Vilciena vēsture. Kurš izgudroja vilcienu? Kad tika izgudrots vilciens?

Kopš pirmā dzelzceļa atvēršanas Krievijā vēlme palielināt vilcienu ātrumu un līdz ar to samazināt brauciena laiku ir bijusi valsts inženieru korpusa prioritāte.

1853. gada 1. septembrī no Sanktpēterburgas izbrauca pirmais ātrvilciens uz Maskavu. Viņš bija ceļā 12 stundas, no kurām 1 stunda 20 minūtes. bija jānoparko.

Pirmie eksperimenti par ātrgaitas lokomotīvju modeļu izveidi Padomju Savienībā sākās divdesmitā gadsimta trīsdesmitajos gados. 1934. gadā Kolomnas rūpnīcā tika pabeigti ātrgaitas tvaika lokomotīvju projektu projekti - 2-3-1 tips ar resti 5 kv.m un tipi 1-3-2 un 2-3-2 ar resti 6,5 kv.m. Tika izgatavotas 2 eksperimentālās tvaika lokomotīves. Maskava-Ļeņingradas līnijā notika jaunu lokomotīvju eksperimentālie braucieni. 1938. gada 24. aprīlī, sekojot vienai tvaika lokomotīvei, tika sasniegts ātrums 160 km/h, bet 29. jūnijā posmā Lihoslavļa-Kaļiņina viena no tvaika lokomotīvēm ar 14 asu vilcienu (4 vagoni) sasniedza ātrumu 170 km/h.

Oktjabrskas dzelzceļam bija plānots uzbūvēt vēl 10 šāda veida lokomotīves, taču karš to neļāva izdarīt.

1937. gadā Vorošilovgradas rūpnīca ražoja tvaika lokomotīve IS20-16("Jāzeps Staļins") ar apvalku. Pārbaudes laikā šī tvaika lokomotīve sasniedza ātrumu 155 km/h.

Ātrgaitas tvaika lokomotīve Nr.6998 projektēts Vorošilovgradas rūpnīcā inženiera D.V.Ļvova vadībā. Tā ražošana tika pabeigta 1938. gada aprīlī. Riteņu diametrs bija 2200 mm, un projektētais ātrums bija 180 km/h.

Oficiāli ātrgaitas satiksmes attīstības sākums uz mūsu valsts dzelzceļiem ir datēts ar 1957. gadu, kad ar Dzelzceļa ministrijas 1957. gada 29. maija rīkojumu "Par Maskavas-Ļeņingradas līnijas sagatavošanu kustībai pasažieru vilcieni lielākā ātrumā”, tika izstrādāta rīcības programma un organizatoriski tehniskie pasākumi, kas nodrošina uzdevuma risināšanu.

1957. gadā dīzeļlokomotīve TE7-001 posmā Klin-Reshetnikovo-Zavidovo ar vilcienu, kas sver 1010 tonnas, tas attīstīja maksimālo ātrumu 129 km/h, posmā Pokrovka-Klin, kura slīpums ir 5‰, lielākais ātrums bija 134 km/h. Ar vilcieniem, kas sver 800-900 tonnas, lokomotīve attīstīja ātrumu 140 km/h.

Dīzeļlokomotīves TE7 apkalpoja pasažieru vilcienus līnijā Maskava-Ļeņingrada līdz 1963. gadam, un kopš 1960. gada tās apkalpo "Day Express", kas no Maskavas uz Ļeņingradu pārbrauc 6 stundās un 20 minūtēs.

Iespējas palielināt satiksmes ātrumu ir nesaraujami saistītas ar infrastruktūras gatavību. Pirmajā posmā stacijas bija vājais kakls, kas bremzēja ātrumu pieaugumu. Kustības ātrums staciju pārmijās bija atļauts tikai līdz 100 km/h. Lai pārvarētu šos ierobežojumus, tika slēgtas 18 vājas satiksmes stacijas un izņemtas vairāk nekā 100 reti izmantotas pārmijas no citu atsevišķu punktu galvenajām sliedēm. 1960. gadā sliežu ceļu pilnībā ieklāja uz šķembu pamatnes ar P50 tipa sliedēm, pagarināja līkumus un ielika taisnus ieliktņus starp līkumiem, nostiprināja mākslīgās konstrukcijas, slēdza virkni krustojumu. Lielāku ātrumu līdz 120 km/h apgūšanas periodā tika veikta būtiska līnijas pārmijas rekonstrukcija. Sāka izmantot pārmijām, kurām bija ieliktņa-pārklājuma sakņu stiprinājums un jaudīgāki krusti. Pēc testiem kustības ātrums uz šādiem pārbraucieniem taisnā līnijā tika palielināts līdz 120 km/h.

