវត្ថុ - Kanat Alpysbaev (២០០៨)
• អនុប្រធានផ្នែកធនធានមនុស្ស និងសង្គមកិច្ច - Askhat Akchurin (2008)
• អនុប្រធានផ្នែកភស្តុភារ - Erkhat Iskaliyev (2011)
• ទីប្រឹក្សាប្រធានាធិបតី - Beibit Zhusupov
• នាយកគ្រប់គ្រងប្រធានបុគ្គលិក - Kanat Almagambetov
• នាយកគ្រប់គ្រងសម្រាប់កិច្ចការច្បាប់ - Rustem Khasenov
• នាយកគ្រប់គ្រងសម្រាប់សេដ្ឋកិច្ច - Almas Lepesbaev
• នាយកគ្រប់គ្រងហិរញ្ញវត្ថុ - Elena Lepskaya
• នាយកគ្រប់គ្រងសម្រាប់ប្រតិបត្តិការ - Baurzhan Urynbasarov

រចនាសម្ព័ន្ធទ្រព្យសម្បត្តិ

បច្ចុប្បន្ន KZD មានរចនាសម្ព័ន្ធកាន់កាប់។ ផលប័ត្រទ្រព្យសកម្មរបស់ក្រុមហ៊ុនរួមមានក្រុមហ៊ុនបុត្រសម្ព័ន្ធ សាខា និងអង្គភាពគ្រប់គ្រងរួមគ្នាចំនួន 26 ដែលមានវត្តមានភូមិសាស្ត្រទូទាំងប្រទេសកាហ្សាក់ស្ថាន។

សកម្មភាព

ការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកគឺជាធាតុផ្សំដ៏សំខាន់បំផុតនៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធឧស្សាហកម្មរបស់ប្រទេសកាហ្សាក់ស្ថាន។ ដោយសារតែលក្ខណៈភូមិសាស្រ្ត - កង្វះការចូលដោយផ្ទាល់ទៅកាន់សមុទ្រ និងទន្លេដែលអាចធ្វើនាវាចរណ៍ ភាពធំទូលាយនៃទឹកដី រចនាសម្ព័ន្ធវត្ថុធាតុដើមនៃការផលិត និងទីតាំងនៃកម្លាំងផលិតភាព ការអភិវឌ្ឍន៍ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធផ្លូវថ្នល់ - ការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកដើរតួនាទីយ៉ាងសំខាន់ក្នុង សេដ្ឋកិច្ចរបស់ប្រទេស។

ឧស្សាហកម្មផ្លូវដែកនៃប្រទេសកាហ្សាក់ស្ថានគឺជាទីផ្សារដែលកំពុងរីកចម្រើនយ៉ាងឆាប់រហ័ស សក្តានុពលផលិតកម្ម និងបច្ចេកទេសដែលត្រូវបានកើនឡើងជាលំដាប់ក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំថ្មីៗនេះ [ ពេលណា​?] និងផ្តល់ការងារដល់មនុស្សជាង 140 ពាន់នាក់។

សកម្មភាពរបស់ក្រុមហ៊ុនត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយច្បាប់នៃសាធារណរដ្ឋ "ស្តីពីការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែក" និង "នៅលើភាពផ្តាច់មុខធម្មជាតិ និងទីផ្សារដែលមានបទប្បញ្ញត្តិ"។

សូចនាករការអនុវត្ត

ការដឹកជញ្ជូនទំនិញ

ក្នុងឆ្នាំ 2010 បរិមាណទំនិញមានចំនួន 213 ពាន់លានតោន។ បរិមាណសរុបនៃការដឹកជញ្ជូនទំនិញក្នុងឆ្នាំ ២០០៩ មានចំនួន ២៦៨ លានតោន ដែលក្នុងនោះ ៣៥% ចរាចរនាំចេញ ៥៣% - អន្តរតំបន់ ៦% - ក្នុងការនាំចូល និង ៦% - ក្នុងការដឹកជញ្ជូន។

ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ

សន្លាក់

ផ្លូវរថភ្លើងកាហ្សាក់ស្ថានមានព្រំប្រទល់ជាប់នឹងផ្លូវរថភ្លើងវ៉ុលហ្គា (នៅស្ថានីយ៍អូហ្សីនគីនិងអាសារ៉ាយ) នៅភាគខាងលិចជាមួយផ្លូវដែកអ៊ុយរ៉ាល់ខាងត្បូង (នៅស្ថានីយ៍ Iletsk-1, Nikeltau, Tobol, Presnogorkovskaya, Petropavlovsk) នៅភាគខាងជើងជាមួយខាងលិច ផ្លូវដែកស៊ីបេរី (នៅស្ថានីយ៍ Kulunda និង Lokot-Altaisky) នៅភាគឦសានជាមួយនឹងផ្លូវដែក Lanxin (ប្រទេសចិន) តាមបណ្តោយ Dostyk (មិត្តភាព) - ផ្លូវឆ្លងកាត់ព្រំដែន Alashankou នៅភាគអាគ្នេយ៍ និង (ស្ថានីយ៍ Korgas នៅលើផ្លូវ Zhetygen - Korgas) នៅក្នុង ភាគខាងកើតជាមួយផ្លូវដែកអ៊ូសបេគីស្ថាន (តាមបណ្តោយស្ថានីយ៍ Oasis និង Sary-Agach) នៅភាគខាងត្បូងជាមួយនឹងផ្លូវដែក Turkmen (តាមបណ្តោយស្ថានីយ៍ Bolashak នៅលើផ្លូវហាយវេ Uzen - ព្រំដែនរដ្ឋជាមួយ Turkmenistan) នៅភាគនិរតី។

គុណភាព

ក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនីដែលប្រើក្នុងការអូសទាញរថភ្លើងល្បឿនលឿនរបស់អេស្ប៉ាញ Talgo 200 រវាង Astana និង Almaty ប្រហែលជាល្អ ប៉ុន្តែរថយន្តអេស្បាញក្នុងសមាសភាពគឺអាក្រក់ជាងរថយន្តក្នុងបន្ទប់ (ផលិតនៅរុស្ស៊ី ឬសហភាពសូវៀត)។ ខ្ញុំជឿជាក់លើរឿងនេះចាប់ពីថ្ងៃទី 12/14/2012 ដល់ 12/15/2012 (ការចុះចត 20.00 នៅ Almaty (ស្ថានីយ៍ - Almaty-2) បានមកដល់ 06.03 នៅ Karaganda) ។ ឡានគ្មានសម្លេងដូចកំប៉ុងសំណប៉ាហាំង ញ័រពេញខ្លួន ស្ដាយខ្លាំងណាស់ដែលខ្ញុំមិនបានចូលឡានកុងតឺន័រធម្មតា។ តម្លៃសម្រាប់កន្លែងមួយមានតម្លៃ 18800 tenge ។ នៅលើយន្តហោះមួយ វានឹងមានតម្លៃជាមធ្យម 15,000។ ដើម្បីដេកលក់ក្នុងឡានដែលមានសំលេងរំខាន អ្នកត្រូវតែព្យាយាមយ៉ាងខ្លាំង។ ស្ថានីយ៍វិទ្យុមួយ (ទសវត្សរ៍ទី 70) ត្រូវបានដំឡើងនៅក្នុងបន្ទប់បន្ទប់ - ហេតុអ្វីបានជា ???, មិនមានទូរទស្សន៍, ប៉ុន្តែមានសិលាចារឹកមោទនភាពនៅពីលើពិដាន - វ៉ាយហ្វាយ។ ធុងទឹកដែលបានដំឡើងនៅដើមរថយន្ត ញ័រខ្លាំង រហូតវាហាក់បីដូចជាធ្លាក់ក្នុងច្រកផ្លូវ ពែងដែលអាចបោះចោលបានវិលជុំវិញនៅលើធ្នើរក្បែរវា ប៉ុន្តែខ្ញុំមិនបានឃើញធុងសម្រាប់បោះចោលនោះទេ។ មិនមានកន្លែងអង្គុយនៅក្នុងភោជនីយដ្ឋានទេ ការចាប់អារម្មណ៍គឺថាអ្នកគ្រប់គ្នាកំពុងឃ្លាន។ អ្នកជិតខាងរបស់ខ្ញុំបានយកភេសជ្ជៈមកបន្ទប់ដោយគ្មានកែវ។ ការចាប់អារម្មណ៍ពីការធ្វើដំណើរនៅក្នុងទូរថភ្លើងអេស្ប៉ាញលេខ 001 នៅតែអវិជ្ជមាន។

តំណភ្ជាប់

• កាហ្សាក់ស្ថាន៖ លទ្ធផលនៃការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកក្នុងឆ្នាំ ២០០៦