Kopš 1961. gada izmanto pastiprinātas pārmijas Р65 tips. Vilcieni sāka braukt pa šādām bultām ar ātrumu līdz 140 km / h.

1963. gadā sākās specializēto ātrgaitas pārmiju eksperimentālā ieklāšana. Šādu pārsēšanos darbība pierādīja, ka tie nodrošina vilcienu kustību ar ātrumu līdz 160 km/h.

Elektrisko lokomotīvju sērija ChS2 darbojās līnijā Maskava - Ļeņingrada, apkalpojot ātrvilcienus un attīstot ātrumu līdz 160 km/h. 1965. gadā tika veikti eksperimentālie braucieni, kuru laikā ChS2 sērijas elektriskā lokomotīve ar vilcienu no Ļeņingradas uz Maskavu nobrauca 4 stundās un 59 minūtēs.

1963. gada 12. jūnijā notika ložu vilciena Aurora eksperimentālais brauciens., kas ceļu veica 5 stundās 27 minūtēs. Tika uzlabotas elektroapgādes, automatizācijas, telemehānikas un sakaru sistēmas, pateicoties kurām 1965. gadā Aurora ekspress brauciena laiks tika samazināts līdz 4 stundām 59 minūtēm, bet maršruta ātrums palielināts līdz 130,4 km/h.

Par laika posmu 1961.-1965. visā garumā uz dzelzsbetona gulšņiem uzlika garas R-65 tipa sliedes. Vairāk nekā 250 pārmijas ir nomainītas pret ātrgaitas pārmijām, pāreju skaits ir samazināts 2 reizes, un visas ir aprīkotas ar automātiskajām barjerām ar automātisko pārbrauktuves signalizāciju, gar līniju ir uzstādīti žogi, lai novērstu mājdzīvniekus un mežu. iedzīvotāju iekļūšanu rindā. Tika konstatēta sliežu platuma sašaurināšanas lietderība par 4-6 mm - līdz 1520 mm, kas nodrošināja lielāku sliežu režģa stabilitāti un pagarināja gulšņu kalpošanas laiku. Otrais kontaktvads tika uzmontēts visā garumā, noregulēta kontakta piekare.

1970. gadā, lai veiktu pētījumu par apkalpes un trases mijiedarbību, Aviācijas tehnoloģiju projektēšanas birojs A.S. Jakovļevs, Kaļiņina vagonu rūpnīca un VNIIV izstrādāja un izgatavoja eksperimentālu ātrgaitas laboratorijas automašīnu ar lidmašīnas reaktīvo dzinēju. Elektriskā vilciena ER22 galvenajā vagonā tika uzstādīti divi AI-25 turboreaktīvie dzinēji un aerodinamiskie apvalki. 60 tonnas smaga divu vagonu vilciena dinamiskie testi notika 1972. gadā uz Pridņeprovskas ceļa. Eksperimentālo braucienu laikā tika sasniegts maksimālais ātrums 249 km/h.

"Krievijas trijotne"

Jaunās automašīnas RT200 projektēšanu veica Kaļiņina vagonu rūpnīca. 1972. gadā tika uzbūvētas eksperimentālās automašīnas. Kopumā tika izgatavotas astoņas automašīnas un bufetes vagons, kas kopā ar spēkstacijas vagonu veidoja desmit vagonu vilcienu.

Čehoslovākijā lokomotīves tika pasūtītas ar ātrumu 200 km / h - ChS200.

"Krievu troikas" testi tika veikti līnijā Ļeņingrada - Maskava, pārsvarā posmā Ļeņingrada - Čudovo, kur tika veikti veiksmīgi vilciena dinamiskie testi ar ātrumu 210 km/h ar elektrolokomotīvēm ChS2M, ChS2T un vēlāk ChS200. 1976. gada 26. jūnijā Krievijas trijotne, ko vadīja elektriskā lokomotīve ChS200, devās cauri posmam Ļubaņa-Čudovo ar ātrumu 220 km/h.