កំណត់ចំណាំ

1. ព័ត៌មានអំពីតម្លៃមូលបត្របំណុលនៅលើ កាហ្សាក់ស្ថាន Temir Zholy Finance B.V. 6.375% 06/10/2020 (ISIN XS0546214007) ។ (រុស្ស៊ី) (បានយកមកវិញ ថ្ងៃទី ១៦ ខែកក្កដា ឆ្នាំ ២០១១)
2. Eurobonds នៃកាហ្សាក់ស្ថាន Temir Zholy Finance B.V., ថ្ងៃទី 11 ខែឧសភា ឆ្នាំ 2016, 7.0% (ISIN XS0253694755) ។ (រុស្ស៊ី) (បានយកមកវិញ ថ្ងៃទី ១៦ ខែកក្កដា ឆ្នាំ ២០១១)
3. របាយការណ៍ហិរញ្ញវត្ថុរួមសម្រាប់ឆ្នាំបញ្ចប់នៅថ្ងៃទី 31 ខែធ្នូ ឆ្នាំ 2010 និងរបាយការណ៍របស់សវនករឯករាជ្យ ទំព័រ 6, 10, 30, 43, 54 ។ (ភាសារុស្សី) (បានមកយកថ្ងៃទី ៤ ខែ ឧសភា ឆ្នាំ ២០១១)
4. របាយការណ៍ប្រចាំឆ្នាំ 2009 ទំព័រ 53 (រុស្ស៊ី) (បានមកយកថ្ងៃទី ៤ ខែ ឧសភា ឆ្នាំ ២០១១)
5. រចនាសម្ព័ន្ធក្រុម (រុស្ស៊ី) (បានមកយកថ្ងៃទី ៤ ខែ ឧសភា ឆ្នាំ ២០១១)
6. ធម្មនុញ្ញនៃក្រុមហ៊ុនភាគហ៊ុនរួមគ្នា "ក្រុមហ៊ុនជាតិ "កាហ្សាក់ស្ថាន Temir Zholy" (រុស្ស៊ី) (បានមកយកថ្ងៃទី ៤ ខែ ឧសភា ឆ្នាំ ២០១១)
7. យោងតាមធម្មនុញ្ញរបស់ក្រុមហ៊ុនឈ្មោះផ្លូវការជាភាសារុស្សីគឺក្រុមហ៊ុនជាតិកាហ្សាក់ស្ថាន Temir Zholy JSC (sic) ។
8. (រុស្ស៊ី) (បានមកយកថ្ងៃទី ២៦ ខែ ឧសភា ឆ្នាំ ២០១១)
9. (រុស្ស៊ី) (បានមកយកថ្ងៃទី ២៦ ខែ ឧសភា ឆ្នាំ ២០១១)
10. ក្រឹត្យរបស់រដ្ឋាភិបាលនៃសាធារណរដ្ឋកាហ្សាក់ស្ថានចុះថ្ងៃទី 26 ខែមីនាឆ្នាំ 2010 លេខ 239 (រុស្ស៊ី) (បានមកយកថ្ងៃទី ២៦ ខែ ឧសភា ឆ្នាំ ២០១១)
11. (រុស្ស៊ី) (បានមកយកថ្ងៃទី ២៦ ខែ ឧសភា ឆ្នាំ ២០១១)

ដូចកាហ្សាក់ស្ថានក្នុងទម្រង់បច្ចុប្បន្នរបស់វាបានចាប់ផ្តើមជាទឹកដីរវាងរុស្ស៊ី និងអាស៊ីកណ្តាល ដូច្នេះផ្លូវដែកកាហ្សាក់ស្ថានបានចាប់ផ្តើមប្រវត្តិសាស្រ្តរបស់ពួកគេជាការតភ្ជាប់រវាងផ្នែកសំខាន់នៃសហភាពសូវៀត និងជាយក្រុងភាគអាគ្នេយ៍របស់វា - ទាំងពីខាងលិច ពីអ៊ុយរ៉ាល់ និងវ៉ុលកា។ តំបន់ និងពីខាងកើត ពីស៊ីបេរី និងអាល់តៃ។
ផ្លូវដែកដំបូងនៅលើទឹកដីនៃរដ្ឋកាហ្សាក់ស្ថានក្នុងព្រំដែនបច្ចុប្បន្នរបស់វាគឺផ្លូវរថភ្លើង Ryazan-Ural ដែលតភ្ជាប់ Uralsk ជាមួយ Saratov និងកណ្តាលប្រទេសរុស្ស៊ីក្នុងឆ្នាំ 1893 ។

បន្តិចក្រោយមក ផ្នែកមួយនៃផ្លូវភាគខាងត្បូងនៃ Trans-Siberian ត្រូវបានសាងសង់ដោយឆ្លងកាត់ Petropavlovsk ក្នុងឆ្នាំ 1894 ។
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយនៅក្នុងឆ្នាំទាំងនោះ Petropavlovsk មិនត្រូវបានគេយល់ថាជាផ្នែកនៃស៊ីបេរីទេហើយសូម្បីតែឥឡូវនេះផ្នែក 200 គីឡូម៉ែត្រមើលទៅសមរម្យណាស់ប្រឆាំងនឹងផ្ទៃខាងក្រោយនៃការពង្រីកនៃកាហ្សាក់ស្ថានដែលស្ថិតនៅភាគខាងត្បូង។

ហើយផ្លូវដែកដ៏សំខាន់ដំបូងគេដែលឆ្លងកាត់ខាងក្នុង និងឆ្លងកាត់ទឹកដីកាហ្សាក់ស្ថានដើមគឺផ្លូវដែក Tashkent ដែលនៅឆ្នាំ 1906 បានតភ្ជាប់ទីក្រុងមូស្គូ Orenburg និងរដ្ឋធានី Turkestan ដោយឆ្លងកាត់ Mugodzhary ផ្នែកខាងលិចនៃវាលស្មៅ Turgai វាលខ្សាច់ពាក់កណ្តាលអារ៉ាល់។ និងតាមបណ្តោយ Syr Darya ។

6.

7.

ការធ្វើដំណើរតាមខ្សែបន្ទាត់នេះអាចជំនួសការធ្វើដំណើរពេញលេញជុំវិញប្រទេសកាហ្សាក់ស្ថាន - ការពិតជុំវិញផ្លូវរថភ្លើង និងស្ថានីយ៍ដែលមានធូលីដីជាមួយនឹងស្ថានីយ៍ដ៏ស្រស់ស្អាតជាមូលដ្ឋានមិនផ្លាស់ប្តូរច្រើនទេក្នុងសតវត្សកន្លងមកនេះ។

8.

មានតែសសរស្តម្ភប៉ុណ្ណោះដែលបានបង្ហាញខ្លួនក្នុងបរិមាណដ៏ច្រើនហើយទីបញ្ចុះសពកាហ្សាក់ស្ថានដ៏ស្រស់ស្អាតជាមួយនឹងការរីករាលដាលនៃឥដ្ឋទំនើបប្រហែលជាធំជាងនេះបន្តិច:

9.

ភាពប្រែប្រួលនៃទេសភាពនេះមិនមែនជារឿងគួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើលនោះទេ ដោយហេតុថានៅក្នុងទសវត្សរ៍ដំបូងរបស់សូវៀត នៅពេលដែលសេដ្ឋកិច្ចកាហ្សាក់ស្ថានត្រឹមត្រូវ ឧស្សាហកម្ម ហើយដូច្នេះបណ្តាញនៃទីក្រុងបានចាប់ផ្តើមលេចចេញជារូបរាង ការអភិវឌ្ឍន៍បានបន្តទៅវិសាលភាពធំមួយនៅជិតជាយប្រទេស។ ដោយមិនផ្លាស់ទីឆ្ងាយពីភ្នំអាស៊ីកណ្តាល អូរ និងពីវាលទំនាបពណ៌បៃតង និងព្រៃឈើនៃភាគខាងជើង។

10.

ការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវដែកនៅចុងបញ្ចប់នៃសតវត្សទី 19 និងនៅក្នុងទសវត្សរ៍ដំបូងនៃសតវត្សទី 20 មិនត្រូវបានកំណត់ចំពោះខ្សែវែងទេ។ បន្ថែមពីលើពួកគេសាខាជាច្រើនត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការដោយចូលទៅក្នុងព្រំប្រទល់នៃកាហ្សាក់ស្ថានសម័យទំនើបពីវ៉ុលកា (សារ៉ាតូវ - អ៊ុយរ៉ាល់ស្ក) អ៊ុយរ៉ាល់ (ឆេលីប៊ីនស្ក - ត្រូតស្ក - គូស្តាណៃ) ស៊ីបេរី (ប៉េត្រូប៉ាវឡូវស្គី - បូរ៉ូវ) និងអាល់តៃ (គូលុនដា - ប៉ាវឡូដា) ។ ដី។

11.

វាគ្រប់គ្រាន់ក្នុងការរំលឹកថារដ្ឋធានីនៃ SSR កាហ្សាក់ស្ថានគឺ Alma-Ata ដែលមានទីតាំងនៅជាយក្រុងភាគអាគ្នេយ៍នៃប្រទេសកាហ្សាក់ស្ថាន។ ហើយ​ផ្លូវ​រថភ្លើង​ថ្មី​បាន​បន្ត​សាងសង់​ជា​ខ្សែ​ឆ្លងកាត់។

12.