Pirmās automašīnas RT200 testi tika veikti 1973. gada jūnijā - augustā. Vilciens Nr.5003 sastāvēja no elektriskās lokomotīves ChS2M, diviem pilnmetāla seguma vagoniem un starp tiem vagonu RT200.

1973. gada 18. septembrī "Krievijas trijotne" veica pirmo izmēģinājuma lidojumu no Ļeņingradas uz Maskavu. 1975. gada 8. jūlijā Krievijas trijotne devās savā pirmajā regulārajā reisā ar pasažieriem. Vilciens kursēja pēc Auroras grafika, Maskavā ierodas plkst.18:43. RT200 veica regulārus lidojumus līdz 1980. gadam.

1984. gada 1. martā pirmo regulāro lidojumu veica Igaunija 200. No 1984. gada līdz 2009. gada februārim tas kursēja starp Sanktpēterburgu un Maskavu ar maksimālo ātrumu 200 km/h.

1993. gadā autoceļa Oktjabrskaja posmā Sanktpēterburga-Maskava dīzeļlokomotīve TEP80 tika sasniegts dīzeļlokomotīvju ātruma rekords - 271 km/h.

Tomēr superātrā lokomotīve TEP80 praksē izrādījās pilnīgi nepieprasīta. Ja iepriekšējā modeļa TEP75 tapšanas gados vēl bija izmēģinājumu poligons, kur bija nepieciešamas pasažieru dīzeļlokomotīves ar jaudu 6000 ZS, tad līdz TEP80 uzbūvēšanai visas līnijas, kur šī dīzeļlokomotīve varēja atrast pieteikums jau bija elektrificēts. Turklāt PSRS sabrukuma dēļ neizdevās izveidot šīs dīzeļlokomotīves sērijveida ražošanu (Kolomnas rūpnīcā tika ražotas tikai divas TEP80 dīzeļlokomotīves), taču ātruma ziņā tā joprojām tur plaukstu starp dīzeļlokomotīvēm un ir joprojām ātrākais pasaulē.

1995. gadā Krievijas Federācijas Dzelzceļu ministrijas kolēģija pieņēma lēmumu par visaptverošu Sanktpēterburgas - Maskavas šosejas rekonstrukciju ātrgaitas satiksmes organizēšanai.

1996.-2000.gadā tika veikta grandioza šosejas Sanktpēterburga-Maskava rekonstrukcija, un faktiski tika uzbūvēts jauns dzelzceļš, izmantojot modernās tehnoloģijas. Pateicoties rekonstrukcijai, vilcieni jau var sasniegt ātrumu 200-250 km/h.

Tika pārbaudīta iekšzemes izlādes-impulsu tehnoloģijas izmantošana pamatnes "apstrādei", tika izstrādāts un izgatavots kontakttīkls KS-200 no sadzīves detaļām, signalizācijas un sakaru modernizācijai tika izmantota jauna veida automātiskā bloķēšana ar toņu sliežu ķēdēm. ierīces.

"Ņevska ekspresis"

2001. gadā regulāri sāka darboties pirmais vilciens "Nevsky Express". Automašīnas, kas paredzētas ātrumam 200 km/h, tika radītas tajā pašā rūpnīcā, kur Krievijas troika, lai gan tās nav loģisks tās turpinājums.

Līdz 2001. gada rudenim uz ceļa galvenās trases parādījās pirmais iekšzemes ātrvilciens "Sokol-250" (ātrums līdz 250 km/h).

Autoceļa Sanktpēterburga-Maskava kompleksās rekonstrukcijas laikā stacijā Metallostroy tika uzbūvēta unikāla depo ātrvilcienu elektrovilcienu apkopei. Tās teritorija ir 44,3 hektāri.

"Sapsan"

Kopš 2009. gada platsliežu (1520 mm) dzelzceļa līnijās. Krievija ekspluatēja jaunus Siemens tehnoloģijas Sapsan vilcienus. Vilciena sastāvs ir 4 motora un 6 piekabes vagoni, ratiņu skaits ir 20, no kuriem 8 ir motori. Tīkla padeve 3 kV līdzstrāva un 25 kV, 50 Hz maiņstrāva. Nominālā jauda - 8800 kW, maksimālais ātrums - 250 km/h. Sēdvietu skaits - 600.