បន្ទាប់ពីផ្លូវដែក Tashkent ដែលតភ្ជាប់អឺរ៉ុបរុស្ស៊ីជាមួយ Tashkent រួចហើយនៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1910 ផ្លូវដែក Turkestan-Siberian ដែលនៅជាប់នឹងវាត្រូវបានសាងសង់ឡើង ដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីភ្ជាប់អាស៊ីកណ្តាលជាមួយស៊ីបេរី។
វាត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការនៅចុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1920 ដោយផ្តល់នូវការដឹកជញ្ជូនទំនើបទៅកាន់រដ្ឋធានីសាធារណៈរដ្ឋថ្មី Alma-Ata និងនៅពេលជាមួយគ្នានេះគ្របដណ្តប់ព្រំដែនភាគអាគ្នេយ៍នៃសហភាពដែលមានតម្លាភាពនៅក្នុងឆ្នាំទាំងនោះ។
ផ្លូវរថភ្លើងទីបីឆ្លងកាត់កាហ្សាក់ស្ថានទាំងមូលត្រូវបានសាងសង់ក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1930 - 1940 ។ ផ្លូវហាយវេនេះដែលខ្លីបំផុតក្នុងចំណោមទាំងបីបានតភ្ជាប់ស៊ីបេរីខាងលិច និងតំបន់អ៊ុយរ៉ាល់ជាមួយអាស៊ីកណ្តាល ដោយឆ្លងកាត់តាមទិសស្ទើរតែ meridional (ខាងជើង-ខាងត្បូង) ។ ចាប់ផ្តើមនៅ Akmolinsk/Tselinograd/Akmola/Astana វានៅជាប់នឹងផ្លូវរថភ្លើង Turkestan-Siberian នៅស្ថានីយ៍ Chu ជាច្រើនរយគីឡូម៉ែត្រខាងលិចនៃ Alma-Ata ។ ក្នុងកំឡុងឆ្នាំសង្រ្គាម ផ្លូវរថភ្លើងមួយខ្សែត្រូវបាននាំយកទៅ Akmolinsk ពីឧស្សាហកម្ម Urals (Magnitogorsk) ហើយខ្សែ Trans-Siberian ដែលបានសាងសង់ពីមុន (Petropavlovsk) - Borovoye ត្រូវបានបន្តទៅវា)។ ការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើង Trans-Kazakhstan ត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់យ៉ាងខ្លាំងជាមួយនឹងការចាប់ផ្តើមនៃការអភិវឌ្ឍន៍ឧស្សាហកម្មនៃតំបន់ខាងក្នុងនៃប្រទេស Kazakhstan ដោយផ្អែកលើការអភិវឌ្ឍនៃប្រាក់បញ្ញើរ៉ែនៃតំបន់ខ្ពង់រាប Kazakh ជាចម្បងនៅក្នុងតំបន់ Karaganda ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានោះផ្នែកខាងត្បូងនៃ Urals Rokada បានឆ្លងកាត់កាហ្សាក់ស្ថានខាងលិចដោយភ្ជាប់មជ្ឈមណ្ឌលឧស្សាហកម្មថ្មីនិងចាស់ទៅភាគខាងកើតនៃជួរ Ural ជាមួយនឹងប្រាក់បញ្ញើរ៉ែនៅក្នុងតំបន់ Aktyubinsk និង Guryev / Atyrau ។ ការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងនេះគឺជាផ្នែកមួយនៃការរៀបចំផលិតកម្មទ្រង់ទ្រាយធំនៅខាងក្រោយកំឡុងសង្គ្រាម។
ដូច្នេះនៅឆ្នាំ 1950 រចនាសម្ព័ន្ធនៃបណ្តាញផ្លូវដែកកាហ្សាក់ស្ថានត្រូវបានបង្កើតឡើង - ខ្សែសំខាន់ចំនួនបីដែលមកពីភាគពាយព្យភាគខាងជើងនិងភាគឦសានហើយមកបញ្ចូលគ្នានៅកាហ្សាក់ស្ថានខាងត្បូង។
ការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ចក្នុងប្រទេសកាហ្សាក់ស្ថានបានបន្ត និងបង្កើនល្បឿនជាច្រើនដងជាមួយនឹងការចាប់ផ្តើមនៃការអភិវឌ្ឍន៍ទឹកដីព្រហ្មចារីក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1950 ។ បន្ទាប់មកបណ្តាញផ្លូវដែកនៃភាគខាងជើងកាហ្សាក់ស្ថានបានឈានដល់ដង់ស៊ីតេនៃបណ្តាញផ្លូវដែកនៃភាគខាងត្បូងស៊ីបេរីឬសូម្បីតែអ៊ុយរ៉ាល់: ខ្សែបន្ទាត់ latitudinal ត្រូវបានសាងសង់ / បញ្ចប់ស្របទៅនឹងផ្លូវភាគខាងត្បូងនៃផ្លូវដែក Trans-Siberian (Magnitogorsk - Tobol - Tselinograd - Ekibastuz - Pavlodar ។ - Barnaul និង Chelyabinsk - Kustanai - Kokchetav - Irtyshskoye - Karasuk - ផ្លូវដែក Novosibirsk - Barnaul) ។

13.

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ខ្សែទាំងនេះក៏មានគោលបំណងឆ្លងកាត់ផងដែរ ដោយផ្តល់នូវការតភ្ជាប់ខ្លីបំផុតរវាង Urals និង Kuzbass ។ លើសពីនេះទៀតរហូតដល់ទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 2000 ផ្នែកសំខាន់នៃរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរទៅកាន់ Altai របស់រុស្ស៊ីបានបន្តឆ្លងកាត់កាហ្សាក់ស្ថានខាងជើង។
ព្រឹត្តិការណ៍សំខាន់មួយទៀតនៅក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រផ្លូវដែកនៃប្រទេសកាហ្សាក់ស្ថានក្នុងអំឡុងពេលនៃការអភិវឌ្ឍន៍ទឹកដីព្រហ្មចារីគឺការស្ថាបនាខ្សែពីស្ថានីយ៍ Aktogay នៅលើផ្លូវ Turkestan-Siberian ទៅកាន់ស្ថានីយ៍ Dostyk (មិត្តភាព) នៅព្រំដែនចិន។ យ៉ាងណាក៏ដោយ មិត្តភាពសូវៀត-ចិន មិនយូរប៉ុន្មានបានបញ្ចប់ ហើយការទទួលបានមុខងារឆ្លងកាត់ដោយបណ្តាញផ្លូវដែកកាហ្សាក់ស្ថានលែងជាសហភាព ហើយទំហំអឺរ៉ាស៊ីត្រូវបានពន្យារពេលជាច្រើនទសវត្សរ៍។
នៅចុងទស្សវត្សរ៍សូវៀតការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវដែកនៅកាហ្សាក់ស្ថានបានថយចុះ - ដូចជាការអភិវឌ្ឍន៍របស់ប្រទេសទាំងមូល។ វត្ថុសំខាន់ត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការបន្ទាប់ពីឆ្នាំ 1965 គឺផ្លូវរថភ្លើងឆ្លងកាត់នៅកាហ្សាក់ស្ថានខាងលិច (Astrakhan / Aksaraiskaya - Guryev / Atyrau - Beineu - Uzbekistan) ដែលតភ្ជាប់បណ្តាញផ្លូវដែកនៃអឺរ៉ុបរុស្ស៊ីនិងផ្នែកអឺរ៉ុបនៃសហភាពសូវៀតជាមួយផ្នែកខាងលិចនៃកណ្តាល។ អាស៊ី និង​ជ្រលង​ភ្នំ​តាម​ផ្លូវ​ខ្លី​បំផុត។​ អាមូ ដារីយ៉ា។ ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ មកដល់ចំណុចនេះ តម្រូវការក្នុងស្រុករបស់កាហ្សាក់ស្ថានមានសារៈសំខាន់ជាងបើធៀបនឹងទសវត្សរ៍មុនៗ៖ ខ្សែនេះបម្រើតំបន់ប្រេងនៅតំបន់ទំនាបនៃទន្លេអ៊ុយរ៉ាល់ និងអេមបា (Guriev / Atyrau) ដែលជាសាខារបស់ Aktau / Shevchenko ត្រូវបានសាងសង់។ ការផ្តល់ការដឹកជញ្ជូនដែលមានសមត្ថភាពខ្ពស់សម្រាប់បរិវេណឧស្សាហកម្មដែលកំពុងអភិវឌ្ឍយ៉ាងឆាប់រហ័សនៃ Mangyshlak ។
វាត្រូវបានគេគ្រោងនឹងសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងមួយទៀតដែលតភ្ជាប់ពីភាគខាងលិចកាហ្សាក់ស្ថាន និងកណ្តាលនៃប្រទេសរុស្ស៊ីតាមបណ្តោយផ្លូវខ្លីបំផុត - ពីស្ថានីយ៍ Beyneu វានឹងបន្តខ្សែពី Uzbekistan ទៅភាគពាយព្យ ហើយទៅជិតស្ថានីយ៍ Alexandrov Gai ក្នុងតំបន់ Saratov ពីភាគអាគ្នេយ៍។ ការសាងសង់នៅកន្លែងទាំងនេះត្រូវបានអនុវត្តនៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1910 - 1920 (គម្រោង Algemba) ប៉ុន្តែត្រូវបានបញ្ឈប់ ហើយនៅចុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1980 ផ្នែកមួយពី Beyneu ទៅ Inder (ភូមិ Inderborsky) ត្រូវបានសាងសង់នៅលើច្រាំងទន្លេ Ural ។
នៅដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1960 បណ្តាញផ្លូវដែកកាហ្សាក់ស្ថានបានចាប់ផ្តើម។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយផ្នែកនៃផ្លូវដែកភាគខាងត្បូងឆ្លងកាត់ស៊ីបេរី (Petukhovo - Petropavlovsk - Isilkul, 1961) បានក្លាយជាផ្លូវរថភ្លើងដំបូងគេនៅលើផ្លូវដែកនៅលើទឹកដីនៃ SSR កាហ្សាក់ស្ថាន។
បន្តិចក្រោយមក (1964) ផ្នែកមួយនៃផ្លូវរថភ្លើងខាងក្នុង (Tselinograd / Astana - Karaganda) ត្រូវបានអគ្គិសនី។ មិនយូរប៉ុន្មានខ្សែសំខាន់ពី Astana ឆ្លងកាត់ Tobol ទៅ Kartaly និង Magnitogorsk ត្រូវបានអគ្គិសនី។ កាហ្សាក់ស្ថាន SSR គឺនៅឆ្ងាយពីសាធារណរដ្ឋសហភាពចុងក្រោយដើម្បីទទួលបានផ្លូវដែកអគ្គិសនី - ពួកគេបានបង្ហាញខ្លួននៅពេលក្រោយនៅប្រទេសអ៊ូសបេគីស្ថាន ឡាតវី លីទុយអានី ហើយមិនបានបង្ហាញខ្លួននៅកៀហ្ស៊ីស៊ីស្ថាន តាជីគីស្ថាន តូមិននីស្ថាន និងម៉ុលដូវ៉ាទេ។ ប៉ុន្តែអគ្គិសនីបានគ្របដណ្តប់តែតំបន់តូចមួយនៅភាគខាងជើងនៃសាធារណរដ្ឋ។ រហូតដល់ចុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1970 មិនមានផ្នែកអគ្គិសនីថ្មីត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការទេ។

14.

នៅចុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1970 - ពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1980 ចរន្តអគ្គិសនីនៃផ្នែកខាងជើងនៃបណ្តាញផ្លូវដែកសាធារណរដ្ឋ (Tselinnaya Railway) បានបន្ត។

15.

នៅចុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1980 អគ្គីសនីនៃផ្នែកខាងត្បូងនៃផ្លូវរថភ្លើង Trans-Kazakhstan (ទៅស្ថានីយ៍ Chu) ត្រូវបានបញ្ចប់។

16.

នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1980 អគ្គីសនីនៃផ្លូវរថភ្លើងទួគីស្ថាន-ស៊ីបេរីបានចាប់ផ្តើមពីអ៊ូសបេគីស្ថាន។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយនៅឆ្នាំ 1991 វាបានទៅដល់តែព្រំដែនភាគខាងកើតនៃតំបន់កាហ្សាក់ស្ថានខាងត្បូង (ស្ថានីយ៍ Tulkubas) ។
ជាទូទៅ ទោះបីជាមានប្រវែងដ៏ធំធេង និងតួនាទីដ៏សំខាន់បំផុតនៅក្នុងទំនាក់ទំនងនៃផ្នែកសំខាន់នៃប្រទេសជាមួយអាស៊ីកណ្តាលក៏ដោយ ក៏ផ្លូវដែកនៃប្រទេសកាហ្សាក់ស្ថានមិនដែលមានភាពមមាញឹកបំផុតនៅក្នុងសហភាពនេះទេ ហើយកម្រនឹងឃើញខ្លួនឯងនៅចំកណ្តាលនៃការយកចិត្តទុកដាក់។ មជ្ឈមណ្ឌលសហភាព - ប្រហែលជាលើកលែងតែកាហ្សាក់ស្ថានខាងជើង។ សញ្ញាដោយប្រយោលនៃការនេះអាចជាចំណែកទាបនៃចរន្តអគ្គិសនី: ពីផ្លូវធំ ៗ នៅចុងបញ្ចប់នៃសម័យសូវៀតមានតែខ្សែឆ្លងកាត់នៅភាគខាងជើងរួមទាំងផ្លូវភាគខាងត្បូងនៃផ្លូវដែក Trans-Siberian និងផ្នែកនៃ Trans-Siberian ។ ផ្លូវរថភ្លើងកាហ្សាក់ស្ថានត្រូវបានអគ្គិសនី។

17.

នៅប្រទេសកាហ្សាក់ស្ថាន ការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកជាយក្រុងបានទទួលការអភិវឌ្ឍន៍តិចតួច។ បរិមាណសំខាន់ៗនៃចរាចររថភ្លើងអគ្គិសនីបច្ចុប្បន្នមានវត្តមានតែនៅភាគខាងជើងប៉ុណ្ណោះ។

18.

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ Stepnogorsk នៅតំបន់ជុំវិញ Tselinograd/Astana ជាមួយនឹងរថភ្លើងអគ្គិសនីក្នុងទីក្រុង ចលនាញឹកញាប់ដែលនៅតែមានសព្វថ្ងៃនេះ គឺជាឧទាហរណ៍មួយក្នុងចំណោមឧទាហរណ៍មួយចំនួននៃការដឹកជញ្ជូនប្រភេទនេះនៅក្នុងលំហក្រោយសូវៀត។
ទោះបីជាមានចំនួនច្រើននៃខ្សែបន្ទាត់ក្នុងសាធារណរដ្ឋ និងរចនាសម្ព័ន្ធស្មុគស្មាញនៃបណ្តាញក៏ដោយ នៅឆ្នាំ 1991 បណ្តាញផ្លូវដែកកាហ្សាក់ស្ថាននៅតែរហែក និងមិនពេញលេញ ដូចជាប្រទេសទាំងមូល។ វានៅតែផ្អែកលើបន្ទាត់ឆ្លងកាត់កាហ្សាក់ស្ថាន។ វាពិបាកក្នុងការផ្លាស់ទីក្នុងប្រទេសក្នុងទិសដៅមួយដែលមិនស្របគ្នានឹងទិសដៅនៃខ្សែឆ្លងកាត់កាហ្សាក់ស្ថានទាំងនេះ៖ ដើម្បីធ្វើដំណើរពីកាហ្សាក់ស្ថានខាងលិចទៅខាងជើង ឬពីភាគខាងជើងកាហ្សាក់ស្ថានទៅខាងកើត អ្នកត្រូវទៅតំបន់ជិតខាងរបស់រុស្ស៊ី។
ដូច្នេះការធ្វើឱ្យប្រសើរនៃបណ្តាញផ្លូវដែកនិងការកើនឡើងនៃការតភ្ជាប់របស់វាមិនមែនជាចំណុចចុងក្រោយនៅក្នុងវិធានការដែលបានធ្វើឡើងដោយ Nazarbayev ដើម្បីបង្រួបបង្រួមប្រទេស។ វាជាហេតុផលដែលភាពខុសគ្នាខាងសេដ្ឋកិច្ច-ភូមិសាស្ត្រ និងធម្មជាតិរវាងលោកខាងលិច ខាងជើង និងខាងកើត និងខាងត្បូងមិនអាចជួយបាន ប៉ុន្តែត្រូវបានអមដោយភាពខុសគ្នាខាងសេដ្ឋកិច្ច-សង្គម និងជនជាតិភាគតិច ដែលអ៊ុយក្រែនមិនអាចស្រមៃចង់បាន។
ដូច្នេះនៅទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 និងឆ្នាំ 2000 ទំនាក់ទំនងរវាងលោកខាងលិចនិងខាងជើង (Aktyubinsk - Tobol នៅក្នុងតំបន់ Kustanai) ខាងជើងនិងខាងកើត (Pavlodar - Semipalatinsk) ត្រូវបានសាងសង់នៅក្នុងប្រទេសកាហ្សាក់ស្ថាន ប្រព័ន្ធផ្លូវដែកនៅក្នុងតំបន់ Ust ត្រូវបានតភ្ជាប់ទៅ បណ្តាញកាហ្សាក់ស្ថានសំខាន់ -Kamenogorsk (ពី Ust-Kamenogorsk - ស្ថានីយ៍ Charsk នៅលើ Turksib) ។

19.

ការសាងសង់ខ្សែទាំងនេះក៏ត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ជាមួយនឹងការផ្ទេររដ្ឋធានីទៅ Astana ផងដែរ - ប្រសិនបើពី Alma-Ata ពីជ្រុងភាគអាគ្នេយ៍នៃប្រទេសវាអាចទៅដល់ស្ទើរតែគ្រប់តំបន់ Kazakhstan តាមរបៀបដ៏ល្អបំផុតតាមខ្សែរថភ្លើងដែលមានស្រាប់។ ដែលតាមពិត ការតភ្ជាប់គ្រប់ផ្នែកនៃប្រទេសជាមួយភាគខាងត្បូង បន្ទាប់មកពី Astana វាមិនអាចទៅរួចទេ ដើម្បីទៅដល់កាហ្សាក់ស្ថានខាងលិច ឬខាងកើត វាចាំបាច់ក្នុងការយកឈ្នះលើចម្ងាយបន្ថែមដ៏ធំ។ ភាគច្រើនដោយសារតែការអនុវត្តគម្រោងទាំងនេះ កាហ្សាក់ស្ថានបានជាប់ចំណាត់ថ្នាក់លេខ 1 ដែលមិនអាចប្រកែកបាននៅក្នុង CIS ទាក់ទងនឹងការសាងសង់ផ្លូវដែក។
មជ្ឈមណ្ឌលក្នុងតំបន់តែមួយគត់ ហើយឥឡូវនេះបានកាត់ផ្តាច់ទឹកដីនៃប្រទេសរុស្ស៊ីពីបណ្តាញផ្លូវដែកសំខាន់របស់កាហ្សាក់ស្ថានគឺ Uralsk ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយនៅទីនោះកាហ្សាក់ស្ថានបានចេញពីស្ថានភាពដោយវិធីសាស្រ្តគ្រប់គ្រង: ក្រោមកិច្ចព្រមព្រៀងរវាងប្រតិបត្តិករកាហ្សាក់ស្ថាននៃផ្លូវដែក "កាហ្សាក់ស្ថាន Temir Zholy" និង "ផ្លូវដែករុស្ស៊ី" ផ្នែកនៅក្នុងតំបន់ Sol-Iletsk តភ្ជាប់ Uralsk ជាមួយ Aktobe ត្រូវបានគ្រប់គ្រង។ ដោយ "KTZh" និងផ្នែកនៃតំបន់ភាគខាងត្បូងនៃ Petropavlovsk - "ផ្លូវដែករុស្ស៊ី" ។
ក្នុងឆ្នាំដដែល - ទោះបីជាមានល្បឿនយឺតជាងក៏ដោយ ដោយសារការខ្សោះជីវជាតិយ៉ាងខ្លាំងនៅក្នុងស្ថានភាពសេដ្ឋកិច្ចសង្គមរបស់ប្រទេស - អគ្គិសនីនៅតែបន្ត។ នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 អគ្គិសនីបានទៅដល់ស្ថានីយ៍ Chu ពីភាគខាងលិច ហើយអាស៊ីកណ្តាលត្រូវបានតភ្ជាប់ដោយផ្លូវដែកអគ្គិសនីដែលមានសមត្ថភាពខ្ពស់ទៅកាន់ប្រទេសរុស្ស៊ី។ ក្នុងឆ្នាំ 2001 រដ្ឋធានីភាគខាងត្បូងនៃ Alma-Ata ត្រូវបានផ្តល់ជាចុងក្រោយជាមួយនឹងការទាញអគ្គិសនី។

20.