Pēdējo 40 gadu laikā pieprasījums pēc ātrgaitas dzelzceļa ir ievērojami pieaudzis. Ātrvilcieni, no patērētāju viedokļa, ir pārāki par citiem transporta veidiem gan brauciena laika, gan komforta un drošības, gan videi draudzīguma ziņā. Šīs priekšrocības tuvākajā nākotnē palielināsies, jo palielināsies ātrgaitas satiksmei piemēroto līniju garums.

Aktīva dzelzceļa sakaru attīstība Krievijas impērijā sākās septiņus gadus pēc tam, kad Eiropā pa Liverpūles Mančestras maršrutu sāka regulāri kursēt pirmais maģistrālais vilciens. Atgādinām, ka pats pirmais pasažieru vilciens pasaulē devās 1830. gada 15. septembrī, un šo datumu var saukt par sākumpunktu vispasaules dzelzceļa tīkla attīstībā. Šajā rakstā mēs vēlamies sīkāk izcelt tik svarīgu Krievijai vēsturisku brīdi kā dzelzceļa komunikācijas dzimšana, kas tikai dažu gadu desmitu laikā ir stingri savienojusi plašās valsts plašumus vienotā veselumā. Tātad, kad un kurš izveidoja pirmo vilcienu Krievijā, ar kādu ātrumu tas pārvietojās, starp kurām apdzīvotām vietām tika uzliktas pirmās dzelzceļa sliedes?

Kurš projektēja pirmo krievu vilcienu?

Pirmā vilciena izveides slava Krievijā pieder talantīgajiem inženieriem-izgudrotājiem, tēvam un dēlam Efimam Aleksejevičam un Mironam Efimovičam Čerepanovam, kuri, neskatoties uz to, ka viņi bija dzimtcilvēki, ieņēma vadošos amatus Ņižņij Tagilas rūpnīcās. Tieši Čerepanovi, pārņēmuši angļu kolēģu pieredzi (1833. gadā Mirons Efimovičs tika nosūtīts uz Angliju, lai iepazītos ar dzelzceļu būvniecību), 1834. gadā izveidoja tvaika lokomotīvi un nodeva ekspluatācijā Ņižņijtagila metalurģijas rūpnīcā. pirmais vilciens Krievijā ar lokomotīves vilci. Gadu vēlāk Čerepanovi izstrādāja jaudīgāku tvaika lokomotīvi, un viņu vadībā tika ierīkots čuguna dzelzceļš, kas savienoja rūpnīcu un vara raktuves.

1834. gads tiek uzskatīts par oficiālu pirmā Krievijas vilciena izveides datumu, tomēr jāatzīmē, ka šis izgudrojums sākotnēji netika atzīts plašās aprindās, jo dārga koksne kalpoja par kurināmo tvaika katliem, ogļu rūpniecība tajā laikā. laiks praktiski nebija attīstīts. Tātad tvaika lokomotīvi pirmajā Krievijas vilcienā drīz nomainīja zirga vilce.

Pirmie Krievijas dzelzceļi

1837. gadā svinīgi atklāja pirmo sabiedriski nozīmīgo dzelzceļa līniju, kas savienoja Sanktpēterburgu un Carskoje Selo (vēlāk ceļš tika pagarināts līdz Pavlovskai). 1836. gadā dzelzceļa līnija tika pārbaudīta un pa to tika palaists zirgu vilciens. 1837. gada 30. oktobrī pa Carskoje Selo dzelzceļu sāka kursēt pirmais pasažieru vilciens, kura lokomotīve un vagoni tika izvesti no Anglijas un Beļģijas. Pirmais Krievijas vilciens no Sanktpēterburgas līdz Carskoje Selo devās 35 minūtēs un atpakaļ 27 minūtēs, tas ir, tā vidējais ātrums bija 50 km/h. Interesants fakts ir tas, ka pa Carskoje Selo dzelzceļu kursējošie vilcieni uz tvaika vilci pārgāja tikai 1838. gada aprīlī, līdz tam tvaika lokomotīves izmantoja tikai brīvdienās, bet darbdienās vilcienu vadīja ar zirga vilci.

Pirmajiem pasažieru vilcieniem Krievijā bija četras vagonu klases: pirmās un otrās klases slēgtie vagoni, attiecīgi trešās un ceturtās klases atklātie vagoni ar un bez jumta.

Arī Carskoje Selo dzelzceļš ieguva bēdīgu slavu: tieši uz šī dzelzceļa notika pirmā katastrofa. Tā kā tā laika dzelzceļi bija vienceļu, uz tiem tika aprīkoti speciāli vilcienu pievedceļi. Reiz kāds neuzmanīgs šoferis (pēc aculiecinieku liecībām piedzēries) izslīdējis cauri apmalei, kur vajadzēja apstāties un palaist garām pretimbraucošu vilcienu. Divu vilcienu frontālās sadursmes rezultātā gāja bojā vairāki desmiti pasažieru.

Pirmo krievu vilcienu ātrums

Krievijas pasažieru vilcienu sākotnējais vidējais ātrums bija tikai 32 km/h, kravas lokomotīvēm 16 km/h. Līdz XIX gadsimta 60. gadu vidum Krievijas vilcieni pārvietojās ar ātrumu 43–45 km / h. Protams, tagad, kad Krievijas ātrvilcieni, piemēram, Allegro un , viegli sasniedz ātrumu 250 km stundā, mums šķiet, ka pirmie vilcieni kustējās gliemeža ātrumā. Bet, ticiet man, tiem laikiem 30-40 km / h ir pārsteidzošs ātrums.

Pirmie dzelzceļi

Pirmie dzelzceļi tika izveidoti galvenokārt rūpniecības vajadzībām. Inženieri, kas strādāja pie tvaika dzinējiem, nepaturēja prātā pasažieru pārvadāšanas iespēju. Runa bija par ērta, lēta un darbietilpīga preču piegādes veida izveidi. Pirmkārt, ogles. Tāpēc lielās un dziļās raktuvēs sāka parādīties pirmie dzelzceļi cilvēces vēsturē. Uz zemes virsmas šie ceļi izgāja tikai 18. gadsimta beigās, ar vienu izņēmumu. 17. gadsimta sākumā Anglijā darbojās Wallaton Carriage Railway. Dzelzceļi savienoja Wallaton un Strelli ciematus, kas atrodas netālu no Notingemas. Tiek uzskatīts, ka trīs kilometrus garais ceļš ir būvēts no 1602. līdz 1604. gadam. Tas veda ogles no viena ciema uz otru. 1620. gadā strelli raktuves tika slēgtas, un ceļš nonāca postā.

Bijušais Wallaton Railroad. (wikipedia.org)

Starp citu, jautājums par to, kā tieši ogles tika transportētas, joprojām paliek atklāts. Tvaika dzinēji sāka parādīties tikai 18. gadsimta otrajā pusē. Vata mašīna pirmo reizi tika demonstrēta 1784. gadā. Krievijā pirmais dzelzceļš parādījās 1788. gadā. Šis, mēs atkārtojam, nebija pasažieru, bet gan rūpnieciskais ceļš. Šā uzņēmuma vajadzībām Petrozavodskā Aleksandra lielgabalu rūpnīcā tika uzbūvēts čuguna riteņu kanāls, kā to sauca. Projektu izstrādāja Olonets kalnrūpniecības darbu vadītājs Čārlzs Gaskoins. Ceļš bija paredzēts ogļu un ieroču pārvadāšanai. Starp citu, čuguna riteņu kanāls tiek uzskatīts par pasaulē pirmo rūpniecisko dzelzceļu.

Čārlzs Gaskoins. (wikipedia.org)

tvaika dzinēji
Vats sāka strādāt pie sava pirmā tvaika dzinēja jau 1773. gadā. Gadu vēlāk viņš atvēra uzņēmumu šādu mašīnu ražošanai, taču pirmajos gados tam nebija lielu panākumu. Šaha vadoņi iepirka rūpnīcas produkciju, taču darīja to ļoti negribīgi. Vata automašīna tika uzskatīta par dārgu un lēnu. Toreiz inženieris domāja par universāla mehānisma izveidi. Ideja bija padarīt tvaika dzinēju piemērotu lietošanai ārpus ogļraktuvēm.