នៅសម័យក្រោយសូវៀតចំនួនរថភ្លើងឆ្លងកាត់បានថយចុះ នៅកន្លែងខ្លះពួកគេបានបាត់ខ្លួនទាំងស្រុង - ឧទាហរណ៍នៅលើខ្សែឆ្លងកាត់កាហ្សាក់ស្ថានខាងជើង។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ចំនួនរថភ្លើងក្នុងស្រុកបានកើនឡើង ដែលកាន់តែមានភាពយុត្តិធម៌បន្ទាប់ពីការធ្វើឱ្យប្រសើរនៃរចនាសម្ព័ន្ធបណ្តាញផ្លូវដែក។

21.

បើប្រៀបធៀបទៅនឹងប្រទេសរុស្ស៊ី កាហ្សាក់ស្ថានមានទំនាក់ទំនងកាន់តែច្រើនរវាងមជ្ឈមណ្ឌលក្នុងតំបន់ ដោយមិនមានការហៅទូរស័ព្ទទៅកាន់រដ្ឋធានី ទោះបីជាការប្រមូលផ្តុំនៃចរាចរណ៍នៅ Astana និង Alma-Ata ក៏ខ្ពស់ផងដែរ - ប្រហែលពីរភាគបីនៃរថភ្លើងចម្ងាយឆ្ងាយហៅទៅភាគខាងត្បូង ឬភាគខាងជើង។ រាជធានី។

22.

ប្រទេសនេះបានកាន់តែឯកោពីរដ្ឋជិតខាងទាក់ទងនឹងការតភ្ជាប់ផ្លូវដែក - ឥឡូវនេះរថភ្លើងចម្ងាយឆ្ងាយឆ្លងកាត់ព្រំដែនចំនួន 12 (9 ជាមួយរុស្ស៊ី 2 ជាមួយអ៊ូសបេគីស្ថាន 1 ជាមួយប្រទេសចិន) ប៉ុន្តែភាគច្រើនក្នុងបរិមាណតូចមួយ។ ករណីលើកលែងតែមួយគត់គឺបរិមាណនៃចរាចរណ៍អ្នកដំណើរទៅកាន់ប្រទេសចិន ដែលកំពុងអភិវឌ្ឍរួមជាមួយនឹងទំនាក់ទំនងកាហ្សាក់ស្ថាន-ចិន។ ឥឡូវនេះមានរថភ្លើងពីរដ្ឋធានីកាហ្សាក់ស្ថានទាំងពីរទៅកាន់ទីក្រុង Urumqi ភាគខាងលិចប្រទេសចិន។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ តំបន់នៅឆ្ងាយ ដែលលើសពីតំបន់ខាងក្នុងរបស់ប្រទេសជាច្រើនទាក់ទងនឹងចំនួនប្រជាជន និងសក្តានុពលឧស្សាហកម្ម នៅតែឆ្ពោះទៅកាន់តំបន់ជិតខាងនៃប្រទេសរុស្ស៊ី ដែលជាសញ្ញាមួយនៃសញ្ញានេះគឺរថភ្លើងផ្លូវឆ្ងាយដែលនៅតែដំណើរការដោយតភ្ជាប់ជាយក្រុងកាហ្សាក់ស្ថានទាំងនេះ។ ជាមួយអ្នកជិតខាង ទីក្រុងធំៗរបស់រុស្ស៊ី (Atyrau - Astrakhan និង Ridder/Leninogorsk - Ust-Kamenogorsk - Barnaul - Novosibirsk - Tomsk) ។ លើសពីនេះទៀតមានរថភ្លើងទៅកាន់កណ្តាលនៃប្រទេសរុស្ស៊ីពីរដ្ឋធានីកាហ្សាក់ស្ថានទាំងពីរក៏ដូចជាពី Karaganda (ក៏មានរថភ្លើងមួយពីក្រោយទៅបេឡារុស្សផងដែរ) ។

23.

នៅទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 2010 ដំណាក់កាលថ្មីមួយនៃការសាងសង់ផ្លូវដែកបានចាប់ផ្តើម - ទាំងនេះគឺជាខ្សែនៅខាងក្នុងនៃប្រទេសរវាង Dzhezkazgan, Kzyl-Orda, Aktobe និង Mangyshlak ដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីភ្ជាប់ដោយផ្ទាល់នូវមជ្ឈមណ្ឌល និងតំបន់ភាគខាងលិចប្រទេសដែលសម្បូរទៅដោយធនធាន និងកាត់បន្ថយ។ ទំហំនៃបរិវេណខាងក្នុងដែលនៅតែស្ថិតនៅកណ្តាលនៃប្រទេសកាហ្សាក់ស្ថាន។ លើសពីនេះទៀត ខ្សែបន្ទាត់មួយត្រូវបានសាងសង់ទៅកាន់ប្រទេស Turkmenistan តាមបណ្តោយឆ្នេរសមុទ្រភាគខាងកើតនៃសមុទ្រ Caspian ។ វាក៏មានតំណភ្ជាប់បន្ថែមជាមួយប្រទេសចិនផងដែរ - ស្ទើរតែដោយផ្ទាល់ពីអាលម៉ាអាតា។ ជាមួយនឹងការមកដល់នៃផ្លូវដែកផ្លូវដែកថ្មីនៅកណ្តាលនៃប្រទេស ភាពខ្វះខាតនៃការតភ្ជាប់ផ្លូវលំ (ខាងកើត-ខាងលិច) នឹងថយចុះ ហើយខ្សែដែលឆ្លងកាត់ទៅជិតព្រំដែនភាគខាងជើង និងភាគខាងត្បូងនៃប្រទេសនឹងលែងដំណើរការ។ និយាយក្នុងន័យ topological នៅក្នុងប្រទេសកាហ្សាក់ស្ថាន - ប្រសិនបើយើងប្រៀបធៀបរចនាសម្ព័ន្ធនៃបណ្តាញផ្លូវដែកឥឡូវនេះនិងក្នុងឆ្នាំ 1991 - ទឹកដីភាគច្រើននៃប្រទេសនេះត្រូវបានគ្របដណ្តប់ដោយវដ្តនៃបណ្តាញផ្លូវដែកមួយកម្រិត។ កាហ្សាក់ស្ថានរក្សាភាពជាអ្នកដឹកនាំរបស់ខ្លួនក្នុងការសាងសង់ផ្លូវដែកនៅក្នុងលំហក្រោយសូវៀត - យ៉ាងហោចណាស់ប្រសិនបើយើងនិយាយអំពីសូចនាករដាច់ខាត។ ទាក់ទងនឹងការរីកចម្រើននៃបណ្តាញផ្លូវដែក ប្រទេសជិតខាងតួកមេនីស្ថានអាចប្រកួតប្រជែងជាមួយកាហ្សាក់ស្ថាន។
ចំពោះ​ការ​រំពឹង​ទុក​សម្រាប់​បណ្តាញ​ផ្លូវ​រថភ្លើង​ជាតិ ពួកគេ​មាន​សុទិដ្ឋិនិយម​ណាស់។ គម្រោងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធជាទូទៅកាន់កាប់កន្លែងសំខាន់មួយនៅក្នុងផែនការសេដ្ឋកិច្ចរបស់ប្រទេសកាហ្សាក់ស្ថាន។ ទោះបីជាមានការពន្លឿនការអភិវឌ្ឍន៍នៃបណ្តាញផ្លូវថ្នល់ដែលត្រូវបានគូសបញ្ជាក់ក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំចុងក្រោយនេះក៏ដោយ ក៏មានការយកចិត្តទុកដាក់យ៉ាងច្រើនចំពោះផ្លូវដែកផងដែរ។ បន្ទាប់ពីការដាក់ឱ្យដំណើរការខ្សែរថភ្លើងនៅកណ្តាលនៃប្រទេស ការសាងសង់/ការបង្កើតក្របខ័ណ្ឌនៃបណ្តាញផ្លូវដែកកាហ្សាក់ស្ថានទាំងមូលត្រូវបានបញ្ចប់។ គម្រោងភាគច្រើនត្រូវបានឧទ្ទិសដល់ការបន្ថែមអគ្គិសនី។ ដំបូងបង្អស់នេះគឺជាខ្សែបន្ទាត់សំខាន់ទៅកាន់ប្រទេសចិន (Aktogay - Dostyk) ដោយភ្ជាប់វាជាមួយផ្នែកកាហ្សាក់ស្ថានខាងត្បូងនៃ Turksib (Alma-Ata - Aktogay) និងផ្នែកមួយរវាង Turksib និង Trans-Kazakhstan Railway (Aktogay - Balkhash - Mointy) . ការអនុវត្តគម្រោងនេះ ដូចជាគម្រោងដឹកជញ្ជូនឆ្លងកាត់កាហ្សាក់ស្ថានជាច្រើន គឺស្របតាមគម្រោងមួយក្នុងចំណោមគម្រោងជាច្រើន ដើម្បីបង្កើតទំនាក់ទំនងបន្ថែមរវាងប្រទេសចិន និងអាស៊ីកណ្តាល និងអឺរ៉ុប និងអឺរ៉ុប។

24.