Jaunpienācējs dzinējs. (wikipedia.org)

1784. gadā Vats uzbūvēja savu pirmo siltumdzinēju. Iekārta pārveidoja ūdens tvaiku enerģiju mehāniskā darbā, dzenot virzuli. Vata projekta pamatā bija franču matemātiķa Denija Papina darbs. Papens ar tvaiku darbināmo automašīnu izstrādāja simts gadus pirms Vata, taču viņam nebija tik paveicies. Viņa projekts nesaņēma Parīzes akadēmijas atbalstu. Rezultātā izgudrotājs nekad neatrada naudu savu ideju īstenošanai.

Denijs Papins. (wikipedia.org)

Kā parādījās tvaika lokomotīves

Dzelzceļi jau sen ir izmantoti tikai smago kravu pārvadāšanai. Būtībā viņi veda ogles, čugunu un artilērijas gabalus. Pirmais pasažieru dzelzceļš tika uzbūvēts tikai 1801. gadā. Tas savienoja Vandsvortas un Kroidonas pilsētas. Zirgi tika izmantoti pārvadāšanai, jo pirmā tvaika lokomotīve parādījās tikai trīs gadus vēlāk, 1804.

Zirgs ved pasažierus. (wikipedia.org)

To uzbūvēja inženieris un izgudrotājs Ričards Trevitiks. Tiesa, viņa lokomotīve bija pārāk dārga un smaga. Čuguna sliedes nevarēja izturēt Tretivika mašīnas svaru. Daudz veiksmīgāks bija cits izgudrotājs - Džordžs Stīvensons. Viņš ierosināja ekonomiskāku tvaika lokomotīves modeli un pat pārliecināja vairāku raktuvju vadību kopīgiem spēkiem uzbūvēt dzelzceļu starp Darlingtonu un Stoktonu.

Dzelzceļš starp Darlingtonu un Stoktonu. (wikipedia.org)

Tās sliedes bija pietiekami izturīgas, lai izturētu lokomotīves svaru. Vēlāk sākās sabiedriskā dzelzceļa būvniecība starp Liverpūli un Mančestru. Atklāts palika tikai jautājums, kuras tvaika lokomotīves kursēs starp pilsētām. Līdz tam laikam vairāki desmiti izgudrotāju jau bija ierosinājuši projektus ar tvaiku darbināmām mašīnām. Notika īsta cīņa par patentiem. Dzelzceļa vadītāji pēc Stīvensona ieteikuma nāca klajā ar cienīgu izeju no situācijas. Viņi organizēja tvaika lokomotīvju sacīkstes, konkursa uzvarētājs ieguva tiesības kļūt par galveno ceļa lokomotīvi. Tvaika lokomotīvju sacensības notika 1829. gadā Rainhilas pilsētā. Konkursā uzvarēja Stīvensona projektētā lokomotīve Rocket.

Raķete Stīvensons. (wikipedia.org)

Vienīgi "Raķetei" izdevās izturēt visus testus, attīstot vidējo ātrumu līdz 20 kilometriem stundā (kravas svars bija 13 tonnas). Stefinson tvaika lokomotīves (4 automašīnas) konkurenti ātri izkrita no sacensībām. Izšķirošais brīdis bija tvaika lokomotīves Novelty katla sprādziens, kas sasniedza ātrumu līdz 45 kilometriem stundā un tika uzskatīts par galveno pretendentu uz uzvaru. Starp citu, pirmie Raķetes modeļi, tāpat kā citu tvaika lokomotīvju pirmie modeļi, vagonus nevis vilka aiz sevis, kā tas notiek tagad, bet gan stūma. Neskatoties uz to, tieši "Raķetes" panākumi iezīmēja lokomotīvju uzplaukuma sākumu Eiropā. Dzelzceļi sāka parādīties Anglijā, Francijā, Vācijā un Austrijā. Arī Krievija nestāvēja malā. Imperators Nikolajs I bija liels dzelzceļa transporta cienītājs. 1837. gadā tika atklāts 27 kilometrus garš ceļš, kas savienoja Carskoje Selo un Sanktpēterburgu. Dzinējs, kas vadīja vilcienu, tika iegādāts no Džordža Stīvensona. Starp citu, līdz tam laikam Krievijai jau bija savs tvaika lokomotīves projekts. Tēvs un dēls Čerepanovi 30. gadu vidū projektēja tvaika mašīnu. Viņa vadīja vilcienus ar rūdu un attīstīja ātrumu līdz 15 kilometriem stundā. Tomēr tvaika lokomotīvju ražošana Krievijā tika izveidota tikai 1870. gadā. Pirms tam impērija deva priekšroku automašīnu iegādei ārzemēs. Un tomēr Krievija ir devusi nozīmīgu ieguldījumu dzelzceļa transporta attīstībā. Tieši Krievijas dzelzceļnieki piedāvāja guļamvagona koncepciju, kurā pasažieris varētu dzīvot vairākas dienas vai pat nedēļu. 1924. gadā pirmo reizi Padomju Savienībā tika uzbūvēta dīzeļlokomotīve. Laika gaitā dīzeļlokomotīves aizstāja tvaika lokomotīves no dzelzceļa visā pasaulē.

Mančestras-Liverpūles dzelzceļa atklāšana. (wikipedia.org)

Arī tvaika lokomotīvju celtniecība ASV strauji attīstījās. Ir zināms, ka dažos štatos dzelzceļi nāca pat agrāk nekā vietējās varas iestādes. Amerikas Savienotajās Valstīs pirms pilsoņu kara sākuma lokomotīvju sacīkšu prakse tika plaši izmantota. Šādi konkursi palīdzēja izgudrotājiem apzināt jauno modeļu nepilnības un vienlaikus izraisīja sabiedrības interesi par dzelzceļu. 19. gadsimta 40. gados ASV notika apmēram desmit šādas sacensības.

Tas bija pirmais vilciens pasaulē!

Tie parādījās Eiropā 17.-18.gadsimtā un izskatījās pēc ratiņiem, kuru priekšā atradās cilvēki vai zirgi, kas vilka ratiņus pa sliedēm. 1809. gadā jau bija dažas vairāku ratiņu ķēdes, kas savienotas ar metāla gredzeniem. Bet to grūti nosaukt par vilcienu.

Pirmā tvaika lokomotīve tika uzbūvēta Anglijā 1804. gadā. Tas bija tvaika katls, kurtuve atradās priekšā, tāpēc vagons ar oglēm un stokeru pieķērās lokomotīves priekšpusē. Saskaņā ar daudziem rādītājiem šai pirmajai tvaika lokomotīvei pasaulē bija satriecošas iespējas. Ar savu 5 tonnu svaru tas varēja pārvadāt 5 vagonus, kas sver 25 tonnas ar ātrumu 8 km/h. Tukšs, viņš pārvietojās ar ātrumu aptuveni 26 km/h. Izmanto rūdas transportēšanai no raktuvēm. Pēc tam tvaika lokomotīvei tika piestiprināts vagons pasažieriem - šī bija pirmā tvaika lokomotīve ar lokomotīves vilci.

1820. gadā tika izveidots pirmais ar lokomotīvi darbināms kravas vilciens. Viņi ātri atrada viņam pielietojumu - viņš transportēja ogles no raktuves uz pilsētu. 1825. gadā pa pirmo publisko dzelzceļu pabrauca maģistrālais vilciens, kas svēra 80 tonnas. Un 1830. gadā tika palaists pirmais galvenais pasažieru vilciens ar pasaulē pirmo pasta vagonu.

Krievijā pirmais vilciens parādījās 4 gadus vēlāk. Vilciena priekšgalā atradās Čerepanovu izgudrotā tvaika lokomotīve. Pasažieru vilcienos bija četru klašu vagoni - pirmās klases vagoni, otrās klases vagoni, vagoni ar jumtu un tādi paši vagoni bez jumta. Pēdējos sauca par "automašīnām". Šādu vilcienu vidējais ātrums bija aptuveni 32,8 km/h, un tikai 1860. gada beigās tas pieauga līdz 42,7 km/h.

Kurš ir kurš atklājumu un izgudrojumu pasaulē Sitņikovs Vitālijs Pavlovičs

Kurš izgudroja vilcienu?

Senatnē, senatnē, cilvēks izgudroja sliedes. Jau Asīrijā un Babilonijā pirms 4000 gadiem bija rati ar diviem vai četriem riteņiem, kas brauca pa sliedēm. Bet viņi varēja virzīties tikai vienā virzienā. Lai šādi rati pagrieztos pa labi vai pa kreisi, bija nepieciešams pārbīdīt sliedes.