ឥឡូវនេះប្រវែងផ្លូវដែកនៅកាហ្សាក់ស្ថានលើសពី 15,000 គីឡូម៉ែត្រ - កន្លែងទី 20 នៅលើពិភពលោក, កន្លែងទី 3 នៅក្នុងលំហក្រោយសូវៀត; ផ្លូវដែក 6,000 គីឡូម៉ែត្រ មានផ្លូវពីរ។
ផ្លូវរថភ្លើងកាហ្សាក់ស្ថានត្រូវបានអគ្គិសនីដោយទីបី (5,000 គីឡូម៉ែត្រ, ទី 16 នៅលើពិភពលោកនិងទី 3 នៅក្នុង CIS ទាក់ទងនឹងប្រវែងដាច់ខាតនៃផ្លូវដែកអគ្គិសនី); នៅលើមាត្រដ្ឋានពិភពលោក និងតាមស្តង់ដារនៃលំហក្រោយសូវៀត នេះគឺជាតួលេខជាមធ្យម។
ទន្ទឹមនឹងនេះ អគ្គិសនីត្រូវបានចែកចាយមិនស្មើភាពគ្នាខ្លាំងនៅទូទាំងប្រទេស - នៅភាគខាងជើង និងខាងត្បូង ផ្លូវដែកជាងពាក់កណ្តាលត្រូវបានផ្តល់ដោយចរន្តអគ្គិសនីនៅក្នុងតំបន់មួយចំនួន ខណៈដែលនៅភាគខាងលិច និងខាងកើតមិនមានផ្លូវដែកអគ្គិសនីទាល់តែសោះ។

25.

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ កង្វះអគ្គីសនីនៅលើខ្សែសំខាន់ៗជាច្រើនបានរួមចំណែកដល់ការពិតដែលថាការជិះរថភ្លើងនៅប្រទេសកាហ្សាក់ស្ថានគឺដូចជាការធ្វើដំណើរពិតប្រាកដ នៅពេលដែលអ្នកមានពេលដើម្បីថតរូប និងសូម្បីតែមើលបន្តិចពីការពិតដែលឆ្លងកាត់។

26.

ឥឡូវនេះរថភ្លើងប្រហែល 70 រត់នៅលើបណ្តាញផ្លូវដែកកាហ្សាក់ស្ថានដែលក្នុងនោះ 42 គឺជាផ្នែកខាងក្នុងរបស់កាហ្សាក់ស្ថាន (មានតែ 1 ប៉ុណ្ណោះក្នុងចំណោមពួកគេឆ្លងកាត់ផ្នែកខ្លះនៃផ្លូវដែករុស្ស៊ី) 17 គឺជាការឆ្លងកាត់។

27.

មោទនភាពនៃចរាចរណ៍អ្នកដំណើរនៃផ្លូវដែកកាហ្សាក់ស្ថានគឺរថភ្លើងល្បឿនលឿន "Tulpar" ដោយផ្អែកលើរថភ្លើងអេស្ប៉ាញ Talgo 250 ។

28.

រថភ្លើងទាំងនេះរត់លើផ្លូវចំនួន 13 ដោយតភ្ជាប់ទីក្រុងធំៗទាំងអស់ និងមជ្ឈមណ្ឌលសំខាន់ៗនៃបណ្តាញផ្លូវរថភ្លើងកាហ្សាក់ស្ថាន។
ពួកគេកាត់បន្ថយចម្ងាយដ៏ធំរបស់កាហ្សាក់ស្ថានបន្តិច ដោយកាត់បន្ថយផ្លូវជាមធ្យមមួយដងកន្លះ។

នៅតំបន់ដាច់ស្រយាល ផ្លូវរថភ្លើង និងស្ថានីយ៍រថភ្លើង ជារឿយៗជាកន្លែងផ្តោតសំខាន់នៃជីវិតក្នុងកម្រិតធំជាងនៅកណ្តាលប្រទេសរុស្ស៊ី។ ជាមួយនឹងការមកដល់នៃរថភ្លើង អ្វីគ្រប់យ៉ាងនឹងកើតឡើង វេទិកាដែលលិចលង់ដោយពន្លឺព្រះអាទិត្យ និងទីលានស្ថានីយ៍គឺពោរពេញទៅដោយជីវិត។

29.

30.

វាហាក់បីដូចជាអាំងតង់ស៊ីតេនៃចរាចរណ៍ទំនិញនៅកាហ្សាក់ស្ថានមិនតិចជាងនៅលើផ្លូវដែកសំខាន់ៗរបស់រុស្ស៊ីទេ។

31.

32.

សេដ្ឋកិច្ចកាហ្សាក់ស្ថានដែលផ្អែកលើសហគ្រាសលោហធាតុធំៗ និងសហគ្រាសគីមី និងការទាញយករ៉ែ (រ៉ែធ្យូងថ្ម ដែក និងដែកមិនមែនជាតិដែក អ៊ុយរ៉ាញ៉ូម) ត្រូវការការដឹកជញ្ជូនខ្ពស់ ដូចជាផ្លូវដែកជាដើម។

33.

ក្នុងប៉ុន្មានទសវត្សរ៍ចុងក្រោយនេះ ផ្លូវមធ្យមភាគ Trans-Kazakhstan បានក្លាយជាផ្លូវរថភ្លើងដែលមមាញឹកបំផុតនៅក្នុងប្រទេស។ វាជាឡូជីខលដែលបន្ទាប់ពីការផ្ទេររដ្ឋធានីទៅ Astana តួនាទីនៃខ្សែនេះកាន់តែខ្ពស់។ ឥឡូវនេះរហូតដល់ 30% នៃរថភ្លើងផ្លូវឆ្ងាយ Kazakhstani ទាំងអស់ឆ្លងកាត់វា។

34.

35.

ហើយស្ថានីយ៍ថ្មី Nurly Zhol ("ផ្លូវភ្លឺ") កំពុងត្រូវបានសាងសង់នៅជាយក្រុងភាគខាងកើត។
ជាទូទៅមានស្ថានីយ៍ចាស់ៗជាច្រើននៅក្នុងប្រទេសកាហ្សាក់ស្ថានតែនៅលើផ្លូវរថភ្លើង Tashkent ចាស់ប៉ុណ្ណោះ។

36.

37.

នៅតំបន់កណ្តាលនៃប្រទេសរុស្ស៊ី គ្មានអ្វីគួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើលនោះទេ ប៉ុន្តែនៅទីនេះ នៅក្នុងប្រទេស steppe ជាកន្លែងដែលស្ថាបត្យកម្មបានចាប់ផ្តើមលេចឡើងក្នុងចំនួនដ៏ច្រើនតែនៅក្នុងយុគសម័យនៃដែនដីព្រហ្មចារី ហើយក្រោយមកស្ថានីយ៍ទាំងនេះមើលទៅដូចជាព្រះវិហារនៃសម័យមុន - សម័យម៉ុងហ្គោលជាមួយយើង។
នៅសេសសល់នៃប្រទេសកាហ្សាក់ស្ថាន ស្ថានីយ៍នៅល្អបំផុតមើលទៅដូចនេះ៖

38.

ហើយច្រើនតែដូចនេះ៖

39.

40.

ស្ថានីយ៍ Chu ដែលជាកន្លែងដែលផ្លូវរថភ្លើង Trans-Kazakhstan និង Turkestan-Siberian បញ្ចូលគ្នា លើសពីផ្លូវរថភ្លើង Astana ក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃចរាចរណ៍ រួមទាំងដោយសារតែបណ្តាញផ្លូវរថភ្លើងមិនសូវទូលំទូលាយនៅ South Kazakhstan - អ្នកអាចទទួលបានតែពីខាងកើត និងពីភាគខាងជើងប៉ុណ្ណោះ។ នៃប្រទេសទៅភាគខាងត្បូងតាមរយៈស្ថានីយ៍នេះ។

ផ្លូវដែកបន្ទាប់ទាក់ទងនឹងចរាចរណ៍អ្នកដំណើរក្នុងប្រទេសកាហ្សាក់ស្ថាន គឺជាផ្លូវឆ្លងកាត់ភាគខាងត្បូងនៃផ្លូវដែក Trans-Siberian ឆ្លងកាត់សាធារណរដ្ឋក្នុងផ្នែកខ្លីមួយ នេះគឺជាផ្នែកតែមួយគត់នៃបណ្តាញផ្លូវដែកជាតិ ដែលមានច្រើនជាងពាក់កណ្តាលនៃផ្លូវដែកវែង។ រថភ្លើងចម្ងាយគឺឆ្លងកាត់; ទោះបីជានៅទីនេះផងដែរ ចំនួនរបស់ពួកគេបានធ្លាក់ចុះគួរឱ្យកត់សម្គាល់បើប្រៀបធៀបទៅនឹងចុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1980 ។
Petropavlovsk ជាកន្លែងដែលផ្លូវរថភ្លើង Trans-Kazakhstan ជាប់នឹងផ្លូវរថភ្លើង Trans-Siberian ក៏ជាផ្លូវរថភ្លើងដ៏សំខាន់បំផុតមួយនៅក្នុងប្រទេសកាហ្សាក់ស្ថានផងដែរ។
ប្រហាក់ប្រហែលនឹងផ្នែក Petropavlovsk នៃផ្លូវដែក Trans-Siberian ផ្លូវដែក Tashkent ចាស់ត្រូវបានផ្ទុកនៅក្នុងផ្នែកពី Arys ក្នុងតំបន់ Chimkent ទៅ Aktobe ។

41.

រថភ្លើងកាហ្សាក់ស្ថានជាច្រើនរត់តាមខ្សែបន្ទាត់នេះ ដោយភ្ជាប់ភាគខាងត្បូងនៃប្រទេសជាមួយភាគខាងលិច ប៉ុន្តែក៏មានរថភ្លើងជាច្រើនពីផ្នែកអឺរ៉ុបនៃប្រទេសរុស្ស៊ីទៅកាន់អាស៊ីកណ្តាល និងរថភ្លើងមួយខ្សែពីប្រទេសរុស្ស៊ីទៅ Alma-Ata ។

42.

ផ្នែកខាងត្បូងនៃ Turksib មិនយឺតយ៉ាវនៅពីក្រោយបន្ទាត់នេះទេ - រវាង Arys / Chimkent និង Alma-Ata; លំហូរឆ្លងកាត់នៅទីនេះទាំងពីខាងជើងទៅខាងត្បូង និងភាគច្រើននៃរថភ្លើងទៅកាន់អាលម៉ា-អាតា។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ជាមួយនឹងការផ្ទេរបន្តិចម្តងៗនៃផ្នែកនៃរថភ្លើងទៅកាន់ខ្សែផ្លូវដែកថ្មី Dzhezkazgan - Saksaulskaya - Beyneu ផ្នែកនេះប្រហែលជាអាចផ្ទុកបានខ្លះ។
Alma-Ata នៅតែជាមជ្ឈមណ្ឌលផ្លូវរថភ្លើងធំជាងគេទី 3 នៅក្នុងប្រទេសកាហ្សាក់ស្ថានទាក់ទងនឹងបរិមាណចរាចរណ៍ - ប្រហែលមួយភាគបីនៃរថភ្លើងផ្លូវឆ្ងាយដែលកំពុងដំណើរការលើបណ្តាញផ្លូវដែកកាហ្សាក់ស្ថានឆ្លងកាត់រដ្ឋធានីភាគខាងត្បូង។
Turksib ភាគឦសាននៃ Alma-Ata មានភាពមមាញឹកគួរឱ្យកត់សម្គាល់ - មានរថភ្លើងឆ្លងកាត់តិចជាងមុនពីស៊ីបេរីរុស្ស៊ីទៅអាស៊ីកណ្តាល (ច្បាស់ជាងនេះទៅទៀតគឺនៅសល់តែមួយ) ហើយវាមិនដែលមានផ្ទៃក្នុងច្រើនទេព្រោះជាយក្រុងភាគខាងកើតនៃប្រទេស។ គឺ​ត្រូវ​បាន​បោះ​បង់​ចោល​យ៉ាង​ខ្លាំង​សូម្បី​តែ​តាម​ស្តង់ដារ​កាហ្សាក់ស្ថាន។
ប្រសព្វផ្លូវរថភ្លើងសំខាន់ៗផ្សេងទៀតរបស់ប្រទេសគឺ Arys ដែលមានទីតាំងនៅប្រសព្វនៃ Turksib និងផ្លូវរថភ្លើង Tashkent និងជិតខាង Chimkent ដែលជារដ្ឋធានីនៃភាគខាងត្បូងកាហ្សាក់ស្ថានដែលប្រជែងនឹង Astana សម្រាប់ចំណងជើងនៃទីក្រុងដែលមានប្រជាជនច្រើនបំផុតទីពីររបស់ប្រទេស។
ប្រសព្វផ្លូវដែកសំខាន់នៃភាគខាងលិចកាហ្សាក់ស្ថានគឺ Kandyagash ដែលមានទីតាំងនៅចំនុចប្រសព្វនៃផ្លូវរថភ្លើង Tashkent និង Ural rokada ចាស់ដែលរថភ្លើងរត់ទៅ Atyrau និង Aktau (Mangyshlak) ដែលសម្បូរទៅដោយវត្ថុធាតុដើម។
កាហ្សាក់ស្ថានខាងកើតប្រហែលជាតំបន់ក្រីក្របំផុតនៃកាហ្សាក់ស្ថានទាក់ទងនឹងរថភ្លើងផ្លូវឆ្ងាយ។ មជ្ឈមណ្ឌលសំខាន់នៅទីនេះគឺ Semipalatinsk ជាកន្លែងដែលផ្លូវដែកថ្មីពី Pavlodar ជាប់នឹងផ្លូវដែក Turkestan-Siberian ។
ស្ថានីយ៍សំខាន់ដែលត្រូវបានគេហៅថា "ការការពារ" - មជ្ឈមណ្ឌលបន្ទាប់បន្សំប៉ុន្តែត្រូវបានផ្ទុកដោយសារថាមពលឧស្សាហកម្មនៃទីក្រុង។ រហូតមកដល់ពេលថ្មីៗនេះ - មុនពេលការសាងសង់ខ្សែទៅ Turksib - ជាទូទៅវាត្រូវបានដាច់ឆ្ងាយពីបណ្តាញផ្លូវដែកជាតិដោយទំនាក់ទំនងជាមួយវាតែតាមរយៈដែនដី Altai របស់រុស្ស៊ី (ស្ថានីយ៍ Lokot) ។

43.

ក្នុងរយៈពេលមួយទសវត្សរ៍កន្លងមកនេះ តួនាទីនៃខ្សែផ្លូវរថភ្លើងខាងជើង-កាហ្សាក់ស្ថាន latitudinal (Ural - Altai) បានផ្លាស់ប្តូរច្រើនបំផុត ដែលភាគច្រើននៃរថភ្លើងបានឆ្លងកាត់ ហើយឥឡូវនេះពួកគេមិនត្រូវបានទុកនៅទីនោះទាល់តែសោះ។ ឥឡូវនេះមិនមានចរាចរណ៍នៅលើផ្លូវដែកទាំងនេះទេ នៅកន្លែងខ្លះមិនមានចរាចរណ៍អ្នកដំណើរទាល់តែសោះ រថភ្លើងដែលនៅសល់ទាំងអស់កំពុងតភ្ជាប់រដ្ឋធានី Astana ថ្មីរបស់កាហ្សាក់ស្ថានជាមួយតំបន់ភាគខាងលិច និងភាគខាងកើតនៃប្រទេស។
ស្ថានភាពជាមួយរថភ្លើងអគ្គិសនី និងរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ ជាទូទៅនៅក្នុងប្រទេសកាហ្សាក់ស្ថានគឺស្ថិតក្នុងការគោរពជាច្រើនដែលស្រដៀងនឹងភាសារុស្សី ប្រហែលជាពិបាកជាងនេះទៅទៀត៖ ប្រសិនបើយើងមានករណីនៃការលុបចោលទាំងស្រុងនៃចរាចរណ៍ជាយក្រុងគឺមិនញឹកញាប់ទេ នោះនៅប្រទេសកាហ្សាក់ស្ថាន វាកើតឡើងញឹកញាប់ជាង។ .

44.

វាអាចនិយាយបានថាចរាចរណ៍ជាយក្រុងនៅលើផ្លូវរថភ្លើងកាហ្សាក់ស្ថានភាគច្រើនមិនដែលមានភាពតានតឹងជាពិសេសនោះទេ - បន្ទាប់ពីទាំងអស់ ដង់ស៊ីតេប្រជាជននៅក្នុងប្រទេសគឺទាបណាស់។

ប៉ុន្តែបន្ទាប់ពីឆ្នាំ 1991 រថភ្លើងធ្វើដំណើរក៏បានបាត់នៅក្នុងតំបន់ដែលមានប្រជាជនច្រើន ជាពិសេសនៅភាគខាងត្បូង។ ប្រហែលជាស្ថានភាពដ៏អាក្រក់បំផុតបានវិវឌ្ឍន៍នៅក្នុងការប្រមូលផ្តុំគ្នាមួយលានកន្លះនៃ Alma-Ata ដែលរហូតមកដល់ពេលថ្មីៗនេះមានរថភ្លើងជាយក្រុងតែមួយប៉ុណ្ណោះ (មិនមែនជារៀងរាល់ថ្ងៃ) ប៉ុន្តែឥឡូវនេះ វាហាក់បីដូចជាគ្មានសល់អ្វីទាំងអស់។ ផ្នែកនៃខ្សែផ្លូវដែកសំខាន់ៗដែលបានប្រើអគ្គិសនីក្រោយឆ្នាំ 1991 ភាគច្រើនមិនមែនជាអ្នកធ្វើដំណើរ ដែលខុសពីស្តង់ដាររបស់ប្រទេសយើង ដែលសេវាធ្វើដំណើរតាមខ្សែបណ្តាញអគ្គិសនីភាគច្រើនទំនងជានឹងបាត់ទៅវិញ។

45.