Tikai 1500 gadus vēlāk, jaunas ēras sākumā, parādījās jauna veida sliedes. Tie bija gari, pulēti koku stumbri, kas uzstādīti uz perpendikulāriem gulšņiem. Tos izmantoja īpaši smagu kravu pārvietošanai. Jau 16. gadsimtā tika izgudroti raktuvju ratiņi, kas pārvietojās pa sliežu ceļu.

Anglis Ričards Trevitiks bija pirmais, kas izdomāja pielāgot tvaika dzinēju darbam pa sliedēm. Tas notika 1804. gadā.

Automašīnu sauca par lokomotīvi un varēja vilkt 5 vagonus ar 70 pasažieriem un pārvadāt 5 tonnas ogļu. Šāds vilciens brauca pa čuguna sliedēm, kas ražotas rūpnīcā Velsā.

Sākumā sliedes bija koka. Tad tos sāka izgatavot no dzelzs un čuguna. Tas pagarināja sliežu kalpošanas laiku un nodrošināja pasažieru drošību.

Protams, pirmā lokomotīve joprojām bija ļoti nepilnīga tehniski. Tā ātrums sasniedza tikai 8 kilometrus stundā (4,9 jūdzes stundā). Bet 1816. gadā J. Stīvensons izveidoja modernāku lokomotīvi.

1825. gadā pirmā dzelzceļa līnija savienoja Darlingtonu ar Stoktonu. Tas transportēja ogles. 1830. gadā tika izbūvēta līnija starp Mančestru un Liverpūli, kas bija paredzēta preču un pasažieru pārvadāšanai.

Stīvensona konstruētā lokomotīve Rocket šajā līnijā sasniedza ātrumu 47 kilometri (29 jūdzes) stundā!

19. gadsimtā Anglija sāka intensīvi attīstīt dzelzceļa transportu. Jau 1833. gadā visas valstī iegūtās ogles tika transportētas pa dzelzceļu. Pēc 2 gadiem Anglijā bija 720 dzelzceļa līnijas, kas aprīkotas ar tvaika lokomotīvēm. Ņemiet vērā, ka Eiropā pirmā līnija savienoja Briseli un Malinu 1835. gadā. Pirmais holandiešu vilciens savienoja Amsterdamu ar Hārlemu 1839. gadā.

Kopš tā laika dzelzceļa transports ir strauji attīstījies un šobrīd ieņem vadošo pozīciju pasaulē. Pa dzelzceļu tiek pārvadāts vairākas reizes vairāk kravu nekā ar visiem citiem transporta veidiem.

Šis teksts ir ievaddaļa. No grāmatas 100 lieli tehnoloģiju brīnumi autors Musskis Sergejs Anatoļjevičs

TGV ātrgaitas vilciens Pēdējā laikā daudzās pasaules valstīs ir vērojama renesanse dzelzceļa transporta attīstībā. Tas saistīts ar strauju pasažieru satiksmes ātruma palielināšanos. Palielināta braukšanas ātruma un saīsināta braukšanas laika rezultātā

No grāmatas Kā ceļot autors Šanins Valērijs

Vilciens vai autobuss? Ja ir izvēle - vilciens vai autobuss, tad priekšroka jādod pirmajam. Vilciens ir ērtāks un drošāks transporta veids nekā autobuss vai automašīna. Īpaši atšķirība ir jūtama nabadzīgajās Āzijas un Āfrikas valstīs. Pat gadījumos, kad interjers

No grāmatas Atpūta bez starpniekiem autors Romanovskaja Diāna

Vilciens Zilais vagons skrien un šūpojas... Tajā ir valdzinājums... Tu sēdi, vilciens brauc, un aiz loga kā televizora ekrānā meži, lauki, ceļi peld. Garām iet tiltu balsti, mājas, vientuļi gājēji. Ceļmalas stabi mirgo. Ainavas seko viena otrai ritmiski

No grāmatas 100 lieli noslēpumi autors Nepomniachtchi Nikolajs Nikolajevičs

autors Autoru komanda

Bunkurvilciens Bunkurvilciens ir iekraušanas un transportēšanas vienība akmeņu masas iekraušanai, izkraušanai un pārvietošanai. Bunkurvilciens sastāv no šaursliežu sekcijām ar augstām malām, kas ir savstarpēji savienotas. Šīm sekcijām ir nepārtraukta bunkura-teknes forma, saskaņā ar