រថភ្លើងអគ្គិសនីជាយក្រុងត្រូវបានរក្សាទុកនៅភាគខាងជើង - Karaganda - Astana - Borovoe - Kustanai និង Astana - Ekibastuz - Pavlodar ដោយមិនរាប់បញ្ចូលរថភ្លើងអគ្គិសនីក្នុងទីក្រុង Stepnogorsk ផងដែរនៅលើផ្លូវរថភ្លើង Trans-Siberian ក្នុងតំបន់ Petropavlovsk និងនៅតំបន់ជុំវិញផងដែរ។ នៃ Kustanai ។ រួមជាមួយ Astana មជ្ឈមណ្ឌលចរាចរណ៍ជាយក្រុងសំខាន់គឺ Karaganda ដែលមានបណ្តាញខ្សែក្នុងស្រុកយ៉ាងទូលំទូលាយ រួមទាំងខ្សែមួយក្នុងចំណោមខ្សែពីរនៅក្នុងប្រទេសកាហ្សាក់ស្ថានដែលមានតែរថភ្លើងអគ្គិសនីរត់ (Kokpekty - Temirtau) ។

46.

នៅតំបន់ Chimkent និង Arys រថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើររត់លើក្បាលរថភ្លើងតាមបណ្តោយផ្នែកដែលមានអគ្គីសនី។ នៅតំបន់ផ្សេងទៀត រថភ្លើងជាយក្រុងរត់ជាចម្បងនៅកន្លែងដាច់ស្រយាល ដែលផ្លូវកាន់តែអាក្រក់ ឬកន្លែងដែលមិនមានរថភ្លើងផ្លូវឆ្ងាយ។
លក្ខណៈពិសេសគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍មួយទៀតនៃសេវាកម្មផ្លូវដែកជាយក្រុងនៅកាហ្សាក់ស្ថានគឺថារថភ្លើងជាយក្រុងឆ្លងព្រំដែននៅតែមាននៅទីនេះ ផ្ទុយពីព្រំដែនរុស្ស៊ី-អ៊ុយក្រែន និងសូម្បីតែព្រំដែនរុស្ស៊ី-បេឡារុស្ស។ នៅលើផ្នែកឆ្លងកាត់ព្រំដែនមួយចំនួន (Pavlodar - Kulunda, Tobol - Kartaly) ពួកគេគឺជាអ្នកតំណាងតែមួយគត់នៃការទំនាក់ទំនងផ្លូវដែកអ្នកដំណើរនៅកន្លែងខ្លះ (Uralsk - Ozinki) ពួកគេបំពេញបន្ថែមទំនាក់ទំនងផ្លូវឆ្ងាយ។ ភាគច្រើនទំនងជានេះគឺដោយសារតែលក្ខណៈសេដ្ឋកិច្ច និងភូមិសាស្រ្តដូចគ្នានៃប្រទេសកាហ្សាក់ស្ថាន ដែលនៅជាយក្រុងមានប្រជាជនរស់នៅច្រើន និងមានការអភិវឌ្ឍន៍ច្រើនជាងតំបន់កណ្តាល ហើយទំនាញឆ្ពោះទៅទីក្រុងធំៗដែលមានទីតាំងនៅឆ្លងកាត់ព្រំដែន (កាហ្សាក់ស្ថានខាងជើង - ខាងលិច - ទៅទីប្រជុំជននៃ អ៊ុយរ៉ាល់, កាហ្សាក់ស្ថានខាងលិច - ទៅ Astrakhan, ភាគខាងជើងកាហ្សាក់ស្ថាន - ទៅអ៊ុយរ៉ាល់, និងទៅ Omsk, កាហ្សាក់ស្ថានខាងកើត - ទៅ Barnaul និង Novosibirsk, កាហ្សាក់ស្ថានខាងត្បូង - ទៅ Tashkent) ។ តំបន់​ព្រំដែន​ត្រូវ​បាន​អភិវឌ្ឍ​ឱ្យ​កាន់​តែ​ធំ ហើយ​ការ​ដឹក​ជញ្ជូន​ជាយក្រុង​មាន​តម្រូវការ​ច្រើន​នៅ​ទីនេះ។

បណ្តាញផ្លូវដែកដែលត្រូវបានអភិវឌ្ឍយ៉ាងល្អគឺជាតួយ៉ាងសម្រាប់សាធារណរដ្ឋកាហ្សាក់ស្ថាន។ ប្រវែងសរុបរបស់វាគឺ ១៤ ពាន់គីឡូម៉ែត្រ។ មានតែ 4,000 គីឡូម៉ែត្រប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវបានអគ្គិសនី។ ផ្លូវដែកនៃប្រទេសកាហ្សាក់ស្ថាននៅក្នុងផ្នែកខ្លះត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយរដ្ឋបាលផ្លូវដែកនៃប្រទេសរុស្ស៊ីនិងកៀហ្ស៊ីស៊ីស្ថាន។

សម្រាប់រដ្ឋ ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែកមានសារសំខាន់ណាស់ ព្រោះវាមានចំនួនច្រើនជាង 57% នៃចរាចរណ៍អ្នកដំណើរ និង 69% នៃចំណូលទំនិញរបស់ប្រទេស។ ក្នុងចំណោមបណ្តាប្រទេសនៃអតីតសហភាពសូវៀត កាហ្សាក់ស្ថានមានវិស័យផ្លូវដែកដែលរីកចម្រើនជាងគេ។ ប្រតិបត្តិករនៃបណ្តាញផ្លូវដែកគឺជាក្រុមហ៊ុន "ផ្លូវដែកកាហ្សាក់ស្ថាន" ដែលមានការិយាល័យមានទីតាំងនៅ Astana ។ អ្នកអាចមើលកាលវិភាគរថភ្លើងនៅលើគេហទំព័រ http://www.railways.kz ។

តើរថភ្លើងអ្វីខ្លះដែលត្រូវប្រើ

ស្តុកវិលនៃផ្លូវរថភ្លើងត្រូវបានតំណាងដោយទំនិញដឹកទំនិញ រថយន្តដឹកអ្នកដំណើរ រថក្រោះ និងរថយន្តអូស (ក្បាលរថភ្លើង ម៉ាស៊ូត រថភ្លើងអគ្គិសនី។ល។)។ វិស័យផ្លូវដែកគឺជាតំណភ្ជាប់ដ៏សំខាន់នៅក្នុងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធផលិតកម្ម។ កាហ្សាក់ស្ថានមិនមានទន្លេដែលអាចធ្វើនាវាចរណ៍ និងចូលទៅកាន់សមុទ្របានឡើយ ប៉ុន្តែវាមានទឹកដីដ៏ធំ និងវិស័យដឹកជញ្ជូនម៉ូតូមិនទាន់មានការអភិវឌ្ឍន៍។ លក្ខខណ្ឌទាំងនេះធ្វើឱ្យតួនាទីនៃការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកមានសារៈសំខាន់បំផុត។ ផ្លូវដែកនៃប្រទេសកាហ្សាក់ស្ថានមានសក្តានុពលបច្ចេកទេស និងផលិតកម្មខ្ពស់ ដែលបានកើនឡើងជាលំដាប់ក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំថ្មីៗនេះ។

ការទំនាក់ទំនងផ្លូវដែកគឺចាំបាច់សម្រាប់ការទំនាក់ទំនងដោយផ្ទាល់នៃប្រទេសជាមួយទីក្រុងរុស្ស៊ីដូចជាទីក្រុងមូស្គូ Samara Chelyabinsk Omsk Barnaul ជាដើម។ ជើងហោះហើរធម្មតាត្រូវបានធ្វើឡើងពីទីក្រុងទាំងនេះទៅកាន់ Pavlodar, Karaganda, Alma-Ata និង Astana។ ផ្លូវដែកភ្ជាប់កាហ្សាក់ស្ថានជាមួយរដ្ឋផ្សេងទៀត (កៀហ្ស៊ីស៊ីស្ថាន ចិន អ៊ូសបេគីស្ថាន)។ វាងាយស្រួលណាស់ក្នុងការធ្វើដំណើរជុំវិញប្រទេសដោយរថភ្លើង។ រថភ្លើងរត់ទៀងទាត់រវាងទីក្រុងធំៗ។ ភាពអាចរកបានសំបុត្រអាចរកបាននៅលើគេហទំព័រ railways.kz ដែលមានជាភាសារុស្សី។

លក្ខខណ្ឌ និងសំបុត្រ

នៅក្នុងរថភ្លើង Kazakhstani ថ្នាក់រថភ្លើងដែលស្រដៀងនឹងរុស្ស៊ីត្រូវបានគេប្រើ: បន្ទប់, SV, ទូទៅ, កៅអីបម្រុង។ លក្ខខណ្ឌសម្រាប់អ្នកដំណើរមិនខុសពីលក្ខខណ្ឌនៅក្នុងរថភ្លើងរុស្ស៊ីទេ។ ផ្លូវសំខាន់ៗរបស់ប្រទេស៖ Almaty - Pavlodar, Almaty - Astana, Almaty - Kostanay ជាដើម។ រថភ្លើងល្បឿនលឿនដែលបំពាក់ដោយរថយន្តផលិតនៅអេស្ប៉ាញ ដំណើរការជារៀងរាល់ថ្ងៃរវាង Almaty និង Astana។ រថភ្លើង​នេះ​មាន​រទេះ​បី​ប្រភេទ​គឺ ទេសចរណ៍ ធុរកិច្ច និង​ធំ។ តម្លៃសំបុត្រសម្រាប់រថភ្លើងល្បឿនលឿនគឺប្រហែល 2,000 rubles (ប្រហែល 9,800 tenge) ។ សំបុត្រសម្រាប់រថភ្លើងធម្មតាអាចទិញបានក្នុងតម្លៃ 7000 tenge។ ដើម្បីទិញសំបុត្ររថភ្លើង អ្នកអាចប្រើវេទិកានិម្មិតខាងក្រោម៖ https://epay.railways.kz ។